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REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2014 · N. 166 VI ÉPOCA DIGITAL · 2019 · N. 177


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EDITORIAL

UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA E s un hecho incontestable que desde hace mucho tiempo nuestra clase política vive enfrentada al mar. Sólo así se explica que la conmemoración del V centenario de la primera circunnavegación llevada a cabo por Juan Sebastián Elcano esté mostrando tan descafeinada respuesta desde la Administración española.

La gesta de Elcano, española, le pese a quien le pese, parece avergonzar a nuestros gobernantes, incapaces de dar la adecuada respuesta a la aventura que amplió el mundo, y abrió la espita de la globalización quinientos años antes de que este término alcanzase su significado actual. ¿Se imagina alguien qué estaría ocurriendo hoy en día si esta gesta hubiese tenido paternidad británica? Es evidente que durante tres años las celebraciones a bombo y platillo se sucederían sin solución de continuidad a lo largo y ancho del globo terráqueo. Sin embargo, en nuestra nación esto no ocurre porque nuestros políticos, o bien desconocen nuestra historia, o bien se avergüenzan de ella y de nuestros héroes.

Enfrentados a esta visión cainita y derrotista, se alza la Real Liga Naval Española. Durante los próximos tres años la Liga no cejará en el empeño de dar a conocer en cuantos foros sea preciso la magnitud de una hazaña que no debe ser olvidada ni secuestrada. La memoria de aquellos sufridos marinos exige que España se sienta orgullosa y clame a los cuatro vientos su autoría. En esta labor de concienciación histórica la Liga Naval ha elaborado un ambicioso plan de actos, conferencias y publicaciones encaminado a recordar que España sólo fue grande cuando miró al mar sin recelos, cuando enseñoreó los mares, y cuando su bandera ondeó orgullosa en el último recodo del planeta. Celebrar como merece la primera circunnavegación se convierte en una oportunidad histórica que no debemos desaprovechar.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española

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Proa a la mar


SUMARIO

ENTREVISTA Almirante Juan Rodríguez Garat

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PAREMIAS NAÚTICAS Tempestades/Temporal, Vigésima primera entrega, José Vicente Martínez Quiñones 10 HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XII, En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos III), Florentino Antón Reglero

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Ferrol, puerto de mar y base naval, Marcelino González Fernández

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La modernización de la marina de EEUU hasta el año 2035, Almirante (r) JM Treviño

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CONFLICTOS BÉLICOS La batalla naval de Coronel. 1914, Cristóbal Colón de Carvajal El Benno (Ole Jacob). Una desconocida historia de la II guerra mundial, Yago Abilleira Crespo

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HISTORIA NAVAL El quinto almirante de la Flota de Indias. Con Garibay tenemos el repóquer de ases, Juan Ignacio Pinedo

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LEGISLACIÓN El embargo preventivo y el juzgado competente para conocer la demanda principal, León Von Ondarza Fuster

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SEMBLANZAS DE LA LIGA Francisco Javier Aragón Cánovas

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OCEANOGRAFÍA La oscilación del Atlántico Norte (NAO), protagonista principal del clima actual de la Península Ibérica, Andrés Arbiza 50 Océano de minerales ocultando la vida: Desierto de Atacama como un análogo de Marte, Jacek Wierzchos 54 ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA La quimera de la conservación In situ en la arqueología subacuática, Miguel San Claudio Santa Cruz

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BARCOS CON HISTORIA Yate Medea

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El buque de salvamento y rescate Neptuno, Yago Abilleira Crespo

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MARINA MERCANTE La tragedia de un gigante del Atlántico, el SS Normandie, Carlos Peña Alvear

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MARINA DEPORTIVA Cabos y nudos – I, Óscar Bernedo Antoñanzas

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MODELISMO NAVAL Construccion de un modelo de la Nao Victoria para el Museo Naval de Madrid en escala 1:24 (2ª parte), Luis Fariña Filgueira 84 PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Percepción del riesgo vs. control de la situación, Lola Pujadas Sánchez

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MEDICINA DEL MAR La salud de los océanos. Contaminación por plásticos: ¿una amenaza a la salud humana?, Dr. José Vicente Martínez Quiñones 91 CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL El pintado y chorreado de los buques. ¿Qué es eso del grado “Sa 2 y medio”?, Raúl Villa Caro

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX 102 Abraham Zacuto y su fundamental contribución a la náutica astronómica, Alfredo Surroca Carrascosa 104 SALVAMENTO MARÍTIMO El ángel de Hull Massachusetts: una mirada al capitán Joshua James y al desarrollo de sociedades que salvan vidas, Matthew S. Whisman 111 PATRIMONIO NACIONAL El patrimonio mundial y la mar. El Patrimonio Mundial en nuestras ciudades marítimas, Ignacio Buqueras y Bach 114 EDIFICIOS SINGULARES El despacho de Godoy en el cuartel general de la Armada, Mercedes Gómez Menéndez 118 ENTREVISTA Juan Díaz Cano, ganador premio Nostromo

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: Foto del Juan Sebastián Elcano obtenida de “Cuaderno de Bitácora. La voz en Elcano”, con motivo de su XCI Crucero de Instrucción, en el que en fecha de 6 y 7 de Julio de 2019, navegó en aguas frente a la costa de Guetaria, con motivo de la Celebración del V Centenario de la vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano, en su primera visita a dichas aguas. CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com. Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector. Este número trae temas seleccionados expresamente para ti, cuya lectura será de todo interés. Seguimos celebrando el V centenario de la vuelta al mundo de Elcano (la vuelta al mundo de Magallanes nunca existió, y nunca entró en sus cálculos la circunnavegación), con la portada, dedicada a uno de los mas bellos veleros del mundo, el Juan Sebastián Elcano, nuestro buque escuela, así como el Editorial, y la continuación del brillante y magn fico tra a o de investigación del Área de Modelismo de la RLNE sobre la nao Victoria en colaboración con el Museo Naval, totalmente inédito. El Museo Naval, vuelve a aparecer en la Entrevista, de la mano del Director del Instituto de Historia y Cultura Naval. También daremos un paseo por una bella ciudad, de las más ligadas a la mar y a la Marina Española, Ferrol, puerto de mar y base naval. Siguiendo la cele raci n del centenario del fin de la uerra undial otro magn fico art culo so re la escuadra del Pacífico del Almirante von Spee al comienzo de la guerra de gran in uencia en el con icto. en un cam io de aradigma ia amos a la uerra undial para valorar nuevas formas de combatir, la conflagración en la mar desde la perspectiva del corso, una figura ue anta o tanto se em le . Navegarás a bordo de uno de los más bellos y elegantes u ues de asa e ue a an surcado los mares el Normandie, orgullo de una orgullosa Francia, y conocerás su interesante historia y cómo le alcanzó el destino. Siguiendo el camino de la verdad, seguirás conociendo Almirantes que más Flotas de Indias han mandado, siempre invictos, que la convirtieron en una maquinaria invicta e indestructible, completando el quinteto de Almirantes más exitoso de la istoria de la na egaci n or otas u ues om res alor de lo transportado, y resultados de sus enfrentamientos. De la mano de un gran experto vamos a conocer los planes de modernización de la Marina de los EEUU hasta 2035; allí no olvidan algo que aquí antes teníamos presente y se nos olvidó: que “a España le vino el imperio or la mar . en la siem re interesante secci n de arcos con Historia, nos adentraremos en las entrañas del Yate Medea, y del Neptuno, magnífico buque de salvamento y rescate de la Armada Española (A-20). Otro interesante artículo de Legislación, sobre el embargo preventivo de las embarcaciones, y así comprender el verdadero valor y alcance de esta herramienta. nos adentraremos magn ficamente en los rinci ios sicos de la conservación in situ de los hallazgos en arqueología subacuática. Continúa la soberbia colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima. Esa suerte que tenemos. La Semblanza recoge aspectos interesantes y desconocidos de una persona muy vinculada y comprometida con la RLNE, de la mano de alguien que le conoce demasiado bien.

La Oceanografía trata dos temas francamente interesantes; uno sobre la oscilación del Atlántico Norte y el efecto sobre el clima, y el otro sobre la búsqueda de vida en el desierto de Atacama, como un análogo de Marte, estudios empleados para la búsqueda de vida fuera de nuestro planeta, en Marte y en meteoritos, donde nuestro autor ha participado por invitación expresa de la NASA como experto mundial. Os presentamos la interesante historia de la creación del concepto de Salvamento Marítimo en los EEUU, en el siglo XIX, verdaderos pioneros, que supuso un transcendental cambio en el salvamento de vidas. En Psicología abordaremos un muy interesante tema: la diferente percepción que todos tenemos del riesgo, y el diferente control que hacemos de las situaciones. en la de edicina del ar conocer s las repercusiones de la contaminación por plásticos en la mar, y su potencial amenaza para la salud humana desmitificaci n acercamiento a la erdad. a ficina écnico ar tima resenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, para que no queden en el olvido. Conocerás la vida de otro de los sabios que más ha contribuido a la astronomía y navegación en la historia, también español, y reconocido en todo el mundo, …, menos aquí. Parece que España ha contribuido más de lo que nos han dicho. Te harás experto en el manejo de cabos y en conocer y hacer nudos marinos; te adentrarás de la mano de un entusiasta del tema, en el primer capítulo de esta serie. Seguimos con artículos novedosos: el pintado y chorreado de un buque undamental ara su eficaz protección; Patrimonio Nacional, relativo a nuestras ciudades marítimas y su estrecha relación con el Patrimonio Mundial, y Edificios Singulares, abordando el Cuartel General de la Armada, y un aspecto menos conocido del mismo, el Despacho de Godoy. Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!! 5

Proa a la mar


ENTREVISTA AL:

ALMIRANTE JUAN RODRÍGUEZ GARAT, DIRECTOR DEL INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

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n esta ocasión visita nuestras páginas de Proa a la mar el almirante Juan Rodríguez Garat, director del Instituto de Historia y Cultura Naval.

A continuación, un breve CV: Desde su graduación en 1979, el almirante Rodríguez ha permanecido en destinos a flote durante 24 años. De este período cabe destacar los ocho mandos de mar, incluyendo buques y fuerzas navales, nacionales e internacionales. Ascendido a Almirante en 2015, ha sido Almirante de la Flota. En la reserva desde 2018, desempeña el cargo de Director del Instituto de Historia y Cultura Naval. Fig. 1. Almirante Juan Rodríguez Garat.

Fig. 2. Sala del Museo Naval de Madrid.

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2. Como director del Instituto de Historia y Cultura Naval, ¿cree que la ciudadanía española se interesa realmente por la historia naval o sigue dándole la espalda al mar y a su historia? Es cierto que la mar, a pesar de lo mucho que nuestras vidas dependen de ella, no interesa demasiado a nuestros conciudadanos, probablemente porque tendemos a pensar en los problemas que nos preocupan –seguridad, explotación sostenible de los recursos o migraciones– con independencia del medio en que se materializan. Y creo que es un error hacerlo así porque, aunque los problemas sean los mismos, algunas de las soluciones sí dependen del entorno. Con todo, lo que ocurre con la historia es mucho más grave. La mayoría de los españoles tiene una visión pesimista de nuestro pasado, condicionada por los tópicos de la leyenda negra y, quizá también, por el recuerdo de haber perdido un imperio. Hoy, a quienes tratan de buscar disculpas para explicar los fracasos que registra nuestra historia, se les unen los que creen necesario disculparse por nuestros éxitos. Y eso es malo, porque la historia no ha terminado, seguimos escribiéndola cada día. Tenemos muchos retos por la proa y los pueblos, como las personas, necesitan confianza ara estar a la altura de lo ue se espera de ellos. 3. ¿Qué se hace desde el Instituto para que la mar y su historia lleguen a los colegios, universidades y otros centros docentes? La Armada tiene un ambicioso programa para llegar a todos los centros docentes. Dentro de ese programa, el Instituto de Historia y Cultura da prioridad al mundo universitario, más adecuado para los mensajes, relativamente complejos, que queremos transmitir. Tenemos por delante una tarea inmensa y aún queda terreno por recuperar porque, en España, milicia y universidad han seguido caminos separados durante décadas. Pero ya se han dado los pasos más importantes, y hoy no es para nadie extraño el ver militares de uniforme en los campus universitarios.

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ENTREVISTA

1. Vistos sus antecedentes familiares, difícil hubiera sido no ser marino…. No crea. Mi padre, nacido en León, fue el primer marino de su familia. En mi caso, más que mis padres fueron mis amigos quienes compartieron los sueños de los que nace la vocación. Prácticamente todo el equipo de fútbol de mi infancia, una vez descartada la posibilidad de abrirse camino en el mundo del deporte -que ese era el sueño de nuestra niñez- optamos por la Armada, un sueño más maduro y que, afortunadamente, sí estaba a nuestro alcance.

Fig. 3. Almirante Juan Rodríguez Garat.

Fig. 4. Entrada al Museo Naval de Madrid, en el Cuartel General de la Armada.

Fig. 5. Sala del Museo Naval de Madrid.

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4. ¿La labor del Instituto, se circunscribe a Madrid o existen también jornadas y actividades programadas fuera de la capital? Además de en Madrid, tenemos importantes museos en Ferrol, San Fernando y Cartagena, y muestras más reducidas en la Torre del Oro en Sevilla, Las Palmas y el Palacio del Viso del Marqués. En torno a esta oferta cultural, en cada zona marítima se organizan actividades de todo tipo, muchas veces apoyadas por las universidades con las que hemos acordado cátedras conjuntas. En el resto del territorio nacional, también estamos a la disposición de quien quiera solicitar nuestra presencia. Las últimas Jornadas de Historia Marítima se celebraron precisamente en Avilés, a petición del Ayuntamiento de la ciudad. 5. Hemos constatado que recientemente el Museo Naval ha acometido una serie de obras de gran calado. ¿En qué han consistido, cómo van a afectar a la parte expositiva del Museo y para cuándo está prevista la reapertura? Las obras persiguen poner la entrada del Museo a la altura de lo que se ofrece en su interior, facilitar el acceso a las personas discapacitadas, adecuar la instalación a la normativa en vigor y mejorar la seguridad de las piezas y los visitantes. Haciendo de la necesidad virtud, aprovecharemos la ocasión para renovar el discurso museístico, tratando de dejar aún más claro que los auténticos protagonistas del Museo Naval sean la mar y la historia. ¿Cuándo abriremos uando se acen o ras en un edificio antiguo y de gran valor cultural, como es el del Cuartel General de la Armada, es difícil asegurar los plazos. Nos ponemos como meta hacerlo lo antes posible, en la próxima primavera. 6. ¿Cuáles son los perfiles más reconocibles de los visitantes de museo naval? enemos isitantes de todos los erfiles. uc os e tran eros atra dos or el car cter es ec fico del Museo o por el boca a boca. Entre los españoles, aquellos que aprecian a la Armada o que quieren comprender nuestra historia, tantas veces escrita sobre las cubiertas de nuestros buques. Los visitantes que más nos gustan son las familias con hijos a los que transmitir ese interés por la mar y por la historia por el que antes me ha preguntado y, por qué no, también algo de cultura y de amor a España. 7. Imaginamos que resultará difícil para el Museo Naval competir en la “milla del arte” madrileña Aunque tiene una colección atractiva de pintura, el Museo Naval no tiene en el arte su mejor baza para competir. Competimos –y sin ningún complejo- con

nuestras colecciones de modelos de buques y de cartografía. Ambas se encuentran entre las mejores del mundo.

8. Tras la magna exposición sobre la primera circunnavegación del globo, ¿existe ya un programa de próximas exposiciones en el Museo Naval? Para empezar, queremos mantener la exposición recién inaugurada sobre la primera circunnavegación tanto tiempo como el público la demande, aunque en su momento pueda ser necesario rotar alguna de las piezas cedidas por otras instituciones. Más adelante, estamos pensando en una nueva exposición temporal sobre la participación de la Armada en la independencia norteamericana, un tema importante y muy poco conocido. 9. ¿Cree que desde la administración española se ha defendido suficientemente la españolidad de la gesta del V centenario de la primera circunnavegación? El Museo Naval es un museo estatal, parte de la administración española, y ha titulado su exposición “fuimos los primeros”. Creo que eso ya responde a su pregunta, pero hay algo que me gustaría añadir para despejar cualquier posible duda: para los marinos españoles, Fernando de Magallanes, nacido en Portugal, es uno de los nuestros. Él alcanzó la gloria sirviendo a nuestro rey, a bordo de nuestros buques. Y ese sentimiento no nace hoy. A lo largo de la historia, la Armada Española ha dado el nombre de Magallanes a cuatro de sus buques, exactamente el mismo número que ha llevado el nombre de Juan Sebastián de Elcano. 10. ¿Qué actividades están programadas por el Instituto hasta el año 2022 relacionadas con el V Centenario de la Primera Vuelta al Mundo? Durante los próximos tres años, celebraremos anualmente unas Jornadas de Historia Marítima, que incluyen ciclos de conferencias de tres días de duración, centradas en la circunnavegación. Esperamos poder llevar estas jornadas a diversos puntos de España. Pero quiero dejar claro que todo lo que el Instituto pueda programar no es más que una gota de agua en un mar de iniciativas de la propia sociedad, que cada día nos demanda más conferencias, exposiciones temporales u otras actividades a las que hemos dado y seguiremos dando todo nuestro apoyo.

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12. ¿Cuál es, a su juicio, la pieza más importante que se exhibe en el Museo Naval de Madrid? Hay muchos candidatos, pero seguramente la mayoría coincidiría en destacar la Carta de Juan de la Cosa, del año 1500, primera en mostrar el continente americano entonces recién descubierto. 13. ¿Qué suscita más interés, las exposiciones temáticas temporales o la visita general al Museo? En general, la exposición permanente tiene más visitantes. Pero hay excepciones. Cuando, como ocurre ahora, una exposición temporal coincide con el interés del público y, además, está espléndidamente concebida por comisarios, diseñadores y personal del Museo, es posible que, al menos temporalmente, se altere el equilibrio. El número de visitas a “Fuimos los primeros” nos sigue sorprendiendo cada día.

Y ya para finalizar:

ENTREVISTA

11.Nos consta la existencia de un proyecto de investigación subacuático sobre un pecio de una Liburna romana en Tarragona, que inició D. Francisco Fernández González, ¿qué posibilidades existen de convertir este estudio en un posible proyecto museístico? Excelente pregunta para el Ministerio de Cultura, de quien depende el patrimonio arqueológico subacuático. La Armada, desde luego, tiene voz en estos asuntos, pero solo cuando afectan a nuestros buques o a la seguridad de los pecios.

Una ciudad….. Ferrol Un marino….. Don Álvaro de Bazán Un barco….. La fragata “Álvaro de Bazán” Un escritor….. Cervantes Un músico….. Verdi Una película….. El día más largo Un libro….. Manual del usuario de la Armada Española (pero solo porque lo escribí yo) ¿El mar o la mar?….. La mar, sólo la mar. Al menos eso decía Alberti y ¿quién soy yo para llevarle la contraria?

14. ¿Qué opinión le merece el papel que juega la Liga dentro del sector marítimo español? Como marino, valoro enormemente el papel de todos los que arriman el hombro a la tarea de llevar la mar a la mente de los españoles. Para mí es un honor colaborar con la Real Liga Naval desde este destino, como lo fue cuando estaba al mando de la Flota.

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Proa a la mar


PAREMIAS

TEMPESTADES/ TEMPORAL VigĂŠsima primera entrega Al norte chubasco, tiempo apurado Ave de mar que busca la madriguera, mal tiempo fuera uando a la pla a el mar algas arro a, nunca alla, la tempestad aflo a Del nes ugando, mal tiempo arruntando Fuego fatuo y Sur soplando, el viento va empeorando (Fuego fatuo o de San Telmo (patrono de los navegantes y abogado de las borrascas): meteoro luminoso ue se mani esta en el e tremo de los m stiles vergas de las em arcaciones

Gaviotas en el huerto, temporal en el puerto (Porque entonces estas aves buscan en tierra el alimento sustitutorio que no pueden obtener en las aguas revueltas) Gaviotas en tierra, en el mar alguien acecha a sardina en ara al, el tiempo va a malear en ara al, amontonada Por Levante claro y por Poniente oscuro, temporal seguro Tarde encarnada y maĂąana cenicienta, guardan lluvia y tormenta Tiempo pronto en declararse, no tarda en ausentarse Tiempo que viene despacio, en irse tambiĂŠn es reacio Un solo trueno no es aviso de mal tiempo

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LALANDII 1, Buque pesquero construido por ASTILLEROS ARMÓN VIGO para NUEVA PESCANOVA

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XII En las armas gentilicias: Utensilios (Anzuelos III)

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ejando a un lado las armas de un linaje Atucha, que en un escudo partido lleva en el primer cuartel, de contenido escénico, aunque no marítimo, un pescador de caña practicando la pesca en un río y, por consiguiente, con un anzuelo claramente visible en el extremo del sedal, pasamos al estudio sistemático, en función del número de anzuelos que pintan en su campo, las armas usadas por algún linajes Azores, con dos; Martínez, con tres al igual que Andueza; y dejando para una próxima ocasión Vagginelli, con cuatro; y Gogorani, con cinco. Linajes estos últimos de origen italiano, aunque radicados en España, cuyas armerías, por su contenido, nos resultan de interés. Continuamos así construyendo, a modo de heraldario, la heráldica marítima relacionada con la pesca.

obliga a decir: “podría ser”… que procediera del latín vulgar acceptor, -aceptoris (el que recibe), por una alteración del latín clásico accipiter, accipitris (azor, ave de presa), procedente a su vez del griego okypteros (de alas rápidas). A la misma familia etimológica latina pertenece azorar, cetrería y cetrero.

Abordamos en primer lugar lo concerniente a un linaje AZORES (Fig. 1), del que no encontramos mucha información. Lo cierto es que la etimología nos sorprende a veces por la variedad de respuestas que nos proporciona, dando lugar a una cierta ambigüedad, lo que en este caso nos

Fig. 1. AZORES. En campo de plata, dos anzuelos, de sable, colocados en faja.

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Endika de Mogrobejo2 nos dice que se trata de un apellido italiano, originario del Reino de Cerdeña, desde donde pasaron a Cataluña, y que en la provincia de Córdoba existe un lugar denominado Azores, que pudiera tener relación con este apellido, por lo que, de darse esta circunstancia las dichas armas serían además topónimas. Sin embargo, la referencia que el mismo autor hace a un «Escudo de plata con dos anzuelos de sable», que es el que nos interesa, y cuya descripción está a todas luces incompleta, no lleva en sus trabajos mención alguna al origen del lugar de procedencia, sólo, en un impreciso ‘otros’ [autores], alude a los escudos recogidos por otros heraldistas. En cuanto al origen del mismo término en relación con las islas Azores, los expertos lo atribuyen a una deformación de la palabra genovesa Azzurre o Azzorre (azules), como referencia al color con que desde la mar se perciben estas islas en la distancia. Otro de los Linajes con anzuelos, en este caso tres, pintados en el segundo y tercer campo de un cuartelado en cruz, es el de los ANDUEZA (Fig. 2), linaje considerado Navarro, aunque existió otro distinto en Guipúzcoa, algunas de cuyas ramas se radicaron también en distintos lugares de Navarra. De los dos linajes, en el que se centra nuestro interés, en razón del contenido heráldico que algunos especialistas dicen que tiene, es el de los navarros; aunue nos resulta una afirmaci n oco conclu ente.

Desde el punto de vista etimológico, Roberto Faure y Gutierre Tibon3 coinciden en que se trata de la voz vascuence anda/andu/andue/andui, pastizal, pero también, cepa de viña del sufi o -tza ue significa a undancia. ste rol fico lina e se radic en muchos lugares navarros , aunque no podemos olvidar que, por razones lógicas fáciles de imaginar, lo encontramos tam ién en rag n Se illa é ico. que entre 1520 y 1773 aparecen registrados, al menos, dieciséis Andueza que solicitaron el reconocimiento de su hidalguía ante tribunales Navarros4 o ante los de las Juntas Generales de Guipúzcoa. El estudioso de la genealogía y de la heráldica navarra Erdozáin Gaztelu, Aurelio5, nos habla del lina e rimiti o calific ndolo de mu no le se orial” y diciéndonos al mismo tiempo que procede del hoy desolado lugar de Andueza, cuyo nombre tomó, sito en el valle de Araiz, en la merindad de Pamplona, donde tuvo su primitivo solar y palacio de cabo de armería, por lo que se trataría de un apellido toponímico.

Fig. 2. ANDUEZA. En campo apuntado a la francesa, cuartelado en cruz: 1º y 4º, en plata, un pino del Mediterráneo, de sinople, resaltado de un jabalí, de sable, pasante, acamado al pie del tronco; 2º y 3º, en oro, tres anzuelos, de gules, bien ordenados.

1. FAURE, R. y otros. Diccionario de apellidos españoles. Espasa Calpe S. A. 4ta.ed. 2006. p.98. 2. MOGROBEJO, E. (dir.). Diccionario Hispano Americano de Heráldica Y Genealogía. Editorial Mogrobejo-Zabala. Bilbao. 1984. tomo IX, pp. 17,18. 3. FAURE. R. y otros, Diccionario de Apellidos Españoles. Espasa Calpe. S. A. Madrid. 4ta.ed. 2006, p. 65 y GUTIERRE TIBÓN. Diccionario Etimológico comparado de apellidos españoles hispanoamericanos y Filipinos. Fondo de Cultura Económica. México. 1995, pp. 17,18. 4. MOGROBEJO, E. (dir.). Diccionario Hispano americano de Heráldica, Onomástica y Genealogía. Bilbao. 2000. Tomo IV. pp. 210-2015. 5. AURELIO ENDORZÁIN, G. Linajes en Navarra con Escudos de Armas. Editorial Mogrobejo-Zabala S.A. Bilbao. 1995. Volumen 1, pp. 162-170. 13

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HERÁLDICA

Si consideramos “azores” como plural del término “azor”, y siendo conscientes de la variada construcción de los nombres antroponímicos de los linajes, es decir, de los apellidos, hemos de considerar su origen zoom rfico. a de or s zor como apellido, es poco frecuente, y en el Diccionario de léxico de apellidos españoles1 se nos dice que «probablemente este zoónimo tenga el origen en una denominación aplicada al cetrero», y ello es sin duda posible puesto que ejercía el arte de criar y enseñar azores para la caza, por lo que, siguiendo un proceso común al de apellidos relacionados con otras aves, muy bien podemos pensar que pudo convertirse en un apodo que termina registrado como nombre propio del linaje. No es, por tanto, nada extraño, que existan linajes con el apellido ‘Azores’ que usan armas parlantes, si seguimos la opinión del historiador benedictino Fray Prudencio de Sandoval (‫٭‬15521620), obispo de Pamplona de 1612 a 1620.


Desde el punto de vista heráldico, los escudos cuyas labras hemos visto en el heraldario del ya nombrado autor Erdozáin Gaztelu, que al mismo tiempo describe, contienen las armas de distintas ramas del mismo linaje Andueza, en las que encontramos siempre un elemento principal común, el cuartelado en cruz, con el árbol y el jabalí pasante al pie del tronco, y los “tres jarrones [sin asas], viveros o potes de sa le ues as son descritas las figuras del segundo y tercer cuartel. Sin embargo, las que encontramos sólo descritas en el diccionario de Mogrobejo, procedentes de ejecutorias o de autores como Agustín de Loaysa, Miguel de Salazar y Francisco de Hita nos describe estas armas, a las que consideran primitivas, diciendo: escudo cuartelado: 1º y 4º, en campo de plata, un pino de sinople, y un jabalí de sable, pasante al pie del tronco, y 2º y 3º, en campo de oro, tres nasones o anzuelos (de pesca)[¡].

opuesta a la entrada y un cabo en forma de pie de gallo, amarrado por un chicote al cuerpo de la nasa. El embudo, a modo de la entrada de las ratoneras, se denomina faz y es el punto por el que los peces se introducen en la nasa; la abertura opuesta a la entrada, denominada boca, sirve para vaciar el arte de pesca; el cabo en forma de pie de gallo —cabestra— sirve para amarrar la nasa a la sisga del calamento».

Sabido es que la brisura de armas, elemento diferenciador incorporado al escudo troncal para significar la di erenciaci n amiliar dentro de un mismo linaje, en nuestra heráldica ha seguido derroteros distintos a la europea, por lo que la sustitución de alguna figura el cam io de color del cam o o de los propias muebles, ha sido un medio para nosotros de establecer la diferencia. Por ello, nos vemos obligados a realizar un análisis de contenidos, en lo que atañe a los anzuelos y a los nasones nombrados en algunas de las descripciones que conocemos, pues si ien am as figuras son tram as ara eces sus características son tan distintas que resulta imposible que exista confusión entre ellas a la hora de blasonarlas; aunque no pueda sorprendernos que algunas ramas a an re erido significar su di erencia uscando un cam io de mue le o figura sin alterar or ello su significado original es decir el sim olismo del escudo troncal relativo a la pesca.

Desde el punto de vista de su uso, esta trampa para peces, o mariscos, permanece tendida, es decir, acostada sobre el fondo marino del caladero donde está siendo usada, o en el lecho de la acequia de riego del río donde se instala, de modo que el agua necesariamente tiene que pasar por su interior para seguir su curso, entrando con los peces por el llamado embudo al seguir la dirección de la corriente, siendo de ese modo atrapados en la nasa.

De los anzuelos hemos hablado y establecido la nomenclatura de sus partes en el número anterior de esta misma revista, por lo que nos detendremos a considerar ahora la razón de ser de las nasas, y las formas más habituales en la práctica de la pesca, tanto en la mar como en los ríos. or definici n tomada de orma literal de la nciclopedia General del Mar6, se trata de una «especie de trampa de tendencia cilíndrica, formada por un enrejado de varillas vegetales —junco o mirto—, o metálicas, con una especie de embudo dirigido hacia dentro en una o am as ases un orificio ue puede cerrarse mediante una tapa situada en la parte

Por otra parte, aunque las de la mar suelen ser cilíndricas, hemos visto en los ríos nasas construidas con varas de mimbre tejidas formado una especie de gran jarrón sin asas, con un cuello más estrecho, en cuyo interior esta tejido hacia adentro el embudo que sirve de trampa. La zona central es mucho más ancha, aunque se estreche de nuevo un poco hacia la parte opuesta a la entrada, donde se encuentra la tapa que sirve para vaciar el pescado, que sería, en esa similitud de formas, la base del jarrón.

Regresando a las labras que conocemos, la talla de las figuras ue contienen los cuarteles 3º, y que hemos visto llamar jarrones sin asas, viveros, potes, anzuelos, nasones, nasas, etc., a unos y a otros, se parecen enormemente a las descripciones que hemos hecho de las nasas, con la salvedad de que en el escudo se encuentran puestas de pie, o, incluso pueden parecer ‘grandes tinajas de vino’, porque, el deterioro sufrido con el paso del tiempo por la piedra de los escudos puede haber borrado el di u o del te ido ue las di erenciar a de otras figuras de arecido erfil. n realidad distinguir en la piedra el diseño de una nasa de mar, o de río, de una gran jarra, una cuba o una tinaja, no es fácil; ca e ues reguntarse si las figuras no estar n realmente aciendo re erencia al significado de a undancia de cepas de vino’ que también puede tener el linaje según el parecer de algunos etimologistas. Pero ésta es una cuestión que excede nuestras posibilidades de llegar con facilidad a resolver sin el tra a o es ec fico de una in estigaci n realizada en archivos históricos, donde el linaje haya podido dejar desde tiempos remotos sus huellas.

6. MARTÍNEZ HIDALGO, J. M.a (dir.). Enciclopedia General del Mar. Ediciones Garriga, S.A. Barcelona. 1968. volumen VI, p. 136-141.

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Por lo demás, haciendo referencia a su heráldica, es lógicamente abundantísima, ya que la consanguinidad entre quienes utilizan ese mismo apellido no existe en la mayoría de los casos, lo que exigiría para determinarla con claridad una multitud de estudios genealógicos. Por ello, podemos decir, como ejemplo, que por nuestra parte conocemos más de veinte armerías distintas de linajes Martínez, a secas, repartidas en su origen por provincias de Galicia, Asturias, León, Castilla la Vieja, Castilla la Nueva, Navarra, Aragón y los señoríos vascos. Lógicamente, la necesidad de singularizarse dio lugar a más de ciento cuarenta apellidos compuestos con su heráldica propia, lo que nos permite repetir una vez más que las armerías pertenecen a los linajes, no a los apellidos, y que por ello no debemos considerar propio un escudo de armas por el simple hecho de estar atribuido a un linaje que se apellida como nosotros. Regresando a los Martínez con anzuelos que estamos estudiando, Vicente de Cadenas lo recoge en sus trabajos de heráldica patronímica9, diciéndonos que es de Vigo, lo que parece lógico dado su contenido: «En azur, tres anzuelos de plata», que aunque no se nos diga or este autor en el dise o gr fico ue cono-

HERÁLDICA

Con respecto al término lingüístico MARTÍNEZ (Fig. 3), usado como apellido, sí podemos decir que se trata de un patronímico procedente del nombre personal latino Martinus, derivado a su vez de Mars, Martis, dios romano de la guerra, “Marte”. En realidad, es un apellido muy extendido por toda Europa debido a la exaltación que se produjo durante la dad edia de la figura de un o is o de origen ngaro, evangelizador de gran parte de Francia, que ocupó la sede episcopal de Tours con 27 años, san Martín, que en origen era militar romano de carrera, en cuya iconografía se le suele representa a caballo partiendo con la espada su clámide para darle la mitad a un mendigo7. Estuvo tan extendido como nombre, que la forma patronímica que estamos estudiando Martin-ez ocupa el quinto lugar entre los apellidos más frecuentes de España8.

Fig. 3. MARTÍNEZ. En azur, tres anzuelos, de plata, bien ordenados.

cemos aparecen bien ordenados, es decir, dos y uno; pero, indudablemente, eso debiera hacerse notar en la descripción, ya que pudieran estar puestos y colocados en palo, puestos en palo y colocados en faja … En el material procedente del Gabinete Heráldico, y con referencia expresa al “Nobiliario Español” del heraldista Julio de Atienza y Navajas (‫٭‬ 1989), II Barón de Cobos de Belchite, se nos dice que las casas más antiguas son gallegas y asturianas, y considerando que después de la advertencia que hemos hecho sobre la diferencia entre linaje y apellido a efectos de consanguinidad y, en consecuencia, de la armería que le es propia a cada linaje con este apellido, por simple curiosidad para los lectores, diremos que hubo personajes como D. Santiago Martínez de Recamán, bautizado en Pontevedra en 1720, el cual, estando ya en Cartagena de Indias, hizo información para probar su condición de hidalgo. Fue escribano del Tribunal y Real Audiencia de Cuentas en el Nuevo Reino de Granada, teniente gobernador de la provincia de Novita y alcalde ordinario de Tocaima. Su hijo, D. Juan Antonio Martínez Recamán nacido en Anoláina, Cundinamarca (Colombia) en 1753, recibió la beca de colegial en la Universidad del Rosario (Santa Fe de Bogotá) el 21 de Julio de 1766, se graduó como Dr. en Teología en 1783, y como Bachiller en Derecho en 1780, llegando a ocupar, entre otros cargos públicos, el de miembro de los Reales Consejos en 179310.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía. De la Junta de Gobierno de la RLNE. 7. FERNANDO ROIG, J. Iconografía de los Santos. Ediciones Omega, S.A., Barcelona. 1991. p. 193. 8. FAURE. R. y otros. Diccionario de Apellidos Españoles. Espasa Calpe, S. A. Madrid. 4ta.ed. 2006 pp. 501 y XVII-XXII. . S . Heráldica Patronímica Española y sus patronímicos compuestos. Instituto Salazar y Castro (C.S.I.C.). Hidalguía. Madrid. 1976, p. 163. 10. GUILLÉN DE IRIARTE M.C. Nobleza he Hidalguía en el Nuevo Reino de Granada. Instituto Colombiano de Cultura Hispánica. Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario 1651-1820. Tomo I. Ediciones Rosaristas. Santa Fe de Bogotá. 1994, p 396, pp. 416.

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Proa a la mar


FERROL,

PUERTO DE MAR Y BASE NAVAL FERROL Y SU COMARCA En la margen norte de la ría de su nombre se encuentra la ciudad de Ferrol; municipio de la provincia de La Coruña, íntimamente ligado a la mar, industria naval y Armada. En enero de 2018 su población era de 66.799 habitantes, y su área suburbana y rural de casi 200.000. FERROL O EL FERROL El nombre “Ferrol” apareció por primera vez en un documento del 30 de marzo de 1087, conservado en la Catedral de Santiago de Compostela, que cita al enclave “Sancto Iuliano de Ferrol”, al que siguieron documentos de los siglos XI y XII con el mismo nombre: “Ferrol”. Los documentos locales en gallego de los siglos XIII al XV, mantuvieron el nombre, y lo mismo en los emitidos por la Corte de Castilla y escritos en castellano. En el siglo XVII, en documentos sobre todo de la Corte, empezó a aparecer con el artículo “El”, para convertirse en “El Ferrol”. Aunque en dicha época se escribió de las dos formas. A partir de mediados del XVIII, en la documentaci n oficial en castellano em ez a a arecer de orma mayoritaria como “El Ferrol”. Y así se mantuvo, hasta que el 30 de septiembre de 1938, a instancias

de Ramón Serrano Suñer, una Orden Ministerial cambió su denominación por “El Ferrol del Caudillo”, al ser cuna de Francisco Franco. Denominación que se mantuvo hasta que el 28 de diciembre de 1982, el Ayuntamiento volvió al nombre “El Ferrol”. Y el 5 de octubre de 1984, el Ayuntamiento recuperó el nombre original “Ferrol”, tanto en gallego como en castellano, actualmente utilizado. SIGNIFICADO Hay varias teorías sobre la etimología de “Ferrol”. Según unos, procede de una vieja leyenda que habla de la llegada del santo bretón “San Ferreol” o “San Ferriol” “en un barco a tierras de Ferrol entre un coro de siete sirenas”. También se dice que el mártir francés San Ferreol vino a predicar a Galicia. Algunos afirman ue ue un nom re im uesto or los sue os en honor a San Ferreol. Y los hay que relacionan a San Julián y San Ferreol con la villa, que en un principio se llamó “San Julián y San Ferreol” y con el tiempo derivó en “San Julián de Ferrol”. También puede proceder del latín “villa Ferreoli”, o “Villa medieval perteneciente a Ferreolu”. Y algunos apuntan la posibilidad de que provenga de “Ferralli”, o de alguna de sus variantes: “Ferreolae”, “Ferreolis”…, derivadas de las raíces latinas “Ferrum” o “Ferrus” pro-

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GEOGRAFÍA Ferrol se encuentra al norte de una ensenada del interior de su ría; un largo brazo de mar con la desembocadura del río Jubia por el extremo este, y abierta al océano por el oeste, entre los cabos Prioriño al norte l Sega o al sur. racias a su configuraci n a los montes Faro y Ventoso, ofrece buena protección a los vientos de la zona. Junto con las vecinas rías de Ares, Betanzos y La Coruña, conforma el golfo Ártabro, ya conocido por los romanos. Tiene clima oceánico, con temperaturas suaves y frecuentes precipitaciones. En Ferrol destacan las calles estrechas, con trazado irregular medieval en el Ferrol Viejo, y calles paralelas y perpendiculares de la época de la Ilustración (siglo XVIII) en el barrio de la Magdalena. Cuenta con un amplio Arsenal y Base Naval, las murallas de la Cortina, el Baluarte, y los castillos de San Felipe y La Palma a la entrada.

finales del siglo comienzos del errol formaba parte del señorío de la Casa de Traba. En 1111 apareció la primera mención escrita de la “Villa de Ferrol”; pequeño poblado localizado en “Ferrol Vello”, próximo al muelle de Curuxeiras. Su primera organización municipal apareció en tiempos de Alfonso IX de León (1188-1230), y la rimera menci n de alcaldes errolanos figura en un documento de 1212. En aquella época Ferrol se convirtió en una villa de realengo, libre del pago de impuestos a nobles feudales, lo que favoreció el comercio y desarrollo de una burguesía local.

Fig. 1. Plaza del Marqués de Amboage, Ferrol. (Foto Marcelino González).

ORÍGENES En colinas cercanas se conservan túmulos megalíticos o “mámoas” del Neolítico, del 5.000 al 2.500 a.C. Del contacto con Francia Occidental, Gran Bretaña e Irlanda, hacia el 1.500 a.C. comenzó la Edad de la Bronce, y aparecieron poblados que dejaron “petroglifos”. Hacia el 900-800 a.C. comenzó la Edad del Hierro y aparecieron poblamientos llamados “castros”, abundantes en la comarca, como el de Santa Comba, ocupado hasta la Edad Media. Según diversos historiadores, estos castros fueron fundados por pueblos celtas o de habla celta. Hacia el 19 a.C., aquellas tierras y sus habitantes pasaron a manos del Imperio Romano y cambiaron sus formas de vida, pasando a residir en “villas”, de las que en los siglos III y IV, las de la ría de Ferrol se especializaron en la pesca y en la industria conservera. POSTERIOR HISTORIA

Fig. 2. Puerta del Dique de Ferrol. (Acuarela por Marcelino González).

Hacia el 411 llegaron los suevos y desapareció la dominación romana en Galicia, en una época en la que también llegaron a Ferrol gentes de Britania, que huían de las invasiones procedentes del este europeo. En documentos del siglo IX aparecieron nombres de lugares de la comarca, como Brión y Caranza. Y la ya citada primera referencia escrita “Ferrol” de 1807, apareció en un documento referente a una donación realizada al cercano monasterio de San Martín de Jubia. 17

Fig. 3. Vista parcial del puerto de Ferrol. (Foto Marcelino González).

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

cedentes de “Ferro”, nombre del mineral del hierro en gallego y portugués; metal con el que pudo haber estado relacionada la villa. Hay quien dice que procede de la unión de dos vocablos de la Alta Edad Media, ue od an significar em arcadero so re ilastras o “puerto cercano”. Y una tradición cuenta que procede de “Farol”, en recuerdo de algún faro de la zona, que con el tiempo ha aparecido en el escudo de la ciudad.


militar prestado. Con ello, Ferrol perdía su condición de villa de realengo y pasaba a estar gobernada por los Andrade, con gran descontento. Ante los abusos de Nuño Freire de Andrade, en 1431 estalló la primera revuelta irmandiña (Irmandade Fusquenlla) liderada por el ferrolano Roi Xordo, que destruyó el castillo de Moeche finalmente result derrotada. ras nue as re ueltas irmandiñas, en mayo de 1457, Enrique IV de Castilla restituyó los derechos de realengo de Ferrol. Pero al poco tiempo, los Reyes Católicos anularon dicho privilegio y devolvieron a los Andrade el gobierno de la villa, cuyas protestas, sin surtir efecto, se prolongaron hasta 1498. Por otra parte, Ferrol ha sufrido importantes incendios (1384 y 1568) y grandes pestes (1400 y 1404). TRAS LOS REYES CATÓLICOS

Fig. 4. Estatua de Victoriano Sánchez Barcáiztegui en los jardines de Ferrol. (Foto Marcelino González).

Fig. 5. Crucero Galicia, construido en Ferrol. (Acuarela por Marcelino González).

Fig. 6. Castillo de La Palma. (Foto Marcelino González).

Muerto Alfonso IX en 1230, el reino de León, y con él Ferrol y el resto de Galicia, pasó a su hijo Fernando III “el Santo”, rey de Castilla (1217-1252) y de León (1230-1252), que en 1248 impuso una importante contribución económica a las villas gallegas más ricas, entre ellas Ferrol, que mantuvo su condición de villa de realengo, y en el siglo XIV disfrutó de gran actividad pesquera, comercial y cultural, sobresaliendo el noble poeta local Fernando Esquío. La victoria de Enrique de Trastámara sobre Pedro I (1369), propició la cesión de Ferrol y Puentedeume a Fernán Pérez de Andrade (1371), en pago por el apoyo

A la muerte de los Reyes Católicos, por incapacidad de Juana “la Loca”, el reino de Castilla, y el de Galicia, pasaron a Carlos I, cuya vinculación con Ferrol fue escasa. Hacia 1550 el puerto de Ferrol era oreciente ero décadas m s tarde as or una gran decadencia, ya que las guerras del emperador Carlos V y más tarde de Felipe II, cortaron el comercio con Francia, Inglaterra y los Países Bajos, y convirtieron a Ferrol en un lugar de abastecimiento abusivo de soldados, víveres y madera. En 1577 comenzó la construcción del castillo de San Felipe, en honor de Felipe II, en la margen norte de la ría, muy cerca de Ferrol, que junto con la de los castillos de San Martín y La Palma en la margen sur, resultó muy penosa para los ferrolanos. A ella se vino a sumar el saqueo sufrido por la villa, que en 1588 tuvo en sus aguas a barcos de la Gran Armada, con sus dotaciones cometiendo muchas tropelías. El rector y clérigo del castillo de San Felipe, Rodrigo Montero, decía: “… tomaban por fuerza los barcos a los vecinos de la dicha villa del Ferrol y les azían a sus amos yr con ellos para el servicios de las dichas reales armadas sirviéndose dellas para dar carena á los navíos que allí estaban y para pasar la gente de guerra y soldados de unos á otros y para carrear los materiales lo m s necesario para ellos para el edi cio de los fuertes que allí se an echo (....) impidiéndoles con los dichos servicios que no pudiesen ir a pescar para sustentarse a si y a sus mugeres e hijos…” Y en 1603, decía: “… los soldados y gente de guerra que yban y benian en las dichas armadas an echo muy grandes daños a los vecinos de la dicha villa del Ferrol como hes que les tomaban las casas donde ellos vivían y les echaban fuera dellas y les azian que fuesen buscar otras casas a otras partes y los dichos soldados y gente de guerra se quedaban por fuerza en ellas quemando las tablas y madera de algunas dellas...” 18


EN LOS SIGLOS XIX Y XX os ingleses trataron de a oderarse de errol a finales de agosto de 1800, pero el día 25, fueron vencidos en la batalla de Brión. Durante la Guerra de la Independencia contra los franceses (1808-1814), la ciudad fue ocupada durante poco tiempo. Pero la última parte del reinado de Carlos IV, la Guerra de la Independencia y el reinado de Fernando VII hasta su muerte (1833), supuso un enorme frenazo de la construcción naval y actividades del Arsenal ferrolano, que quedó prácticamente paralizado. Da una idea de esta situación lo escrito por el británico George Borrow, en la primera parte del siglo XIX, que dejó sus impresionas en su libro “La Biblia en España” diciendo: “Apenas entré en esta ciudad se apoderó de mi alma la tristeza. La hierba crecía en las calles; por todas partes me daban en cara las huellas de la miseria. El Ferrol es el gran arsenal marítimo de España y participa en la ruina de la en otro tiempo espléndida Marina española. Ya no pululan en él aquellos millares de carpinteros de ribera que construían las largas fragatas y los tremendos navíos de tres puentes, destruidos casi todos en Trafalgar. Tan solo unos pocos obreros mal pagados y medio hambrientos desperdician allí las horas y apenas sirven para reparar tal cual guardacostas desmantelado por los tiros de alguna goleta inglesa contrabandista de Gibraltar. La mitad de los habitantes de El Ferrol pide limosna, d cese ue no es raro encontrar entre ellos o ciales de marina retirados, muchos de ellos inválidos, a quienes se deja perecer en la indigencia, ya que, por la penuria de los tiempos, cobran sus sueldos y pensiones con tres o cuatro años de retraso En ninguna parte se mani esta la miseria y la decadencia de la moderna España con tanta fuerza como en Ferrol”.

Siguió la construcción de barcos con altos y bajos, hasta que el desastre de 1898 en Filipinas y Cuba, dejó noqueada la actividad naval. Hubo que esperar a la ley Maura-Ferrándiz de 1908, nuevo resurgir de la construcción naval orecimiento de errol donde entre otros barcos se construyeron los tres acorazados “España” en la recién creada Sociedad Española de Construcción Naval, alias “La Constructora”, con gran cantidad de técnicos ingleses, que dejaron en la ciudad sus improntas a través de expresiones aún hoy en uso.

Fig. 8. Modelo de la fragata Magdalena en el Museo Naval de Ferrol. (Foto Marcelino González).

La llegada al trono de Isabel II supuso un lento resurgimiento de Ferrol, que en 1858 recibió el título de “ciudad”. Gracias al Marqués de Molíns, la industria naval volvió por sus fueros con la construcción de fragatas de vela y hélice y alguna fragata blindada. En 1858 se botó el primer barco a vapor. En 1881 fue botado el primero con casco de hierro. Y Ferrol fue la primera localidad gallega que secundó la revolución de 1868 - “La Gloriosa” -, que expulsó del trono a Isabel II.

Fig. 7. Semana Santa en Ferrol. (Foto Marcelino González).

Fig. 9. Feria Medieval en Ferrol. (Foto Marcelino González).

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Con la llegada de los Borbones al trono de España a principios del siglo errol tu o un orecimiento or la construcci n na al im ulsada or Patiño. Los astilleros del norte se trasladaron a la ría de Ferrol, se dispuso la creación de los astilleros de La Graña y Ferrol, y la villa fue designada capital del Departamento Marítimo. A partir de entonces, el Arsenal de Ferrol fue uno de los grandes astilleros de España, donde se construyeron muchos barcos de la Armada, entre ellos los “Doce Apóstoles” del sistema “Inglés” o de Jorge Juan (Esteiro, 1753 – 1755).


ue os lanes na ales im ulsaron la construcci n na al a uencia de riqueza a la comarca. La Guerra Civil (1936-39) hizo que los astilleros y talleres quedaran bajo el control del Estado, para ser nacionalizados en 1945 con el nombre de Empresa Nacional Bazán, más tarde Izar, y desde 2005 Navantia. La construcción naval siguió con altos a os er odos de acas gordas acas ara la ciudad. u o la é oca oreciente de los arcos construidos en stano nacido en los años 1940 en la margen sur de la ría, hasta que las grandes construcciones navales se fueron al levante asiático. Astano cesó como astillero en los años 1980, y Ferrol quedó sumido en un profundo estado de depresión ante la pérdida de más de 7.000 puestos de trabajo, directos e indirectos. Hubo nuevas construcciones navales. Pero hasta finales del siglo la ciudad tu o ue acer rente a la ca da del sector naval, a los que se unieron los derivados de la reorganización naval y militar, por la que desaparecieron organismos que daban mucha vida: Capitanía General, Estado Mayor de la Flota, Gobierno Militar, Cuartel de Instrucción, y diversas unidades pertenecientes a la Armada y al Ejército de Tierra. EN LA ACTUALIDAD l final del siglo la entrada del est n re resentando una moderada expansión de la economía de Ferrol y su comarca. La construcción de nuevos y muy avanzados barcos de guerra (F-100 y F-110, entre otros), la industria de centrales eólicas, red de autopistas, puerto e terior la a uencia de u ues de crucero cargados de turistas otros factores en desarrollo y evolución, suponen un importante impulso para Ferrol y su comarca. A los que se suman los numerosos

Fig. 11. Muelle de Curuxeiras, Ferrol. (Foto Marcelino González).

Fig. 10. Decoración navideña de una calle ferrolana. (Foto Marcelino González).

visitantes que acuden a disfrutar de su Semana Santa fiestas ondallas de las Pepitas, estructura de ciudad de la Ilustración, Arsenal, Museo Naval, Exposición de la Construcción Naval, exquisita variedad gastronómica y muy bellos paisajes.

Fig. 12. Castillo de San Felipe. (Acuarela por Marcelino González).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española. Bibliografía: 1. BURGOA, Juan J. Ferrol y su topónimo a lo largo de la historia. Anuario Brigantino. Nº 33. 2019. 2. CASTRO ÁLVAREZ, Carlos de, SAURA, Rafael. Ferrol desde Ferrol. Espino Albar. 2013.

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LA MODERNIZACIÓN DE LA MARINA DE EEUU HASTA EL AÑO

2035

INTRODUCCIÓN En junio de 1974, siendo Jefe de Operaciones Navales el almirante Elmo Zumwalt, que había llegado a mandar la poderosa e inmensa Marina de EEUU con tan sólo 47 años de edad, durante un discurso pronunciado en la Academia Naval de Annapolis frente a 4.000 guardiamarinas y con el presidente Nixon en la tribuna de invitados, remarcó que 4 años antes, la Armada contaba con 976 buques y que ahora esa cifra se había reducido drásticamente hasta 507, “gracias” a los terribles recortes presupuestarios sufridos por la Marina en la Administración Nixon, que habían llevado a dar de baja a 469 unidades sin reponerlas. Bien es cierto que la mayoría de esas unidades ro en an de la S esta an mu cerca del final de su vida operativa, por lo que serían repartidas entre los Aliados, lo que supuso en el caso de España, recibir un portaviones de escolta, cinco destructores FRAM, cuatro submarinos Guppy, once u ues anfi ios de di ersos ti os cuatro dragaminas oceánicos MSO entre otros, que sirvieron para llevar a la Armada a la década de los 70, cuando aún conservaba buques y submarinos anteriores a la Guerra Civil, y sin menoscabo de su presupuesto.

Naturalmente, aquel comentario no le gustó nada a Nixon que estuvo a punto de cesar a Zumwalt, ero como se retira a a los ocos d as refiri no causar un escándalo nacional dada la gran popularidad del joven e innovador almirante, cuyo delito había sido defender a la Armada diciendo públicamente la verdad. En 1980 llegaba al poder un carismático presidente republicano, Ronald Reagan con una US Navy, que en 1987 contaba con 594 buques, con muchos desguaces previsibles por la proa y con una Flota soviética cada vez más fuerte gracias a los programas navales del almirante Gorchskov, que construyeron unos 300 submarinos soviéticos para patrullar todos los mares. Por todo ello, el Secretario de Defensa, Caspar Weinberger, apoyado por el de Marina, John F. Lehman, lanzó un plan para mantener de forma estale unidades en la lista oficial de u ues de la Armada (LOBA), a base de alargar la vida a las unidades existentes, recuperar algunas de los buques en la reserva y sobre todo apoyar a los astilleros nacionales con un ambicioso programa de construcciones navales.

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El Plan de 600 buques pretendía ante todo que no se diera de baja un solo navío sin que su reemplazo estuviese en las gradas del astillero, con objeto de mantener la cifra mágica de 600 buques de combate en activo. Pero para bien o para mal cayó el Muro de Berlín en 1989, y con él se desplomaron todos los presupuestos de Defensa del mundo occidental, incluido EEUU que pese a las dimisiones de los diferentes Secretarios de Defensa, nunca llegaron a alcanzar el nivel de la era Reagan, por lo que la cifra de buques en la Marina norteamericana fue llegando hasta llegar al número actual de 255 buques de combate, cifra que se quiere incrementar en un centenar de unidades y cuya realización posible o no es el objeto de este artículo.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Gracias a este plan, iniciado por Reagan en su segundo mandato, se construyeron los 18 submarinos balísticos SSBN clase Ohio, los 10 portaviones nucleares clase Nimitz, los 62 submarinos nucleares de ataque clase Los Ángeles, los 27 cruceros clase Ticonderoga con el sistema de combate Aegis, asimismo se inició la larga serie de 66 destructores clase Arleigh Burke que todavía continúa y las 51 fragatas FFG clase Oliver Hazard Perry, similares a las españolas clase Santa María e incluso se recuperaron y modernizaron los 4 acorazados clase Iowa entre otras iniciativas. Fig. 1. Futuro portaviones USS Enterprise (CVN-80), impresión artística.

ig. . u ue anfi io orta aerona es SS merica

.

LA SITUACIÓN ACTUAL Al hablar de los buques de la Marina norteamericana a ue esta lecer arias clasificaciones ues actualmente batiendo el pabellón y el torrotito de las barras y estrella hay un total de 488 navíos, lo que a primera vista nos puede dar una idea de que no estamos tan lejos de la Armada estadounidense de los 600 buques de la era Reagan en confrontación con la Flota soviética. Pero si descartamos, lo que en el lenguaje naval norteamericano se denominan non-comissioned ships, es decir buques no combatientes en su mayoría de apoyo logístico (106), más los buques de apoyo en puerto y cient ficos los de la eser a cti a en su ma or a de transporte (52), y los que están en la reserva o inactivos (12), nos da la no despreciable cifra de 233 buques no combatientes a descontar de los 488 del total, lo que nos deja tan sólo 255 aptos para el combate, cifra que se pretende elevar por impulso de la Administración a 355 buques combatientes en un período de 15 años, algo que no parece imposible pues, si no hubiese desguaces en todo ese tiempo, bastaría con incrementar cada año en 6,7 unidades la LOBA. Pero infelizmente la vida operativa de un buque de guerra normalmente se limita a 30 años con algunas excepciones, como la de los portaviones nucleares, que, por su elevadísimo costo próximo a 10.000 millones de dólares, se hace un esfuerzo en su mantenimiento para mantenerlos activos hasta los 50 años. La triste realidad es que los 18 submarinos balísticos 23

ig. . u ue de trans orte r ido S S S ear ead en rue as de mar con un elic tero S .

SSBN concebidos en la era Reagan, 4 de ellos reconvertidos en SSGN para cumplir con los acuerdos SALT, siguen en activo teniendo la mayoría más de 30 años en sus cuadernas, con un programa de reemplazo por 12 nuevos SSBN denominados clase Columbia (SSBN 826) cuya orden de ejecución aún no ha sido dada por su altísimo costo, superior a 6.000 M$ cada unidad. De los 62 submarinos de ataque clase Los Ángeles del mismo programa aún quedan 32 en activo que están siendo reemplazados anualmente a un ritmo de una o dos unidades de la clase Virginia, pero sin aumentar el número total de SSNs, que actualmente está congelado en 51 unidades, no olvidemos que esa cifra en 1990 era prácticamente el doble, algo de lo que se ue a el omandante en e e del ac fico CINCPAC), al verse sobrepasado por el incremento constante de submarinos de otros países en su área de responsabilidad, la mayoría de ellos con pabellón chino. Proa a la mar


gran manga de 32 metros, que puede desarrollar, una velocidad máxima próxima a los 50 nudos.

ig. . estructor lanzamisiles SS arragut la caña a babor.

en una caida con toda

La clase Arleigh Burke de destructores sigue en producción y sus 67 unidades en activo, habiendo sufrido diversas mejoras contempladas en las variantes Flight I, II y III, aunque desgraciadamente las unidades más veteranas están a punto de cumplir 30 años de actividad. De las 51 fragatas clase Oliver Hazard Perry, idea del almirante Zumwalt para obtener un u ue de escolta eficiente relati amente ase uible, no queda ninguna en la LOBA norteamericana, si bien su número en otras Marinas, a las que han sido cedidas, sigue siendo elevado. Para reemplazarlas se inició un nuevo tipo de buque denominado Buque de Combate en el Litoral o Littoral Combat Ship (LCS) en el idioma sajón, buque que no ha tenido una gran acogida en la Marina estadounidense y que además se encuentra dividido en dos diseños muy diferentes procedentes de dos astilleros distintos y de los que se han contratado un total de 38 buques de los 55 inicialmente programadas 19 de la clase Freedom y numeral impar, con un monocasco en forma clásica diseñado y construido en los astilleros de Marinette Marine y 19 de la clase Independence, con numeral par y un casco en forma de trimarán y construidos por Austal USA. Según las autoridades navales el diseño monocasco del Freedom le hace especialmente adecuado para mares cerrados y Oriente Medio, mientras que el trimarán del Independence, tiene más salida en la inmensidad del ac fico dada la alta elocidad esta ilidad dada su

ig. . Su marino nuclear de ata ue SS irginia SS astillero de eneral namics lectric.

regresando al

Quizás uno de los mayores errores en el diseño de estos buques ha sido el creer que eran polivalentes ser an tanto ara la guerra de su erficie su marina como ara la anfi ia de minas con el simple cambio de unos módulos embarcables sin reparar en su vulnerabilidad frente a un ataque aéreo, de ahí su recorte en 20 unidades de las originalmente previstas y el cambio de pensamiento hacia la construcción de una treintena de fragatas clásicas, denominadas FFG (X), pendientes de asignar con una capacidades similares al de un destructor de mayor desplazamiento y costo. PROGRAMAS ACTUALMENTE EN MARCHA Los astilleros norteamericanos tienen actualmente sus gradas ocupadas por unos 40 buques de diferentes tipos y en diversas fases de su construcción, que entrarán en servicio en el próximo quinquenio y que teóricamente debían servir para mantener el número actual de 255 buques de combate, por lo que deberán tener previsto un esfuerzo adicional para no sólo mantener esa cifra, sino también para incrementarla en 100 unidades en 25 años, siempre y cuando los presupuestos de defensa de la US Navy lo permitan, si bien y siempre según expertos analistas habría que incrementar los 61.100 M$ anuales dedicados a las adquisiciones, y que suponen el 30% del presupuesto anual de la Armada, en unos 6.000 M$ adicionales para construir las unidades requeridas. Paralelamente en una lista de espera hay otros 31 buques pendientes de la orden de ejecución por parte de los astilleros, lo que sumados a los 40 anteriores hace un total de 71 buques que en un plazo máximo de 10 años deberían entrar en sericio. lasificando or ti os a las uturas unidades hay 2 portaviones nucleares en construcción y 2 pendientes de orden de ejecución, en principio se pretende aumentar el númerus clausus de 11 a 13

ig. . Su marino al stico nuclear SS egando en su erficie.

24

eorge

as ington SS

na-


En cuanto a los escoltas existen once destructores clase Arleigh Burke Flight III en diversas fases de construcción en los astilleros de Ingalls y Bath Iron Works, con doce más esperando la orden de ejecución y en cuanto a los controvertidos LCS, trece están en gradas y siete esperan la autorización para su construcción. Quizás la situación más complicada sea la de los u ues de su erficie al ser los m s numerosos re uiriendo or ello un ma or es uerzo financiero para reemplazar los 22 cruceros clase Ticonderoga y aumentar el ritmo de producción de los destructores clase Arleigh Burke a tres unidades anuales. La Marina estadounidense está planeando la construcción de un nuevo buque denominado Large Surface Combatant (LSC), a partir del año 2025, pero dado el fiasco de los so recostos con el su er destructor USS Zumwalt (DDG 1000) que propició que el número inicial de unidades pasase de las 32 previstas a tan sólo 3, parecería más prudente seguir construyendo nuevos destructores clase Arleigh Burke, con un robusto diseño cada vez más perfeccionado y un precio contenido, aunque eso sí entregando cada año no menos de 6 destructores para aumentar la cifra total a 140 unidades, de las que habría que descontar los 22 cruceros clase Ticonderoga, todavía en servicio.

los océanos, pero de momento no hay un programa en marcha de construcción de unidades de guerra de minas, lo cual bajo nuestro punto de vista constituye una vulnerabilidad operativa que nos remonta a la Guerra de Corea, donde esa vulnerabilidad se hizo patente, debiendo construir deprisa y corriendo decenas de unidades para posibilitar el desembarco de Inchon. En lo referente a la construcción de submarinos, para obtener una cifra no inferior a 70 SSN en 2035, la construcción de la clase Virginia, no debería bajar de 3 unidades anuales para alcanzar esa cifra, descontando la baja de los SSN clase Los Ángeles, aún operativos. La orden de ejecución de los 12 SSBN no puede demorarse si se quiere reemplazar en tiempo a los 14 SSBN clase Ohio y mantener una creíble disuasión nuclear frente a otras potencias nucleares. Su elevado precio de 6.200 M$ por submarino, parece ser el principal obstáculo para dar la orden de construcción.

ig. . estructor lanzamisiles ke (DDG 51).

SS ain ridge

clase rleig

ur-

n lo re erente a los u ues anfi ios elizmente los LHA clase América son de reciente construcción, si bien ésta no debe limitarse a las 11 unidades inicialmente programadas sino alcanzar al menos un mínimo de 15, a un ritmo de construcción de un LHA cada dos años. Algo parecido ocurre con los LPD clase San Antonio, relativamente nuevos pero cuyo número de nos arece insuficiente de iendo alcanzar al menos la cifra de 20 para llegar al objetivo de 355 buques de combate. Igualmente nos parece insuficiente la ci ra actual de u ues anfi ios ti o LSD de las clases Whidbey Island y Harpers Ferry, teniendo además en cuenta su veteranía ya que los 8 de la primera serie datan de la década de los 80 y los 4 de la segunda de los 90. En cuanto a la Fuerza de MCM con tan sólo 11 unidades oceánicas de las 14 originales de la clase Avenger, con más de 20 años en sus cuadernas, no parece una Fuerza suficiente unto con los cazaminas costeros clase Osprey, para cubrir a la US Navy en sus misiones en todos 25

ig. . estructor urti o SS um alt en sus rue as de mar.

ig. . i ue otante en su interior.

con un su marino nuclear clase os ngeles

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

CVN, u ues de asalto anfi io ti o LHA hay dos en construcción y otros dos pendientes de la orden de e ecuci n siguiendo con los anfi ios a dos LPD en construcción con uno pendiente de su orden de ejecución, en el ámbito submarino hay diez SSN clase Virginia en gradas y otros seis pendientes de la orden de ejecución, más un SSBN clase Columbia pendiente de aprobación.


CONCLUSIONES Pasar de los 255 buques de combate actuales de la Marina norteamericana a 355 en 2035, no supone un aumento de 100 buques en 15 años, sino la construcción de al menos 150 unidades para ir reemplazando aquellas que vayan cumpliendo su edad de retiro. En otra nación que no fuese los EEUU y en una Marina que no fuese la US Navy, esto sería imposible, pero incrementar su número actual de construcciones anuales de 8 a 12 unidades, no es imposible, siempre y cuando su presupuesto de adquisiciones de nuevas unidades pasase de los 61.100 M$ actuales a 67.000 M$, es decir un 10% adicional a la cifra consignada para el año 2020. La razón para este aumento de 100 buques de combate en la LOBA, se debe al incremento en la construcci n na al en toda la ri era del ac fico ue comprende las costas de Rusia, India y China, sobre todo, teniendo esta última un centenar de buques de guerra en gradas. El presupuesto de Defensa estadounidense ha sufrido un importante incremento al alcanzar la cifra de 718.000M$ para 2020, aumentando en casi 100.000 M$ el presupuesto de hace tan sólo tres años. Naturalmente hay que tener en cuenta los avatares políticos y una posible alternancia del partido demócrata con su tendencia a bajar los presupuestos de defensa, con el partido republicano con una tendencia contraria. En la Escuela Naval Militar hay una metopa con un viejo adagio “A España le vino el imperio por la mar”, cuando dejamos de tener una Flota potente perdimos el imperio. Quizás entre los asesores de rum e ista alg n oficial na al ue a a le do comentado la doctrina de Mahan. La grandeza actual de EEUU no le viene tan sólo por ser la primera economía mundial, algo que en unos años puede perder frente a la pujanza china, sino por poseer la Flota más poderosa que jamás haya existido, y de no potenciar planes como el de 355 buques de combate podría perder también frente a posibles coaliciones como la de sus vecinos de la ri era del ac fico.

ig. . u ue de om ate en el itoral SS nde endence staci n ero a al de a o ueso.

S

en la

Fig. 11. Buque experimental USS Sea Fighter (FSF-1) en pruebas de mar.

Fig. 12. Plataforma con un radar banda X de seguimiento de misiles interontinentales na egando or el ac fico.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española. Especialista en Submarinos y en Comunicaciones. Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

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Protegemos su barco de la corrosión

Amsterdam RAI, Ámsterdam, Países Bajos Europaplein 1078 GZ Amsterdam The Netherlands

VEN Y CONÓNCENOS, ESTAREMOS EN EL HALL 1, STAND 01.180


LA BATALLA NAVAL DE CORONEL.

1914

Tras haber cruzado el Océano Pacífico, partiendo de Tsing-tao (China), la agrupación que mandaba el vicealmirante Maximilian von Spee, con los cruceros acorazados SMS Scharnhorst y SMS Gneisenau y el crucero ligero SMS Nürnberg, el 12 de octubre de 1914 se hallaba frente a la costa de Chile. La isla de Pascua había sido el lugar de reunión convenido para que se le unieran los cruceros ligeros SMS Dresden y SMS Leipzig. Era un lugar idóneo, apartado del tráfico marítimo y a resguardo de miradas indiscretas, para descanso de las dotaciones, carboneo y preparación de los buques antes de partir hacia el Cabo de Hornos. Días antes había tenido crucero acorazado HMS Monmouth (9.800 toneladas, 14 cañones de noticia de la presencia de una 152 mm, 8 piezas de 76,2 mm y 23 nudos de velocidad), el crucero fuerza naval inglesa en aquellas ligero HMS Glasgow (2 cañones de 152 mm, 10 cañones de 102 mm y aguas. Dicha fuerza naval britá- 25 nudos de velocidad) y el crucero auxiliar, el HMS Otranto. Se tratanica, destacada en el Atlántico ba de un trasatlántico de la Orient Steam Line, de 12.124 TRB, que haSur, estaba bajo el mando del bía sido adquirido por el Almirantazgo al comenzar la guerra y armado contralmirante Christopher con cuatro cañones de 120 mm y que daba 18 nudos. Cradock y tenía como base las islas Malvinas. El archipiélago era una magnífica posición estratégica, útil para controlar a cualquier fuerza enemiga que intentara entrar en aguas del Atlántico viniendo desde el Pacífico. Su escuadra se componía del crucero acorazado HMS Good Hope (14.100 toneladas, 2 cañones de 235 mm y 16 de 152 mm, 12 piezas de 76,2 mm y velocidad de 23 nudos), el Fig. 1. Crucero acorazado SMS Scharnhorst.

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El 18 de octubre el HMS Canopus llegaba a Malvinas con sus máquinas necesitadas de revisión. El 22 de octubre Cradock se hizo a la mar desde Malvinas e informó por radio al Almirantazgo que se dirigía a explorar el Cabo de Hornos, dejando retrasado al HMS Canopus en apoyo de los buques carboneros, ya que la velocidad de éste había quedado reducida a 12 nudos por el problema en sus máquinas. A Cradock se le ordenó desde Londres no entrar en combate sin haber concentrado sus fuerzas, pero el almirante nunca recibió el mensaje.

La agrupación británica bordeó el Cabo de Hornos y se dirigió hacia el norte siguiendo la costa chilena, dispuesto a interceptar a von Spee. El HMS Glasgow fue enviado como avanzadilla a Valparaíso para obtener información de la agrupación alemana. Cuando von Spee llegó a Coronel se enteró, por medio de mercantes alemanes, de la presencia del crucero inglés en aquellas aguas, decidió ir a por él por creerlo en solitario. A su vez, al crucero SMS Leipzig le fue encomendado el envío de mensajes radio mientras el resto de la fuerza alemana permanecía en silencio. Iba a ser el cebo para atraer al crucero inglés y destruirlo. Por su parte, Cradock también pretendía usar al HMS Glasgow como cebo para eliminar al crucero alemán. Es decir, que ambos pretendían cobrarse una pieza del contrario sin riesgo alguno para su fuerza, pues ambos ignoraban la cercana presencia del grueso de la agrupación enemiga, a la que consideraban más alejada. En la mañana del 1 de noviembre de 1914, los británicos ascendían con rumbo norte con el HMS Glasgow avanzado en la misión exploratoria propia de un crucero. Los otros buques iban en línea (de levante a poniente en el orden SMS Good Hope, SMS Monmouth, SMS Otranto) y separados entre sí 15 millas para mantener el contacto visual. Era un dispositivo pensado para evitar que el SMS Leipzig escapase. Mientras tanto, la agrupación alemana navegaba con rumbo sur pegado a la costa de Chile con el SMS Scharnhorst en cabeza, el SMS Gneisenau siguiéndole aguas y los cruceros SMS Leipzig y SMS Dresden por la popa.

Fig. 2. Crucero acorazado HMS Good Hope. En el costado se aprecian los cañones de 152 mm.

A las 14.26 el HMS Glasgow avistó un humo por su amura de estribor y dio la voz de alerta. El almirante Cradock ordenó adoptar formación de línea de fila sobre la posición del buque insignia, quedando finalmente SMS Good Hope, SMS Monmouth y HMS Glasgow. A Cradock se le planteó entonces una disyuntiva, ya que el tiempo disponible para el combate iba a ser escaso porque el ocaso sería a las 17.47 horas. Si se decidía a entrar en combate, no podría contar con el apoyo del acorazado HMS Canopus, puesto que venía muy retrasado. Si se retiraba para esperar una mejor oportunidad de combate con apoyo del acorazado, los alemanes desaparecerían en la noche y habría perdido la ocasión de impedir que pasaran al Atlántico y tendrían vía libre para atacar al tráfico mercante aliado. Entonces se lamentaría del grave error cometido al haberlo dejado atrás.

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Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS

El día 5 de octubre de 1914 Cradock interceptó un mensaje del SMS Scharnhorst que le confirmaba que la agrupación alemana del conde Von Spee pretendía pasar al Atlántico. Consciente de la amenaza que suponía para el tráfico mercante aliado, que alcanzaba un elevado volumen frente al Cabo de Hornos, el Almirantazgo decidió enviar a Cradock para neutralizarlo. Al mismo tiempo, el mando Naval organizaba a toda prisa una nueva escuadra ante la costa Este de Suramérica bajo el mando del contralmirante Stoddart y que se compondría del crucero acorazado HMS Defence, tres cruceros y tres cruceros auxiliares. Mientras tanto, envió al acorazado HMS Canopus (4 cañones de 305 mm, 12 cañones de 152 mm, 10 piezas de 76,2 mm y velocidad de 18 nudos) como refuerzo a Cradock. Además, éste solicitó que se le uniera el HMS Defence, pero el Almirantazgo lo denegó al considerar a su agrupación como suficiente para batirse con la escuadra alemana. Además, se negó a enviar otros acorazados pues consideraba que eran necesarios en el Mar del Norte, donde se hallaba el grueso de la Flota de Alta Mar de la Kaiserliche Marine.


acorazados se situaron en la cabeza de cada línea y se hizo una idéntica asignación de blancos. El SMS Scharnhorst tomó como blanco al SMS Good Hope, mientras el SMS Gneisenau lo hacía sobre el SMS Monmouth y viceversa. En el caso de los dos primeros, la potencia de fuego a larga distancia era superior para los alemanes, pues ante una salva de dos disparos de 235 mm del británico, el SMS Scharnhorst podía oponer seis piezas de 210 mm (con las otras dos no podían abrir fuego ya que quedaban en la banda contraria). En cuanto a los segundos de ambas líneas, los alemanes tenían clara superioridad, pues ante una salva de seis disparos del SMS Gneisenau, el SMS Monmouth no alineaba ninguna pieza de semejante calibre para responder a su fuego.

Fig. 3. Maniobras en la Batalla de Coronel, 1914.

Si se hubiera integrado el HMS Canopus, los alemanes hubieran estado en clara inferioridad de condiciones pues, aunque estaba un poco anticuado, disponía de sus 4 cañones de 305 mm, con un alcance de 13.000 metros, que hubiesen perforado con facilidad el blindaje de los cruceros acorazados de von Spee. Sin él, los alemanes tendrían ventaja si jugaban bien sus cartas. Debían imponer una distancia larga para el combate artillero, ya que tenían mayor número de piezas de artillería de grueso calibre que el enemigo. Por el contrario, a los ingleses les interesaba una distancia mucho más corta, de unos 5.000 metros, para que pudieran entrar en juego la artillería de 152 mm en la que tenían superioridad pues, entre el SMS Good Hope y el SMS Monmouth, sumaban 30 cañones de 152 mm frente a los 20 cañones de 150 mm de los dos buques principales del almirante von Spee. Debido a su escaso blindaje y al mal estado de la mar, quedaban fuera del combate los cruceros de uno y otro bando. A las 16.15 un serviola del SMS Scharnhorst avistó a los dos buques de la cabeza de la línea británica. El almirante conde Spee mandó aumentar la velocidad, pues navegaban a velocidad económica, al tiempo que ordenaba que los cruceros ligeros se situaran por la popa, pues hasta ese momento iban en descubierta, es decir, avanzados por la proa. En ambas fuerzas los cruceros

Las condiciones meteorológicas distaban de ser las mejores para el eficaz uso de la artillería. Soplaba un viento fresco del sureste (fuerza 6), lo que había levantado mar gruesa. La visibilidad era buena. Los alemanes se mantuvieron fuera de la distancia de tiro esperando a que se pusiera el sol, pues estaba próximo al horizonte y deslumbraba a los directores de tiro alemanes. A las 18.30, el sol ya se había ocultado y la separación entre ambas fuerzas era de 13.500 metros. La silueta de los buques británicos destacaba nítidamente sobre la línea del horizonte, lo que resultaba idóneo para que los telémetros de coincidencia alemanes proporcionaran la distancia con precisión, mientras que las siluetas de los buques alemanes, pegados a la costa, se confundían con las sombras de ella, difuminándose conforme escaseaba la luz. Ello era un importante factor de ventaja ya que favorecía a los alemanes mientras dificultaba el cálculo de la distancia para los directores de tiro ingleses. Sobre las 19.00 horas los buques alemanes abrieron fuego. Los telémetros marcaban 10.000 metros a los enemigos. La primera salva del SMS Scharnhorst resultó 500 metros corta. Tras meter las consiguientes correcciones, según la secuencia largamente ensayada, el director de tiro, desde su puesto en el lugar situado por encima del puente de mando, consiguió centrar a su blanco a la tercera salva. Entonces comenzó a disparar una salva tras otra hasta que, a las 19.06 logró un impacto directo sobre el montaje de proa de 235 mm del SMS Good Hope, que resultó destruido y provocó un incendio en la proa. Luego siguió recibiendo impactos. Los ingleses habían iniciado el tiro con un retraso de cinco minutos, por lo que enseguida el intercambio de disparos entre las dos fuerzas se generalizó. En cuestión de pocos minutos también el SMS Gneisenau había conseguido centrar el tiro en las primeras salvas y enseguida el SMS Monmouth fue alcanzado también en la proa y la torre de 152 mm saltó por los aires al incendiarse sus municiones.

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Entre tanto, el SMS Monmouth, que había recibido dos andanadas sucesivas de la artillería principal del SMS Gneisenau, había resultado alcanzado en la torre proel y había volado su pañol de municiones de proa. Su comandante lo había retirado de la acción con una grave inundación en la proa. Las llamas que lo iluminaban en medio de la noche, le impedían escapar al resguardo de las sombras. Hacia las 21 horas

fue localizado por el crucero SMS Nürnberg. Los artilleros alemanes lo remataron a corta distancia (de 500 a 900 metros). A las 21.25 se hundió, llevándose consigo a toda su dotación de 735 tripulantes. El crucero auxiliar HMS Otranto, con muy buen criterio del mando, se había alejado de la zona de combate al inicio de éste, pues poco apoyo podían ofrecer sus armas, mientras tenía mucho que perder al tratarse de un buque mercante sin protección alguna y sin el adecuado adiestramiento de su dotación. También el HMS Glasgow consiguió escapar de la persecución a que le sometieron los cruceros alemanes SMS Dresden y SMS Leipzig. Lo hizo a la máxima velocidad que le permitía la marejada reinante, en medio de la creciente oscuridad de la noche, mientras sus perseguidores tenían una enorme dificultad para centrar el tiro en tales condiciones.

El combate, que había durado una hora, se había saldado con la destrucción de los dos cruceros acorazados británicos, el SMS Good Hope y el SMS Monmouth, con la pérdida total de sus dotaciones (1.654 hombres), mientras que en el lado alemán hubo solo hubo 3 heridos. El SMS Scharnhorst había disparado 422 proyectiles de 210 mm y 215 disparos de 150 mm. Había logrado unos 40 impactos en su rival, mientras que había recibido solo dos impactos de calibres menores, que le produjeron averías mínimas. El SMS Gneisenau, que había disparado 442 proyectiles, había recibido cuatro impactos que le habían producido cuatro heridos y ligeras averías. Un tiro muy eficaz pese al mal estado de la mar.

Fig. 4. Crucero ligero SMS Dresden.

Fig. 5. Crucero acorazado HMS Monmouth.

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Proa a la mar

CONFLICTOS BÉLICOS

Los británicos intentaron acortar distancias para utilizar sus cañones de 152 y 150 mm, pero los alemanes no se lo permitieron hasta que vieron que los buques británicos estaban suficientemente afectados por sus disparos. Además, el estado de la mar jugaba en su contra porque los cañones montados sobre casamatas en el costado resultaban difíciles de utilizar ya que eran barridas por las olas al quedar cerca del agua. A las 19.20 horas la distancia de combate había disminuido hasta los 6.000 metros y las piezas de 152 mm habían entrado en acción. Hacia las 19.25 el SMS Good Hope, cuya dotación combatía con valor, pese al castigo que estaba recibiendo, fue alcanzado por un proyectil de 210 mm entre la segunda y tercera chimeneas. Desde lejos se vio una horrible explosión a bordo y las llamas se elevaron a gran altura iluminando la noche. Luego se le perdió de vista. El combate finalizó a 19.50 horas en medio de la oscuridad. Sobre las 20.00 horas, el SMS Good Hope, mientras luchaba contra los varios incendios que tenía a bordo, pues había recibido unos 40 impactos, se partió por la mitad al explosionar un pañol de municiones. El buque se hundió de inmediato, desapareciendo entre las olas. No hubo supervivientes. En el naufragio murieron el contralmirante Christopher Cradock y los 920 tripulantes.


Muchos historiadores se han preguntado porqué Cradock, que tenía un bien ganado prestigio, aceptó el combate en inferioridad de condiciones. Tal vez se viera forzado al interpretar, después de haberle negado el Almirantazgo el apoyo del HMS Defence argumentando que tenía suficientes fuerzas, que debía buscar el combate con los buques que tenía. En 1914 imperaba en la Marina el espíritu de agresividad de Nelson y un compañero de Cradock fue sometido a un Consejo de Guerra por no entablar combate con un enemigo superior. El día 3 de noviembre la agrupación alemana entraba en Valparaíso, donde fue aclamada con entusiasmo por la colonia alemana. Sin embargo, no podrían saborear su victoria pues era un puerto neutral en el que solo podría permanecer 24 horas. Allí

Fig. 6. El HMS Good Hope y el HMS Monmouth bajo el fuego alemán. Paul Wright.

rellenaron las carboneras, pero la mayor preocupación para von Spee era la imposibilidad de completar los cargos de municiones de los cruceros acorazados, que habían consumido casi el 40 por ciento. Aunque habían vencido en el combate, al almirante alemán no se le escapaban las dificultades con las que se tendría que enfrentar a partir de ese momento. (Continuará en el próximo número: LA BATALLA DE LAS MALVINAS).

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. MILLE, Mateo. Historia naval de la Gran Guerra (1914-1918). Editorial Naval. 1932. 2. Varios autores. Historia Naval. Publicación 78 de la Escuela Naval Militar. 1969. 3. KOENIG, William. Grandes Batallas Navales. Octopus Books Ltd. London. 1975.

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Nos movemos como somos Y somos de ir siempre por delante. Por eso somos pioneros a nivel mundial en el uso del

Gas Natural Licuado, uno de los combustibles fósiles más respetuosos con el medio ambiente. Así hemos reducido en un 30% las emisiones de CO2 y un 85% las de NOx, eliminando por completo el azufre y partículas. En 2019 hemos sido los primeros en navegar a gas por el

Mediterráneo y en las Islas Canarias.

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EL BENNO (OLE JACOB).

UNA DESCONOCIDA HISTORIA DE LA II GUERRA MUNDIAL

E

n la II Guerra Mundial, los alemanes decidieron volver a enviar a mares muy alejados, a unos buques muy especiales que tan buenos resultados les habían dado en el anterior con icto, los llamados corsarios. Ésta es la historia de una de sus presas que acabó en Galicia.

do una “psicosis”) y obligar a Inglaterra a distraer barcos de guerra del Atlántico para proteger a sus mercantes y, si por el medio se podían capturar buques con su cargamento y llevarlos a la patria, pues mucho mejor. En ambos con ictos los corsarios dieron unos estupendos resultados y con el paso del tiempo sus hazañas han sido magnificadas.

Aunque se les llamase corsarios, en realidad, se trataba del viejo ardid de hacer pasar a un buque militarizado por un simple mercante de otro país y así acercarse tranquilamente a sus presas para, en el último momento, izar su auténtico pabellón, descubrir su armamento oculto y hacer uso de la fuerza para capturar o hundir a su objetivo.

Nuestro protagonista es el petrolero noruego Ole Jacob (o acobson), de 8.306 Toneladas de Registro Bruto y 142 m de eslora, al mando del Capitán Leif Christian Krogh quien daba órdenes a los 32 tripulantes. El armador era Arendal ohs Hansen, y su señal de llamada LKDW. Tras ser construido en G teborg, Suecia, entró en servicio en 1.939 con pabellón noruego. Ya nació gafado pues, en su primer viaje hacia Sumatra, colisionó contra el MV Armadale (4.066 toneladas) y tuvo que ser reparado en Nueva Zelanda. Después de eso, continuó con su mala estrella.

Igualmente usaban su enmascaramiento para tratar de evitar ser localizados o identificados por unidades militares enemigas, ante las que poco podrían hacer. La idea era estorbar el tráfico marítimo (crean-

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LA CAPTURA

En plena noche, un buque les hizo señales morse con el foco, identificándose como un crucero auxiliar británico que quería revisar la documentación. Desde el petrolero no las tenían todas consigo y lanzaron por radio un mensaje de ayuda, por si acaso. Sin embargo, desde el navío desconocido no dispararon, sino que insistieron con las señales lumínicas que dejara de transmitir, lo que calmó algo a los noruegos y silenciaron su radio. Vieron como desde el otro buque arriaban un bote a motor, con lo parecía ser un oficial británico, un timonel y unos bultos bajo una lona. Con una perfecta maniobra el bote se abarloó y subió a bordo el militar quien, en un fugaz movimiento ensayado, se sacó el disfraz dejando ver su uniforme alemán y antes de que nadie se diera cuenta apoyó la boca de su revólver contra el entrecejo del primer oficial. Para cuando los tripulantes que allí estaban allí pudieron reaccionar, diez hombres armados ocultos bajo la lona del bote ya estaban en cubierta dominando la situación. El Ole Jacob había sido capturado en apenas unos segundos y sin pegar un solo tiro. Al momento los asaltantes tomaron el puente y entraron en el cuarto de radio, donde localizaron las claves secretas de su presa y emitieron un mensaje de falsa alarma para que ningún buque de guerra se acercase a investigar. INESPERADO DESTINO POR UNA CAPTURA QUE CAMBIÓ LA GUERRA Los captores se llevaron un chasco al conocer su cargamento. La gasolina de aviación es altamente in amable, y a los germanos no les hacía ninguna gracia cruzar un Atlántico en guerra con semejante bomba bajo sus pies. Pero todo cambió al día siguiente. El Atlantis, que se había separado del Ole Jacob, se acercó inocentemente a un mercante, el Automedon (7.500 toneladas), que se dirigía hacia Singapur y no sospechó nada. Los alemanes se desenmascararon y dispararon un cañonazo delante de la proa para que se detuviera. Por desgracia, desde el mercante empezaron a radiar un mensaje de socorro, por lo que los corsarios cañonearon el puente para silenciarlo, pereciendo todos los tripulantes que estaban allí, incluyendo su capitán. Rápidamente el Automedon fue capturado y llevados al Atlantis los demás tri35

CONFLICTOS BÉLICOS

En su segunda travesía tenía que llevar 6.000 toneladas de gasolina de aviación y 4.000 de diésel desde Singapur a la antigua colonia inglesa de Sudán. Sin embargo, todo cambió el 10 de Noviembre de 1940 cuando apenas llevaba 3 días de travesía sucedió todo.

Fig. 1. Nuestro protagonista, el petrolero Oje acob. Fuente arsailos.com.

Fig. 2. Buque corsario Atlantis, apresador del Ole acob. Fuente Wikipedia. Fue el barco protagonista de la película Bajo diez banderas , de 1960.

pulantes y pasajeros, poniendo especial cuidado con los heridos, ya que los atacantes se comportaron humanitariamente. Debido al unilateral combate, el mercante estaba seriamente dañado, no podía ser remolcado y, pese a que llevaba un valioso cargamento de aviones, vehículos, repuestos diversos, comida y hasta licores se decidió hundirlo con bombas de relojería colocadas en puntos clave. Pero antes fue sometido a un rápido saqueo. Al inspeccionar al Automedon vino lo interesante, pues se localizaron valijas con correo militar. Los británicos se habían visto obligados a servirse de mercantes para estos cometidos y seguramente el responsable del correo falleciera en el puente. Una de las valijas era de extrema importancia, pues iba dirigida al Estado Mayor de Oriente, y tenía información de la composición, localización y suministros de todas las unidades aliadas desplegadas en el Sudeste asiático, así como datos muy detallados de las defensas de Singapur, en aquel entonces un gran bastión británico. Los corsarios se dieron cuenta de la importancia de la información, pero, para su desgracia, la agregaduría naval más cercana estaba en Tokio. Dirigirse hacia allí con el Atlantis significaba descubrir el enmascaramiento del mismo, así que la única opción viable era enviarla a bordo del petrolero recién capturado, pero con dotación alemana, yendo los tripulantes noruegos en una bodega como prisioneros.

Proa a la mar


Tras llegar al puerto de Kobe, se les propuso a los japoneses cambiar la valiosa gasolina de aviación por simple combustible para barcos, a lo que accedieron encantados, pero a condición de que el trueque se hiciera en las Carolinas, ya que aún no habían entrado en guerra y había que guardar las apariencias. Y así, de este modo, el Ole Jacob pasaba a convertirse en una gasolinera otante al servicio de los germanos. Por cierto, se acordó compartir la vital información con apón y éstos la exprimieron con gran provecho. Sirva de ejemplo que pudieron conquistar Singapur fácilmente y en importante inferioridad numérica. La documentación entregada a los japoneses sobre sus defensas había sido muy valiosa y cumplido su cometido. UN NUEVO BUQUE APROVISIONADOR Nuestro protagonista iniciará un lento regreso a Europa vía cabo de Buena Esperanza, mientras va repostando a diversos corsarios, principalmente al Orion, pero también a otros míticos buques como el Komet y el Alstetor a lo largo del Pacífico e ndico. No obstante, el 19 de ulio de 1941, cuando el Ole Jacob navegaba escoltado por cuatro lanchas torpederas alemanas apenas a 60 millas de Gironde (Francia) fue localizado por el submarino HMS Tuna. Dispara 6 torpedos que, sorprendentemente, fallan y el petrolero consigue entrar en Francia. El hecho de que fondease con los depósitos casi vacíos demuestra que cumplió su cometido. Los alemanes decidieron que continuara su misión de buque abastecedor en el Sur de Asia. Para ello le hicieron diversas reformas, como instalarle un cañón de 105 mm y 2 ametralladoras antiaéreas de 20 mm (seguramente todo enmascarado). Se le cambió el nombre por el de Benno, en honor a Bernhard Rogge comandante del Atlantis, el buque corsario que lo había apresado, pues así le llamaban sus amigos. Por cierto, dicho comandante sobrevivió a la guerra y escribió un libro contando sus peripecias. Tras ser atiborrado de combustible, provisiones, pertrechos y hasta torpedos, se decidió que regresara a su antiguo teatro de operaciones. Por desgracia para este barco, los tiempos ya habían cambiado y las cosas ya no eran tan fáciles como antes. Su mala estrella volvería a asomar.

CAZA Y HUNDIMIENTO arpó de Saint Nazaire (Francia), el 22 de Diciembre de 1941. Al día siguiente fue localizado por un Short Sunderland, un hidroavión aliado usado para reconocimiento y bombardeo. El Benno trata de hacerse pasar por el sueco Belinda, pero no lo consigue. El avión le ataca con todo lo que tiene: Bombas, cargas de profundidad, ametralladoras, …, mientras radia su posición. Gracias al buen hacer de los servidores de las antiaéreas germanas el aparato resulta dañado y tiene que volver a su base, donde hará un aterrizaje de emergencia sin mayores consecuencias. No obstante, el petrolero ha quedado seriamente dañado y sabe que se le van a echar encima los aliados. Durante varias horas se suceden las escaramuzas entre aviones aliados, que quieren hundir al Benno, y alemanes, que quieren defenderlo. Un buque de guerra inglés trata de acercarse, pero es alejado desde el aire. El petrolero se va dirigiendo a la tierra más cercana, el Norte de Galicia, renqueando y dejando un rastro de fuel en el mar. Consigue llegar a Ortegal y va al cercano puerto de Cariño, donde fondea el día de Nochebuena. Pese a estar claramente en las neutrales aguas españolas, pues apenas 800 metros le separan de tierra, aviones británicos lo van a torpedear, bombardear y ametrallar hasta que lo mandan al fondo. Los corsarios les han causado tantos problemas, que les importa bien poco la legislación internacional con tal de acabar con ellos.

Fig. 3. Buque corsario Orion, varias veces repostado por el Ole Jacob. Fuente Histamar.

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Al estar en aguas someras, se intentó su re otamiento ya el día de Navidad. Se izó el pabellón español sobre los restos para evitar más ataques. Pero la mala mar impidió cualquier trabajo. El petrolero Campomanes, enviado a recuperar el fuel, tuvo que volver a El Ferrol no obstante, el remolcador Consort (también desde El Ferrol) consiguió llegar a la zona. Durante la noche de Reyes de 1942 el mar remata el trabajo de los aviones ingleses. El petrolero se destrozó sin posibilidad de recuperación. La zona quedó asolada por una terrible marea negra.

Fig. 4. Avión Short Sunderland, como el que localizó al ya Benno en alta mar y lo atacó. Fuente Wikipedia.

Entre 1958 y 1961 el Benno fue desguazado con dinamita por la empresa del coruñés Sánchez Tembleque casi por completo. Sus restos fueron vendidos como simple chatarra. Por añadir una curiosidad, decir que justo en esta época también se desguazó el submarino U-966 hundido en las cercanías de Estaca de Bares. Al usar ambos desguazadores el muelle de Cariño, hubo mutuas acusaciones de robo de chatarra. Así acabaron los dos buques alemanes que sucumbieron en Galicia durante la Segunda Guerra Mundial. Actualmente lo poco que queda del Benno está localizado, pero cubierto por la arena. Un servidor ha tratado de bucear allí, encontrándome con una planicie de arena donde se puede apreciar zonas que parecen manchadas de óxido. Por desgracia no pude encontrar nada que sobresaliera. En cuanto a los germanos fallecidos, no se han localizado sepulturas ni ninguna información probablemente se repatriaron sus cadáveres.

Fig. 5. Puerto de Cariño con una en el lugar aproximado del naufragio. SIGPAC.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural. Contable. Bibliografía 1. ROGGE, Bernhard y FRANK, Wolfgang. Bajo diez banderas. La odisea del Atlantis. Editorial Edhasa. 2011. 2. PATRICIO CORTI O, Fernando. Historia da Costa Galega e os seus Naufraxios. Século XX. Edicións erais. 2004. 3. SALGADO, uan Carlos. Marea Roja, Marea Negra. Guerra en el Mar. Editorial Galland Books. 2008. 4. PUENTES NOVO, Hixinio. Os Naufraxios da Galicia Norte, Vol. I. Edicións Lea. 2003. 5. SAN CLAUDIO SANTA CRU , Miguel. Tesouros Asolagados. Edicións Lea. 1997. 6. DE LA SIERRA, Luís. Corsarios Alemanes en la II Guerra Mundial. Editorial uventud. 1.989. http: .uboat.net allies arships ship 3495.html http: .bismarck-class.dk hilfskreuzer thor.html http: .histarmar.com.ar InfGral CorsariosAlemanes2GM Atlantis.html https: .sjohistorie.no no skip 21780 http: . arsailors.com raidervictims atlantis1.html

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CONFLICTOS BÉLICOS

TRAS EL NAUFRAGIO


QUINTO ALMIRANTE DE LA FLOTA DE INDIAS. CON GARIBAY TENEMOS EL REPÓQUER DE ASES EL

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Se estaba acabando el año. La humedad del puerto calaba bien dentro de los huesos, y hacía que dolieran las articulaciones cuando uno se movía. Estar embarcado, además, hacía sentir más frío y aguijonazos muy dentro. Todo abrigo era poco. No había forma de entrar en calor. El mensajero bajó de su cabalgadura y, con paso cansado pero decidido, se dirigió al galeón, aquél que le habían indicado que buscara para entregar el mensaje que portaba. Además, la esperanza de comer algo caliente le animaba a moverse más veloz, por lo que pronto pudo presentarse y entregar el papel. El Almirante lo leyó pausadamente en su camarote. Se le ordenaba zarpar de inmediato con lo que pudiera disponer en esos momentos, unirse a la escuadra del Almirante Avellaneda, y dirigirse de inmediato hacia Panamá, donde debía localizar una ota de ataque inglesa que bajo el mando de Drake y Ha kins se dirigía hacia allí para atacar intereses españoles, destruir y causar grave daño, hacerse con cuanto de valor pudieran encontrar, e instalar una base firme en el corazón mismo de las colonias de ultramar.

Al Almirante español se le ordenaba hundir, quemar o apresar toda nave enemiga. Asimismo, dado el carácter corsario de dicha ota, podría hacer lo que considerase más conveniente con esos hijos de Inglaterra. Esta ota inglesa estaba compuesta por 6 galeones magníficos y 22 naves de distinto porte, y 4.500 hombres, 1.500 marineros cuidadosamente seleccionados por Drake, y una fuerza de infantería de 3.000 hombres, la élite del ejército inglés, bajo el mando de uno de sus mejores generales, Sir Thomas Baskerville. Estamos ante la que había sido la más numerosa, mejor pertrechada y mejor dotada de todas las fuerzas navales que habían sido enviadas contra los intereses de España en sus posesiones de ultramar, como alternativa a asaltar la Flota de Indias, táctica ineficaz y con continuos fracasos para ingleses y holandeses. así, a los pocos días, el 2 de Enero de 1596, partía de España una ota de combate de 8 galeones, varias naves auxiliares y 3.000 hombres. A su mando, dos soberbios comandantes, Bernardino de Avellaneda y Juan Gutiérrez de Garibay, uno de los mejores almirantes de la ota de la Carrera de Indias. 38


Y es que la guerrilla y las enfermedades tropicales, sobre todo la disentería, estaban haciendo mella en las tropas inglesas. Los aprovisionamientos habían fracasado, y no se podía beber más que agua en mal estado. El 15 de Enero, enfermo, hundido y desmoralizado, Drake ordenó zarpar de vuelta a Inglaterra, falleciendo el 28 por disentería frente a las costas de Panamá, en un lamentable y miserable estado, donde su dignidad se vio tan manchada como la porquería líquida que echaba continuamente por todos los agujeros de su cuerpo. Y es que daba verdaderas náuseas y asco entrar en su camarote. Nadie de la tripulación tenía respeto ni agallas para acercarse, quizás porque conservaban intacto su sentido del olfato, y porque Drake era bastante detestado en los ambientes marinos ingleses.

enemigas y con todas las tropas inglesas desembarcadas, quienes no habían podido regresar a bordo. Fue un mazazo mortal a la capacidad de combate inglesa y, peor aún, a su orgullo, dejando la moral inglesa tan baja y la confianza en sí mismos tan deteriorada, que las 16 naves restantes levaron anclas de inmediato abandonando la lucha contra fuerzas españolas muy inferiores, y a sus propios compañeros desembarcados. Por ello, cuando apareció en el horizonte el resto de la ota española al mando del almirante Avellaneda, un miedo cerval abrumó el alma inglesa. Tiraron por la borda toda la artillería embarcada y mojaron las velas para asegurar la huida. Tras sufrir nuevas bajas por las enfermedades que portaban, y una penosa travesía, lograron regresar ocho naves, la cuarta parte de la ota inglesa, con sólo un tercio de los hombres embarcados. Llegaron sin artillería, enfermos, calados por el agua del mar y por sus propias diarreas, sin botín, con Drake y Ha kins muertos, la moral hundida y una gran sensación de derrota, que fue contagiándose a todo el país.

Al día siguiente, lo que quedaba de la ota inglesa inició la vuelta a casa. Como eran escasos tripulantes, hubo que hundir varios barcos antes que el resto de la ota, 18 naves, pusiera rumbo a la isla de Pinos para repostar, descansar brevemente y, vía la costa norte cubana, volver a Inglaterra. Enterada de esto la ota española, puso de inmediato rumbo de ataque, adelantándose tres galeones al mando de Garibay. Tres contra dieciocho; el Almirante miró a los ojos de sus hombres, y supo la respuesta; sin dudarlo arremetió contra el corazón mismo de la ota inglesa el 11 de marzo, haciéndose con dos naves

Fig. 1. La Flota de Indias demostró ser con el tiempo, una de las principales herramientas más exitosas para el aseguramiento de las comunicaciones entre España y las Indias Occidentales. Contra lo que la leyenda, los mitos, la mala inquina, el cainismo y la ignorancia de la gente incapaz de buscar la información y la veracidad por sí misma, prefiriendo creer lo que le cuentan, la Flota de Indias perdió el 1% de sus transportes, barcos y mercancías embarcadas, incluidas oro y plata, a manos del ingleses, holandeses y franceses. Otro 4 lo perdió por la meteorología. el 95 restante logró llegar sano y salvo a España. En los anales de la historia de la navegación, no existe otro precedente con tales cifras tan impresionantes y exitosas, sobre todo cuando estamos hablando de una revisión de nada menos que 11.000 barcos en 110 años. Al César lo que es del César.

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Fig. 2. uienes miran las cosas sin complejos, no desprecian lo propio, no les produce envidia ni cainismo los logros del compatriota, sino que se enorgullecen de ello, y aprenden de lo ajeno, tomaron como ejemplo a la Flota de Indias. Cuando los aliados estaban perdiendo la batalla del Atlántico en la II Guerra Mundial, y no sabían como proteger sus mercantes y las comunicaciones, volvieron sus miradas a la Flota de Indias. al igual que el General D ight D. Eisenho er y su segundo, el General Walter Bedell Smith, y futuro Director de la CIA se inspiraron en el Desembarco de Alhucemas para su exitoso desembarco en Normandía, los aliados copiaron la organización de la Flota de Indias. La Campaña del Atlántico cambió por completo de signo, y el triunfo aliado en la mar permitió dar un decisivo impulso a la derrota de Alemania.

Fig. 3. Uno de los Almirantes de Flotas de Indias con mayores travesías, fue Juan Gutiérrez de Garibay. Fue el quinto en número de travesías. Nunca sufrió derrota alguna. Sus viajes fueron culminados todos ellos, sin excepción por el éxito. Además, tuvo un decisivo papel en el destrozo de la ota inglesa más grande hasta la fecha enviada a hacerse con las colonias españolas de las Indias Occidentales, al mando de nada menos que Drake y Ha kins. Dicha ota fue enviada por las incapacidad y desesperación inglesa y holandesa de hacerse con los tesoros españoles. Si no podían hacer nada en su transporte, por las Flotas de Indias, debían intentar atacar en los mismos orígenes. Gente como Garibay, volvieron a impedirlo.

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Panamá supo defenderse. La población y la guarnición, magistralmente dirigidas por Alonso de Sotomayor, estableció un sistema de guerrillas contra las tropas inglesas desembarcadas que pronto empezaron a segar muchas vidas enemigas. La épica defensa del fuerte San Pablo por 120 disciplinados españoles, logró detener una fuerza muy superior de 1.000 hombres de Baskerville, quien tuvo que regresar a bordo con 400 hombres menos.


Cinco años de servicio en aquellas tierras le llevaron a ingresar en 1571 en la Armada, como simple soldado, siendo destinado a los galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, destino que no abandonaría nunca más.

Fig. 4. es que la Flota de Indias española era verdaderamente inexpugnable, y mortífera. Lo sabían muy bien las marinas enemigas, inglesa, holandesa y francesa. Sólo lograron hacerse con el 1 del total en 110 años, y 11.000 barcos pasando delante de sus narices. Se hicieron con 100 barcos, en este periodo una media de 1 barco por año, en 110 años. Miserable recompensa para todos los gastos incurridos.

Fig. 5. La nao Nuestra Señora de Begoña participó en la Grande y Felicísima Armada en la Campaña de 1588. Ahí estuvo embarcado Garibay, con un comportamiento ejemplar, alabado por sus mandos. El grabado muestra una nao gemela.

uién era pues este Almirante español que logró diezmar una gran ota corsaria inglesa, financiada por la misma reina Isabel, grandes aristócratas e importantes hombres de negocio? Un hombre que participó y fue decisivo a la hora de destrozar esta ota que, bajo el mando de Drake, una vez terminado su destierro de seis años y ya rehabilitado, estaba diseñada para atacar las colonias españolas de ultramar. Estamos ante Juan Gutiérrez Garibay, que con sus 16 viajes de la Flota de Indias entre 1592 y 1613, sin el menor contratiempo, ni pérdida alguna frente a ingleses y holandeses, es el quinto hombre que más veces ha pasado el Atlántico mandando otas de combate, con mayor número de barcos y hombres bajo su mando.

A los cuatro años de servicio, en 1575, ya es sargento, nombrado por el gran Almirante Diego de Flores Valdés, Capitán General de la Flota de Indias, magnífico ejemplo de buen Almirante español, que en 1591 apresó el Revenge , poderoso navío inglés, buque insignia de Drake durante las campañas de la Armada Invencible y la Contaarmada Invencible Inglesa, pieza muy codiciada. Un año después, Cristóbal de Eraso, recién nombrado Capitán General de la Flota de Indias, otro de los grandes de la Marina Española, le nombra alférez. Como oficial y bajo el mando, nuevamente, de Flores Valdés, en 1581, es ascendido a Capitán de Mar y de Guerra, y a bordo del San Cristóbal, la nave Capitana, participa en la expedición para intentar cerrar y controlar el estrecho de Magallanes, e impedir el paso de quien no fuera español o aliado, plan ideado por Pedro Sarmiento de Gamboa para disponer a lo largo del estrecho una serie de fortificaciones y guarniciones, un par de ciudades, y poblado con colonos llevados desde España. Pero el plan español fracasó. Garibay posteriormente participó en el ataque de la Invencible de 1588, con un comportamiento ejemplar, que pronto llamó la atención de sus mandos. En 1592, en unos momentos de mucho encono de la guerra entre Inglaterra y España, dado que la ota del Conde de Cumberland merodeaba por costas españolas, se decidió enviar una ota al mando del General Juan de Uribe, y como su segundo, el Almirante Pedro Sarmiento de Gamboa.

De Garibay sabemos su lugar de nacimiento, Medina del Campo, pero no exactamente su año, 1542 ó 1543. Nos lo encontramos bien pronto como soldado, en 1566, con Pedro Menéndez de Avilés en tierras de Florida, con lo que no pudo tener mejor maestro, ni empezar con mejor pie a curtirse y aprender el oficio. En tierras de Florida participó en diversos combates, y recibió su primera herida de guerra en la defensa del fuerte de San Pedro, en tierras fronterizas del norte, con durísimas condiciones meteorológicas y una horrenda orografía, en lucha sin cuartel contra durísimos indígenas, abundantes corsarios franceses, continuos refuerzos hugonotes e ingleses por todos lados.

Fig. 6. Certificación de la genealogía de uan Gutiérrez de Garibay, natural de Medina del Campo, presentada para su ingreso en la Orden de Santiago, en 1607.

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En 1595 surgió un peligro importante contra las colonias e intereses españoles, la ota de Drake y Ha kins. No olvidemos que Drake acababa de salir de su destierro, ordenado por la propia reina Isabel, como castigo a su desastrosa dirección de la ota que la corona inglesa le había confiado en 1589, la Contraarmada Invencible Inglesa, de tamaño y potencia de combate mucho mayor que la Invencible española del año anterior. El mando de Drake fue tan ineficaz y desastroso que la Reina ordenó su destierro, del que salió en 1595 para dirigir esta armada contra las colonias españolas de ultramar, una gran fuerza de ataque con lo mejor que tenían los ingleses, una misión que no podría fallar y significaría la rehabilitación de Drake. Aunque hubo muchas voces que insistieron en que continuase con su destierro y siguiera jugando a los bolos, a lo que era tan aficionado y poco diestro, la verdad. El resultado fue otro desastre completo para Inglaterra, regresando tan sólo ocho naves, la cuarta parte de la ota, y un tercio de los hombres embarcados, alrededor de 1.500. El regreso y el resultado de esta ota, que llegó diezmada a Inglaterra, supuso un serio golpe para su poder militar y su orgullo. Garibay tuvo mucho que ver en todo ello. Nunca más lo intentarían estos hijos de Inglaterra, tan afectados habían quedado, hasta 150 años más tarde, con Vernon.

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El azar hizo que se presentase una gran ocasión. En primer lugar, fallece el Almirante Sarmiento, en Lisboa, antes de partir, y poco después su sustituto, Juan de Aguirre. Por ello, Garibay es ascendido a Almirante por el General Uribe, siendo su segundo en el viaje a las colonias de ultramar, en 1593, como escolta de la Flota de Indias, asumiendo Garibay por primera vez un puesto de gran importancia y transcendencia en la Armada Española, ocupando plaza de Almirante.

Fig. 7. La distorsión que puede ofrecer la leyenda, los mitos, las falsedades y mentiras de la historia (ahora llamadas buenísticamente postverdades ), y sobre todo Holly ood, puede ser tremenda. Un buen ejemplo es Francis Drake no sólo en cuanto a su vida y acontecimientos de la misma, que le llevó a estar muy desprestigiado entre sus propios compatriotas, sino en cuanto a su aspecto físico. Parece que no fue tanto como los actores que le han encarnado en las películas. Retratos de la época dan una imagen muy diferente de él. Vemos tres buenos ejemplos donde se le ve como parece que sí era realmente: gordin ón, con buen sobrepeso, varias características del bebedor consumado, nariz abotargada, mo etudo, y con un trasero que parecía el de un elefante, por acumularse ahí buena cantidad de grasa. Su asquerosa y mala muerte, en medio de cuantiosas emisiones de uidos negruzcos y maloliente por todos los agujeros de su cuerpo, que ni siquiera sus hombres quisieron tratar de cerca, terminó de destrozar su mito. Muchos pensaron que era lo mínimo que le podía pasar. Se acabaron sus días de guardacostas en Plymouth y sus partidas de bolos, que la verdad nunca acabó de jugar bien, a pesar de las horas que le echaba.

Este episodio habla mucho de la actitud y talante de Gutiérrez Garibay, nombrado tras esta acción General de la Flota de Indias. Además, en un momento especialmente grave para los intereses de España, dado el afán, verdadera obsesión, de Inglaterra y Holanda de hacerse con una ota española que viniese de ultramar repleta de oro y plata, con sus bodegas a rebosar de valiosas mercancías. Nunca Garibay tuvo el menor tropiezo ni pérdida a manos enemigas, a pesar de ser el quinto Almirante que más Flotas de Indias ha mandado. Un ejemplo de su temple y valía se dio a finales de 1597 y principios de 1598, donde Garibay tenía la responsabilidad de la guarda y custodia de un tesoro por valor de 10 millones de pesos. En este viaje se encontró que a la altura de las Azores le esperaba una magnífica ota al mando del Conde de Essex, Robert Deveraux, en la conocida expedición Essex-Raleigh. El conde de Essex todavía era el favorito de la reina, su mejor amante, hasta su decapitación en 1601, y ésta había puesto bajo su mando todo aquello que el fogoso conde le había pedido; ya habría tiempo de cobrárselo a su vuelta, entre las sábanas, pensaba Isabel colocándose la peluca, y engañándose nuevamente acerca de su edad.

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Esta formidable ota estaba compuesta por 120150 naves, y de 17.000 a 20.000 hombres. Es decir, casi del tamaño y potencia de la Armada Invencible española. Estaba bajo el mando del Conde de Essex, en calidad de General de la misma, teniendo como segundo a Sir Thomas Howard, como Vicealmirante, y Sir Walter Raleigh como Contralmirante. Inglaterra había enviado una abundante y poderosa fuerza naval de combate, con lo mejor que tenían, con tres misiones concretas: destruir la ota española de Martín de Padilla, que estaba en El Ferrol, y temían que pudiera dirigirse hacia sus costas; otro nuevo intento de ocupar las Azores; y apresar en su viaje de vuelta hacia España a la Flota de Indias. Esta ota inglesa contaba con ayuda de Holanda, que participaba con una pequeña, pero muy potente ota de 25 naves, entre ellas, diez magníficos buques de guerra, bajo el mando de uno sus mejores Almirantes, an van Duyvendoord. Además, en esta ota combinada, iban alrededor de 70 naves corsarias, y unos 500 nobles. Entre los mandos de la ota combinada figuraban el Almirante Henry Wriothesley, conde de Southampton, el baron acob Astley de Reading, Sir Ed ard Michelborne y Sir Robert Mansell. El magnífico hacer de Martín de Padilla, Alonso de Bazán, Diego Brochero y Pedro de ubiaur, al mando de las otas españolas, y de Gutiérrez Garibay, al mando de la Flota de Indias, ocasionó nuevamente otra tremenda derrota a los barcos enemigos, y por supuesto, un desastre para su economía, en la última campaña naval de la reina Isabel I, dejándola un sabor bien amargo.

Los conocimientos marinos y bélicos de Garibay, su temple, ingenio y talante, hizo fracasar todos los planes angloholandeses. Así, al llegar a las Azores, tomó la decisión de defenderse con lo que tenía a mano, en la rada de Angra, en la isla Tercera, aprovechando una pequeña fortaleza y desembarcando piezas de artillería de sus buques, poniéndolos en la playa a modo de baterías. Así pudo rechazar a la ota de Essex, provocándola enormes pérdidas, tanto materiales como de hombres. Dado lo delicado de la situación, conocedor del estado de la ota combinada tras los enfrentamientos, del agotamiento de ingleses y holandeses, de lo vulnerable de su propia posición, aún con las mejoras defensivas introducidas, así como la llegada del invierno y la aparición de tremendos temporales en esas costas, que tanto daño causan a quien se encuentre en una rada tan poco protegida como la de Angra, y sabiendo que iban a llegar próximamente refuerzos ingleses, tomó la decisión de continuar viaje. A pesar de la reducida escolta que mandaba, el Almirante Garibay logró el éxito para la Flota de Indias, llegando a España en febrero de 1598 sin tener pérdida alguna de su valioso cargamento, siendo recibido y agasajado por Felipe II, salvándose España de la bancarrota que le amenazaba. El Almirante Garibay continuó prestando grandes servicios a España, conduciendo Flotas de Indias hasta 1613, año anterior a su muerte, acaecida en Sevilla. Fue un gran Almirante español, al que nunca se logró derrotar, habiendo sido uno de los comandantes de Flota de Indias que más travesías ha efectuado, coronadas todas con el éxito.

Para atacar y apresar la Flota de Indias, la combinada anglo-holandesa se apostó a la espera en las islas Azores con 120 buques. También se encontraban allí corsarios al olor de un botín fácil de obtener dada la enorme desproporción de fuerzas. La ota de escolta española sumaba 8 galeones y 2 pataches, en franca inferioridad frente a la ota enemiga, con 15 potentes galeones reales de primera línea.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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EL EMBARGO PREVENTIVO Y EL JUZGADO COMPETENTE PARA CONOCER LA DEMANDA PRINCIPAL Una de las figuras jurídico-procesales más peculiares del Derecho Marítimo es sin duda el embargo preventivo de buque regulado por el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, y por los artículos 470 a 479 de la Ley 14 2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que se remite de forma expresa al citado Convenio. Si bien este artículo versa sobre una particularidad de esta figura jurídica conviene explicar, siquiera brevemente, en qué consiste el embargo preventivo de buque. Se trata de una medida cautelar previa a la interposición de la demanda principal consistente en la inmovilización de un buque o embarcación que decreta el juzgado mercantil siempre y cuando

se den los siguientes presupuestos básicos: que se reclame un crédito marítimo de los que se relacionan en el artículo 1 del Convenio1 y que se constituya la garantía que establezca el juzgado para responder de los posibles perjuicios que se deriven del embargo2. Trabado el embargo, el demandado podrá pagar la deuda reclamada o consignar el dinero en el juzgado y, en ambos casos, lograr la liberación del barco. Se trata de una medida cautelar que puede ser muy efectiva si el resultado es el primero, es decir, si el deudor demandado paga la cantidad que se le reclama, de esta manera el juzgado dictará el correspondiente Auto de levantamiento de la inmovilización, el barco quedará libre y el procedimiento se archivará sin más trámite.

1. Los créditos marítimos que permiten trabar un embargo preventivo sobre un buque o embarcación se recogen en el artículo 1 del Convenio y son los siguientes: 1. Por crédito marítimo se entiende un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas: a) Pérdidas o daños causados por la explotación del buque b) Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque c) Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio ambiente d) Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses conexos medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño indemnización por ese daño los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a tomarse pérdidas en que hayan incurrido o puedan incurrir terceros en relación con ese daño, y el daño, costos o pérdidas de carácter similar a los indicados en este apartado d) e) Gastos y desembolsos relativos a la puesta a ote, la remoción, la recuperación, la destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado, embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el mantenimiento de su tripulación f ) Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de etamento o de otro modo g) Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque formalizado en póliza de etamento o de otro modo h) Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes) transportadas a bordo del buque i) La avería gruesa j) El remolque k) El practicaje l) Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o mantenimiento m) La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque n) Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables o) Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre p) Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios q) Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque r) Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque s) Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque t) Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del producto de su explotación u) Una hipoteca, mortgage o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque v) Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque. 2. El Convenio no establece la forma y la cuantía de la garantía, sino que es el artículo 472 de la Ley de Navegación Marítima el que establece que esta garantía será como mínimo del 15 del crédito que se reclama

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Tras esta sucinta explicación del embargo preventivo de buque, corresponde abordar ahora el tema del que trata este artículo, es decir, el juzgado competente para conocer de la demanda principal. Si bien la cuestión de ante qué órgano se debe presentar la demanda puede parecer un tema sencillo, no siempre es así. El tipo de crédito que se reclama puede en ocasiones ser determinante a la hora de dirigirse a un juzgado u otro, y las relaciones contractuales entre las partes también pueden simplificar la cuestión de la competencia cuando en el contrato que se firma se incluye una cláusula de sometimiento expreso a un juzgado o a un arbitraje para resolver las controversias que puedan surgir del cumplimiento del contrato. Ahora bien, en ocasiones este tema no está tan claro y dada la movilidad innata de los buques y embarcaciones, en materia de obligaciones contractuales y no habiendo una sumisión expresa acordada entre las partes, la elección del juzgado puede ser una cuestión compleja. Sin embargo, dos recientes resoluciones de la Sección 5 de la Audiencia Provincial de Palma de Mallorca3 fijan la dirección a tomar en los supuestos de obligaciones contractuales en los que no existe sumisión expresa. La clave de este asunto la encontramos en la normativa internacional frente a la nacional, o lo que es lo mismo, la primacía del Derecho Comunitario y los Convenios Internacionales frente a la normativa nacional. El resumen de las dos resoluciones que han servido de inspiración para este artículo es el siguiente. En ambos casos se trataba de reparaciones en un barco (crédito marítimo expresamente recogido en la letra m del artículo 1 del Convenio sobre embargo preventivo de buques) realizadas en un puerto extranjero. El barco abandonó el lugar en el que se le hicieron los trabajos sin pagar la correspondiente factura y recaló en un puerto español, dónde fue objeto de sendos embargos decretados por dos juzgados mercantiles de Palma de Mallorca.

Una vez ordenada la inmovilización, los solicitantes de la medida interpusieron sus respectivas demandas principales ante los mismos juzgados, los cuales en ambos casos se declararon no competentes para conocer del fondo del asunto, demanda principal, por así establecerlo el artículo 22 quinquies de la Ley Orgánica del Poder udicial (LOP ) según el cual en materia de obligaciones derivadas de un contrato y no existiendo sumisión a un juzgado concreto o a arbitraje, los Tribunales españoles son competentes si la obligación cuyo cumplimiento se exige se haya cumplido o deba cumplirse en España, de manera que consideraban que los juzgados competentes eran los del país dónde se reparó la embarcación, pues en ese lugar es dónde se realizaron los trabajos y donde se deberían haber pagado las facturas. Es decir, solventaban la controversia aplicando la normativa nacional y declaraban la falta de jurisdicción de los tribunales españoles. Como no podía ser de otro modo, las partes negativamente afectadas por estas resoluciones recurrieron en apelación y en ambos casos obtuvieron respuestas satisfactorias ya que la Audiencia aceptó la tesis planteada que no es otra que la siguiente. Sobre la base de la primacía de la norma internacional frente a la nacional, el brillante argumento expuesto por las recurrentes señala que el embargo preventivo trabado sobre el buque fue decretado al amparo de un Convenio Internacional del que España es parte, por tanto, se trata de norma de plena y superior aplicación, subrayada por nuestra propia Ley de Navegación Marítima que en su artículo 470 establece que el embargo preventivo de buques se regula por el Convenio de Ginebra y, supletoriamente, por la Ley de Enjuiciamiento Civil. precisamente el apartado primero del artículo 7 del Convenio contiene la clave al problema de la jurisdicción al decir que los tribunales del Estado en que se haya practicado el embargo o se haya prestado la garantía para liberar el buque serán los competentes para conocer la demanda principal, salvo que las partes se hubieran sometido a otro tribunal o a arbitraje.

3. Las resoluciones comentadas pueden ser consultadas en el CENDO y las referencias son las siguientes: Roj: AAP IB 110 2019 - ECLI: ES:APIB:2019:110A, Id Cendoj: 07040370052019200004 y Roj: AAP IB 121 2019 - ECLI: ES:APIB:2019:121A, Id Cendoj: 07040370052019200005.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN

Sin embargo, si se da la segunda de las opciones, es decir, que el demandado consigne lo que se le reclama, o simplemente no reaccione, obliga al demandante a formular la demanda principal ante el juzgado que sea competente según los casos en un plazo concreto que es de veinte días si el tribunal es español (artículo 730 de la Ley de Enjuiciamiento Civil), y entre treinta y noventa días si la demanda principal debe presentarse ante un tribunal extranjero o ante una corte arbitral (artículo 479 de la Ley de Navegación Marítima).


Fig. 1. El embargo preventivo de un buque o embarcación es la inmovilización que del mismo decreta el juzgado mercantil competente, ha demostrado ser una vía adecuada y una herramienta eficaz.

El que la solución sea la prevista en el Convenio viene avalada por nuestro Tribunal Supremo el cual en numerosas resoluciones, algunas de ellas citadas en los Autos de la Audiencia Provincial de Palma de Mallorca, en las que se emplean expresiones tales como la primacía que las normas supranacionales integradas en el acervo comunitario presentan respecto de las de producción interna , es rasgo característico de determinadas normas comunitarias, particularmente los Reglamentos comunitarios, su aplicabilidad directa o efecto directo , el principio de primacía del Derecho comunitario o los compromisos adquiridos por los convenios internaciones, determinan que la competencia internacional se rija por estas normas con la consiguiente inaplicación de las normas internas incompatibles o contrarias a las comunitarias . En definitiva, tal y como señalaba la propia Audiencia Provincial de Palma en el 2015 la primacía de los convenios internacionales en los que España es parte sobre las normas nacionales españolas . Por tanto, la jurisdicción que señala el artículo 22 quinquies de la LOP choca frontalmente con la jurisdicción que señala el artículo 7.1 del Convenio de sobre embargo preventivo de buques, de manera que en los supuestos en los que no haya sumisión expresa de las partes a un tribunal o a arbitraje y se embargue un barco en España por un crédito marítimo relacionado con obligaciones contractuales nacidas en el extranjero, nuestros juzgados y más concretamente el mismo que trabó el embargo será el competente para conocer de la

Fig. 2. El mítico barco Calypso, de acques Cousteau, no se libró del embargo. En 2007 se inició su reconstrucción en los astilleros franceses Piriou, de Concarneau. En 2009 dicha reconstrucción quedó suspendida por falta de pagos. La situación abocó con el tiempo en un embargo del buque, que casi le llevó a su desaparición.

Fig. 3. La Audiencia Provincial de Palma de Mallorca se ha mostrado muy activa, competente y eficaz en materia de embargos preventivos de buques.

demanda principal o de la cuestión de fondo, no siendo necesario acudir a jurisdicciones extranjeras, y ello por aplicación del principio general de la primacía de la norma internacional frente a la nacional, que no es sino dar exacto cumplimiento a lo que nuestra Constitución establece en el artículo 9.3 al garantizar el principio de jerarquía normativa y en el artículo 96 al señalar que una vez las normas internacionales han sido publicadas en el Boletín Oficial de Estado forman parte de la legislación española, y por aplicación del citado principio en caso de con icto la norma de Derecho Internacional es superior a la norma de Derecho Interno con la que puede entrar en contradicción al estipular algo contrario a la norma superior, el Tratado o Convenio.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

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SEMBLANZA

Francisco Javier Aragón Cánovas

En el momento que me encargó la Revista “Proa a la Mar” escribir una semblanza de Francisco Javier Aragón, con el buen argumento de que nadie en la Liga le puede conocer mejor que yo, que además de ser su cuñado le ayudo en la puesta en escena de sus eventos, no me pude negar, bien porque no sé, bien porque me apetecía hablar sobre tan especial persona para mí. Somos la versión moderna de la dualidad del idealismo y el pragmatismo y como habrán adivinado, si de algo conocen a Javier, a mi me toca el papel de Sancho. No quiero abordar esta semblanza como una mera descripción o enumeración de su extenso currículo, pues está disponible en la página web de esta asociación, sino que intentaré acercar su figura y describirle a través de mis experiencias con él. Cuando me lo presentó mi hermana en Salamanca a finales del siglo pasado, mientras ellos estaban en un congreso y nosotros de turismo, enseguida se destapó como un hervidero de conversación, de propuestas, de planes para realizar en ese fin de semana salmantino. desde entonces no ha dejado de sorprenderme realizando cientos de proyectos. Poco a poco le fui descubriendo sus facetas de emprendimiento, académicas, de manejo de motos, barcos, aviones... y artísticas, siendo estás últimas las menos conocidas por la mayoría y eso hay que agradecerlo. Sólo sus tres fantásticos hijos, que son su pasión junto con sus nietos, tienen grandes dotes para el arte. 48

Su pasión por la movilidad le llevo a dedicarse de manera profesional a una actividad que es movimiento por antonomasia, el turismo. aprovechando su carrera de derecho fue de los primeros técnicos en esta materia que tuvo la Comunidad de Madrid en sus orígenes y que posteriormente le llevo al ámbito académico.


Pero su carrera profesional no la podía dejar en una sola cesta, debía poner sus conocimientos en valor y creó su propio despacho de abogados AC-Lextur, desde donde cada noche cierra su larga jornada laboral poniendo en orden todos los documentos generados y por emitir llamándote con nocturnidad, pero sin alevosía, para organizar los diferentes temas que tenga que tratar contigo quejándose puntualmente de la cantidad de trabajo pendiente. Estas continuas intranquilidades le han llevado a creer firmemente que desde la sociedad civil y a través de diferentes asociaciones se puede cambiar y ayudar al desarrollo de nuestro país. Javier es un activista del asociacionismo, partícipe de muchas con papel protagonista y desde estas instituciones sus esfuerzos se han ido encaminando a la investigación y el desarrollo del turismo. No sólo es un abogado de prestigio, profesor apreciado por sus alumnos y compañeros docentes, socio activo, comprometido y condecorado en múltiples asociaciones, sino que además es una fantastica persona que jamás te dará un no por respuesta, siempre te intentará ayudar y satisfacer tu petición, definiéndose, así como generoso y cercano y tengo la inmensa suerte de tenerle enlazado por tres frentes; amistad, laboral y familiar.

SEMBLANZA HERÁLDICA

En este escenario ha ido forjando una dilatada carrera docente, que desde su doctorado por la Universidad Complutense de Madrid le ha llevado por varias universidades madrileñas, Juan Carlos I, Carlos III, UNED y en la actualidad en la Universidad Camilo José Cela, en todas y en cada una de ellas dejando su huella personal de trabajo constate y dedicación plena a sus alumnos.

Los que le conocen en su relación con la RLNE, le habrán sentido siempre activo, siendo el motor de los 14 Foros de Turismo Náutico que se realizaron bien en la sede de la Liga, bien en los salones náuticos de Madrid y Barcelona, y trabajando desde el principio en el objetivo del RLNE de conseguir el reconocimiento de la titulación de capitán de yate como una titulación profesional. Esta, podíamos llamarla obsesión, por estar en muchos ámbitos jurídicos le ha llevado también a promover y participar en el proyecto de una oficina de mediación y arbitraje de la RLNE. Si como en la lectura del Quijote, cuando una persona joven lo acomete, le divierte y le parece cómico, para un lector dentro de la madurez es una fuente inagotable de sabiduría y para el lector de avanzada edad lo encuentra triste por ver cómo dejó pasar la oportunidad de realizar sus sueños, Javier nos ha demostrado que se pueden tener las tres lecturas de la vida presentes en cualquier momento de nuestra experiencia vital. Es un Quijote con alma renacentista que acomete empresas ideales, pero con una formación transversal y especializada. En definitiva, avier es gran personaje con un tremendo carisma que se ha ganado el respeto y el cariño no solo de la RLNE, sino el de todas las personas que le tratan y de las instituciones por donde pasa. Podemos estar orgullosos los socios de la RLNE de contar no sólo con su presencia, sino con su colaboración y empuje, que ha hecho que la RLNE esté presente allá por donde él transita, que son muchos y diversos lugares, pues no deja pasar oportunidad ni foro para postular por nuestra querida Liga. Gracias Javier por tu desinteresada participación en la RLNE, así como en todas las demás asociaciones en las que tu inmensa sabiduría hace que este país vaya avanzado en la dirección correcta. como final pedirte que nunca dejes ese espíritu de uijote y que cuando veas que las fuerzas te aquean, siempre me tendrás de fiel escudero.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC.

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Proa a la mar


LA OSCILACIÓN DEL ATLÁNTICO NORTE (NAO),

PROTAGONISTA PRINCIPAL DEL CLIMA ACTUAL DE LA PENÍNSULA IBÉRICA MASAS DE AGUA Y CIRCULACIÓN Las corrientes oceánicas juegan un papel fundamental en la regulación del clima a escala global. La circulación oceánica del Atlántico adquiere especial importancia en el control del clima de la cuenca atlántica. El modelo de la cinta transportadora es una forma esquemática de representar los ujos de masas de agua oceánicas. (Figura 1). En este modelo, la circulación oceánica del Atlántico norte consta de cuatro elementos principales: (figura 1, 1) corrientes profundas que transportan masas de agua fría y densa desde el Atlántico Norte hasta altas latitudes del hemisferio sur (figura 1, 2) regiones de a oramiento de estas aguas profundas (figura 1,3) corrientes que transportan aguas cálidas y poco densas en superficie en el sentido sur-norte y (figura 1, 4) regiones de formación de agua profunda ubicadas en el Atlántico Norte que cierran el circuito. Los movimientos de masas de agua superficiales se deben a los vientos y los movimientos de aguas profundas son gobernados por cambios de densidad. Estos cambios de densidad son consecuencia de las variaciones de salinidad y temperatura de la zona de agua considerada (lo que se conoce como gradientes termohalinos ). stas son las dos variables de la ecuación de estado del agua de mar, en la que la densidad del agua oceánica depende, principalmente, de la salinidad y de la temperatura. (1) La salinidad del agua de mar es la medida de las sales disueltas en un kilogramo de agua y puede variar entre 33 y 37 gramos por kilogramo. En

Las corrientes oceánicas juegan un papel fundamental en la regulación del clima a escala global. La circulación oceánica del Atlántico adquiere especial importancia en el control del clima.

Fig. 1. Mapa de los mares nórdicos y las cuencas subpolares con circulación esquemática de corrientes superficiales (curvas sólidas) y corrientes profundas (curvas discontinuas).

el océano Atlántico, la temperatura varía de 2 C a 29 C. Los cambios en salinidad y temperatura dependen de la latitud y la profundidad, y afectan a la densidad de la siguiente forma: 50


Fig. 2. Circulación global termohalina. Instituto de Tecnologías Educativas. Ministerio de Educación.

En el Atlántico Norte, las corrientes del Golfo de México, la Oscilación del Atlántico Norte y la Noruega, calientan la atmósfera que las cubre a lo largo de sus trayectorias. La Corriente del Golfo gira en el sentido de las agujas del reloj y se conoce como giro del Atlántico Norte. Las aguas que alimentan la Corriente del Golfo comienzan a uir frente a la costa occidental de frica del Norte. Bajo la in uencia de los vientos alisios, la corriente ecuatorial del Norte se dirige hacia el mar Caribe. La corriente se estrecha mientras circula por las islas del Caribe y el canal de ucatán, reuniendo fuerza a medida que se comprime por esta zona. Cuando circula por las cálidas aguas del golfo de México, la Corriente del Golfo se convierte en una corriente oceánica cálida e intensa que continúa su curso por el Estrecho de Florida. Gana fuerza a medida que se une a la corriente de las Antillas, convirtiéndose en una potente corriente submarina que sigue uyendo en paralelo a la costa Este de los Estados Unidos, y se dirige hacia el Océano Atlántico abierto, en dirección noreste. Mientras uye por estas aguas oceánicas más profundas, la Corriente del Golfo se divide en varias corrientes, siendo la mayor la Oscilación del Atlántico Norte (NAO). Puesto que la superficie del mar está en contacto directo con la atmósfera, su temperatura sigue patrones atmosféricos estacionales. El agua tiene una capacidad térmica específica elevada y tarda más tiempo en cambiar su temperatura y mucho más si se trata de una masa inmensa de agua como la de un océano. Teniendo en cuenta la superficie y la columna de agua, las estaciones oceánicas cambian dos meses después que sus homólogas atmosféricas. Dependiendo de la estación, la columna de agua se expande cuando el tiempo es cálido, y se contrae cuando es frío. La dilatación o contracción del agua debido al cambio de temperatura hace que la altura de la superficie marina uctúe, entre 10 y 15 cm. 51

También experimenta cambios espaciales. La posición de la Corriente del Golfo cambia ligeramente a lo largo del año, en invierno se ubica a aproximadamente 37 N. En otoño se desplaza más al norte, mientras que en primavera se mueve ligeramente hacia el sur. (2) La Oscilación del Atlántico Norte (NAO) es uno de los fenómenos coherentes más importantes de la circulación troposférica global en el invierno del hemisferio norte. Esencialmente la NAO consiste en la variación de la intensidad del anticiclón de las Azores y la zona de bajas presiones de Islandia. La presión de ambos centros de acción está correlacionada negativamente en escalas temporales superiores a un mes aproximadamente, de forma que tanto el anticiclón como las bajas presiones tienden a ser más o menos intensas simultáneamente. La NAO está asociada a la intensidad de la circulación troposférica sobre el Atlántico Norte y sobre Europa Occidental a una latitud aproximada de 50 N. ndices positivos producen una precipitación menor de lo normal en todo el sur de Europa y una precipitación mayor de lo normal en el Norte de Europa, temperaturas más suaves de lo normal en toda Europa occidental y temperaturas más frías en Groenlandia. En el continente americano un índice positivo de la NAO viene asociado a temperaturas superiores a lo normal en la costa suroriental de los EE.UU. Las tendencias a largo plazo del índice de la NAO durante las últimas décadas están asociadas a cambios climáticos en todo el hemisferio norte. Se ha llegado a sugerir que buena parte del calentamiento observado en las últimas décadas en el hemisferio norte se debe a una intensidad, a corto plazo, de la NAO por encima de lo que sería el promedio en una mayor escala temporal. (3) Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA HERÁLDICA

Aumentos de salinidad dan lugar a aguas más densas y viceversa. Descensos de temperatura dan lugar a aguas más densas y viceversa. En situación de equilibrio, las aguas menos densas (1025gr cm3) otan sobre las aguas más densas (1028gr cm3). En las regiones de formación de agua profunda, áreas circumpolares, las aguas frías y salinas, más densas, se hunden en profundidad desencadenando la aparición de corrientes oceánicas de gran importancia en la regulación del clima de la cuenca atlántica. (Figura 2).


El índice de la NAO se define habitualmente como la diferencia de las presiones atmosféricas medias mensuales entre Azores y Akureiry (Islandia). Un índice positivo de la NAO esta asociado, tanto en las observaciones como en los datos simulados, con temperaturas superiores a las normales en Europa Occidental y en la mitad oriental de Norteamérica y temperaturas más bajas de las normales en Groenlandia, la mitad occidental de Norteamérica y Alaska. (3) Si la NAO tiende a hacerse más intensa en el futuro, la llegada de masas oceánicas sobre Europa tenderá a reforzar el calentamiento. Si, por el contrario, la NAO se debilita, el calentamiento se vería atenuado por la menor advección de masas de aire oceánicas sobre Europa. El clima de Europa occidental está in uido, especialmente en invierno, por la Oscilación del Atlántico Norte (NAO). Su área de in uencia mediterránea en la Península Ibérica está prácticamente confinada a una zona estrecha paralela a la costa que se extiende desde el suroeste de Francia hasta el oeste de la costa mediterránea del norte de frica pasando por todo el este de Iberia. Debido a la complicada orografía que la rodea, esta zona presenta un comportamiento climático singular. Su régimen de precipitación está caracterizado por un máximo absoluto en otoño y uno secundario en primavera con ausencia de la misma en verano. La oscilación del At- La oscilación del Atlántico Norte (NAO) es el modo lántico Norte (NAO) es el principal de variabilidad modo principal de variabilidad de la presión atde la presión atmosférica mosférica en la región del en la región del Atlántico Atlántico Norte y se caracNorte y se caracteriza por teriza por la existencia de la existencia de dos fases. dos fases: 1. La fase positiva, con presiones anormalmente altas en la región sur de Europa y anormalmente bajas en la región central y norte. 2. La fase negativa, por un patrón opuesto de anomalías de presión. Ambas fases están asociadas a cambios en la intensidad y localización del transporte de humedad y calor desde el océano Atlántico a las zonas continentales europeas. Figura 3.

Fig. 3. Fases de la Oscilación del Atlántico Norte. AEMET.

La fase negativa de la NAO demuestra un desplazamiento hacia el sur de las tormentas ello conlleva, en particular, la existencia de una mayor nubosidad en el sur de Europa y menor en el centro y norte. Un patrón inverso se encuentra durante la fase positiva.

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EL SISTEMA DE CORRIENTES OCEÁNICAS DEL ATLÁNTICO SE ESTÁ FRENANDO La circulación meridiana del océano Atlántico, fenómeno por el que se conoce la redistribución de calor del sur al norte, ha disminuido un 15 desde la última mitad del siglo I siendo el mayor debilitamiento de la circulación del Atlántico en los últimos 1.600 años constatada a partir del análisis de la temperatura de la superficie del océano con los datos que se registran desde el siglo I . Detectándose un patrón específico de enfriamiento oceánico al sur de Groenlandia y un calentamiento inusual frente a las costas de Estados Unidos, que es muy característico para la desaceleración del derrumbe de la corriente del Golfo. La subida de temperaturas en el hemisferio norte, fruto del cambio climático, reduce la densidad del agua en la superficie y con ella la circulación. Además, la fusión de hielo en Groenlandia y los glaciares también disminuye esa densidad. (4) Con la mayor fusión del hielo marino del Ártico, más agua dulce uye hacia el Mar de Labrador, lo que conduce a una reducción en la convección profunda y esto cambia la circulación del océano, permitiendo que se enfríe una región al sur de Groenlandia, produciéndose lo que hoy conocemos como mancha o agujero frío del Atlántico Norte. Este enfriamiento consecuencia del frenado de la corriente del golfo, se volverá más evidente en relación con la variabilidad interna de la circulación de las masas de agua en el océano a medida que avance el siglo I. Estos cambios se producen como resultado de los cambios en la densidad y podrían tener un impacto significativo en la circulación atmosférica y en la pista


LA MANCHA DEL ATLÁNTICO: UNA ANOMALÍA QUE PREOCUPA A LOS CIENTÍFICOS Groenlandia y otras regiones del círculo polar ártico están registrando un verano con temperaturas muy altas que ya han generado uno de los mayores deshielos desde que existen registros, solo comparable al del 2012. El pasado 31 de julio se produjo el mayor retroceso en solo un día. Se perdieron hasta once mil millones de toneladas de hielo que han ido a parar al océano. Año tras año, los mapas de la temperatura de la Tierra ( temas tierra) muestran un rojo cada vez más intenso. Ese color indica temperaturas por encima de la media. El pasado julio fue el más cálido desde 1.880. Sin embargo, hay una zona en el extremo norte del Atlántico que evoluciona justo, al contrario. Cada vez está más azul, con valores por debajo de la media. Figura 4.

Fig. 4. NASA NOAA.

GALICIA VERANO 2019. EJEMPLO DE AFECTACIÓN DE LA NAO+ Y LA MANCHA DEL ATLÁNTICO El caso de las aguas gallegas este verano ha presentado una particularidad. A pesar de que suelen estar frías por efecto de los a oramientos costeros, son aguas subtropicales y por tanto a partir de agosto deberían haberse calentado, algo que sí ocurrió en otras zonas situadas en esta misma latitud. El responsable de este fenómeno está tanto en el océano como en el cielo. La conjunción de una NAO y una mancha de aguas muy frías en el Atlántico Norte han producido un aumento de las nubes altas en un área que abarca desde el sur de Azores hasta el oeste de la Península. Este tipo de nubes actúa re ejando la radiación solar y por tanto impide que el agua pueda calentarse de forma directa por la atmósfera provocando que el agua superficial que llegaba este verano a Galicia fuese más fría de lo normal en esta estación. CONCLUSIÓN El predominio en la primavera y verano de 2019 de una NAO en fase positiva, que se corresponde con que las borrascas atlánticas tengan una escasa incidencia sobre la Península Ibérica explicando la escasez de precipitaciones. Pero la aparición de una zona de aguas frías persistente en el Atlántico norte que provoca una mayor nubosidad y la disminución de la corriente del Golfo de México, han dado como resultado un escenario de aguas frías superficiales en el noroeste de la península, islas británicas y península escandinava. Estos hechos son un nuevo factor en la ecuación del cambio del clima que indican a los expertos que la tendencia es vertiginosa creándose cada vez nuevos episodios más preocupantes y que originan nuevas incertidumbres en los modelos climáticos que hasta ahora se manejaban. Las crisis meteorológicas serán más habituales de lo que fueron en el pasado reciente y su afección, será global. Los interruptores están pulsados y no sabemos aún como revertir las consecuencias.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC.

Bibliografía 1. KUHLBRODT, T., GRIESEL, A., MONTO A, M., LEVERMANN, A., HOFMANN, M. y RAHMSTORF, S.: On the driving processes of the Atlantic meridional overturning circulation. Rev. Geophys. 45. RG2001. doi: 10.1029 2004RG000166, 2007. 2. ESA - Eduspace ES. Tiempo y clima - El giro del Atlántico Norte. 3. ORITA, Eduardo y GON LE -ROUCO, esús Fidel. Divergencia en las predicciones de la futura intensidad de la Oscilación del Atlántico Norte. Instituto de Hidrofísica, GKSS Research Centre. Geesthacht, Alemania. 4. THORNALLE , David .R. Anomalously weak Labrador Sea convection and Atlantic overturningduring the last 150 years. Nature, 556. pp 227-230. 2018 y CAESAR, L. Observed fingerprint of a weakening Atlantic Ocean overturning circulation. Nature, 556. pp 191-196. 2018.

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

de tormentas del Atlántico Norte en un futuro cercano, haciendo cambios de fase de la NAO en intervalos más cortos. Las variaciones en su caudal podrían haber sido la causa de cambios climáticos bruscos como los que se dieron en el último período glacial: enfriamientos y calentamientos rápidos en el transcurso de unos pocos centenares de años. Hace entre 18.000 y 14.600 años el caudal de la circulación termohalina disminuyó de 17 a 3 millones de metros cúbicos por segundo, quedando prácticamente detenido.


OCÉANO DE MINERALES OCULTANDO LA VIDA: DESIERTO DE ATACAMA COMO UN ANÁLOGO DE MARTE

L

a presencia de agua es la condición primordial para la existencia de la vida. Ya Leonardo da Vinci decía que “El agua es la fuerza motriz de toda la naturaleza”. Los océanos son la indudable cuna de vida. Sin embargo, ¿podemos imaginar la vida en un “océano” compuesto solamente de rocas y minerales, como en un desierto? Cada uno de nosotros mencionaría varias de las regiones más desérticas de nuestro Planeta. Desde que el Rally Dakar fue trasladado al desierto de Atacama en Chile, muchos de nosotros hemos pensado: “¿y cómo es este desierto?” Ya desde principio no pretendo ocultar que el desierto de Atacama es mi pasión... científica, pero también paisajística que evoca emociones que nunca antes había experimentado.

A finales de los años 90 mis líneas de investigación se centraban en estudios de los ambientes extremos para la vida en nuestro planeta y en cierta manera análogos a las condiciones en Marte en el pasado lejano. El desafío científico surgió, cuando en 2005 un grupo de científicos de la NASA llegó a la conclusión de que la región central del desierto de Atacama es un límite absoluto de la vida en la Tierra en cuanto a la posible existencia de microorganismos verdes, es decir con clorofila. Fui invitado por estos investigadores y participé en junio de 2005 en la expedición de la NASA con un único objetivo: descubrir la vida, aunque microbiana en este híper-árido océano compuesto de rocas y minerales. ¿Pueden imaginarse un paisaje a lo largo de cientos de kilómetros sin la más minúscula huella de la vida Sin la más diminuta hierba o sin ni siquiera algún insecto

Fig. 1. Imagen comparativa de los paisajes en desierto de Atacama (fot. Arriba) y Bonneville Crater en Marte (fot. Abajo) fot. hecha por la cámara de Spirit Rover NASA PL Cornell PIA05591 Spirit s Destination (panorama).

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No hay dudas que, sin agua líquida, la vida tal como la conocemos en nuestro planeta no tiene ninguna posibilidad de existir. ¿Pero seguramente que no había allí absolutamente ninguna “fuente de agua, aunque no del todo común Tenía en mente unas palabras del famoso microbiólogo Prof. T. Brock pronunciadas en los años sesenta, de que los microorganismos son pequeños y su entorno que los rodea también puede ser tan pequeño como ellos. Entonces comencé a buscar las fuentes de agua a escalas microscópicas. Han atraído mi atención unas extrañas formaciones rocosas y muy porosas presentes por todas partes de la zona, compuestas de sal común, que son el producto de la evaporación de un lago salino. Estas formaciones compuestas de halita (nombre del mineral compuesto de NaCl) existentes en la superficie son una prueba irrefutable de que desde entonces la lluvia ha sido un fenómeno extremadamente raro, porque en otro en caso la sal simplemente se disolvería. Dentro de estas rocas he visto una banda oscura justamente pocos milímetros debajo de la superficie de ellas. He pensado sobre una posibilidad de una colonización microbiana endolítica precisamente dentro de las rocas (Griego: endo dentro lithos roca). No se imaginan cuál fue mi sorpresa cuando ya en laboratorio examinando el contenido de esas rocas con un microscopio de uorescencia, enseguida he visto una señal muy potente de auto uorescencia (en la figura 4 una señal en rojo) procedente de la clorofila un pigmento verde presente en microorganismos fotosintéticos. Había descubierto abundante vida microbiana en forma de cianobacterias dentro de unas rocas de sal en

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OCEANOGRAFÍA

Precisamente eso ha sido lo que he visto en esta parte del desierto de Atacama: hacia el horizonte lejano solamente se divisa un océano de rocas compuestas de minerales de origen volcánico y o evaporítico. Todo allí ha sido muy sorprendente, como las oscilaciones de temperatura por el día más de 40 C bajando por la noche a los -5 C y el cielo austral por el día del color azul profundo y por la noche brillante de estrellas con la silueta de la Vía Láctea perfectamente definida. Pero lo que más me ha sorprendido ha sido absoluta falta de humedad relativa (RH) del aire por el día. Los sensores indicaban que RH es igual a 0 O sea, que no hay vapor de agua en el aíre por el día. Pero lo más chocante es que en la gran parte de este desierto, la precipitación es de tan solo 1 mm por año ( ). según nuestros conocimientos el segundo más árido desierto del mundo es Valle de la Muerte (EE.UU.) con una media de lluvia de 50 mm por año.

Fig. 2. Océano de minerales y piedras en el desierto de Atacama.

Fig. 3. Formaciones rocosas compuestas de halita (NaCl) en la superficie de desierto de Atacama. Estas rocas albergan abundante vida microbiana.

Fig. 4.Imagen de microscopia confocal de las comunidades microbianas endolíticas de la roca compuesta de halita (NaCl). Señal roja auto uorescencia de clorofila de las cianobacterias señal verde uorescencia de las bacterias heterotróficas teñidas (S BR Green II) y arqueas.

un desierto híper-árido 1 . Esto fue el principio de una de mis más apasionantes aventuras científicas. Y desde entonces nuestro grupo de investigación estamos envueltos en el estudio exhaustivo de estas comunidades microbianas tan inusuales.

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Fueron precisamente las comunidades microbianas que aparecieron en nuestro planeta hace 3.7 mil millones de años cuando edad de formación de la Tierra es de unos 4.5 mil millones de años. Las cianobacterias – microorganismos fotosintéticos aparecieron hace 2 mil millones de años y hasta unos 900 millones de años en la Tierra existía solamente la vida microbiana y unicelular. Después aparecieron los organismos pluricelulares, plantas y animales, como por ejemplo los dinosaurios (120 65 millones de años). Si nos imaginamos una cinta métrica de 4.5 metros y si suponemos que un milímetro corresponde a un millón de años, la vida microbiana aparecería a una distancia de 3 m y 70 cm y los dinosaurios desaparecen a una distancia de tan solo 65 mm. cuál sería tamaño en esta cinta de la presencia de Homo sapiens De 100 micrómetros o sea del grosor de un pelo humano.

paradoja es que hemos descubierto la vida dentro de un sustrato que mata la vida – dentro de las rocas de sal. Es único ejemplo de la vida en nuestro planeta que puede existir entre cristales de NaCl.

Está claro que los absolutos reyes de la vida en nuestro planeta han sido, son y serán los microorganismos. Es por eso que son tan importantes los estudios de ecología microbiana. Y es por eso que si pensamos algún día descubrir la vida o sus huellas p.e. en Marte, casi seguramente tendremos que pensar en descubrimiento de vida microbiana. Las condiciones climáticas en Marte el día de hoy en su superficie son muy severas incluso para la vida microbiana. Pero Marte no siempre ha sido así. En tiempos remotos Marte tenía enormes océanos y posteriormente las condiciones en planeta rojo han sido muy parecidas a las de desierto de Atacama. Es por eso que hay tanto interés en los estudios de ecología microbiana en el desierto de Atacama que es un análogo de las condiciones en Marte desde hace 2-3 mil millones de años.

No hay lugar de duda que la lluvia no es fuente de agua para estas comunidades microbianas. ¿Y entonces que es Una se debe a delicuescencia que es un proceso físico de condensación de vapores de agua sobre los cristales de NaCl cuando la humedad relativa del aire supera los 75 . Sin embargo hay otro proceso que conduce a la condensación de vapores de agua y se debe a condensación capilar dentro de los poros de tamaño de unos 100 nanómetros. En estos nanoporos, el agua se vuelve líquida cuando el RH está por encima de 55 y eso ya ocurre unas 1.500 horas al año. Es otra paradoja porque en un lugar, que es el más seco del planeta, hay alrededor de medio año en que el agua líquida está disponible a los microorganismos.

A continuación en los años posteriores de 2005 y gracias a las expediciones científicas hemos descubierto la vida microbiana y endolítica en varios sustratos rocosos tales como costras de yesos, calcitas, ignimbritas, rocas compuestas de yesos y granitos 2 . Trabajamos en un equipo nacional e internacional de investigadores con muy diferentes especialidades tales como expertos en microscopía, geólogos, biólogos, microbiólogos y expertos en biología molecular, bioquímicos, geomicrobiólogos, astrobiólogos y expertos en espectroscopía. Es imprescindible y necesaria la presencia de todos estos expertos en tan diferentes pero coherentes disciplinas científicas, para poder navegar con certeza y éxito en este océano de minerales y rocas. A continuación mencionaré algunos de los microambientes dentro de las rocas con intención de caracterizar brevemente quienes son estos microorganismos endolíticos y porque viven allí. La

Fig. 5. Imagen de microscopia óptica de las cianobacterias entre cristales de sal (NaCl).

Bueno, de facto no hablamos de agua. Hablamos de una salmuera concentrada de sal con una concentración de NaCl de 35.9 cuando la salinidad de los océanos es de tan solo de 3.5 . Estas comunidades microbianas están compuestas en un 80 por cianobacterias y el resto son bacterias heterotróficas y arqueas. Las cianobacterias aprovechan la luz solar atenuada por una capa de NaCl. Otro ejemplo de la vida escondida dentro de las rocas es ejemplo de las comunidades microbianas endolíticas presentes dentro de ignimbrita. Esta roca es de origen volcánico y de ujo piroclástico. Esta roca (parecida a piedra pómez) está compuesta de vidrio que forma una red de microporos. Estos microporos tienen frecuentemente la forma de microbotellas con cuello muy estrecho donde el agua entra con facilidad pero se evapora difícilmente. La fuente de agua en este caso es la lluvia muy escasa porque en esta parte de desierto Preandino llueve una o dos veces al año y son en su totalidad solamente 25 mm de lluvia al año, pero suficiente para estos microorganismos.

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Fig. 6. Ignimbrita con comunidad microbiana endolítica ( echa) de color verde debajo de la superficie de la roca.

El siguiente ejemplo de vida endolítica lo hemos encontrado dentro de unas rocas muy duras pero semitransparentes. En el Valle de la Luna hemos encontrado rocas compuestas por calcita (CaCO3) pero con un muy complejo laberinto de fisuras. Precisamente dentro de este laberinto de grietas es donde aparecen manchas verdes que estudiadas posteriormente nos revelaron la presencia de las cianobacterias fotosintéticas también pertenecientes al género Chroococcidiopsis sp. Lo que sí que nos llamó la atención fue la micromorfología de la superficie de estas rocas parecidas a los mármoles blancos. Casi todas las rocas colonizadas endoliticamente han revelado en la superficie la presencia de microsurcos de profundidad de 0.5 1 mm. Hemos estudiado el origen de estos microsurcos y hemos llegado a la conclusión que esta roca al tener una conductividad térmica muy alta condensa frecuentemente agua en forma de rocío en su superficie. es esta agua que penetra dentro del laberinto de las grietas y así hidrata las comunidades microbianas endolíticas. Es muy fácil entrar dentro de un laberinto pero es difícil salir y lo mismo ocurre con agua, que de esta manera está disponible más tiempo para los microorganismos.

La colonización endolítica puede ser vista como una estrategia de evitación del estrés, donde la arquitectura de las rocas habitables proporciona una protección eficiente contra la letal radiación UV y la estabilidad física. Pero sobre todo es un lugar con una mayor disponibilidad de humedad. Sin embargo, hemos percibido que esta estrategia de evitar y huir hacia dentro de las rocas no es siempre suficiente para la supervivencia incluso dentro de los microhábitats endolíticos. Hemos visto que los microorganismos en estos microambientes son capaces de producir una serie de pigmentos que los pueden adicionalmente proteger contra de la letal radiación de UV y o exceso de la radiación fotosintética. Pensamos que estos pigmentos y complejas moléculas orgánicas producidas por estos microorganismos pueden revelar las propiedades interesantes para la biotecnología en general o pueden decirnos mucho sobre la vida ya extinta. Hemos observado que algunas rocas ya no contienen la vida microbiana activa sino lo que se puede detectar son los restos de la vida en forma de biomarcadores – o sea, moléculas orgánicas que en pasado remoto han sido producidas por la vida microbiana. La estrategia de investigación de la búsqueda e identificación de los biomarcadores es una tarea muy compleja y difícil que requiere aplicación de avanzadas y diferentes técnicas de microscopía y microanálisis basada en diferentes tipos de espectroscopia. Pero todo eso es posible y otra vez el océano de minerales del desierto de Atacama en este aspecto es un polígono de experimentación para elaborar las estrategias de detección de la vida extinta pensando en Marte.

Fig. 7. Calcita colonizada por las endolíticas comunidades microbianas ( echa negra). Flecha blanca indica la superficie de esta roca con microsurcos esculpidos por rocío.

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

Para comparación en Madrid tenemos unos 450 mm de lluvia al año. Estas comunidades microbianas también en su gran mayoría están compuestas por cianobacterias pertenecientes al género Chroococcidiopsis sp. y están a unos 2-3 mm debajo de la superficie de la roca donde les llega un poco de luz atenuada y casi sin presencia de mortífera radiación ultravioleta (UV ).


Tal como se ha expuesto hemos encontrado vida microbiana y sus huellas en islas de vida dentro de las rocas de halita, yeso, ignimbrita y calcita. ¿Se ha detectado la presencia de estos minerales y rocas en Marte? La respuesta es sí. En Terra Sirenum se ha detectado grandes extensiones de sales de cloruros – y con muchísima probabilidad son cloruros de sodio. En Gale Crater se ha identificado bassanite (una forma de yeso desecado). También en Gale Crater hay rocas compuestas por ignimbrita. En el sitio de aterrizaje del módulo Mars Phoenix (NASA, 2008) se ha identificado la presencia de carbonatos de calcio – el principal componente de calcita. En resumen, existen muchas probabilidades que dentro de las rocas en Marte existen huellas de vida microbiana, tal como dentro de sus análogos en el desierto de Atacama. Las investigaciones realizadas en desierto de Atacama, permiten apuntar que cualquier supuesta vida microbiana en Marte podría haber colonizado el interior de las rocas y costras evaporíticas, ya que estas rocas proporcionan un refugio natural contra las radiaciones solares dañinas y facilitan la retención de humedad a escala microscópica. Se han sugerido que los depósitos de sulfatos y cloruros en Marte podrían constituir un posible oasis para la existencia de vida microbiana en la superficie del planeta. Las rocas evaporíticas de las regiones híper-áridas del desierto de Atacama son, por lo tanto, un buen modelo para desarrollar y mejorar las estrategias de búsqueda de vida en Marte.

Fig. 8. Comparativa de la presencia de rocas colonizadas en desierto de Atacama y las mismas rocas presentes en la superficie de Marte.

Fig. 9. El autor en trabajo de campo en el Desierto de Atacama.

PAUTAS FINALES Aumentar nuestro conocimiento del mundo microbiano será de gran ayuda para el gran reto de búsqueda y reconocimiento de vida en otros lugares. Es bien conocido que los científicos ya hace tiempo que empezaron a reconocer la necesidad de comprender mejor los límites de la vida en la Tierra, antes de intentar la búsqueda de vida en otros lugares de nuestro Sistema Solar. No se puede reconocer aquello que no se conoce. hay que empezar por lo más pequeño en un océano de minerales y rocas y en sus archipiélagos de la vida dentro de las piedras. AGRADECIMIENTOS El autor agradece la financiación por el proyecto PGC2018-094076-B-I00 (MCIU, AEI, FEDER, UE).

Jacek Wierzchos

Doctor en Ciencias Químicas. Científico Titular del CSIC Departamento de Biogeoquímica y Ecología Microbiana. Colaborador de la NASA para búsqueda de vida en meteoritos.

Bibliografía 1. WIER CHOS, . ASCASO, C., and MCKAY, C.P. Endolithic cyanobacteria in halite rocks from the hyperarid core of the Atacama Desert. Astrobiology 6. 2006. pp. 415-422. 2. WIER CHOS, . CASERO, M.C. ARTIEDA, O., and ASCASO, C. Endolithic microbial habitats as refuges for life in polyextreme environment of the Atacama Desert. Current Opinion in Microbiology 43. 2018. pp.124-131.

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QUIMERA DE LA CONSERVACIÓN LA

IN SITU

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

EN LA

La Historia navegó sobre embarcaciones a lo largo de milenios, enriqueciendo el patrimonio cultural subacuático. Más allá de playas y acantilados hay un espacio submarino del que no somos conscientes, pero muy real pese a encontrarse en un medio hostil a la presencia humana1. Se tiene en el medio marítimo la vía de comunicación más poderosa conocida. La situación geográfica de la Península Ibérica la coloca en algunas de las más importantes vías de comunicación por mar. Los buques naufragados se han convertido en yacimientos arqueológicos que vinculan la historia de la humanidad, cultura material formada por restos de variado origen geográfico y cronológico, susceptible de estudiarse con metodología científica. Asistimos en las últimas décadas a un espectacular desarrollo de la arqueología subacuática, en ruta impuesta por organismos internacionales2. A través del Patrimonio Cultural Subacuático entendemos que la Historia no es un compartimento ce-

rrado. Hay lazos que interactúan bajo el simple hecho histórico, permitiendo alcanzar diferentes referencias culturales, reinterpretables a través del bagaje propio de cada observador. Así la presencia de buques naufragados, de diversas procedencias, supone una ventaja frente a ese patrimonio cultural “inmóvil” del pasado de un territorio determinado. Los restos de buques naufragados nos acercan a una realidad exótica al territorio donde se ubican sociedades distantes. El Patrimonio Marítimo no es sólo la suma de restos materiales generados por la historia española; los restos materiales en el medio subacuático son consecuencia de la historia general de Europa, a través de diferentes culturas y naciones que la constituyen, y que han escrito capítulos de la Historia en estas aguas. Los naufragios de embarcaciones de la mayoría de las naciones europeas, además de las instalaciones industriales, civiles y militares en las costas, tienen su razón de ser en relaciones a través del mar entre diferentes grupos humanos asomados a las orillas marinas.

1. El 70 por ciento de la superficie del planeta está cubierto por las aguas. 2. España ratificó la Convención de la UNESCO sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático en 2005: Artículo 2 - Objetivos y principios generales. 3. Los Estados Partes preservarán el Patrimonio Cultural Subacuático en beneficio de la humanidad, de conformidad con lo dispuesto en esta Convención. 60


Fig. 2. Los controles arqueológicos en ocasiones no son suficientes para garantizar la conservación del Patrimonio Cultural Subacuático. Foto: Miguel San Claudio.

La conservación de este Patrimonio Cultural Subacuático no está garantizada a medio y largo plazo. Un yacimiento arqueológico bajo el agua no es una burbuja del tiempo, o una cámara sellada inmune al tiempo y alteración del medio. La consideración de que un yacimiento arqueológico, por el hecho de permanecer sumergido, está protegido, no se sostiene. Un pecio está sujeto a múltiples inuencias que lo alteran y degradan constantemente, siendo el resultado de esas alteraciones mucho más acusado en las primeras décadas después del naufragio, cuando todos los elementos de origen orgánico se degradan hasta llegar a desaparecer.

Todos los yacimientos arqueológicos subacuáticos, pecio, estructura o registro arqueológico, se encuentran afectados por la acción marina, mecánica, biológica y/o electroquímica, además de resultar muy sensibles a los efectos del más insidioso de todos los factores: el antropogénico. (7).

La conservación in situ en el medio subacuático no puede entenderse como solución definitiva. Las acciones conducentes a su conservación y salvaguarda pasan primero por su conocimiento científico. nicamente la correcta identificación de los riesgos que lo amenazan podrá permitir abordar las medidas de protección que garanticen la conservación.

Están magnificados por la variedad de organismos que han ocupado los nichos biológicos que alberga. Lo que un día constituyeron naves, estructuras y objetos, una vez sumergidos, en poco tiempo pasan a convertirse en un ecosistema, y se convierten en sustrato donde se fijan organismos que a su vez atraen a otros que se alimentan de ellos y éstos a sus depredadores.

RIESGOS Y CONTROL DE DAÑOS

Dado que los buques históricos en su inmensa mayoría son de madera, los organismos más dañinos para su conservación son los xilófagos. El más conocido es el Teredo navalis, molusco que excava largas galerías en la madera, utilizando los restos de las valvas que la evolución adaptó para este fin. En poco tiempo las maderas pueden estar tan afectadas que sencillamente desaparecen.

El Patrimonio Cultural es un recurso no renovable: cualquier elemento que se pierde es imposible de recuperar. Cuando desaparece el registro arqueológico, lo hace definitivamente, arrastrando el conocimiento aportado por la evolución histórica del lugar o elemento implicado. Cada yacimiento es un libro único que cuenta su propia historia y los aspectos asociados; si lo destruimos, perderemos su información. La falta de una actividad de investigación y protección del Patrimonio Cultural Subacuático en la mayor parte de España, tiene como consecuencia su progresiva destrucción, a manos de personas sin escrúpulos, o a consecuencia de procesos ambientales. Este proceso no ha hecho más que acelerarse en los últimos tiempos por diversos factores, como la erosión marina, sobre los espacios infra y supra mareales, y la presión humana en áreas costeras. 61

Es en la conjunción de varios factores de riesgo que amenazan la conservación de este legado, donde recalan los mayores riesgos. El medio marino, en cuanto a parámetros físicos, es mucho más estable que el aéreo. Pero existen variaciones, estacionales y diarias. FACTORES BIOLÓGICOS

La combinación de la insolación y de elevados niveles de oxigenación del agua da lugar a una elevada proliferación de microorganismos y ataques biológicos, sobre todo en materiales orgánicos. FACTORES FÍSICO-QUÍMICOS La escasa profundidad de la mayoría de los naufragios, conlleva que se encuentren en agua muy oxigenada, con elevada incidencia en procesos de oxidación. La corrosión no sólo daña a objetos aislados la estructura de madera de los pecios puede resultar alterada al afectar a la clavazón de hierro que la mantiene unida. Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Fig. 1. Playa de Gures, seno de Corcubión. La desaparición del aporte sedimentario del río allas ha dejado al descubierto un pecio del siglo I . Sus restos son sistemáticamente destruidos por la acción mecánica del mar. Foto: Miguel San Claudio.


Los materiales metálicos reaccionan con su entorno creando concreciones y alterando las condiciones de conservación debido a reacciones electroquímicas producidas en el agua. La temperatura del agua es un factor estacional que puede comprometer la conservación facilitando o dificultando otros factores. El mar es un medio muy estable en cuanto a temperatura, siendo las variaciones de tipo estacional, más que ciclos día-noche. La escasa profundidad favorece la insolación, que puede causar efectos de foto-oxidación en materiales sensibles. FACTORES MECÁNICOS El oleaje es fuente de oxígeno importante además de resultar letal para los objetos depositados en las zonas más batidas, porque impide la formación de sedimento y favorece el efecto abrasivo de rocas y objetos, por el movimiento. Sólo en áreas resguardadas son posibles depósitos sedimentarios que protejan, en parte, al yacimiento. Las corrientes pueden provocar, sobre todo donde han sido alteradas por la actividad humana, la pérdida del sedimento que protegía los yacimientos. La alteración de cursos uviales, por el aprovechamiento de los ríos, deja de aportar sedimentos que contribuían a la protección. FACTORES ANTROPOGÉNICOS El limitado acceso del hombre al medio subacuático era hasta hace pocas décadas un factor de protección para el Patrimonio. La columna de agua limitaba la acción antrópica a escasos metros de profundidad. El desarrollo de actividades subacuáticas y de la industria Off-shore, ha hecho que esta protección nunca más sea una seguridad. “ARQUEOLOGÍA” COMERCIAL Y CAZATESOROS

La población en general percibió esta situación y los políticos concibieron la idea de que sin cazatesoros este recurso cultural estaría a salvo. De ahí procede el error de la Convención de la UNESCO para la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, por la cual muchos han deducido que no debe ser intervenido ya que se encuentra a salvo bajo las aguas. La amenaza de cazatesoros no es ni con mucho la acción humana más perjudicial. La actividad continuada de pequeños expoliadores dedicados a la caza del recuerdo o de objetos aceptados en el mercado de las antigüedades, es constante y tiene efectos demoledores mucho más que los cazatesoros. ACTIVIDAD PESQUERA La pesca es otro de los riesgos para el Patrimonio Cultural Subacuático. El daño que ocasiona la pesca de arrastre bentónico, se manifiesta en numerosas ocasiones (1,3). Su elevada densidad nos hace inferir que los daños ocasionados al Patrimonio, deben de ser dramáticos. Llegan noticias cuando algún pesquero sube a la superficie objetos del fondo; estas noticias normalmente no son recogidas y los objetos recuperados, o bien son arrojados al mar, se atesoran o son vendidos en el caso de objetos metálicos3. La amenaza que supone la pesca de arrastre es sin duda el principal riesgo de origen antropogénico que afronta el Patrimonio situado en aguas profundas. Únicamente la localización de los yacimientos de interés patrimonial permitiría su protección estableciendo áreas de protección. La pesca artesanal tiene también consecuencias sobre este Patrimonio, agravado por el hecho de que la mayoría de los yacimientos se sitúan en la costa o en sus inmediaciones, precisamente donde actúa esta ota.

Atendiendo a los medios de comunicación parece que la acción de los cazatesoros fuera la única amenaza sobre el Patrimonio. La figura de insidiosos actores internacionales, ávidos de apoderarse de riquezas, es un recurso muy poderoso para el gran público. Este chivo expiatorio permitió focalizar la protección de este Patrimonio Cultural, descargando en las Fuerzas de Seguridad su protección, reduciendo la responsabilidad de unos gestores que, sin conocimientos básicos, no se encuentran a gusto en este campo. Este factor enmascaró los verdaderos retos de la Arqueología Subacuática en nuestro país.

Fig. 3. Pecio del galeón de Ribadeo. Un naufragio se convierte rápidamente en un biotopo, con consecuencias negativas para su protección debido a la interacción biológica y pesquera. Foto: Miguel San Claudio.

3. En más de una ocasión hemos observado esta circunstancia.

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La actuación de buceadores profesionales ocupados en tareas de marisqueo o recolección, son otro factor de deterioro al conllevar el expolio de objetos. ACTIVIDAD PORTUARIA Los seis mil kilómetros de costa española albergan centenares de puertos de diferentes tipos y adscripciones. La actividad que reclaman estas instalaciones, supone la afectación de los fondos marinos en enclaves con una dilatada trayectoria histórica. Las obras de ampliación, mantenimiento y construcción de nuevas instalaciones suponen un impacto sobre el Patrimonio. En 1980, se establecía como males irreversibles sobre el Patrimonio Cultural Subacuático los rellenos, dragados, replanteos portuarios, contaminación (4). La dilatada historia que la mayoría de estas instalaciones conservan fosilizadas en sus fondos está en riesgo de una intervención portuaria que la destruya para siempre. Los dragados son especialmente destructivos y la potencia de las dragas actuales, hace que el control arqueológico efectivo sea cuestionable. La construcción de nuevas infraestructuras portuarias conlleva la realización de rellenos que sepultan definitivamente los recursos culturales depositados sobre o bajo el fondo marino. Cuando la actividad conlleva la alteración de la línea costera, normalmente se producen movimientos de sedimentos que pueden provocar afectación de depósitos, incluso a centenares de metros. (6).

Fig. 4. Puerto de Bayona, la contaminación marina, mucho más acusada en los puertos se puede convertir en un importante factor de alteración del Patrimonio Cultural Subacuático. Foto: Miguel San Claudio.

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ACTIVIDADES OFF-SHORE Es otra de las actividades humanas destinadas a modificar el medio, o intervenir sobre él. La instalación de estructuras (plataformas de extracción, granjas marinas) estructuras generadoras de energía, tendido de conducciones (eléctricas, oleoductos, gasoductos, cables) zonas de vertido de materiales procedentes de dragados..., todas estas actuaciones afectan el fondo marino y deberían contar con salvaguardas para garantizar la protección del Patrimonio Cultural Subacuático. Su actuación debe contemplar acciones de protección patrimonial. ACTIVIDADES SUBACUÁTICAS La escasa profundidad a la que se hallan situados la mayor parte de los yacimientos arqueológicos conocidos los hace muy vulnerables a la acción humana incontrolada. En ocasiones unas simples gafas de bucear permiten recolectar objetos de interés patrimonial en determinadas playas. Por otra parte, la presencia de un yacimiento arqueológico no debe impedir o condicionar su visita por parte de buceadores formados y aleccionados, exactamente igual que cualquier yacimiento arqueológico en tierra firme. No entendemos que las reglas de urbanidad y respeto a los bienes culturales se diluyan en el medio marino. El primer paso para la conservación del Patrimonio Cultural Subacuático es inculcar a los submarinistas que los objetos arqueológicos bajo el agua, son depositarios de las mismas categorías que los situados en el medio aéreo. La inmensa mayoría de los buceadores deportivos conciben el buceo desde la conservación y respeto a la naturaleza. Es imprescindible imbuir el respeto por el Patrimonio Cultural en la práctica de las actividades subacuáticas. Cuando estos deportistas comprendan que éste es un recurso no renovable, cuya destrucción jamás podrá ser reparada, habremos avanzado en su conservación. Es necesario demostrar que este patrimonio es objeto de atención y estudio, y no se encuentra abandonado – el argumento de que antes que se lo lleve cualquiera me lo llevo yo. ltimamente se están popularizando técnicas de buceo que permiten alcanzar profundidades, hace poco inalcanzables, que ponen en riesgo buques anteriormente protegidos por la columna de agua. Los pecios localizados a estas profundidades están en casi su totalidad inexplorados, lo que los hace muy apetecibles a buceadores sin escrúpulos.

Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Al actuar las embarcaciones pesqueras sobre restos de naufragios, se producen enganches que conllevan la fractura de estructuras y retirada de objetos a la superficie.


ARQUEOLOGÍA Y CONTAMINACIÓN No existe lugar que no esté afectado por la contaminación y los fondos marinos no son una excepción. Un yacimiento arqueológico subacuático puede verse afectado por basuras que se depositan sobre él no son raros los yacimientos que muestran redes de pesca enganchados a los mismos, o basuras procedentes de la superficie. (1-3). Esta intrusión altera la sedimentación de los pecios y pueden tener consecuencias en su conservación. Es en los puertos donde hay mayor contaminación; la poca conciencia con las consecuencias de estos vertidos es extensible a las administraciones, que los consintieron hasta hace poco. Es justo reconocer que en los últimos años se ha producido un cambio en los vertidos, existiendo mayor conciencia respecto al medio marino. ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA Y CAMBIO CLIMÁTICO En términos geológicos, el clima terrestre es objeto de una variabilidad temporal acusada y en nuestros días resulta perceptible su impacto sobre la protección del Patrimonio Cultural Subacuático. Las previsiones en este aspecto son pesimistas sobre todo en lugares que se encuentran en el espacio intermareal o los situados más allá, en el ámbito de in uencia de fenómenos climáticos cada vez más anómalos. Si tal y como se predice en los modelos climáticos, el nivel del océano continúa aumentando, provocará procesos erosivos en la costa que no sólo amenazan a los yacimientos costeros, sino que afectará a los pecios situados en aguas someras.

Fig. 5. Pecio de Santa Comba, Ferrol. Los procesos erosivos se aceleran por la variación del nivel del mar y por fenómenos climatológicos aparentemente cada vez más extremos. Foto: Miguel San Claudio.

En Galicia por ejemplo, la variación del nivel del mar es un modelo de subida constante durante todo el Holoceno. Entre los 2600 y los 1900 a.BP hay un nuevo impulso de subida con una velocidad de 1,5 mm a y se enlaza con el presente a través de una subida ralentizada con un ritmo medio de entre 0,5 y 1 mm a. En el momento actual, la velocidad de subida media se ha incrementado claramente. (5). El Patrimonio Cultural Subacuático es un recurso muy frágil y de imposible reposición. Es preciso documentarlo y avanzar en su estudio, lo que implica identificar los enemigos que lo acechan. Sólo así favoreceremos la conservación de un pasado que nos liga, de la misma manera que lo hacen los océanos, a toda la Historia de la humanidad.

Miguel San Claudio Santa Cruz

Doctor en Ciencias de la Antigüedad y Arqueólogo subacuático. Director del Área de Arqueología Submarina de la RLNE. Bibliografía 1. BALLARD, Robert, y otros. The discovery of ancient History in the deep sea using advanced deep submergence technology. Deep Sea Research I 47, 2000: 1591-1620. 2. CUNNINGHAM DOBSON, Neil, y otros. The HMS Sussex ship reck project (Site E-82) preliminary report. En Deep-Sea shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean, de Greg Stemm y Kingsley Sean, 159-191. Oxford: Oxbo Books, 2010. 3. KINGSLE , Sean. Deep-Sea fishing impacts on the ship recks of the English Channel Western Approaches. En Deep-Sea shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean, de Greg Stemm y Kingsley Sean (Ed.), 191-235. Oxford: Oxbo Books, 2010. 4. L PE , Felipe Senén. Arqueoloxía sobmariña: os materiais procedentes da badía coruñesa. Brigantium, 1980: 139-165. 5. L PE -ROMERO, Elías, y et alii. Ocupación humana y monumentalidad durante la Prehistoria Reciente en el islote de Guidoiro Areoso (Ría de Arousa, Pontevedra): investigaciones en el marco de las dinámicas litorales atlánticas actuales. Trabajos de Prehistoria 72 N 2, 2015: 353-371. 6. NEGUERUELA, Iván, y alii. El barco fenicio del siglo VII a. C. Campaña de noviembre - 1999 marzo 2000. Informe intervención arqueológica, 2000. 7. UCCOLOTTO, Andrés. La conservación in situ del patrimonio sumergido y sus amenazas. Reserva de la biosfera banco Chinchorro. X Foro Académico. Restauración, la interdisciplina en práctica. Guadalajara, alisco. México: Escuela de Conservación y Restauración de Occidente, 2013. 1-13.

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YATE

Medea

El pequeño yate a vapor Medea, fue construido en Escocia en 1904 para William Macalister Hall de Torrisdale astle, un rico terrateniente y oficial de la Armada británica que utilizó el barco para eventos sociales y en viajes de caza por las islas y lagos del oeste de Escocia.

Es un peque o pero ermoso y magnífico yate de casco de acero, amueblado con maderas importadas de teca y roble. Mide 41 m de eslora total, 33,4 m de eslora de casco, 5,2 m de manga, 2,46 m de calado y tiene 143 toneladas de registro bruto. Cuenta con una máquina de vapor de dos cilindros, y puede dar entre 8,5 y 10 nudos. Su mascarón de proa, relacionado con su nombre, representa a la diosa Medea de la mitología griega, pintada de blanco, con volutas y dragones dorados hacia las amuras. Medea, hija del rey de la Cólquida, Eetes y de la ninfa Idía, era sacerdotisa de Hécate, de la que, junto con su tía la maga Circe, al parecer aprendió los principios de la hechicería. Es

el prototipo de hechicera o bruja, que se hizo inmortal para vivir en las Campos Elíseos, donde se cuenta que contrajo matrimonio con Aquiles.

El yate Medea participó en las dos grandes Guerras Mundiales. Al comienzo de la Primera Gran Guerra estaba en poder de su constructor, John Stephen. Fue adquirido por la Marina de Guerra francesa que lo convirtió en cañonero, lo bautizó Corneille y operó como escolta de convoyes de veleros franceses, armado con un cañón de 75 mm, cargas de profundidad y un globo de observación. Finalizada la guerra volvió a izar el pabellón británico, recobró su primitivo nombre, pasó a manos de miembros del Parlamento y efectuó frecuentes cruceros por el Mediterráneo. Al comenzar la Segunda Guerra Mundial pasó a la Marina de Guerra británica, que lo utilizó para desplegar un globo barrera a la entrada del río Támesis. Más tarde regresó a Escocia, donde la Armada británica lo utilizó como lugar de residencia del mando noruego de oficiales.

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Fig. 1. Museo Marítimo de San Diego. En primer plano el Star of India. (Foto Marcelino González).

Como curiosidad cabe apuntar que a bordo del Medea se filmó el episodio de las series “Trabajos Sucios” de Discovery Channel (13 de marzo de 2007), producido por Pilgrim Films & Television, “Steam Ship Cleaner” (“Limpiador de barcos de vapor”), en el que aparecía Mike Rowe limpiando el interior de las calderas del barco.

Fig. 2. Vista del Yate Medea en el Museo Marítimo de San Diego. (Foto Marcelino González).

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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

En 1946, tras la guerra volvió a prestar servicios civiles con cruceros por Cornwall y por la Isla de Wight. Entre 1950 y 1960 tuvo varios dueños que lo utilizaron como barco de recreo, y de 1966 a 1969 operó como yate chárter de turismo. En 1969 ya era un viejo y achacoso barco, pero mantenía una buena presencia que atrajo a la atención del rico magnate del petróleo Paul Whittier, que había sido propietario de barcos similares en su juventud. Whittier adquirió el yate en 1971, lo restauró y lo donó al Museo Marítimo de San Diego, a donde llegó el 14 de julio de 1973. Hoy el Medea está abierto a la visita del público como parte del citado Museo, y de vez en cuando efectúa excursiones por las costas cercanas con pasajeros invitados.


Fig. 3. Parte de la cubierta del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

Fig. 4. Detalle de la cubierta del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

Fig. 5. Proa del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

Fig. 6. Comedor del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

Fig. 7. Fumador del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

Fig. 8. Mascarón de proa del Yate Medea. (Foto Marcelino González).

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EL BUQUE DE SALVAMENTO Y RESCATE

Neptuno”

(A-20), PARA INTERVENCIÓN EN AGUAS PROFUNDAS INTRODUCCIÓN He tenido el inmenso honor de poder hacer vida a bordo del Buque de Salvamento y Rescate (BSR) “Neptuno” (A-20), único de su clase en la Armada, durante 4 días, con motivo de la intervención en aguas profundas, en el Proyecto Cíes. Aprovechando la ocasión y ya que también soy buceador, haré una breve descripción de dicha unidad. DATOS TÉCNICOS Con una eslora de 56,85 metros y una manga de 11,6 metros, desplaza 1.860 toneladas. Dispone de 2 hélices a popa propulsadas por sendos Burmeister&Wain de 18 cilindros en V y 2.340 caballos, también tiene una hélice auxiliar a proa movida por un motor eléctrico. omo equipamiento específico, posee un S L Sónar de Barrido Lateral) KLEIN 3.900, un magnetómetro de protones, un robot submarino tipo ROV (Remoted Operated Vehicle) modelo Scorpio 03 y otro tipo Navajo, un complejo hiperbárico y diverso material para el rescate de submarinos. arece de armamento fijo, sólo posee armamento portátil. DATOS HISTÓRICOS Construido en 1975 en Gijón con el nombre de “Amapola” para remolcar gabarras que abastecieran a las plataformas petrolíferas. Adquirido por la Armada Española en 1988, cambió su nombre por el de “Mar Rojo”. Posteriormente fue remodelado y adaptado para ser Buque de Salvamento y Rescate (BSR) submarino y sustituir al ya anticuado buque de buceo de la Armada “Poseidón” (A-12); se decidió rebautizarlo como “Neptuno”. En 2010 se le modernizaron las instalaciones hiperbáricas. Se espera que

en pocos años sea a su vez sustituido por un buque tipo BAM adaptado a los nuevos submarinos S-80. COMETIDOS DEL NEPTUNO Aunque en teoría su principal misión es el salvamento y rescate de submarinos accidentados (que esperemos que nunca tenga que realizar), en la práctica es nuestro buque de intervención en aguas profundas. Por ello, ha llevado a cabo actividades tan diversas como el rescate de cadáveres de pilotos de aviones que cayeron al mar y de las naves que pilotaban, búsquedas de pesqueros naufragados e, incluso, recuperación de fardos con droga hundidos. Afortunadamente, una de sus principales rutinas es la participación en intervenciones sobre el Patrimonio Sumergido: colaboraciones para realizar la Carta Arqueológica Subacuática de Murcia, búsqueda de los restos del Crucero “Reina Regente” en el Estrecho de Gibraltar, inspección de diversos naufragios militares del Siglo XX (Acorazado “España”, Acorazado “Cardenal Cisneros”, Crucero “Blas de Lezo”, Submarino C-3, Submarino alemán U-77, …), Proyecto Cíes y muchos más.

Fig. 1. Vista del Neptuno en la Ría de Pontevedra, antes de embarcar.


EL BUQUE DE LOS BUZOS Si por algo es conocido el “Neptuno” es por su capacidad de intervención en aguas profundas. En principio, nuestros buceadores (tecnólogos de buceo siendo precisos) tienen prohibido descender más de 40 metros, sin embargo, si trabajan desde el A-20, pueden llegar hasta los 90 metros. Esto supone un gran equipamiento, que abarca desde el suministro de aire hasta el uso de la cámara hiperbárica, pasando por los trabajos de descenso y puesta en cubierta de los buzos, mezclar gases, comunicarse con los buceadores y un sinfín de tareas accesorias. Es preciso destacar que todo está en contenedores para que, si fuese preciso, se pudiese desembarcar y embarcar en otra unidad el complejo hiperbárico al completo.

se mientras atienden a lo suyo. Y su preparación teórica es sorprendente, pues tanto son capaces de hablar de motores, como de radares, como del cuerpo humano en ambientes hiperbáricos… y es común que sepan arreglárselas en varios idiomas. Sin duda lo mejor de la dotación es su lado humano. Enseguida nos aceptaron como a uno más y surgió la camaradería. Decir que son majos es quedarse corto. Muy alejado del típico estereotipo de los militares, falso a todas luces. Hasta cuando nos fuimos se preocuparon por nosotros, prestándonos impermeables para que ni nos mojáramos en el barqueo y asegurándose de que en tierra seríamos correctamente recibidos en las instalaciones civiles elegidas. Y, por cierto, la comida excelente.

Para intervenciones más allá de los 90 metros, o aquéllas de menor cota en las que así se recomiende, cuenta con un robot submarino teledirigido tipo ROV. El robot cuenta con brazos hidráulicos, su propio sonar, iluminación y varias cámaras. Tiene hélices orientables y se maneja con una palanca que recuerda a la de los videojuegos. Su uso parece sencillo, pero no lo es; baste con decir que pesa unos 1.200 kilos. No se recomienda su uso conjunto con buzos por la posibilidad de enganchar sus propios cables con los de los buzos. DETECCIÓN DE OBJETOS SUMERGIDOS

Fig. 2. Vista trasera del puente de mando. Arriba a la izquierda se visualiza el SBL, al lado de la pantalla, y al Comandante.

Obviamente, toda esta tecnología no sirve de nada si no se sabe a dónde ir. Por ello el Neptuno cuenta con un SBL de última generación cuyos resultados se pueden visualizar en directo desde el puente de mando, para hacer búsquedas correctamente. Doy fe de que la capacidad de detección es asombrosa. Es posible acoplarle un magnetómetro para así poder detectar masas ferrosas y afinar aún más los resultados. El ROV posee un sonar, para búsquedas con detalle y poder “ver” en aguas oscuras y turbias. También indica su posición al buque, pudiéndose fácilmente ver su señal en la carta electrónica del puente y así se aseguran de que el vehículo está donde tiene que estar. Además de lo anterior, en la pantalla de control aparecen más parámetros como la nivelación, profundidad, rumbo y demás, que son básicos para el piloto.

Fig. 3. Panel de control de las mezclas que respiran los buzos.

LA DOTACIÓN Puede llevar hasta 52 tripulantes. Tuvimos ocasión de comprobar su profesionalidad, logrando hacer su trabajo en condiciones bastante complicadas. Todos ellos saben lo que tienen que hacer y cómo hacerlo. Visto desde fuera, resulta sorprendente ver cómo se coordinan casi sin hablar-

Fig. 4. Controlando el ROV.

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AGRADECIMIENTO BARCOS CON HISTORIA

Nuestro profundo y sincero agradecimiento a la dotación, por todas sus atenciones y cuidados, y a su Comandante, el Capitán de Corbeta, don José Ángel Tortosa Delfa. A MODO DE NOTA FINAL Ha sido una experiencia muy grata el poder estar a bordo del Neptuno y verlo funcionar. Pese a la avanzada edad del barco y a las adversas condiciones del mar, se pudieron realizar perfectamente todas las actividades planificadas. Si el sustituto del A es tan bueno como dicen, ya no sé dónde tendrá los límites una dotación como la que tiene ahora. Tras haber estado 4 días a bordo, sólo tengo una cosa que decir: ¡Bravo Zulú Neptuno! (¡Bien Hecho Neptuno!). Fig. 5. Maniobra de arriado del ROV.

Fig. 6. Casco de buzo con manguera para aire, comunicaciones visuales y auditivas, electricidad y pantalla de soldadura abatible.

Fig. 7. Interior de la cámara hiperbárica, con la doble compuerta de acceso.

Fig. 8. Izado de una embarcación auxiliar.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural. Contable.

Fig. 9. El autor, embarcado, junto a la campana del buque.

Web recomendada www.armada.mde.es > Buques/Unidades > Buques > Buques Auxiliares > Buque de Salvamento “Neptuno” ttp .armada.mde.es Armada ortal page ortal ArmadaEspannola buquessuperficie prefLang es buques auxiliares salvamento-neptuno-a-20

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buque de

Proa a la mar


LA TRAGEDIA DE UN GIGANTE DEL ATLÁNTICO,

El SS Normandie J

unio, 3 de 1.935, 10.00 horas de la costa este de Estados Unidos. Un navío gigantesco acaba de detenerse a media milla del buque-faro Ambrose, para facilitar el embarque del piloto que le ha de conducir al muelle 88 de Manhattan, New York. En las amuras y en la popa el nombre de una región de Francia: Normandie. En el pico del palo de popa la bandera francesa y en el tope un largo gallardete de 30 metros de longitud proclamando que había establecido un nuevo récord de velocidad en la travesía del Atlántico Norte.

República, el Maharajáh de Kapurtala, la escritora Colette, que enviaba una crónica diaria a un periódico de parisino y el ballet de la Opera de París. Para este primer viaje la Compagnie Gènèrale Transatlantique, CGT, había contratado una orquesta sinfónica que todos los días daba un concierto en el salón principal.

El 29 de Octubre de 1932, amadrinado por la primera dama Marguerite Lebrun y bautizado por el cardenal Verdier, tuvo lugar la botadura del Normandie en Penhoët, Le Havre, ante una mucheHabía salido de Le Havre el 29 de Mayo y des- dumbre de 200.000 personas. Al deslizarse a las pués de hacer escala en Southampton, recorrió las aguas del Loira, las 28.000 toneladas del casco des2.980 millas que separan Bishop Rock (Islas Scily) plazaron una enorme ola que alcanzó a muchos esde Ambrose en 4 días y 3 1/4 horas, a una media de pectadores sin consecuencias. Seguidamente fue 29,98 nudos, rebajando el tiempo del italiano Rex remolcado al dique seco de 350 metros de eslora en más de diez oras. Entre otros pasajeros figura- por 50 de manga, expresamente construido para el ban Madame Lebrun, esposa del Presidente de la espléndido navío. Desplazaba 70.171 Toneladas, arqueaba 79.280 TRB, y su eslora medía 313,75 metros, por 32,2 de manga y 17,5 el puntal, con calado máximo de 11,7 metros; tenía 12 cubiertas y 3 chimeneas. Sus aspectos más destacables, el confort, el lujo y singularmente la velocidad, equiparable a la de su rival, el Queen Mary, pero obtenida con 30.000 KW menos de potencia, gracias a la esbeltez de líneas del casco diseñado por el arquitecto naval Vladimir Yourkevitch, ruso exiliado. Podía alojar 848 pasajeros en 1ª clase, 670 en turista y 454 en 3ª. Era el trasatlántico más grande y lujoso del mundo, técnicamente avanzado a su tiempo, una obra maestra de la construcción naval.

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Fig. 1. Vladimr Ivanovich Yourkevitch examinando un modelo. De desconocido-wikipedia.

En la construcción del Normandie se habían empleado materiales incombustibles y aislantes, protegido los distintos espacios con mamparos cortafuegos e instalado un sistema de lucha contraincendio con una completa red de tuberías, válvulas, mangueras, rociadores y detectores. La propulsión turboeléctrica1 del Normandie era resultado del siguiente proceso: 29 calderas2 multitubulares Penhoët producían el vapor, que convertido en energía mecánica en 4 turbinas General Electric, accionaba otros tantos alternadores que producían 30.000 KW cada uno y hacían funcionar los gigantescos motores Als-Thom, transformando la energía eléctrica en mecánica, un total de 160.000 CV en servicio, transmitían 40.000 CV a cada uno de los 4 ejes que hacían girar las respectivas hélices a 240 revoluciones por minuto. En las pruebas de mar, las máquinas del Normandie desarrollaron potencias de 200.000 CV y velocidad superior a 32 nudos, confirmando la excelencia de las líneas del casco. A toda máquina, daba la impresión de que la bulbosa proa abría las

En los espacios interiores, se rindió tributo al Art Dèco, con alusiones a la provincia de Normandía en pinturas, esculturas y bajorrelieves, como “El Caballero normando”, talla que adornaba la puerta de la capilla. Sin entrar en detalles internos, procede mencionar el espacioso comedor de primera superficie de 1.300 metros cuadrados y altura de techos (puntal) de tres cubiertas- con cabida para 700 comensales: Estaba presidido por La az”, figura de mujer con vestido a la moda de la antigua Grecia, con una paloma en la mano derecha, escultura de Dejean. Así pues, el Normandie era también un palacio flotante, un gran otel de lujo, símbolo del refinamiento francés y un museo en que se exponían todas las artes decorativas francesas. Ofrecía todo aquello que los pasajeros más exigentes podían desear, la sofisticada cocina francesa, los vinos más preciados,

un teatro/cinematógrafo, nightclubs, salones de juego y de baile, salones decorados con temas de la antigüedad egipcia, piscinas, pista de tenis, gimnasio, capilla, locales dedicados a niños, etc. En la postiza chimenea de popa se alojaban las unidades de aire acondicionado y... ¡perreras! para las mascotas de las damas de aquella frívola sociedad de la Belle Époque. Los franceses, orgullosos de su barco, afirmaron que el Normandie era la voz de Francia en el mundo. Aquel día de Junio varias avionetas y un dirigible sobrevolaban a la majestuosa nave engalanada que, escoltada por una flotilla de embarcaciones, remontaba el río Hudson hacia el muelle n. 88, donde esperaba una muchedumbre –30.000 personas, además de otras 100.000 en New Jersey, la orilla opuesta- que agitaba banderas francesas y cantaba la Marsellesa. La “normandiemanía” llegó al punto de que la silueta del barco apareció en paquetes de cigarrillos, en encendedores, en corbatas de caballeros y en vestidos femeninos.

Fig. 2. Normandie en constrcción. Autor desconocido. Ocean Liner Magazine-wikimedia.

1. La transmisión turbo-eléctrica eliminaba el ruido de la reducción por engranajes y permitía aplicar toda la potencia en marcha atrás haciendo innecesaria la turbina de ciar. Se había experimentado en paquebotes de mediano tonelaje, pero jamás con potencias superiores a 30.000 CV. 2. Además, 4 calderas auxiliares producían vapor saturado para generar la energía necesaria a los diferentes servicios.

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Proa a la mar

MARINA MERCANTE

aguas con delicadeza. Y con solamente dos generadores funcionando, el poderoso buque era capaz de navegar a velocidad económica de 24 nudos.


da flotante contraída en aras del prestigio nacional”. Pero Olivier Quéant, reportero de L’Illustration Universal, escribió: “El Normandie ha sido construido en Saint Nazaire pero durante cuatro años toda Francia ha trabajado para él ... Antes de hacerse realidad, el Normandie ha mantenido vivas a numerosas familias, protegiendo de la miseria a muchos hogares de trabajadores”.

Fig. 3. A toda máquina. Normandy a sea view - commons wikimedia

Pese a toda controversia, una pléyade de gentes del espectáculo, diplomáticos, políticos, capitanes de industria y miembros de la alta sociedad internacional se dieron cita a bordo para celebrar el viaje n.100 del grandioso Normandie.

Fig. 4. Llegada a Nueva York en 1935, en su viaje inaugural, siendo el buque más rápido hasta el momento en la travesía del Atlántico, lo que le permitió ganar la Banda Azul”.

Aunque la Transatlantique no había contemplado que el Normandie se alzase con el “Ruban bleu” en su viaje inaugural, ya antes de atracar, cada pasajero recibió una pequeña medalla conmemorativa del nuevo record establecido. De vuelta a Europa registró 30,31 nudos, superando igualmente la marca anterior. Después del inaugural, el Normandie efectuó ocho viajes redondos. Cada dos semanas partía de Le Havre el miércoles, tocaba en Southampton y llegaba a New York el lunes siguiente. En este puerto paraba 48 horas y zarpaba también el miércoles para regresar el lunes a Le Havre, vía Plymouth. Dos travesías del Atlántico en 12 días, con perfecta regularidad. Pero desde el primer momento, en la zona de popa del buque se dejaron sentir unas molestas vibraciones, que fueron corregidas en Noviembre, mediante el cambio de las hélices por otras de cuatro palas de nuevo diseño, en el curso de una primera revisión general en el astillero de Penhoët.

En 1935 entró en competencia el Queen Mary, cuyo arqueo, 81.237 TRB, superó al Normandie por breve tiempo, pues unas reformas estructurales en 1937 aumentaron el tonelaje del francés a 83.423 TRB. En los siete primeros viajes transportó 15.282 pasajeros, a partes iguales en ambos sentidos, arrojando, deducidos gastos de explotación, un beneficio de millones de francos. Según algunos detractores, que nunca faltan, en los 138 viajes redondos que efectuó no obtuvo la popularidad esperada, acaso porque en la distribución de espacios y decoración interior, ingenieros, arquitectos y artistas se habían volcado hacia la primera clase, rigurosamente separada de las turista y tercera. Así, ante los excesos ornamentales, el escritor Aldous Husley, que embarcó en 1937 en clase turista, manifestó sentirse a bordo en un mundo absolutamente irreal. Y escépticos hubo que criticaron al gobierno por la fuerte inversión en un “trasatlántico innecesario”, injustificada deu74

LAMENTABLE FINAL PARA EL ORGULLO DE LA MARINA MERCANTE FRANCESA En la Europa de 1938, el 30 de Septiembre finalizaba la conferencia de Munich con un acuerdo según el cual Francia y el Reino nido sacrificaron a ecoslovaquia en el altar de la paz. “La paz para nuestros días queda asegurada”, declaró Chamberlain, primer ministro del Reino Unido. Lejos de ello, la actitud de Alemania era cada vez más agresiva. Mediando Marzo de 1939, el ejército alemán ocupó Bohemia y Morabia y el 23 de Agosto se firmó en oscú el Pacto nazisoviético que colmó de inquietud al mundo entero. El 1º de Septiembre el Normandie llegaba a New York cumplida su travesía 139 del Atlántico, mientras en Europa los blindados alemanes invadían Polonia. Era la guerra otra vez, la más sangrienta, despiadada y destructiva de todas. Los grandes trasatlánticos cedieron su papel protagonista en todos los mares a otros navíos muy diferentes, buques de superficie y sumergibles, con los costados y superestructuras pintados de color gris y provistos de armas de gran capacidad ofensiva y defensiva.


Cinco días después, el personal de fonda fue repatriado. A bordo permanecieron 180 hombres ocupándose de los servicios y trabajos imprescindibles de mantenimiento bajo el mando del capitán Hervé Lehuédé. Pero tras la derrota de Francia en Junio de 1940, las autoridades americanas temieron que entre la tripulación pudiera haber simpatizantes del gobierno de Vichy, dispuestos a cometer actos de sabotaje contra el jurídicamente desamparado Normandie. Finalmente, el 11 de Abril de 1941 el Congreso autorizó al Coast Guard para tomar el control del paquebot y someter a vigilancia a la tripulación. El 11 de Diciembre, cuatro días después del ataque de la flota japonesa a Pearl Harbor, el gobierno de los Estados Unidos ordenó desembarcar a toda la dotación del Normandie excepto la oficialidad y cinco subalternos. Su lugar fue ocupado por 200 hombres del Coast Guard. La Navy estadounidense, lo renombró Lafayette, proponiéndose utilizarlo como transporte de tropas, pero dada la inexistencia en New York de un dique seco capaz de recibirlo, casi 3.000 obreros comenzaron precipitadamente las obras de reconversión en el mismo muelle 88, habiéndose programado la entrada en el dique seco de Boston para mediados de Febrero. Antes de comenzar los trabajos, las fuentes de energía del Lafayette –calderas auxiliares, generadores, etc.– fueron apagadas, lo que supuso neutralizar el sistema de

detección y lucha contra el fuego. En turnos de trabajo sin interrupción, hubo supuestamente falta de coordinación entre cuadrillas con diferentes cometidos y se cometieron fallos, como la acumulación en el comedor de múltiples fardos conteniendo miles de chalecos salvavidas, recibidos el 9 de Febrero por la mañana; eran chalecos ligeros rellenados con una fibra vegetal de la familia del corc o, originaria de América, impermeable y resistente a la descomposición pero altamente inflamable. A las 12.00 un operario se ocupaba en cortar con soplete el cuarto soporte de acero de las pesadas luminarias de vidrio que inundaban de luz el salón. Sobre las 14.30, una cascada de chispas y fragmentos de metal incandescente, procedente del soplete, cayó sobre los chalecos. Varios bultos ardieron de inmediato, los trabajadores presentes, mal preparados en la lucha contra el fuego, no pudieron apagarlo con dos cubos de agua que tenían a mano, pues incomprensiblemente no se habían provisto de extintores ni dispuesto mangueras. En pocos minutos el incendio se propagó a la cubierta de paseo, repleta de cientos de literas de lona. Pasada media hora el Lafayette se encontraba engolfado en llamas, sin nadie capaz de activar el sistema de lucha contra-incendios del buque. Los bomberos del NYFD3, acudieron prestamente con camiones cisternas y equipos, para encontrarse con la imposibilidad de acoplar sus mangueras a las conexiones europeas del trasatlántico. Entretanto, el ruido de las sirenas de los bomberos y una densa nube de humo negro, impulsada por el viento, se fue extendiendo sobre Manhattan y atrajo la atención de centenares de neoyorquinos. A todo esto, empezaron a llegar embarcaciones especiales para combatir incendios. En torno a las 18.00 horas todavía se creía factible controlar el fuego, aunque desde las 16.00 el Lafayette había venido escorando lentamente a babor como consecuencia de la desproporción del agua arrojada por los bomberos desde el muelle, respecto a la muy superior que lanzaban los barcos-bombas que atacaban por el costado de babor, más de 10.000 toneladas que en buena parte permanecían estancadas en las cubiertas altas. Un intento de adrizar el barco, suspendiendo el agua lanzada desde buques-bomba, quedó neutralizado por la del río que ya entraba por los sumergidos portillos del costado de babor. A las 02.35 horas de la mañana siguiente, el Lafayette rompió las amarras que lo sujetaban al muelle y se volteó hacia babor hasta asentar el costado sobre el fango del lecho del río Hudson, sellando su suerte.

Fig. 5. Lafayette en llamas. Foto National Archives - wikimedia.

3. NYFD, siglas de New York Fire Department.

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Proa a la mar

MARINA MERCANTE

Cuando el 3 de Septiembre Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania, la Trasatlantique solicitó el pertinente permiso para prolongar la estancia del Normandie por tiempo indefinido, en evitación de una posible repetición del caso Lusitania, cuya memoria seguía viva.


Fig. 6. Comedor de 1ª donde se inició el fuego al cortar los soportes metálicos de las lámparas de suelo. Autor desconocido - wikimedia .

ig. . El absurdo fin de un buque inigualable. uente S Dictionary of American Naval Ships.

Faltó tiempo para poner en circulación rumores de sabotaje atribuidos a agentes nazis, acaso para enmascarar incompetencia e irresponsabilidad en los trabajos de reconversión, pero para los habitantes de New York el sabotaje era algo que bien podía haber sucedido. Algunos días antes, la US Navy, había expresado en la prensa su preocupación por la posibilidad de que espías alemanes intentaran sabotear barcos surtos en puertos americanos. Se habló asimismo de un plan mafioso para sabotear el Normandie y negociar la libertad del encarcelado “capo” Charles “Lucky” Luciano. Y el New York Times, publicó una editorial sentenciando: “La investigación debe ser conducida implacablemente. No se trata solo de un buque hundido. Muchos hombres pueden morir al otro lado del océano debido a que los socorros no pudieron llegar a tiempo.”

El Lafayette no sería reflotado asta Agosto de 1943. Un reconocimiento reveló que los daños eran tan considerables que la reparación resultaba inviable. Fue desguazado en 1946. Se cerraba así una tragedia que nunca debió producirse.

En los días siguientes, se conoció que Vladimir Yourkevitch, responsable del diseño del Normandie, que se encontraba en New York, había ofrecido su cooperación en las tareas de salvamento. La policía le impidió acceder al muelle y su propuesta de abrir las válvulas de fondo para inundar los compartimentos inferiores del “liner”, para tratar de asentarlo adrizado en el lecho del río a solo 3 metros bajo la quilla fue rechazada.

La Compagnie Gènèrale Trasatlantique tardaría años en recuperarse de la pérdida de su buque que había mantenido con el Queen Mary una estrecha, apasionante competición en la que se intercambiaron el Gallardete Azul varias veces antes de la guerra. Pero la forma en que se produjo el trágico hundimiento del Normandie, nos retrotrae al 18 de Abril de 1939, fecha en que otro gran paquebot de la CGT, el Paris, de 34.569 TRB, entrado en servicio en 1921, fue asimismo destruido por obra de los mismos dos elementos, el fuego y el agua arrojada por los bomberos, aquella vez en Le Havre. Lección no aprendida. Dos grandes trasatlánticos y un mismo trágico destino.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante. Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE. Bibliografía: 1. COLEMAN, Terry. The liners. 1976. 2. FOX, Robert. Liners, The Golden Age. 1999. 3. GRIFFITHS, Denis. Power of the Great Liners. 1990. 4. NEWELL, Gordon. Ocean Liners of the 20th Century. 1963. 5. ZACCAGNINO, Vincenzo. I Giganti di Linea. 1979.

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Y

CABOS NUDOS – I

La navegación en los antiguos veleros requería el empleo de una gran cantidad de nudos y de labores destinadas al cuidado y empleo de los cabos, que requerían gran profesionalidad. La actual racionalización de los aparejos y la introducción de elementos mecánicos en la jarcia an simplificado mucho esta parte de la náutica.

La actual racionalización de los aparejos y la introducción de elementos mecánicos en la jarcia han simplificado mucho esta parte de la náutica.

En el presente trabajo compartiré mi experiencia sobre los nudos que considero más necesarios y útiles. He procurado seleccionar, en la medida de lo posible nudos sencillos, atendiendo a que muchos de nosotros somos navegantes ocasionales, y un repertorio complicado no resultaría práctico. TIPOS DE CABO UTILIZADOS Hasta mediados del siglo XIX todos los cabos eran de cá amo u otras fibras naturales. Su cuidado, laboreo, protección frente a la humedad y el roce era muy complejo. En el siglo XIX se comienzan a utilizar cadenas y cables de acero para sustituir los de mayor diámetro. En el siglo pasado, las fibras artificiales desplazan a las naturales por su mayor duración y resistencia. En los veleros actuales de alto rendimiento, el acero está siendo a su vez desplazado por fibras artificiales de mejores prestaciones. En primer lugar, vamos a distinguir los cabos por su construcción figura . Cordones: Es la manera clásica de fabricar cabos, mediante torsión de fibras elementales y adicción de cordones para incrementar el grosor. 2. Trenzado: Se utilizan trenzas intrincadas que contribuyen al reparto de los esfuerzos en el cabo.

Cordones

Trenzado

Funda y alma ig. . abos por su construcción. ágina eb de Eromar .

3. Funda trenzada y alma trenzada o de cordones: La funda tiene la función de proteger el alma de los roces y la intemperie, especialmente de la radiación solar.

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Polipropileno: Material económico que tiene múltiples aplicaciones. Los cabos son ligeros y flotan, por lo que son útiles como amarras o cabos de rescate. Menos resistentes al desgaste y la luz que otros materiales. En general es un material basto, aunque se fabrican variedades más suaves al tacto. Habitualmente se fabrican con cordones y podemos encontrar modelos que imitan el cáñamo. Poliamida (nailon): Fue el primer material sintético utilizado para hacer cabos. Muy elástico, con un de alargamiento. Es resistente, duradero, no flota, reduce su resistencia al estar úmedo entre un y un . Se fabrican constituidos por cordones, trenzados y multitrenzados. Al ser muy elástico absorbe bien los choques por lo que tiene una amplia aplicación en la náutica deportiva en cabos y amarras.

sólidos podemos poner piezas de material blando, tales como almohadillas de goma. Alargaremos la vida de nuestros cabos protegiendo sus c icotes extremos , sobre todo en caso de los cabos construidos con cordones. En los cabos de poco diámetro podemos fundir los extremos con un mechero moldeando la terminación. Los de diámetro superior pueden encintarse con cinta aislante o si somos más dados a las manualidades podemos falcacearlos, recosiendo el extremo con ilo grueso figura .

Poliéster: Son fuertes como la poliamida pero no reducen su resistencia al mojarse. Resistentes, duraderos, no flotan. Se fabrican compuestos por cordones, trenzada y multitrenzada. Su elasticidad es menor por lo que deforma menos, motivo por el que se usa en la náutica de competición. El poliéster preestirado se deforma todavía menos . Aramida y polietileno: Muy resistentes y ligeras. ínima elasticidad Las curvas cerradas y los nudos reducen drásticamente su resistencia. Se utiliza en el alma y se recubre con una funda de otro material que lo protege de los rayos UVA y el roce. Utilización en barcos de regatas de alto rendimiento.

ig. . rotección de c icotes. otografía de scar ernedo .

Cabos elásticos: Muy utilizados en vela ligera. En crucero podemos verlos en aplicaciones auxiliares. uando no estemos navegando es conveniente dejarlos sin tensión, ya que si los dejamos trabajando se deteriora con mucha rapidez. CUIDADOS Y ESTIBA Si tratamos nuestros cabos de manera adecuada prolongaremos su vida útil y resulta más fácil trabajar con ellos. La arena, el polvo y los aceites contribuyen a su deterioro. Deben lavarse con detergente líquido y agua caliente, frotarse con un cepillo y secarse antes de guardarlos. Tenemos que guardarlos en zonas secas y ventiladas. Se deben estibar en adujas y quitadas la vueltas y cocas que puedan tener. Tienen que trabajar de manera correcta, en recto, sin tiros oblicuos, no tener curvas cerradas ni vueltas dadas. Evitar las fricciones o en su caso proteger esas zonas. Un tubo de plástico, como un trozo de manguera, se puede utilizar para proteger amarras o cabos que rocen en zonas abrasivas. En lugares donde se produce fricción entre cabos y elementos 79

ig. . unda termoretráctil. otografía

eb apital Sports o er ope .

Otro sistema consiste en sellar el extremo con un protector termo-retráctil, que es una funda plástica que se ajusta aplicando calor. figura . El grosor de un cabo tradicionalmente se expresaba por la mena, que es la circunferencia del mismo. Ello es debido a que más fácil y preciso medir el perímetro de un cabo que su diámetro, ayudándonos de un hilo con el que rodeamos el cabo y marcamos con un rotulador. En los catálogos los encontraremos con el grosor expresado por su diámetro. La relación entre estas dimensiones es Diámetro ena , . Proa a la mar

MARINA DEPORTIVA

Los materiales sintéticos más utilizados son


MATERIALES DE RESPETO En lo concerniente al cuidado de los cabos, necesitaremos tener a bordo una serie de elementos que nos permitan peque as reparaciones. igura . Hilo: Hay hilos especiales encerados para náutica, aunque podemos utilizar hilo de poliéster, muy fuerte y resistente a la intemperie. Aguja: Las agujas de sección triangular entran bien en los cabos y podemos encontrarlas en las tiendas de náutica. Opción más económica son las agujas de guarnicionero que podemos encontrar en mercerías. Reempujo: olocado en el pulgar de la mano permite empujar las agujas con la palma de la mano para introducirlas en cabos y velas. Navaja: Las de náutica tienen un punzón que al introducirlo en los nudos nos ayuda a deshacerlos. Una hoja de sierra permite cortar los cabos con facilidad. Grilletes: onviene llevar unos cuantos de repuesto ya que se extravían con facilidad. Los que tienen el pasador perforado nos permiten atarlo al puente con un cabillo para no perderlo.

ig. . ateriales de respeto. otografía de scar ernedo .

Será conveniente contar con algunos cabos pequeños para reparaciones, cinta aislante y mechero. CARACTERÍSTICAS DE LOS NUDOS Los nudos utilizados en las embarcaciones son fruto de la experiencia de siglos de navegación que han supuesto su depuración. Es necesario que utilicemos nudos habituales y estandarizados, conocidos por todos los Es necesario que Deshacerse con facilidad: teutilicemos nudos tripulantes. De esta manera, el nunemos que poder soltarlo incluso en do que un tripulante realiza será fáhabituales y circunstancias incómodas. cilmente reconocido por cualquier estandarizados, otro, y en caso de ser necesario lo uando estamos trabajando con conocidos soltará con facilidad, aún en condiun cabo distinguimos varios elementos por todos los ciones de premura o mala visibilidad. figura y figura que designamos tripulantes. con sus nombres Es importante al efectuarlo dejarlo claro”. Es decir, identificable, Chicote: es el extremo de un cabien hecho y fácilmente manipulable. De otro mo- bo que usamos de forma activa en la realización do es mejor deshacerlos y volver a anudarlos hasta de un nudo. uando anudemos un cabo dejaremos que esté bien. Un nudo que no puede soltarse con suficiente c icote en el extremo para evitar que cofacilidad en el momento necesario puede ocasio- rra el cabo y se deshaga el nudo. nar problemas. Firme: extremo del cabo que permanece inactiLos requisitos que debe cumplir un buen nudo son

vo cuando hacemos el nudo.

1) Que aguante: debe cumplir su función sin soltarse.

Seno: curva en medio del cabo que se forma al sobreponerse los extremos

2) Fácil de hacer: un tripulante bien entrenado lo realizará con rapidez

Vuelta: el cabo pasa alrededor y vuelve, formando medio círculo.

Que no se azoque: debe trabajar sin apretarse hasta el punto de no poder soltarse.

Vuelta redonda: el cabo forma un círculo y medio alrededor de un objeto.

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Empezaré aciendo una clasificación de los nudos por la función que desempe an Ligada: une dos cabos o el chicote de uno con una parte del firme, más que un nudo se trata de una labor de cabo. Nudo: lo llamamos así cuando interviene en su ejecución uno o más cabos. ig. .

icote, seno y firme. otografía de scar ernedo .

Vuelta: consiste en la unión de un cabo con un objeto resistente. Amarre: uando mediante un cabo unimos dos elementos rígidos. Al describir los nudos los clasificaremos en uno de estos grupos. En muchas ocasiones el mismo nombre nos indica la clase a la que pertenece (por ejemplo, vuelta de ballestrinque . Costura de gaza (figura 7): Será el único ejemplo de ligada que veremos. Nos sirve para hacer una gaza en el extremo de un cabo. Estas gazas sirven para poner una polea o bien se refuerzan con un guardacabos que evite el desgaste del roce. ara acerlo formamos una gaza en torno al guardacabos o polea, cruzamos puntadas con un hilo encerado desde la garganta hasta el chicote y vuelta, para fijar el cabo. alcaceamos desde la garganta hasta el chicote apretando mucho, dando de vez en cuando una puntada para fijar el falcaceado. ontinuamos asta el final terminado con varias puntadas sobre el firme del cabo para rematar el trabajo.

ig. . uelta y vuelta redonda. otografía de scar ernedo .

Medio nudo (figura 8): Se ace pasando el c icote por el interior del seno, este sencillo elemento es la base de varios nudos habituales.

ig. . ostura de gaza. otografía de Los nudos más utilizados en áutica”, de olin arman .

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ig. . edio nudo. otografía de scar ernedo .

Proa a la mar

MARINA DEPORTIVA

LOS NUDOS QUE PRACTICAREMOS


Medio nudo doble o de sangre (figura 9): artimos del medio nudo en el que pasamos dos veces el chicote por el seno, obteniendo el medio nudo doble. Si pasamos el c icote más de dos veces lo llamamos nudo de sangre. Es un nudo útil como nudo de tope, para evitar que un cabo se salga de una roldana o guiacabos, como por ejemplo los extremos de las escotas. Algunos navegantes utilizan para esta función el nudo de ocho, pero no lo recomiendo, ya que se puede deshacerse. El curioso nombre de este nudo se debe a que se hacía en los extremos de los cabos que unidos en un manojo formaban los azotes. Medio nudo con gaza (figura 10): Es útil como nudo de tope fácilmente zafable. Lo hacemos a partir de un medio nudo en el que hemos dejado el c icote suficientemente largo para volver a introducirlo dejando un seno. La tensión de trabajo se encuentra en el firme, tirando del c icote el nudo se deshace con facilidad y libera el cabo. Nudo de remolque (figura 11): uando somos remolcados por otra embarcación, puede darse la eventualidad que debamos soltarnos ante una situación de emergencia. Este nudo permite liberar el cabo de remolque con facilidad tirando del chicote, aunque el firme esté trabajando con muc a fuerza. El nudo se realiza del mismo modo que el anterior, pero tenemos que cuidar que el seno y el chicote queden del mismo lado de la bita o palo que rodea.

ig. . edio nudo doble o de sangre. otografía de scar ernedo .

ig.

. edio nudo con gaza. otografía de scar ernedo .

ig.

. udo de remolque. otografía de scar ernedo .

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MARINA DEPORTIVA ig.

. udo ordinario. otografía de scar ernedo .

Nudo ordinario (figura 12): Nos sirve para unir cabos de gran diámetro. Hacemos medio nudo en un cabo, tomamos el chicote del segundo y vamos recorriendo el primer cabo paralelo al anterior y en sentido contrario hasta duplicar el primer medio nudo. Finalmente apretamos el nudo tirando de los firmes. Nudo pescador (figura 13): Se utiliza para unir cabos finos. Debe su nombre a su empleo por los pescadores para unir sedales. Hacemos medio nudo en uno de los cabos, pasamos el segundo cabo por el seno y hacemos un segundo medio nudo que rodea al primero. Apretamos ambos medios nudos y finalmente tiramos de los firmes, consiguiendo que el nudo apriete. Hasta aquí la primera parte de este trabajo. En la próxima entrega continuaremos con la descripción de nudos más complejos. ara llegar a dominar los nudos es interesante hacerse con unos cabos y ensayar de manera habitual.

ig.

. udo pescador. otografía de scar ernedo .

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto. Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

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Proa a la mar


CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO DE LA NAO VICTORIA PARA EL MUSEO NAVAL DE MADRID EN ESCALA1:24 (2ª PARTE)

En esta segunda parte del artículo publicado en el nº 176, se desarrolla la ejecución de la construcción del modelo, completando así la totalidad del Proyecto. El 19 de Septiembre pasado se ha inaugurado en el Museo Naval de Madrid la exposición sobre el quinto centenario de la vuelta al mundo por Juan Sebastián Elcano, en donde está expuesto este trabajo. HIPÓTESIS DEL PROYECTO DEL MODELO Partiendo de datos reales según escritos de la época se conoce que el arqueo que se le asignó a la Nao fue de 85 toneles, ó 170 pipas. La pipa de 27’5 arrobas medía 1’5 codos castellanos de diámetro mayor y 2’5 codos de alto. Se sabe cómo se arqueaban las naos en Sevilla, llevando unos aros por el interior, a lo largo de la eslora, avanzando de popa a proa con pasos de 1 rumbo de pipa, ó 2’5 codos. Sólo se medían los rumbos en los que pudieran ponerse pipas, saltando por tanto los trechos en los que hubiera elementos del barco que lo impidieran (por ejemplo, las columnas de las bombas de achique envueltas por una arquera cuadrangular cuyo objeto era proteger posibles golpes de las pipas). La precisión de la medida llegaba al cuarto de tonel, o media pipa. Por otro lado se conoce el derrotero que escribió el piloto Francisco Albo, desde la salida del estrecho hasta avistar las Marianas. Se ha reproducido día a día, situando el barco en los paralelos que dice, y se ha conseguido llegar al meridiano de las Marianas. Con ello, resultan singladuras en las que la velocidad media supera los 13 nudos. Restando una posible corriente de 1 nudo, quedan 12 nudos de media que debió acer la nao esos días. Eso significa velocidades máximas mayores aún. En barcos de desplazamiento, no planeadores, la velocidad límite en nudos es una función de la eslora, del orden de S L ft . ara dar nudos se necesitaría una eslora en la flotación mayor que ft = 38’4 m. Admitiendo que las formas de la Victoria permitieran un factor de 1’5, se alcanzarían los 16’8 nudos con esa misma eslora. Estamos, pues, en el entorno de los metros de eslora en la flotación, a los que ay que a adir unas formas adecuadas para el flujo de aguas al timón y para la estabilidad de vela, y un francobordo adecuado para navegar en olas, con mar de amura y costado, y con balances. 84


Se conoce que el Emperador mandó armar las cinco naves con portes pequeños “para descubrimiento de la especería”, y en algunos de los documentos de la preparación de la armada se mencionan carabelas en ella. La construcción debía ser fuerte, pero ligera. La expedición se pertrechó y se avitualló para dos años, con una derrota que Magallanes había diseñado y en la que habría lugares en los cuales debían carenarlas alguna vez, “darles monte”, lo que obligaba a dotarlas de unos costados fuertes, y también con una construcción que facilitara la reposición de elementos del casco en caso necesario.

MODELISMO NAVAL

El tipo de barco es cántabro, vasco. La denominación de nao definía el aparejo, pero podía significar formas de popa y superestructuras variadas. Está claro que se ordenó una embarcación de pequeño porte, contando con la experiencia de expediciones recientes en las que se habían enviado carabelas a las Indias. En efecto, el arqueo de 85 toneles es de carabela, menor que las naos que ya en 1518 eran de unos 200 toneles.

Fig. 1. Se puede apreciar un apunte preliminar que estudia la distribución del volumen de bodega, la curva tipo Gauss obtenida se denomina en arquitectura naval, “Curva de Áreas”.

Según los documentos, la nao tiene una sola cubierta corrida, tolda, chupeta y castillo. También de acuerdo con los documentos, lleva una gavia pero no un velacho. En ningún documento se hace mención directa ni se insinúa el uso de un pinzote. El repartimiento interno es con una hilera de baos vacíos, en los que se puede poner una tablazón en popa y en proa para estibar vituallas y pertrechos más accesibles desde cubierta, creando una especie de entrepuentes de baja altura al que se accede desde sendos escotillones en la tolda y el castillo. DIMENSIONES, FORMAS Y ESTRUCTURA

Fig. 2. Corresponde a un estudio de la sección maestra para comprobar que pueda albergar unas 18 pipas, en su espacio interno, es decir, una vez descontado el espacio ocupado por varengas, soler, lastre, cuadernas, palmejares, curvas, baos, etc. Se consigue meter 18 pipas con una sección de formas circulares con 12 codos de manga de trazado y 6 codos de puntal.

El Plano de Arqueamiento recoge el estudio hecho para determinar las medidas principales de la nao. El barco de partida han sido unas naos arqueadas en Sevilla en 1523 de las cuales se conoce el número de pipas que tasaron los arqueadores. Se cita una de rumbos, con toneles, que es suficientemente aproximada a la Victoria. Se ha hecho un trazado previo, para determinar unas formas que luego se pudieran corregir de manera afín. (Figuras 1 y 2). Con una manga de trazado de 12 codos y puntal de trazado de 7 codos, sobra un espacio bajo cubierta, capaz para estibar otra hilera de pipas. Este espacio, en cada rumbo de pipas, será equivalente al que se perderá en la eslora cuando se eliminen rumbos por los elementos que hay en el interior: sobrequilla, bombas, escalas, palos, carlingas, puntales, etc. El puntal de 7 codos se ha adoptado para tener un francobordo mínimo de 1 codo con el calado de 6 codos. En realidad, se pretende bajar el calado medio de navegación a 5 codos, para aumentar el francobordo hasta 2 a la cubierta en el costado en medio. (Figura 3). 85

Fig. 3. En este plano se representan trece rumbos de pipa de 2’5 codos, yuxtapuestos, sin espacio alguno entre ellos. Se dibujan las secciones menores de cada uno de los 13 rumbos, sin los elementos del casco, con las pipas que se corresponden con la nao del año 1523.

En principio, se asume que la suma de los huecos superiores que quedan sobre las pipas en cada rumbo compensa la pérdida de hasta dos rumbos por elementos internos, que podrían sumar más de 30 pipas. Una vez definida la estructura y todos los elementos internos de la bodega se comprobará que caben las 170 pipas sin que sobre espacio útil para más. Esta operación se hará también sobre el modelo, una vez construido, ya que es la base del dimensionamiento adoptado. Proa a la mar


Se han trazado el plano de forma utilizando un gálibo único circular. Se da un ligero recogimiento y se ha adoptado la salida de popa redonda, ya que no hay ningún documento que diga lo contrario, y buscando mejorar la salida de las aguas hacia el timón. Se ha partido de una relación aproximada a la clásica de 1-2-3, pero alargando la quilla un codo para mejorar la velocidad. La quilla limpia queda de 2 mangas + 1 codo = 25 codos. La roda se traza circular y tangente en la cabeza de la quilla, con radio de 12 codos. El codaste cae a popa 1/3, como en barcos de la época. Con esto, la eslora en la flotación resulta de codos 20’86 m, que permiten una velocidad de 11’1 nudos con factor 1’35 y 12’4 con 1’50. Es evidente que con una mayor eslora tendría una velocidad límite mayor, pero se sobrepasaría el volumen requerido por el arqueo. Se toma un arrufo en el costado de 2 codos en popa y 1 codo en proa. Se pone una tolda de 3’5 codos y una chupeta o toldilla de 3’5 codos encima. El castillo de eleva 4 codos sobre cubierta, para facilitar las maniobras de fondeo y amarre, siendo una zona muy castigada por el cabeceo. Se supone que la nao navegará con un asiento de hasta 2 codos, medidos en la cubierta. La brusca del bao maestro es de 3/4 codo, es decir 3/48 de la manga máxima, para facilitar el desagüe de la mar que barrería la cubierta. Con esta brusca, el arrufo de la cubierta en crujía se reduce a 1’25 codos en popa y 0’25 codos en proa, con la quilla a nivel. Cuando el barco asiente 2 codos, el arrufo real sobre el horizonte se reduce a 0’25 codos en popa y sube hasta 1,25 codos en la proa. (Figura 4). Siguiendo textos de construcción de la época se determina el número de maderos de cuenta en 17, como se numeran en el plano. Coincide este número con los 3/4 del número de codos de la quilla que se seguía usando al final del siglo. on ello, el número total de varengas y piques es de 10+17+9=36, separadas cada codo, y midiendo 1/2 codo a la línea cada una. Se dibujan maderos frontales “de escobén” para llenar la proa a partir del último madero transversal. Cada cuaderna, hasta la cubierta, se compone de varenga, dos genoles y dos barraganetes. Los solapes de estas piezas coinciden con las cabezas de baos vacíos y la cubierta. Las cuadernas de alcázar, toldilla y castillo se continúan con barraganetes superiores y se refuerzan por fuera con postareos. LA CONSTRUCCIÓN DEL MODELO Se propone armar las cuadernas con el siguiente proceso, sujeto a opinión. En primer lugar, se coloca sobre la quilla todas las varengas, cada una en su si-

Fig. 4. El plano de Estructura es un esbozo preliminar para estudiar posibles soluciones. El casco tiene soler en la bodega, una andana de baos vacíos y una cubierta corrida.

tio, dejando huecos de 1/2 codo entre cada dos. Para dar mayor resistencia y firme de las varengas se colocarán las bagaras bajo las cabezas de varengas. A continuación se colocan los genoles de la maestra, de la cuadra y de la mura (o alguno más si son necesarios para definir el nivel de los baos vacíos apoyados en las bagaras y cerrados en sus cabezas por tirantes; finalmente se colocarán otras bagaras en las cabezas de los genoles para conseguir la “cubierta” de baos vacíos. Se sigue colocando el resto de los genoles entre cada dos varengas, apoyados en las bagaras de varengas y en las de cabezas de genoles. Para rematar la estructura del casco y para dar mayor resistencia a los fondos del casco se instalan los palmejares que unen los pies de genoles con las cabezas de varengas. Esta unión puede reforzarse poniendo clavos oblicuos que fijen cada genol con su varenga. Así mismo se continúa colocando los barraganetes de la maestra, de la cuadra y de la mura (o más si se necesitan), apoyados sobre las bagaras de cabeza de genol y con sus cabezas sujetas con tirantes. Seguidamente se colocan las bagaras de cabeza de barraganete, que son las que marcan el contorno de la cubierta. A continuación se colocan el resto de los barraganetes, entre cada dos genoles, apoyados en las dos bagaras de cada costado y los durmientes de los baos vacíos sobre los solapes de genol-barraganete. Esta unión podrá reforzarse con clavos oblicuos si es necesario. Con este procedimiento de armar el casco, las piezas de cada cuaderna se pueden montar en cualquier orden, y se pueden desmontar sin tocar las demás, soltando el forro. 86


En general todos los palos tendrán forma tronco-cónica de sección circular con una dimensión en el cuello de 2/3 del correspondiente a la fogonadura. La parte correspondiente al calcés se labrará con forma paralelepipédica y en ellas se vaciarán los alojamientos de las roldanas por las que efectuarán su laboreo las drizas de ostaga de las vergas. Las roldanas en el palo mayor serán dobles y simples en los demás palos. Estas irán adosadas y no incrustadas ambos lados del mástil. La cofa solo irá montada en el palo mayor y estará conformada por dos baos o canes en la dirección proapopa sobre los que se endientan perpendicularmente a ellos las crucetas. Apoyándose en las ocho puntas de estas piezas se coloca las cenefas completamente circular sobre las que se montan, cogidos a cola de milano con clavija los candeleros, cuyas cabezas van ligadas por la barandilla o batayola de la cofa. Los materiales usados serán: las cacholas y las cenefas, candeleros, baos y crucetas de roble y el resto de pino silvestre. Vergas Están formadas por dos piezas iguales montadas una sobre otra con un cruzamiento largo quedando simétrica la verga respecto a la cruza. Las vergas de mesana sus dos piezas (perna y car) no son exactamente iguales. En los extremos de las vergas se elaborarán los penoles para introducir en ellos las empuñiduras de los gratiles. Las vergas se atracan a sus correspondientes palos a través de los racamentos que, en la mayor, estarán formados por bastardos, liebres y vertellos. La verga para la cebadera va guarnida al arritranco que desliza a lo largo del bauprés. El pino de Riga es la madera más utilizada para la confección de los mástiles y vergas.

Fig. 5. Curvas Hidrostáticas – Carena Recta.

El modelo presenta toda la jarcia completa tanto fija como de labor. La fija irá alquitranada y la labor será de cáñamo. Velas Las velas estaban conformadas por paños verticales de 2 codos de ancho en la mayor y de 1 codo de ancho en las restantes velas (gavia, trinqueta, cebadera y mesana). La relinga irá en todo el contorno de la vela y en los vértices se colocan los puños, empuñaduras así como los garruchos para los motones de los palanquines. La vela mayor lleva garruchos en el centro del pujamen para la escota de palo. En los gratiles se abren ollaos para poder envergar a la vela. El material utilizado para las velas es de cáñamo. La vela mayor se amplía con dos bonetas cuya altura de entre los dos es la mitad del papahígo. Llevaban también relingas en todo el perímetro. Como detalle tradicional cada diez ollaos se marcan con una letra bordada: A, (Ave) M, (María) G, (Gratia) P, (Plena) A continuación, se pueden ver los Cálculos Preliminares de Arquitectura Naval, Curvas Hidrostáticas y Curvas Cruzadas de Estabilidad o curvas de KN, primeros pasos para el diseño del casco. (Figuras 5 y 6).

Fig. 6. Curvas Cruzadas de Estabilidad – Curvas KN.

Luis Fariña Filgueira

Director del Área de Modelismo de la RLNE.

ota la bibliografía figura en el primer Artículo, publicado en el úmero

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de la evista.

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL

Jarcia

LA ARBOLADURA


PERCEPCIÓN DEL RIESGO VS. CONTROL DE LA SITUACIÓN Existen muchas acepciones del concepto de riesgo en nuestra vida cotidiana. El Diccionario de la AE define el riesgo como la contingencia o proximidad de un daño; Ponderación de la probabilidad de un efecto perjudicial para la salud y la gravedad de este efecto como consecuencia de un factor de peligro; Factor de peligro; Contingencia que puede ser objeto de un contrato de seguro; Capital de riesgo, grupo de riesgo y población de riesgo, entre otros.

riesgo y regulada por Ley. El medio marino representa un porcentaje muy elevado de los ingresos y de la economía de nuestro país, olvidando muchas veces las características y necesidades de las personas que trabajan en él. Son cinco marinas las que configuran este contexto laboral o de ocio: La marina de guerra (Armada), la pesquera, la comercial o transporte de mercancías y de personas, la marina científica y la deportiva. Todas ellas tienen sus propios planes de prevención y formación para descartar el riesgo laboral, entendido como contingencia o proximidad de un daño para la salud.

El concepto riesgo laboral se caracteriza por los factores que se relacionan directamente con la actividad ejercida en el lugar o entorno de trabajo. La Ley 31/1995 de 8 de Noviembre en Prevención de Riesgos Laborales, es el tronco principal de la actual normativa española en materia de prevención. Se aplica a empresas o instituciones de trabajadores por cuenta ajena, regulando las principales obligaciones de empresas y trabajadores.

ero ué significa el riesgo en nuestra vida cotidiana?, ¿En qué medida perciben las personas el riesgo en su vida laboral o cuando practican actividades de ocio en el medio marino?, ¿Están realmente concienciadas de los riesgos que implica una travesía en alta mar , Tienen la capacidad suficiente para prever o adelantarnos a un futuro peligro , Tienen la información, formación y estrategias necesarias para hacer frente a una situación adversa?...

A partir de esta breve introducción, toda actividad que se desarrolla en el medio marino, sea por cuenta propia o por cuenta ajena, está ligada al concepto de 88


Sin embargo, a lo largo de la historia, el ser humano ha surcado los mares para conocer y conquistar nuevos territorios de ultramar, o simplemente divertirse asumiendo el riesgo y la aventura, entendida como un reto hacia sí mismo. La necesidad de experimentar el riesgo y los motivos que conducen a la persona para emprender una nueva aventura pone a prueba las propias capacidades. Aquí entran en juego las motivaciones e intereses personales de cada uno. Pero… ¿Es la percepción del riego igual para todas las personas? Parece ser que no. Ello obedece a diferentes patrones o esquemas mentales, ambientales y culturales. En la medida que se tengan unos parámetros realistas y objetivos del riego presente o venidero, aumentará la capacidad de reacción para dar una respuesta adecuada ante una situación adversa: A mayor objetivación en la percepción del riesgo, mayor control de la situación.

Fig. 1. El riesgo en la mar existe, pero en muchas ocasiones uno no es consciente de ello. Es la propia fuerza de la naturaleza. Y la sorpresa siempre ronda. Son las primeras premisas: conocer que existe el riesgo, ser consciente de las limitaciones de uno, saber cómo puede afrontarlo y minimizarlo.

Fig. 2. En muchas ocasiones, uno ni siquiera es consciente del riesgo que está corriendo. Dicen que hay tres clases de personas: a) los que saben que existe un riesgo, y saben cómo afrontarlo; b) los que saben que hay un riesgo, pero no tienen claro cómo afrontarlo; y c)…los que ni siquiera saben que están en riesgo.

El riesgo percibido, factor necesario e imprescindible para la supervivencia, implica dos elementos básicos: una primera evaluación subjetiva que mide la probabilidad de experimentar un daño o enfermedad causada por una fuente de riesgo, seguida de una valoración objetiva la posibilidad real de escapar o controlar la situación. Sin embargo, ante situaciones adversas, se puede perder el control de la situación a causa del miedo, la ira o el estrés. Por consiguiente, la percepción del riesgo estaría modulada por las respuestas emocionales, las estrategias de afrontamiento y las expectativas de resolver con éxito la situación. La percepción del riesgo en los trabajadores, así como las propias aptitudes y actitudes son los mejores indicadores de un comportamiento laboral seguro. Resulta obvio que la educación emocional y la formación respecto al concepto de riesgo percibido, se asociaría a un comportamiento de autoprotección ante posibles daños o situaciones adversas. Para algunos autores la percepción del riesgo es un proceso que permite a la persona realizar juicios de valor o estimaciones acerca de actividades o situaciones de peligro, susceptibles de ocasionar un daño físico o ambiental. Analizando esta propuesta, en una primera fase habría una valoración referida al grado o nivel de riesgo, seguida de la valoración de posibles daños para la salud o el medioambiente y, por último, una valoración de las propias capacidades o grado de control percibido para hacer frente a la situación. En este sentido, la percepción del riesgo actuaría como factor de prevención para asumir el control de la situación frente a una situación adversa. 89

Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Trataremos de analizar y dar respuesta a todas estas cuestiones ya que nuestra seguridad se antepone a todas ellas. En primer lugar, la actividad realizada en el mar, sea por trabajo o placer, está siempre sujeta a “las fuerzas de la naturaleza” y por más que dispongan de los equipos técnicos suficientes y de la previsión meteorológica, el mar puede presentar muchas sorpresas, incluyendo una vía de agua, la rotura del mástil o la pérdida de los equipos de seguridad y comunicación con el resto del mundo. Para algunos autores el riesgo se caracteriza por algo negativo que puede suceder en un futuro, relacionado indistintamente con la probabilidad o posibilidad de que algo ocurra. También se define como la probabilidad de que se produzca un daño y las consecuencias derivadas del mismo.


Según se ha comentado, la percepción del riesgo está en función de factores personales, sociales y culturales. Existen dos perfiles bien diferenciados respecto a las diferencias personales: Perspicaces o astutos, con alta percepción del riesgo y confiados o ingenuos, con baja percepción del riesgo. El primero aglutina a personas amantes del riesgo, asumiendo que éste forma parte de la vida. Un exceso de confianza en sus propias capacidades, podría poner en riesgo su vida y su salud. Por el contrario, las personas con perfil confiado o ingenuo pueden presentar cierta torpeza en sus movimientos sin darse cuenta de lo que sucede a su alrededor. Ello también podría representar un riesgo para su salud y su integridad física. Entonces… ¿dónde está el término medio en el grado de control percibido? Se contempla otra dimensión complementaria para el estudio de la percepción del riesgo, en función de las diferencias personales: desafiantes o atrevidos y prudentes o cautelares. Los primeros se caracterizan por una alta percepción del riesgo. Sin embargo, esta valoración procede en ocasiones de la conducta impulsiva, no exenta de riesgo a todos los niveles. Por el contrario, los que actúan con prudencia y cautela, sopesan en mayor medida sus movimientos, asumiendo mayores pautas de prevención. Los autores del estudio, concluyen que se dan mayor número de accidentes en los perspicaces que en los ingenuos y también se da mayor número de

siniestros en los arriesgados que en los preventivos. Estos datos sugieren que una elevada percepción del riesgo no es condición suficiente para el desempeño de una conducta o actividad segura. Sin embargo, argumentan que una elevada percepción del riesgo proporciona mayor grado de control sobre la conducta o circunstancias sobrevenidas, considerando estas características como factores de prevención para la salud. Este razonamiento debería estar presente antes de iniciar cualquier actividad, sea en el medio terrestre o marino: Es necesario, en primer lugar, evaluar las propias capacidades, los hábitos y la actividad a realizar cuando se planifique una singladura, sea por motivos laborales, sea por ocio o para ayudar a personas en situación de riesgo. En segundo lugar, es necesario evaluar los elementos de la naturaleza y los medios a nuestro alcance para hacer frente ante posibles situaciones adversas.

Fig. 3. En los ahogamientos en las playas y piscinas tenemos un buen ejemplo de cómo un día rutinario, de ocio y diversión familiar, puede convertirse en una tragedia. El riesgo siempre acecha. Pero no somos tan conscientes de ello como debiéramos. La percepción del peligro de unos y otros, ante una misma situación, puede ser muy diferente.

Fig. 4. Esta persona no fue consciente del riesgo que corría. Puso en serio peligro su vida, pero se nos olvida que además se pone en peligro la vida de terceras personas. ¿Cuántos ahogados ha habido este año por personas que intentaron salvar la vida a otras? En este caso, no ocurrió nada fatal. Pero familiares y amigos del protagonista afirmaron que no era consciente en absoluto del peligro al que de manera tan inconsciente se había expuesto.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

Bibliografía: 1. GARCÍA RODRÍGUEZ, Yolanda; ASTA LLAD , Gloria; OLIVER HERNÁNDEZ, Coral y RAMÍREZ UCLÉS, Isabel. Análisis y Evaluación de la Incidencia de la percepción de riesgos en las conductas de seguridad en el ámbito laboral. Equipo de Investigación UCM. 2009. 2. RODRÍGUEZ GARZÓN, Ignacio; A T EZ ESTAS, Myriam y LÓPEZ CUELLAR, Álvaro. El riesgo percibido y la gestión de la seguridad. Salud: Revista de la Universidad Industrial de Santander, vol.47, num. 1. 2015. . Determinación de la percepción de riesgos en trabajadores de altos riesgos. evista cubana de Salud y Trabajo. ol. , . .

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LA SALUD DE LOS OCÉANOS. Contaminación por plásticos: ¿una amenaza a la salud humana? El 18 de junio de 2010 la revista Science en su volumen 328 y número 5.985 publicaba el artículo de Jocelyn Kaiser titulado T e dirt on ocean garbage patches” que podríamos traducir como “la suciedad en el océano: áreas de desperdicios”, o de forma libre “isla de basura” que estaría situada en el giro oceánico del acífico ortei. Los giros desde un punto de vista geográfico, se forman por la rotación terrestre y el efecto de los vientos. La rotación de la tierra contrarresta la acción del viento por el efecto Coriolis1. La importancia de los giros estriba en que hacen circular el agua del océano en todo el planeta, regulando el flujo de nutrientes, salinidad y temperatura. El giro del océano se mueve en círculos, circundando una gran área de aguas tranquilas. Los desechos que caigan al mar irán a la deriva hasta que alcanzan las zonas de aguas tranquilas donde se irán acumulando. Éste sería el origen de las islas o parches de basura. Existe una preocupación mundial por la progresiva

acumulación de plásticos en estas zonas, no son biodegradables y se descomponen en pequeños fragmentos que son confundidos por alimentos, contaminando la red alimentaria oceánica. En los últimos años, se han descrito la existencia de 5 giros oceánicos Atlántico orte Atlántico Sur ndico Sur acífico orte y acífico Sur igura . Eriksen et al. han comunicado que, entre los cinco giros subtropicales además de la costa de Australia, la Bahía de Bengala y el Mar Mediterráneo existen a la deriva 5,25 trillones de partículas plásticas que vendrían a pesar unas 268.940 toneladasii. La contaminación del hábitat marino por desechos plásticos depende de factores climáticos (ej. huracanes, inundaciones, fusión de hielos polares -liberarían microplásticos congelados-, etc.), de la geología de las costas (ríos, escorrentías, etc.), o de la actividad antropogénica (factor humano). En este último aspecto, procedentes de las aguas residuales -industriales o domésticas-, de la pesca comercial o industrial, del turismo costero o náutico, etc.), pudiendo causar efectos adversos tanto en la fauna como en la flora marina.

Fig. 1. Zonas de acumulación de plásticos en los 5 giros oceánicos. En rojo la mayor acumulación.

1. Por el efecto Coriolis las masas de agua se desplazan siguiendo los meridianos terrestres, y su trayectoria y velocidad se ven modificadas por él en el emisferio norte, el efecto Coriolis desvía la corriente en el sentido de las agujas del reloj, mientras que en el hemisferio sur lo hace hacia la izquierda (sentido contrario a las agujas del reloj). El efecto Coriolis no se produce en las proximidades del Ecuador

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Proa a la mar


ACERCA DE LOS PLÁSTICOS… Los plásticos son polímeros sintéticos que contienen además otras sustancias químicas para mejorar su rendimiento. Por lo general se obtienen de fuentes petroquímicas y poseen una alta masa molecular y plasticidad. Los plásticos pueden sintetizarse tanto de combustibles fósiles como de distintas biomasas. (Esquema 1). Combustibles fósiles Biomasa Polímero sintético Biopolímero Termoplásticos

Polietileno Polipropileno Poliestireno Cloruro de polivinilo

Usado en botellas, contenedores de comida, tuberías, redes de pesca, papel film, etc...

Termoset

Poliuretano Resina Epoxi Resina alquídica

Celulosa, Quitina, Lignina, Almidón, Proteína, etc

Aislamiento, revestimiento, neumáticos, adhesivos, etc

Desechos: Macroplásticos Fragmentación Desechos: Microplásticos Esquema . roceso de producción de polímeros naturales y artificiales. eneración de macro y microplásticos a partir de los polímeros sintéticos.

Debido a su fácil manufactura, su bajo coste, su resistencia al agua y a la luz y, su inactividad química, entre otras muchas características, hace que se hayan creado muchos productos de plástico, haciendo del plástico un perfecto candidato para aplicaciones biotecnológicas. Por ejemplo, solo en 2013, se produjeron a nivel mundial unos 330 millones de toneladas de plásticosiii. La durabilidad del plástico lo hace altamente resistente a la degradación lo que origina el reto de qué hacer con los desechosiv. El reciclado es una de las soluciones, pero desafortunadamente la mayoría de los restos plásticos acaban en un vertedero donde su degradación y descomposición perdura muchov. La degradación ambiental de los plásticos se lleva a cabo porvi: 1. Biodegradación (por organismos vivos: microbios). 2. Foto-degradación (exposición a la luz solar). 3. Degradación termo-oxidativa (fragmentación oxidativa lenta a temperaturas moderadas). 4. Degradación térmica (a altas temperaturas). 5. Hidrolisis (reacción con el agua).

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Una vez en el medio marino, estos plásticos sufren una degradación progresiva por efecto del sol, la oxidación, la acción física de las olas, las corrientes, los peces o las aves, que va creando fragmentos plásticos de distintos tamaños, algunos incluso microscópicos, que oscilan de varios micrómetros a 500 μm (0.5 mm), los llamados “microplásticos”vii,viii. Qué hacer con los desechos plásticos (encontrados tanto en tierra como en la mar) ha sido tema de discusión en los últimos años, aunque recientemente los microplásticos (partículas de polímeros semisintéticos de un tamaño inferior a los 5 mm), han emergido como un contaminante peligroso por su impacto en la fauna marina y en la salud humana. La primera evidencia de fragmentos de microplásticos en el medio ambiente fue comunicada por Carpenter y Smith en los años 70ix. Un aspecto que se debe tener en cuenta es la densidad de los distintos polímeros plásticos, puesto que de ella dependerá su sedimentación: los de mayor densidad (ej. poliestireno, PVC) se depositarían en el fondo marino (bentos), mientras que los de menor densidad (ej. polietileno, polipropileno) se ubicarían en la columna de agua, confundiéndose entonces con el plancton. La adsorción de sustancias en su superficie o la colonización por algas, cangrejos u otros invertebrados, modificaría su densidad. Es importante tener esto en cuenta ya que el uso de redes barrederas de superficie solo reduciría a poco más de la mitad la cantidad de plástico a la deriva.


1. Microplásticos primarios: a. Bolitas de resina plástica (2-5 mm; plastic pellets, nurdles, o beads en terminología inglesa), de distintos componentes: i. Polietileno (PE). ii. Polipropileno (PP). iii. Poliestireno (PS). iv. oliolefina . v. Bifenol A (BFA). b. Elementos plásticos utilizados como abrasivos industriales y productos de consumo: i. Industria cosmética: limpiadores faciales, de manos, etc. (microbeads): 1. Gránulos de polietileno o polipropileno, < de 5 mm. 2. Esferas de poliestireno (< 2 mm). . artículas de poliolefina m. ii. Productos de limpieza. iii. Industria farmacéutica (sistemas de liberación de fármacos; pastas dentales). iv. Decapantes de aire comprimido (poliésteres de 0,25 a 1,7 mm). 2.

Microplásticos secundarios.

Los microplásticos primarios se originarían como consecuencia de la liberación no intencionada de materias primas plásticas (ej. bolitas de resina plástica –“lágrimas de sirena”-) que se utilizan para la elaboración de bolsas, abalorios, etc. Estos polímeros son lipofílicos por lo que tienden a adsorber sustancias químicas y metales, algunos de los cuales pueden resultar tóxicos para los organismos que los ingieran. Así las bolitas de PP atraen compuestos aromáticos como los bifenilos policlorados (PCBs), transformándose en contaminantes tóxicos que viajarían en los cuerpos de los organismos marinos (cadena alimenticia)x. (Figuras 2 y 3).

Fig. 2. Abalorios de plásticos en una playa (Beads o nurdles en inglés).

Fig. 3. Microabalorios de polietileno (naranja) y escamas de sílice, utilizados como exfoliantes de uso corporal.

Los microplásticos secundarios proceden de elementos plásticos más grandes que se fragmentan bien por acción del desgaste (elementos naturales), bien por fotodegradación (radiación ultravioleta), etc., hallándolos tanto en hábitats marinos como terrestres. Cuando los fragmentos plásticos alcanzan un tamaño menor de 100 nm en al menos dos de sus dimensiones, son catalogados como nanoplásticos.

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MEDICINA DEL MAR

En dependencia de su origen podemos hallar en el medio ambiente, dos tipos de microplásticos:


LOS MICROPLÁSTICOS: CONSTITUYENTES DE LA CADENA ALIMENTICIA Y TRANSPORTADO RES DE SUSTANCIAS NOCIVAS. (FIGURA 4) Los microplásticos son ingeridos por una diversidad de seres marinos tanto por su pequeño tamaño como por hallarse en los ecosistemas pelágico y béntico, pasando a formar parte de la cadena alimenticia. Abalorios menores de 5 mm pueden ser confundidos por depredadores de mayor tamaño con huevos de peces u otras formas de alimentación, o las bolsas de plástico pueden ser confundidas por las tortugas con medusas. Además, como elementos plásticos son capaces de adsorber en su superficie agentes tóxicos que agravarían más las consecuencias de su ingestión. En otras ocasiones, los desechos plásticos interaccionan con ciertas algas favoreciendo la producción de sustancias tóxicas que pueden alcanzar la cadena alimenticia (vectores de toxinas). A nivel mundial, la basura plástica ha sido detectada en aves marinas, tortugas, crustáceos y pecesxi. Una vez que los plásticos han sido ingeridos, las sustancias químicas adsorbidas en su superficie se liberan, pasando del tracto digestivo al medio internoxii. Otras veces, los microplásticos obstruyen el tracto digestivo de estos seres, lo que los lleva a no seguir alimentándose por sensación de saciedad. Entre otros efectos apreciados destacan el desequilibrio de los niveles de hormonas esteroideas, retraso en la ovulación e infertilidadxiii, xiv, xv. El resultado final es la muerte de los organismos afectados. En el esquema 2 se puede apreciar la interacción de los micropláticos en el ecosistema marino.

Fig. 4. Las aguas residuales y las escorrentías aportan microplásticos a las vías fluviales que al final vierten al mar. Por otro lado, los objetos de plástico son fragmentados por acción de la luz solar y de las corrientes. Al ser confundidos con comida, son ingeridos por los organismos marinos. Además, los microplásticos adsorben componentes tóxicos presentes en el agua del mar (acúmulo persistente), que junto a los componentes propios de los plásticos (aditivos), al ser ingeridos. ¿Cómo afecta esto a los humanos?

MICROPLÁSTICOS Efectos

Efectos físicos

Macroplásticos

Bloque tracto digestivo Disminución ingesta Inanición Pérdida de energía

Microplásticos

Efectos químicos

Nanoplásticos

Efectos subletales

Efectos letales

Efecto comportamiento Reducción movilidad Reducción vigor

Efecto comportamiento Reducción movilidad Reducción vigor

Trastornos cardiacos Paro cardiaco

Efecto morfológico Bloqueo digestivo Depósitos grasos Alteración hormonal Trastornos respiratorios

Efecto morfológico Alteraciones cardiacas Edema pericárdico Neurotoxicidad

Daño sistema nervioso central

Efecto reproductivo Retraso en la ovulación

Efecto reproductivo Retraso en la ovulación Alteraciones secreción hormonas reproductivas

Cáncer Muerte

Esquema 2. Posibles efectos de los microplásticos en el ecosistema marino.

omo emos reflejado anteriormente, los microplásticos pueden afectar a todos los componentes de la cadena alimenticia. Así: 1. Organismos bentónicos. 2. Peces. 3. Aves marinas. 4. Mamíferos marinos y tortugas. 5. Efectos sobre la salud humana

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Un gusano bentónico de la familia arenícola marina muy rico en lípidos y por ello muy importante en la cadena alimenticia, cuando ingiere microplásticos, sufre una tendencia hacia la inanición y con ello una reducción de su tamaño con la consiguiente repercusión en la cadena alimenticiaxix. Peces. La presencia de micropláticos se ha comunicado en el 30% de las especies de peces marinosxx,xxi. La acumulación de microplásticos (< 5 mm) en el tracto digestivo de los peces, les induce a dejar de alimentarse y con ello a la desnutrición y la muertexxii. (Figura 5). Aves marinas. Las aves marinas como los albatros, pardelas, petreles, fulmarus, etc. se alimentan en la superficie marina y la ingesta de microplásticos se acumularía en su tracto digestivo, pudiendo en ocasiones ser expulsados mediante regurgitación o con las heces. En el 30-35% de las aves marinas, el tipo de plástico encontrado es de tipo abalorio industrialxxiii.

¿Efectos sobre la salud humana? Como habitantes de este planeta estamos expuestos a los microplásticos por distintas vías: a los microplásticos primarios a través de productos cosméticos, pasta de dientes, productos de limpieza, etc., o por la ingesta de productos del mar contaminados (mejillones, ostras, cangrejos, peces, etc.). Su ingesta con la dieta implicaría la acumulación de desechos plásticos y sustancias potencialmente tóxicas ad eridas a su superficie. Los microplásticos alcanzarían el tracto digestivo y podrían ser absorbidosxxiv. Aunque no e iste e idencia cient fica que determine las consecuencias de la ingesta de microplásticos por el hombre, científicos alarmistas plantean que pueden provocar reacciones inmunotoxicológicas, alterar la expresión de los genes y causar la muerte celular entre otros efectos adversos. Sería necesario llevar a cabo estudios científicos en comunidades en riesgo como primer paso para entender el alcance de la exposición del hombre a los microplásticos. MIRANDO AL FUTURO. POLÍTICAS DE ACTUACIÓN Desde mi punto de vista, el uso responsable por cada uno de nosotros de los plásticos, es el primer paso a dar: su reciclado, la eliminación adecuada, etc. Los gobiernos deberían implicarse en el desarrollo de plásticos biodegradables, con menor poder de adsorción de sustancias químicas y de menor durabilidad, para que no pudieran acumularse en los océanos. Mientras esto llega (la nueva generación de plásticos), algunos gobiernos han empezado a llevar algunas medidas, entre las que destaco: 1. Restricción en el uso de bolsas de plástico. 2. Limitar o prohibir los envases de plástico. 3. Limitar o prohibir la venta de productos cosméticos o domésticos (de higiene personal) que usen microplásticos.

Fig. 5. Pez arcoíris con 17 fragmentos plásticos.

Mamíferos marinos y tortugas. El grupo de Derraik ha comunicado la presencia de basura plástica en tortugas, ballenas, focas, leones marinos y posiblemente osos polares. En Brasil, en el 60% de las tortugas estudiadas apareció acumulación de microplásticos en su tracto digestivo (Nerland IL et al, 2014). Se han encontrado gran cantidad microplásticos en el tracto digestivo de ballenas varadas muertas.

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4. Catalogar a los microplásticos como sustancias tóxicas y contaminantes, limitando o prohibiendo su uso. Aunque aún no se conozca el papel que juega la contaminación plástica de los océanos en el hombre deberíamos plantearnos cómo combinar los beneficios del plástico junto a la luc a para prevenir la contaminación de los océanos.

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

Organismos bentónicos. La comunidad bentónica es un constituyente fundamental del ecosistema marino, alcanzando el 98% de toda la biota marina. Se han comunicado la existencia de microplásticos en los invertebrados bentónicos como las ostras, mejillones, percebes y langostasxvi, incluso en los cultivados para el consumo humanoxvii. Se ha evidenciado el paso de microplásticos del tracto digestivo de mejillones a su sistema circulatorio, permaneciendo en las células de su sistema inmune más allá de 48 díasxviii.


Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía. Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

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EL PINTADO Y CHORREADO DE LOS BUQUES. ¿QUÉ ES ESO DEL GRADO “SA 2 Y MEDIO”? INTRODUCCIÓN Existen numerosas razones por las que debemos pintar los barcos, ya que, a los motivos ya conocidos de decoración, imagen e higiene, deberemos añadir otros que ayuden a la protección del buque, tanto física como química, para hacerlo más fácil de limpiar y más seguro para navegar. Y esto último se conseguirá creando con la pintura una película formada por varias capas, entre una superficie y el ambiente, que protegerá al acero y al aluminio contra la corrosión, a las cubiertas expuestas contra la abrasión y a las zonas bajo el agua, la conocida como “obra viva”, contra las incrustaciones marinas. La pintura podría definirse como un producto, el cuál presentado en forma líquida o pastosa, y aplicado por el procedimiento adecuado sobre una superficie, se transforma mediante un pro-

ceso de curado, generalmente de varias capas, en una película sólida, plástica y adherente, que protege y decora. Esta película interpone una barrera entre el material a proteger y el ambiente. La vida del recubrimiento protector dependerá del sustrato (tipo de material), del ambiente, de la preparación de la superficie, del tipo de pintura, de su aplicación y finalmente del espesor de la película de la pintura. En lo referente al pintado, y a la preparación de las superficies, nos encontramos totalmente regidos por las normas ISO 8501, ISO 8502 e S , las cuáles se an elaborado con el fin de proporcionar métodos para evaluar el pintado. La norma ISO 4628-3, a su vez, proporciona, entre otras cosas, indicaciones para evaluar la degradación de los recubrimientos de pintura, determinando su grado de oxidación.

Fig. 1. Protección del BAM “Furor”. (Fuente propia. Año 2017).

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NORMA ISO 8501-1:2007

COMPONENTES DE LAS PINTURAS . igmentos son polvos finos los cuales se dispersan en una resina o aglutinante. Su función consiste primordialmente en dotar de color y opacidad a las capas de pintura. 2. Aglutinantes: son los componentes básicos y más importantes de la pintura, ya que confieren la posibilidad de formar la película una vez curada la pintura por el procedimiento específico de cada tipo. 3. Disolventes: su misión consiste básicamente en permitir la aplicación de la pintura por el procedimiento elegido, dotando a la misma de una consistencia apropiada, ya que en general una pintura sin disolvente, sólo a base de pigmento y aglutinante, tendría una viscosidad muy elevada.

El objetivo de esta parte de la Norma ISO 8501 es la de proporcionar una herramienta para la evaluación visual de los estados iniciales de la superficie, los grados de preparación y los grados de oxidación instantánea. Esta parte de la norma incluye veintitrés ejemplos fotográficos representativos de estos estados para el método de decapado con chorro abrasivo seco. Los métodos más habituales para soportes de acero al carbono son principalmente el decapado con chorro abrasivo seco, la limpieza con herramientas mecánicas o manuales, el decapado con chorro de agua a muy alta presión y el desengrasado.

4. Aditivos: son productos químicos de acción específica que se a aden a los componentes principales de la pintura, en pequeñas proporciones, para conseguir una mejora de calidad. PROCESOS DE PINTADO Un proceso de pintado es la secuencia de aplicación de capas de diferentes tipos de pinturas, las cuales forman la totalidad de la película del pintado. Obviamente, este proceso variará dependiendo del tipo de sustrato a pintar. Es importante destacar que el proceso de pintado abarca tanto el tratamiento previo general de la superficie a pintar, como los esquemas de pintura de los tratamientos concretos para zonas determinadas del buque, aplicados al mismo. Este proceso de pintado se firma por el armador y el astillero, para la construcción y suministro de un buque, dentro del apartado de las especificaciones de contrato correspondiente. También se debe poner de relieve que es en ese mismo apartado donde se debe incluir la descripción del sistema de lucha anticorrosión que se vaya a contratar, en lo referente a la pintura. PREPARACIÓN DE LAS SUPERFICIES DE ACERO

Fig. 2. Patrón “A”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

Fig. 3. Patrón “B”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

Fig. 4. Patrón “C”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

Antes de pintar una superficie de acero, se debe proceder a una minuciosa preparación de la misma, consistente en: 1. Eliminar los contaminantes: óxido, sales y contaminantes atmosféricos, grasa, suciedad, etcétera. 2. Subsanar los defectos de construcción: cantos vivos, grietas, cordones irregulares de soldadura, etcétera. 3. Eliminar la cascarilla de laminación (calamina): esta limpieza tiene por finalidad conseguir un contacto lo más íntimo posible entre el acero y el recubrimiento, asegurando la adherencia entre ambos e impidiendo la formación de corrosiones prematuras. 98


CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

ESTADOS INICIALES PARA LA LIMPIEZA O PREPARACIÓN Los grados de limpieza a obtener y los grados de preparación están en función del estado inicial del acero a pintar. Esta norma contempla solamente acero, más o menos envejecido, pero que nunca haya sido pintado. Los estados iniciales definidos por la norma son “A” superficie de acero completamente recubierta con cascarilla de laminación o calamina y con trazas de óxido. (Imagen 2).

Fig. 5. Patrón “D”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

“B” superficie de acero que a iniciado su corrosión y de la que ha empezado a desprenderse la cascarilla de laminación. (Imagen 3). “C” superficie de acero de la que la corrosión ha hecho saltar la totalidad de la cascarilla de laminación, pero que todavía no presenta picaduras detectables a simple vista. (Imagen 4).

Fig. 6. Patrón “A Sa 3”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

“D” superficie de acero de la que se a desprendido la totalidad de la cascarilla de laminación y en la que se observan picaduras a simple vista. (Imagen 5). GRADOS DE PREPARACIÓN A partir de cada uno de los estados iniciales se definen varios grados de preparación, denominados con las siglas “St” o “Sa”. “St” corresponde al rascado, cepillado y picado, por medios manuales o mecánicos; mientras que “Sa” indica un chorreado abrasivo. Destacar que el estado inicial “A” sólo admite preparación por chorreado abrasivo (Sa), único método que permite eliminar la calamina. Los grados más recomendados son los siguientes: “Sa3”: consiste en eliminar la totalidad del óxido visible, cascarilla de laminación, pintura vieja y cualquier materia extraña, mediante limpieza por chorreado hasta alcanzar metal blanco. El chorro se pasa sobre la superficie durante el tiempo necesario para eliminar la totalidad de la cascarilla de laminación, herrumbre y materias extrañas. Finalmente, la superficie se limpia con un aspirador, aire comprimido limpio y seco o un cepillo limpio, para eliminar los residuos del polvo abrasivo. (Imagen 6) “Sa2 y medio”: chorreado abrasivo hasta metal casi blanco, a fin de conseguir que por lo menos el de cada porción de la superficie total quede libre de cualquier residuo visible. Consiste en un chorreado muy cuidadoso. El chorro se mantiene sobre la superficie el tiempo necesario para asegurar que la cascarilla de laminación, herrumbre y materias extrañas son eliminados de tal forma que cualquier residuo aparezca sólo como ligeras sombras o manchas en la superficie. inalmente, se elimina el polvo de abrasivo

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Fig. 7. Patrón “A Sa 2 y medio”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

con un aspirador, con aire comprimido limpio y seco o con un cepillo limpio. (Imagen 7). “Sa2”: chorreado hasta que al menos los 2/3 de cualquier porción de la superficie total estén libres de todo residuo visible. Se trata de un chorreado cuidadoso. El c orro se pasa sobre la superficie durante el tiempo suficiente para eliminar la casi totalidad de cascarilla de laminación, herrumbre y materias extrañas. Finalmente, se elimina el polvo de abrasivo con un aspirador, con aire comprimido limpio y seco o con un cepillo limpio. La superficie debe quedar de color grisáceo. (Imagen 8). “St3”: rascado con rasquetas de metal duro y cepillado con cepillo de alambre, muy cuidadoso. El rascado y cepillado debe realizarse en primer lugar en una dirección y después en sentido perpendicular. na vez eliminado el polvo, la superficie debe mostrar un pronunciado aspecto metálico. (Imagen 9). “St2”: rascado cuidadoso con rasquetas de metal duro y cepillado con cepillo de alambre. El rascado y cepillado debe realizarse en primer lugar en una dirección y después en sentido perpendicular. na vez eliminado el polvo, la superficie debe mostrar aspecto metálico. (Imagen 10).

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tura durante las aplicaciones. En este aspecto, la utilización de pistolas de este tipo, con alta eficacia de transferencia de atomización, presenta muchos beneficios para la salud. magen . PINTURAS ANTI-INCRUSTANTES:

Fig. 8. Patrón “B Sa 2”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

Fig. 9. Patrón “C St 3”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

Fig. 10. Patrón “D St 2”. (Fuente: ISO 8501-1. Año 2007).

MÉTODOS DE APLICACIÓN Y HERRAMIENTAS Para la aplicación de la pintura existen tres herramientas principales: brocha, rodillo, y pistola. Las recomendaciones para el mejor uso de cada herramienta de aplicación son las siguientes: Brocha: es adaptable, de bajo coste y muchas veces el método más adecuado para el pintado de objetos complicados. La brocha es la herramienta más eficaz para que la pintura penetre bien en el sustrato en las superficies rugosas. La broc a debe mantenerse en un ángulo de 45º respecto al sustrato para minimizar las marcas. Rodillo: es también una herramienta adaptable y de bajo coste, con ventajas parecidas a las de la aplicación con brocha. El rodillo es bueno particularmente en superficies amplias y planas, donde es más rápido que la brocha y utilizando el modelo adecuado puede dar unos resultados excelentes. Aplicación a pistola convencional: la aplicación a pistola puede proporcionar un acabado perfecto, pero requiere habilidad y práctica. (Imagen 11). Pistola tipo pulverización (Airless): elimina los fenómenos de rebote del pulverizado de pin-

Las pinturas anti-incrustantes, comúnmente llamadas “Antifoulling”, son un producto que contiene biocidas para prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos, flora y fauna marina en general. Se aplican sobre la obra viva de los buques para evitar dicha adherencia. Hay que destacar que estos compuestos suponen un peligro para la vida en la mar, ya que son unas sustancias tóxicas que provocan la muerte de los elementos que se adhieren al casco e incluso provocan deformaciones en los moluscos. Hoy en día, y gracias al avance de la ciencia y de la responsabilidad medioambiental por parte de la sociedad, ya no se pueden utilizar pinturas anti-incrustaciones con componentes de estaño, debido a una norma de la OMI aprobada el 5 de octubre de 2001, a la que se sumó la prohibición del Parlamento Europeo mediante la transposición al reglamento CE nº782/2003 que implicó la prohibición, a partir del 1 de enero de 2008, de la aplicación, en la parte sumergida de los buques, de pinturas con sistemas anti-incrustantes que contuvieran compuestos de estaño que actuaran como biocidas (por cierto, normas no aplicables a buques de guerra). Los diferentes tipos de anti-incrustantes que existen difieren entre sí en la forma en la que liberan las sustancias biocidas. INSPECTOR DE TRATAMIENTO DE SUPERFICIES (FROSIO): “Frosio”, la organización europea para la formación y certificación de nspectores de Tratamiento de Superficies, fue creada en para dar cabida a la creciente necesidad de personal cualificado de acuerdo con el estándar noruego NS476. Los alumnos que obtienen esta certificación, y en función del nivel adquirido, están capacitados para el asesoramiento, control e inspección de trabajos relacionados con pretratamiento de superficies metálicas y aplicación de recubrimientos sobre materiales, componentes, equipos y sistemas. El curso está dirigido a técnicos, ingenieros, inspectores y responsables de departamentos de calidad, inspección, y producción. PINTURAS NO CONTAMINANTES: La empresa “Akzonobel” posee la fórmula “lntersleek” que se presenta como una pintura totalmente libre de biocidas, que evita la liberación de productos químicos al mar lo que supone una mejora de la imagen ecológica de la compañía. Pero de cualquier forma, no se trata de la única pin100


Y la investigación sigue su curso. AkzoNobel está desarrollando una tecnología revolucionaria de prevención de incrustaciones que utilizará diodos emisores de luz ultravioleta (UV). La innovación integrará los diodos emisores de luz en un esquema de revestimiento protector que permitirá la emisión de luz desde la superficie del recubrimiento, proporcionando la prevención total de la acumulación de incrustaciones en la superficie del área protegida. CONCLUSIONES Desde hace algunos años el pintado de los buques se está convirtiendo en un tema de cierta complejidad, debido en gran parte a la existencia de muchos y diferentes tipos de pinturas. Además, los avances de

Fig. 11. Pistola convencional. (Fuente propia. Año 2017).

la tecnología aplicada a los buques, están obligando a utilizar cada tipo de pintura para un determinado material, y mediante sistemas de aplicación más modernos. Esto conlleva una vida de la pintura mucho más prolongada, respecto a lo que era habitual, con unos espesores calculados en laboratorio que dependerán del uso para el que se destinen. Destacar que, aunque inicialmente el mantenimiento de un buque no sea la parte más atractiva del mismo, el mantener una protección eficaz y adecuada dotará al barco de las herramientas necesarias para poder conservar su alto valor, teniendo en cuenta que tendrá que ejercer su vida operativa en un medio tal hostil como es la mar. Por todo ello, los recubrimientos, pinturas y tratamientos superficiales, conviviendo en un mundo de continua investigación y evolución, intentan superarse y mejorar continuamente. Todos estos factores ayudarán a obtener el óptimo rendimiento del buque y el cuidado del medio ambiente.

Fig. 12. Pistola pulverización. (Fuente propia. Año 2017).

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de la Marina Mercante. Bibliografía recomendada: 1. Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques. IMO. 2001. 2. HEMPEL. Fouling Control Technologies. 2016. 3. HEMPEL. Manual de Pintura. 2016. . TE AT AL A HT A T. Aplicación de Antiincrustante Profesional. 2019. . TE AT AL AT S L TED. Guía para el pintado de embarcaciones de recreo. 2011. . TE AT AL AT S L TED. Manual de aplicación Gelshield Plus. 2004. . TE AT AL AT S L TED. Preparación de Superficie – Acero. 2014. 8. RODRÍGUEZ, Antonio. La Ciencia de los Antifouling. 2019.

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Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

tura sin biocidas. La empresa “Hempel” anuncia la fórmula “Hempaguard X7” que combina la acción de una avanzada tecnología de silicona combinada con idrogel y un eficiente biocida, que no se vierte al mar. Esta combinación potencia el efecto anti-incrustante y prolonga los periodos libres de incrustación. Ambas fórmulas suponen un ahorro de combustible para los buques.


NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX

TOMÁS RUIZ DE VELASCO, S.A Los buques de esta naviera llevaban por contraseña, en sus chimeneas de color negro, una franja blanca sobre la que aparecía pintada en ambos costados una grimpola, de paño blanco, con un ancho ribete azul en todos sus bordes, y cantonada al asta en alto, en rojo.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA HERÁLDICA

La bandera de la compañía consistía precisamente en esa grimpola, cuyo paño, blanco, aparece cargado de un escudo de boca o perímetro cuadrado y anc o, a modo de filiera, de azur, ligeramente apuntado a la francesa, y el perímetro de la boca, en el jefe, con tres puntas — una en el centro, y dos: una como remate en cada costado—. El campo, de plata, con las letras TRV en gules. Cuando en 1.944, el 18 de marzo, y ante el notario de la villa de Bilbao, D. Celestino María de Arenal, se constituyó la Naviera “Tomás Ruiz de Velasco, S.A”. como sociedad con miembros de la familia homónima: D. Tomás Ruiz de Velasco y Capdevielle, D. Mauricio y D. Manuel Ruiz de Velasco y de Francisco, a los que hay que añadir como socio a D. Vicente Sobradillo Rico, desde un año antes (1.943) existía ya el astillero Tomás Ruiz de Velasco, S.A. en el que habría de construirse, entre otras naves, las de la flota de esta naviera. El primer Consejo de Administración quedo formado por D. Tomás, como presidente y D. Mauricio como vicepresidente, figurando como vocales D. Manuel y D. Vicente, siendo este último nombrado a su vez secretario. Por otra parte, D. Tomás fue designado director gerente de la Compañía con carácter vitalicio. En 1.961 la naviera cambió su nombre por el de “Mauricio Ruiz de Velasco y Otros”, cesando su actividad en 1.976. En realidad, la empresa tuvo tres barcos. El primero fue el “KUSKI” entregado en 1.951. Destinado a carga General, tenía el puente a popa con un palo para señales y para la luz de tope, y dos bodegas por delante del puente servidas por un palo entre bodegas con dos puntales de carga para la de popa y uno para la de proa. Entre la bodega de proa y el castillo había un pequeño palo para la luz de tope de proa. Su eslora era de 52,5 m., 8 de manga y 4,8 de puntal. Su peso muerto era de 800 TPM y 571 TRB. El propulsor, de la marca “Polar”, de 450 CV, fue construido en Estocolmo por Atlas. Fue vendido a Marítima Santa Clara en 1.956. Otro de los barcos, que vi más de una vez en la Ría del Nervión, fue el “INE”, construido inicialmente como carguero en 1.957, ocupaba el nº 53 en las construcciones del astillero Ruiz de Velasco, S.A., siendo trasformado en un L.P.G. (LIQUEFIED PETROLEUM GAS) en 1.965, con lo que sufrió una importante transformación tanto en bodegas como en los medios de carga y descarga. De bandera española, pertenecía a la matrícula de Bilbao, usaba como distintivo EBRP y estaba clasificado por el ureau eritas. De los datos generales podemos decir que tenía una eslora total de 67,52 m, una manga total de 9,86 m y un puntal de trazado de 5,480 m, siendo su calado de 4,636 m. 103

Cuando salió del astillero de construcción para entrar en servicio con destino a la carga general tenía dos bodegas a proa del puente de gobierno. Entre ellas, para las operaciones de carga y descarga, llevaba una casamata cuya cubierta superior actuaba de mesa de guarnición del equipo de servicio del aparejo de los cuatro puntales que le servían, dos hacia proa y dos hacia popa, en un palo simple, con cruceta y basa transversal de arco plano con tinteros para el pinzote de los cuatro puntales. El resto de necesidades de la segunda bodega quedaba solucionado con la instalación de dos palos machos, con arco, uno a cada banda del puente, con el correspondiente puntal cada uno de ellos. En su época de navegación como L.P.G., su TRB era de 1.018, su TRN de 590 y su TPM de 1.400. Los tanques de trasporte tenían una capacidad de 1.207 m3. En cuanto al equipo propulsor podemos decir que se trataba de un motor 5 x 340 x 570 construido por Atlas en Estocolmo, bajo la marca “Polar”. Tenía una potencia de 900 B.H.P. y alcanzaba una velocidad en servicio de 10,5 nudos. En 1.976 fue vendido a Bunicera Financial Corporatión y desguazado en febrero de 1.985 en el Pireo. El tercero de los barcos de esta compañía era el “CONCAR”, gemelo del INE, dedicado a la carga general. Fue entregado en 1.958, y tuvo una corta vida, ya que ese mismo año, en ruta hacia el puerto de Santos (Brasil) con carga general procedentes de Barcelona, Almería y Sevilla, y sal de Torrevieja, se perdió al embarrancar cerca de ese puerto de destino. Proa a la mar


ABRAHAM ZACUTO Y SU FUNDAMENTAL CONTRIBUCIÓN A LA NÁUTICA ASTRONÓMICA

INTRODUCCIÓN Los astrolabios y las tablas astronómicas fueron durante siglos soportes físicos de la ciencia y la astronomía. Son instrumentos muy antiguos. En Babilonia se han encontrado tablas astronómicas del Siglo VI aC. y la fabricación del astrolabio ya la describía Ptolomeo en el Almagesto en el siglo I dC. Aunque ambos persiguen objetivos similares, presentan notables diferencias: El contenido de los astrolabios es íntegramente científico mientras que el de las tablas tiene un importante componente humano y esotérico ajeno a la ciencia. El astrolabio, o buscador de estrellas, trata principalmente de la posición de las estrellas. Las tablas ignoran las estrellas y se interesan por la posición del Sol, planetas y Luna. El astrolabio, salvo la azafea de Azarquiel, era utilizado sólo en una latitud dada. Las tablas, contrariamente, se confeccionan para un año, año radix, y una longitud dados En su origen, ambos no tuvieron ninguna aplicación relevante en la ciencia náutica. Su transcendencia se materializó en las tablas de Abrahán Zacuto (1473, Salamanca).

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Generalidades. En 1470, la astronomía era meramente de posición y su conocimiento estaba casi exclusivamente dedicado hacia la astrología, las festividades religiosas y el calendario. Los astrólogos afirmaban que el conocimiento del signo zodiacal ocupado por el Sol en la fecha de nacimiento aportaba insuficiente información por lo que se acudió a un nuevo y adicional concepto vinculado con el movimiento rotacional diario del Sol alrededor de la Tierra: el ascendente. Ascendente. Es el signo zodiacal que aparece en el Este del horizonte en un momento dado del día, como puede ser el instante en que el ser humano nace. Al signo zodiacal opuesto 180° se le llama descendente. Se pasaba así de una posición zodiacal del Sol determinada por su rotación anual, a la posición zodiacal definida por su movimiento rotacional diario. La eclíptica es una trayectoria fija sobre la que se mueve el Sol. En el caso del ascendente, lo que se mueve es toda la zona zodiacal, que arrastra al Sol. Se pasaba así de una posición zodiacal del Sol determinada por su rotación anual, a la posición zodiacal definida por su movimiento rotacional diario. Todos los astros aparecen por el Este y tardan 24 horas en dar la vuelta completa e igualmente ocurre con las 12 zonas zodiacales. Así pues, cada persona posee un signo zodiacal y un ascendente, ambos denominados con el nombre de una de las 12 constelaciones. El signo zodiacal puede llegar a ser el mismo para todos los nacidos durante 30 días, que es el tiempo durante el cual el Sol permanece en una constelación, mientras que el ascendente puede ser el mismo para todos los nacidos durante dos horas, que es el tiempo transcurrido desde que un signo aparece por el Este hasta que aparece el signo siguiente. Una de las principales actividades de los astrónomos consistía en elaborar unas tablas que nos diera el valor del ascendente, con el que se diseña la carta astral.

Fig. 1. Puntos cardinales de la carta astral.

Si seguimos en el centro de la Tierra y esperamos a que el Sol alcance un punto de altura máxima, la línea observador-Sol cortará a la corona zodiacal en un punto que llamamos medio cielo, médium coeli o mediodía. Al punto opuesto se le llama fondo del cielo, imum coeli o media noche. El mediodía aparece en el hemisferio visto por el observador y el imum coeli en su hemisferio invisible. Obtenemos así los otros dos puntos cardinales de la zona zodiacal que junto al ascendente y el descendente conforman los 4 puntos cardinales de la carta astral. Casas astrológicas. Son cuatro sectores básicos delimitados por la línea ascendente-descendente y la línea medio cielo y cielo invisible; por los cuatro puntos cardinales. A estos sectores básicos se les llama casas principales (I, II, III y IV). Cada uno se divide en tres sectores con lo que la carta queda dividida en doce sectores o casas llamadas casas secundarias. Las casas secundarias se identifican llamándolas con su número, casa 1, casa 7, etc. y pueden ser iguales entre sí o poseer diferentes arcos. Si son iguales entre sí, el arco de cada una será de 30°. Lo realmente importante para la confección de la carta con sus casas es que la primera de ellas, o casa 1, es la que posee como origen la posición concreta del ascendente. (Fig. 2).

Antiguamente, ascendente y horóscopo eran una misma cosa. Horóscopo significa mirar a Horus, mirar al Sol, mirar al Este, que es lo que se hace para determinar el ascendente. (Fig. 1). Líneas de medio cielo y de cielo invisible. De forma similar al ascendente y descendente, aparecen otros dos puntos sobre el plano zodiacal: el médium coeli o mediodía, y su opuesto, el fondo del cielo o imum coeli o media noche.

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Fig. 2. Carta astral con las cuatro casas principales y posición de planetas.

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INCURSIÓN ASTROLÓGICA


Carta astral. La carta astral es un elemento básico en astrología, constituida por el plano horizontal que se vería desde el lugar y en el momento del nacimiento. Desde ese punto se contemplaría como a lo largo del día discurren sobre él todas las zonas zodiacales. El horizonte divide la esfera en un hemisferio visible por encima y en un hemisferio invisible por debajo. En este plano se proyecta la eclíptica con sus signos zodiacales, la Luna, los planetas y los cuatro puntos cardinales. Es entonces cuando comienza la interpretación cabalística de la presencia en ellas de planetas y Luna y su influencia sobre el individuo afectado. Es este último eslabón de la actividad astrológica el que carece de justificación científica aceptable. VIDA DE A. ZACUTO Abraham bar Samuel bar Abraham Zacuti nació en 1452 en Salamanca un siglo y medio después de que su familia fuera expulsada de Francia en 1306 por orden del Rey Felipe IV. Murió en 1515; probablemente la figura más importante entre los científicos judíos españoles de los siglos XV y XVI, le tocó vivir hechos históricos de gran trascendencia: el descubrimiento de las nuevas tierras por españoles y portugueses, y la expulsión de los judíos de los reinos de Castilla y Aragón ordenada por los Reyes Católicos en 1492. Ante la amenaza de expulsión, Zacuto se trasladó a Zaragoza donde fue profesor universitario. Posteriormente emigró a Cartagena, Cáceres, y Beja en Portugal, donde permaneció hasta 1496 cuando el Rey portugués Manuel I decretó la expulsión de los judíos. En Salamanca estuvo protegido por el obispo Gonzalo de Vivero, ilustre amante de la astrología que se percató de los excepcionales conocimientos matemáticos y astronómicos de Zacuto. Siendo profesor de Astronomía en la Universidad de Salamanca, escribió en 1473, con 21 años, su gran obra llamada la Gran Composición, Almanaque Perpetuo o hajibur hagadol.

OBRA DE ZACUTO En la época de Zacuto se admitía que el Universo estaba constituido por ocho esferas concéntricas, la última de las cuales correspondía a las estrellas fijas. Zacuto postuló la existencia de una novena esfera donde moraría una especial clase de estrellas fijas, las zodiacales, que poseen un pequeño movimiento cíclico determinado por la precesión de los equinoccios. Confeccionó un astrolabio muy elaborado que, probablemente, fue tema de conversación con Colón en 1486. No parece que hablasen sobre la azafea de Azarquiel, y sí sobre la manera de calcular las latitudes sirviéndose de la tabla de declinaciones solares. Realizó unas tablas astronómicas muy precisas e introdujo la declinación solar, ambas decisivas para la navegación astronómica. Su aportación, como hiciera anteriormente Azarquiel con la Azafea, marcó un hito en la navegación astronómica. Recordemos que existen en astronomía tres círculos de posición básicos: el horizonte, que depende de la posición del observador por lo que determina un plano variable; la eclíptica, o trayectoria solar que da lugar a un plano fijo del universo y, por último, el ecuador que depende de la Tierra, pues es definido como círculo perpendicular a su eje de rotación y es un plano fijo. Los datos de todas las tablas astronómicas, hasta las de Zacuto, estaban referidos a los dos primeros planos citados: horizonte y eclíptica. Pues bien, la gran novedad introducida por Zacuto es que incorporó por primera vez datos astronómicos referidos al tercer plano, el ecuador, novedad rápidamente adoptada en el ámbito científico y fértil en el campo de la náutica.

Colón y Zacuto se encontraron en Salamanca en dos ocasiones; en 1485, siendo Zacuto miembro del Consejo de Doctos Varones de la Universidad que evaluó el proyecto colombino de viajar a las Indias por Occidente y, una segunda vez, en 1486, cuando su amigo José Vicinho, discípulo de Zacuto, le entregó unas tablas astronómicas sugiriéndole que las consultara con éste. (Fig. 3). Tras la expulsión de Portugal, Zacuto se refugió en Marruecos y Túnez donde, en 1504, escribió una historia de los judíos, Sefer ha-Yuasin, desde la creación del mundo hasta el año 1500, que fue muy respetada y editada en numerosas capitales europeas. Desde Túnez se trasladó a Turquía y, finalmente, a Damasco donde falleció el año 1515.

Fig. 3. Entrevista Colón-Zacuto. 1486.

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Conviene revisar las tablas astronómicas más destacadas y confeccionadas con anterioridad a las de Zacuto. Todas hacen referencia a las posiciones de los planetas y la Luna en relación con el Sol. Tablas de Juarismi. Generadas por Al Juarismi sobre el año 830 en su tratado de astronomía en pleno siglo de oro del islam, basándose en trabajos astronómicos indios. Tablas Astronómicas Toledanas. Así llamadas porque fueron elaboradas en Toledo en 1069 a petición del rey Al-Mamún. Se realizaron por un grupo de astrónomos dirigidos por Azarquiel. La precisión de las Tablas era tal que Pierre Simon de Laplace (17491827), uno de los más destacados matemáticos de la Ilustración, seguía utilizándolas. Las Tablas Toledanas adoptan un origen singular para el sistema de coordenadas celestes: las estrellas. 150 años más tarde, durante el reinado de Alfonso X el Sabio, sirvieron de base para las llamadas Tablas Alfonsíes. Tablas Astronómicas Alfonsíes. Se realizaron por iniciativa de Alfonso X el Sabio en Toledo en 1272. En ellas se muestran las observaciones en el firmamento en Toledo durante 10 años, desde el 1 de enero de 1263 hasta 1272. Consignan el movimiento de los cuerpos celestes suministrando posiciones de alta precisión. Su objetivo era proporcionar un esquema de uso práctico para calcular la posición del Sol, la Luna y los planetas de acuerdo con el sistema geocéntrico de Ptolomeo. Fueron tablas muy útiles para la geografía, contribuyendo a la localización mediante coordenadas terrestres basándose en las coordenadas celestes. Durante mucho tiempo fueron la base de todas las efemérides publicadas en España. Extendidas por Europa, su utilización llegó hasta el Renacimiento. OBRA CLAVE DE ZACUTO Su obra clave fue la llamada Gran Composición escrita a instancia del Obispo de Salamanca Gonzalo de Vivero, quien le propuso que hiciera unas tablas sobre los lugares de los planetas de uso fácil y útiles para los pronósticos. Tres años más tarde, en 1481, aparece una versión en castellano realizada por el profesor de Astronomía de la universidad de Salamanca Juan de Salaya con la ayuda del propio Zacuto y en 1496, cuando Zacuto tenía 44 años, su alumno José Vizinho realiza una traducción abreviada del hebreo al latín que se editó en la ciudad portuguesa de Leiria con el título de Tabularum celestium motuum astronomi zacuti, aunque sería conocida normalmente como Almanach Perpetuum.

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La Gran Composición es una obra concebida para la confección de cartas astrales con sus correspondientes horóscopos para prever el futuro y el seguimiento del calendario lunar. A continuación, presentamos las tablas propiamente dichas agrupadas en cuatro familias y posteriormente examinaremos su transcendente repercusión en la ciencia náutica. Primera familia de tablas. En la páginas a 35 a 40, aparecen 6 tablas, una para cada dos meses del año, donde se relacionan la posición de los ascendentes y de las 12 casas astrológicas para cada día del mes a la misma hora y minuto del año radix 1473, en Salamanca: “Tabula ascendentis et duodecim domorum”. Son tablas cuya lectura encierra cierta dificultad y exigen conocimiento astrológico. (Fig. 4).

Fig. 4. Primera familia de tablas. Ascendentes y casas astrales para marzo y abril.

En ellas se hace referencia a la posición de la misma eclíptica en base a la rotación terrestre vista en el Este del horizonte tal como se observa en el transcurso del día. Éste es un sencillo concepto pero básico para la comprensión de las tablas de Zacuto. Se trata de tablas destinadas específicamente a la determinación de ascendentes y posiciones de las casas, en definitiva, a la confección del horóscopo. Como ya hemos indicado anteriormente, en el punto Este del horizonte a lo largo de las 24 horas del día irán apareciendo las 12 constelaciones como consecuencia de la rotación terrestre, por lo que cada una de ellas permanecerá en contacto con el horizonte durante las dos horas que tardan en recorren un arco de 30°.

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TABLAS ASTRONÓMICAS ANTERIORES A ZACUTO


Examinemos la primera tabla de esta familia, la referida a los meses de marzo y abril. En la columna 1ª y 2ª, Zacuto nos presenta el día del mes con la hora y minuto iniciales. En la 3ª columna se presenta, en grados (g), la posición zodiacal que para cada día aparece por el horizonte haciendo referencia a las parejas de casas. La columna que contiene la casa 1 es el ascendente que, como se indica para el día 1 de marzo, es Cáncer. A esa hora, el horizonte del lugar corta a este signo zodiacal a los 12 grados. En las siguientes columnas, de 4 a 8, se indican la posición en grados y signo zodiacal correspondientes que poseen cada una de las restantes parejas de casas. Al día siguiente, 2 de marzo, nos da la misma información que para el día 1 pero no referida a la misma hora sino a las 0 horas y 4 minutos puesto que se trata de la hora sideral. Zacuto nos dice que seguimos en el ascendente Cáncer y que el horizonte del lugar corta a este signo a los 13 grados. Pero Zacuto también dice en el título que la tabla es de las doce casas, duodecim domorum. En efecto, agrupa las doce casas emparejándolas: la 1 con la 7, la 2 con la 8, la 3 con la 9, etc., dando para cada día del mes la constelación correspondiente a cada pareja y el número de grados con que aparece en el horizonte. Se suministran así, los límites de cada una de las 12 casas. Para confeccionar estas tablas, tomó la hora de aparición de las constelaciones por el Este del horizonte de Salamanca todos los días del año a la misma hora, con la salvedad de los 4 minutos, y cabría preguntarse de qué reloj se servía para medir los instantes en que aparecían los 30 grados de cada signo, teniendo presente que, en su época, la medida del tiempo con relojes era más bien deficiente. Tuvo que acudir a la medida de ángulos de rotación terrestre teniendo siempre presente que 4 minutos de tiempo equivalen a una rotación de 1°.

Tercera familia de tablas. Son las tablas clave pues en ellas se escribe por primera vez la declinación solar sobre la equinoccial. “Tábula declinationis planeta et solis ab equinotiali”. Recordemos que la equinoccial era la manera cómo se denominaba antiguamente el plano ecuatorial. La tabla representada corresponde al mes de marzo y da conjuntamente las declinaciones de los planetas y del Sol (8 primeras columnas). (Fig. 6). La posición de las 6 primeras casas se obtiene leyendo las declinaciones de arriba a abajo y la de las 6 casas siguientes leyéndolas de abajo a arriba. Obsérvese que las 4 últimas columnas dan como información complementaria “la ecuación del Sol”. Cuarta familia de tablas. En ellas se presentan las posiciones de la Luna y los cinco planetas entonces conocidos siempre respecto de la equinoccial.

Fig. 5. Segunda familia de tablas. Posición del Sol sobre la eclíptica.

Segunda familia de tablas. Zacuto las titula Tabula prima (o secunda) solis cuyus radix e anno 1473”. Se trata de 8 tablas, páginas 41 a 48, donde presenta la posición del Sol sobre la eclíptica en cuatro tablas para cada uno de los periodos marzoagosto, y septiembre- febrero. La posición del Sol sobre la eclíptica se realiza indicando la constelación y la posición del Sol dentro de esta, expresada en grados, minutos y segundos de arco. (Fig. 5). Se adjunta una tabla original y otra versión moderna de más fácil lectura. La principal utilidad es el conocimiento del inicio del año y de sus estaciones, así como de la duración del día y de la noche.

Fig. 6. Tercera familia de tablas. Declinaciones de Sol y planetas.

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la ayuda de la tabla de declinaciones, se estaba en condiciones de medir la latitud en el mar durante el día utilizando la fórmula (1). Bastaba con transportar a bordo una tabla con las declinaciones diarias hecha en tierra y un aparato para medir alturas como un astrolabio náutico, un cuadrante o un bastón de Jacob.

Hemos visto que el concepto de declinación solar aparece en la tercera familia de tablas, pero la primera vez que se utilizaron estas declinaciones en forma práctica fue en 1485 cuando José Vizinho, el ya citado discípulo de Zacuto, calculó las latitudes con estas tablas durante un viaje a Guinea ordenado por el soberano portugués Juan II.

En la actualidad el astrolabio náutico ha sido suplido por el sextante, mientras que las tablas de declinaciones se han reemplazado por los almanaques náuticos que editan numerosos países.

El Almanaque Perpetuo está disponible gracias a la digitalización del original que se conserva en la Biblioteca Universitaria de Salamanca (incunable 176).

De acuerdo con la fórmula (2), la precisión de la declinación depende de la precisión de la latitud del lugar y de la precisión de la medida de la altura solar.

Veamos ahora, por qué la aparición de las declinaciones es tan importante para la ciencia náutica. LA REPERCUSIÓN EN LA CIENCIA NÁUTICA Lo notorio de la aportación de Zacuto en su almanaque es que observó que era posible determinar la latitud de un lugar, midiendo desde ese punto dos parámetros relacionados con la posición meridiana del Sol: su altura sobre el horizonte y su altura sobre el ecuador o declinación. (Fig. 8). Latitud = Altura Sol + Declinación - 90°

(1)

La medida de la altura del Sol a mediodía era una operación practicada desde antiguo y fácilmente realizable. Pero no sucedía así con la altura del Sol sobre el ecuador (declinación) pues no era directamente observable por lo que su valor tenía que ser encontrado mediante cálculo.

PN ESTRELLA

RIZ HO

A

TE ON

Zacuto comprendió entonces que, para utilizar la fórmula (1), era conveniente incluir en sus tablas los valores diarios de la declinación solar por lo que ideó una quinta tabla que permitiera transformar las longitudes zodiacales que en ellas aparecen, en declinaciones.

Fig. 7. Tabla con declinaciones del Sol para el mes de marzo.

Dz

OBSERVADOR

D L ECUADOR

Pero había una manera más directa y práctica de tabular las declinaciones sin tener que pasar por el conocimiento de las longitudes zodiacales. En efecto, aplicando la formula anterior en la forma: Declinación = latitud – altura del Sol + 90° (2) se puede confeccionar en tierra, una tabla que a lo largo de los días del año mostrara el valor de la declinación bastando para ello con medir diariamente la altura del Sol desde un lugar fijo y tomar como latitud constante la del lugar de medición que, normalmente, era muy bien conocida. Con 109

PS A, altura. Altura del astro sobre el horizonte. D, declinación. Altura del astro sobre el ecuador. L, latitud. Altura del observador sobre el ecuador. En tierra: D = L + 90º - A En el mar: L = A + D - 90º

Fig. 8. Altura solar, Declinación y Latitud.

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Quinta familia de tablas. Se suele llamar quinta familia a las tablas que se obtiene de las de Zacuto para conocer la declinación específica del Sol. Es pues una especie de tabla sobrevenida e implícita que se deduce de los datos de las otras. En este caso se presenta la que realizó Manuel de Múnich en 1504 con la escala santoral a la izquierda. (Fig. 7).


La latitud del lugar es siempre la misma si se opera desde un mismo punto fijo y, además, normalmente es bien conocida vg.: Cádiz, Toledo, Sevilla, etc. Su precisión, pues, sería satisfactoria. En cuanto a la altura solar, dado que se mide desde un punto fijo, su precisión dependerá de la precisión del cuadrante utilizado, particularmente de su dimensión. Fue precisamente esta circunstancia la que determinó la aparición de enormes construcciones como la del gigantesco cuadrante de 6 m de radio construido en Augsburgo por Tycho Brahe en 1569. (Fig. 9). Pero se presenta el problema de lograr una buena precisión en la medida de la altura solar desde un punto inestable como es una nave navegando. Este segundo requerimiento fue el que determinó los notables esfuerzos y progresos realizados en los instrumentos destinados a medir desde el mar la altura de los astros. Partiendo del astrolabio náutico con su alidada de pínulas, se fue progresando hasta alcanzar el sextante con su sistema de espejos. LAS TABLAS ASTRONÓMICAS DESPUÉS DE ZACUTO Las tablas de Zacuto fueron las inspiradoras de las tablas de declinaciones contenidas en la mayoría de los manuales sobre el arte de navegar de autores españoles editados en el S XVI con los que el mundo aprendió a navegar. La tabla de declinaciones solares era un capítulo básico y principal. Desgraciadamente las tablas no fueron adecuadamente actualizadas por sus autores. En este sentido es destacable el Compendio del arte de navegar de Rodrigo Zamorano editado en 1581 cuyas tablas fueron mantenidas sin ser revisadas durante más de 50 años y ni siquiera se introdujo la importante modificación derivada de la implantación del calendario gregoriano ordenada en 1583. García de Céspedes en su libro Regimiento de navegación, se decidió a revisar en 1606, con leves retoques, las tablas de Zamorano. Hubo que esperar a 1628 para que aparecieran las tablas del portugués Antonio de Nájera en su libro Navegación especulativa y práctica que utilizó las observaciones de Tycho Brahe y denunciaba la falta de actualización de las tablas utilizadas por los españoles.

Fig. 9. Cuadrante de 6 m de radio construido por Tycho Brahe en 1570 en Ausburgo.

Más tarde, en 1673 el médico español Lázaro Flores Navarro, en Cuba, editó unas tablas habiendo usado los datos del astrónomo danés. En España, el Real Instituto y Observatorio de la Armada de San Fernando, publica anualmente un almanaque náutico ininterrumpidamente desde 1792. Las declinaciones solares se dan para cada una de las 24 horas del día con una precisión de 6 segundos. CONCLUSIÓN El cambio que supuso pasar de tablas que daban la posición del Sol referida al arco de la eclíptica, a unas tablas dando la posición en función de la altura sobre el ecuador, fue transcendental para la navegación y marcó el inicio para configurar otras tablas donde se representan directamente las declinaciones para cada día. Supuso una ruptura con la tradicional representación de la bóveda celeste mantenida durante siglos y cargada de contenido astrológico y religioso. La obra de Zacuto es considerada como el primer manual práctico de navegación, y originó un adelanto revolucionario de la ciencia náutica. Su influencia abarcó a toda Europa y su utilización llegó incluso hasta el Renacimiento. Las tablas de Zacuto permitieron a Vasco de Gama rodear África y llegar a la India en 1498 y, parece ser que Colón, en 1504, pudo salir airoso de una comprometida situación ante los naturales de Jamaica al pronosticar acertadamente un eclipse lunar previsto en las tablas. Por su contribución a la astronomía y a la navegación, la NASA bautizó un cráter de la Luna con su nombre: cráter Zagut.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica. Especialista en Cartografía Náutica. Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

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El ángel de Hull Massachusetts:

UNA MIRADA AL CAPITÁN JOSHUA JAMES Y AL DESARROLLO DE SOCIEDADES QUE SALVAN VIDAS

Con la reciente tragedia del hundimiento de un bote salvavidas que ocurrió en Francia, acabando con la vida de los tres rescatadores de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), desde entonces se analizan las labores y las organizaciones dedicadas a salvar vidas, así como a las personas que mantienen los mares y las vías fluviales de todo el mundo seguros para su uso recreativo y comercial. Organizaciones como: la Guardia Costera de los Estados Unidos y su Auxiliar, la Royal Life Saving Society, la International Life Saving Federation, la Société National de Sauvetage en Mer, la Osterreichischen Marineeverbandes y Salvamento Marítimo, han estado en primera línea promoviendo prácticas seguras de navegación y participando en misiones de rescate y salvamento.

Fig. 1. Capitán Joshua James, del Departamento de Guardacostas de Estados Unidos. Famoso y reputado capitán acreditado de haber salvado más de 500 vidas. Recibió la Medalla de Oro de Salvamento de Vidas del Gobierno de los EEUU. Considerado el verdadero pionero en Salvamento Marítimo.

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Fig. 2. Estación de Salvamento Marítimo del Departamento de Guardacostas de Estados Unidos, en Louisville, KY.

Fig. 3. La medalla de Oro de Salvamento de Vidas, del Gobierno de los EEUU.

Las actividades que estas organizaciones han emprendido, han logrado desarrollar y cambiar las delicadas y críticas tareas para incluir inspecciones de embarcaciones, patrullas regulares, clases de seguridad en botes, certificación de primeros auxilios, etc. Aunque la misión de salvar vidas sigue siendo el punto fundamental en todo lo que hacen.

Cuando tenía diez años, vio como un bote que llevaba a su madre y su hermana volcó en el puerto, ahogándose. Después de este incidente, James decidió involucrarse en operaciones de salvamento a la edad de quince años, donde participaría en su primera misión de salvamento.

Las Life Saving Societies realmente despegaron en el siglo XIX cuando se comenzó a ver la necesidad de disponer de Estaciones de Salvamento de Vidas y de personal voluntario para ayudar a salvar a marinos, pescadores y todo tipo de civiles, como deportistas, turistas, personas disfrutando de ocio, etc., en naufragios, incendios, abordajes, volcaduras, etc. Antes del desarrollo de estas sociedades u organizaciones, la única ayuda que los marineros recibían durante el mal tiempo eran los faros, que eran insuficientes si un barco comenzaba a hundirse. Las estaciones de salvamento proporcionaron la capacidad de enviar botes pequeños para buscar sobrevivientes y reducir el riesgo de que barcos más grandes encallasen.

Su primer rescate registrado fue en diciembre de 1841 cuando participó en las labores de salvamento de la tripulación de los Mohawk. En 1889 fue nombrado Guardián de la Estación de Salvamento de Hull, Massachusetts. Participó en varios rescates, incluidos los más importantes durante los huracanes de 1888 y 1898. Entre 1841 y 1902 participó en 40 rescates y se le acredita por salvar personalmente más de 200 vidas.

Ser voluntario en una estación era y sigue siendo un trabajo peligroso ya que la mayoría de los rescates tienen lugar durante el mal tiempo. Muchos voluntarios perderían la vida tratando de proporcionar una segunda oportunidad para aquellos perdidos en el mar. Uno de los primeros grupos en participar en operaciones de salvamento fue la Massachusetts Humane Society. Establecieron estaciones de salvamento en la costa este de los Estados Unidos. Aunque al principio el reducido equipo y los presupuestos bajos ralentizarían las operaciones para salvar vidas, fueron voluntarios como el Capitán Joshua James los que ayudaron a mostrar la necesidad de tales organizaciones. El capitán Joshua James nació en 1826 en Hull, Massachusetts.

Fig. 4. En honor de la tripulación del barco salvavidas “Jack Morisseau”, de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).

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Alguien con el perfil y el registro de intervenciones y salvamentos del Capitán James es una rareza hoy en día. Los equipos, la tecnología, los barcos y los aviones se han desarrollado para ser más eficientes y seguros, pero los peligros de las operaciones de salvamento no han cambiado. En todo el mundo, cada año perdemos algunos héroes que están dispuestos a arriesgar sus vidas para que otros puedan vivir. Es importante reconocer su sacrificio y preservar sus historias.

Fig. 5. Penúltima imagen del “Jack Morisseau”, partiendo en busca de un buque en peligro, internándose en una mala mar, y en busca de su fatal destino.

Fig. 6. Última imagen del “Jack Morisseau”, cuando el destino le alcanzó el 7 de junio de 2019, en las costas de Les Sables-d’Olonne, con tres tripulantes muertos.

En honor a la tripulación del bote salvavidas Jack Morisseau y de todos aquéllos dedicados a salvar vidas en todo el Mundo.

Matthew S. Whisman 113

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SALVAMENTO MARÍTIMO

La mejor manera de ayudar a apoyar a estas organizaciones, aparte de las donaciones económicas y el voluntariado, es asegurarse de estar entrenado suficientemente y preparado con antelación tanto técnica como mentalmente, y capacitado suficientemente a través de exámenes pertinentes, de los buques y el equipo de seguridad adecuado, observar las condiciones climáticas y usar el sentido común. Si estamos adecuadamente preparados, se reduce el riesgo y la necesidad de rescate, lo que permite que los hombres de servicio y los voluntarios se mantengan seguros.

Durante su mandato como Life Station Keeper, él y su tripulación están acreditados por haber salvado 540 vidas y porque los buques y la carga rescatados por ellos tienen un valor estimado de 1.203.435,00 dólares. James moriría en marzo de 1902, de un ataque al corazón justo después de un ejercicio de entrenamiento. Por sus servicios, fue galardonado con la Medalla de Oro de Salvamento de Vidas del Gobierno de los Estados Unidos, otras cuatro medallas de la Sociedad Humanitaria de Massachusetts e innumerables y diversas condecoraciones por sus esfuerzos para preservar la vida de los demás.


Fig. 1. Córdoba. Puente romano y Mezquita-Catedral.

EL PATRIMONIO MUNDIAL Y LA MAR EL PATRIMONIO MUNDIAL EN NUESTRAS CIUDADES MARÍTIMAS

Actualmente, España es uno de los líderes mundiales en reconocidos “bienes” por la UNESCO. Somos el tercer país del mundo, después de China e Italia. Son 48 declaraciones del PATRIMONIO CULTURAL Y NATURAL, y 18 declaraciones del PATRIMONIO INMATERIAL. Esto hace un total de 66 declaraciones, que da una idea del rico y variado Patrimonio, natural, cultural e inmaterial de España. Sin embargo, mayoritariamente, no somos conocedores de nuestra riqueza, su valor, importancia y trascendencia. Todos, desde niños, deberíamos recibir una pedagogía sobre nuestro Patrimonio Mundial, y estar orgullosos del mismo y proyectarlo. Este año, el 2 de noviembre, será el XXXV Aniversario, de las cinco primeras declaraciones, de la UNESCO respecto a España, que son: Centro Histórico de Córdoba; Alhambra y Generalife de Granada; Catedral de Burgos; Monasterio y Sitio de El Escorial en Madrid; Palacio Güell, Parque Güell y Casa Milá en Barcelona, obras de Antonio Gaudi. El año pasado constituimos la Asociación para la Difusión y Promoción del Patrimonio Mundial de España. ADIPROPE, que presido. La Asociación es de ámbito nacional, para desarrollar lo que en su denominación expresamos. Dentro de nuestros

objetivos está: realizar una intensa campaña de divulgación, mediante la publicación de libros, y su proyección; la organización de exposiciones; la realización de viajes culturales; y, sobre todo, la creación de Cursos Postgrados, que se impartirán en prestigiosas Universidades españolas. Además, constituiremos, dentro de la Asociación, los Amigos del Patrimonio Mundial, y celebraremos este año, por primera vez, el Día Mundial del Patrimonio, el próximo 2 de noviembre, XXXV Aniversario de las primeras declaraciones, correspondientes a España, efectuadas por la UNESCO. Muy telegráficamente relacionaré los “bienes” declarados Patrimonio Mundial en nuestras ciudades marítimas por la UNESCO. A CORUÑA TORRE DE HÉRCULES Unesco la incluyó en la Lista como Patrimonio Mundial en 2009. La Torre de Hércules se encuentra en A Coruña, siendo el único faro romano que desde su origen hasta la actualidad cumple la función de servir como señal marítima y de navegación para las embarcaciones. Se construyó sobre una plataforma muy grande sobre un escalón superior, tallado en una colina rocosa llamada Punta Eiras, a 57 metros de altura.

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PATRIMONIO NACIONAL

La Torre tiene una altitud de 55 metros, 34 se construyeron en la época romana y los 21 metros restantes es una importante restauración que se realizó en el siglo XVIII. Su aspecto exterior es sobrio y homogéneo, bajo sus fachadas están los restos de lo que fue el foro romano. Todo ello dentro de un parque urbano con acantilados, suelo rústico y zona verde. Tiene un gran valor universal por su evolución técnica de señalización marítima y su ayuda a la navegación desde la época romana hasta la actualidad. BARCELONA

Fig. 2. Coruña. Torre de Hércules.

OBRAS DE ANTONI GAUDÍ Unesco incluyó parte de la obra de Gaudí en el catálogo de Patrimonio Mundial en 1984: la Casa Milá -1906/1910-, el Palau Güell -1886/1890, y el Parc Güell -1900/1914-. Añadió cinco obras más en 2005: Casa Vicens -1883/1888-, Casa Batlló -1904/1906-, Cripta Colonia Güell -1898 inconclusa-, la Fachada de la Sagrada Familia y la Cripta -1888, en construcción-. Gaudí diseñó, a petición de Güell, el mobiliario para la capilla-panteón del marqués de Comillas, su suegro, en 1881 y en 1886 le encargó su mansión, el Palacio Güell, su primera obra importante, con nuevas formas estructurales, gran variedad de techos, ventanas y puertas, más de 40 tipos de columnas, la cúpula parabólica, etc., convirtiéndose en verdaderas obras de arte y usando el dragón como elemento decorativo. En el diseño del Parque Güell, Gaudí que respetaba la naturaleza, no quiso desfigurar el monte donde se asienta adaptándolo a la topografía del terreno, aunque el proyecto quedó inacabado. Se concluyó sólo la entrada principal, con dos pabellones. En la Casa Milá, La Pedrera, su fachada se parece a un acantilado con azulejos blancos y la azotea adopta formas fantásticas ciclópeas. La cripta de la Colonia Güell formaba parte de un proyecto, con la construcción de una iglesia, que no llegó a realizarse, pero que tiene un gran interés por el completo uso de todas las armaduras arquitectónicas que se pueden obtener basadas en el uso del ladrillo. La Casa Vicens es de estilo orientalista, con cerámica en la decoración combinada con el ladrillo visto. La Casa Batlló es de la etapa naturalista, y marca el máximo periodo de su madurez, con formas curvas, luces y sombras combinadas a la perfección, con un derroche de luz y color, una fachada mágica rematada en la azotea con un gigantesco dragón. A finales de 1883 Gaudí se hace cargo de la cripta del Templo de la Sagrada Familia, iniciado en 1882 por el arquitecto Francisco de Paula del 115

Fig. 3. Barcelona. La Pedrera.

Villar. Debido a la falta de fondos, los trabajos de la cripta y del templo se retrasan, por lo que Gaudí tuvo el tiempo necesario para aspirar a un ambicioso proyecto religioso, con importantes soluciones novedosas, con un estilo artístico imposible de clasificar: estilo nuevo, único, que nació con Gaudí el arquitecto, y que se extinguió con Gaudí el genio. PALAU DE LA MÚSICA CATALANA Y HOSPITAL DE LA SANTA CREU Y SANT PAU Unesco los declaró como Patrimonio Mundial en 1997. Obras de estilo modernista del arquitecto Lluís Domènech i Montaner, que renuevan las técnicas tradicionales de construcción con materiales antiguos y modernos, inspirándose en la naturaleza. El Palau de la Música Catalana se construyó a base de hierro y cristal, entre 1905 y 1908 como sede del Orfeó Català. Tiene una estructura central reticular ferrovítrea, sin muros internos que lo sustenten, y a través de la luz natural se resalta la decoración de escultura, mosaico, vitral y forja. El Hospital de la Santa Creu y Sant Pau se construyó en 1401, a partir de seis pequeños hospitales creados por órdenes religiosas y que tenían problemas económicos. Durante cinco siglos fue el gran hospital de Barcelona y su provincia, siendo uno de los más antiguos de España y Europa. Proa a la mar


IBIZA Unesco la declaró como Patrimonio Mundial en 1999 por su biodiversidad y cultura. Ibiza está ubicada en el archipiélago de las Baleares, en el mar Mediterráneo, al este de Valencia, con una extensión de 572 kilómetros cuadrados y 210 km. de costa. Las islas de Ibiza y Formentera, junto a más de cincuenta islotes, se llaman islas Pitiusas.

Fig. 4. Ibiza.

Es conocida turísticamente por sus excelentes playas de aguas cristalinas, gran vitalidad, temperatura cálida, cultura y vida nocturna. Pero la ciudad de Ibiza además tiene mucha historia. Las Salinas de Ibiza y Formentera han sido incluidas en la Lista de Humedales de Importancia Internacional en 1993, por las aves acuáticas; y en 1995 se declara el área de las Salinas, Reserva Natural. Las praderas de posidonia del Parque Natural de Ses Salines, el poblado fenicio de Sa Caleta, las fortificaciones de la ciudad de Ibiza de arquitectura militar renacentista y el cementerio de Puig de Molins, han sido reconocidas como Patrimonio Mundial. PORTUGALETE Y GETXO PUENTE DE VIZCAYA Unesco lo declaró como Patrimonio Mundial en 2006. Es una notable construcción metálica de la Revolución Industrial en España, situada sobre el río Nervión, en el estuario de Ibaizábal. Situado al oeste de Bilbao, sirve como transbordador simultáneo de navíos por el río y transporte de personas y vehículos de una orilla a otra. Se inauguró en 1893 para comunicar las ciudades de Portugalete y Getxo, sin interrumpir la navegación del puerto fluvial.

Una obra sorprendente que combina a la perfección belleza y funcionalidad, con un carácter innovador y pionero desde el punto de vista tecnológico, que ha influido en la construcción de puentes por todo el mundo. TARRAGONA CONJUNTO ARQUEOLÓGICO Unesco la inscribió en la Lista del Patrimonio Mundial en el año 2000. Tarragona es una ciudad singular donde la historia ha dejado su huella y que sorprende al viajero, al turista, al paisano habituado a sus callejuelas, sus playas, su sol y su mar. Veintidós siglos han pasado desde la llegada de los Escipiones el 218 a.C., y más de dos mil años en que habitó el primer emperador Octavio Augusto, ahijado de Julio César. Tarragona está impregnada de romanidad; en ella se viven sensaciones, olores y visiones. Paseando por sus calles podemos contemplar el antiguo Foro Provincial, una bóveda romana tras un convento del siglo XVII, un muro del circo en un restaurante, unos arcos góticos o inscripciones en una pared sobre las personas que vivieron antiguamente en la ciudad romana de Tarraco, procedentes del interior de Hispania y de todos los rincones del Mare Nostrum.

Para construirlo se usaron dos innovaciones tecnológicas de finales del siglo XIX: la ingeniería de puentes colgados de cables y la técnica de grandes vehículos mecánicos accionados con máquinas de vapor. Su diseñador, Alberto de Palacio y Elissague, lo llamó Puente Transbordador Palacio, y cumplía la función de traslado de pasaje y carga, navegación libre, servicio regular y un coste para construirlo asumible. Se basa en una estructura de hierro laminado, con dos vigas horizontales que soportan los carriles, apoyados sobre cuatro torres asentadas en los márgenes, con una altura de 45 metros sobre el nivel de pleamar.

Fig. 5. Tarragona. Anfiteatro romano.

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La Tárakon ibérica, la Tarraco Romana, la Terracona visigótica, la Tarrahuna islámica dan paso a la Tarragona medieval. VALENCIA LONJA DE LA SEDA

EL TRIBUNAL DE LAS AGUAS DE LA HUERTA DE VALENCIA Unesco lo declaró como Patrimonio Cultural Inmaterial en 2009. El Tribunal de las Aguas de la Huerta de Valencia es un órgano colegiado compuesto por los síndicos presidentes de las comunidades de regantes de la zona. Su misión es proteger los intereses comunes mediante el gobierno y administración mancomunada de los caudales de las acequias y la solución de conflictos. Sus sesiones públicas tienen lugar los jueves al mediodía ante la puerta de los Apóstoles de la catedral de Valencia. LA FIESTA DE LAS FALLAS

Unesco la declaró como Patrimonio Mundial en 1996.

Unesco la declaró como Patrimonio Cultural Intangible en 2016.

La Lonja de la Seda de Valencia o Lonja de los Mercaderes es una obra maestra del gótico civil en el Mediterráneo, situada en el centro histórico de la ciudad, delante de la plaza del Mercado. El proyecto fue diseñado por Pere Compte y se inició en 1483, sobre una antigua lonja y su función primera fue comerciar con la seda estableciendo importantes y fructíferas relaciones mercantiles con Francia, Italia y el norte de África.

Las Fallas son un gran evento único que nacen en Valencia hacia mediados del siglo XVIII y se expanden en el XIX. Pronto alcanzaron una gran proyección social al reflejar los conflictos y aspiraciones sociales, expresar sentimientos, emociones e impulsar a sus artistas creativos en la indumentaria, los pirotécnicos, las bandas de música, etc.

De su arquitectura destacan sus tres cuerpos: el salón de contratación, el torreón central y el Consulado del Mar, con una superficie rectangular de unos 2000 metros cuadrados junto a un jardín llamado el patio de los Naranjos. La Sala de Contratación, casi la mitad de la superficie, era donde se realizaban los acuerdos comerciales y operaciones bancarias, con la Taula de Canvis, instituida a principios del siglo XV por el Consejo Municipal de la ciudad, actualmente en el Archivo Municipal de Valencia.

Las comisiones falleras, más de 900, en todo el territorio, 350 en la ciudad de Valencia, levantan catafalcos satíricos en las calles y plazas con creatividad e ingenio, para después el 19 de marzo quemar sus creaciones artísticas. Sus valores de sociabilidad, transmisión generacional, participación, cultura popular, fomento de la literatura en lengua valenciana, desarrollo artesanal, las convierten en expresión artística única en el mundo. La Ciudad del Artista Fallero, es un importante referente.

La Lonja es un ejemplo del gótico civil europeo, con fachadas rectangulares de piedra picada, medallones renacentistas, esculturas y gárgolas góticas, escudos, portadas, ventanales… con una florida decoración de figuras religiosas o profanas.

Ignacio Buqueras y Bach

Presidente de la Asociación para la Difusión y Promoción del Patrimonio Mundial de España

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PATRIMONIO NACIONAL

Podemos contemplar las sillerías del Foro de la Colonia, el acueducto del Puente del Diablo, el arco de Berà, la Torre de los Escipiones, el Médol, la cúpula paleocristiana de Centcelles o la necrópolis de Tabacalera junto al río Francolí. También la joya de la catedral medieval, las murallas romanas, las milenarias gradas del teatro, del circo y del anfiteatro que en tiempos pasados servían para la cultura, la diversión, la vida y la muerte.


Fig. 1. Cuartel General de la Armada. Calle de Montalbán esquina Paseo del Prado.

M

anuel Godoy, el poderoso valido del rey Carlos IV desde 1792, además de la gran colección de arte que llegó a reunir, poseyó varias casas y posesiones, en Madrid, y al menos fue dueño de tres palacios. El más famoso, conocido como palacio de Godoy, es el situado en la plaza de la Marina Española, proyectado por Francisco Sabatini en 1775 por encargo de Carlos III como Palacio de los Secretarios de Estado pues estaba destinado a albergar al Primer Secretario de Estado o primer ministro. En aquellos momentos el Secretario era el marqués de Grimaldi, que no llegó a instalarse en él. Finalizado el edificio, sí lo habitó su sucesor, el conde de Floridablanca, y luego Manuel Godoy, duque de Alcudia.

El Conde de Floridablanca, primer inquilino, en 1787 encargó la decoración de los techos de algunas salas, pinturas que fueron realizadas por José del Castillo y Gregorio Ferro. No se sabe con certeza cuales son obra de uno u otro artista, aunque las que veremos a continuación, Apolo y las Musas, el Rapto de Ganímedes, y los Signos del Zodiaco se atribuyen a José del Castillo. Godoy se instaló en el bello palacio, lo amplió y reformó a su gusto, y llegó a convertirse en su propietario. La decoración fue obra del francés ean émosth ne ugourc, arquitecto y decorador del rey arlos IV, artista que destacó en el diseño de interiores, elementos decorativos y mobiliario, mediante el uso de figuras del mundo clásico. osteriormente, en este edificio estuvieron durante un tiempo el Ministerio de Marina y el Museo Naval. En la actualidad alberga el entro de studios olíticos y onstitucionales. En los comienzos del siglo XX el Ministerio de Marina se trasladó a su nueva sede en el Paseo del Prado, espectacular construcción que en cierto modo nos recuerda a un gran barco, obra de los arquitectos osé spelius y Francisco avier uque, hoy uartel eneral de la Armada y sede del Museo Naval. (Figura 1).

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Tras el traslado, algunos elementos del antiguo palacio fueron instalados en el nuevo edificio. no de los tesoros fue colocado en la escalera –procedente de la anterior escalera del palacio de la plaza de la Marina–, un valioso friso de mármol, el Triunfo romano, del escultor Alfonso Bergaz. (Figura 2)

EDIFICIOS SINGULARES

Su entrada principal es la de la calle Montalbán por la que se accede a la monumental escalera imperial construida con lujosos mármoles jaspeados.

Fig. 2. Escalera del Cuartel de la Armada. Abajo, en el centro, friso el «Triunfo romano» de Alfonso Bergaz.

En la segunda planta del Cuartel de la Armada, el antiguo despacho de odoy y sus salas contiguas fueron reconstruidos con exactitud; todo fue trasladado en 1928, no solo el mobiliario sino también las pinturas y decoraciones de los techos. a llamada Sala de Apolo, hoy sala de reuniones, está adornada por un techo de forma cóncava en los lados, Apolo y las Musas, donde varios grupos de delicadas ninfas se mueven sobre un fondo negro rodeadas de cenefas y trampantojos. (Figura 3). l llamado espacho de odoy se conserva casi íntegro. Antes de llegar a él se accede al Antedespacho, conocido como Salón del Rapto de Ganímedes por la pintura del techo. Aunque ésta es la única al parecer que no es la tela original sino una copia. Figura . Sí lo son los cuadros y los muebles, la mesa y los sofás de terciopelo con brazos de madera. (Figura 5).

Fig. 3. Techo de la Sala de Apolo y las musas.

Fig. . Techo del Antedespacho de odoy o Salón del apto de anímedes.

Fig. 5. Antedespacho de odoy.

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Este salón da paso al despacho propiamente dicho. La pintura que decora el techo del llamado espacho de Godoy consiste en un medallón central decorado con unos amorcillos rodeados por los doce Signos del Zodiaco. (Figura 6). l despacho también guarda la lámpara dieciochesca y la alfombra, obra de la eal Fábrica de Tapices de Santa Bárbara. Los muebles, la mesa de caoba y los objetos de escritorio son los originales que pertenecieron a Manuel Godoy. (Figura 7).

Fig. . os Signos del odiaco, techo del espacho de odoy. Atribuido a osé del astillo.

La decoración es compleja y muy suntuosa, recordemos, obra de ugourc. sfinges, grifos, cuadrigas, corceles, victorias aladas… en madera de caoba, bronce y escayola dorada adornan la estancia. (Figura 8).

Fig. . Mesa del espacho de odoy.

Fig. 8. ecoración del espacho de odoy, de . . ugourc.

Mercedes Gómez Menéndez

Colaboradora del Instituto de Estudios Madrileños Autora del blog Arte en Madrid (artedemadrid.wordpress.com)

Bibliografía recomendada: 1. Arquitectura de Madrid. Vol. 2. Fundación COAM. Madrid. 2003. pág. 301. . F A AS, afael. “ odoy pervive en el paseo del rado . diario El País. 3 mayo 2011. 3. MA T A A , aúl. “ os pinturas inéditas de osé del astillo para la decoración del palacio de los Secretarios de stado en las colecciones del Instituto alencia de don uan . Archivo español de arte. XC. 357. enero-marzo 2017. pp. 83-90.

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JUAN DÍAZ CANO,

GANADOR

DEL PREMIO

LITERARIO NOSTROMO CON LA OBRA “RIQUELME, EL CÍRCULO INFINITO” Con motivo de haber sido galardonado con el Premio Nostromo en su XXIII edición, hoy entrevistamos al Presidente de la RLNE, Juan Díaz Cano.

1. En primer lugar, nos gustaría conocer algo más sobre este Premio. l remio ostromo es seguramente el más influyente remio Literario español sobre temas marítimos. Nació en Barcelona en el año 1996 gracias al impulso de la Asociación de Amigos de Nostromo, al Museo Marítimo de Barcelona y a la Editorial Juventud, concitando anualmente el interés de la cultura marítima nacional. Me gustaría destacar el importante esfuerzo que realizan los patrocinadores de este premio en unos tiempos tan difíciles para la difusión de la cultura y para los editores. 2. Según sabemos el Premio se entregó en Barcelona el pasado día 24 de octubre. Sí, en efecto, la entrega se produjo el pasado día 24 de octubre en el Salón de Actos de la Facultad de Náutica de Barcelona, coincidiendo con el 250 aniversario de esta institución docente. Debo señalar que, para mí, fue un acto muy especial y emotivo pues, no en vano, mi padre cursó, allá por los años cincuenta, parte de sus estudios en esta Facultad. Quiero agradecer al Director de la Facultad, Agustí Martín, todas las atenciones dispensadas en el acto de entrega del Premio, al igual que a Mar Cendrera (representante de la Editorial Juventud) y a Elvira Mata (Directora del Museo Marítimo de Barcelona). 122


4. ¿Cuál es la trama de la novela? La novela se inicia con el asesinato del primer naviero del país y el encargo de la investigación a un acabado inspector de policía que apenas habla, duerme poco, ve muchas cosas y lo que ve no le gusta. La investigación del caso abre varias historias paralelas que, en un momento determinado, acabarán convergiendo en una única y definitiva trama. 5. ¿Está basada en hechos reales? Existen ciertas concomitancias con la realidad que han sido debidamente exageradas para pasar más desapercibidas. De cualquier modo, estoy seguro que las personas vinculadas al mundo marítimo encontrarán guiños reconocibles que les arrancarán más de una sonrisa cómplice. 6. La novela retrata una realidad de la Marina mercante desde los años ochenta a nuestros días ciertamente inquietante y gris. Se relatan hechos poco edificantes, de los que nadie en el sector quiere hablar. El silencio ha venido acompañado durante muchos años a algunas actuaciones dentro del sector marítimo español manifiestamente mejorables.

7. ¿Qué encontraremos en la novela? A lo largo de la investigación del asesinato encontraremos diversos personajes, como atildados e influyentes abogados de grandes bufetes junto a abogados que se conforman con sobrevivir. Tampoco faltan personajes como detectives privados, un antiguo Director General de Marina Mercante afectado por un ictus, periodistas que han vendido su alma al diablo y otros que están a punto de hacerlo, jueces vengativos y justicieros, ejecutivos de grandes multinacionales ejerciendo su papel de amos del universo, asesinos profesionales, y un pater inclinado a suplantar cuantas veces sean precisas a la divina providencia. 8. Todos los personajes acaban mostrando su lado oscuro. La novela está escrita en grises; nada ni nadie es bueno o malo. Todo resulta relativo y ningún personaje escapa a ello. Forma parte de la esencia del ser humano. 9. ¿Cuándo y dónde se realizará la presentación de la novela? Se presentará en Madrid, previsiblemente en el próximo mes de marzo. A la espera de esta presentación, desde Proa a la Mar sólo nos queda felicitar al autor de la obra. Enhorabuena.

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ENTREVISTA

3. Sorprende en alguien que habitualmente escribe sobre temas históricos o económicos que se haya adentrado en al ámbito de la novela policiaca. La verdad es que nunca se me pasó por la imaginación escribir una novela policiaca. Son cosas que surgen así, un poco de improviso, empiezas a escribir y se acaba hilvanando una historia bajo el formato de novela. La verdad es que ha sido una experiencia divertida.


Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: - Ser originales. - Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con copia a rmerino@realliganaval.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. - Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título. as citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: A I S, ombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”. Si en vez de citas se utiliza la fórmula ibliografía ecomendada, se usará el mismo formato pero sin pá ginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros. as referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura. - El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada. o están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden. os trabajos e traordinarios semblanzas, paremias, in memoriam ocuparán como má imo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas. l te to, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. uando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del te to algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece. Si por razones de estilo en el dise o, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del te to que lo acompa a, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente l material gráfico se enviará en formato F o TIFF con resolución no menor de 3 referencia de los elementos gráficos se enviaran en .

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El Consejo de Redacción

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Empresa / Persona Física   ___________________________________________________________  N.I.F. / D.N.I.   ___________________________     Fecha de Nacimiento   _____/_____/_________  Domicilio   _______________________________________________________________________  Código Postal   _______________     Ciudad   ___________________________________________  Teléfono   ____________________________     Teléfono Móvil   ____________________________  Email   __________________________________________________________________________  Solicita su inscripción como socio en la Real Liga Naval Española  Presentado por   __________________________________________________________________            Cuota anual Ordinaria (70,00€)            Cuota anual Infantil/Juvenil, hasta 18 años (15,00€)            Cuota anual socio Benefactor (150,25€) 

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         Cuota anual socio Institucional .......................... €            Cuota extraordinaria .......................... €    DATOS BANCARIOS: ES   ____________________________________________________________  Le  informamos  que  los  datos  de  carácter  personal  que  Ud.  nos  facilite,  así  como  los  obtenidos  y  derivados  de  las  relaciones  con  la  entidad,  se  incorporan a los ficheros de la Real Liga Naval Española (RLNE), en los términos que establece la Ley Orgánica 15/99, de Protección  de datos de  carácter  personal.  El  titular  del  fichero  es  la  propia  RLNE  y  los  datos  sólo  serán  utilizados  para  mantener  contacto  con  sus  socios  así  como  una  relación adecuada, igualmente para atender las solicitudes de información que recibiera de los socios o terceros; incluso por medios electrónicos.  Los  datos  serán  mantenidos  en  tanto  no  se  solicite  su  cancelación  y  no  se  consideren  innecesarios  o  inadecuados.  El  titular  de  los  datos  tiene  derecho al acceso, rectificación, oposición y cancelación de los datos, mediante carta dirigida a la Real Liga Naval Española, calle Mayor, nº 16. ‐  1ºDcha, C.P. 28013 Madrid.   

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