Proa a la mar 182

a la mar

REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA VI ÉPOCA DIGITAL · 2022 · N. 182

LIDERAMOS EL CAMBIO UN PASO_POR DELANTE Pioneros en España, experiencia en el Bachillerato Internacional® desde 1977 Los Colegios Internacionales SEK imparten el continuo de los programas del IB desde los 3 hasta los 18 años: Programa de la Escuela Primaria, Programa de los Años Intermedios y el Programa de Diploma. Todos ellos contribuyen al desarrollo de las habilidades intelectuales, personales y sociales que permiten a nuestros estudiantes afrontar los retos de un mundo globalizado.

Además, para dar respuesta a las transformaciones que está viviendo la sociedad actual, hemos desarrollado nuestro propio sistema educativo, SEK Future Learning Model, un modelo único que impulsa un aprendizaje más flexible, personalizado y colaborativo, que atiende a las necesidades presentes y futuras de nuestros estudiantes.

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EDITORIAL

FUTURO IMPERFECTO C

omentábamos en el último editorial de nuestra revista que la Liga se disponía a zarpar de nuevo camino a una singladura que nos llevará a enfrentarnos con una realidad que se anuncia tan retadora como incierta. Hace apenas dos años vivíamos un mundo cambiante en el que la actual revolución digital dejaba atrás la etapa inicial de internet, superaba la posterior de las punto. com, encontrándose, en la actualidad, a punto de superar la etapa de las redes para comenzar a adentrarse en la incipiente etapa de los dispositivos y los datos.

Esta revolución digital se ha visto acelerada por la aparición hace dos años de un extraño virus que vino a cambiar el curso de nuestras vidas adentrándonos en un mundo más rígido, más intervenido y, por lo tanto, menos libre. Un mundo en el que, mucho nos tememos, nada volverá a ser como antes.

Frente a este reto que nos muestra el futuro, la Liga Naval ya ha iniciado su particular puesta a punto. Nuevos proyectos y nuevas iniciativas para tiempos que se avecinan complicados. Conformándonos como una institución líder dentro del sector marítimo español, en febrero de 2023 tendrá lugar, bajo nuestra organización, la celebración del V Congreso Marítimo Nacional, evento en el que estarán presentes los principales actores del sector. En esta ocasión

el congreso contará con el apoyo institucional de la Comunidad de Madrid que prestará el salón de actos de su sede en la Puerta del Sol para la celebración de las distintas jornadas del congreso.

De nuevo, este año la Liga Naval estará presente en la entrega de despachos en la Escuela Naval de Oficiales de Marín y, por primera vez, también en la Escuela de Suboficiales de San Fernando. También dentro de este año, en el mes de octubre está previsto que sea editado el sello oficial de correos conmemorativo del 120 aniversario de nuestra institución.

Ya en clave interna, la Liga Naval ha iniciado un proyecto de readaptación estatutaria y de reglamento de nuestra querida Patrulla Auxiliar Marítima, dentro de un contexto medioambiental más acorde a la realidad que demanda la sociedad.

Al margen de estas iniciativas, la Liga Naval seguirá fomentando y apoyando cuantos proyectos ayuden a que España recupere su perdida vocación marítima. Lo haremos a través de nuestras distintas áreas de trabajo y de nuestras delegaciones, cuyo encomiable trabajo hace que el nombre de la Liga Naval figure con letras destacadas a lo largo y ancho de nuestros 8.000 kilómetros de costa. Buena mar a todos.

Juan Díaz Cano

Presidente de la Real Liga Naval Española 3

Proa a la mar

SUMARIO ENTREVISTA Florentino Antón Reglero

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GLOSARIO NÁUTICO

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HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XVII, Cabos y nudos en las armas gentilicias – III, Florentino Antón Reglero

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Tres cronistas de la vida a bordo en el siglo XVI, Marcelino González Fernández

18

Los futuros submarinos nucleares australianos, Almirante (r) JM Treviño

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CONFLICTOS BÉLICOS La guerra naval en el Adriático (1915-1918) o David contra Goliat - Parte II, Cristóbal Colón de Carvajal HISTORIA NAVAL Primera misión humanitaria y sanitaria de la historia, Juan Ignacio Pinedo LEGISLACIÓN La parábola de la embarcación pródiga o el regreso al Registro Marítimo Español, León Von Ondarza Fuster HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Punto y final, a la reserva naval, Manuel Maestro OCEANOGRAFÍA Demarcación Marina Noratlántica.

“Sistemas de cañones submarinos de Avilés”, Andrés Arbiza

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50

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Vicisitudes de los submarinos B2, C1 y C2 tras su baja, Yago Abilleira Crespo 56 BARCOS CON HISTORIA Acorazado japonés Mikasa, memorial y barco museo 60 EXPLORACIONES NAVALES Españoles en Alaska y costa norteamericana del Pacífico, parte IV (Después de1792). Exploradores y marinos españoles olvidados de la Historia, Carlos Peña Alvear y Juan Ignacio Pinedo 62 HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El puerto de Sevilla y su lucha épica y secular por mantenerse, Marcos Pacheco Morales-Padrón

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MARINA DEPORTIVA Recomendaciones para la seguridad durante la navegación, Óscar Bernedo Antoñanzas 72

MODELISMO NAVAL Scottish Maid, Francisco García Freijanes

78

FILATELIA Faros en la filatelia española - Parte I, Ramón López-Pintor

82

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO La percepción de valor, Javier Herrero Martín

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MEDICINA DEL MAR Medicina hiperbárica y submarina. La vida bajo el mar - Parte I, Dr. José Vicente Martínez Quiñones

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Aprovechamiento en un buque de la energía de las olas, Raúl Villa Caro

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GRANDES PERSONAJES La aventura de ultramar de Santiago Ramón y Cajal, militar en la guerra de Cuba - Parte I, Francisco López-Muñoz

106

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX

112

Al Juarismi, un gran sabio, clave en el puente cultural entre oriente y occidente, Alfredo Surroca Carrascosa

114

ACTUALIDAD Crimea y la flota rusa del Mar Negro, Almirante (r) JM Treviño

118

TRANSPORTE MARÍTIMO Panorama y perspectivas del transporte marítimo de mercancías, Tomás García Martín

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NOTICIAS CORPORATIVAS Nombramiento del director del área de cultura de la Real Liga Naval Española

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Nombramiento del director de la sección de relaciones institucionales civiles de la Real Liga Naval Española

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Emisión de un sello de correos por el 120 aniversario de la Real Liga Naval Española

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CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: “Cuando se juntan tres elementos de la naturaleza, fuego, aire y agua, dan lugar a la creación del cuarto, la tierra. Erupción del Volcán Cumbre Nueva, isla de La Palma en 2021, del 19 de septiembre al 13 de diciembre. La lava alcanzó el mar a las 23:02 horas del 28 de septiembre en Tazacorte. Se formaron al final tres fajanas que suponen 48 hectáreas más de extensión de la isla, ganadas al mar.”

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze.

DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.

Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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ENTREVISTA

¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector, nuestros colaboradores han hecho bueno el lema “Plus Ultra”; para ellos no existen límites con su magnífica muestra de excelente labor, calidad de sus escritos y temas elegidos, para provocar tu interés y entretenimiento. Iremos de la mano de varios cronistas para conocer cómo era la vida a bordo de un barco español del siglo XVI. También conocerás la historia y circunstancias que rodean la adquisición de los futuros submarinos nucleares australianos; y es que, “ahora que habéis escuchado las noticias, vamos a conocer la verdad”.

Una parte importante de la historia de la Armada ha sido la Reserva Naval; ha llegado el momento de dedicarla con honor, respeto y agradecimiento, un justo homenaje y reconocimiento. En la Portada verás cómo a partir de la unión de tres elementos como son el fuego, el aire y el mar, dan lugar a un cuarto, la tierra; verdadero milagro de la naturaleza.

De la mano de otro gran experto en Modelismo Naval con que cuenta la RLNE conocerás detalles del Scottish Maid, uno de los más bellos clásicos veleros que han existido. Nuestra Área de Marina Deportiva, fiel a su tradición, preocupados por tu seguridad, te brinda interesantes y necesarias Recomendaciones para la seguridad durante la navegación.

Seguirás conociendo las circunstancias y personajes de una de las mayores gestas universales, ejemplo de expedición científico-médica, y primera experiencia en vacunación global de la historia la Real Expedición Médica contra la Viruela de Balmis y Salvany; en esta segunda parte acompañarás a la rama Balmis por el Caribe, México, Centroamérica, Filipinas y varias colonias extranjeras. La Entrevista trae a uno de los pilares básicos de la RLNE, que más ha contribuido a darle lustre, prestigio, calidad y referencia ¡enorme personaje!

Continuando con la I Guerra Mundial, otro magnífico artículo sobre la Guerra Naval en el Adriático, siempre de la mano de una de las mejores plumas de estos escenarios. Conocerás por dentro uno de barcos de guerra más grandes y poderosos que hayan existido, el Mikasa; lo harás de la mano de quien los conoce muy bien.

Continuamos con el cuarto y último capítulo de la desconocida historia de las exploraciones navales y descubrimientos de España en la costa del pacífico de EEUU, Canadá, Alaska y las Aleutianas, mucho antes de la llegada de otros europeos, en homenaje a estos héroes desconocidos. Asimismo, te adentrarás en el mundo de Santiago Ramón y Cajal, en su periplo vital en Cuba, y lo harás llevado por quien conoce estos escenarios como nadie.

Otro interesante artículo de Legislación es El registro Marítimo Español, tan desconocido y tan necesario conocer; irás guiado por quien sabe moverse en esos laberintos. También podrás profundizar en las vicisitudes de varios de nuestros submarinos tras ser dados de baja, una historia nada conocida.

Continúa la soberbia colección sobre heráldica y la pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima; todo un lujo el que gozamos. La Oceanografía sigue profundizando en la Red Natura 2000, sumergiéndonos esta vez en el Sistema de cañones submarinos de Avilés.

La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación.

En Psicología seguimos con grandes profesionales, abordando esta vez La percepción del valor. Y en Medicina del Mar, iniciamos una más que interesante serie sobre la medicina hiperbárica y submarina, la vida bajo el mar, que nos recuerda al mejor Cousteau.

La nueva sección dedicada a la filatelia en la navegación esta vez te trae un gran monográfico sobre los faros. Y abrimos una nueva sección dedicada a temas de actualidad; esta vez con alguien que conoce muy bien el tema de Crimea y la flota rusa del mar Negro.

La OTM nos vuelve a traer a la figura de Al Juarismi, matemático con enorme influencia y transmisor de aportaciones científicas entre Oriente y Occidente; un verdadero homenaje el que la RLNE está haciendo a este inmenso sabio. Descubrirás cosas bien interesantes del puerto de Sevilla, relatado por quien conoce muy bien este mundo y su historia y circunstancias para mostrarte la enorme importancia de este puerto.

Seguimos con artículos de enorme interés como el aprovechamiento en un buque de la energía de las olas, algo que va adquiriendo una enorme importancia.

Iniciamos una nueva sección, de Transporte Marítimo de Mercancías, y qué mejor hacerlo que de la mano de una de las personas que más sabe de esto.

Seguimos con el Glosario Náutico, tan esperado y deseado para familiarizarse con el argot de la mar. Y con la nueva sección de Noticias Corporativas, con aconteceres sobre la RLNE que creemos debes conocer.

Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

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Proa a la mar

ENTREVISTA

FLORENTINO ANTÓN REGLERO

H

oy recibimos en las páginas de Proa a la Mar a Florentino Antón Reglero, historia viva de la Real Liga Naval Española. Nacido en Ponferrada (León) en el año 1941, ha sido testigo de los últimos cuarenta y siete años de vida de nuestra institución. Es capitán de la Marina Mercante, doctor por la Universidad de Cantabria en Ciencias y Técnicas de la Navegación y de la Construcción Naval, Comisario de Averías por el Instituto Superior de Seguros, Máster Universitario en Derecho Nobiliario y Premial, Heráldica y Genealogía por la UNED, miembro del consejo de redacción de Proa a la Mar desde el año 2002, miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE desde el año 2004, así como

de su Comisión Ejecutiva, y, en la actualidad, director de la Oficina Técnico-Marítima. Es también autor de los distintos reglamentos y de los estatutos por los que se rige nuestra institución. Es académico de número de la Real Academia de la Mar y de la Academia Asturiana de Heráldica y Genealogía, miembro de número del Colegio Heráldico de España y de las Indias y de la Asamblea Amistosa y Literaria. Conferenciante habitual sobre temas marítimos y, de heráldica institucional y gentilicia, es autor de 4 libros, relacionados con las ciencias heráldicas, de referencia obligada, y ha participado en multitud de ponencias y seminarios.

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ENTREVISTA si lo había, nunca se nos mostró o enseñó nada con él. En contraposición, recuerdo que en aquellos años visité la “náutico-pesquera” de Vigo, y en el aula de navegación cada alumno tenía un sextante en el pupitre.

4.- ¿Qué se siente cuando, tras superar los estudios de Náutica, subes por primera vez a un barco de forma profesional?

Pasar de oficial alumno a tercer oficial, impresiona.

Por primera vez te encuentras solo en el puente y te enfrentas a la responsabilidad de tus actos y ante la posible crítica del capitán, que entiendes te va a evaluar. Por otra parte, sabes que no puedes dudar, que debes hacer lo que desde el punto de vista técnico sabes que es lo más adecuado, piensen lo que piensen los demás. Los capitanes con los que navegué eran enormemente inteligentes en el trato con los terceros oficiales.

5.- Imaginamos que la imagen del marino de hoy en día apenas guarda relación con la de tu época en la mar…

1.- Nacido tierra adentro, imaginamos que fuiste marino más por vocación que por tradición familiar…

Estás en lo cierto, de hecho, tuve que vencer la oposición familiar, y terminar mi bachillerato en condiciones de ir a la universidad, pues mis padres eran por nacimiento castellano-leoneses, y no recuerdo que en ella hubiera ascendientes relacionados con la mar.

2.- Formas parte de aquella última generación de lo que podríamos definir como marinos heroicos, que navegaban por esos mundos de Dios sin apenas instrumentos de a bordo, y en aquellos viejos barcos de la flota mercante española de los últimos años de la posguerra.

Yo comencé a navegar como piloto en enero de 1970, y ya eran buques de construcción más moderna; pero no por ello mucho mejor equipados.

Dos años antes, en el “Campiz” de CAMPSA donde inicié mis prácticas de alumno, no había giroscópica y el radar estaba cerrado con llave.

3.- ¿Cómo recuerdas tus años como estudiante de Náutica?

Mi época de estudiante la pasé bien. Me hospedé siempre en la misma casa de mis paisanos leoneses.

Por eso le tengo un especial cariño a Bilbao. Como escuela, la vieja “Náutica”, ubicada junto al puente de Deusto, no estaba bien equipada de instrumental, y

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Supongo que sí, por lo que ha cambiado la sociedad. Yo me jubilé con cincuenta y cinco años y tengo ochenta, me es imposible hacer comparaciones. Por otra parte, nuestra formación no sólo era técnica, había algo en ella que imprimía carácter; pero hoy el ambiente de las Facultades o de las Escuelas Técnicas Superiores de Náutica no creo que sea el mismo de entonces. Hoy se puede estudiar la carrera sin pensar en ser marino.

6.- Después de 23 años navegando, ¿qué te llevó a bajar a tierra para seguir tu carrera profesional?

En mis años de ejercicio profesional me di cuenta de que no debía envejecer en los barcos, y me fije como meta los cincuenta y cinco años.

En realidad, las crisis de los ochenta en el sector fue providencial en este sentido, pues primero me llevó a tierra una regulación de empleo, y con ella terminé pasando a trabajar a otra naviera, pero en oficinas. Los pocos años que me faltaban, y el coeficiente reductor por tiempo y tipo de navegaciones hicieron el resto, y a esa edad me jubilé.

7.- ¿Cómo y cuándo nace tu interés por la heráldica?

Una vez que hube echado las anclas encontré el camino despejado para hacer otras cosas, y el mundo medieval, lleno de simbolismo tanto religioso como caballeresco, me habían atraído desde la infancia. Lo demás fue cuestión de hacer caso de las casualidades.

Son ellas las que me mostraron el camino en un proceso mental especialmente abonado para el caso.

Proa a la mar

ENTREVISTA 10.- Imaginamos que en esos 47 años de pertenencia a la institución has vivido intensamente el devenir de ésta ¿Cómo era aquella Liga Naval en comparación con la actual?

8.- Ya jubilado, acometes la ardua labor de sacar adelante un doctorado, ¿Cómo recuerdas aquellos momentos, y qué te llevó a ello?

Nuestra carrera en aquellos años, en que pertenecía al Ministerio de Comercio, terminaba su ciclo académico con el título de capitán. Al pasar estos estudios a la universidad se homologó ese título al de licenciado, y se nos abrió el camino al doctorado. El hacerlo fue también aprovechar la casualidad que se me brindaba tanto desde la náutica como desde mi formación Heráldica. Resultaba para mí un reto interesante.

9.- Ingresas en la Real liga Naval Española en el año 1975, ¿cómo se produce ese ingreso?

Sin ningún tipo de planteamiento revolucionario, a lo largo de mi vida profesional he apoyado todo proyecto corporativo que tuviera algo que ver con la Marina Mercante: la Unión de Oficiales de la Marina Mercante (UOMM), en al anterior régimen; el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante (COME), hecha ya la transición, al igual que el Sindicato Español de Oficiales de la Marina Mercante (SEOMM), o la Real Academia de la Mar, me encontraron en la línea de salida de su fundación. No es extraño que sin saberlo me encontrara también la Liga Marítima recién restaurada como Liga Naval Española.

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Puedo decir poco, yo estaba navegando por los cinco océanos y los grandes mares. Así que mi incorporación activa a la Liga Naval se produce después de haberme llegado la hora de las anclas, poco antes de tomar las riendas de la institución el Presidente Dutilh, de grata memoria, pues lo encontré entonces aún en calidad de Comodoro Nacional de la PAM, a cuya comisión me incorporé y cuyo proyecto de entonces, hablo de la PAM, resultó fallido. No obstante, de entonces para acá, sí puedo decir que la ya RLNE ha sufrido una transformación insospechada, y que va camino de consolidar su ya ganado prestigio como Institución nacional e internacional.

11.- En una reciente publicación sobre la historia de la Liga Naval podemos leer que, a lo largo de los últimos cuarenta años de la institución, ésta pasó por momentos ciertamente complejos…

Sí, es cierto. Creo que la penuria económica que siempre ha sufrido ha resultado ser un condicionante negativo de primer nivel para el desarrollo de sus ilusionantes macro proyectos.

Junto a ello, siempre ha habido etapas anodinas, de supervivencia nacida de la inoperante inercia. El sistema de funcionar a base de Presidentes Mecenas estaba ya agotado hace mucho tiempo. Se necesitaba un proyecto de visión profesional que dejara atrás el encasillamiento en un sencillo asociacionismo romántico.

ENTREVISTA mo correspondientes, y en mi caso quedó formalizada el 12 de septiembre de 2005. Finalmente, no sin esfuerzo, y después de haber obtenido mi doctorado, pasé en octubre de 2007 a numerario.

La historia del convulso periodo que siguió sería muy larga de contar, pues pude confirmar mí condición con la lectura de mi discurso de ingreso el 22 de noviembre de 2018, es decir, once años después,

12.- ¿Cómo imaginas la Liga Naval dentro de 10 años?

Si se nos deja seguir avanzando en el actual proyecto, este desarrollo actual se consolidará pese a la muy mejorable sociedad que nos rodea, pero el esfuerzo que hay que hacer será, sin duda, muy grande.

13.- ¿Por qué crees que los españoles han dado la espalda al mar?

Por idiosincrasia España es un país terrícola. Nuestros pueblos del mar son verdaderamente los que se asoman al Océano Atlántico, sea a través de las aguas cántabras o de las galaicas; porque su espalda se apoya en una gran cordillera, que les sirve de frontera natural. No hay una verdadera continuidad ni física ni mental entre la costa y las planicies castellano-leonesas. En los tiempos en que las harinas de nuestros trigos y las lanas de nuestras merinas se exportaban a Europa, fueron los comerciantes castellano-leoneses los que a su costa abrieron los pasos e hicieron las sendas de carro por las que transportar a la costa sus géneros. Una vez más se pone de manifiesto que los accidentes geográficos condicionan a los pueblos de forma real e insospechada.

14.- Hasta donde sabemos, viviste los inciertos inicios de una Academia de la Mar por la que nadie apostaba…

Todos sabemos que en el proyecto de creación de la Academia de la Mar el Presidente Dutilh tuvo mucho que ver. En realidad, llevaba años con él en su pensamiento y lo sacaba a colación en cualquier reunión de comisión de la Liga que hubiera, ya que le gustaba presidirlas, fuera cual fuera su misión específica. Una vez que dejó la presidencia, nosotros dejamos de tener noticias del proyecto.

15.- Ingresaste como académico de número en la Real Academia de la Mar en el año 2007-, ¿cómo se produjo ese ingreso?

Continuando con lo que venía diciendo, de la noche a la mañana nos vimos sorprendidos por una convocatoria para asistir en el Campus de la Camilo José Cela a una macro reunión sobre el tema. Lo que nos sorprendió fue el hecho de que la reunión era informativa más que constituyente, pues todo estaba ya hecho, incluso ya había un alto número de Académicos de Número procedentes de mundos ajenos al marítimo. Los demás podíamos aceptar nuestra inscripción co9

16.- ¿Qué papel crees que debe jugar la Academia en el seno de la sociedad española?

Las academias nacieron en los años de la ilustración como respuesta a una universidad que se mantenía intelectualmente limitada al lógico condicionante medieval de la enseñanza de lo ya conocido. Con ellas se abría un campo poco explorado en todas las ciencias, el de la investigación como idea generalizada en el mundo del saber. En las Academias confluían los expertos, y dictaminaban sobre los nuevos descubrimientos científicos. Hoy parece que la investigación se practica en las universidades, y las Academias se han convertido en un modo de honrar a quien por su trayectoria intelectual se ha convertido ya en verdadero experto, de modo que pasa al retiro como vacas sagradas de un determinado saber. Contestar a lo que me preguntas, una vez dicho esto, me llevaría demasiado tiempo. Y seguro que generaría polémica.

Proa a la mar

ENTREVISTA

17.- Como miembro del consejo de redacción de nuestra revista, ¿cuál ha sido la evolución de Proa a la Mar desde aquellas ediciones en papel a las actuales en modo digital?

Aún conservo algunos de los primeros números en papel de la revista. Creo que, pese al gusto por la lectura en papel que muchos preferimos, el cambio era necesario. Y lo que veo es que Proa la Mar se ha ido convirtiendo en esta última década en una revista de primer nivel por su calidad en todos los órdenes: presentación, variedad de contenidos sin salirse de su condición marítima, y referente por el nivel y la demostrada experticia de los colaboradores. Creo que a la dirección actual de la revista le tocó el momento definitivo del cambio hacia la modernidad, y lo está aprovechando bien.

18.- ¿Qué papel crees que juegan instituciones como la Liga Naval dentro del sector marítimo español?

Son tiempos estos de futuro incierto. Las cosas no se dan por casualidad, se trata de reconocer las condiciones del momento y saber aprovecharse de ellas. Es indudable que en tiempos así no sólo es necesario tener las luces y las capacidades necesarias. Es imprescindible contar con un entorno abonado que permita germine la nueva siembra. Algunas veces la sociedad es tan anodina y está tan falta de espíritu de superación que se agosta en sí misma. No obstante, estamos obligados a ser optimistas y de avanzar sin reservas para la creación de un futuro marítimo prometedor.

Y ya para finalizar: Una ciudad….. León Una película….. El Zorro de los Océanos Un libro….. Las Inquietudes de Shanti Andía Un pintor/a….. José Manuel Fonfría (por su mar) Un escritor/a….. Pío Baroja (por su trilogía del mar) Un marino….. Cosme Damián Churruca Un barco….. Cualquiera gran Velero Un personaje histórico….. Jacques de Molay Un hobby….. Coleccionar películas de mar Una época….. La de la Marina Romántica Un lugar de vacaciones….. En la montaña ¿El mar o la mar?….. La mar 10

GLOSARIO NAÚTICO

“A”

GLOSARIO NÁUTICO

A 1. Alfa. Primera bandera del Código Internacional de señales, de forma corneta, azul y blanca; izada aisladamente significa: “Tengo buzo sumergido; mantente bien alejado de mi y a poca velocidad”.

2. En las cartas náuticas españolas, abreviatura para indicar fondo de arena.

ABALLESTAR 1. Tirar, halar.

2. Cobrar o halar de un cabo ya tenso y sujeto por sus extremos, a fin de ponerlo más rígido, de modo parecido a como se tira de la cuerda de una ballesta.

Inglés: To haul Francés: Haler

Inglés: To abandon (abandon ship!)

Francés: Délaisser, abandoner ABANDONO 1. Renuncia o dejación por el armador o capitán de un buque de todos los derechos sobre el mismo.

2. “Abandono del buque”. Derecho del asegurado para exigir el pago del asegurador, dejando por cuenta de este las cosas aseguradas, a consecuencia de determinados accidentes del comercio marítimo.

3. En regatas, retirada de un yate por causas de fuerza mayor o infracción del reglamento.

ABANDERAR Matricular o registrar un buque bajo la bandera de un Estado. De este modo “abanderado” sería el buque inscrito en los registros de un país determinado.

Inglés: To register

2. Dejar el buque utilizando los botes, saltando a tierra, transbordando a otro buque o por cualquier otra acción.

Francés: Nationaliser

ABANDONAR

Inglés: Abandon Francés: Abandon ABARLOAR Situar un buque con el costado muy próximo a un muelle o a otro buque.

Inglés: To lay alongside Francés: Parvenir bord à bord, aborder

1. Renunciar a todo dominio sobre un buque o mercancía.

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EDITORIAL

NAVEGAR HACIA UN MUNDO MÁS SOSTENIBLE Es nuestro #RumboVerde

Navegamos a Gas Natural Una energía más respetuosa con el medio ambiente Nuestra flota es ecoeficiente Con innovaciones que hacen que la navegación sea más sostenible A bordo Reducimos el impacto ambiental con menaje biodegradable Compartimos el Rumbo Desde Fundación Baleària ayudamos a realizar acciones que preservan nuestro medio ambiente

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HERÁLDICA

PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XVIII Cabos y nudos en las armas gentilicias – III

E

n los dos números anteriores (180 y 181), abordábamos respectivamente las “maromas”, en general —cabos en el lenguaje náutico—, y el nudo de “barrilito” propio del cordón franciscano, y lo hicimos por su variado significado, uso y simbolismo tanto en el sayal de esta Orden, como bajo su condición de adorno, por devoción, tallado en piedra en torno a las jambas y al dintel de la puerta principal de edificios de naturaleza civil o religiosa propios de la nobleza en los siglos XV y XVI. Junto a esto, traíamos a colación el hecho de su presencia en un reducido grupo de armerías que lo muestran como figura en su campo. No obstante, de este grupo nos quedó por ver, debido a las limitaciones de espacio, uno de esos escudos, y esa es la razón de iniciar con él el artículo de hoy.

Pues bien, el cordón franciscano, usado también por el linaje Tabeirós, nos sirve así de introducción para acercarnos al conocimiento de más linajes con nudos de distinto tipo en sus blasones —el “simple”; el de “envergue, rizo o llano”, y el “doble, o de ayuste de calabrote” (Figura 1), que encontramos en los linajes Johnson, Martínez, Telléira y

Zubía, que comenzamos a estudiar a continuación, y que, con Espuizo, esperamos poder concluir en el próximo número, dando así por finalizada la cuestión de los nudos en nuestra revista.

TABEIRÓS. Es este un apellido toponímico, pues encontramos su referencia en la comarca del mismo nombre (Tabeirós-Deza), al sur del ayuntamiento de La Estrada (Pontevedra), donde se ubica la parroquia de Santiago de Tabeirós. El término lingüístico aparece ya documentado en el año 569, y los expertos consideran su condición paleuropea derivada de la raíz indoeuropea “ta-“, fluir, relacionada seguramente con la abundancia de manantiales en una comarca como ésta, cercana a Santiago de Compostela, cuyo nombre significa Tierra de Montes.

Fig. 1. Nudos que se encuentran en las armerías españolas.

Los heraldistas nos dicen que se trata de un apellido singular, muy poco difundido, porque son muy pocos los datos históricos, biográficos y genealógicos que al respecto se poseen; de tal modo que sólo se encuentra en Brasil y en Estados Unidos, dándose por extinguido en España.

Por otra parte, aunque el escudo hecho por algún diseñador heráldico nos muestra un cabo con cuatro nudos “simple” bien azocados —apretados en lenguaje náutico—, al ser descrito se nos dice que se trata del cordón franciscano, afirmación con la que no podemos estar de acuerdo ante el nudo simple que hemos visto; porque hay en ella una seria contradicción, pues no puede confundirse el nudo “simple”, con el de “barrilito”, propio del cordón franciscano. Este es el caso en O Libro Da Heráldica Galega, de Luciano Fariña Couto1, al que damos por bueno lo que dice al describirlo, llamando con propiedad al cíngulo frailuno. mientras que en lo relativo al diseño gráfico del nudo de su libro, permite se pinte uno distinto al de San Francisco. Se ve que el diseñador ni distingue

1. FARIÑA, COUTO, F., O Libro Da Heráldica Galega, Fundación Pedro Barrié de la Maza. A Coruña. 2001. pp.182, 464.

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HERÁLDICA unos nudos de otros, ni conoce su uso, ni su significado. Por otra parte, nos confirma que se trata del cordón de San francisco el experto heraldista Valero de Bernabé2, que hace referencia a la obra Linajes y Blasones de Galicia, Tº. V., p. 124. De este mismo autor hemos recogido aquí la descripción que nos hace de ese escudo, la que suponemos procede del libro que cita como referencia, de modo que nos dice: TABEIRÓS (Santiago de Compostela – A Coruña II): De oro, seis roeles de gules, puestos de dos en dos, rodeados a modo de orla de un cordón de San Francisco; bordura lisa de plata.

Por nuestra parte, en el diseño de este escudo (Figura 2) hemos optado por la interpretación que de él se hace en el mencionado libro de Fariña Couto; pero eso sí, colocando de verdad el cordón franciscano. Y lo hemos hecho porque nos ha llamado la atención su razón de ser en el escudo, no utilizada por otros diseñadores, pues si bien en todos, el cabo adopta la condición heráldica de orla, no en todos es puesto en situación de servir expresamente de figura que separa el campo en oro en que se encuentran los roeles, de la bordura blanca o lisa3, de plata, que el propio escudo lleva, lo que da al conjunto una forma estéticamente singular y atractiva a la vista. En la casuística de interpretación figurativa de estas armas, como hemos dicho ya, hemos encontrado el cabo en orla en torno a los roeles, pero dentro del propio campo de oro, disposición, a nuestro juicio, de menor belleza.

JOHNSON. Se nos puede decir que este apellido no es español, y es verdad, luego reconocemos que su presencia aquí puede estar fuera de lugar. No obstante, lo hemos incluido por

Fig. 2. En oro, seis roeles, de gules, colocados en dos palos de tres. Tendido a modo de orla abierta en la punta, separando el campo, de la bordura blanca, de plata, un “cordón de San Francisco” con cinco nudos, uno en jefe y dos en cada flanco, todo él también de plata.

dos razones: porque, aunque no se nos diga el motivo, aparece en un heraldario español4, y porque contiene un nudo marinero del que por sus características hablaremos específicamente más adelante, ya que aparece equivocado su diseño en algunos casos.

Si nos atenemos a lo dicho por el Rey de Armas Sir Bernard Burke en su Armorial General de Inglaterra, Escocia, Irlanda y Gales, se trata de un apellido patronímico que radicó en muchos lugares del Reino Unido.

Bajo esta condición, y la de significar “hijo de John” (con origen en el nombre hebreo Johanan) nos permite decir que los de este apellido no tienen necesariamente que proceder todos del mismo origen familiar de sangre. No obstante, algunos autores afirman que su presencia en el Reino Unido es normanda, llegando con la conquista de Inglaterra en el 1066, encontrándose sus registros más antiguos en Lincolnshire. Por lógica, como ocurre con todos los patronímicos, el número de linajes que los llevan es singularmente alto, y en la historia de la humanidad ha habido una verdadera profusión de personas relevantes en cada uno de esos linajes, sin

que eso signifique que por usar el mismo apellido necesariamente han de existir lazos de sangre entre ellos. A modo de ejemplo podemos hacer referencia a James Johnson, obispo de Worcester1 (759-1774), al que supongo de la Iglesia Anglicana, ya que no se nos indica; sin embargo, si sabemos que era nieto de George Johnson, juez galés de reputado prestigio. Y sin detenernos más en el Reino Unido, al otro lado del Atlántico tenemos la referencia a Andreu Johnson, 17º Presidente de los EE.UU, o de Adam Rankin Johnson (*1834-†1922), Brigadier General de los Estados Confederados de América.

Desde el punto de vista heráldico, el escudo que aparece en el heraldario hispanoamericano al que hemos hecho referencia, describe el escudo de un linaje JOHNSON del siguiente modo: «Radicado en NewYork (U.S.A.), avecindado en la actualidad en West des Moines, IA. En azur, una espada de plata, encabada de oro y puesta en palo [alta], entrecruzada de un lazo marinero, de oro, entrelazado, acompañada en jefe de dos águilas, de plata, alteradas, Divisa: «Loyalties are may strenght [“Las lealtades son mi fuerza” o, “La lealtad es mi fuerza”]».

2. VALERO de BERNABÉ, L. Simbología y Diseño de la Heráldica Gentilicia Galaica. Instituto Salazar y Castro (Hidalguía). Madrid. 2003. p. 549.

3. Los términos heráldicos “liso y banco” son sinónimos aplicados a un campo del escudo que no lleva cargadas armas. El campo en este caso es el de la bordura.

4. CADENAS Y LÓPEZ, A. de. Heraldario Español Europeo y Americano. Instituto Salazar y Castro- Hidalguía. Madrid. 2000. Tº VI. p. 161.

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Proa a la mar

HERÁLDICA En realidad, lo que define el autor del heraldario como un ‘lazo marinero’, y ya que lo dice así, debiera llamarlo ‘nudo’ para hacerlo con propiedad, aunque no sepa su nombre específico. Por otra parte, el diseño que hemos visto en el heraldario es el de un nudo muy semejante en apariencia al llamado “de envergue, de rizo, o llano”, que se muestra en la circunstancia concreta de no estar apretado, pero éste no es el caso. En realidad, el dibujo enseña un falso nudo llano, o nudo al revés, lo que con claridad se aprecia visualmente cuando sí está apretado. Una característica fundamental de los nudos es el aspecto claro que presenta el entrelazado de los cabos que lo forman, y tanto al hacerlos, como cuando esta acción ha sido terminada, lo que facilita a su vez el deshacerlos sin que eso se produzca por sí mismo mientras está cumpliendo su servicio. En este falso nudo llano, una vez azocado, lo que se ve es un extraño y complejo rebujo de cabos difícil de deshacer con la adecuada y necesaria celeridad, incluso utilizando el correspondiente burel.

Por nuestra parte (Figura 3), hemos hecho el diseño de este escudo con un verdadero nudo llano, cuya función, en la práctica, es la de facilitar la unión de dos cabos por sus chicotes (extremos), de forma sencilla y rápida, lo que no impide que, si su uso es para largo tiempo, se asegure su eficacia mediante algún otro tipo de ligada menor hecha en los chicotes con un cabo de menor mena.

MARTÍNEZ (Figura 4). El termino lingüístico “Martínez”, usado como apellido, procede del nombre propio “Martin” o “Martino”, muy usado en la edad Media, que a su vez procedía del latino Martinus, derivado etimológicamente de Mars, Martis, dios romano de la guerra. Su

introducción en España como nombre se debe a la devoción que toda Europa tuvo al obispo francés San Martin de Tours (*316-†397). Nacido en Panonia, actual Hungría, era hijo de un tribuno romano, por lo que ingresó también en el ejército; pero por su edificante vida fue elegido obispo por aclamación popular.

Suele ser conocido por haber entregado a un pobre la mitad de su capa (clámide) de soldado romano de caballería. Martínez, co-

Fig. 3. En azur, un nudo “llano”, de oro, sin azocar, entrelazando una espada alta, de plata, encabada de oro, acompañada en el jefe de dos águilas, de plata, exployadas al modo francés y cada una contornada a su flanco. Bajo la punta, en una cinta, de oro, por divisa, en letras latinas, de sable: LOYALTIES SER MY STRENGHY = «La Lealtad es mi Fuerza».

Fig. 4. Partido. 1º, de plata; 2º, de sable con dos fajas, de plata. Sobre el todo, moviente del flanco siniestro, un brazo diestro, acodado, de carnación, con la mano en actitud de bendecir.

Bordura de azur cargada, a modo de orla abierta en la punta, de un cabo, de oro, con tres nudos “doble o lasca” uno en jefe y otro en cada flanco.

Bajo la punta, en una cinta de oro, por divisa, en letras latinas, de sable: VERITAS MANSUETUDO IUSTITIA = «La Verdad Mitiga la Justicia».

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mo apellido, está muy extendido en la población entre las diversas formas existentes derivadas de Martín, ocupando en España el quinto lugar entre los patronímicos. La terminación “-ez”, agregada al nombre propio o de bautismo, es una de las formas españolas más características de este tipo de apellidos, que de ese modo adquieren el significado de “hijo de…”, en este caso, como hemos dicho, Martín.

Esta abundancia de linajes distintos que usan el apellido Martínez, y que algunos consideran tener su origen primigenio en Asturias y Galicia dentro del territorio hispano , desde donde se extiende, por adopción o moda, al resto de la Península, dio lugar a que muchos, para diferenciarse, construyeran una forma compuesta, agregando al Martínez primario un segundo término diferenciador, siendo más de ciento cincuenta los escudos de linaje que hemos visto adoptar en otros tiempos esta fórmula en su apellido.

En el caso que nos ocupa, por existir un cabo con nudos en su escudo, hemos tomado las armas de un linaje Martínez que figura en el tomo VI, p. 189 del Heraldario Español europeo y Americano, de Ampelio Alonso de Cadenas y López, en el que el autor nos dice que siendo el linaje oriundo de Pontevedra, paso a Portugal, estableciéndose en Lisboa, y blasonándolo del siguiente modo: «Partido: 1º, de plata.

2º, en sable, dos fajas de plata.

Sobre el todo, un brazo desnudo y acodado, de su color, moviente del flanco siniestro, con la mano en bendición. Bordura de azur, cargada de un cordón, de oro, con tres nudos, uno en jefe y dos en los flancos. Divisa en cinta, de plata, con letras de sable: “Véritas mansuetudo iustitia”», [La verdad mitiga la justicia].

HERÁLDICA El nudo que aparece hecho por tres veces en el cabo que adorna este escudo cargando su bordura, tiene por nombre marítimo el de “doble” o “lasca” y es usado para evitar que el cabo que se ha pasado previamente por una argolla, un cáncamo, la cajera de una roldana, o de un motón, pueda zafarse.

Una mano en señal de bendición es tradicionalmente representada por estar la palma abierta y doblados hacia su interior los dedos anular y meñique, mientras permanecen extendidos el pulgar el índice y el corazón. El significado simbólico de esta posición de la mano está en los dedos, ya que los tres extendidos representan, como acto de fe, a la Santísima Trinidad, mientras que el índice y el corazón, extendidos, significan las dos naturalezas de Jesucristo: la divina y la humana. Por definición, todo símbolo es «una figura retórica de pensamiento por medio de la cual una realidad o concepto, perteneciente a la esfera de lo espiritual, se expresa por medio de una realidad o concepto diferente, entre los que se establece una relación de correspondencia, de modo que al nombrar el simbólico se evoca el concepto real».

Hoy la simbología está siendo retirada de la vida social en todos los campos de la actividad huma-

na. Por ello, podemos decir que hay un empobrecimiento mental del conocimiento humano, porque los gestos formaban parte de un lenguaje lleno de trascendencia que intencionadamente o no se ha ido desechando. En consecuencia, está claro que la sociedad camina hacia el analfabetismo en todo lo que encierra el mundo simbólico, es decir, hacia la pobreza mental.

Pero volviendo a la cuestión de los patronímicos, también en este caso podemos hacer referencia, como ejemplo, a personajes de relevancia histórica que tenían como nombre propio del linaje el “Martínez”, del que, en términos generales, venimos hablando. Lo que no significa que estemos afirmando que existen lazos de sangre entre ellos y el linaje “Martínez” al que pertenece el escudo que hemos estudiado.

En este sentido, podemos tomar como ejemplo a D. José Antonio Martínez de Pisón que fue creado Marqués de Ciriñuela el 13 de agosto de 1766. El título de Conde de los Andes fue concedido por Fernando VII, el 30 de agosto de 1825, a D. José de la Serna y Martínez de Hinojosa, brigadier del Cuerpo de Artillería, y 40º virrey del Perú del 29 de enero de 1821 al 9 de diciembre de 1824, en medio de

la problemática surgida a raíz de los conatos de independencia. D. Santiago Martínez de Recamán, bautizado en Pontevedra en 1761, que realizó los trámites de información en Pontevedra para probar su hidalguía cuando estaba ya en Cartagena de Indias, consiguiendo plaza de escribano en el Nuevo Reino de Granada para el Tribunal y la Real Audiencia de Cuentas. D. Juan Antonio Martínez de Recamán, hijo del anterior, nacido en Anolaima (1753) —municipio colombiano del departamento de Cundinamarca y bautizado el 23 de enero de ese mismo año en Bogotá— que fue colegial del Mayor del Rosario en 1766, doctor en teología, bachiller en derecho por la Universidad de Santo Tomás, abogado de la Real Audiencia en 1870 y escribano del Tribunal de Cuentas de la misma Audiencia5.

Con esta pequeña referencia dejamos constancia de la afirmación que anteriormente hemos hecho en relación con la existencia de personajes notables, tanto en la península como en los territorios de ultramar, que llevaron el Martínez como nombre del linaje. Recuerdo a los estudiosos de la Heráldica Marítima que las descripciones bajo los escudos son las específicamente marítimas.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía.

De la Junta de Gobierno de la RLNE. 5. GUILLÉN DE IRIARTE, M.C. Nobleza e Hidalguía en el Nuevo reino de Granada. Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario. Bogotá. Ediciones Rústicas.

1994. Tº I. p. 386.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

TRES CRONISTAS DE LA VIDA A BORDO EN EL SIGLO XVI VIDA EN UNA NAO Y EN UNA GALERA Con motivo del 500 aniversario de la primera vuelta al mundo, y del 450 aniversario de la batalla de Lepanto, se ha hablado mucho de naos y galeras. Pero es difícil saber cómo era la vida a bordo de uno de aquellos barcos de hace cinco siglos, ya que es un tema del que hay poca información. Se conservan muchos relatos de acciones de guerra, de vidas de destacados marinos, de piratas, de exploraciones, de descubrimientos y de otras cosas por el estilo. Pero no abundan los relatos que permitan reconstruir como era la vida a bordo de un barco de aquellos tiempos.

Hay documentos de navegantes de la época, que fueron testigos de excepción y han dejado constancia de muchos datos de sus viajes.

Entre ellos se puede citar el llamado Diario de Colón trascrito por el padre Las Casas, que habla del viaje del descubrimiento de América; los relatos de Hernando Colón, hijo del gran descubridor Cristóbal, que también aportan alguna luz sobre el tema; relaciones de la primera vuelta al mundo realizadas por Antonio Pigafetta, que regresó a España con Elcano en 1522 a bordo de la Victoria, y por Ginés de Mafra, que se quedó en las Islas de las Especias a bordo de la nao Trinidad; y otras crónicas sobre el Descubrimiento de América, la Primera Vuelta al Mundo y diferentes grandes aventuras. Otros libros de la época, también dan información de las actuaciones del personal a bordo, y hablan de los componentes de la tripulación, sus conocimientos, responsabilidades, actividades y otros detalles. Tal es el caso de la Instrucción Náutica de Diego García de Palacio.

Pero ninguno de estos documentos nos cuenta en detalle los sinsabores, problemas y penalidades que pasaba la gente a bordo de aquellos barcos.

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Fig. 1. Pigafetta. Retrato de Antonio Pigafetta.

(Dibujo por Marcelino González a partir de un grabado de época).

TRES CRONISTAS DEL SIGLO XVI Para conocer como era el día a día a bordo de una nao o una galera de entonces, es recomendable leer lo que han escrito tres autores del siglo XVI, que nos han dejado documentos en los que explican con detalle cómo se vivía en los barcos de su época. Son textos que hoy resultan imprescindibles para conocer y comprender la dura vida de las gentes que en aquellos tiempos se hacían a la mar.

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Estos tres autores son los eclesiásticos fray Antonio de Guevara y fray Tomás de la Torre, y el funcionario Eugenio de Salazar. Los tres escribieron sus crónicas con un talante muy abierto y con un gran sentido del humor, que contrasta con la condición de eclesiásticos de los dos primeros, y de alto funcionario del tercero.

FRAY ANTONIO DE GUEVARA El primero de estos autores es fray Antonio de Guevara, escritor del Renacimiento y cronista de Carlos V. Nacido en Treceño, Cantabria, en 1480, fue buen conocedor de la vida en las galeras, y llegó a ser obispo de Guadix-Baza y de Mondoñedo.

Guevara fue uno de los más prestigiosos escritores de su tiempo, y sus obras han sido traducidas varias veces. Por ser el segundón de una pudiente familia, según las costumbres de la época entró al servicio de la Iglesia. A partir de 1521 fue predicador de la casa de Carlos I, que en 1522 lo nombró su cronista oficial, y fue miembro del Consejo del Emperador, al que seguramente escribió algunos de sus discursos.

Fig. 2. Guevara. Retrato de Antonio de Guevara.

(Dibujo por Marcelino González a partir de un grabado de época).

En enero de 1528 fue nombrado obispo de Guadix. De 1535 a 1536, acompañó a Carlos I en las campañas de Túnez. En 1536, estuvo en Roma en la coronación del emperador. Y en 1537 recibió el nombramiento de obispo de Mondoñedo, localidad donde falleció el 3 de abril de 1545 y fue enterrado en la catedral de Lugo.

Autor de numerosas obras escritas, en 1539 publicó en Valladolid una titulada: “El arte del marear. Privilegios de galera y saludables consejos a los navegantes”, en la que narra de forma muy amena lo difícil que era vivir en una galera. Da muchos consejos, cita diferentes privilegios”, y lo hace con un lenguaje realista, sarcástico, mordaz y muy directo.

Dice que, para evitar el mareo, hay que poner un papel de azafrán sobre el corazón, o limpiar el cuerpo con miel rosada o rosa alejandrina. Comenta como hay que beber el agua cenagosa de a bordo. Cita que ropa conviene llevar, que tiene que servir tanto para vestir como para dormir con ella puesta, y añade que nadie intente hacer la colada en el barco, ni descalzarse o desnudarse para dormir. Y, por supuesto, que nadie intente llevar una cama a una galera, ya que no encontrará donde ponerla y será punto de mofa. Habla de las penalidades a la hora de comer y de los problemas para usar el fogón. Recuerda a las chinches, piojos y demás bichería de a bordo, que pica a unos y otros sin distinguir clases ni categorías. Refiere los inconvenientes de hacer las necesidades a la vista de todos. Recomienda no dar la nota, ni ser prolijo ni novelero, ni presumir de su posición ni posibilidades. Y, sin perder su buen humor, comenta que, para vivir bien en una galera, hay que ser respetuoso con todos, desde el capitán hasta el último remero.

FRAY TOMÁS DE LA TORRE El segundo autor es fray Tomás de la Torre, fraile dominico integrado en un grupo de misioneros del Padre Bartolomé de Las Casas, que nos dejó un entretenido diario de un viaje que realizó entre Salamanca y Chiapa (Nueva España) de 1544 a 1545.

Fray Bartolomé de Las Casas, que se había distinguido por su labor en defensa de los indios del Nuevo Mundo, después de haber rechazado otras sedes, en 1543 fue designado obispo de Ciudad Re19

Fig. 3. Sello. Galera en un sello de correos emitido por España en 1964. (Colección Marcelino González).

Fig. 4. Casas. Retrato de fray Bartolomé de las Casas. (Dibujo por Marcelino González a partir de un retrato de época).

al de Chiapa, (hoy San Cristóbal de Las Casas), al sur de México y Guatemala. Buscó voluntarios entre los dominicos para que le acompañaran en su viaje, y encontró respuestas muy positivas.

El convento que más frailes aportó fue el de San Esteban de Salamanca, y le siguieron otros de Sevilla, Valencia y Valladolid.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El séquito salió de Salamanca el sábado 12 de enero de 1544 y llegó a Sevilla el miércoles 13 de febrero. Hicieron el viaje a pie, con una jaca y dos asnos, que transportaban a un fraile enfermo, túnicas y algunos alimentos, y recorrieron unos 470 km en 33 días. A lo largo del viaje pedían limosnas, aceptaban invitaciones para comer, decían misas, predicaban, y descansaban en ventas, castillos y conventos. Continuaron hasta Sanlúcar de Barrameda, donde embarcaron el 9 de julio de 1544, y salieron de España para iniciar por mar el largo viaje que los condujo al Nuevo Mundo.

Fray Tomás de la Torre, fraile de San Esteban de Salamanca, fue designado por Las Casas para escribir todo lo que aconteció en aquel viaje que duró más de un año, y cuyo fruto ha sido el citado diario, titulado “Diario de viaje. De Salamanca a Chiapa, 1544-1545”. Se trata de un verdadero libro de viajes, que describe los cinco itinerarios realizados, unos por tierra y otros por mar: de Salamanca a Sevilla; de Sevilla a La Gomera; de La Gomera a La Española; de La Española a Campeche; y de Campeche a Ciudad Real de Chiapa, finalizando el 12 de marzo de 1545.

Fig. 5. Marineros. Marineros de una nao. (Dibujo por Marcelino González, a partir de una ilustración de 1529, realizada por Christoph Weiditz).

Fig. 6. Mapa. Mapa del viaje por el Caribe de la comitiva en la que se encontraba fray Tomás de la Torre.

Había profesado en Salamanca el 27 de abril de 1533. Cuando se organizó la expedición en 1543, era profesor de lógica en San Esteban, y dejó su cátedra por las misiones. Finalizado el viaje, continuó escribiendo sobre la historia de Chiapa y de Guatemala, donde fue nombrado superior de los dominicos en 1547. Pasó por diferentes cargos eclesiásticos. Y falleció el 1 de septiembre de 1567 en el convento de Ciudad Real de Chiapa.

En su obra, compara a una nao con una cárcel. Comenta la dureza de los mareos, el miedo despertado por la aparición de un barco en el horizonte, el hacinamiento, las estrecheces, el ahogamiento, el calor, la suciedad, el mal olor sobre todo bajo cubierta, la incomodidad y muchas cosas más. Habla de los víveres a bordo y de los problemas de su conservación. Se ríe de la comida, y recuerda las viandas, el hambre y la sed pasadas en las navegaciones. Comenta el poco respeto recibido por parte de los miembros de la tripulación, que tomaban a los religiosos por unos verdaderos estorbos. Cita los problemas para acomodarse en el barco, y para encontrar algún lugar donde poder estar de pie, sentados o acostados.

Comenta los oficios religiosos a bordo. Hace referencia a algún naufragio sufrido en su viaje, con situaciones trágicas unas veces y cómicas otras. Y también cita las distracciones de las tripulaciones en su tiempo libre.

Fig. 7. Embarque. Embarque en una nao. (Dibujo por Marcelino González, a partir de un grabado del siglo XVI).

EUGENIO DE SALAZAR El tercer autor fue Eugenio de Salazar, que nació en Madrid en 1530, y fue un alto funcionario del gobierno a la par que escritor. Estudió leyes en Alcalá y Salamanca, y se licenció en la Universidad de Sigüenza. En 1559 se trasladó a Galicia, donde fue juez primero, y más adelante fiscal de la Audiencia. Pasó por Madrid, en 1567 fue destinado como gobernador de las islas de Tenerife y La Palma, y en diciembre de 1573 fue nombrado oidor de la Audiencia de Santo Domingo. Con el tiempo fue fiscal de la Audiencia de Guatemala, más adelante de la de México, y en 1583 pasó a ser oidor en dicha Audiencia. Graduado doctor en la Universidad Real y Pontificia de México en 1591, fue su rector en 1592 y 1593. Regresó a España en 1599, fue miembro del Consejo de Indias, y falleció en Valladolid el 16 de octubre de 1602.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Con motivo de su nombramiento como oidor de la Audiencia de Santo Domingo, se trasladó a dicha isla a bordo de la nao Nuestra Señora de los Remedios; un barco de la Carrera de Indias en el que Salazar hizo el viaje de Canarias a Santo Domingo con su esposa e hijos, y escribió una carta a su amigo el licenciado Miranda de Ron, contándole con gran sentido del humor, los pormenores y detalles de aquel largo viaje por mar. Carta que, con el tiempo, fue recogida con otras cartas suyas en un libro titulado: “Cartas de Eugenio de Salazar, vecino y natural de Madrid, escritas a muy particulares amigos suyos”.

Salazar compara una nao con una ciudad muy poblada, y a la vista de tanta cantidad de jarcias y cuerdas, dice que le parece un gallinero. Comenta el hacinamiento de la gente a bordo, la hediondez del agua bombeada de la sentina, y la gran cantidad de piojos, cucarachas y ratas campando a sus anchas.

Se burla de la forma de hablar de los marineros, con sus extraños tecnicismos y sus curiosas labores a bordo. Comenta el trabajo de los pilotos, que nunca aciertan donde están y no se ponen de acuerdo entre ellos. Describe con gran sarcasmo las comidas a bordo, el mal aspecto de los alimentos, y la forma de comer de la marinería. También comenta el temor que despierta la aparición de una vela en la lejanía.

Y cita las salmodias que en determinados momentos recitan los pajes y grumetes.

Fig. 8. Firma. Firma de Eugenio de Salazar.

Fig. 9. Cuerpo. Haciendo de cuerpo durante la navegación. (Dibujo por Marcelino González a partir de un grabado de época).

COMENTARIO FINAL Se trata de tres obras divertidas y cortas, de otros tantos autores, que merecen ser leídas por el que quiera saber cómo era la vida a bordo de una nao o una galera del siglo XVI.

Fig. 10. Nao. Nao navegando. (Dibujo por Marcelino González, a partir de un grabado del siglo XVI).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía: 1. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino. La nao Victoria y su vuelta al mundo. Fundación Alvargonzález. Gijón. 2019.

1. GUEVARA, Antonio de. El arte de navegar. Privilegios de galera y saludables consejos a los navegantes. Guadarramistas. 2016.

2. SALAZAR, Eugenio. Cartas de Eugenio de Salazar, vecino y natural de Madrid, escritas a muy particulares amigos suyos. Sociedad de bibliófilos españoles. Imprenta y estereotipia de M. Rivadeneyra. Madrid, 1866.

3. TORRE, Tomás de la. Diario de viaje de Salamanca a Ciudad Real de Chiapa, 1544-1545. Editorial San Esteban. Madrid, 1985.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

LOS FUTUROS SUBMARINOS NUCLEARES AUSTRALIANOS ANTECEDENTES La tradición submarinista de Australia, proviene de la PGM, ya que la Marina, como cuerpo independiente de la Royal Navy, fue creada en 1914, con la cesión de13 buques, que incluían dos submarinos, los HMAS AE1 y HMAS AE2. Al acabar la PGM, la Marina británica transfirió a Australia seis viejos submarinos Clase J, los J1, J2, J3, J4, J5 y J7, de 1.210 ton, que junto con el buque nodriza HMAS Platypus, llegaron a la Base de Osborne House, Adelaida, en abril de 1919. Debido al mal estado de las máquinas, estos sumergibles fueron dados de baja tan sólo tres años después.

En 1927 y por tercera vez, el Servicio de Submarinos fue reestablecido, en esta ocasión con dos submarinos de la Clase O, los HMAS Oxley y HMAS Otway, submarinos oceánicos de 1.300 ton de desplazamiento, que llegaron a Sídney, Australia, el 14 de febrero de 1929, siendo devueltos al Reino Unido por su mal estado. Por ello la Marina australiana sólo tuvo un submarino durante la SGM, el holandés K IX, que sirvió con la numeral HMAS K9, pero sólo con fines de adiestramiento de la Flota de superficie, siendo dado de baja en marzo de 1944 por falta de repuestos.

Al acabar la SGM, la 4ª Escuadrilla de Submarinos británica estuvo basada en Sidney, desde 1949 hasta 1969, por lo que antes de replegarse al Reino Unido, el Gobierno australiano quiso conservar una fuerza de submarinos en su Armada, por lo que ordenó en 1963 la construcción de dos series de cuatro submarinos clase Oberón a los astilleros escoceses de Scotts Shipbuilding and Engineering Company, por el alto costo que hubiera tenido construirlos en Australia.

Fig. 1. Flotilla de 6 submarinos clase J.

Fig. 2. HMAS Otway y Onslay.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El primero de ellos, el HMAS Oxley, fue entregado el 21 de marzo de 1967, y sería seguido por los Otway en 1968, Ovens y Onslow en 1969, todos ellos pertenecientes a la primera serie. En 1977 y 1978 serían entregados los dos únicos submarinos de la segunda serie recortada por un tema presupuestario, los Orion y Otama. Estos seis submarinos oceánicos de 2.000 ton en superficie, constituyeron todo un éxito de exportación de los astilleros británicos, pues construyeron un total de 27 unidades para el Reino Unido, Canadá, Australia y Chile. Pero como el tiempo no perdona, los Oberón fueron gradualmente dados de baja a partir de 1992, con su último submarino, el HMAS Otama, operativo hasta el 15 de diciembre de 2000.

Fig. 3. El HMAS Onslow en navegación.

EL ERROR DE LOS SUBMARINOS SUECOS Para reemplazar a los 6 Oberon, un total de 7 astilleros de 6 naciones europeas presentaron sus diseños para hacerse con un jugoso contrato de 3.900M$. Así la DCN francesa presentó un Agosta modificado, los astilleros alemanes de IKL y HDW a su vez ofertaron el U-209, con una versión agrandada a la que llamaron Tipo 2000, de 1800 ton. El otro constructor alemán Thysen Nordseewerke ofreció el flamante TR-1700, del que acababa de vender seis unidades a la Marina argentina. Los italianos de Cantieri Navali Reuniti, presentaron una versión del Sauro, aumentado su desplazamiento en un 25%. Los holandeses de RDM, aprovecharon el magnífico submarino Walrus, en servicio en la Marina holandesa y de 2.350 ton de desplazamiento, para ofrecerlo. El constructor sueco Kockums, presentó el Tipo 471, una versión alargada del Vastergötland, de 1.400 ton y todavía en gradas. Por último, los astilleros británicos de Vickers Shipbuilding & Engineering, ofertaron su diseño del Tipo 2400 que se plasmaría en los cuatro Upholder de la Royal Navy.

En principio el submarino que parecía más adecuado era el Tipo 2000 de IKL/HDW, seguido del Walrus como posibles finalistas del concurso, considerando los diseños sueco y británico marginales y descartando en la primera ronda a los Agosta, Sauro y TR1700. No obstante, ninguno de los 4 submarinos preseleccionados, cumplían todos los requisitos australianos.

En mayo de 1985, el comité de selección decidió escoger a los prototipos alemán del Tipo 2000 y el sueco del Tipo 471 en su lista corta, descartando al Walrus holandés y el Tipo 2400 británico por su elevado costo. Durante la evaluación realizada en los meses de octubre y noviembre de 1986, el diseño alemán del Tipo 2000, salía claramente ven23

Fig. 4. Botadura del HMAS Collins.

cedor, mientras que el submarino de Kockums no cumplía todos los requisitos australianos y además el Vastegötland, todavía en construcción, era un submarino ideado para el Mar Báltico. Pero la coalición en el poder en ese momento en Australia, el Australian Labor Party, consiguió los apoyos necesarios en el comité de selección para que el Tipo 471, fuera finalmente el elegido, el 18 de mayo de 1987 y que el jugoso contrato por un importe de 3.900 M$ de la época fuese adjudicado a Kockums.

Los seis nuevos submarinos conformarían la Clase Collins, nombre asignado a la nueva serie rememorando al vicealmirante John Augustine Collins.

Fig. 5. El HMAS Collins entrando en el dique seco de ASC.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El siguiente paso sería la creación de la Australian Submarine Corporation (ASC), en Adelaida, ya que una importante premisa del contrato era que los seis submarinos deberían ser construidos en astilleros nacionales. El 14 de febrero de 1990 se inició la construcción del primer submarino, el HMAS Collins, cuyo casco constaría de seis secciones. El 28 de agosto de 1993, fue botado deprisa y corriendo el Collins, tres meses antes de lo previsto, pero el interior de su casco resistente aún no estaba finalizado. Por ello el submarino fue varado de nuevo para poder terminar su armamento, siendo botado en junio de 1994, para ser entregado oficialmente a la Marina australiana el 27 de julio de 1996, con 18 meses de retraso debido a los problemas y averías sufridas durante las pruebas de mar por lo que no pudo pasar la calificación operativa hasta el año 2000, con seis años de atraso y múltiples problemas que fueron contemplados en un exhaustivo informe independiente conocido como McIntosh-Prescott Report and Fast Track.

El informe redactado en tan sólo 10 semanas, fue entregado el 1 de junio de 1999, y en él se especificaba que el Collins era incapaz de alcanzar los requerimientos operativos para el que fue diseñado. Los fallos eran atribuidos a un pobre diseño y peor ejecución, por ser un prototipo que no se había probado los suficiente, por lo que la Marina australiana tuvo que gastarse 1.000 M$ adicionales en corregir las deficiencias. Ni que decir tiene que todas las pruebas de mar entre 1994 y 1998, del Collins, y los submarinos posteriores, fueron realizadas teniendo en las proximidades al flamante buque de salvamento HMAS Protector, que había entrado en servicio en 1990 para las pruebas de mar de los 6 submarinos.

El siguiente problema a solucionar, fue el del ruido. El requisito original era que los 6 Collins, de 3.300 ton en superficie, deberían ser la mitad de ruidosos que los Oberón, pero durante las pruebas de mar se descubrió que esto no era así especialmente en altas velocidades. El problema se debía a un mal diseño del casco pues los ruidos y vibraciones de los motores se transmitían al exterior, con una cavitación excesiva. Además, la hélice había sido maquinada de forma artesanal, con muchas imperfecciones produciendo el consiguiente canto indiscreto, por lo que fue enviada a la Marina estadounidense para su reconstrucción. Por si esto fuese poco, las excesivas vibraciones de los diéselgeneradores y el incorrecto funcionamiento de las exhaustaciones, tuvieron que ser corregidos tras realizar las pruebas de mar.

Fig. 6. El HMAS Rankin navegando en superficie.

Fig. 7. Collins class 2 navegando en formación.

Fig. 8. El HMAS Farncomb entrando en el puerto de Sydney.

Fig. 9. El HMAS Sheean y el HMAS Collins atracados en la base HMAS de Stirling.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Los fallos en esta serie continuaron después de su entrega y así el 12 de febrero de 2003, cuando el Dechaineux se encontraba a cota máxima, reventó una tubería inundando la cámara baja de máquinas. Felizmente soplando todos los lastres y saliendo en emergencia con máxima inclinación a subir, el submarino consiguió llegar a la superficie. Por este motivo los 6 submarinos fueron inmovilizados, hasta recorrer y sustituir las posibles tuberías defectuosas.

LOS FUTUROS SUBMARINOS CLASE ATTACK

Fig. 10. Vicealmirante John Collins.

Pero quizás el mayor problema fue el del fallo total del sistema de combate, con lo que el submarino no servía para las operaciones.

Uno de los motivos fue lo anticuado de su software y el hecho de que tanto Singer Librascope como Thomson CSF, se habían negado a dar la propiedad intelectual y el código máquina a Rockwell. Finalmente se aliaron Raytheon, Lockheed Martin, Thales y la alemana STN Atlas para realizar el sistema de combate. Pero la presión estadounidense que no quería mezclar un sistema de combate europeo con armas norteamericanas, hizo que al final se instalase el 10 de septiembre de 2001 el sistema CCS Mk2 que Rayteheon había instalado en los submarinos nucleares clase Los Angeles, pero a partir de 2008 comenzaría a instalarse en los seis submarinos el sistema de combate AN/BYG-1 de los submarinos nucleares norteamericanos clase Virginia.

Finalmente fueron entregados a la Marina australiana, el HMAS Collins (73) en 1996, en 1998 el HMAS Farncomb (S 74), el HMCS Waller (S 75), fue entregado en 1999, y el cuarto de la serie Dechaineux, en 2001.

El quinto submarino, HMAS Sheean, sería entregado también en 2001. Finalmente, el HMAS Rankin, lo sería en 2003.

Con una esperanza de vida operativa de hasta 30 años, el Collins, debería ser dado de baja a partir de 2026. En 2009 el documento Defending Australia in the Asia Pacific: Force 2030, confirmaba el proyecto de reemplazo de los 6 Collins por 12 submarinos convencionales de 4.000 ton con capacidad de ataque a blancos terrestres con misiles de crucero Tomahawk, misiles antibuque Subharpoon y torpedos Mk-48 Mod 7, que deberían entrar en servicio a partir de 2025, con cuatro opciones para elegir: un diseño ya existente sin modificaciones o MOTS, un diseño modificado por los requerimientos australianos, una evolución del submarino Collins o un submarino totalmente nuevo. Se descartaba la opción de un submarino de propulsión nuclear por la falta de infraestructura nuclear en Australia y la oposición de la opinión pública a la energía nuclear.

Fig. 11. Submarino Unryü (SS-502), clase Soryu, en la Base Naval de Kure.

Fig. 12. France Navy Barracuda Suffren.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Los diseños originalmente considerados fueron seis: el español S-80, el francés Scorpene alargado, el alemán Tipo 214 más tarde evolucionado a Tipo 216, el japonés Soryu (Dragón Azul), una evolución del Collins y el sueco de Saab A26. Los diseños para la selección deberían estar entregados en 2013. En 2014 todos los analistas apuntaban a la elección del submarino japones Soryu, de 2.900 ton, primero de una serie de 12 unidades de las que 7 ya habían sido entregadas desde 2007 y estaban totalmente operativas, dotado con el sistema propulsión independiente del aire (AIP) Stirling, que le confería una gran discreción al permitirle no dar snorkel durante 15 días. Otra ventaja era que el submarino había sido diseñado para el mismo teatro estratégico donde se encontraba Australia, el inmenso Océano Pacífico.

Fig. 13. El submarino francés Suffren en pruebas de mar.

Dado que este programa prometía alargarse, en 2012 se decidió prolongar un ciclo de vida más, 7 años, a los seis Collins, con lo que las bajas no se producirían antes de 2033. En 2015 los tres diseños finalistas fueron el Soryu japonés, el Tipo 216 alemán, y el francés, que había cambiado el 30 de noviembre de 2015, el Scorpene por el Barracuda Shortfin Block 1A de 4.000 ton de desplazamiento y una autonomía de 18.000 millas, Fig. 14. AUKUS-Submarine-Virginia-Astute. cuyo diseño procedía de la serie de 6 submarinos nucleares clase Barracuda que había comenzado a construirse a partir de 2007, pero el submarino ofertado por la DCNS francesa, era de propulsión convencional diésel-eléctrica.

La decisión del Gobierno australiano, fue hecha pública por el Primer ministro Malcolm Thurnbull, el 26 de abril de 2016, sin aportar las razones de ella, adjudicando el contrato llamado del siglo, por un importe de 90.000 Mdólares australianos, unos 56.700 M€, para construir 12 submarinos convencionales a la empresa francesa DCNS, más tarde Naval Group, ante la sorpresa de muchos, pues realmente se anteponía un submarino inexistente, teniendo que rediseñar todo el interior del casco resistente, y además a un precio astronómico, 56.700M€, frente a los 15.750M€ solicitados por los astilleros de Mitsubishi y

Fig. 15. Ceremonia de entrega del submarino USS North Carolina (SSN-777) clase Virginia.

Fig. 16. Botadura del HMS Astute en los astilleros de BAE Systems.

Kawasaki, o los 12.600 M€ ofertados por los astilleros alemanes de TKMS. Las premisas del contrato francés especificaban que el primer submarino entraría en servicio a comienzos de la década de 2030, extendiéndose su construcción hasta finales de los 2040. Los 12 submarinos serían construidos en Australia en los astilleros de ASC Pty Ltd durante un período de 25 años, comenzando en 2023.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Pero según avanzaba el tiempo aumentaba el descontento en la Marina australiana por este proyecto, pues los plazos no se cumplían, los costos iban creciendo y no se llevaban a cabo las promesas de aumentar las horas de trabajo para el personal local de ASC. Llegados a este punto los periódicos locales anunciaron la decisión del Gobierno australiano de cancelar el contrato durante la visita que el Primer ministro Morrison hizo al Elíseo el 15 de junio de 2021.

EL PACTO TRILATERAL AUSTRALIA, REINO UNIDO Y EEUU (AUKUS) El 16 de septiembre de 2021, se hacía público un acuerdo trilateral estratégico entre el Primer ministro Scott Morrison de Australia, el Premier Boris Johnson del Reino Unido y el Presidente Biden de

EEUU, denominado AUKUS (Australia UK US), cuyo primer punto determinaba la obtención de ocho submarinos nucleares de ataque (SSN) por parte de Australia, de cara a contrarrestar el creciente poderío naval chino en el Pacífico, sin olvidar a otro enemigo potencial, Rusia, con presencia naval en este Océano.

Paralelamente, el Primer ministro Scott Morrison comunicaba a la firma francesa Naval Group, la cancelación del programa de submarinos Attack.

Quizás alguien pueda preguntarse por qué no se optó por adquirir la versión nuclear del submarino francés, cuya primera unidad el Suffren, de 4.750 ton fue entregada a Marina francesa el 6 de noviembre de 2020. La respuesta de los técnicos, era muy sencilla, los reactores nucleares de los submarinos norteamericanos y británicos no necesitan reponer su combustible nuclear de uranio 235, en todo su ciclo de vida de 35 años, mientras que los submarinos franceses deben ser aprovisionados con U235 cada 10 años.

Con esta controvertida decisión Australia, ganaba presencia en los escenarios estratégicos del Pacífico, si bien aún le resta un largo recorrido industrial hasta que el primer submarino salga de los astilleros de ASC, no antes de finales de la década de 2030, pues si complicada fue la creación de un tejido industrial para construir los seis submarinos clase Collins, de propulsión convencional, adquirir una infraestructura nuclear para construir 8 submarinos SSN, necesitará al menos 15 años para la botadura del primer submarino.

Fig. 17. Construcción del HMS Audacious de la clase Astute.

Por último, la pregunta del millón, ¿cuál de los dos SSN en servicio en EEUU y el Reino Unido, será el elegido para construir en Australia? La construcción británica de submarinos, con la excepción de los Oberon cuya última unidad databa de 1977, ha tenido más sombras que luces, con el rotundo fracaso de los 4 Upholder, que han sido un continuo despropósito de averías.

Fig. 18. El USS North Dakota (SSN-784) clase Virginia navegando en superficie.

Fig. 19. El USS Santa Fe (SSN-763) con las portas VLS de los misiles Tomahawk abiertas para recarga.

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Más recientemente, la serie de 7 submarinos nucleares clase Astute, tampoco ha sido un éxito.

Este programa se inició en 1986, pero no sería hasta el 31 de enero de 2001, cuando se cortase la primera plancha del primer casco, lo cual da una idea de los tiempos necesarios en este tipo de proyectos. El 8 de junio de 2007, el HMS Astute fue botado tras múltiples retrasos y problemas, incluidos los de su reactor PWR2 (Core H), resueltos con la ayuda de ingenieros norteamericanos de General Dynamics Electric Boat (GDEB), aumentando su costo en un 50%, para ser entregado finalmente el 27 de agosto de 2010, tras 10 años en construcción y varios de retraso.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Bien distinto es el caso norteamericano, con sus SSN pertenecientes a la clase Virginia (SSN 774) de 8 a 10.000 ton, de los que ya hay una veintena en servicio, estando previsto construir hasta 66 unidades, a razón de dos por año. Hay que recalcar que los dos astilleros norteamericanos que los construyen, los ya nombrados GDEB y Newport News Shipbuilding, necesitan tan sólo seis años para entregar un SSN clase Virginia

El Gobierno australiano, ha tenido el 16 de septiembre la visión estratégica, que coloca a su Armada entre las primus inter pares que tienen o tendrán un SSN en su lista oficial de buques, incluyendo además de las ya conocidas de EEUU, Rusia, China, Reino Unido y Francia, a la de la India, próximamente Brasil y en el futuro Australia.

CONCLUSIONES Bajo el punto de vista estrictamente estratégico y naval, Australia ha acertado de pleno al cambiar la construcción de un submarino convencional diéseleléctrico inexistente, que además carecía de AIP y baterías de litio, por un submarino nuclear de ataque, con una autonomía en la mar de tres meses, con la garantía de la Marina norteamericana, que actualmente construye el mejor submarino nuclear del mundo, el USS Virginia, y una experiencia inigualable al haber construido 228 submarinos nucleares.

La siguiente consecuencia de la decisión adoptada, es la premisa de construir los 8 SSN en Australia, tarea para la que la industria local no está preparada y que le llevará al menos una década transformarse para empezar a construir la primera unidad que no podrá estar operativa hasta finales de la década de 2030.

Fig. 20. Flotas de Submarinos Nucleares.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

Director del Área de Cultura de la RLNE

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CONFLICTOS BÉLICOS

LA

GUERRA NAVAL EN EL ADRIÁTICO (1915-1918): DAVID CONTRA GOLIAT (PARTE II)

Las pequeñas MAS italianas contra los acorazados austriacos agrupación naval, en la que figuraban los cuatro acorazados más poderosos y modernos junto a un buen número de cruceros y destructores. Éstos se encargarían de destruir la barrera con su artillería, aunque tendrían que hacerlo desde lejos para no entrar dentro del campo minado que se extendía por delante de ella, con el peligro consiguiente para los buques propios.

Fig. 1. MAS italiana.

En la primera parte de este título habíamos visto cómo Luigi Rizzo, teniente de la Reserva Naval Italiana al mando de una escuadrilla de lanchas torpederas MAS, había conseguido hundir al acorazado SMS Wien en su fondeadero de la ensenada de la bahía de Muggia, en el golfo de Trieste. Pero su contribución a la fama de estas pequeñas unidades no terminaría ahí sino que le estaba reservado un éxito aún mayor.

Después de cuatro intentos por parte de buques austro-húngaros para destruir la Barrera de Otranto, que mantenía tanto a sus fuerzas de superficie como submarinos bloqueados en el Mar Adriático y que se había saldado con la pérdida de varios cruceros y destructores, el Estado Mayor de la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine –la Marina de Guerra Imperial y Real austriaca- determinó el envío de una potente 30

Los acorazados SMS Viribus Unitis y SMS Prinz Eugen habían partido de su base en Pola el 2 de junio de 1918. Todavía quedaban allí sus otros dos gemelos, pendientes de reunirse con ellos y que unos días después daban señales de su próxima partida. El encendido de sus calderas, con las correspondientes emisiones de humo negro que escapaban de sus chimeneas, no pasó desapercibido ante los espías locales que se apresuraron a informar de ello al mando italiano.

CONFLICTOS BÉLICOS 305 mm (12 pulgadas), dispuestos en 4 torres triples para ahorrar peso. A ellos que se sumaban 12 cañones de 150 mm y 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm.

Eran de características similares a los modernos acorazados italianos de la clase Dante Alighieri, aunque éstos eran ligeramente mayores, pues desplazaban 23.088 toneladas y montaban 13 bocas de 305 mm frente a las 12 de los austro-húngaros. Poco iba a importar esto último, pues tales contendientes nunca llegarían a enfrentarse.

Dispuestos a pasar desapercibidos ante los ojos de los italianos, la derrota hasta la Barrera de Otranto de la agrupación naval austro-húngara transcurría junto a la costa oriental del Adriático, delante de la cual se extiende un rosario de islas que brindaba su protección a quien navegara por aquellas aguas interiores que conforman las islas y la costa de Dalmacia. El dispositivo de marcha llevaba por la proa tres destructores, con otros dos más por cada banda, protegiendo a los dos acorazados SMS Szent Istvan y el SMS Tegetthoff, que ocupaban el centro. Éste último seguía aguas del buque insignia, cuyo comandante era el capitán de navío H. von Treffen, quien también mandaba la agrupación.

Fig. 2. El escenario bélico.

Al recibir la noticia, la Regia Marina determinó el envío de una pareja de lanchas torpederas, con la misión de interceptar su paso, bajo el mando del teniente Luigi Rizzo, que tenía una ganada fama de eficacia desde su intervención en el hundimiento del acorazado SMS Wien en su fondeadero de Trieste. En la tarde del día 8 salieron de Ancona las MAS 15 y 21 que, remolcadas por sendos torpederos para no consumir la gasolina de sus tanques, las llevaron hasta la costa de Dalmacia, en la orilla opuesta del Adriático. Una vez largados los remolques, las dos lanchas iniciaron su espera, quedando fondeadas en las proximidades de la isla de Premuda, confundidas con las líneas de la costa.

Tras solventar algunos problemas en las calderas, manejadas por fogoneros noveles y que habían obligado a reducir la velocidad, el jefe de la agrupación ordenó a sus buques aumentar ésta desde los 12 a los 15 nudos para no retrasar su llegada prevista al punto de reunión con los otros participantes en la operación.

Eran las 03.15 horas del día 10 de junio cuando, desde la distancia, el teniente Rizzo pudo distinguir, en medio de la oscuridad nocturna, el resplandor de las chispas que salían por las chimeneas de los buques que navegaban hacia ellos. Sin dudar ni un momento de que se trataba de la agrupación enemiga, dirigió sus lanchas para acercarse sigilosamente hasta la distancia de lanzamiento. Luego, en medio de la noche, ambas embarcaciones iniciaron el ataque a toda velocidad. A las 03.25 horas, la MAS-15 de Rizzo lanzó sus armas contra el buque insignia a una distancia de tan sólo 300-500 metros, mientras la MAS-21 lo hacía contra el segundo acorazado.

Al anochecer del 9 de junio de 1918 habían dejado su fondeadero en el puerto de Pola (actual Pula, Croacia) los acorazados austro-húngaros SMS Szent Istvan (San Esteban) y el SMS Tegetthoff escoltados por siete contratorpederos (destructores en su actual denominación). Se trataba de dos modernos acorazados Dreadnought, entrados en servicio en 1915 y 1913 respectivamente y pertenecientes a la misma clase (SMS Tegetthoff), que eran los más modernos de la Marina Imperial. Desplazaban 20.000 toneladas y su artillería principal constaba de 12 cañones de Fig. 3. Acorazado austriaco Szent Istvan. Foto www.wikipedia.

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CONFLICTOS BÉLICOS Unos segundos después, el SMS Szent Istvan recibía el impacto de dos torpedos de 450 mm, con una carga explosiva de 115 kilos, por su costado de estribor, en el centro de su eslora y por debajo del blindaje de su coraza lateral.

Inmediatamente el comandante mandó virar para evitar nuevos torpedos mientras el SMS Tegetthoff se alejaba a toda prisa para evitar ser alcanzado por el supuesto submarino atacante. Todavía estaba vivo en la mente de cualquier marino de entonces el cercano recuerdo de los tres cruceros acorazados británicos HSM Hogue, HSM Cressy y HSM Aboukir -12.000 toneladas, 12 cañones de 234 mm y una tripulación de 1.200 hombres cada uno- que fueron hundidos sucesivamente por el submarino alemán U-9 mandado por el teniente de navío Otto Wedding en aguas del Mar del Norte en la mañana del 22 de septiembre de 1914.

Aunque en el resto de los buques se pensaba que se trataba del ataque de un sumergible, el destructor T-76, que había visto las blancas estelas de los torpedos debido a su proximidad del punto de lanzamiento, se lanzó en persecución de la MAS-15. Los primeros disparos de su artillería de tiro rápido se produjeron a corta distancia –unos 150 metros- pero la lancha no fue alcanzada debido a la oscuridad de la noche y a que su pequeña silueta apenas sobresalía de la superficie de la mar. Para zafarse de su perseguidor, que pronto acabaría por alcanzarles con sus disparos, Rizzo lanzó sucesivamente dos cargas de profundidad por la popa de su lancha. La segunda de ella hizo explosión en la estela y a corta distancia del contratorpedero austro-húngaro, que ante el riesgo de resultar alcanzado por una de ellas, interrumpió la persecución permitiendo que la lancha huyera. Por otra parte, el lanzamiento contra el SMS Tegetthoff por la MAS-21, efectuado a una distancia de 450 a 500 metros, había fallado.

Fig. 4. Hundimiento del acorazado Szent Istvan. Foto www.wikipedia.

El primero de los torpedos italianos impactó en la sala de calderas nº 2 del SMS Szent Istvan, cerca del mamparo que la separaba de la sala nº 1, deformando a éste, por lo que tuvo que ser apuntalado con tablones de madera y sellado con cabos embreados para evitar que cediera. A consecuencia de ello, la sala de calderas nº 2 se inundó en breves minutos. El segundo torpedo explotó en la sala de máquinas que contenía las turbinas para la propulsión de los ejes de hélices. El comandante, acertadamente, mandó parar la máquina para dedicar todo el vapor que producían las cuatro calderas de la sala nº 1 a las dinamos que suministraban la energía eléctrica necesaria para mantener el alumbrado y el funcionamiento de las bombas de achique. En ellas depositaba la esperanza de poder mantener el buque a flote lo suficiente como para poder conducirlo a la costa más cercana donde sería varado, ya que resultaba inviable llevarlo en tales condiciones hasta Pola, situado a unas 40 millas de distancia y en donde había uno de los mayores diques del Mediterráneo, el lugar ideal para ser reparado. Mientras tanto y para permitir que los fogoneros siguieran alimentando las calderas hábiles, se procedió a la contra-inundación de compartimentos de la otra banda para mantener el adrizamiento del buque.

A las 04.15 amaneció y con las primeras luces diurnas intentaron colocar por el exterior del casco unos palletes de colisión que tapasen las vías de agua producidas por los torpedos. Pero éstos eran demasiado grandes y, además, los cabos que servían para manejar los palletes, así como los bordes del lienzo de éstos, se engancharon en los rebordes retorcidos por las explosiones, impidiendo situarlos en su sitio.

A las 04.45 el SMS Tegetthoff, que inicialmente se había alejado, regresó al lugar haciendo un zigzag preventivo ante la posible presencia de submarinos. Luego se acercó al buque insignia y comenzaron los preparativos para darle remolque, logrando al cabo de un rato alcanzar los 4 nudos arrastrando a su gemelo. A las 05.15, la escora del SMS Szent Istvan era ya de 18 grados. Ante el inevitable y próximo hundimiento sin poder alcanzar la costa, el comandante del SMS Tegetthoff, de acuerdo con quien mandaba la agrupación, ordenó el largado del cable de remolque para evitar ser arrastrado en caso de un rápido hundimiento.

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CONFLICTOS BÉLICOS

Fig. 5. Los momentos finales del acorazado Szent Istvan. Foto www.wikipedia.

A las 05.45, con la cámara nº 2 y la sala de máquinas inundada y el agua avanzando en la sala de calderas nº 1 a través del mamparo dañado, cayó la presión en las dos últimas calderas que hasta entonces no habían sido alcanzadas por el agua, pues éstas, al subir el nivel, apagaron sus fuegos. Los fogoneros fueron evacuados, pues ya nada más podían hacer en su sacrificado trabajo por mantener en servicio las bombas de achique. El comandante ordenó orientar las torres de la artillería principal de 305 mmm hacia babor, para que los cañones sirvieran de contrapeso a la creciente escora del buque. Cada una de estas torres arrojaba un peso de 653 toneladas.

Cuando el lado de estribor de la cubierta principal llegó al nivel de la superficie de la mar, el capitán de navío von Treffen dio la orden de abandonar el buque. A las 06.05, cuando ya la escora alcanzaba los 36 grados, el acorazado comenzó a acostarse lentamente y acabó por dar la vuelta al alcanzar los 53,5 grados. Entonces giró de repente y las cuatro torres principales se desprendieron del casco y se fueron al fondo. El buque quedó quilla al aire durante siete minutos y se hundió. El reloj marcaba las 06.12 de la mañana del 10 de junio de 1918.

Gracias a la normativa existente en la Marina de Guerra Imperial y Real austriaca, según la cual todos los marinos debían saber nadar antes de embarcar, se pudo salvar la mayor parte de la tripulación. De 1087 hombres, sólo hubo 46 fallecidos.

Con el hundimiento del SMS Szent Istvan, dos pequeñas MAS lograron que se cancelara la operación en curso contra la Barrera de Otranto.

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. MILLE, M. Historia naval de la gran guerra. Ed. Naval. 1932.

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Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

PRIMERA MISIÓN HUMANITARIA Y SANITARIA DE LA HISTORIA CAPÍTULO II.

LA RAMA BALMIS En la Sociedad de Medicina y Cirugía de Londres continuaba la conferencia del Dr. Jenner, el descubridor de la vacunación, en relación con la primera expedición médico-científica de la historia, llevada a cabo por españoles.

“La idea básica genial de los españoles, base del éxito de esta fabulosa expedición, junto a la firme determinación de España, fue que durante los desplazamientos, bien por la inmensidad del mar, o por las enormes distancias por tierra, se transportaría el líquido o pus de la vacuna pasándolo de niño a niño, con el fin de preservarlo en condiciones óptimas para su uso al llegar a las poblaciones que se debían vacunar. Además, y para asegurar que la cadena no se iba a romper, se vacunaban en cada turno a dos niños, evitando los riesgos producidos por accidentes, enfermedades, etc.”.

“En la tarde del 30 de noviembre de 1803 la “María Pita” partió del puerto de Coruña. La despedida no puede ser más emotiva, ante este primer intento de la humanidad de frenar la viruela, la más terrible enfermedad que ha asolado a la especie humana, y se empezaba un largo camino, lleno de peligros, incertidumbre y riesgos desconocidos. También sabían que muchos no volverían a España, y los niños iban a empezar una nueva vida con un destino bien diferente al que hubieran tenido en tierras españolas”.

“El gentío que les despidió les deseaba expresar su agradecimiento por su gesto, su confianza en lograr los propósitos buscados, y la esperanza de salvar muchas vidas de la viruela. Era la primera expedición epidemiológica y filantrópica que nunca antes los hombres habían puesto en marcha. Partieron, según

Fig. 1. El Dr. Francisco Javier de Balmis tiene el honor de figurar en el Olimpo de los médicos extraordinarios que, gracias a su magnífica labor, han contribuido al bien y a la salud de la humanidad. Fue quien dirigió la primera expedición científica, humanística y sanitaria de la historia. Su labor fue tan extraordinaria que permitió llevar a cabo la primera campaña masiva global de vacunación de la historia, hace más de doscientos años. Fue el primer paso para erradicar la enfermedad más letal que han conocido los humanos, la viruela.

Fig. 2. El punto clave fue poder transportar la vacuna al otro lado de los océanos, llevándola por mar. Sólo unas mentes ingeniosas, innovadoras y con enorme talento pudieron idear la forma de poder llevar la vacuna al otro lado del mundo. España fue quien lo hizo, para asombro y reconocimiento de todos. El primer paso fue embarcarse en la María Pita, rumbo a Canarias y la costa este de América. Así comenzaba esta historia.

el mandato real, hacia Canarias, los cuatros virreinatos de América, las provincias de Yucatán y Caracas, las islas de las Antillas, y las Filipinas, y además, ayudar a otras colonias portuguesas e inglesas que pudieran estar necesitadas de recibir su ayuda”.

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HISTORIA NAVAL

Fig. 3. El Doctor Balmis tenía ya experiencia sobrada en ejercer la medicina en ultramar, y en hacer aportaciones científicas para la mejora de la salud de la humanidad. En una estancia anterior en México, realizó estudios sobre los efectos beneficiosos de determinadas plantar indígenas sobre enfermedades de transmisión sexual, que en aquellos momentos suponían una verdadera plaga, muy mórbida y mortífera.

Fig. 4. La vacuna había sido un descubrimiento de un médico inglés, el Dr. Jenner, pero con una logística tremendamente limitada. Ello suponía una grave limitación, insuperable, para poder vacunar a todo el mundo. Siendo esto así, suponía que había grandes cantidades de personas que seguían expuestas a la viruela, la enfermedad más mortífera que ha conocido la humanidad, la que más muertes ha causado, muy superior a la peste, el cáncer, las cardiopatías y el tabaco. Asímismo, la segunda que más muertes ha causado en los niños, tan sólo superada por la mano de hombre. Al tratarse de un virus, la única defensa eficaz era la vacunación. Pero los ingleses no supieron resolver el problema logístico de llevar la vacuna a todos los rincones del mundo. España, fiel a su lugar en la historia, fue quien resolvió este tremendo problema. Fueron decisivos en este cometido, el rey Carlos IV, los miembros del Consejo de Indias, y el equipo médico operativo dirigido por los Doctores Balmis y Salvany.

“Su primer destino fue Canarias, arribando a Tenerife diez días después, tras una navegación tranquila, y donde al llegar no perdieron tiempo en vacunar a cientos de personas, dando prioridad, tal como estaba establecido, a los niños, siendo la primera vez que se había atravesado el mar y procedido a la vacunación, lo que ya era todo un logro científico. Y el país protagonista era España”.

“En tierras canarias son magníficamente recibidos, dado que era la primera vez que el fluido vacunal llegaba a las islas. Casi dedican un mes a vacunar a la gente de las islas, a enseñar a médicos locales los principios de la vacunación, a establecer una Junta de Vacunación, y a dejar ya en marcha Casas de Vacunación con estas primeras muestras llegadas a las islas, logrando la expansión a todas ellas gracias a niños provenientes de cada isla. Como puede verse, la institucionalización de la expansión de la vacunación a través de los niños se iba generalizando, dados sus magníficos resultados y poder mantener la cadena de vacunación y llegar a todos los destinos”.

“Reanudan el viaje el 6 de enero de 1804, para alcanzar su siguiente destino, Puerto Rico, el 9 de febrero. Ponen en marcha la Junta Central de Vacunación de la isla, y establecen las correspondientes Casas de Vacunación dotándolas ya de los materiales necesarios, y adiestran médicos locales, para que a partir de ese momento, se instaurase la costumbre de vacunar sucesivas generaciones en el futuro”.

“Una vez hecho esto, dejando ya a esta colonia en magnífica situación para el control de la viruela, parten el 12 de marzo hacia Caracas, segun35

Fig. 5. Podemos ver las dos primeras etapas de la expedición de Balmis. La primera es conjunta con su segundo, Salvany, y los lleva desde la península hasta Canarias, y desde aquí hasta Puerto Rico y Venezuela, donde se separan, y da comienzo la segunda etapa de la rama dirigida por Balmis, que le llevará a Cuba, México y Centroamérica.

da etapa en ultramar. Tienen que desembarcar en Puerto Cabello, el 20 de Marzo de 1804, donde son magníficamente recibidos, con agradecimiento y esperanza, y sin pérdida de tiempo empiezan a vacunar, siendo los primeros de todos 28 niños, con el fin de asegurar la viabilidad de la cadena de vacunación, antes de proseguir camino para alcanzar Caracas, donde llegan por tierra el 28 de marzo, siendo recibidos por una multitud enfervorizada y exultante como auténticos héroes, encabezados por el Gobernador Manuel Guevara”.

“En tierras venezolanas, hacen una ingente labor al vacunar a miles de personas, y donde crean diversas Juntas de Vacunación regionales y organizan varias Casas de Vacunación, dejando así ya asentada para el futuro esta práctica. Con ello se aseguraba la lucha contra la viruela en estas tierras. La Junta Central de Vacunación de Caracas fue el modelo a imitar en el futuro”.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL “Tras ello, la expedición se dividirá en dos. Balmis decide que, para optimizar el viaje y lograr mejores resultados en menos tiempo, se deben organizar dos expediciones; una bajo el mando de Salvany, y la otra bajo el suyo propio. La de Salvany recorrería Sudamérica, los virreinatos de Nueva Granada y Perú, y las capitanías de Quito y Chile, y las tierras bolivianas, y la de Balmis iría a Cuba, México, Centroamérica y posteriormente Pacífico y Filipinas. Se estaba siguiendo el derrotero inicial diseñado por el Dr. Flores”.

“Para la vacunación en Maracaibo, otro núcleo importante de población, la isla Margarita, y zonas extensas de territorio venezolano, se emplean ya médicos locales adiestrados por la Real Expedición, capacitados además para formar a sucesivos médicos en esta práctica en los nuevos territorios. Era un proceso que aseguraba la sostenibilidad del sistema”.

“Tras asegurarse que la vacunación se estaba extendiendo por todo el territorio venezolano, los procedimientos de vacunación eran los correctos, las medidas de conservación de las muestras de la vacuna era las adecuadas, y se había asegurado que ésta fuera una práctica habitual en el futuro, Balmis continúa su derrotero abandonando tierras venezolanas el 8 de mayo. Dejaba en Venezuela el modelo a seguir. Y así, el 26 de mayo llegó a La Habana, para dar comienzo la tercera etapa de ultramar, Cuba”.

“Hubo una práctica que los españoles llevaron a rajatabla. Todos los niños, una vez cumplida su misión, serían llevados de nuevo a su lugar de origen, con la excepción de los primeros venidos de España, y que acabarían por ser recogidos en México, donde encontraron nuevos hogares, y cumpliendo las disposiciones de las Reales Ordenes de Carlos IV, fueron adoptados por buenas familias, asegurando su futuro. Es cierto que habían fallecido dos niños, Tomás Melitón y Juan Antonio; pero 20 de ellos sobrevivieron y encontraron un futuro mejor y una vida digna”.

“El recibimiento en Cuba fue espectacular, magnífico, muy similar al dispensado en Caracas, con todas las autoridades de la isla presentes. Sin pérdida de tiempo, se comenzó con la campaña de vacunación de la población, que sólo en esta isla superó las 15.000 vacunaciones en unos días.

Se instauró una Junta Central de Vacunación, y se establecieron varias Casas de Vacunación por toda la isla, dejando un número suficiente de manuales de vacunación que Balmis siempre tenía buen cuidado en dejar para los colegas médicos locales”.

Fig. 6. Podemos ver la tercera etapa de Balmis, que le lleva al Pacífico, Filipinas, colonias portuguesas e inglesas de Asia, Macao, Cantón, Santa Elena, y regreso a España, culminando la vuelta al mundo.

Fig. 7. Para salvar el límite insuperable de transportar la vacuna por mar, a los españoles se les ocurrió una más que ingeniosa solución: pasar la vacuna de niño a niño, empleando dos cada vez. Ponían las muestras de vacuna en un par de niños, para provocar su respuesta de inmunidad adquirida, y al cabo de unos días, tras el periodo de incubación correspondiente, y las defensas de los niños vacunados ya activas, les extraían muestras que volvían a inocular a otros dos niños para repetir el proceso. Y así durante todo el viaje por mar.

Fig. 8. Una vez en tierra, en los sucesivos territorios españoles de ultramar procedían entonces a vacunar a toda la población, sin distinción alguna por estratos sociales o económicos, o de religión, de sexo, de raza, etc. Se cumplía escrupulosamente lo ordenado por Carlos IV, de tratar a todos por igual, como ciudadanos de España (los indígenas eran considerados por este rey como ciudadanos de España, además de muchas otras iniciativas en materia de derechos humanos y de igualdad social que nos sonrojarían por su adelanto y la ignorancia general que de ello se tiene), un rey escasamente conocido e injustamente tratado, y en gran número de ocasiones, objeto de burlas y escarnio. No hay peor cosa que la ignorancia, efectivamente, y con este Rey ocurre que hay una enorme ignorancia.

“El 18 de junio, veintitrés días después de su llegada, parte la expedición rumbo a México, y el 25, tras siete días de navegación, llegaron a la península de Yucatán, del virreinato de Nueva España. Era la tercera vez que Balmis pisaba México, un país muy querido para él, y donde se le recordaba con cariño y respeto, como cirujano mayor del hospital Militar del Amor de Dios”.

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HISTORIA NAVAL “Pronto se comenzó con las campañas de vacunación, y con la puesta en marcha de la Junta Central de Vacunación en Yucatán, y de diversas juntas locales, así como con el establecimiento de varias Casas de Vacunación, siguiendo el mismo modelo, y el empleo de niños que se iban vacunando secuencialmente. Se adiestraron numerosos médicos en la capital de México para llevar la vacunación a todos los rincones del virreinato, y para capacitarles para adiestrar a gran parte de la comunidad médica de México”.

“Mientras Balmis se desplazaba hacia la capital de México, una rama colateral, compuesta por Antonio Gutiérrez y Francisco Pastor, acuden a Centroamérica para propagar allí el uso de la vacuna por toda la Capitanía General de Guatemala, y dejar a su vez erigidas las Juntas de Vacunación preceptivas, y varias Casas de Vacunación a lo largo de estos territorios. Para este cometido fue fundamental la aportación de médicos locales, como venía siendo habitual, donde se unía a la enorme habilidad y pericia de estos médicos, unas ganas enormes de ayudar al buen éxito de la Real Expedición, por lo que ponían todo su ahínco y esfuerzo en aprender bien pronto la metodología y las bases científicas, y en desarrollar una enorme capacidad pedagógica, para con otros médicos de lejanas tierras, en una cadena sin fin”.

“Balmis partió de Yucatán el 14 de julio, arribando a Veracruz el 24, dando comienzo una etapa del viaje especialmente dura hacia la capital de México por tierra, llegando en la noche del 8 de agosto de 1804, poniendo en marcha la Junta Central de Vacunación y diferentes Casas de Vacunación, con el fin de ir cubriendo la inmensidad de este territorio. En la Junta se integran personalidades relevantes de la sociedad mexicana y varios médicos prestigiosos de la zona”.

Fig. 10. Fruto de la expedición fueron también la enorme cantidad de muestras biológicas que la expedición se trajo a su vuelta a España. La mayor riqueza correspondió a la botánica, que recibió un tremendo impulso gracias a esta expedición. Una de las muestras descubiertas recibió el nombre de Begonia Balmisiana, en honor del Dr. Balmis.

“Inmediatamente se puso en marcha la formación de la comunidad médica para poder administrar en el futuro la vacuna. Asimismo, se fueron vacunando niños de la Casa de Expósitos para que fueran integrándose en sucesivas expediciones que irían recorriendo todo el territorio de Nueva España en sucesivas campañas de vacunación que englobarían todo el virreinato. También quedaron establecidas detalladamente las condiciones de almacenamiento y administración de los fluidos vacunales para el futuro”.

“Así se estaba asegurando el doble objetivo perseguido: proceder a vacunar a la población, y establecer la maquinaria administrativa, social y científica para el aseguramiento de la perpetuación de la vacunación a lo largo de generaciones futuras, y convertirla en un procedimiento médico rutinario”.

“Aprovechando su presencia, el Dr. Balmis realizó un dictamen sobre las condiciones de las Casas de Expósitos, destacando las pésimas condiciones de vida, mala ventilación, la penosa y escasísima vestimenta, una más que deficiente alimentación, y el poco cariño, afecto maternal y apego mostrado hacia los niños, en un ambiente de tremenda frialdad, lo que ocasionaba una alta mortalidad, por encima del 80%. Este informe provocó la creación de un Comité de Vigilancia para el adecuado funcionamiento futuro de esta Casa de Expósitos, mejorándose las condiciones y reduciendo significativamente el pavoroso índice de mortalidad en el futuro. Todo ello sirvió de ejemplo a seguir por las casas de huérfanos de todo el mundo.

Otro prestigioso logro para España”.

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Fig. 9. La labor de Balmis se vio facilitada por las enormes ayudas, colaboración y apoyo que recibió de la Administración en todas las poblaciones visitadas. Virreyes, gobernadores, nobles, militares, representantes de los poderes políticos, económicos, sociales, militares, científicos, de todos lados, colaboraron estrechamente con la expedición. Estamos ante un ejemplo de ayuda y apoyo de la ciudad de Manila. La mano del rey Carlos IV llegaba a todos los rincones, y sus deseos se tradujeron en hechos. Otro ejemplo más del significado que este rey tenía en todos lados, incluso los más alejados de la península.

Proa a la mar

HISTORIA NAVAL “Cumplida esta etapa en la capital de México, la expedición se dirigió a Puebla, donde llegó el 20 de septiembre de 1804. El recibimiento fue apoteósico, señal del reconocimiento que la expedición iba logrando por aquellas tierras y la gratitud y esperanza que iba generando. Balmis era muy consciente de que, para el éxito de la vacunación, era fundamental la actitud y apoyo de las autoridades locales, políticas y administrativas, sociales, militares y religiosas. Otra clave para el éxito fue el establecimiento de las correspondientes Juntas de Vacunación locales, dependientes de la Central de la capital mexicana, y las Casas de Vacunación por todo el territorio”.

“Nuevamente fue fundamental el apoyo de la Iglesia Católica, cediendo amplias dependencias del Palacio Episcopal, y aportando recursos económicos para asegurar el éxito. Y como ocurrió en otras localidades, muchos sacerdotes colaboraron estrechamente en la vacunación de sus parroquias”.

“Con los objetivos cumplidos, partieron de Puebla el 12 de octubre, dejando a unas 12.000 personas vacunadas y varias expediciones locales en marcha formadas por médicos locales y por niños de la zona para ir a vacunar a toda la población en todos los rincones de la provincia”.

“Tras dos intensos meses recorriendo las distintas provincias del Virreinato de Nueva España, volvieron a la capital de México, para preparar la siguiente etapa, Filipinas. Y así, partieron de la capital mexicana hacia Acapulco el 27 de enero, para allí tomar un barco con destino a estas islas, haciéndose a la mar el 8 de febrero de 1805, esta vez en el navío “Magallanes”, y habiendo dejado ya vacunados en tierras mexicanas más de 100.000 personas, y toda una infraestructura perfectamente habilitada para continuar las vacunaciones en sucesivas generaciones. La viruela empezaba a ser controlada también en aquellas tierras. Toda una proeza”.

“En Acapulco embarcan junto a Balmis, sus ayudantes, la rectora Isabel junto a su hijo, y varios niños mexicanos, veintiséis, dado que el viaje se presume largo, de unas cinco semanas según había estimado el capitán de la “Magallanes”, Ángel Crespo. Y así, efectivamente, el 15 de abril de 1805 llegan a Manila, donde contaron enseguida con gran apoyo, de tal forma que al día siguiente, el 16 de abril, dio comienzo la primera campaña de vacunación en las islas Filipinas. En pocas semanas, ya estaban vacunadas unas 9.000 personas en la capital. El decidido apoyo del propio Capitán General de las islas, Rafael María de Aguilar, logró dar un impulso formidable a la creación de

la Junta Central de Vacunación, de diversas Juntas de Vacunación diseminadas por las distintas islas, y el establecimiento de muchas Casas de Vacunación, con el fin de dar cobertura a toda la población de Filipinas, siguiendo el mismo modelo”.

“Balmis desea ir hasta Macao, colonia portuguesa, y sabedor de que iba a ser la primera vez que iban a un territorio fuera de la soberanía española, pide los preceptivos permisos, que le son concedidos inmediatamente dado que en esta colonia se precisaba hacer frente a la viruela que estaba diezmando su población. Para ello se lleva a uno de sus ayudante, Francisco Pastor, y tres niños filipinos, dejando en Filipinas para continuar su labor a Antonio Gutiérrez con el resto del equipo, además con el encargo de, una vez terminada su tarea, regresar a México con los niños mexicanos para devolverlos a su lugar de origen, viaje en el que le acompañará la rectora, Isabel Sendales, quien estuvo hasta el final cuidando de todos los niños que participaron en la Real Expedición, y que había expresado su deseo de volver a México e instalarse allí con su hijo”.

“El viaje a Macao se hizo en la fragata “Diligencia”, partiendo el 3 de septiembre de 1805, y el 16 de septiembre pudieron desembarcar en tierra firme.

Al llegar se encontraron con un personaje singular, el Obispo de Macao, Monseñor Brun de la Silveira, quien desde el primer momento dio un apoyo total y decidido, y facilitó todas las cosas. La Iglesia era el verdadero poder fáctico en la colonia. Además, el propio Gobernador de Macao, Miguel Arriaga, y el propio Obispo se vacunaron de inmediato, dando un claro ejemplo a la población”.

“Terminada su labor en Macao, y tras haber formado y adiestrado a varios médicos de la colonia, y habiendo hecho volver a los tres pequeños filipinos a sus lugares de origen, con el inmenso agradecimiento de la población de Macao, parten el día 5 de octubre de 1805 hacia Canton, con la intención de llevar la vacunación a China. Para ello contó con el apoyo de nuestra British East India Company, que ya había intentado anteriormente sin éxito introducir la vacunación en China. Ahora, llevando a Balmis, lograron el éxito”.

“Ya sólo quedaba a Balmis regresar a España, cumplida con creces su sagrada misión, para lo que se aprovechó el barco portugués “Bom Jesus de Alem”, que partía hacia Lisboa en febrero de 1806, y contó para embarcarse en él con el apoyo económico y logístico de nuestra Real Compañía de Indias, que adelantó el dinero para el viaje, y que le sería devuelto por las Arcas Reales españolas una vez llegados a España”.

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HISTORIA NAVAL “Pero esperando este regreso a España, Balmis no perdió el tiempo en China. Se familiarizó con la medicina tradicional y su botánica, trayendo a España abundante documentación y numerosas muestras. Asimismo, escribió una carta de elogio a la labor extraordinaria, generosa y magnífica de la rectora, Isabel Sendales y Gómez”.

“El viaje de regreso duraría varios meses. Hicieron escala en nuestra isla de Santa Elena, donde Balmis aprovechó para dar unas charlas y adiestrar a nuestros colegas médicos de la isla, y lograr que el Gobernador, Sir Robert Patton, diera la orden de proceder a la campaña de vacunación que rápidamente se puso en marcha, y logró que en poco tiempo, toda la población de Santa Elena quedara vacunada”.

“El 17 de junio de 1806, el barco portugués abandona Santa Elena, rumbo a Lisboa, donde arribó el día 14 de agosto. Llegaba también portando numerosos ejemplares de plantas que irían a enriquecer el Jardín Botánico de Madrid. Sin pérdida de tiempo, Balmis se desplazó hasta San Ildefonso, sede de la Corte, para entrevistarse y dar cuenta personalmente de todo a Carlos IV, ansioso e interesado por tener noticias directas de la Real Expedición, recibiendo a Balmis el 7 de septiembre, felicitándole por el completo éxito de la expedición, y la ingente labor hecha por este gran hombre en beneficio de la humanidad. Habían transcurrido casi tres años desde la salida desde Coruña”.

Fig. 11. La enorme colección botánica traída por la expedición a su vuelta a España fue depositada en el Real Jardín Botánico de Madrid. Vemos uno de los documentos que recogen dicha cesión.

Fig. 12. Toda la humanidad fue la beneficiaria de esta primera expedición de la humanidad para llevar la vacunación a todos los rincones del mundo.

Ha sido la primera acción sanitaria globalizadora de la historia. Y a partir de entonces, fue tomada como modelo de actuación. También a partir de entonces, se popularizó y extendió masivamente el uso de la vacunación como elemento terapéutico de primer nivel en la lucha exitosa contra las enfermedades infecciosas víricas. El uso exitoso contra la peor enfermedad que haya existido, la viruela, lo demostró. Y fueron españoles quienes lo llevaron a cabo.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN

LA PARÁBOLA DE LA

EMBARCACIÓN PRÓDIGA O EL REGRESO AL REGISTRO MARÍTIMO ESPAÑOL

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n la revista de Proa a la Mar nº 180 del año pasado se publicó mi artículo titulado ¿Dónde abanderar una embarcación? en el que trataba de dar unas claves para escoger el registro de una embarcación de recreo. La conclusión era que como quiera que los registros extranjeros no ofrecen en realidad ninguna ventaja que los haga más atrayentes frente al Registro Marítimo español, lo más correcto era abanderar en España, comentando la facilidad de los supuestos de Re-Abanderamiento puesto que en estos casos no era necesario volver a presentar determinada documentación que ya obraba en poder de la Administración Marítima española.

Si bien esta situación no figuraba prevista de forma expresa en la normativa reguladora del abanderamiento de embarcaciones, el Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques, en la práctica los negociados de Registro de Buques de las Capitanías Marítimas ya lo venían haciendo, entre otras cosas por aplicación del mandato contenido en el apartado primero, letra d) del artículo 53 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, cuyo título es Derechos del interesado en el procedimiento administrativo, y que establece el derecho de los ciudadanos a no presentar documentos que ya se encuentren en poder de las Administraciones Públicas, como serían por ejemplo en el caso de Re-Abanderamientos, la Declaración de Conformidad o el Proyecto de abanderamiento elaborado por ingeniero naval, como ejemplos de documentación técnica de una embarcación.

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LEGISLACIÓN

Pues bien, como continuación de lo comentado en aquel artículo, y como mejor complemento y confirmación de éste, la Dirección General de la Marina Mercante publicó el pasado mes de febrero la Instrucción de Servicio 1/2022 cuyo título es el Re-Abanderamiento de Embarcaciones procedentes de la Unión Europea.

Esta Instrucción es una continuación de la publicada el año 2019, dedicadas ambas a las embarcaciones que, habiendo estado matriculadas en España, sus propietarios las dieron de baja de nuestro registro de buques y las abanderaron en otro registro de la Unión Europea y, ante la dificultad o imposibilidad de renovar ese registro distinto del español por haberse modificado los requisitos de abanderamiento en ese país, deciden regresar al registro español. Esta situación se da, por ejemplo, en los casos de embarcaciones que se inscribieron en Bélgica y que tras la última reforma es necesario, o bien, una residencia en el país, o bien, una cotitularidad belga de la embarcación.

Esto hace que ese registro deje de ser atractivo o sencillamente inviable al no reunir los requisitos exigidos por el Gobierno belga.

Otra de las razones por las que tradicionalmente se buscaba un registro extranjero era el material de seguridad con el que equipar la embarcación. Sin embargo, este argumento decae en virtud del artículo 2 del Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo, según el cual las embarcaciones que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su pabellón, y sean propiedad o utilizadas por personas físicas o jurídicas con residencia o domicilio social en España, están obligados a tener a bordo el equipamiento de seguridad que establece esta norma como si de una embarcación española se tratara.

No obstante, si bien no es preciso aportar nuevamente esa documentación técnica, sí va a ser necesario que la embarcación pase un reconocimiento extraordinario con una Entidad Colaboradora de Inspección (comúnmente conocida como ITB) a fin de que se confirme la identidad de la embarcación y que no ha sido objeto de modificaciones ni en el casco ni en la motorización, salvo que con la documentación aportada en el ReAbanderamiento la Inspección de Buques considere que ese reconocimiento no es necesario.

Al respecto es importante recordar que de acuerdo con el artículo 3 del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección, los propietarios de embarcaciones de recreo deben contactar con una Entidad Colaboradora de Inspección a fin de que su embarcación sea objeto de un reconocimiento extraordinario en los siguientes supuestos: cuando así lo requiera un órgano judicial, o por resolución motivada de la Dirección General de la Marina Mercante cuando se tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad marítima, así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo.

Ante estos cambios normativos la decisión más normal es retornar al registro español y la Instrucción 1/2022 favorece esta opción ya que confirma que la documentación archivada en poder del registro de buques sigue siendo válida. Esto significa que no es necesario aportar de nuevo la documentación técnica tal como la Declaración de Conformidad para las embarcaciones con marcado CE o, tratándose de embarcaciones que no dispongan del marcado CE, el certificado de homologación, el certificado de construcción por unidades o el proyecto de abanderamiento elaborado y firmado por técnico titulado competente, sino que el certificado de navegabilidad expedido en su primera etapa española sustituye a toda esta documentación técnica.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN Por tanto, no está previsto un tercer supuesto y hacer un reconocimiento de este tipo en los casos de Re-Abanderamiento no está amparado por la norma que regula las inspecciones. Por ello, dada la practicidad de esta Instrucción sería muy conveniente realizar una modificación de la norma que regula las inspecciones añadiendo este tercer supuesto en el apartado de los reconocimientos extraordinarios.

Junto con la documentación técnica comentada anteriormente y que no será necesario volver a presentar, sí será preceptivo aportar otra documentación como es la que identifique al solicitante y el certificado de baja de registro. Pero tampoco será preciso acompañar ni el título de propiedad ni la acreditación del cumplimiento de las exigencias del impuesto de matriculación.

En el primer caso, no se debe aportar el título de propiedad porque se trata de un cambio de bandera sin transferencia de propiedad; en el segundo caso, porque este impuesto ya fue pagado y así consta en el archivo histórico en poder del registro español, por tanto, ni es necesario aportar de nuevo esa liquidación y, mucho menos, pagar de nuevo este impuesto.

En definitiva, el sentido de esta Instrucción es facilitar el retorno al Registro Marítimo español a aquellas embarcaciones que en su día lo abandonaron en busca de un registro extranjero como si de embarcaciones pródigas se trataran.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

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PORQUE SUS MEJORES RECUERDOS EMPIEZAN AQUÍ MIL RAZONES, UNA EMPRESA

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

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l pasado mes de octubre, el capitán de fragata Jesús Ángel Rodríguez García pasaba a la situación de reserva, lo que suponía el final del servicio activo en la Armada de los oficiales de la Reserva Naval Activa.

Durante décadas, los oficiales de la RNA han engrosado las filas de la Armada Española con el objetivo de complementar los efectivos del Cuerpo General y el de Máquinas, lo que ha sido agradecido por nuestra Marina de Guerra por sus buenos servicios, en los que incluso no ha faltado quienes han dado la vida en acto de servicio.

El hecho nos mueve a pensar sobre quiénes serán los que puedan cubrir el hueco que queda tras este hecho que podemos calificar de histórico, ya que en la situación actual no existe ni la Reserva Naval, ni los oficiales pertenecientes a la Milicia Naval, y solo queda una reserva en la Fuerza de Reservistas que, por falta de recursos, en la práctica no tiene entidad alguna. Por lo que debemos echar la vista atrás y reflexionar.

Según lo que se desprende de las pautas marcadas, en la Armada el factor esencial y determinante seguirá siendo la calidad de sus recursos humanos, por lo que se deberá reclutar y conservar mandos de calidad en suficiente cantidad y en constante formación y, para redefinir el proceso de planificación de recursos, para dar flexibilidad a la determinación y ajuste de las plantillas, teniendo en cuenta la situación

Fig. 1. Alumnos de la Milicia Naval en instrucción.

de los países de nuestro entorno, habida cuenta que es imposible tener de forma permanente en plantilla un cuadro de mandos suficiente como para hacer frente a cualquier tipo de contingencias, se deberá asumir y desarrollar un nuevo concepto de la Reserva Naval, que ahora se extingue y perfilar bien la recién nacida figura del reservista, aspecto que sigue siendo una asignatura pendiente.

Todo ello en la línea marcada por la Ley: profundizar en el concepto de reserva, para establecer un procedimiento de obtención de los efectivos necesarios que se complete la demanda en cada momento.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN La formación de pilotos comenzó en España al constituirse en 1569 la Universidad de Mareantes de Sevilla que, en 1681, creó el Colegio de San Telmo, de donde salían los pilotos para dotar las naves de la Carrera de Indias, que en 1786 pasaría a depender de Marina. En aquel centro cursaban, entre otras materias, matemáticas, navegación, maniobra, artillería y cosmografía. La creación de este colegio fue muy conveniente pues, por la escasez de pilotos españoles, se debía contratar a extranjeros.

Fig. 2. Buques afectos a la reserva naval.

Una cantera importante para obtener marinos en reserva sigue encontrándose en la Marina Mercante, pues existen muchos puntos en común con la de Guerra, ya que todos los marinos profesionales tienen mucho en común. En cuanto a su trabajo: técnicas de navegación, maniobra, manejo de máquinas y aparatos de los buques. Respecto a la vida a bordo: soledad, confinamiento, alejamiento familiar, guardias, exigencias de seguridad, jerarquía, y solidaridad ante las posibles contingencias.

Por tanto, todos los marinos tienen un terreno en común que no poseen otras profesiones. Aunque las diferencias también son grandes: muchas especialidades existentes en las marinas de guerra no existen en las marinas civiles; como es el caso de los sistemas de combate, la navegación submarina, la aeronáutica naval. La disciplina militar en las marinas de guerra dista de la existente en la mercante; en las armadas no hay sindicalismo. A su favor los militares tienen más periodos en tierra, durante los que reciben cursos, o sus destinos son en bases o dependencias, de forma que sus embarques van seguidos de periodos en tierra.

El ritmo de actividad de los buques mercantes en la mar es mucho más regular y apremiante que el de los buques de guerra, que permanecen más tiempo en sus bases para labores de mantenimiento del armamento y adiestramiento de las dotaciones. Por último, de forma general, los buques de guerra cuentan con dotaciones más numerosas y servicios tan importantes como los sanitarios, de los que carecen la mayor parte de los barcos civiles.

La convivencia o dualidad data de muchos siglos, cuando no existían fronteras entre ambas marinas. En el siglo XV aparece la figura del piloto, a cuyo cargo estaba el mando marinero del buque y su navegación, coexistiendo sus funciones en las naves militares con las del capitán de guerra que ejercía el mando supremo de las mismas. Con posterioridad se unieron ambas funciones en la figura del capitán de mar y guerra.

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Terminados sus estudios, podían pasar a servir tanto en la Marina de Guerra como en la Mercante: en ambas, el gobierno marinero de los buques y el diario de navegación estaba a cargo de los pilotos titulados por el colegio sevillano, y por el que después se fundó en Málaga, ambos financiados por la Armada. Existían, además, el Real Instituto Asturiano de Gijón y las escuelas de náutica que, bajo la inspección de la Armada, sostenían los consulados y los ayuntamientos en distintos puntos del Reino.

En 1717 se promulgan las Ordenanzas e Instrucciones para la Armada que variaron el acceso de los pilotos a la Marina de Guerra, que pudieron ingresar en sus unidades hasta 1748, cuando una Ordenanza Naval crea el Cuerpo de Pilotos de la Armada, que tenía consideración y derechos militares, ejerciendo sus funciones en los barcos de guerra, bajo las órdenes de los comandantes y oficiales respectivos.

El Cuerpo de Pilotos se formó en las academias que, a estos efectos, se crearon en los tres departamentos marítimos militares, y adquirieron gran importancia con ocasión de los descubrimientos científicos llevados a cabo en el siglo XVIII, sobre todo en los estudios hidrográficos efectuados en América. Su estructura y dependencia orgánica sufrió cuatro reformas en veintisiete años. En principio existían tres clases: pilotos de altura de primera y segunda, pilotines o ayudantes – que después sería sustituida por la de oficiales terceros- y pilotos prácticos de costas y puertos.

Fig. 3. Carnet de “marinero voluntario de la Cruzada”.

Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Pilotos de la Armada y los pilotos particulares al servicio de la misma. De otra parte, a principios del siglo XX, los oficiales de la Marina de Guerra podían mandar buques mercantes cuando alcanzaban la graduación de tenientes de navío, sin más requisitos que su real patente, y los alféreces de navío debían justificar el tiempo de mar reglamentario para obtener el título de capitán de la Marina Mercante, siendo compatible dicho mando o servicio con la situación de excedencia militar.

NACE LA RESERVA NAVAL

Fig. 4. Colegio de San Telmo Sevilla.

Los primeros y segundos instruían en náutica a los guardiamarinas y ostentaban graduaciones militares, los pilotines carecían de graduación. Con los pilotos de la Armada coexistieron los pilotos mercantes al servicio de la misma: de esta manera, desde 1797, los alumnos de los Colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga y del Instituto Asturiano de Gijón podían embarcar en los buques de guerra.

La Marina Mercante, junto con la Flota de Guerra y las Bases Navales forman el trípode sobre el que descansa el poden naval de las naciones, y es la cantera natural de donde han de salir, no solo la mayor parte de marinos en reserva, sino los buques que auxiliarán a los navíos de guerra en el transporte de hombres y material, tanto en caso de conflictos armados como en operaciones de paz.

En 1823 se suprimieron los pilotos de altura, pasando los que tenían mejor hoja de servicios al Cuerpo General. Una Real Orden de 1826 dispuso que las escuelas de náutica, aunque supervisadas por la Armada, quedasen separadas de ella. La entrada en el Cuerpo de Pilotos fue decreciendo hasta casi desaparecer cuando se creó el Colegio Naval de San Carlos en 1845, decretándose su extinción al año siguiente.

Esta fue la razón por la que, siguiendo el ejemplo de otros países, se crease en la Armada Española la Reserva Naval con oficiales de la Marina Mercante, a los que se les exigía dos años de mando para el caso de los capitanes y jefes de máquinas y seis años de navegación para los pilotos y oficiales de máquinas. Las categorías asimiladas eran las de tenientes de navío, alféreces de navío, tenientes y capitanes de máquinas. El 19 de noviembre de 1915, un Real Decreto, en desarrollo de la Ley de 3 de marzo de 1915 de Reclutamiento y Reemplazo de Marinería, creaba la Reserva Naval; su reglamento sería aprobado el 19 de diciembre de 1917 y, tras muchas vicisitudes, desapareció al crearse en 1932 el Cuerpo General de Servicios Marítimos.

Al estallar en 1859 la guerra de África, y ante la escasez de oficiales que venía arrastrando la Armada, los buques mercantes habilitados para transporte de material y tropa fueron mandados por marinos mercantes, a los que se dio el rango de tenientes de navío. En 1873 se dispuso que podían ocupar destinos en comandancias y ayudantías de Marina. En 1900 aun había veinticinco pilotos graduados en calidad de eventuales, agregados a la escala de reserva del Cuerpo General.

No hubo más ingreso en la Armada de personal procedente de la Marina Mercante, hasta 1915 cuando se creó la Reserva Naval, cuerpo del que pueden considerarse como claros antecedentes el Cuerpo de

Fig. 5. Grupo de oficiales de la Reserva Naval.

Al estallar la Guerra Civil el 18 de julio de 1936, la Marina Mercante hubo de incorporarse al esfuerzo bélico en ambas zonas beligerantes. Por lo que se refiere a la Armada de la España Nacional se produjo de inmediato: la creación de la fuerza de cruceros-auxiliares con los barcos de la Compañía Transmediterránea, y la de las flotillas de bous armados; pero la clave fue la reestructuración de la antigua Reserva Naval, ordenándose el 6 de noviembre de 1936 la incorporación a la Reserva de 56 capitanes y oficiales de la Marina Mercante, y promulgándose el 11 de diciembre un decreto que se complementaría el 17 de ese mes con una orden reorganizando la Reserva Naval Movilizada, que contribuyó de forma eficaz a paliar las dramáticas vacantes de oficiales, habidas como consecuencia de la sublevación de la marinería, y de otra parte para poder dotar las plantillas de las nuevas unidades que fueron incorporándose al servicio durante la contienda.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Su adscripción fue voluntaria, pudiendo calcularse en no menos de 300 la cifra de oficiales de puente y máquinas que prestaron su servicio en la Armada Nacional con categoría de oficial reservista.

En una sola convocatoria realizada el 15 de marzo de 1937 se incorporaron 111 oficiales.

En la Armada de la España Republicana se produjo también la recluta de oficialidad mercante para su incorporación a su Flota. La Reserva Naval de esa zona se organizó el 13 de marzo de 1937, adscribiéndose el personal que ya estaba previamente militarizado desde los primeros meses de la contienda. En junio de ese año, un nuevo decreto del día 12, por el que se creaba el Estado Mayor de Marina ratifica el encuadramiento y crea el escalafón propio de la Reserva Naval republicana, que se publicó en agosto de 1937, abarcando 34 capitanes de corbeta y 16 tenientes de navío, figurando en el último, correspondiente a noviembre de 1938: 30 capitanes de corbeta, 46 tenientes de navío, 34 alféreces de navío, 31 oficiales segundos y 22 auxiliares navales: 163 en total.

Finalizada la guerra, un decreto de febrero de 1942, en su punto 7º previó la reorganización de la Reserva Naval, y por otro de 22 de julio del mismo año se crearon las escalas de complemento de los cuerpos patentados de la Armada, que en alguna medida constituían una reserva naval. Dicho decreto reconocía en los alumnos de las escuelas de náutica unas aptitudes profesionales propicias para su integración al servicio de la Marina de Guerra, muy distintas a las que podían alcanzar los de otras carreras, por lo que constituían, más que un complemento, una reserva profesional de distintas características.

Para el ingreso en la Reserva Naval los titulados mercantes habían de efectuar un cursillo en la Escuela Naval Militar una vez finali-

zada la carrera, o bien realizar los campamentos de verano de la Milicia de la Reserva Naval, con lo que alcanzaban graduación de oficiales. Convocadas las vacantes disponibles podían optar al ingreso en la Reserva Naval Activa en donde los procedentes de la oficialidad de puente de la Marina Mercante podían alcanzar el grado de capitán de fragata, y de comandante los de máquinas. La orden de 3 de diciembre de 1963 estableció que tuvieran idénticos derechos, obligaciones y consideraciones que los de su mismo grado del resto de cuerpos patentados. Su utilidad fue grande, pero en la actualidad es un cuerpo extinguido.

Fig. 6. Jura de bandera de los alumnos de la Milicia Naval ante el Panteón de marinos Ilustres.

LA MILICIA NAVAL UNIVERSITARIA En el levantamiento contra los franceses de 1808 encontramos el antecedente más remoto de la Milicia Universitaria, cuando las universidades de Toledo y Santiago de Compostela crearon sendos batallones para luchar contra el invasor. Un siglo después, la experiencia de la I Guerra Mundial demostró que los ejércitos beligerantes fueron cubriendo las bajas de oficiales profesionales con universitarios a los que se les daba instrucción militar.

Siguiendo esta pauta, en España, entrado el siglo XX, en época de paz se creó la Escala de Complemento, en la que mediante concurso oposición pasaban los universitarios a formar parte de la misma: a los tres meses se examinaban para cabos; posteriormente pasaban a sargentos y por último tras pasar por un tribunal eran ascendidos a oficiales, pudiendo llegar a capitanes. Durante la Guerra Civil, el Ejército creó el grado de alférez provisional que se nutría de universitarios, figura que no fue contemplada por la Armada, en la que existió en muy raros casos la figura del estampillado, sirviendo la mayoría de universitarios combatientes como Marineros Voluntarios de la Cruzada.

Fig. 7. Jura de bandera reservista.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Junto a estos se formaban los alumnos de las escuelas de náutica que pertenecían a la Milicia de la Reserva Naval. Posteriormente realizaban las prácticas con el rango alcanzado, completando así su servicio militar obligatorio y quedando como oficiales de complemento en reserva. Hasta 1972 en que desaparecieron como tal, salieron 28 promociones y unos 2.700 mandos.

En 1971 se crea la Escala de Complemento de la Armada IMECAR, a través de la que se cumple el servicio de forma continuada: los titulados superiores realizan su formación completa en la Escuela Naval de Marín y los titulados medios en San Fernando, pasando posteriormente a realizar las prácticas como oficiales o suboficiales de complemento, hasta completar un año de servicio.

Fig. 8. Marino mercante de la Armada republicana.

Finalizada la contienda, coincidiendo con las amenazas de la II Guerra Mundial, la mala experiencia de la improvisación aconsejó prevenir y, en 1940, se creó la Milicia Universitaria, basada en un acuerdo entre el Ministerio del Ejército y el Ministerio de Educación Nacional: que permitió a los universitarios realizar el servicio militar obligatorio como oficiales y suboficiales, sin interrumpir sus estudios durante los veranos, estableciéndose una correspondencia entre las carreras que cursaban y el arma a la que debían integrarse, para aprovechar sus conocimientos técnicos.

En la misma línea, la Armada creó en 1943 la Milicia Naval Universitaria: la primera promoción se incorporó en 1944 como Marinería, mientras que la de Infantería de Marina lo hizo en 1950.

La formación se realizaba durante tres veranos, los dos primeros en la Escuela de Suboficiales de San Fernando y en la Escuela de Aplicación de Infantería de Marina: el primero salían de cabos segunda, el segundo de cabos primeros, ascendiendo al finalizar el tercero, - que se realizaba en la Escuela Naval de Marín, salvo Infantería que seguían en San Fernando- a alférez de navío o teniente, con la excepción de los procedentes de carreras de grado medio que salían de suboficiales.

En 1992 pasa a denominarse Servicio para la Formación de Cuadros de Mando de la Armada SEFUCOM-AR, manteniendo las condiciones de incorporación, pero con tiempo de servicio de solo nueve meses, tres de formación y seis de prácticas como alféreces o alféreces de fragata, sin poder integrarse directamente en la Escala de Complemento como ocurría con anterioridad. El año 2001 desaparece como consecuencia de la suspensión del Servicio Militar Obligatorio.

FUERZAS NACIONALES DE RESERVA España es el país de la OTAN que más tarde ha puesto en práctica la implementación de las Fuerzas Nacionales de Reserva, que la organización militar estableció en su reglamento en alcanzar 20.000 efectivos antes de 2006. La razón fundamental estriba en que hasta junio del 2000 existió un servicio militar obligatorio por el que las necesidades, si bien no en calidad, estaban cubiertas en cantidad.

Situación que se ha visto invertida con la profesionalización de las Fuerzas Armadas, al crearse un saldo que en la Armada es deficitario en efectivos.

Por otra parte, la figura del reservista voluntario nace de un derecho constitucional, por el que todos los españoles pueden participar en la defensa de su Patria, lo que antes era además un deber. Servicio Militar Obligatorio, Reserva Naval o Milicia Naval son conceptos fácilmente asumibles por su tradición, trayectoria histórica y dilatada permanencia de sus miembros en la Armada, no así el de Reservista Voluntario por su novedad y reducido tiempo de formación y permanencia, entre los mandos y efectivos de la Armada, en donde no son suficientemente conocidos.

El reservista de la Armada es un ciudadano que, de manera generosa y desinteresada, entrega parte de su tiempo a la Marina de Guerra para convertirse en marino a tiempo parcial, que tiene que moverse entre las necesidades de la Defensa y las de su trabajo profesional y su vida personal. Su ingreso viene dado por las convocatorias que se llevan a cabo. Los primeros se forman mediante un brevísimo curso en la Escuela Naval Militar y los segundos en la Escuela de Suboficiales de la Armada.

La activación al servicio viene dada, bien para realizar cursos de formación continuada o para prestar determinados servicios, también durante un brevísimo periodo anual, durante el cual tienen la condición de militar. Los recortes presupuestarios existentes se han convertido en uno de los grandes frenos para que no progrese la figura del reservista, a pesar de que los reservistas actúan de forma desinteresada, mermando su tiempo libre para prestar su servicio militar.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Para resaltar la utilidad que puede tener esta figura en el futuro, utilizaremos el comentario hecho por el contralmirante Teodoro de Leste – entonces director del Museo Naval - a una encuesta sobre esta figura: “Es un concepto extraordinario y útil.

Aportan trabajo y formación. Si pudieran quedarse más tiempo sería estupendo para nosotros”. ¿LA RESERVA DEL FUTURO? Frente a la necesidad que sienten nuestros países aliados de contar con unos mandos militares de reserva, consecuencia de su participación en dos guerras mundiales, la sociedad española se pone una venda ante tal problema ya que, por desgracia, en su memoria flota nuestra última experiencia bélica derivada de un conflicto civil, y quiere pensar que las guerras son temas del pasado, lo que lamentablemente no es así. Los españoles debemos asumir que existe este riesgo, aunque con distintas características que en el pasado y debemos estar preparados para asumirlo, manteniendo una estructura de mandos básica complementada con otra de reserva muy vinculada, en nuestro caso, con la Armada.

Fig. 9. Oficiales de la Reserva Naval Activa.

Como hemos visto en el repaso histórico realizado, los marinos mercantes y el resto de universitarios de otras carreras son una fuente importante de reserva de mandos, y la Marina de Guerra debe desarrollar imaginación para vincular a ambos con fórmulas atractivas que tengan más consistencia que la que hoy día se le da a la figura del reservista; lo que también pasa por el apoyo a los empleadores –sobre todo cuando se trata del Estado y las Administraciones Públicas– para que puedan cederlos temporalmente; e igualmente porque los mandos de la Armada tengan una idea clara de en qué puede consistir su presencia dentro de la Institución y sacar de su servicio el máximo aprovechamiento, previo su adecuado adiestramiento y adaptación. La Marina de Guerra, como hemos visto, tiene sobradas experiencias para hacerlo.

Fig. 10. Pilotos del siglo XVI.

Manuel Maestro

Presidente del Círculo Letras del Mar.

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OCEANOGRAFÍA

DEMARCACIÓN MARINA NORATLÁNTICA.

“SISTEMAS DE CAÑONES

SUBMARINOS DE AVILÉS” ANTECEDENTES En el pasado número 181 de la revista se comenzó una serie de artículos sobre la Red Natura 2000 en el medio marino español, la cual se encuentra en continuo desarrollo debido a la complejidad y alto coste de adquirir los conocimientos Los estados necesarios que permitan una adecuada aplicación de las medidas miembros de la Unión de conservación de los hábitats naturales y los recursos asociados Europea asumieron de la costa y a grandes profundidades. En el marco del convenio el compromiso de sobre la diversidad biológica, los estados miembros de la Unión proteger al menos un Europea asumieron el compromiso de proteger al menos un 10% 10% de su superficie de su superficie marina mediante una protección y gestión ademarina mediante una cuada para el año 2020, en cuyo progreso se promueve la partiprotección y gestión cipación de los usuarios del mar y agentes sociales locales para el adecuada para el desarrollo de las directrices de gestión, seguimiento y transmiaño 2020 sión de la importancia de la conservación y uso sostenible de la biodiversidad marina.

Garantizándose así que la de gestión se elabore a través de un proceso de participación pública, desarrollando un mecanismo de colaboración entre la administración, los organismos científicos y los actores sociales.

EL ÁREA SUBMARINA DEL SISTEMA DE CAÑONES SUBMARINOS DE AVILÉS El artículo 6 de la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de Protección del Medio Marino (LPMM), supone la transposición de la Directiva 2008/56/CE para la estratega marina, y el convenio sobre la protección del medio marino del Atlántico Nordeste, o

convenio OSPAR, al sistema normativo español, se establecen las 5 demarcaciones de las aguas que se encuentran bajo la soberanía española, para cada una de las cuales se debe desarrollar una estrategia marina: a) Demarcación marina noratlántica (NOR), b) Demarcación marina sudatlántica (SUD), c) Demarcación marina del Estrecho y Alborán (ESAL), d) Demarcación marina levantino-balear (LEBA) y e) Demarcación marina canaria (CAN) (MITECO, 2018).

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OCEANOGRAFÍA Bajo esta normativa se han identificado 10 Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) y posteriormente declarados Zonas Especiales de Conservación, (ZEC) siendo los siguientes: Sistema de cañones submarinos de Avilés, Banco de Galicia, volcanes de fango del Golfo de Cádiz, Sur de Almería-Seco de los Olivos, Espacio marino de Alborán, Espacio marino de Illes Columbretes, Sistema de cañones submarinos occidentales del Golfo de León, Canal de Menorca, Banco de la Concepción y, Espacio marino del oriente y sur de LanzaroteFuerteventura. También se han designado 39 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), basadas en el inventario de Áreas Importantes para la Conservación de las Aves (IBA) marinas.

Fig. 1. Demarcaciones Marinas de España. Fuente: MITECO.

CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOMORFOLÓGICAS

Fig. 2. Mapa de los LIC y ZEC del ámbito marino. Fuente: LIFE + INDEMARES.

La región en donde se encuentra el sistema de cañónes de Avilés se localiza en el margen continental del norte de la península ibérica, frente a la costa occidental de Asturias. Es una zona compleja (Foto 4) en donde la plataforma continental del mar Cantábrico se encuentra profundamente modificada por la acción de la tectónica compresiva presentando importantes elementos geomorfológicos, como son: tres grandes cañones submarinos: Avilés, el Corbiro y la Gaviera, el Canto Nuevo (una plataforma marginal) y el Agudo de Fuera (alto estructural rocoso masivo).

Estos cañones submarinos juegan un importante papel como sistemas de alta producción biológica, debido a que actúan como mecanismos de transporte de sedimentos y materia orgánica desde la plataforma continental hasta las áreas profundas de la cuenca abisal del Golfo de Vizcaya.

Fig. 3. ESZZ12003. Delimitación geográfica. del sistema de cañones submarinos de Avilés. Fuente: B.O.E.

Fig. 4. Principales rasgos fisiográficos del sistema de cañones submarinos de Avilés y sus alrededores. Fuente: B.O.E.

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Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA La plataforma continental, de borde muy irregular, tiene una anchura variable entre 12 y 40 km y presenta numerosos afloramientos rocosos y escaso recubrimiento sedimentario. En el talud continental se distinguen un talud superior (entre los 200 y 2000 m de profundidad) y un talud inferior de fuerte pendiente que finaliza de forma nítida a 4.700 m en la llanura abisal del Golfo de Vizcaya.

El cañón de Avilés comienza a 128 metros de profundidad en la plataforma continental, donde se ubica su cabecera, a tan sólo 12 kilómetros de la costa, frente al cabo Vidio. Presenta una longitud de 75 kilómetros y perfil en forma de V, con cambios bruscos en la dirección de su eje que ponen de manifiesto la marcada influencia tectónica heredada de la falla de Ventaniella.

Fig. 5. Modelo digital del terreno de la parte alta del cañón de Avilés. Fuente: IEO-Grupo de Cartografía de Madrid.

El fondo del cañón tiene un carácter fundamentalmente sedimentario y se divide en tres grandes sectores: El tramo alto, medio y el tramo bajo del cañón de Avilés con el fondo más irregular. En los taludes de todos los tramos, se han identificado fenómenos de movimientos masivos y deslizamientos de los sedimentos.

El cañón del Corbiro, se localiza al este del cañón de Avilés y presenta una nutrida red de pequeños barrancos en su margen derecho. Nace en la plataforma continental, a 176 metros de profundidad frente al cabo Peñas. Su cauce, en forma de V y de carácter sedimentario, recorre 23 kilómetros hasta confluir a 2.108 m de profundidad con el cañón de la Gaviera.

El cañón de la Gaviera es el más oriental de los tres grandes cañones. Discurre 23 kilómetros paralelo al cañón del Corbiro, hasta confluir ambos, con varios desniveles rocosos que prácticamente los desconectan, quedando el cañón de la Gaviera en una posición topográfica más elevada. Su cauce, en forma de U, está caracterizado por la presencia de diversos depósitos sedimentarios y escarpes de forma circular posiblemente de origen biológico.

Su vertiente oriental está excavada por barrancos y presentan varios declives rocosos, mientras que su flanco occidental tiene un carácter más sedimentario, con algunos afloramientos pétreos.

Fig. 6. Modelo digital del cañón del Corbiro. Fuente: IEO-Grupo de Cartografía de Madrid.

Fig. 7. Esquema de los patrones principales de circulación de las aguas centrales, mediterráneas (MW), del Labrador (LSW) y profundas en el golfo de Vizcaya (ENACW) y la parte adyacente del Atlántico Norte (NADW). Fuente: NOAA.

CARACTERÍSTICAS DE LAS MASAS DE AGUA El sistema de cañones submarinos de Avilés forma parte de lo que se conoce como sistema de corrientes de contorno oriental del Atlántico Norte, que se extiende desde el sistema de afloramiento africano hasta Irlanda. Las corrientes marinas en los sistemas de contorno oriental son, al contrario

que en los contornos occidentales, débiles y anchos. En el caso del Atlántico Norte, la existencia de distintos focos de formación de aguas profundas implica, además, una estructura de la columna de agua compleja, con circulaciones diferentes a distintos niveles.

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OCEANOGRAFÍA El mar Cantábrico puede considerarse como una cuenca adyacente del Atlántico Noreste con patrones de circulación débiles. Sin embargo, en las regiones de plataforma y talud, existen procesos que intensifican las corrientes, condicionando notablemente las características de los cañones. La estacionalidad en el régimen de vientos (dominantes del nordeste en verano y del suroeste en invierno) genera corrientes de plataforma que son hacia el oeste en verano y el este en invierno, y llevan asociados procesos de surgencia (afloramiento) y subsidencia. Los procesos de afloramiento inyectan aguas profundas ricas en nutrientes en la superficie, favoreciendo la producción primaria.

La existencia de una topografía compleja incrementa localmente los procesos de producción y con ello la respuesta ecológica. Los cambios bruscos de dirección que presenta el talud continental en este sistema de cañones y su proximidad a cabos desestabilizan la corriente de talud, dando lugar a la generación de grandes remolinos de decenas de kilómetros durante meses, y derivan lentamente en regiones oceánicas. A escalas temporales más cortas (horas o días) la dinámica oceanográfica está muy influida por procesos de las mareas en el golfo de Vizcaya, que se intensifican en zonas de topografía abrupta, como ocurre en este sistema de cañones, donde como en la Gaviera se ha observado gran actividad asociada a estas mareas, con aceleraciones súbitas de la corriente e inversiones térmicas, siendo estos los lugares preferentes para el asentamiento de corales de aguas frías.

CARACTERÍSTICAS ECOLÓGICAS Las características ecológicas presentes en el sistema de cañones submarinos de Avilés responden a un ecosistema de aguas templadas con elevada producción biológica, debido a la presencia de afloramiento costero estival y a la particular dinámica oceanográfica asociada al talud continental y los cañones. Esta compleja geomorfología con numerosos tipos de fondos condiciona una variada representación de hábitats en donde se asientan las diferentes comunidades biológicas.

Esta compleja geomorfología con numerosos tipos de fondos condiciona una variada representación de hábitats en donde se asientan las diferentes comunidades biológicas

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Los tres cañones submarinos actúan como mecanismos de transporte de sedimentos y materia orgánica desde la plataforma continental hasta las áreas profundas de más de 5.000 m de la planicie abisal del golfo de Vizcaya, en el cual se desarrolla la vida en multitud de formas y adaptaciones, abarcando desde los organismos que habitan en los fondos sedimentarios y afloramientos rocosos de la plataforma continental hasta los que se asientan sobre las abruptas paredes rocosas y los valles sumergidos de los espectaculares cañones submarinos presentes en la zona.

A finales del invierno, y cuando la columna de agua comienza a estratificarse, se produce un aumento considerable de la producción primaria.

Posteriormente, a principios de verano, y cuando los vientos del este cobran intensidad, se producen los típicos procesos de afloramiento que conllevan un enriquecimiento de las aguas costeras. La vida marina de este sistema de cañones adaptada a estos eventos estacionales se ve sometida a la presencia de especies migratorias que realizan sus desplazamientos tanto procedentes de otras regiones o ecosistemas como procedentes de las zonas menos productivas profundas a las más productivas y someras del propio sistema de cañones.

CARACTERÍSTICAS BIOLÓGICAS El único hábitat presente en la zona es el “1170 Arrecifes” referido en la Directiva Hábitats y a su vez se han identificado y cartografiado otros arrecifes coralinos bien estructurados en zonas concretas de la cabecera del cañón de Avilés y particularmente en el cañón de La Gaviera, relacionándose con procesos de producción combinados con resaltes y pendientes pronunciadas en sus flancos, limitando la sedimentación sobre los arrecifes. En algunos lugares del cañón de la Gaviera, estas formaciones coralinas, han generado montículos de hasta 30 m de altura.

En estos arrecifes se han descrito una gran diversidad de organismos típicos de los arrecifes de corales de aguas frías del Atlántico, siendo el hábitat con mayor biodiversidad identificado en el sistema En estos arrecifes de cañones de Avilés. Es- se han descrito una tos arrecifes de corales de gran diversidad de aguas frías son hasta ahora organismos típicos los únicos descritos en la de los arrecifes de plataforma y talud de la pecorales de aguas nínsula ibérica y se encuenfrías del Atlántico tran en un relativo buen estado de conservación, debido a su especial localización.

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA Existen en la zona otros hábitats en verano-otoño, siendo utilizavulnerables con gran importancia. do por alrededor de un millón de Entre estos destacan la comunidad aves marinas cada año entre junio de corales amarillos y esponjas de y noviembre, mayoritariamente copa, esenciales para la población hacia el oeste, durante sus rutas de merluza del Cantábrico. La ca- migratorias. Así, en la zona se esbecera del cañón de Avilés es una tima un paso de 15 especies entre zona de concentración de adultos las que destacan por su interés, reproductores las pardelas baen invierno y prilear, cenicienta y El sistema de mavera, mientras pichoneta, el alcañones de Avilés que los fondos catraz atlántico, es responsable de entre 90 y 180 los págalos pola existencia de una m de la plataformarino y grande, alta productividad ma situada al este el charrán patidel cabo de Peñas biológica, por lo que negro, y el paíño es frecuentada por es una zona de europeo. la flota pesquera de concentración de El sistema de la zona juveniles en veracañones submano-otoño. rinos de Avilés El sistema de cañones de Avilés es responsable de la existencia de una alta productividad biológica, por lo que es frecuentada por la flota pesquera de la zona. En la plataforma continental y comienzo del talud habitan multitud de especies de interés comercial que son objetivo de esta flota, como merluza, bacaladilla, rapes, gallos, cigala, jurel, caballa y locha, entre otras muchas.

Frente al cabo de Peñas existe un área de gran importancia como corredor migratorio marino, para aves, conformándose en una zona de especial protección para las aves (ZEPA). El perfil de la costa y de la plataforma continental, convierten a la zona en un verdadero embudo de los vientos

constituye una zona de interés para la alimentación de varias especies de odontocetos (cachalote, zifios, orca, delfín común, gris y listado y calderón común), destacando la presencia de delfín mular, representando una zona de tránsito entre los núcleos de la costa cantábrica occidental y Galicia, y la región oriental del golfo de Bizkaia.

CONCLUSIÓN El sistema de cañones submarinos de Avilés cuenta con una rica biodiversidad y constituye un espacio de gran importancia en al ámbito de la conservación marina a nivel nacional. Por esto mismo se encuentran amenazadas las poblaciones tanto de mamíferos marinos, como de aves marinas por el riesgo potencial de mortalidad por capturas accidentales en artes de pesca, la contaminación química por el riesgo de accidentes marítimos en una zona de elevado tránsito a los puertos de Avilés y Gijón, la contaminación acústica de baja incidencia por el uso de los sónares y en la zona costera, la alteración de los ecosistemas como consecuencia del desarrollo urbanístico e industrial. Ante estas presiones y amenazas la presente protección que ampara a dicho hábitat debe potenciar planes de gestión que implanten medidas de conservación eficaces que preserven este espacio tan importante para la producción pesquera.

Frente al cabo de Peñas existe un área de gran importancia como corredor migratorio marino, para aves, conformándose en una zona de especial protección para las aves (ZEPA)

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Miembro de la OTM. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC. Bibliografía: 1. SÁNCHEZ, F; BALLESTEROS, M; GONZÁLEZ-POLA, C; Y PUNZÓN, A. (2015). Sistema de cañones submarinos de Avilés. 10.13140/Rg.2.1.1443.6568.

2. Ministerio para la Transición Ecológica. (2018). Área Marina Protegida y Zona Especial Conservación. Demarcación Marina Noratlántica: Sistema de Cañones Submarinos de Avilés.

3. Ministerio para la Transición Ecológica. (2016). Situación Actual del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y, en su caso, del Catálogo Español de Especies Amenazadas.

4. Ospar. (2010). List of threatened and/or declining species & habitats.

5. TEMPLADO, J; BALLESTEROS, E; GALPARSORO, I; BORJA, A; SERRANO, A; MARÍN, L; & BRITO, A. (2012). Inventario español de hábitats y especies marinos.

Ministerio de agricultura, alimentación y medio ambiente. Gobierno de España, Madrid. 231 Pp. Nipo: 280-12-207-4.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

VICISITUDES DE LOS SUBMARINOS B2, C1 Y C2 TRAS SU BAJA

N

o ha sido fácil averiguar qué pasó. Este artículo es el resultado de una complicada investigación. Cuando ya me encontraba en un callejón sin salida, la gran labor del personal del Archivo Central del Cuartel General de la Armada y del Órgano de Historia y Cultura Naval han sido claves. Tras esas aportaciones, aparecieron nuevos hilos de los que tirar, saliendo a la luz material inédito. No sólo se han consultado diversos archivos militares, sino también civiles y hasta fotográficos, pasando incluso por entrevistas personales. Debo de reconocer que la búsqueda de información ha seguido atípicos caminos y vías que nunca usara. Por desgracia, no he sido capaz de concluir la historia de las unidades de la clase C, aunque se ha logrado añadir más líneas a sus historiales. Como suele decirse “hasta aquí he llegado” y espero que alguien pueda arrojar algo de luz en un futuro próximo.

EL SUBMARINO B2 Y SU PELIGROSO NAUFRAGIO Tras la Guerra Civil el B21 fue utilizado como buque de superficie por la Escuela de Mecánicos de Ferrol hasta el 08 de Septiembre de 1948, en que pasaría a ser usado como central eléctrica flotante, siendo sustituido en la Escuela por el C2, del que más adelante nos ocuparemos. Causó baja el 05 de Abril de 1951. Se acordó su desguace y fue vaciado casi por completo, como demuestran las diversas subastas públicas que hubo de materiales extraídos antes de su último viaje.

En muchas fuentes se menciona que el sumergible se acabó cuando estaba siendo llevado por el Cíclope (RA-1) de Ferrol a Avilés, donde sería despedazado, pero sin aportar pruebas ni entrar en detalles. El problema es que el remolcador naufragó en la isla de Onza (Pontevedra) meses después, habiendo que lamentar la desgraciada pérdida de siete vidas, por lo que sus cuadernos de bitácora desaparecieron, pues iban a bordo. Finalmente fue hallado el expediente del hundimiento de nuestro protagonista en el Archivo Central del Cuartel General de la Armada.

El 28 de Noviembre de 1951, a las 9 de la mañana, zarparon de Ferrol el Cíclope remolcando al B2 escoltados ambos por el cañonero Legazpi (F42). Tras un breve fondeo en la ría ferrolana por un problema en el aparato de gobierno del RA-1 que se subsanó rápidamente, se continuó la navegación. Al salir a aguas abiertas se toparon con una marejada que los acompañaría toda la travesía y que bien pudo ser la causante del naufragio del submarino, por abrir una vía de agua (se especula con que saltasen hiladas de remaches o, incluso, una plancha entera).

Tras el anochecer, se iluminaba con los proyectores cado poco al B2 para asegurarse de que todo iba bien. Pero a las 23:20 se observó desde el Cíclope que el submarino llevaba la proa muy hundida, lo que confirmó cinco minutos después su escolta. Se pararon las máquinas y se usó el proyector del Legazpi para reconocer el casco del sumergible mientras daba una vuelta a su alrededor y así estudiar la situación. Pero ya no hubo tiempo para nada más pues, segundos antes de la medianoche, el submarino se hundió como una piedra.

1. Los datos del final de la vida operativa y baja están extraídos del magnífico libro cuya lectura recomiendo “Los submarinos Españoles” de Busquets, Coello, Campanera y Rodríguez. Agualarga Grupo Editorial. Madrid, 2002.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El RA-1 llegó a estar en peligro, pues los cables del remolque seguían tendidos y el peso del B2 lo arrastraba al fondo, pero pudieron largar los cables, aunque para ello hubo que virar un gancho a mazazos. El hecho de que llegara a entrar agua por guías y falucheras es clara muestra de lo cerca que se estuvo de una tragedia. Según se indica desde el Cíclope, el submarino se hundió a 13 millas al 332 de la farola de Tapia de Casariego, es decir, unas 11 millas al Norte de la Ría de Ribadeo. Desde el cañonero indican que su posición en el momento del hundimiento era 13’7 millas al 322 de la farola.

Es de destacar que el sumergible protagonista fue botado en Octubre de 1921, por lo que estuvo treinta años en la mar, algo impensable para entonces.

Era la última unidad de la clase B que aún flotaba.

C1, REFLOTADO Y DEVUELTO Sobre el C1 no hay mucho que contar. Fue utilizado en la Escuela de Submarinos (Cartagena) como buque de superficie hasta el 30 de Agosto de 1948, siendo dado de baja definitiva el 30 de Enero de 1950.

Se le trasladó hasta la Escuela Naval en Marín (Pontevedra) para ser utilizado como buque blanco. Fue usado en dichas funciones hasta que en 1952 acabó hundido a unos 25 m. de profundidad cerca de la isla de Tambo, a resultas de unas prácticas de tiro. Se le reflotó en una espectacular operación de rescate en la que el submarino emergió lanzando “géiseres” de agua de 20 metros de altura, debido al aire comprimido inyectado y fue llevado a las cercanías de la playa de la isla de Tambo, donde se le varó2.

primera vez en el Ministerio de Marina (Madrid) el 5 de Julio de 1959, siendo el precio de salida de 11080.000 pesetas3. Debió de quedar desierta, pues el 22 de Diciembre de 1959 volvió a salir a subasta por 864.000 pesetas4. No he sido capaz de saber quién fue el adjudicatario (si lo hubo) ni si llegó a recibirlo o se hundió por el camino.

Toda la historia del reflotamiento fue contada con detalle por quien la dirigió, D. Ángel Díaz del Río y Jáudenes (†). Sin embargo, tras lo investigado, me entraron dudas sobre si no habría un error con el numeral, y se referiría al C2, pues con los datos disponibles el caso era atípico. Por suerte, se pudo contactar con antiguos marinos ya jubilados que habían trabajado en la Escuela Naval, quienes confirmaron que, efectivamente, el C1 fue remolcado hasta Marín, hundido, reflotado y llevado de nuevo a Cartagena. Así que, pese a lo extraño que resulte este episodio, todo indica que el Sr. Jáudenes tenía los numerales bien claros.

LA LARGA VIDA DEL C2 Acerca del C2 decir que, tras dejar de ser el navío de prácticas de la Escuela de Mecánicos de Ferrol, fue dado de baja el 6 de Junio de 1951. Gracias a unos resguardos de comunicaciones aparecidos en el Archivo Central del Cuartel General de la Armada, sabemos que se decidió que fuera usado como buque blanco. Entre finales de Enero y principios de Febrero de 1952 estuvo varado en el Dique Nº2 de Ferrol donde se le despojó de todo aquello que tuviese valor o utilidad y se pintaron sus fondos.

Poco después fue llevado de nuevo a su antigua base en Murcia y, finalmente, el C1 “que se encuentra en el puerto de Cartagena” se subastó por

Fig. 1. Detalle del C2 en el Varadero del Puerto de Marín (actual NODOSA), entre Junio de 1954 y Julio de 1956. Fuente APM, autor Estudios Ocaña.

Fig. 2. Detalle de otra imagen del C2 en el Varadero del Puerto de Marín, algo posterior a la otra, entre Junio de 1954 y Julio de 1956. Fuente APM, autor Estudios Ocaña.

2. La operación completa del reflotamiento se explica en “Salvamento del submarino C-1 hundido a 35 metros de profundidad, convertido en buque blanco para tiro naval”. Ángel Díaz del Río y Jáudenes (teniente coronel de ingenieros navales), Revista Ingeniería Naval, año LXX, Nº 789, Enero 2002. Disponible en internet en sectormaritimo.es/archivo-de-revistas 3. Para estas subastas siempre me referiré a la sección V “Otros anuncios y convocatorias oficiales” del BOE. En este caso, 24 de Junio de 1959 (página 8983) y 08 de Julio de 1959 (pág. 9572).

3. BOE del 30 de Noviembre de 1959 (pág. 15270) y del 12 de Diciembre de 1959 (pág. 15886). Haciendo los cálculos, se observa que se redujo el precio de salida un 20%.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El 24 de Julio de 1952 llegó a la Escuela Naval de Marín pero se tardó un tiempo en hacer su conversión en buque blanco, pues el 06 de Noviembre de 1952 se solicita que se tramite con carácter de urgencia el expediente de dicha transformación. Seguramente a consecuencia de ya no ser operativo el C1, había necesidad de buques blanco. Lo siguiente que se sabe de él es por un periódico de 19555 donde se lee el anuncio del concurso para la adjudicación de la obra “Varada del submarino C2” con el nº de expediente 46P-1945 (¿será 46-P-1955?), desconociendo el motivo de tal varada.

Se conservan un par de imágenes del C2 en el varadero del Puerto de Marín, gestionado por Tiburcio González e Hijos, tomadas entre Junio de 1954 y Julio de 1956.

Hay otras dos imágenes de dicha unidad en la misma zona, pero en 1957, ya habilitado como buque blanco, lo que considero unas imágenes únicas, pues creo que es la primera vez que se observa a un submarino español con semejante transformación.

Fig. 3. Otra imagen del C2 (abajo a la izquierda) en el Varadero del Puerto de Marín, algo posterior a la otra, entre Junio de 1954 y Julio de 1956. Fuente APM, autor Estudios Ocaña.

Fig. 4. Imagen aérea donde se ve (abajo en el centro) al C2 habilitado como buque blanco en 1957.

Fuente APM, autor Estudios Ocaña.

5. Diario La Noche, 23 de Abril de 1955. Disponible en la hemeroteca digital de Galicia Galiciana.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El C2 aún existía muy maltrecho a principios de los años 60, varado cerca de la playa de la isla de Tambo, que era donde se dejaban los grandes buques blancos. Documentalmente no he logrado nada más. Las fuentes orales se contradicen, pues hay quien dice que fue desguazado allí mismo, quien dice que se desguazó en el Puerto de Marín y quien dice que se remolcó a Cartagena. No he obtenido datos que me permitan zanjar la cuestión, y todas las opciones están abiertas. Lo que parece cierto es que, al igual que con la clase B, la segunda unidad resultó ser la más longeva.

El autor quisiera agradecer la gran labor llevada a cabo para este artículo tanto en el Archivo del El Viso del Marqués por Vicente Garcés Soto como en el Archivo del Museo Naval de Madrid por el Cte CIM David Silvestre Barrio, a Marina Díaz Paredes del Archivo del Puerto de Marín las imágenes del C2 y la búsqueda de información que hizo, a la gente del Museo del Mar de Marín (Antonio y José Antonio) las indagaciones realizadas, así como a mi padre por las gestiones hechas. Y una mención especial a Eduardo, verdadero impulsor de este artículo.

Fig. 5. Detalle de imagen aérea donde se ve al C2 habilitado como buque blanco en 1957. Fuente APM, autor Estudios Ocaña.

Fig. 6. Otra vista aérea donde se ve al C2 habilitado como buque blanco, posiblemente en 1957. Autor (seguramente) Estudios Ocaña. Fuente desconocida.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural.

Contable.

Bibliografía: A. BUDIÑO CARLÉS, JM y PAZOS, L. La Armada en Marín. Una historia compartida. Damaré Edicións. Pontevedra. 2009.

B. BUSQUETS I VILANOVA, C; COELLO LILLO, JL; CAMPANERA Y ROVIRA, A y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, AR. Los submarinos Españoles. Agualarga Grupo Cultural. Madrid. 2002.

C. DÍAZ DEL RÍO Y JÁUDENES, Á (teniente coronel de ingenieros navales). Salvamento del submarino C-1 hundido a 35 metros de profundidad, convertido en buque blanco para tiro naval. Revista Ingeniería Naval, ano LXX. Nº 789. Enero 2002.

Fuentes: A. Archivo Central del Cuartel General de la Armada.

B. Archivo General del Puerto de Marín (APM), Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra.

C. Boletín Oficial del Estado.

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Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

ACORAZADO JAPONÉS

MIKASA E

l Mikasa era un acorazado “predreadnought” construido en los astilleros británicos Vickers de Barrow-in-Furness para la Armada de Japón, siguiendo especificaciones japonesas. Se inició su construcción el 26 de septiembre de 1898, fue botado el 8 de noviembre de 1900, y su entrega tuvo lugar el 1 de marzo de 1902.

Desplazaba 15.140 toneladas.

Sus medidas son: 131,7 m de eslora total, 126,46 m de eslora en la línea de flotación, 23,23 m de manga y 8,28 m de calado. Tenía 25 calderas, 2 máquinas de vapor, 2 ejes, una potencia de máquinas de 15.000 CV y alcanzaba los 18 nudos. Su blindaje era de 102 a 229 mm en la cintura, 51 a 76 mm en la cubierta, 203 a 254 mm en las torres, 203 a 356 mm en las barbetas, 102 a 356 mm en el puente de mando y 51 a 152 mm en las casamatas. Armaba 4 cañones de 305 mm en dos torres dobles, 14 cañones de 152 mm, 20 cañones de 76 mm, 12 cañones de 47 mm y 4 tubos lanzatorpedos de 457 mm. Su tripulación la formaban 830 hombres.

Estuvo entre los mejores barcos de su tiempo, y así lo dejó ver en la guerra ruso japonesa de principios del siglo XX. El 10 de agosto de 1904, participó en el combate del Mar Amarillo o Mar de la China, contra la flota rusa en su desesperada salida de Port Arthur. Mas adelante, intervino en el

Fig. 1. Montaje de proa del Mik asa. (Fuente Wikipedia).

MEMORIAL Y BARCO MUSEO

Fig. 2. El Mikasa en 1905. (Fuente Wikipedia).

combate de Tsushima, que tuvo lugar el 27 de mayo de 1905, contra la flota rusa que quedó prácticamente aniquilada. El barco formaba parte de la potente escuadra mandada por el almirante japonés Togo, que contaba con una fuerza muy bien adiestrada y preparada logística, táctica y moralmente, compuesta por los 4 acorazados Mikasa, Asahi, Fuji y Shikishima, 8 cruceros acorazados, 16 cruceros y 78 barcos menores entre destructores y torpederos. En dicho combate, uno de los primeros barcos en abrir fuego fue el Mikasa, que sufrió algunas averías.

A principios del siglo XX ocurrieron muchas explosiones internas por combustión espontánea del carbón o por la explosión de las pólvoras de los pañoles, de las que hay ejemplos más que sobrados, la mayor parte de las veces con muy trágicas consecuencias. Una de estas explosiones la sufrió el Mikasa el 10 de septiembre de 1905 en Sasebo, cuando a consecuencia de un incendio explotó uno de sus pañoles de munición y tuvo más de 250 muertos. El acorazado fue reflotado en 1906 para proceder a su reparación.

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BARCOS CON HISTORIA

lino González).

Fig. 3. Silueta del Mikasa. (Dibujo por Marce

Fig. 4. El Mikasa visto de popa. (Fuente Wikip edia).

de Asama, buques insignias, respectivamente, Fig. 6. Acorazado Mikasa y crucero acorazado a batall gran la de Antes esa.

Japon Guerra Rusolos almirantes japoneses Togo y Kamimura. , 30 de junio de 1905). naval. (La Ilustración Española y Americana

Fig. 5. Planos del Mikasa mos trando como era cuando fue construido. (Fuente Wikipedia).

e del Mikasa, antes de la batalla de Tsushima.

Fig. 7. El almirante japonés Togo en el puent (Fuente Wikipedia).

Fue dado de baja en 1923 siguiendo los acuerdos del Tratado de Washington de 1921, y su destino era el desguace. Pero a petición del gobierno japonés, los países signatarios del tratado estuvieron de acuerdo en que el barco fuese conservado como memorial, y el 12 de noviembre de 1925 fue expuesto en Yokosuka, Japón como barco museo.

En la Segunda Guerra Mundial, fue bombardeado en varias ocasiones por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, y después de la rendición de Japón, las fuerzas de ocupación americanas desmantelaron 61

Fig. 8. El acorazado japonés Mik asa convertido en barco mus eo, en Yokosuka, Japón.

(Fuente Wikipedia).

sus cañones y dejaron al barco en muy malas condiciones, mientras la Unión Soviética exigía su total destrucción. Pero en 1958 resurgió un movimiento para tratar de salvar el acorazado, en el que participaron de forma muy activa los Estados Unidos con un fuerte apoyo económico. Comenzaron inmediatamente los trabajos de reconstrucción y restauración del barco, que terminaron el 27 de mayo de 1961. Y hoy vuelve a ser museo abierto al público en Yokosuka, siendo el único acorazado “predreadnought” que se conserva en el mundo.

Proa a la mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

ESPAÑOLES EN ALASKA Y COSTA NORTEAMERICANA DEL PACÍFICO. PARTE IV (DESPUÉS DE1792)

EXPLORADORES Y MARINOS ESPAÑOLES OLVIDADOS DE LA HISTORIA LA EXPEDICIÓN DE MALASPINA En este contexto, en 1791, mientras regresaba la segunda expedición de Eliza, se tuvo otra oportunidad para encontrar el paso de Anián, dentro del marco de la expedición Malaspina-Bustamante (1789-17904), debido a que recibieron durante su estancia en Acapulco, la Real Orden de dirigirse hacia el norte, para buscar el paso. Ello trastocó los planes de la expedición e hizo que ésta dejara parte otra ocasión la visita a Hawaii, y pusiera rumbo norte para dirigirse a Alaska.

Esta magnífica expedición científica española, como pocas ha habido en la historia de la humanidad, tenía como objetivo culminar un viaje político y científico alrededor del mundo, como así fue concebida y conocida dicha expedición desde sus inicios. Meterse en la carrera del Paso del Noroeste, donde ya había habido tantas muertes, desapariciones, naufragios, desgracias de todo tipo, apartaba a los integrantes de la expedición Malaespina-Bustamante de sus metas y a despedirse de los objetivos de su expedición, ya que hacer ambas cosas, seguir con la expedición y buscar el Paso del Noroeste, eran completamente incompatibles.

Fig. 1. La Expedición Malaspina fue una gran expedición científica española, realizada entre el 30 de julio de 1789 y el 18 de septiembre de 1794. Fue dirigida por los oficiales de la Armada Española, Alejandro Malaspina y José de Bustamante, Capitanes de Navío. Fueron a bordo de las corbetas Descubierta y Atrevida, y embarcaron 100 hombres. Una dotación compuesta por miembros de la Armada, astrónomos, hidrógrafos, botánicos, naturalistas, científicos, pintores, dibujantes, geógrafos, etc. Se recogieron 14.000 especímenes de plantas, 500 especies zoológicas, 900 dibujos, 79 cartas náuticas, etc. La expedición posicionó claramente a España a la cabeza de su época.

Como variante adicional del importante viaje alrededor del mundo de Malaspina y Bustamante, partieron de Puerto Mulgrave en 1791 las corbetas Descubierta y Atrevida a localizar de una vez por todas el Paso del Norte. Malaspina llevaba consigo la Relación del supuesto descubrimiento escrita en 1609 por Ferrer Maldonado y un mapa firmado por él mismo en que figuraba la entrada al estrecho.

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EXPLORACIONES MARÍTIMAS Sin embargo, otros autores se muestran conformes con que dicho nombre vino como consecuencia de que fueron incapaces de encontrar dicho paso, que sí lo hizo posteriormente Amundsen confirmando lo descrito por el español; casualidad? Tal vez,…o tal vez no.

Parece que el noruego afirmó que se basó en el diario de Ferrer Maldonado, que él sí conocía y había leído. Asimismo, no se ha encontrado nada registrado de parte de Malaspina asegurando la falsedad de lo afirmado por Ferrer Maldonado; parece que en ningún momento afirmó que lo dicho por éste era falso, y parece que le quedó la duda.

La exploración continuó hacia el oeste hasta el Prince William Sound, 60º 37`N 147º 10`O, donde Malaspina abandonó la búsqueda del estrecho y emprendió el regreso. La Descubierta arribó a Acapulco el 27 de marzo del 92 y Bustamante con la Atrevida recaló en San Blas el 31.

Fig. 2. Alejandro Malaspina, director y artífice de la expedición. El éxito de ésta se debe en gran medida a él. Su capacidad de liderazgo fue la clave para el resultado magnífico de la expedición.

La historia le reconoció al mismo nivel que Cook, La Pérouse y Bougainville.

Se trataba, por tanto, de confirmar la veracidad del relato de Ferrer Maldonado afirmando haber navegado el paso del noroeste en 1588, y llegado al estrecho de Bering partiendo desde el Atlántico. Había sido objeto de examen y originó varios debates entre la comunidad científica europea. Así, Buache de la Neuville, prestigioso geógrafo francés, presentó una Memoria ante la Academia de Ciencias de París defendiendo la veracidad del viaje de Maldonado y como consecuencia tuvieron el mandato de comprobarlo, pero fue infructuoso.

Así, tras una búsqueda minuciosa hasta el fondo de la bahía Yakutat, 59º 59’ N 139º 33 O, frontera de Canadá con Alaska, por todas partes rodeada de glaciares, donde supuestamente comenzaba el paso, el 2 de julio llegó a la duda de la no existencia del mismo y la posible falsedad del relato de Maldonado, por lo que, según algunos autores, denominó a la bahía Desengaño, traducida hoy Disenchantmen Bay.

Fernández Duro en su importante obra “Armada Española” se pregunta ¿por qué, teniendo la fortuna de poder figurar entre los inventores, Maldonado guardó el secreto de su descubrimiento más de veinte años?1 Sin embargo, esta afirmación contradice seriamente la petición oficial y desatendida al rey que hizo Ferrer Maldonado de tres naves, 18 piezas de artillería y 300 hombres para tomar por las armas dicho paso. Y es que, como tantas veces se ha demostrado, Fernández Duro no ha sido ningún oráculo, y su obra, la verdad, peca de cierto grado de obsolescencia.

Más adelante define a Ferrer Maldonado como “opositor entre la caterva de descubridores ciertos de la piedra filosofal y de la cuadratura del círculo”2. Por su lado, el contralmirante Julio F. Guillén Tato retrataba a Maldonado en 1935 como “el intrigante y falsario compañero de Quirós y, sobre todo el camelista mayor que nació fuera de Italia”3. Sin embargo, muchos autores piensan que ambos hicieron un brindis al sol, dado que hablaban sin conocimiento objetivo alguno, sin documentos, y sin, lo más importante, haber estado allí o haber leído a autores que sí estuvieron, como Parry y Amundsen, quienes confirmaron lo descrito por Ferrer Maldonado.

Fig. 3. Corbetas Descubierta y Atrevida, de la expedición Malaspina. Grabado de la época. Fueron diseñadas y construidas ex profeso para este cometido. Fueron de los barcos más avanzados de la época. Junto al liderazgo de Malaspina, fueron la clave del extraordinario éxito de la expedición.

1. Armada Española, Vol. 3, p. 307.

2. Ibídem. Vol. 3, p. 440.

3. Estudios sobre la ciencia española del siglo XVII, pp. 469 y 470, Madrid, 1935. Varios Autores.

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Proa a la mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS Son impresiones de unos contra testimonios de testigos directos; curioso, los primeros son españoles contra español, mientras que los segundos, los que sí han hecho el paso del Noroeste, como Parry y Amundsen, son extranjeros defendiendo al español.

Y no olvidemos al académico francés que defendió a Maldonado, una de las principales eminencias científicas europeas de la época.

Sin embargo, cada vez más españoles, historiadores, geógrafos, investigadores, etc., están a favor de la aventura de Ferrer Maldonado. Arsenio Rey Tejerina afirma que la latitud del estrecho de Bering figura exactamente la misma en el manuscrito de Ferrer Maldonado; Carmen Hernández Montalbán, Carlos Asenjo Sedano, José Luis Sánchez Hachero, Pablo Rodríguez, escribieron sobre el viaje y algunos confirmaron que Amundsen, efectivamente afirmó que había seguido las afirmaciones de navegación descritas en el manuscrito del español. También conjuntamente el historiador Valeriano Sánchez Ramos y el geógrafo Alfonso Viciana Martínez-Lage demostraron en abril de 2021 que el navegante español bien pudo culminar su viaje y descubrió en 1588, efectivamente, el

paso del noroeste y el estrecho de Anián (Fundación Española de Historia Moderna, Instituto de Historia del CSIC, e Instituto de Estudios Americanos).

No se nos debe olvidar además que tanto William E. Parry, primer navegante de casi todo el paso del noroeste, un siglo antes que el noruego Roald Amunden lo navegase completamente, como posteriormente éste, confirmaron las enormes similitudes y coincidencias del viaje descrito por Ferrer Maldonado, y lo que ellos fueron encontrando. Es un debate para la historia que ahí queda. El tiempo, como siempre, lo aclarará. Mientras, será mejor no cerrar ninguna puerta ni hacer ninguna afirmación, en un sentido u otro.

Malaspina alcanza la bahía de Yakutat, el monte San Elías y el estrecho o bahía del Príncipe Guillermo, para constatar que por allí no se encontraba paso alguno. La verdad es que interés tampoco debieron poner mucho, dado que el mismo estaba en su propia expedición.

Sin embargo, que no continuasen para dar con el Paso, estando tan cerca como estaban del estrecho de Bering, al que

Fig. 4. La expedición Malaspina recibió nuevas órdenes aprovechando su estancia en la costa oriental del Pacífico: abandonar temporalmente la ruta original para subir hacia el norte, en busca de la latitud 60º, y allí buscar la entrada occidental del Paso del Noroeste. Por ello, los expedicionarios abandonaron Acapulco y, costeando los actuales Estados Unidos y Canadá, alcanzaron Alaska, llegando a la Bahía de Yakutat y el Estrecho del Príncipe Guillermo, desde donde emprendieron el regreso a Acapulco. Tampoco pusieron mucho entusiasmo, la verdad, en continuar por allí buscando dicho Paso. Su verdadero interés estaba en continuar, sin pérdida, con la expedición.

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Fig. 5. Lorenzo Ferrer Maldonado fue un navegante español de finales del siglo XVI. Es motivo de fuerte controversia por haber reclamado haber alcanzado el estrecho de Bering partiendo del Océano Atlántico y atravesar el Paso del Noroeste. Los estudiosos del Paso están divididos entre quienes le creen y quienes no. La expedición Malaspina recibió el encargo de verificar o desmentir lo afirmado por Maldonado. Sus resultados no pudieron ser confirmados, pero tampoco desmentidos por cuanto la expedición se movió muchos más al Este del Estrecho de Bering. Nunca se podría encontrar la entrada del Paso por donde estuvieron buscando.

hubieran podido llegar sin problema alguno, lo que les hubiera llevado al mar de Chukotka y de aquí a profundizar en el Paso por su vía occidental, tras alcanzar la isla de Banks, y acompañados de una más que aceptable climatología, fue una verdadera pena.

Yendo la gente que iba, teniendo esas dos joyas de corbetas, los ánimos que siempre les acompañaba, la motivación a tope, sobrados de determinación y experiencia y buen hacer, habrían ido muy lejos y el Paso tal vez hubiera revelado sus secretos.

Aunque ello, por el contrario, hubiera supuesto la renuncia a gran parte de los objetivos de la expedición. Como se ve, siempre hay un pago que realizar por todo. En este caso, se optó por continuar con la expedición tal como fue proyectada, renunciando a tener la oportunidad de poder culminar el Paso del Noroeste.

EXPLORACIONES MARÍTIMAS La expedición regresó a Acapulco el 19 de octubre de 1791, donde nada más llegar, la administración española ordena a la expedición nuevamente retroceder al estrecho de Juan de Fuca para explorarlo, cartografiarlo, y de paso, comprobar nuevamente si existe una entrada al Paso del Noroeste.

Ante esto, Malaspina, que para nada estaba por la labor de que le siguiesen torpedeando hasta el hundimiento a su expedición, ordena que por un lado la expedición siga su ruta, que ya había sido suficiente con la pérdida de la visita a Hawai, y por otro, imparte órdenes para requisar dos pequeños barcos, las goletas Sutil y Mexicana, poniéndoles a la orden de dos de sus oficiales más capaces, los capitanes de fragata AlcaláGaliano Pinedo y Cayetano Valdés, que tienen que abandonar la expedición. Desde luego, todo un lujo, y difícil encontrar un tándem de tanta calidad junta.

Ambos, Alcalá-Galiano y Valdés, mientras Malaspina y Bustamante navegaban hacia Nutka y Alaska, en el viaje anterior, habían permanecido en Acapulco realizando trabajos geográficos y astronómicos. El virrey Revillagigedo propuso a Malaspina, a su regreso de Alaska, que ambos reanudaran la exploración de la costa, en nuevo intento de localizar el paso del norte o Estrecho de Anián, por donde supuestamente se encontraban las aguas del Pacífico y del Atlántico.

La expedición central de Malaspina y Bustamante sigue, por tanto, su curso y puso rumbo a Filipinas, donde llega en marzo de 1792, después de haber pasado por las islas Marshall y las isla Marianas, y habiéndose perdido las islas Hawai. Y mientras, los miembros de la expedición de Alcalá-Galiano y Valdés, que iban a integrar las tripulaciones de la “Sutil” y la “Mexicana” hacían invernada en Acapulco y llevaban a cabo las disposiciones necesarias para hacerse a la mar con la llegada del buen tiempo, e intentar llevar a cabo sus cometidos: cartografiar la zona del estrecho de Juan de Fuca, e intentar nuevamente el Paso del Noroeste.

Y es que se había puesto nuevamente de moda que más allá del estrecho de Fuca se encontraba el Paso del Noroeste, eso sí, bien escondido entre numerosos canales y multitud de islas.

El 13 de mayo de 1792 llegaron a Nutka. Habían zarpado de

Fig. 6. Fue una magnífica oportunidad perdida por España. Si la expedición hubiera navegado más hacia el Oeste por la costa Sur de Alaska, se hubieron encontrado con el Estrecho de Bering, al que hubieran podido llegar sin problema alguno. De ahí habrían alcanzado el Mar de Chukotka y, tras alcanzar la isla de Banks, penetrar por la boca occidental del Paso. Con unos mandos como Malaspina y Bustamante, unas naves como la Descubierta y la Atrevida, y unos marinos a bordo como Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, con los ánimos, motivación, fuerza, experiencia y determinación de la gente a bordo, habrían ido muy lejos, y el Paso habría revelado sus secretos a los marinos españoles, mucho antes de la llegada de británicos y noruegos. Pero ello hubiera supuesto renunciar a gran parte de los objetivos de la expedición.

Malaspina no estuvo dispuesto a ello.

Fig. 7. Pero Malaspina logró encontrar una solución de compromiso: desgajó de su expedición a dos valiosos marinos, Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés para que, al mando de las goletas Sutil y Mexicana, volvieran a la Isla de Vancouver y el Estrecho de Fuca a buscar nuevamente el tan ansiado Paso del Noroeste.

Fig. 8. La Sutil y la Mexicana exploraron a conciencia la Isla de Vancouver y el Estrecho de Fuca. Fue una colosal obra llevada a cabo por los dos bravos marinos españoles.

Acapulco el 8 de marzo. Antes de dar comienzo a las exploraciones, calcularon con exactitud la longitud de Nutka, para referir a ella los puntos que fueron descubriendo, recorriendo pequeñas islas, canales, calas, etc., en torno a la isla Vancouver con las dificultades derivadas de vientos racheados entre montañas y rápidas corrientes.

Tras atravesar el estrecho de Fuca, procedieron a identificar y cartografiar la multitud de canales e islas que están alrededor del estrecho de Georgia. Se encontraron con la expedición Vancouver, y juntos convivieron varias jornadas, compartiendo momentos, alimentos, documentos no comprometedores, descubrimientos.

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Proa a la mar

v EXPLORACIONES MARÍTIMAS

Fig. 9. Las goletas Sutil y Mexicana, bajo el mando de los Capitanes de Fragata Dionisio Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, navegando entre la costa oriental de la isla de Vancouver y la costa occidental continental. Constataron que allí no se encontraba la entrada al Paso del Noroeste.

Bordearon la isla Vancouver por su costa oriental hasta llegar al Norte, tomando la expedición británica el canal de salida de la izquierda para volver al Pacífico, el canal Discovery, y tomando los españoles el de la derecha, el canal Cordero. Aquí se separaron estas dos grandes expediciones, de lo mejor que pudiera encontrarse en el mundo en aquellos tiempos.

Tras constatar de manera definitiva que en aquella zona no se encontraba el acceso occidental del Paso del Noroeste, y con el convencimiento de la no existencia del paso, el 31 de agosto de 1792 AlcaláGaliano y Valdés ponen rumbo sur y regresan a San Blas, llegando a puerto el 25 de noviembre de 1792.

Sus informaciones hicieron desistir a la Corona Española de seguir insistiendo en el objetivo de encontrar el Paso del Noroeste, por lo que estamos ante el último intento serio español de encontrar el estrecho de Anián y la entrada occidental al Paso.

Esto, junto a los acuerdos o convenciones de Nutka, firmados entre España y Gran Bretaña en 1790, 1793 y 1794, supuso realmente el final de la presencia de España en aquellas latitudes. Habiendo llegado en innumerables ocasiones hasta los 60º latitud Norte, a la isla Kodiak, a las islas Aleutianas, de haber explorado y cartografiado a conciencia la costa de Oregón, Wash-

ington, Canadá y gran parte de Alaska, de haber dado a conocer la mayor parte de las aguas y tierras en torno a la isla Vancouver, el estrecho de Juan de Fuca, el estrecho de Georgia, y gran parte de la costa de la Columbia Británica, de haber hecho una ingente cantidad de descubrimientos por aquellas latitudes desde California hasta Alaska, habiendo sido los primeros europeos que en muchos lugares de la zona se habían dejado ver, con una fuerte motivación, un gran esfuerzo continuo y una sed insaciable por encontrar el estrecho de Anián y el Paso del Noroeste, España cedía y desaparecía de esta historia para siempre. Tal vez habiendo sido quien mayor autoridad y derecho tenía para haber descubierto este Paso. El testigo lo volvieron a recoger los ingleses.

La verdad es que la expedición Vancouver supuso un fuerte espaldarazo para ello. Los éxitos cosechados tras la misma, añadido al estado eufórico que habían dejado a nivel de orgullo nacional las expediciones de James Cook, junto a aspectos mercantiles que siempre habían estado ahí, junto a ese espíritu deportivo tan inglés, catapultaron a éstos a reactivar de manera intensa sus esfuerzos para encontrar definitivamente el Paso del Noroeste.

Igualmente, el teniente de navío Jacinto Caamaño Moraleja, natural de Madrid, estando destinado en el apostadero de San Blas, zarpó de este puerto el 20 de marzo de 1792 al mando de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu, con la misión de relanzar la búsqueda del paso del norte y corroborar los conocimientos adquiridos en expediciones anteriores. En la bahía de Bucareli, como antes había hecho Bodega y Quadra, celebró una ceremonia de toma de posesión y entre otros puntos, dio nombre a la isla de Aristizabal. Después de siete meses de viaje, regresó a Monterrey el 22 de octubre. Su nombre ha quedado para la historia en la Isla Caamaño, Estrecho de Caamaño y Caamaño Sound de la British Columbia, denominados así en 1908 por el capitán Learmonth del HMS Egeria.

La postrer expedición española a Nutka y Alaska, con el fin de acabar de cartografiar la costa al norte de California, fue encomendada por el virrey Revillagigedo a Francisco de Eliza que había relevado a Bodega y Quadra como comandante del apostadero de San Blas. Al mando del buque Activa y acompañado por Juan Martínez Zayas, veterano de las expediciones del otro Martínez en 1788 y de Caamaño en 1792. En la goleta Mexicana, zarparon de San Blas el último día de abril de 1793.

De vuelta en la base, Eliza presentó al virrey Revillagigedo un completo juego de los planos levantados y una carta esférica desde San Francisco a la isla de Vancouver.

Fig. 10. Alcalá-Galiano y Valdés se encontraron en su expedición a la Isla de Vancouver y el Estrecho de Fuca con la expedición de George Vancouver.

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EXPLORACIONES MARÍTIMAS

Fig. 11. La Segunda Convención de Nutka fue llevada a cabo por George Vancouver y Juan Francisco de la Bodega y Quadra.

LA SEGUNDA CONVENCIÓN DE NUTKA Mantenida precisamente en Nutka por De la Bodega y Quadra representando a España y George Vancouver por parte del Reino Unido en el verano de 1792, y culminada en febrero siguiente no logró establecer los límites de los territorios bajo soberanía española, que Bodega defendió se extendían al Nutka Sound, mientras el gobierno británico solo reconocía como territorios bajo soberanía española los situados al sur de San Francisco.

Bodega y Quadra había sido comisionado para las negociaciones con Vancouver. La verdad es que la relación entre ambos fue tan extraordinaria que acordaron llamar a la isla donde tenían lugar sus encuentros, Isla de Bodega y Quadra y Vancouver, siendo así registrada en multitud de cartas y empleándose durante gran número de años. Después, el uso, sobre todo inglés, abrevió el nombre quedando tan sólo, y conociéndose desde entonces, como isla Vancouver. El conformismo español o la falta de defensa española a un español, contribuyó significativamente a ello.

En 1793 la Francia revolucionaria declaró la guerra a España, la cual pasó de inmediato a ser aliada de Gran Bretaña, por lo que el problema de Nutka pasó a un segundo plano en esos momentos. Finalmente, en enero de 1794, ambos gobiernos, británico y español acordaron abandonar el Nutka Sound.

Aunque los buques españoles y británicos podían visitarlo, ambas naciones se comprometieron a no establecer allí bases permanentes y renunciaron a cualquier intento de declaración de soberanía. España retiró la guarnición de Nutka en abril de 1795.

En adelante, las reclamaciones de soberanía basadas en la bula papal o en el derecho del primer descubrimiento, no serían reconocidas sin una ocupación de facto del territorio. Los británicos podían establecerse en las zonas no ocupadas por España, que, no obstante, no retiró sus reclamaciones, las cuales transfirió a los Estados Unidos mediante el Tratado Adams-Onís de 1819.

Por el destacado papel desempeñado por José Manuel de Álava en la resolución de la crisis, la punta más noroccidental del estado de Washington lleva hoy todavía el título de Cape Álava.

Para el gobierno británico presidido por Pitt, los acuerdos representaron una sonada victoria al interpretar que España no tenía derecho a ocupar territorios al norte del paralelo 42º N, los cuales desde Oregón hasta Alaska quedaban abiertos al comercio británico, lo que en la práctica significaba el fin del monopolio español del comercio AsiaPacífico, después de 200 años. Se daba fin de esta manera a la presencia y defensa de sus intereses de España en esta parte del mundo. Tantos esfuerzos, muertes, sacrificios, luchas, recursos, expediciones, dinero, ilusiones, etc., quedaban enterrados de manera definitiva.

Fig. 12. Hasta no hace mucho, la isla de Vancouver era conocida como isla de Quadra y Vancouver, en memoria y reconocimiento de la labor de ambos en la Segunda Convención de Nutka, celebrada allí. Con el tiempo, este capítulo supuso, junto a la actitud de Carlos III, para nada a la altura de los esfuerzos, sacrificios y muertes de tanto españoles, el fin de la presencia de España en Alaska y en la costa occidental de Canadá y Estados Unidos, y se perdió la gran oportunidad de haber sido la potencia dominante en la zona y haber descubierto el Paso del Noroeste.

Carlos Peña Alvear

Juan Ignacio Pinedo

Capitán de la Marina Mercante.

Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE.

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa a la mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

EL PUERTO DE SEVILLA Y SU LUCHA ÉPICA Y SECULAR POR MANTENERSE De vocación mundial y por el cual durante muchos años nuestra cultura ibérica se catapultó por el piélago, el puerto de Sevilla se asienta sobre el Guadalquivir, un río en el que sus propios cambios son la única constante, con ciertas épocas falto de tráfico marítimo, escasez de calados, o falta de proyectos que le diesen afanes de crecer.

Aunque dicho cauce andaluz es mucho más complejo que toda esa faramalla de opiniones periodísticas que actualmente lo pintan fácil, ciertamente para navegarlo lo que se requiere es capacidades y vocaciones en personas e industrias que procuren mercancías de salida y entrada sobre sus muelles, naturalmente sin olvidar dragados donde su cauce lo exija.

Si el Guadalquivir es el único río navegable para grandes embarcaciones de la península Ibérica, el de Sevilla es en costosa exclusividad su puerto de interior. Su canal de acceso, con ochenta y siete kilómetros de deambular, posee acusados rasgos de ría, la cual se alimenta de altos manantiales y del flujo de marea que del Atlántico le llega. Contemplar los barcos navegando por esta vía marítima-fluvial, tan cerca de nosotros y a tantos kilómetros tierra adentro, resulta todo un espectáculo inigualable dentro de nuestras fronteras.

A lo largo de su historia, este puerto cosmopolita que dio a Sevilla titulación de metrópoli, tuvo tiempos florecientes que le destacaron como primera vía marítima de España, allá por época de Tartessos (s. XII-V a.C.), romanos (s. III a.C.-V ), imperios almorávide y almohade (s. XI-XIII) y, por supuesto, durante el siglo XVI y principios del XVII, por ese enorme quehacer con nuestros territorios de ultramar, que impulsaba a la Casa de la Contratación a dominar el comercio con un Nuevo Mundo, del que poseía su casi total monopolio.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN ser un golpe, por su tradicional falta de calado, que enervó e impuso definitivas peyorativas al puerto sevillano; decadencia de que difícilmente empezaría a recobrarse un siglo después, cuando se le empezó a prestar al río incipientes progresos tecnológicos y cierta atención, reclamada por voluntad colectiva.

Fig. 1. Vista aérea del histórico lugar de atraque del puerto de Sevilla, en torno a los barrios de Triana y el Arenal, con la torre del Oro como testigo. Año 1937.

Colección del autor.

Pero, con la terrible epidemia de peste de 1649, que acabó con el 46% de la población (60.000 personas), Sevilla apreció ocultarse del vínculo del río.

Aunque este último la orlaba de diversas prosperidades, a sus fondos y orillas se le negaron atenciones, estudios y obras que lo canalizasen mejor, además de remediasen los destrozos de su régimen tan violento de avenidas, cuyo mal más señalado, prescindiendo de lo humano, afloraba en pérdidas de calado para los barcos que lo surcaban. Pese a que algunos seguían remontándolo una y otra vez, a sabiendas de las costosas varadas que sufrían, sus consejos y advertencias no conseguían hacerse escuchar por los gobernantes, los cuales vivían pendientes de otros menesteres del Imperio.

En contraposición, durante el XVIII, el siglo de abandono por excelencia del Guadalquivir, el río acaparó otro tipo de interés por parte de los sevillanos, los cuales acudían a su encuentro buscando esparcimientos en excursiones a remo y vela. La afición por navegarlo se apagó en contraposición al resurgir comercial. Numerosos escritores árabes y cristianos siempre han proclamado la tendencia de las gentes hacia el río, al que parecían rendir culto, surcándole sus aguas limosas en pequeñas chalupas y otras embarcaciones que se aventuraban hasta los pueblos ribereños con un sentido contemplativo, pues iban sin vocación de hacer, solo de ver, borrachos de paciencia y tiempo. Pero, eran gentes que nunca tuvieron presente que los ríos, como otras cosas de la naturaleza, son incapaces de resistir la fuerza convergente de la inteligencia y el trabajo de los hombres organizados cuando se aplican en vencer problemas, y al Guadalquivir, a partir de finales del siglo XVIII, acudieron convocados muchos.

En la segunda mitad del siglo XVII las tentativas de los habitantes, no preparados, ni dirigidos, para hacer transitable el Guadalquivir y preservarse de sus efectos destructores, eran tan débiles que enseguida, con solo sentir los latidos que son el pulso de las mareas al coincidir con lluvias y vientos de poniente, chafaban sus pobres obras. Los sevillanos se dedicaron a reparar las murallas y levantar muros de tierra, pero sin enderezar los tornos del río era como hacer mímica, a lo payaso, para intentar convencer a un loco.

Vigilante Cádiz, largo tiempo goloso su puerto por incrementar su prestigio comercial, aprovechaba todo lo negativo del Guadalquivir, desnudo de instalaciones y obras en su fluvial forma, para hacer exageraciones de su poco calado, con el fin de llevarse la Casa de la Contratación. Dicho absentismo de los buques indianos se confirmó en 1717, dejando la importancia del río sevillano anclada en la panorámica de un pasado cuya traza enérgica fecunda las páginas de su historia y comercio. Más tarde, el Reglamento de libre comercio contra el monopolio (1778) habilitó varios puertos con el objeto de repartir e incrementar las importaciones y exportaciones con el Nuevo Mundo. Esta oportunidad, que debería de haber traído actividad a los muelles, resultó

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Fig. 2. Vista aérea de un bulk carrier atracado en la Terminal Portuaria Esclusa, del operador Sevitrade, ubicado en la mayor zona franca de España. Año 2017.

Colección Sevitrade.

Fig. 3. Crucero Columbus navegando entre los arrozales del Bajo Guadalquivir.

Año 2007. Colección Mario Fontán Antúnez.

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN El Real Consulado Marítimo y Terrestre de Sevilla, alentando los deseos de actualizar el río al ver que los barcos lo rehuían como si de un pariente desahuciado y pobre se tratase, requirió de los prácticos y pilotos un informe de sus condiciones navegables que aquilatase transparencias, dejando ver lo esencial por hacer. Sondeados los principales bajos, dieron los increíbles -por escasos- resultados de hasta 0,84 metros de profundidad en bajamar equinoccial y de 2,10 metros en pleamares ordinarias. Ello suficientemente explica por qué a finales del siglo XVIII solo buques de pequeño porte se atrevían a arribar hasta la torre del Oro, y eso después de salvar frecuentes varadas que los capitanes tomaban como exorcismos o maldiciones. Por tanto, el Real Consulado, haciéndose portador de las protestas generales, recabó del Gobierno remedios que paliasen el poco fondo y los anárquicos desbordamientos de tan funestos resultados para la salud y economía locales.

enmoheció pasmosamente por falta de dedicación que reportase soluciones de orden técnico, a pesar de disponer de privilegios como jamás disfrutó ninguna Junta de Obras. Y por esta labor ignorante, más bien con discrepancias en sus realizaciones, el río fue atrapándose en su propia entelequia, a excepción de la corta de Borrego o Fernandina (1816), de 1,6 kilómetros, que lo acortaba en 16 kilómetros, suprimiendo los tornos de Casas Reales y Venta de la Negra. Durante el mandado de esta compañía en las orillas del actual barrio de Los Remedios se botó el «Real Fernando» (1817), también llamado «Betis», primer buque a vapor hecho en España, que se pensaba dedicar a la línea Sevilla-Sanlúcar-Cádiz.

Fig. 4. Efectos de una riada en el muelle de Las Delicias. Año 1947. Colección del autor.

Fig. 5. Obras de ejecución de la corta de La Isleta. Año 1971. Colección Archivo de la Autoridad Portuaria de Sevilla (PS01631).

Entre las obras proyectadas, destacó la corta de La Merlina, canal artificial que evitaba y desecaba una curva cercana a Coria del Río. Sin embargo, su ejecución se demoró, ya que, en un principio, los técnicos italianos, faltos de experiencia, temieron alterar el régimen natural del río al adelantar la llegada de la pleamar a Sevilla, onda que aprovechaban para sí los barcos. El permiso y coste para abrir dicha excavación fueron dados en 1795. Se trataba de un cauce artificial, de 0,6 kilómetros, que suprimía el torno de la torre de los Herberos -atalaya en que quedó reducida la población romana de Orippo, en la margen izquierda y frente a Coria-, el cual albergaba un molestísimo bajo que en su atravesada amenazaba con elevarse en isla. La mencionada obra acortó la distancia entre Sevilla y la mar en 10 kilómetros.

tano Manuel Pastor y Landero poderes para paliar los inconvenientes que afectaban a la navegación, ¡y acertó! Este inteligente y activo ingeniero en solo cinco años de jefatura de obras públicas impulsó obras y mejoras como no se lograron en tiempo alguno, aun con mayores medios. Su programa lució la iniciación de la gran corta de Los Jerónimos -finalizada en 1888-, de 6,6 kilómetros, que suprimió las curvas del Mármol y la Ermita, consiguiendo acortar en 13 kilómetros la distancia hasta el mar.

Otros logros fueron la construcción de 1.400 metros de muelle de fábrica en el Arenal, instalación de grúas y tinglados en el mismo, colocación de espigones de madera para obligar a la corriente a reducir la sección del cauce para tener más calado, y dragados intensos que, aunque con escaso material flotante, permitieron la entrada de buques con 5,18 metros de calado, así como otras mejoras y la formación de personal especializado para conservación de los trabajos acometidos.

En 1815, por Real Cédula, se creó la Compañía del Guadalquivir, de exclusiva dedicación al río y puerto, pero, durante sus varias décadas de vida,

Avanzados en el tiempo, en 1852 el Estado tomó conciencia de los problemas que el Guadalquivir entrañaba, pero su preocupación, a distancia desde Madrid, tampoco aportó mejoras reales. Y como las protestas crecían, en 1863 otorgó al gadi-

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN En 1870 se creó la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y Ría del Guadalquivir, con precisas atribuciones y poderosos medios para ampliar los muelles y favorecer un tráfico con barcos de mayor porte. En 1909 dieron comienzo las obras de la corta de Tablada del ingeniero Luis Moliní, que a despecho de las cicaterías que la Gran Guerra (1914-18) trajo consigo, en 1916 pudieron terminarse. El volumen excavado sobrepasó la enorme cifra de 6.650.000 metros cúbicos de tierras, con la eliminación de los molestos tornos de Los Remedios, Tablada y la punta del Verde, y, como resultado, un acortamiento del río en 3,5 kilómetros. Esta obra, junto con la del puente levadizo de Alfonso XIII -de 174 metros, 56 de ellos de luz en el tramo oscilante- y la de un muelle de 800 metros de atraque, fue inaugurada en 1926 por el rey Alfonso XIII a bordo del crucero argentino «Buenos Aires», buque en el que regresaban los aviadores del célebre «Plus Ultra».

De los 127,5 kilómetros originales que antes de 1795 distanciaban Sevilla del Atlántico, hoy se han reducido a solo 83.

Todo ello ha sido posible gracias a las mencionadas cortas de meandros, sin referirnos a tres más efectuadas en 1965 (punta del Verde), 1971 (Los Olivillos), 1972 (La Isleta) con afección a la navegación.

Fig. 6. Panorámica de la terminal de contenedores, en el muelle del Centenario (dársena del Batán). Año 2017. Colección del autor.

Hoy los puertos de Huelva y Cádiz están anulando, poco a poco, la histórica situación privilegiada y horizonte comercial que el de Sevilla gozaba. En paralelo, en la prensa puede palparse una cierta desatención por parte de las más altas autoridades hacia las singularidades de los muelles de la capital andaluza. Dicha consideración, nada halagüeña, podría deberse por encontrarse nuestros responsables obnubilados por el nuevo sustituto del puerto como motor económico de la ciudad: el turismo. De lo que se trata es de desgravar e incentivar fiscalmente la exportación/importación e instalación de industrias en el mismo corazón de Andalucía. La historia, dolorosamente, ya demostró hacerse más rentable el comercio si se construyen grandes barcos y dirigen sus mercancías a otros puertos de costa. A pesar de esta pérdida de tráfico que desde 2017 se da (- 22.000 tn), el aliento de las empresas estibadoras y actual Autoridad Portuaria de Sevilla sobre el río hace que este puerto sea de los mejor conectados y deseables en cuanto a multimodalidad del país.

La suerte de Sevilla ha sido la de mantener su río navegable.

Marcos Pacheco Morales-Padrón 71

Proa a la mar

MARINA DEPORTIVA

RECOMENDACIONES PARA LA SEGURIDAD DURANTE LA NAVEGACIÓN

E

n el anterior número dimos noticia de la publicación del Real Decreto 339/2021, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo. Este documento, de conocimiento inexcusable para el patrón de una embarcación de recreo, detalla los equipos de seguridad preceptivos para cada una de las zonas de navegación.

En la web de Marina Mercante y Salvamento Marítimo podemos descargarnos una tabla actualizada con los equipos necesarios para cada zona de navegación.

El objeto del presente artículo es dar una serie de consejos referidos a la seguridad, por lo que no se trata de una guía exhaustiva. El lector puede ampliar la información mediante publicaciones que se pueden adquirir en librerías especializadas y consultando la página web de Salvamento Marítimo.

La navegación deportiva se realiza habitualmente en embarcaciones propias o alquiladas. Si somos propietarios de una embarcación de recreo, es nuestra obligación tenerla con el mantenimiento al día, revisiones realizadas a su tiempo y el material de seguridad necesario revisado y sin caducar.

La embarcación debe contar con la documentación y seguros preceptivos, así como el patrón, que debe contar con una titulación oficial ajustada al tipo de embarcación y zona de navegación.

ORGANIZAR UNA NAVEGACIÓN La seguridad siempre es importante, pero especialmente cuando vamos a realizar una travesía en alta mar, visitaremos lugares que no conocemos, navegaremos por la noche o pernoctaremos en fondeados más o menos abrigados. Si nuestra previsión es pasar varios días navegando, podemos encontrarnos con cambios importantes en la meteorología que pongan a prueba nuestra pericia.

En primer lugar, tendremos que conocer la composición de la tripulación que nos acompaña.

Si el grupo lo forman navegantes experimentados podemos asumir más riesgos, o planificar singladuras más ambiciosas. En caso de compartir unos días de asueto con amigos o familiares con poca experiencia, será mejor que preveamos singladuras cortas y puertos de recalada no muy distantes.

Cuando alquilemos una embarcación en calidad de patrones de la misma, es preciso que comprobemos que la embarcación está autorizada a navegar por la zona que tenemos previsto hacerlo y comprobar el estado e idoneidad de los medios de seguridad para nuestra zona de navegación.

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MARINA DEPORTIVA En el caso de que naveguemos a vela con amigos o familiares, tenemos que calcular que la progresión media, por supuesto dependiendo del tipo de barco, no va a ser superior de 4 ó 5 nudos. Con esto tenemos que una singladura diaria en torno a 25 ó 30 millas más el tiempo que se emplea en la salida y entrada en puerto, puede ser un objetivo razonable que no resulte excesivo para nuestros invitados. Hay que darse margen al calcular la duración de la navegación en previsión mal tiempo, corrientes o vientos contrarios.

Si tenemos previsto parar en un puerto o fondeadero nos informaremos a qué direcciones del viento ofrece resguardo y los elegiremos en función de las previsiones de viento y mar. Pasar una noche en un fondeadero abierto al viento o la dirección de la ola puede resultar una experiencia poco gratificante.

Cuando naveguemos en lugares que desconozcamos haremos bien en recabar información de los marinos de la zona en cuanto a la idoneidad de fondeaderos, puertos y abrigos para las condiciones esperadas. En la web hay mucha información accesible en páginas y blogs de aficionados a la náutica.

Antes de zarpar dejaremos constancia en tierra de nuestras intenciones, destino, duración del viaje etc. comunicándolo a amigos, familiares al club náutico. Comunicaremos también los cambios de planes que adoptemos.

Bilbao Santander Gijón A Coruña

Canales VHF 10-74 72 10 10

Finisterre

11

02:33

06:33

10:33

14:33

18:33

22:33

AC+AM Pazen, Finisterre, Cantábrico, Porto

Vigo

10

00:15

04:15

08:15

12:15

16:15I

10:15

AC+AM Pazen, Finisterre, Porto, San Vicente

Huelva

10

04:15

08:15

20:15

AC+AM San Vicente, Cádiz, Estrecho

Cádiz

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03:15

07:15

11:15

15:15

19:15

23:15

AC+AM Cádiz, Estrecho

Tarifa

10

00:15

04:15

08:15

12:15

16:15

20:15

AC+AM Estrecho Visibilidad reducida

Algeciras

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05:15

15:15

Almería

11

03:15

07:15

11:15

15:15

19:15

23:15

AC+AM Alborán, Palos

Cartagena

06

01:15

05:15

09:15

13:15

17:15

21:15

AC+AM Palos, Cabrera

Valencia

10-74

Castellón

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Tarragona

74

Barcelona

10

Palma

10-11

S.C. Tenerife

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CCS

AC - Aguas costeras AM - Alta mar AC+AM Cantábrico AC+AM Cantábrico AC+AM Cantábrico

Horario boletines meteorológicos 04:33 AC 08:33 AM 05:00 11:00 09:00 00:05 04:05

03:15 verano 04:15 invierno

10:33 AC 15:00 08:05

18:33 AC 20:33 AC 21:00 21:00 16:05 20:05

12:15

23:15

12:15

20:15

Verano Invierno Verano Invierno Verano Invierno Verano Invierno

07:33 08:33 11:33 12:33 05:00 06:00 06:35 07:35

14:00 15:00 09:35 10:35

20:33 21:33 21:33 22:33 21:00 22:00 14:35 19:35 15:35 20:35

00:15

04:15

08:15

12:15

16:15

AC+AM Palos, Cabrera, Baleares

AC+AM Baleares AC+AM Leon, Menorca, Baleares AC+AM Cabrera, Menorca, Baleares

20:15

Fig.1. Cuadro horario de boletines meteorológicos de los centros de coordinación y salvamento (Fuente: Salvamento Marítimo).

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Proa a la mar

MARINA DEPORTIVA PREVISIONES METEOROLÓGICAS Sin duda es el aspecto más importante. Si el tiempo no es el adecuado, es mejor desistir de salir. Gracias a la mejora en la predicción del tiempo podemos tener predicciones bastante fiables con unos 4 o 5 días de antelación, que aumentan en precisión al acortarse el tiempo.

Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento medio se ve habitualmente superada en un 50% durante las rachas, que será el valor referente a la hora de tomar precauciones.

En la web de AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) podemos encontrar información meteorológica. Muy utilizada por los navegantes es la aplicación meteorológica Windy, a la que se puede acceder mediante ordenador o App y que ofrece variada información. Cuando estemos alejados de la costa no podremos contar con estas fuentes de información, salvo a través de una conexión satelital de datos.

Si el barco cuenta con el sistema NAVTEX tendremos acceso a recepción automática de información sobre seguridad marítima.

Debemos conocer las frecuencias de las estaciones costeras de radio y conocer los horarios de los partes que se dan para nuestra zona de navegación. Colocarlos apuntados en un pequeño cartel junto a la radio resulta una ayuda muy eficaz.

Fig.2. Mapa de viento mostrado en la aplicación Windy. (Fuente: Captura de la web).

ESTADO DE LA EMBARCACIÓN Sin realizar un examen exhaustivo de la embarcación, hay algunas operaciones básicas que no requieren mucho tiempo, como por ejemplo comprobar la existencia de agua, aceite o combustible en la sentina. Si el agua es dulce puede haber entrado por la superestructura del barco o tratarse de una fuga de la red de fontanería.

En cualquier caso, recogeremos los vertidos con envases y esponjas, averiguando su origen y dejarlo resuelto antes de salir. El motor y su alojamiento deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de combustible, agua de refrigeración o aceite. Verifique el nivel de aceite y la buena circulación del agua salada de refrigeración, comprobando que al arrancar el motor sale el agua por el conducto del casco. El depósito de combustible siempre lleno; y si tenemos previsto hacer un trayecto a motor prever un tercio más de combustible que el consumo esperado.

Comprobar la carga de las baterías, los barcos tienen habitualmente una batería de servicio y otra destinada a arranque del motor.

Encender los equipos electrónicos y la radio para verificar que funcionan. Podemos realizar una llamada de radio en pruebas a la capitanía del puerto o a al club náutico para que nos confirmen que emitimos correctamente.

Es conveniente que todos los tripulantes conozcan el uso de la radio y que sean capaces de pedir socorro mediante la llamada selectiva digital (LSD). En caso de emergencia y si tenemos cobertura podemos llamar al 112 o al teléfono de salvamento marítimo 900 202 202. El teléfono puede ser un complemento en caso de peligro, pero no debemos confiar en él, ya que la cobertura se pierde rápidamente cuando nos alejamos de la costa y además el receptor no puede conocer nuestra situación.

El consejo de los navegantes locales es siempre muy valioso ya que las predicciones describen Es conveniente que todos los tripulantes sepan poEl consejo de estados generales ner en marcha el motor. Nunca debemos dejar la emlos navegantes de la meteorolobarcación sola salvo que estemos atracados en puerto. gía, pero a escala locales es siempre En las embarcaciones a vela repasaremos el estado muy valioso local y próximos a general de la cabuyería, las velas, así como la tensión la costa podemos de los estayes y obenques.

No está de más sacar las velas en puerto tener fenómenos localizados para verificar su estado. muy extremos en ocasiones.

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MARINA DEPORTIVA EQUIPO Y MATERIAL DE SEGURIDAD Los integrantes de la tripulación deberán conocer la situación del material de seguridad antes de hacernos a la mar. Es conveniente que la situación de los extintores, bengalas, botiquín, radiobaliza, lancha salvavidas etc. se encuentre señalizada. Antes de iniciar la navegación podemos dedicar unos minutos a mostrar este material a los acompañantes menos experimentados y hacer un pequeño repaso de las instrucciones que podemos encontrar adosados a los mismos.

Capítulo aparte merecen los chalecos salvavidas. La primera recomendación es no tenerlos estibados en una zona poco accesible del interior del barco. Ponerlos en algún compartimento de los que hay en el exterior del barco es lo más efectivo. El chaleco requiere ponerse sobre el cuerpo y ajustar las correas convenientemente. Si nos toca hacer esta operación de noche y en medio de una situación de emergencia seguramente se convierta en un problema. Es una buena práctica que cada tripulante se ponga y ajuste un chaleco, le pongamos una cinta adhesiva con el nombre y luego los guardemos. En caso de evacuación cada miembro de la tripulación solo tendrá que ponerse el suyo que ya estará ajustado. Cuando realizamos navegación nocturna los chalecos deben contar con una luz estanca que facilite nuestra localización.

Fig.3. Arnés con línea de vida. (Fuente: Salvamento Marítimo).

Llevaremos chalecos para niños si son necesarios. Los niños y las personas que no sepan nadar tienen que llevar el chaleco siempre puesto.

El arnés de seguridad es importante para moverse por cubierta en caso de mal tiempo. El arnés debe recoger el cuerpo por los hombros y la cintura para repartir el esfuerzo en caso de caída y evitar lesiones en la espalda. El arnés lleva un cabo llamado línea de vida con el que nos atamos a puntos fijos del barco o bien a un cabo o cinta que lo recorre de proa a popa. Es importante que la línea de vida se lo suficientemente corta para evitar que caigamos al agua, en caso contrario seríamos arrastrados por el barco en el agua con peligro de ahogarnos. Los arneses de seguridad, en cualquier caso, llevan un dispositivo para permitir zafarnos en caso de necesidad.

Fig.4. El chaleco salvavidas auto-hinchable ocupa menos espacio y resulta cómodo. (Fuente: Web Accastillage Diffusion).

Por un precio bastante razonable se pueden adquirir radiobalizas personales conocidas como PLB (Personal Location Beacon). Emiten una señal de socorro a través de frecuencia de 406 MHz y van provistas de GPS de manera que envían información de nuestra posición.

EQUIPO PERSONAL El viento y la humedad reducen la sensación térmica en varios grados celsius, por lo que no es raro que a la caída del sol experimentemos frío incluso en verano. Siempre llevaremos ropa de abrigo y el barco debe contar con algunos impermeables o trajes de agua.

Los tejidos sintéticos son mejores pues alejan la humedad de la piel.

Los chubasqueros transpirables hacen que estemos mejor abrigados ya que nos protegen de la humedad exterior y dejan salir el sudor.

El frío se combate con una primera capa de ropa interior térmica, pantalones y chaqueta polar, y sobre todo ello la ropa impermeable.

La cabeza es la parte del cuerpo por dónde más calor perdemos, siendo necesario llevar un gorro de lana o polar en caso de frío. Con clima cálido gorro para la cabeza y crema protección solar con un factor alto.

Las camisas de manga larga nos protegen de la excesiva radiación solar.

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Fig.5. Radio baliza personal. (Fuente: Web Accastillage Diffusion).

Las lesiones en los pies resultan frecuentes, por lo que llevaremos calzado antideslizante que sustituiremos por botas con mal tiempo.

Nunca debemos olvidar las pastillas contra el mareo y gafas de sol con un elástico de sujeción. El reflejo del agua aumenta el efecto del sol por lo que necesitaremos gafas con máxima protección contra los rayos UVA.

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MARINA DEPORTIVA PREPARACIÓN PARA EL MAL TIEMPO Cuando empeoran las previsiones meteorológicas, los barcos a motor son menos propensos a quedar atrapados en un temporal. Su velocidad les permite alcanzar un refugio seguro rápidamente.

La menor velocidad de los veleros ocasiona con mayor frecuencia que tengan que afrontar temporales. Cuando sea previsible encontrarnos con mal tiempo debemos preparar al barco y a su tripulación.

Antes de abandonar el barco, tenemos que abrigarnos todo lo que podamos sin olvidar la cabeza.

Nos quitaremos el calzado pesado que podemos cambiar por deportivas normales. Nos pondremos el chaleco e intentaremos saltar a la lancha salvavidas directamente evitando mojarnos. Las lanchas salvavidas llevan un equipo de supervivencia que no entraremos a describir; en cualquier caso, llevaremos con nosotros cuanta agua sea posible.

Si el barco se hunde y estamos en el agua debemos alejarnos para que los objetos flotantes que se desprendan durante la inmersión no nos golpeen.

En caso de que quedemos flotando en el agua no intentaremos nadar, ya que nos agotará las fuerzas y perderemos calor. Formaremos una piña con otros tripulantes para conservar la temperatura, prestarnos mutuo apoyo y resultar más visibles.

Lo más importante será alejarnos de una costa a sotavento si navegamos a vela. Estibaremos y afianzaremos todo el equipo, cerraremos y aseguraremos las escotillas, las puertas de los armarios y cualquier elemento suelto. Cualquier elemento no sujeto acabará rodando por el barco aumentando el desorden y siendo posible causa de accidentes.

En caso de abandono precipitado del barco Cerraremos los grifos de fondo de baños y cocina. puede que no tengamos tiempo de recoger nuesCargaremos la batería arrancando el motor. Redutras pertenencias. Llevar nuestra documentación, ciremos la superficie de las velas totarjeta de crédito, teléfono móvil y mando rizos o bien aparejando velas Llevar nuestra alguna otra cosa que consideremos de temporal si disponemos de ellas. documentación, necesaria en una pequeña bolsa esEn cuanto a los tripulantes, to- tarjeta de crédito, tanca que podamos llevar pegada al maremos pastillas para el mareo, teléfono móvil cuerpo y sacar con facilidad durante una comida y beberemos agua en la evacuación nos facilitará mucho en una pequeña abundancia. Prepararemos bocadila vida al llegar a tierra. bolsa estanca llos y termos con bebidas calientes.

Hasta aquí nuestro repaso de alDescansaremos procurando dormir gunos consejos y recomendaciones para la seguripor turnos y se organizarán guardias, repartiendo dad a bordo. Finalizo con una reflexión personal: equilibradamente a los tripulantes según su expeno es mejor patrón el capaz de salir airoso de una riencia y fortaleza física. situación peligrosa, sino el que adopta las previsioABANDONO DEL BARCO nes necesarias para evitar que se produzca.

El barco es nuestra mejor balsa salvavidas. Solamente debemos abandonarlo cuando esté a punto de hundirse. Constituye el mejor refugio, seremos más visibles a los equipos de emergencia y en él tenemos más víveres y recursos que en la lancha salvavidas. En muchas ocasiones un barco abandonado ha sido encontrado al cabo de un tiempo flotando.

En la Fastnet de 1979, la regata con saldo más trágico de la historia de la vela deportiva, de los 24 yates abandonados solo 5 finalmente se hundieron.

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto.

Director del Área de Marina Deportiva y Turismo Náutico de la RLNE

Bibliografía: 1. Página web de Salvamento marítimo: http://www.salvamentomaritimo.es/ 2. COLWELL, K. Manual de Supervivencia en el Mar. Royal Yachting Association.

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MODELISMO NAVAL

SCOTTISH MAID INTRODUCCIÓN Hace muchos años, demasiados según cuento, cayó en mis manos una caja de montaje, lo que hoy llaman Kit, de un velero del que desconocía todo, concretamente el Scottish Maid de Artesanía Latina. Un modelo muy bonito y lucido por lo que se apreciaba en la fotografía de la caja. La ilusión y las ganas de construirlo, hicieron que obviara otros aspectos relacionados con la existencia del barco original.

Más adelante, con el tiempo y la lectura de algunas publicaciones sobre éste y otros barcos, despertó mi interés por la profundización histórica y técnica de los barcos a vela. El avance tecnológico que supuso la aparición de motores de vapor para propulsión mecánica en el segundo cuarto del Siglo XIX, hace dar un paso de gigante en la evolución industrial, todas las estructuras del transporte sufren un cambio radical de dimensiones desproporcionadas, sobre todo en la navegación marítima y fluvial.

EL SCOTTISH MAID La aparición de este barco, el Scottish Maid, se debe fundamentalmente a la necesidad de la navegación a vela de avanzar en su capacidad de transporte para poder competir con los nuevos ingenios mecánicos en este campo, como fueron los barcos a vapor, fruto del progreso científico. La navegación a vela hasta ese momento era la dominadora de los mares. Todo el comercio intercontinental y de costa se efectuaba en pesados veleros de 2 y 3 palos, cuyo progreso técnico en la construcción había evolucionado más bien poco desde el S.XVIII. La aparición del vapor, como medio de propulsión mecánica para la navegación, cambia por completo los conceptos de diseño naval. Las características de estos buques permiten efectuar travesías en tiempo récord, al no depender de los “buenos vientos”. Es un competidor feroz que convierte en antiguallas, aquellos grandes y panzudos veleros, todavía útiles, pero lentos para los nuevos retos de la época que se avecinaba.

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MODELISMO NAVAL

Fig. 1. El Scottish Maid. Vista general.

Fig. 2. El Scottish Maid. Vista general.

Con este panorama apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese capaz de alcanzar velocidades competitivas a pesar de ser movido por el viento. Los hermanos Hall constructores románticos de la vela o no tan románticos, creían que la vela aún no estaba muerta y desarrollaron todo su ingenio para estudiar en el tanque de pruebas como mejorar las prestaciones de los veleros. De su investigación concluyeron que era necesario efectuar modificaciones en las características técnicas de los barcos a vela.

La Schooner (Goleta) construida en los astilleros escoceses de los hermanos Hall ( James y Alexander) en 1839 tenía además un velamen cuantioso, 10 aparejos (foques, cangrejas, escandalosas y cuadras) distribuidas en dos palos, Mayor y Trinquete, apoyados por un Bauprés muy lanzado, el Trinquete se retrasa en cubierta acercándolo al mayor, lo que significaba sacar un mayor provecho al viento.

Para empezar, el trazado de la proa presentaría dos novedades; la primera consiste en el perfil; se lleva la inclinación de la proa hacia delante hasta los 50º, con esa inclinación la tajamar corta el agua con mucha más facilidad, lo que permite un desplazamiento mucho más suave al estar en el sentido de la marcha; la proa sobre el agua siempre encuentra una mayor facilidad en el andar.

Otra modificación consiste en la construcción del casco; las amuras de la proa se acercan hacia la línea de crujía, dándole una figura de punta de flecha muy estilizada, diseño que difiere notablemente de los veleros de carga tradicionales, de proa muy redonda. Este diseño permite un índice de penetración hidrodinámica mucho más eficaz que otros menos estilizados desplazando el agua de forma progresiva durante la marcha.

Fig. 3. Lanzamiento de proa. Se aprecia una inclinación exagerada de la tajamar, lo que hacía más fácil abrir las aguas durante la navegación.

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Las medidas de este navío eran: 92,4 x 19,4 x 11,7 pies (ingleses). Traducido a metros 28.49 Eslora, 5.98 Manga,3.60 Puntal y 142 toneladas de desplazamiento. Con estas cualidades se logra un barco que desarrolla unas velocidades hasta entonces poco conocidas, y una agilidad en la maniobra, nunca vista en la navegación a vela. Como describió Amich. J. en 1956, mucho aparejo, casco fino y, por lo tanto, de mucho andar.

Otra transformación importante fue el lugar destinado a la tripulación, frente al hacinamiento y la insalubridad típicos de los buques de esta época y anteriores; en este barco, los espacios destinados a alojamientos se ubican en la cubierta principal, a proa de la maestra se instalan casetas para la marinería y, aunque minúsculos, camarotes individuales con literas para la oficialidad, en la popa, cerca del puente de gobierno.

Una característica añadida y que condicionó el diseño del buque, fue la influencia de la nueva ley de 1836 que establece un régimen fiscal, llamado reglamento de tonelajes, para el comercio portuario, dictando normas para calcular el arqueo de los buques. El arqueo era la base sobre la que se estipulaban impuestos y tasas portuarias. Los constructores trataron, como es de esperar, de burlar esta ley británica mediante un trucaje de las medidas.

Un diseño de un barco muy largo en proporción a la manga y al fondo de la bodega da como resultado del arqueo un tonelaje que no llega a los mínimos proporcionales establecidos en la ley.

Proa a la mar

MODELISMO NAVAL Con ingenio se libran del fisco y al mismo tiempo consiguen un barco con un diseño extraordinariamente novedoso para el transporte a vela de mercancías.

Una proa con un perfil muy pronunciado y las amuras muy longitudinales consigue una ganancia hidrodinámica muy importante, que lo lleva a desarrollar más velocidad con el impulso del mismo viento comparado con los veleros tradicionales. A este diseño se le bautizó con el nombre “arco Aberdeen”, fue revolucionario para los buques a vela que les permitió ganar la batalla al barco de vapor de forma momentánea.

El gasto que suponía el consumo de carbón como combustible en los vapores incrementaba el precio de los fletes, cuestión nada desdeñable desde el punto de vista escocés; es éste un tema a tener en cuenta. La vela no consume combustible, por lo tanto, ofrece transportes más económicos en tiempo igual o más rápido. Este barco no solo es veloz, también es ágil; en un principio se dedica al transporte entre Escocia y Londres llegando a asombrar por sus prestaciones.

La Scottish Maid (Servidor escocés) sirvió como modelo para el desarrollo de embarcaciones. La rapidez demostrada, la fineza de su línea, el ahorro de combustible y el ahorro fiscal, hicieron pensar a las navieras que se podrían construir buques de las mismas características, pero de mayores proporciones, y más tonelaje, tres palos incrementaban la vela. Así nacieron los Clipper de tres palos, navíos que marcaron la época de gloria final de la navegación a vela; fue el canto del Cisne para este tipo de navegación. El Scottish Maid está considerado como la madre de los Clipper.

Este tipo de navíos entraron en competencia con los vapores en la denominada carrera del té, llegando a ganarles la partida en cuantiosas ocasiones. En las grandes travesías desde oriente hacia Europa (India a las Islas Británicas) las rutas marinas eran largas obligando a pasar por el cabo de Buena Esperanza, bordeando África.

Los vapores debían hacer puerto para repostar carbón, y en estas paradas empleaban días en cargarlo, y si el mineral no estaba en puerto, esperar el suministro producía un retraso considerable. Los Clipper no precisaban hacer esas escalas, si acaso para aguada o alimentos, tarea en la que tardaban pocas horas. El trayecto desde la India hasta el Reino Unido era largo y un transporte que no necesita hacer puerto, gana tiempo.

Al final la apertura del Canal de Suez acabó con la vida del transporte de mercancías en los Clipper, al acortarse la distancia y por tanto el tiempo de navegación, estos barcos dejaron de ser útiles y los vapores terminaron por imponerse.

Fig. 5. Detalle de la cubierta con el molinete de la grúa y el acceso a la bodega.

Fig. 6. Cubierta en proa molinete del ancla, pescantes y acceso al sollado de proa.

Fig. 4. Proa, Bauprés, Moco y jarcia.

Hoy en día este tipo de embarcaciones, fundamentalmente las goletas, bergantín-goleta y clipper son embarcaciones que se emplean para recreo o turismo. No es extraño ver en algunos puertos atracadas como restaurantes, barcos de dos y tres palos, que hacen atractiva una cena o comida dándole un cierto aire romántico.

Uno de los clipper más conocidos es el Cutty Sark; construido en 1870, estuvo en servicio hasta 1922. Ha sobrevivido como museo flotante hasta 2007. En el mes de Ocubre de ese año sufrió un incendio que lo destruyó casi completamente. Hoy en día pervive reconstruido como museo en el barrio londinense de Chelsea.

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MODELISMO NAVAL Para los curiosos en internet hay enlaces en los que hay fotos de Schooners (Goletas) de todo el mundo, ordenadas de la A a la Z, enlaces que resultan muy interesantes y muy lucidos. Hay barcos muy bonitos que pueden hacer que estemos horas admirándolos.

CAJA DE MONTAJE. COMO CONSTRUÍ EL SCOTTISH MAID

Fig. 7. Cubierta en popa rueda de timón y maniobra, acceso al sollado de popa.

La construcción de este modelo no me pareció difícil; en aquella época ya había construido 2 ó 3 barcos, sencillos eso sí, pero seguía siendo un novato, y al ver el plano comprobé que no me costaría demasiado esfuerzo, como así sucedió.

Fig. 8. Cofa del palo mayor con toda la jarcia fija y móvil, maniobra del botalón de la cangreja.

La falsa quilla y las cuadernas eran de contrachapado de 3 mm. Ajustaban perfectamente; la falsa quilla tenía un pequeño reviro que me fue imposible de corregir, sencillamente no sabía cómo hacerlo; luego en el acabado casi no se nota, solo se aprecia ligerísimamente y si se fija uno con mucho detalle.

La cubierta se hizo con chapado de 1,5 mm. Y forrado de ramín 0,6 mm. Con tablillas cortadas y simulada la clavazón por perforación y mina de grafito.

Las amuras estaban diseñadas para efectuar en dos capas, una primera de ramín y la otra, el forro exterior, en sapeli, hay ejemplares del mismo modelo y del mismo fabricante con el forro exterior en nogal o roble, supongo que dependerá de los proveedores.

La colocación de las tracas resultó ser muy fácil, fundamentalmente debido a la trazada tan longitudinal del barco, y la carencia de curvaturas exageradas del casco; esto facilitó la tarea enormemente.

Este es uno de los detalles por lo que es muy asequible para cualquier principiante.

La arboladura y jarcias, fija y móvil, no presentan complicaciones especiales; el moco del bauprés tiene tendencia, una vez puesto, a desprenderse con cierta facilidad; si no se fija con firmeza, al colocar la jarcia firme se desplaza. La jarcia se confeccionó con cuerda blanca, la que venía en la caja; es un hilo muy fácil de manejar.

En esta versión no venían velas confeccionadas; decidí dejarlo así, desvelado, y, aunque no parezca muy académico, tampoco queda mal. Los componentes de cubierta son pocos y sencillos de realizar, peca de algo pobre la rueda del timón, pero puede articularse muy bien con el timón; lo demás no presenta ninguna dificultad.

Fig. 9. Vista frontal del trinquete, las vergas con marchapies y las maniobras de cada una.

Francisco García Freijanes 81

Proa a la mar

FILATELIA

FAROS EN LA FILATELIA ESPAÑOLA PARTE 1 INTRODUCCIÓN ¿Qué es un faro? según la RAE “torre alta en las costas, con luz en la parte superior, para que durante la noche sirva de señal a los navegantes”.

En Argentina lo definen como “torre alta o estructura construida en un sitio elevado, con luz en su parte superior, para que durante la noche sirva de señal y aviso a los navegantes y de día la propia estructura cumpla esa función”.

En México dicen que un faro es “torre fija y alta en las costas, islas, puertos y escollos que velan en medio del mar, con un foco de gran potencia y alcance en la parte superior, construida para guía de los navegantes”.

Remontándonos a la antigüedad, el primer faro de la historia es el que se construyó en la isla de Pharos, cercana a la nueva ciudad de Alejandría, fundada por Alejandro Magno en el año 332 a. de C., para que sirviera de señal y guía a los barcos cuyo destino era esa ciudad. Del mismo modo se

levantó un puente de más de un km de longitud para unir la isla con tierra firme, fue en tiempo del faraón Ptolomeo II, quien dio órdenes al arquitecto Sostrato de Cnido para construir lo que sería una de las Siete Maravillas del Mundo. El nombre de la isla se hizo extensivo a la nueva construcción y de ahí partió que a este tipo de construcciones se las denomine “faro”. Posteriormente serían los romanos los que incorporasen a esa construcción, en su zona superior, luz durante la noche.

LA FAROLA Ante unas construcciones tan características, la utilización de imágenes de faros no podía pasar inadvertida a la filatelia española y, aunque tardó bastante tiempo desde sus inicios, lo compensó con una serie de hojitas de aparición anual en las que quedó reflejada la imagen de estos colosos de ayuda a la navegación, además de en la conmemoración de determinados eventos filatélicos.

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FILATELIA En el año 1995 se celebró la Exposición Filatélica Nacional EXFILNA´95, celebrada en la ciudad de Málaga y para conmemorar dicho acontecimiento se editó y puso en circulación una hojita, cuyos motivos de ilustración, lógicamente, hacían referencia en su totalidad a dicha ciudad, está impresa en calcografía y offset multicolor, excepto el sello de la hojita que es monocolor. Entre estos motivos debemos destacar el correspondiente a la “Farola”, denominación, dada al faro del puerto de Málaga, siendo uno de los pocos faros de España con nombre femenino. Se terminó de construir en el año 1817, según unos autores y 1816 según otros, sobre el espacio que, anteriormente, había ocupado una linterna de madera cuyo diseño se debió a Bartolomé Thurus, ingeniero francés.

En el terremoto que hubo en la zona comprendida entre Granada, Málaga y Almería, de entre 6,5 y 7 en la escala de Richter, con epicentro en la zona de Granada, se vio afectada la Farola, sobre todo en sus mecanismos de iluminación, los cuales fueron reparados en el año 1885, siendo estos reformados y mejorados en el año 1913.

La base de la Farola es un edificio de planta cuadrangular y dos pisos de altura, terminado en una terraza habitable. Cuando se construyó, la Farola estaba en la punta del puerto pues así prestaba un mejor servicio, pero por las obras que se realizaron para ampliar el puerto, obras de envergadura, nuestra protagonista quedó, prácticamente en el centro del mismo. Los principales datos técnicos de la Farola son, altura de soporte 37 m, altura focal 38 m y un alcance de 25 millas náuticas.

Al comienzo de este año 2022, la Farola ha sido declarada bien de Interés cultural, BIC, por el Ministerio de Cultura de España, en base al artículo 6b de la Ley 16/1985 de 25 de junio sobre el Patrimonio Histórico Español, lo que obligará a que el proyectado rascacielos de 38 plantas y 150 m de altura que está proyectado construirse en el puerto de Málaga, necesitará nuevos permisos y pasar por nuevos filtros para su aprobación, pues dicha construcción modificará el paisaje de la bahía que se prolonga en el tiempo desde hace algo más de dos siglos.

Fig. 1. Hojita conmemorativa de la Exposición Filatélica Nacional del año 1995 en Málaga, se puede ver la Farola del puerto de Málaga.

LA SERIE DE 2007 Bajo la denominación “Correspondencia epistolar escolar”, se puso en circulación el 10 de febrero del año 2004, impresa en huecograbado y multicolor, estaba formada por 16 sellos, de los que solo cuatro de ellos tenían valor facial, de estos cuatro uno de ellos reproduce un dibujo con un faro que ha sido extraído del comic “Trazo de tiza”.

En el año 2007 se comenzaron a editar unas series con periodicidad anual, en forma de hojitas y cada una contenía seis sellos de distintos valores faciales, sólo en la primera serie, pero no así las restantes en las que todos tenían el mismo importe facial, todas las hojitas estaban impresas en huecograbado y multicolor. Los motivos de ilustración de los sellos de estas hojitas tenían una cosa en común, reproducían las esbeltas figuras de algunos de los faros más importantes y conocidos de España. La descripción de los faros de cada hojita la hacemos, según las vemos, de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo.

La serie del año 2007 que se puso en circulación el día 6 de septiembre, reproducía seis faros, siendo éstos los siguientes, de menor a mayor valor facial:

Curiosamente al mismo tiempo que se ha efectuado está declaración, también lo ha sido la torre de señales o de control del aeródromo de Cuatro Vientos, la cual es la más antigua del mundo y tiene forma de faro. No debemos olvidar que cuando nació la aviación, se utilizaron infinidad de términos marinos y de navegación para definir los términos de esta nueva actividad, como, por ejemplo, aeropuerto, aeronáutica, tripulación, aeronave, helipuerto, etc.

Fig. 2. Hojita con los sellos correspondientes a la edición del año 2007.

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Proa a la mar

FILATELIA 1. Faro Punta del Hidalgo Situado en la isla de Tenerife, es uno de los faros más modernos de España, se construyó en el año 1992 y se puso en funcionamiento en el año 1994. Está construido a base de hormigón armado, con materiales especiales que se llevaron desde la península, como la grava especial blanca y cementos especiales que dotaron a la construcción de unas características especiales de secado e impermeabilidad. Su proyecto se debe al ingeniero Ramiro Rodríguez-Borlado. Basado sobre un terreno volcánico y partiendo de una base casi triangular, se elevan unas columnas irregulares y desiguales que terminan en un módulo cuadrado en cuyo extremo se sitúa el haz de luz.

Podríamos decir que tiene una forma que nos recuerda a las maclas de los cristales. Al ser de tecnología moderna, se pudo prescindir de la función del farero, por lo que carece de casa para el mismo y tan solo dispone de dos cuartos de maquinaria, uno en la base del faro y otro en la zona más alta, uniendo a ambos una escalera de 246 peldaños. Es uno de los siete faros de la isla de Tenerife y sus características técnicas son, altura del soporte 50 m, altura focal de 52 m y un alcance de 16 millas náuticas. Debido a su diseño se ha convertido en el referente fotográfico de la zona.

2. Faro Cabo Mayor Ubicado a la entrada de la bahía de Santander, pertenece al municipio del mismo nombre.

Una Orden Real de fecha 17 de febrero del año 1833 ordenaba la construcción de un fanal que fuera giratorio, para ello se eligió un sitio en el que existía un atalayón desde el que se podían hacer señales. El proyecto inicial fue del capitán de navío Felipe Bauza, y la versión definitiva fue de Domingo Roii. En el año 1839 se termina e inaugura el nuevo faro, que entra en funcionamiento. La maquinaria

de iluminación se construyó en la ciudad de París, se conseguía por aceite y su gasto era de medio litro por hora. En el año 1877 se empezó a utilizar aceite mineral como combustible, siendo, en aquel momento el primero de España en hacerlo.

El cuerpo del faro es cilíndrico y está revestido de piedra. A su planta baja, en sucesivas ocasiones se le han ido añadiendo cuerpos de base cuadrangular, para viviendas de los fareros o torreros y para la maquinaria del faro. Estas dependencias actualmente se han convertido en espacios expositivos y culturales. Las características técnicas de este faro son, altura del soporte 30m, altura focal de 91 m y un alcance de 21 millas náuticas.

Fig. 3. Plano antiguo del faro de Cabo Mayor en Santander.

Este faro se ha convertido en un icono de la ciudad de Santander, siendo visitado cada año por miles de turistas y santanderinos, Desde la base del faro sale un sendero de tierra, que conduce casi hasta la punta de Cabo Mayor, habiéndose habilitado como mirador el antiguo emplazamiento de una batería de costa.

3. Faro Punta Almina Situado en la ciudad de Ceuta, en un paraje denominado Cerro de los Mosqueros, que es la actual Punta Almina. Su construcción comenzó en el año 1851, terminándose en el 1855, habiendo sido financiado por el duque de Montpensier y proyectado por el ingeniero Juan Martínez de la Villa. Tiene una altura desde el suelo de 16 m y una altura focal de 148 m, con un alcance de 22 millas náuticas.

4. Faro Melilla Es uno de los cuatro faros españoles existentes en la costa africana, junto con los de Ceuta, el de las islas Chafarinas y el del Peñón de los Vélez. A comienzos del siglo XX, Melilla carecía de puerto, siendo tan solo un fondeadero, por lo que no había urgencia en dotar a Melilla de un faro, habiéndose limitado hasta ese momento a tener un pequeño faro levantado en el año 1854, denominado Torreón del Bonete y posteriormente Torre del Vigía del Mar. Proyectado por el ingeniero Manuel Delgado y Delgado en el año 1916, comenzó a funcionar en 1918. Al pie es una edificación cuadrada de dos plantas, con un patio interior y adosado al mismo un cilindro levantado con piedra procedente del cercano Gurugú, con el faro y su linterna.

Tiene una altura de 12 m, una altura focal de 40 m y un alcance de 14 millas náuticas. Se puede visitar y en la actualidad, se ubica en él, la Fundación Melilla Ciudad Monumental, creada el 12 de septiembre de 2001, siendo uno de sus objetivos lograr el título de Ciudad Patrimonio de la Humanidad para Melilla. Hace pocos años se celebró en Melilla el centenario de este faro.

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FILATELIA 5. Faro Cabo de Palos

1. Faro de Cabo Barbaria

Situado en la comunidad autónoma de Murcia, se encuentra situado en el cabo de Palos, cerca de Cartagena, siendo uno de los dos extremos de la Manga del Mar Menor. Ubicado en el emplazamiento de una antigua batería de costa, su proyecto se debe al ingeniero Leonardo de Tejada habiéndose empezado a construir en el año 1862 y entrando en servicio en el año 1865.

La base de este faro es un edificio de dos plantas y forma cuadrangular, desde cuyo centro se eleva la torre cilíndrica del faro. Plinio el Viejo nos informa que, sobre este promontorio del cabo, hubo un templo consagrado al dios romano Saturno, anterior a la época romana Baal Hammon. Posteriormente, tanto Carlos I como Felipe II, vieron la necesidad de construir en ese lugar torres de vigilancia, terminándose la torre hexagonal predecesora del faro en 1578, habiéndose utilizado materiales procedentes de esta torre en la construcción del definitivo faro. Este faro, ha sido muy importante pues entre los años 1875 y 1900 fue la sede de la Escuela Teórico-Práctica de Faros, la cual tenía la misión de preparar y adiestrar a los aspirantes al Cuerpo de Torreros de Faros, cuerpo creado por Real Orden del 21 de mayo de 1851. Actualmente puede ser visitado. El día 31 de enero del año 2002 fue declarado BIC, Bien de Interés Cultural. Una curiosidad de este faro es que entró en funcionamiento el mismo día que el cercano faro de Portman, el 31 de enero de 1865.

6. Faro de Gorliz Generalmente, a los faros se les suele poner el nombre del cabo o del promontorio donde se encuentran, en este caso sería el de cabo Billano, pero al ya existir otro faro denominado Villano, como el cabo donde se ubica, cabo Villano, en Galicia, se optó por denominarlo con el nombre del municipio donde está, Gorliz. Se construyó en el año 1990, siendo de diseño moderno, así como su construcción, de planta circular, carece de esos enormes edificios que casi todos los faros antiguos tienen adosados o parten hacia el cielo desde los mismos. Sus datos técnicos son, altura del soporte 21 m, altura focal 165 m y alcance de 22 millas náuticas. Dos curiosidades sobre este faro, es el de mayor altura focal de la cornisa cantábrica y otra que, desde su base, sale un camino que conduce a algunos bunkers de las defensas costeras.

Situado al sur de la isla de Formentera, el más meridional de todo el archipiélago. Su proyecto se debe a Rafael Soler y fue inaugurado el 16 de junio de 1972, siendo de planta cilíndrica, actualmente es de los faros telecontrolados. Sus datos técnicos son, altura del soporte 19 m, altura focal 78 m y un alcance de 20 millas náuticas. Debido a la aparición de este faro en algunas películas y en numerosos spots publicitarios, se ha convertido en un icono de la isla y un gran reclamo turístico.

2. Faro de Irta Es uno de los dos faros existentes que han sido proyectados por mujeres, en este caso por Rita Lorite Becerra, el otro es el faro de Nules. Se encuentra en el término municipal de Alcalá de Chivert, en la provincia de Castellón, en el Parque Natural de la Sierra de Irta.

Una característica de este faro, de su diseño, es que no hay una sola línea curva, todo son rectas, visto desde cualquier ángulo del exterior. Su construcción terminó en el año 1990, entrando inmediatamente en funcionamiento. Sus datos técnicos son, altura del soporte 28m, altura focal 33m, alcance 14 millas náuticas.

3. Faro de Punta Pechiguera Situado en la isla de Lanzarote, término municipal de Yaiza, cuya misión principal es señalizar el paso entre las islas de Lanzarote y fuerteventura, el estrecho de La Bocaina. El primer faro data del año 1866, estando en funcionamiento unos 120 años, después fue abandonado y a su lado se construyó el actual, una torre cilíndrica con un pequeño edificio rectangular a su pie. Los datos técnicos actuales son, altura del soporte 50 m, altura focal 55 m, alcance 17 millas náuticas. En el año 2002, al viejo faro, se le declaró Bien de Interés Cultural, pero al estar cerrado y abandonado su deterioro es muy grande, a pesar de estar hecha la torre con sillería de piedra de origen volcánico, concretamente basalto.

LA SERIE DE 2008 En el año 2008, y como continuación de las series filatélicas dedicadas a estos enormes ayudantes de la navegación que son los faros, el 2 de septiembre se puso en circulación la hojita-serie correspondiente a este año, en la que ya todos los sellos integrantes de la hojita tenían el mismo valor facial.

Estos son los faros que ilustran a esta hojita:

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Fig. 4. Hojita con los sellos correspondientes a la edición del año 2008.

Proa a la mar

FILATELIA 6. Faro de Punta Orchilla

Fig. 5. Plano antiguo del faro viejo de Punta Pechiguera en las Islas Canarias.

4. Faro de Cabo Silleiro Situado cerca de Bayona, en la provincia de Pontevedra, su construcción se inició en el año 1962 y fue inaugurado en el año 1966. En los años veinte del pasado siglo fueron ampliadas sus instalaciones levantado un edifico de dos plantas a los pies de la torre que emerge sobre su fachad oeste. Sus datos técnicos son, altura del soporte 30 m, altura focal 85 m, alcance actualmente 30 millas náuticas. Existe un proyecto que se está tramitando para convertir el edificio existente al pie del faro en un hotel de cuatro estrellas, dotado de 18 habitaciones con servicios de restauración para el hospedaje y para el exterior.

5. Faro de Torredembarra Es el último faro construido en España en el siglo XX, ubicado en el término municipal del mismo nombre, en la provincia de Tarragona. Su construcción comenzó en 1999 y el día 1 de enero del año 2000 comenzó a emitir sus señales luminosas, está proyectado por el arquitecto Josep Llinàs y Carmona. Al ser de factura moderna y estar automatizado, carece de los edificios existentes al pie de muchos faros, su torre está exenta de otras construcciones. Sus datos técnicos son, altura del soporte 38 m, altura focal 58 m, alcance 17 millas náuticas. Está abierto al público y puede ser visitado, son visitas guiadas y tienen un precio asequible.

Se encuentra situado en la isla de El hierro, se construyó entre los años 1922 y 1927, pues fue construido con piedra procedente de Arucas, Gran canaria y hubo que transportarla en barco hasta la isla y en camellos hasta su ubicación. Fue inaugurado y encendido el día 25 de septiembre del año 1932, siendo una torre octogonal sobre una base cuadrangular, de sillería, como ya hemos mencionado. Sus datos técnicos son, altura del soporte 25 m, altura focal 132 m, alcance 24 millas náuticas. La punta de Orchilla tiene una gran historia, pues cuando la civilización pensaba que la tierra era plana, consideraban que la línea que unía los dos polos o extremos de la misma, pasaba por el extremo más al oeste de la isla de El Hierro, por la punta de Orchilla, quedando referenciado por Claudio Ptolomeo y por Marino de Tiro, esta consideración estaba aceptada, también por Francia y su Academia de Ciencias, hasta que en el siglo XIX le fue arrebatado por Inglaterra que situó y dispuso que el meridiano cero pasase por la ciudad de Greenwich. (continuará…)

Ramón López-Pintor Doctor en Arquitectura por la Columbia S. University.

Experto Universitario en Heráldica, Nobiliaria y Genealogía.

Comisario de Averías.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

LA PERCEPCIÓN DE VALOR INTRODUCCIÓN ¿Cuántas veces ha pensado usted en las cosas que realmente importan en su vida? Es curioso, pero todo parece indicar que a medida que avanzamos en nuestro propio proceso de evolución a lo largo de los años, más miramos atrás, con más intensidad realizamos algo así como una “revisión” de cómo ha sido nuestro transcurrir por este mundo. Algunas personas cuentan, incluso, cómo estas reflexiones puntuales los llevan a revelar los errores que cometieron y, a veces, suponen puntos de inflexión en cuanto a cómo comportarse a partir de entonces, qué cosas tendrán que cambiar, qué aspectos mejorar y cuáles desterrar.

En este capítulo vamos a abordar una de las cualidades más humanas, a la vez que más discutidas a lo largo de las últimas décadas, en ámbitos aparentemente tan dispares como la psicología, la economía, la ciencia computacional o el derecho. Nos referimos al sentido de utilidad con que gestionamos nuestras propiedades, ya sean tangibles, materiales y directamente manipulables, o intangibles, esto es, representadas en nuestras mentes privilegiadas. La percepción del valor de las cosas habla a los seres humanos de la utilidad con que nos relacionamos con ellas.

Analice el contexto de estas tres ideas: a) qué considera útil para que su vida sea una vida normal, corriente, ordinaria, digna pero como la de cualquier ciudadana o ciudadano de su país; b) qué cuestiones, situaciones, ideas o argumentos considera usted necesarios para que esa vida sea una vida posible; c) qué es aquello que le “hace vivir”, por encima de todo lo demás.

Nos interesa que analice lo que es sustancial para que su vida, ordinaria, común, sencilla y corriente, como la del resto del mundo civilizado, tenga sentido. El argumentario principal de este capítulo es diferenciar lo que es útil, lo que es necesario y lo que es esencial.

Algo útil podría ser todo aquello que, aunque no lo vayamos a emplear en este preciso momento, tiene algún tipo de valor en relación con la probabilidad de que sea necesario en el futuro. Se puede vivir sin lo que es útil, pero su valor asignado depende del futuro, de la posibilidad de que en el futuro aparezca la necesidad.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO LA UTILIDAD ESPERADA Lo dicho aquí carecería de sentido sin incorporar, progresivamente, una serie de ingredientes que definen nuestra cualidad como seres humanos. Vayamos, pues, por partes. Hay otra característica a considerar de las cosas útiles: su valor, esto es, el “precio” de las cosas, su coste, al menos, en el momento actual.

En esto es fundamental la relación estimada entre el coste del objeto y la utilidad que estimamos. A este respecto las investigaciones realizadas en las últimas décadas han dejado una amplia evidencia sobre cómo el ser humano, su cerebro, realiza múltiples operaciones que tienen como objeto estimar la relación entre coste y valor de utilidad de las cosas que le rodean. Corría el año 1728, cuando Daniel Bernoulli planteó el dilema racional conocido desde entonces como la Paradoja de San Petersburgo.

Imagine un juego que consiste en tirar una moneda al aire. Si sale cara, ganará un euro. Si sale cruz, no ganará nada. La apuesta inicial es también 1 euro, de manera que, en la primera jugada usted tiene la misma probabilidad, 0’50, de ganar que de perder. Ahora, los organizadores del juego le indican que las reglas incluyen un añadido: usted puede apostar un número determinado de tiradas, tantas como las que ocurran sin que salga cara.

En el momento en que salga cara, el juego finaliza.

Por último, cada tirada sucesiva eleva la cantidad del premio de manera exponencial. Así, si sale cara en la primera jugada, usted habrá perdido el euro de la primera apuesta y en la segunda habrá ganado 2 euros; pero si es en la tercera, habrá perdido dos euros de las jugadas anteriores y habrá ganado 4 euros; si apuesta a la cuarta, habrá perdido tres euros y ganado 8, y así sucesivamente (claro que el juego se detiene en la tirada en que la moneda sale cara y esto puede ocurrir con anterioridad). ¿Cuánto está usted dispuesto a apostar inicialmente?

Lo realmente intrigante para Bernoulli fue observar cómo las personas limitaban el juicio de sus apuestas a tan sólo unas cuantas jugadas, cuando el juego, desde un punto de vista probabilístico podría mantenerse hasta el infinito. Parecía como si la mayoría de los participantes tuviesen algún tipo de temor a la pérdida a medida que el número de apuestas aumentaba. La paradoja de San Petersburgo supuso uno de los primeros casos en los que se constató documentalmente la presencia de un comportamiento no esperado ante el valor de las cosas, una violación sistemática de la racionalidad esperada.

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Bernoulli puso a la sociedad de la época en la clave para interpretar el sentido de la utilidad de las cosas, cómo las personas tienden, por lo general a temer la pérdida y nos tornamos conservadores respecto a nuestras posibilidades de ganar o perder. Piense por un momento esta cuestión: ¿ganar 200 euros tiene el doble de valor que ganar 100 euros?, ¿seguro?, ¿y ganar 100 euros tiene el doble de valor que ganar 50 euros?, ¿y perderlos, supone para usted perder 50 euros el doble que 25?, y si perdiese… 50000 frente a 25000, ¿le afectaría lo mismo que perder los 50 frente a 25?

PERCEPCIÓN DEL VALOR Y ACTITUD HACIA EL RIESGO El sentido de utilidad que poseen los objetos de valor tiene, en efecto, una complejidad mayor de la que parece. Las personas somos organismos dotados con una altísima capacidad para gestionar según qué tipo de información del entorno. Esta cualidad hace de nuestra especie una singularidad en la escala evolutiva. Si todo siguiese una “lógica racional”, tal como los pioneros en la investigación pensaron, los seres humanos seríamos fácilmente predecibles.

Muy al contrario, la mente humana se desvía cualitativamente de las predicciones llamadas racionales, esto es, de las situaciones en las que es necesario elegir la alternativa cuyo valor de retorno hace óptima la inversión.

Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO En el año 2002 dos psicólogos norteamericanos, Daniel Kahneman y Amos Tversky fueron galardonados con el premio Nobel de economía al presentar las conclusiones de los estudios que realizaron durante las décadas anteriores, sobre las violaciones sistemáticas de la racionalidad: cómo las personas bajo circunstancias controladas, toman decisiones que aparentemente son subóptimas, desechando las alternativas que de una manera lógica reportarían mayor beneficio.

La naturaleza nos ha dotado de una valiosa capacidad para percibir el valor de las cosas y para decidir a partir de ello… pero a menudo, tomamos decisiones inesperadas, bien por su inadecuación a la situación, bien por su debilidad frente a otras posibles alternativas. No será la primera vez que usted ha tomado el camino equivocado y ha tenido que volver hacia atrás porque no atendió a las indicaciones en el cruce anterior, ¿cuánto tiempo estaría dispuesto a aguantar en la cola del cine para comprar unas simples entradas?, ¿cuántas entradas cree que quedarán?, ¿llevar el coche al centro de la ciudad o ir en transporte público?, ¿qué será más costoso, la caminata desde la parada del autobús hasta mi destino o el tiempo necesario para aparcar allí?, ¿con qué antelación planea usted sus viajes vacacionales? ¿piensa al hacerlo en la probabilidad de que el vuelo se cancele por una causa externa?

Ciertamente somos decisores con una alta capacidad para valorar los elementos de la naturaleza, pero con condiciones. En 1955 el profesor H.A. Simon acuñó el término de racionalidad limitada para considerar la cantidad de manejo de información que un ser humano podría estimar en una situación de decisión. ¿Cómo responder a tal invasión de estímulos simultáneos? La solución pareció venir, al menos parcialmente, de la mano del llamado procesamiento heurístico.

El razonamiento heurístico es utilizado por los seres humanos con frecuencia para resolver problemas complejos sin tener que realizar los cálculos complejos que, por otro lado, recabarían un alto coste en consumo energético al sistema y, por otro, demasiado tiempo. La naturaleza humana se distanció definitivamente de otras especies cuando la mente de las personas empezó a realizar cálculos de tipo heurístico con capacidad adaptativa sobre el entorno que les rodeaba. Tal es el caso, que algunos investigadores han planteado esta capacidad de ajuste de las herramientas heurísticas a las situaciones específicas aludiendo a la denominada capacidad de adaptación ecológica del individuo. Así, por ejemplo, el profesor Gerd Gigerenzer sugirió la existencia en nuestra cabeza de algo así como una pequeña caja de herramientas adaptativa, que facilita la efectividad y la eficacia del ser humano en relación con la acción, esto es, con su conducta.

Los seres humanos somos decisores altamente cualificados, porque tenemos una alta capacidad para reconocer el valor de las cosas. Sin embargo, no siempre optimizamos el uso de nuestras estrategias mentales para resolver los problemas de la vida cotidiana. A menudo, empleamos recursos heurísticos, no siempre igualmente válidos, pero que nos permiten “capear” el temporal de la mejor manera posible: “no se trata de acertar siempre sino de extraer el mejor beneficio promedio de nuestras sucesivas situaciones”.

Reconocemos el valor en las cosas, más aún cuando son nuestras (el reconocido efecto de propiedad, Kahneman, 1990). Además, tenemos recursos tremendamente eficaces bajo circunstancias generales que nos ayudan a ahorrar energía mental y maximizar el beneficio.

CUANDO LAS COSAS SE TUERCEN La naturaleza humana es paradójica. A menudo ocurre que todo lo bueno que tiene, en cuanto a potencial, a identidad, a posibilidad de trascender una realidad, a veces facilitadora, a veces adversa, se torna en limitación, en discapacidad para obrar con ventaja, en ausencia de sentido racional y en horizonte difuso.

No siempre acertamos, no siempre utilizamos la herramienta adecuada y no siempre nos damos, ni tan siquiera, cuenta de ello. Ilustremos esta idea con algunos ejemplos. Observe la siguiente situación: “Juan está mirando a Ana, pero Ana está mirando a Gerardo. Juan está casado, pero Gerardo no. ¿Alguna persona casada está mirando a alguna persona no-casada?”: a) Sí; b) No; c) no hay forma de saberlo.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO La mayoría de las personas que participan en esta situación tienden a elegir la tercera opción, indicando que con los datos disponibles en el problema no hay una forma adecuada para identificar si existe alguna persona casada mirando a una persona no casada. El efecto del procesamiento heurístico, sin embargo, les juega una mala pasada.

Si analizamos el proceso de decisión considerando cada premisa por separado, probablemente obtendremos una solución diferente. Veámoslo: 1) tenemos tres personajes, Juan, Ana y Gerardo; 2) Juan está mirando a Ana y Juan está casado; 3) Gerardo no está casado 4) desconocemos el estado civil de Ana. Probablemente este último dato es el que le resulta más desconcertante. Vayamos por partes.

Si Juan mira a Ana y Ana, de la que no sabemos su estado, está casada, ya tendríamos la solución, pues Ana, casada, miraría a Gerardo, no casado. Por el contrario, si Juan, que mira a Ana, quien esta vez no estaría casada, estaría mirando a una persona no casada, y también estaría solucionado, pues la persona casada miraría a la no casada. En definitiva, la respuesta correcta al problema es la primera, pues independientemente del estado civil de Ana, una persona casada miraría a una persona no casada.

Keith Stanovich, profesor de la Universidad de Cambridge, sostiene que los seres humanos son organismos dotados con una extraordinaria capacidad de cálculo a la vez que unos tacaños cognitivos. Y es que, siempre que podemos, tendemos a ahorrar energía y esto se expresa en la forma de recursos para gestionar la información. Pensar “cansa” y resulta más sencillo depositar nuestra confianza en la posibilidad de realizar inferencias a partir de los datos re-

levantes de un problema, de la experiencia previa o aplicar la caja de herramientas dotada con un kit completo de heurísticos, que analizar la situación.

Es cierto que esta manera de funcionar nos preserva como especie en un entorno complejo, pero no menos cierto es que nos puede abocar, de igual manera, al abismo más profundo. No se extrañe el lector pues de que la gente compre de manera impulsiva. ¿quién no ha comprado algo que luego no ha utilizado?, ¿quién compró algo que luego no valía porque no coincidía con las medidas? Y es que la tentación es un fenómeno psicológico muy presente en nuestras vidas.

EL DESCUENTO TEMPORAL DEL VALOR En 1967 Cheng y Hernstein representaron gráficamente la curva de descuento temporal en animales. Sin embargo, fue James Mazur, en 1987 quien describió la función hiperbólica característica, trabajando con palomas, en su laboratorio, que posteriormente fue descrita como patrón característico de la conducta humana. ¿Qué quiere decir esto? Pues que, a modo de ejemplo, un programa de adelgazamiento posee menor valor subjetivo en el inicio que en su consecución final. Por ello, es tanto más fácil abandonar cuanto más alejados estemos del momento final. El programa va adquiriendo más valor en tanto estemos más cerca del final.

La apreciación del valor caracteriza al ser humano. Sin embargo, las personas no son ajenas al efecto de una variable de la que nos olvidamos fácilmente, y solo nos volvemos a acordar cuando recuperamos su memoria. Nos referimos a los efectos del tiempo. ¿Tiene despertador? Las exigencias sociales propias de nuestros tiempos plantean a menudo obligaciones contraídas con terceros, particularmente, laborales. Imagine que está en su casa, es jueves por la noche, la hora de irse a acostar. Entra en su habitación y decide poner su alarma a las 6’30 de la mañana, porque entra a trabajar a las 8’00. Bien, estamos en ese momento ante una decisión simple, poner o no poner el despertador. A una distancia temporal de seis horas y media, usted decide ponerlo, pues llegar puntual al trabajo es una prioridad clara sobre la posibilidad de quedarse dormido, esto es, tiene mucho más valor.

El problema sobreviene a medida en que se aproxima la hora de levantarse. Y es que muchas personas, en general, entran en conflicto, desde un plano psicológico, justo en el momento en que suena el despertador. Podemos observar formas muy diferentes de tramitar una situación tan delicada. Mientras que unos se levantan sin más, otros apagan el despertador con la esperanza de prolongar, al menos, unos minutos más los “mejores momentos del sueño”.

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Proa a la mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO En otras palabras, la inminencia de la recompensa de menor valor (dormir unos minutos más) hace que la recompensa de mayor valor (llegar puntual al trabajo) pierda intensidad drásticamente, pues aún queda tiempo para su consecución. Se ha producido un descuento temporal del valor de aquello que nos propusimos a las 12 de la noche del día anterior, ya no vale tanto. Tal es el caso que, a menudo, algunas personas pierden el autobús y llegan tarde, un día tras otro, hasta que terminan perdiendo su puesto de trabajo.

Y es que, con facilidad, nos volvemos “miopes”.

Vemos de cerca, pero tenemos dificultades con la larga distancia. Somos capaces de realizar grandes promesas “a vista de pájaro” que se tornan en simples anécdotas cuando la tentación nos sorprende en el camino con algún tipo de recompensa de menor calado. Bajo estas circunstancias, tendemos a abandonar el camino emprendido, obviamos el valor de lo invertido hasta entonces (los economistas lo denominan “coste hundido”) y nos consolamos con autorreferencias del tipo “ya vendrá otra ocasión…”. ¿Ha intentado alguna vez hacer algún tipo de régimen?”. En todo caso, seguramente conocerá diversos casos con diversas configuraciones entre sus amistades y personas conocidas. Hay un denominador común a muchas de ellas y consiste en el decaimiento, la pérdida progresiva de valor respecto al momento de inicio. Y es que una actividad, la de adelgazar, que parece tomarse con mucha valentía al principio se convierte, poco a poco en una aventura complicada, con una pendiente cada vez más pronunciada y con el añadido de que cada vez el peso que se pierde es menor. ¿Por qué abandonamos?

Muchas personas se pierden “en la vida” porque sus decisiones son impulsivas. Aplican, con frecuencia, sus razonamientos heurísticos y los ajustan al entorno sin pasar a analizar dos cuestiones fundamentales: por un lado, el detalle de la situación dada y, por otro, los efectos de sus decisiones, de su actuación, a lo largo del tiempo.

Merece la pena considerar que no se trata de evitar el error, que es connatural a la existencia. Las personas se equivocan, en primera instancia, porque actúan, simplemente. El mero hecho de “vivir” implica la opción de cometer errores.

En realidad, somos autocontrolados en algunos momentos y nos mostramos de manera impulsiva en otros. Sin embargo, la investigación realizada al respecto ha puesto de manifiesto, en numerosas ocasiones, la posibilidad de identificar perfiles de riesgo frente a perfiles autocontrolados de personalidad. Desafortunadamente, nuestras sociedades contemplan a diario como algunos individuos entran en pérdida vital, descapitalizando su patrimonio más identitario, sucumbiendo progresivamente a las tentaciones locales y desarrollando, en último término, procesos adictivos.

UTILIDAD, NECESIDAD Y SENTIDO DE LA VIDA Cuando lo útil se confunde con lo necesario, las personas tienden a cambiar sus preferencias en el momento en que se aproxima la recompensa menor. Interpretan como necesarias cosas que tan solo son útiles, o pueden ser útiles en algún momento.

O pueden, incluso, que no. Controlar el gasto es fundamental para muchas familias. Más aún en tiempos de grandes crisis económicas. El control del gasto empieza por las pequeñas cosas, aquellas a las que aparentemente no le damos importancia, esto es, su supuesta utilidad supera, con creces, su valor percibido.

Confundir lo necesario con lo útil supone que usted va a llenar su hogar con cosas insignificantes, con toda probabilidad. Confundir lo necesario con lo esencial también supone un problema importante en la revelación de la cualidad humana. Acostumbramos a relacionar el valor de las cosas con su utilidad. El efecto de tales relaciones es muy diferente según dónde las personas coloquen el horizonte de sus decisiones.

Resulta curioso comprobar cómo las personas aprovechan sus extraordinarias cualidades para hacer planes por Navidad. “El valor de la ilusión”. Y todo el mundo entra en el círculo vital de los falsos propósitos. ¿Qué haría yo si me tocara la lotería?

El verdadero juego es el de soñar, el de imaginar, el de fantasear con la gestión de una fortuna cuya probabilidad estadística de ser alcanzada es tan pequeña que antes nos harán algún tipo de donación desinteresada, por pequeña que sea, a lo largo de nuestra vida.

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Ciertamente, las personas somos capaces de idealizar nuestras vidas al mismo tiempo que no nos atrevemos siquiera a parar en nuestra cotidianeidad para pensar en lo que realmente es esencial, en cuál es nuestro propósito vital y en qué es aquello que queremos conseguir a partir de lo que ahora tenemos, por muy pequeño, por muy mediocre o por muy grandioso que sea. Ahí, y sólo ahí, está el auténtico tesoro, el verdadero valor de las cosas.

EL VIAJE DE INVIERNO El sentido de la vida. Tal vez sea este el gran legado implícito que ha dado como resultado el proceso de evolución humana. A medida que las especies han ido desarrollando sus capacidades en conexión íntima con los requerimientos del entorno donde han vivido, han ido conquistando pequeños espacios de libertad. La especie humana, gracias a su intelecto, ha tenido la ocasión de utilizar estos espacios de libertad adaptativa para pensar, para mirar a su presente y también, aunque solo en algunas ocasiones, para mirar a su futuro.

El dominio de uno mismo, el autocontrol, es una de las grandes capacidades de que disponemos frente a los cambios de decisión. Su puesta en práctica facilita el mantenimiento del camino hacia el éxito y la felicidad personal. Un camino que nunca está exento de adversidades, de elementos que nos ponen a prueba, que moldean nuestro carácter llevando a límites insospechados la paciencia o la resistencia psicológica de las personas.

Un camino que no podemos hacer solos. En su lugar, necesitamos apoyarnos en los demás o en el entorno en el que vivimos. Y es que la búsqueda de lo esencial lo merece. Merece el que alguien pueda considerar como una necesidad reposar su ser en otra persona. Como una necesidad y no como una mera utilidad. Allá donde mi capacidad para controlar mi conducta, en la decisión, termina, empieza la necesidad de ayuda. Por eso, el mantenimiento de las relaciones positivas a lo largo de la vida es, a su vez, una necesidad vital. La soledad puede ser buena, pero la soledad interior no.

Cuando las personas no persiguen sus ideales comprometiendo al mundo y a los que le rodean en tales empresas, la probabilidad de fracaso se incrementa de manera notable. Para muestra, basta con repasar los numerosos casos que nuestra Historia más reciente han ido manteniendo la memoria de la soledad individual más terrible. Músicos, cantantes, actores… personas que aparentemente lo tenían todo y, sin embargo, carecían de los sustancial, desconocían el sentido real de sus vidas.

Así pues, valore las cosas útiles en su justa medida. Diferéncielas de las que son realmente necesarias, porque llegado el caso han de ser prescindibles. Dibuje periódicamente el camino de su vida, cuáles son sus grandes objetivos y, entre ellos, particularmente, cuáles está dispuesto a defender y a comprometer. Y, sobre todo, no rehuya las crisis, simplemente, intente descontarlas a lo largo del tiempo.

Cuando éstas lleguen, tenga preparados a sus amigos, a sus personas de confianza, al entorno protector, su hogar, el trabajo, su pequeña comunidad. Aproveche, en última instancia, todo el potencial que lleva consigo, para resistir los envites de la tentación psicológica, manteniendo firme el horizonte sobre el que se proyectó su vida, sobre el que se dibujó, sin ninguna duda, la esencia de su sueño.

Javier Herrero Martín

Psicólogo Clínico.

Doctor en Psicología.

Director del MBA International La Salle.

Centro Superior de Estudios Universitarios La Salle University.

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MEDICINA DEL MAR

MEDICINA HIPERBÁRICA Y SUBMARINA. LA VIDA BAJO EL MAR Primera parte

INTRODUCCIÓN El buceo en apnea es una actividad que los humanos han realizado desde la antigüedad para buscar recursos, proporcionar sustento y para apoyar campañas militares. Hoy día, exceptuando los miembros de la Armada española, y especialmente los destinados en el Arma Submarina, también conocida como Flotilla de Submarinos, pocos más son conocedores de las peculiaridades de la vida bajo el mar: los practicantes del buceo recreativo en sus distintas modalidades (buceo libre o en apnea y el buceo autónomo o con escafandra autónoma), o dos pequeñas comunidades de expertas buceadoras a pulmón, que vienen desarrollando desde hace siglos, la pesca de marisco y moluscos, las “ama” de Japón y las “haenyeo” en Corea del Sur. Cuando uno se quiere iniciar en este mundo, lo primero que debe aprender son las características del medio en el que se va a desenvolver. Así, es necesario atender a una serie de aspectos relacionados con la física general del entorno submarino. La física proporciona una

Fig. 1. Diferentes modalidades de la práctica del buceo.

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base para comprender los factores de estrés ambientales en un entorno hiperbárico y los mecanismos subyacentes de muchas lesiones encontradas. Es por ello, que los médicos con especial dedicación al medio submarino deben conocer la física y las leyes de los gases para diagnosticar y tratar adecuadamente las lesiones y enfermedades submarinas e hiperbáricas.

MEDICINA DEL MAR FÍSICA GENERAL DEL ENTORNO SUBMARINO a) Luz Cuando nos sumergimos en el mar o en algún lago, lo primero que apreciamos es que la luz tiene un comportamiento especial. Cuando la luz solar llega a la superficie del agua, entra en ella y se producen una serie de efectos físicos: 1. Reflexión. Dependerá de la posición del sol con respecto a la superficie del agua. Así habrá rayos solares que penetren en ella y otros que se reflejarán no haciéndolo. Por este fenómeno físico, en el amanecer y atardecer habrá menos luz, y en las horas centrales del día, al estar el sol perpendicular a la superficie, tendremos más cantidad de luz natural bajo el agua. El oleaje afecta negativamente a la entrada de luz, al favorecer la reflexión.

2. Refracción, o cambio de dirección, al contactar con el agua, por el cambio de velocidad de la luz al pasar de un medio a otro (diferentes densidades aire/agua). El cambio de dirección también dependerá del ángulo de incidencia del haz de luz. La refracción afecta a nuestra percepción: cuando nos sumergimos con una máscara de buceo, la interfaz que resulta entre el agua circundante y el espacio aéreo dentro de la máscara hace que los objetos (peces, algas, rocas, etc.) se perciban como más grandes y cercanos de lo que realmente son.

3. Absorción. El agua actúa como un filtro natural que va atenuando los colores. Los de mayor longitud de onda (espectro cálido), son los que antes desaparecen. A partir de los 30 metros de profundidad todo empieza a tener un dominante azul.

4. Dispersión. Por las partículas en suspensión (por ejemplo, nutrientes: plancton, krill, etc.) que hay en el agua.

Estos aspectos deben ser tenidos en cuenta cuando se practica submarinismo y en especial cuando se desea tomar fotografías submarinas. b) Sonido Hay que distinguir entre sonido (que se refiere a cualquier energía acústica) y ruido (que es un subconjunto de sonido no deseado por quien lo oye). El sonido es la propagación de cualquier perturbación mecánica, en forma de ondas (energía sin materia), a través de la materia sólida, líquida o gaseosa.

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Fig. 2. Comportamiento de la luz al incidir sobre la superficie del mar.

La velocidad del sonido en el mar (comprendida entre 1450 y 1540 m/s), dependerá de la temperatura del agua, de la salinidad y de la presión (que es proporcional a la profundidad). La velocidad será mayor conforme mayor sea la temperatura, salinidad o presión. A partir de cierta profundidad, las condiciones de salinidad y temperatura son muy estables, por lo que la velocidad del sonido solo variará por el incremento de profundidad.

Las hélices de los barcos recreativos suelen cavitar generando ruido de frecuencias entre 1 kHz hasta 50 kHz, que pueden resultar perturbadoras para pequeños cetáceos. Las actividades militares son una importante fuente de ruido subacuático. Los buques de guerra usan rutinariamente sonar. Los sistemas de sonar simples dirigen el sonido (pulsos cortos) en una sola dirección, aunque los sistemas más complicados pueden emitir haces de sonido en múltiples direcciones. Se ha observado mayor número de varamiento de cetáceos durante ejercicios militares tácticos. Además del sonar, los sistemas de comunicaciones submarino-submarino son también una sustancial fuente de ruido submarino. c) Flotabilidad Depende del principio de Arquímedes. La flotabilidad complica mucho la práctica del buceo. Los buceadores experimentados saben que mantener una flotabilidad neutra es la clave para bucear con facilidad. Uno de los objetivos principales del buceador es tener un buen control de su propia flotabilidad, algo que no resulta fácil puesto que son muchas las cosas que pueden influir en ella: equipo, lastre, estado del agua, volumen pulmonar -control de la respiración-, porcentaje de grasa corporal, etc.

Por otro lado, conviene saber que la flotabilidad de cualquier objeto depende de la densidad del líquido en el que esté sumergido: cuanto mayor sea la densidad, mayor será el empuje. Esto explica por qué flotamos más en el agua de mar (con una densidad de 1,025 g/cm3) que en agua dulce (1 g/cm3).

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

Principio de Arquímedes

“Todo cuerpo sumergido dentro de un fluido experimenta una fuerza ascendente llamada empuje, equivalente al peso del fluido desalojado por el cuerpo”. ... El objeto flota cuando su peso es menor o igual al peso del fluido desplazado.

Ley de Charles

A presión constante, el volumen de un gas variará de forma directamente proporcional a la temperatura. A > temperatura, > volumen del gas.

Ley de Gay-Lussac

A volumen constante, la presión de un gas variará de forma directamente proporcional a la temperatura. A > temperatura, > presión del gas.

Ley de Boyle

Si la temperatura permanece constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión absoluta. A > presión, < volumen de gas, y viceversa. Ley muy importante en la enfermedad descompresiva.

Ley de Dalton

La presión total ejercida por una mezcla de gases es igual a la suma de las presiones que ejercería cada gas si solo ocupara el volumen total. Por ejemplo, si un submarinista está respirando una mezcla de oxígeno al 40% a 2 atm, la presión parcial de oxígeno sería de 0,8 atm.

Ley de Henry

La cantidad de gas que se disolverá en un líquido es directamente proporcional a la presión parcial de ese gas sobre el líquido. A > presión, > proporción de gas se disolverá en la porción líquida de la sangre y los tejidos.

Tabla 1. Principio de flotabilidad y Leyes de los gases.

Los submarinos son capaces de navegar bajo el agua debido a que consiguen una flotabilidad neutra, para lo que utilizan tanques de lastre que llenan o vacían de agua del mar o de aire mediante bombas eléctricas. A más agua más se hunde. Con más aire, flota. d) Temperatura La temperatura superficial promedio del océano es de 17ºC. Hacia los polos se alcanzan temperaturas por debajo de 0º, mientras que en el Ecuador pueden registrarse temperaturas superiores a los 30º.

Los trajes de neopreno (caucho sintético) evitan la pérdida de calor corporal. Existen distintas variedades, en función de las aguas en las que se practique el submarinismo, así como las características personales de cada uno. Existen trajes húmedos (cortos o completos -de una o dos piezas-), semisecos y secos. La diferencia entre ellos es que permitan más o menos la entrada/salida de agua; los secos son totalmente estancos por lo que permiten bucear en aguas muy frías.

Al tener el agua una alta conductividad térmica, la hipotermia es un riesgo con el que deben contar los buceadores, sobre todo en inmersiones profundas o en agua fría. Además, también se produce pérdida de calor cuando se respira aire comprimido seco y frío, ya que el organismo debe calentar y humidificar este aire provocando pérdida de calor por evaporación (humidificación) y pérdida de calor por convección (calentamiento).

e) Presión La presión es la fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósferas (atm). En el Sistema Internacional (SI) de unidades, la presión se expresa en newton por metro cuadrado: 1 newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). Una atmósfera se define como 101325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro convencional.

Existen varios tipos de presiones, como la atmosférica, que es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre los puntos de la superficie terrestre, o la hidrostática, que es la presión ejercida por la atmósfera sumada a la presión del agua. A nivel del mar, la “presión atmosférica” es de 1 atmósfera (atm). Conforme ganamos altura, la presión atmosférica disminuye.

Fig. 3. Traje de neopreno para protegerse de las bajas temperaturas.

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MEDICINA DEL MAR La “presión hidrostática” depende de la presión atmosférica, de la aceleración gravitatoria (g), de la densidad del líquido y de la profundidad. Cuando nos sumergimos, la presión se incrementa, por término medio, a un ritmo de 1 atmósfera por cada 10 metros de profundidad. Así, un submarinista que descienda 30 metros estará sometido a una presión de 4 atmósferas.

Es importante tener en cuenta que, si bien el aumento de presión es una relación lineal (1 atm adicional de presión por cada 10 metros de agua de mar), la presión relativa que experimenta nuestro organismo es una relación curva. Por ejemplo: cuando un submarinista pasa de la superficie a una profundidad de 10 metros, la presión que soporta pasa de 1 a 2 atm, produciéndose un aumento relativo del 200%. Cuando desciende de 10 a 20 metros, la presión soportada pasa de 2 a 3 atm, con un aumento relativo del 150%. Al descender de 20 a 30 metros, la presión total que soporta pasa de 3 a 4 atm, un aumento relativo del 133%, etc. Es decir, los mayores cambios de presión relativa bajo el agua se producen en los primeros 10 metros de descenso, lo que tiene implicaciones para el barotrauma (compresión de oído, de los senos paranasales, del pulmón, del tubo digestivo) y la flotabilidad.

Por otro lado, la inmersión da como resultado una redistribución central de la sangre, que puede verse incrementada en inmersiones en agua fría por fenómenos de vasoconstricción periférica, a lo que se añade la necesidad de orinar al producirse la inhibición de la hormona antidiurética (ADH).

De esta forma, los submarinistas pueden estar relativamente hipovolémicos al salir a la superficie después de una inmersión (aforismo: “el frío y la presión aflojan la vejiga”).

Debemos tener en cuenta, que los gases son comprimibles y están sujetos a tres variables interrelacionadas entre sí: el volumen, la presión y la temperatura. Los gases siguen las leyes de Charles, Gay-Lussac, Boyle, Dalton, o Henry entre otras, cuyo conocimiento es de utilidad al tener implicaciones significativas en el desarrollo de la enfermedad por descompresión, toxicidad por gases y el uso de la terapia con oxígeno hiperbárico (ver Tabla 1).

En la modalidad de buceo en apnea sin límites, el récord mundial de descenso masculino está en -214 metros (14/06/2007), y el femenino en -160 metros (17/08/2002).

Por lo general los submarinos pueden alcanzar entre los 500 y 600 metros de profundidad, debido a los nuevos materiales con los que están construidos.

PRINCIPALES PROBLEMAS MÉDICOS DERIVADOS DE LA INMERSIÓN RECREATIVA

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Estarían ocasionadas por las condiciones extremas de hipoxemia e hipercapnia, y presiones hidrostáticas soportadas.

1. BAROTRAUMA El barotrauma se refiere al trauma que resulta debido a los cambios de presión. Cualquier espacio que contenga gas no ventilado en el cuerpo (tórax, oído medio, senos paranasales, tubo digestivo), es susceptible de provocar un barotrauma. El riesgo también puede producirse en los espacios llenos de gas en el equipo de buceo, como un traje seco o una máscara.

El barotrauma del descenso/compresión (coloquialmente squeeze) resulta de la disminución en el volumen de gas que esencialmente crea un vacío, como ocurre en el oído medio si no se compensa a través de la trompa de Eustaquio (ecualización). Así puede aparecer desde una sensación de presión o dolor, a una perforación de la membrana timpánica.

El barotrauma del ascenso es el resultado de la expansión del gas debido a la disminución de la presión ambiental. Esto es particularmente preocupante si el aire comprimido dentro de un espacio lleno de gas no puede escapar. Por ejemplo, si se evita que escape el aire comprimido de los pulmones (atrapamiento de gas, broncoespasmo, contención de la respiración, etc.), a medida que el gas continúa expandiéndose, puede producirse un cizallamiento focal entre los vasos y las vías respiratorias y/o la ruptura de pequeñas vías respiratorias o alvéolos. Esto puede resultar en neumotórax, enfisema mediastínico, enfisema subcutáneo, neumopericardio o embolia gaseosa arterial.

2. SÍNDROME DE DESCOMPRESIÓN Cuando los submarinistas respiran el aire comprimido de sus botellas, conforme va aumentando la presión hidrostática, incrementa la cantidad de gas que se disuelve en la porción líquida de la sangre y los tejidos. De los gases inertes que forman parte del aire, es el nitrógeno el que más problemas ocasiona. Cuando el submarinista asciende, el nitrógeno disuelto tenderá a salir. Si el ascenso es lo suficientemente lento, el gas inerte se difunde desde el tejido hacia la sangre y es filtrado por los pulmones. Sin embargo, si la presión hidrostática disminuye con demasiada rapidez, se pueden formar burbujas dentro de los tejidos o en los vasos sanguíneos, lo que puede originar una enfermedad por descompresión.

Las tablas de buceo emplean modelos matemáticos para predecir la emisión y descarga de los gases inertes con el fin de guiar a los buceadores sobre los límites de profundidad y tiempo, y si pueden necesitar paradas de descompresión (detenerse bajo el agua para dar tiempo a la eliminación de los gases disueltos antes de que siga disminuyendo la presión hidrostática).

Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR 3. TOXICIDAD DE LOS GASES Una presión parcial de un gas que puede ser segura en la superficie puede volverse peligrosa a presiones ambientales elevadas.

Toxicidad por oxígeno La toxicidad por oxígeno se produce cuando se respira oxígeno a una presión parcial más alta de lo habitual. La afección dependerá de la presión parcial de oxígeno, y del tiempo de la exposición.

pérdida de memoria, estrechamiento de la percepción y deterioro del funcionamiento sensorial. La narcosis por nitrógeno se observa con mayor frecuencia en el buceo recreativo.

Puede aparecer a partir de los 30 metros de profundidad.

Contaminantes de gas

Fig. 4. Diferentes presiones parciales de oxígeno: Hipoxia y toxicidad.

Síndrome Hiperóxico (Paul Bert)

Toxicidad de larga exposición (Lorrain Smith)

Exposiciones repetidas y breves.

Típico de buceadores.

Horas de exposición (un buceador debería estar 10 horas a 6 metros)

Aparición rápida

Aparición lenta

Pródromos*

No pródromos

Tres fases evolutivas • Tónica (1-2 min): hiperextensión • Clónica (2-3 min): convulsiva • Proscritica (10 min): somnolencia y amnesia

Neumonitis alveolar: • Disnea, tos, expectoración, etc.

* Visión en túnel, irritabilidad, descoordinación, náuseas, etc.

Tabla 2. Toxicidad por oxígeno. Cuadros clínicos.

Narcosis por gas inerte (nitrógeno) La narcosis por gas inerte origina una depresión reversible de la excitabilidad neuronal debida a la respiración de gas inerte a una presión parcial más alta. La presentación clínica puede incluir disminución del rendimiento cognitivo y manual, euforia, exceso de confianza,

Los compresores defectuosos que se utilizan para llenar tanques de buceo o compresores en áreas mal ventiladas pueden hacer que los gases de escape o los vapores de aceite contaminen el gas respirable. Por ejemplo, una pequeña cantidad de monóxido de carbono (CO) para la cual un individuo sería asintomático a nivel de superficie puede convertirse en una dosis letal a mayor profundidad debido a su aumento de la presión parcial. El CO interrumpe el suministro de oxígeno a través de su unión competitiva de hemoglobina, inhibe la respiración mitocondrial e incita efectos inflamatorios. La presentación clínica puede variar desde náuseas y dolor de cabeza hasta arritmias potencialmente mortales, pérdida del conocimiento o la muerte.

Nota del Autor: En los siguientes capítulos se hablará de los principales problemas de la inmersión como trabajo, con especial mención a las “ama” y las “haenyeo”, el buceo militar y los problemas médicos derivados de la vida en un submarino.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

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2. MARTÍNEZ QUIÑONES, JV. Medicina del mar. Accidentes de buceo: barotraumatismos del oído medio. Proa a la Mar. 2016; 170: 68-72.

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

APROVECHAMIENTO EN UN BUQUE DE LA ENERGÍA DE LAS OLAS

INTRODUCCIÓN Con el objetivo de reducir el consumo de los buques y, por tanto, los costes medioambientales y económicos asociados al mismo, los armadores y navieros llevan años buscando soluciones que sirvan para lograr ese objetivo.

Una de esas posibles soluciones podría encontrarse en el aprovechamiento de la energía contenida en la mar, de manera que pudiera ser consumida por los sistemas de a bordo, mejorando así la eficiencia total del buque. De esta forma el propio barco podría convertirse en el mejor artefacto marino flotante existente para ser el receptor de esa energía, ya que la consumiría sin necesidad de que para ser aprovechada tenga que ser transportada a tierra mediante un engorroso, costoso y problemático sistema de cableado.

En este sentido ya existen varios estudios realizados al respecto. De hecho, en el 55º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima celebrado en octubre de 2016 en Barcelona, un equipo de varios autores presentaba un trabajo en el que aparecía un sistema innovador para la generación de energía a bordo, que apuntaba al

balance de un buque como medio de transformación de la energía de las olas (undimotriz), en energía hidráulica contenida en sus tanques estabilizadores. El sistema contaba con una turbina hidráulica, una serie de válvulas automáticas y un sistema de control que mejoraba la eficiencia de la turbina y aseguraba el correcto comportamiento dinámico del buque en la mar.

Al año siguiente el investigador ferrolano Gerardo García, presentaba el trabajo “Método y sistema de generación de energía eléctrica en un Barco” para cubrir un vacío en la literatura técnica mediante el aprovechamiento de la proa del barco en su obra viva para la recuperación de energía “undimotriz - mareomotriz” obtenida en ciertas maniobras de navegación, al reducir velocidad, algo similar al sistema Kers de los automóviles. La inercia del buque proporciona energía mecánica suficiente, indica el citado investigador, para producir electricidad en ciertas condiciones y distribuirla posteriormente en distintos servicios a bordo. Gerardo finalmente patentó este sistema y en la actualidad está elaborando una tesis doctoral para complementarlo.

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Incluso en el 60º congreso de 2021, celebrado en Coruña, los hermanos Gil Casares presentaron un trabajo, el Giraolas, que obtuvo el segundo premio, y que, aunque consistía principalmente en un rompeolas flotante, cabría la posibilidad de poder utilizarlo como convertidor de energía. El “giraolas” refleja prácticamente toda la energía de la ola que le llega, por lo que se podría intentar utilizar un conjunto de giraolas que actuaran como espejos y concentraran las olas reflejadas en un punto. De esta manera la resultante obtenida sería una ola mucho más alta que la que llega, con lo que podría obtenerse una ola casi tres veces más alta que la ola incidente.

Fig. 1. Dispositivo “Penguin”. (Fuente: Wello. Año 2021).

LA ENERGÍA UNDIMOTRIZ El término yuxtapuesto utilizado para referirnos a la energía obtenida del movimiento de las olas, undimotriz, está formado a partir de las palabras “unda”, que en latín significa ola, y “motriz”, generador de movimiento. Este término, existente en algunos diccionarios de ingeniería eléctrica, curiosamente no está reconocida por la RAE, a pesar de su habitual uso en la última década.

Un inconveniente existente en las conocidas como “energías limpias”, es su carácter impredecible, lo que dificulta a las empresas energéticas la posible tarea de generación eléctrica para poder satisfacer la demanda existente con efectividad. Dentro de ellas, la energía de las olas, o energía undimotriz, aprovecha el movimiento de las olas producido por la acción del viento reinante a cientos o miles de kilómetros, el cuál origina una transferencia de energía sobre la superficie del océano, en forma de energía cinética, que se puede aprovechar utilizando mecanismos armónicos que absorben el movimiento de las olas. En definitiva, la energía undimotriz consiste en el aprovechamiento de la energía cinética y potencial del oleaje para la producción de electricidad.

Fig. 2. Olas rompientes. (Fuente: Roberto Marín. Año 2021).

afectada, y de la profundidad. Su altura estará determinada por la velocidad del viento y por la duración del tiempo que sople, por la distancia afectada por el viento, y por la profundidad y la topografía del fondo marino.

La potencialidad de la energía de las olas, así como de la procedente del mar en general, radica en su abundancia. En el caso de la ola, una de sus principales características descansa en su capacidad para poder desplazarse a grandes distancias sin apenas perder energía, y concentrándose además ésta, cerca de las costas. Además, la importancia de la energía undimotriz se debe a que supera en densidad energética a la energía eólica y solar, y se estima, según estudios, que su potencia oscila entre 30 y 100 kW por cada metro de frente de ola.

La generación de energía a partir de las olas es una tecnología comercial poco empleada en comparación con otras fuentes de energía renovable como pueden ser la energía eólica, la hidroeléctrica o la solar, ya que la instalación de dispositivos en la mar supone de forma general un reto mucho mayor a su establecimiento en tierra firme, tanto por dificultad técnica ante un medio hostil como es el mar, como por costes. En el caso de las olas, y a diferencia de en mareas y corrientes, la fuerza de las mismas dependerá de la velocidad del viento, la superficie del agua, la extensión Fig. 3. Energía de las olas. (Fuente: Roberto Marín. Año 2021).

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Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL TECNOLOGÍAS EXISTENTES EN ENERGÍA DE OLAS Existen muchos dispositivos pensados para el aprovechamiento de este tipo de energía, pero a pesar de que existen más de mil patentes mundiales de generadores energéticos de olas (GEO), los conceptos en los que se basan se pueden clasificar en una serie de tipos básicos, dependiendo de cómo reciben el oleaje o del principio que utilizan para la captación de la energía. Algunos de ellos aprovechan de manera directa la oscilación (como las columnas oscilantes, las boyas de absorción o los convertidores) a través de diferentes mecanismos que aprovechan el movimiento oscilante para generar electricidad. Otros, los atenuadores, usan los movimientos de flexión de los dispositivos (pelamis) para generar energía a través de bombas hidráulicas.

En cualquier caso, existen diferentes maneras de clasificar los dispositivos convertidores de olas, pero una de las más interesantes es la basada en el modo de funcionamiento del equipo.

De esta forma nos encontramos diferentes sistemas, entre los que se podría destacar el dispositivo que funciona bajo el principio de la columna de agua oscilante.

El sistema de columna oscilante de agua (siglas OWC en inglés) se basa en la oscilación del agua dentro de una cámara semisumergida y abierta por debajo del nivel del mar, de manera que provoca un cambio de presión del aire que se encuentra por encima del agua. Su funcionamiento se resume en la entrada de unas olas en el sistema, las cuales empujan las cámaras de aire comprimido, y mueven unas turbinas, las cuales generan la electricidad. La turbina aprovecha el movimiento producido por la ola cuando avanza y retrocede, y el generador al que está acoplada alimenta la energía a la red.

Fig. 4. Dispositivo undimotriz tipo “pelamis”. (Fuente: Scottish Government. Año 2013).

De esta manera se aprovecha la energía cinética del agua de mar en su movimiento oscilante debido al oleaje, subiendo y bajando por el pozo, trasformando dicha energía cinética en energía mecánica, la cual se trasfiere a través del eje de la turbina para generar electricidad. Bajo este principio funciona en España la Central de Mutriku (Guipúzcoa), la cual lleva diez años en funcionamiento. Esta planta, ubicada en el dique de protección del puerto de dicha localidad, fue inaugurada en 2011 y está constituida por 16 turbinas, cada una con una potencia de 296 kW, con una capacidad de producción anual de energía de 970 MWh. En su día fue la primera planta marina comercial conectada a red en funcionamiento en Europa y la única en el mundo que genera energía de forma constante y continuada, suficiente para abastecer aproximadamente a cien viviendas al año. Además, la central sirve como laboratorio de pruebas.

Fig. 5. Planta de energía undimotriz de Mutriku. (Fuente: Agencia Energética del Gobierno Vasco. Año 2021).

Para finalizar este apartado se podría indicar que recientemente se han desarrollado generadores de energía flexibles (TENG) que imitan la forma en que se balancean las algas para convertir de manera eficiente las olas superficiales y submarinas en electricidad para alimentar dispositivos marinos.

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA ENERGÍA DE LAS OLAS Como principal ventaja se podría destacar que se trata de una energía muy extendida, existente en muchísimas localizaciones. Su capacidad de predicción, a pesar de ser más baja que en las corrientes, es mayor que en la eólica y, además, existe una buena correlación entre el recurso existente y la demanda (aproximadamente el 40% de la población mundial vive a menos de 90 km de la costa).

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL Como contrapartida presenta que se produce con condiciones severas del mar, lo que supone altos costes de instalación y mantenimiento. Por ello, a pesar de llevar muchos años en estudio, todavía se puede considerar que está en fase de desarrollo a nivel mundial, con diversas tecnologías existentes, pero sin que ninguna se haya impuesto al resto, debido principalmente a las irregularidades en amplitud, fase y dirección de las olas.

Respecto a su impacto en el medio ambiente, a pesar de ser una fuente de energía renovable, con su ventaja respecto a la reducción de la contaminación, podría tener otros efectos negativos que se deben estudiar, tal como ocurre con las turbinas eólicas. Se debe tener en cuenta que las zonas ideales para los emplazamientos de los convertidores de olas, generalmente también lo serán para la pesca, y para que las aves y los mamíferos marinos busquen peces, por lo que el cableado de los generadores podría impactar en el medio ambiente, tanto por la instalación en sí, como por la acústica que genere.

Una de las ventajas que presenta el sistema de columna de agua oscilante OWC, como el instalado en Mutriku, es que se trata de una instalación accesible desde la costa, lo que facilita la operativa y el mantenimiento, aunque la inversión inicial en infraestructuras es más potente.

El Ministerio para la Transición Ecológica acaba de publicar la “Hoja de Ruta para el desarrollo de la Eólica Marina y las Energías del Mar” indicando que Galicia presenta los valores de potencial de energía de las olas más elevados de España, con potencias medias de entre 40 y 45 kW/m, y que el mar Cantábrico es la segunda zona en cuanto a recurso con alrededor de 30 kW/m, que van disminuyendo de oeste a este. Este documento destaca que las tecnologías de energías de las olas presentan un amplio abanico de dispositivos probados, pero sin que todavía la industria se haya decidido por un diseño común. Con esta hoja de ruta se busca reforzar el liderazgo industrial español en la cadena de valor de estas energías, aprovechando las sinergias con sectores punteros, planteando el objetivo de alcanzar hasta 3 GW de eólica flotante en 2030, un 40% de la meta europea de disponer de 7 GW al final de la década. En lo referente a la energía de las olas y mareas se espera obtener hasta 60 MW en fase pre-comercial.

Fig. 6. Atlas olas. Potencia media (kW/m) anual en el litoral español. (Fuente: IDAE. Año 2021).

Fig. 7. Casco flotante con dispositivo giratorio interior. (Fuente: Wello. Año 2021).

Este verano se instaló en Armintza ( Vizcaya) un dispositivo de gran escala de este tipo, único en el mundo. Cabe destacar que desde 2019 la planta de Mutriku, antes citada, está integrada en el BiMEP (Biscay Marine Energy Platform), el centro de ensayos de energías marinas de Euskadi, que cuenta también con instalaciones en mar abierto para la prueba de dispositivos flotantes frente a la costa de Armintza. Se espera que estas pruebas sean el paso previo a una futura fase comercial.

Este prototipo consiste en un casco flotante de apariencia exterior muy similar a la de un barco, pero con un “diseño optimizado” para una mayor captura de energía de las olas, que contiene en su interior un dispositivo giratorio. Las olas provocan un movimiento circular dentro del casco que, al estar conectado a un generador, produce electricidad.

UN CASO PARTICULAR, EL “PENGUIN” El “penguin” es un dispositivo flotante dotado de un elemento captador de energía de las olas de gran escala, semejante a un barco con forma asimétrica (diferente en proa, popa, babor y estribor), lo que le permite aprovechar al máximo posible el movimiento de las olas. En su interior, un dispositivo giratorio se activa con el movimiento continuo del mar, que a su vez es conectado a un generador, para producir energía eléctrica.

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Fig. 8. Puesta a flote del “Penguin”. (Fuente: Wello. Año 2021).

Proa a la mar

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL CONCLUSIONES En el año 2021 aún no se puede considerar que las fuentes de obtención de energía undimotriz posean tecnologías maduras. Todavía es una energía en fase de desarrollo, carente de un diseño óptimo, en la que ninguna tecnología se impone sobre el resto, debido principalmente a las irregularidades en amplitud, fase y dirección de las olas. Se han realizado muchos experimentos, prototipos y proyectos de investigación, y puntualmente algunos dispositivos comerciales, pero de ellos emana la existencia actual de muchos desafíos técnicos que deben resolverse antes de que se pueda disponer de dispositivos de generación eléctrica fiables y efectivos, tanto en mantenimiento como en coste.

Fig. 9. Dispositivo de energía de las olas de la empresa vasca Arrecife instalado en BiMEP. (Fuente: Agencia Energética del Gobierno Vasco. Año 2019).

En cualquier caso, no se debe olvidar que la energía de las olas es una energía muy valiosa. Su concentración es cinco veces mayor que la de la energía eólica, y de diez a treinta veces superior a la de la energía solar. Por ello el potencial existente en España, tanto en la costa Cantábrica, como en Galicia y Asturias en particular, de los mayores del mundo, debe ser un recurso para poder explotar en un futuro cercano.

La Hoja de Ruta que el “MITECO (Ministerio para la Transición ecológica y el Reto demográfico)” sacó a la luz en 2021 podría convertir a España en la referencia europea para el desarrollo tecnológico y el I+D de las energías renovables en el entorno marino, ya que aspira a instalar de 40 a 60 MW para las energías de mareas y olas en 2030, a partir de la sólida base de los centros de investigación nacionales, como Punta Langosteira (Coruña), donde opera un consorcio internacional; el Gran Tanque de Ingeniería Marítima de Cantabria; las Infraestructuras Integradas Costeras para Experimentación y Simulación (ICIEM) del Laboratorio de Ingeniería Marítima de la Universidad Politécnica de Cataluña; el Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR), dependiente del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA); o el Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX. Pero desgraciadamente hoy en día todavía existen demasiadas tecnologías que se quedan en proyectos subvencionados con escasa o nula continuidad, sin apenas retorno en forma de desarrollos concretos. Resumiendo, la energía de las olas debe apostar solamente por una o dos tecnologías diferentes, las más prometedoras, e involucrando además tanto al capital público como a la iniciativa privada.

Fig. 10. Energía de las olas en Meirás. (Fuente: Roberto Marín. Año 2021).

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico.

Capitán de la Marina Mercante.

Capitán de Corbeta del Cuerpo de Ingenieros de la Armada.

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Navegando juntos hacia la próxima normalidad

¿Qué es lo próximo para la industria marítima? A medida que el mercado se recupere, esperamos nuevas formas de trabajo, digitalización marítima, tecnologías para los buques, combustibles más ecológicos y un repunte del comercio. Se trata de un nuevo capítulo para el sector y para el mundo entero. Sea lo que sea lo que nos depare el futuro, una cosa es cierta: es normal que seamos un socio mundial del búnker a través de todos los emocionantes cambios que se avecinan.

gibunkering.com

GRANDES PERSONAJES

LA AVENTURA DE ULTRAMAR DE

SANTIAGO RAMÓN Y CAJAL (I) MILITAR

EN LA

GUERRA

E

l padre de la teoría neuronal y más relevante neurocientífico de toda la historia, Santiago Ramón y Cajal (1852-1934), vivió su gran aventura de ultramar luchando con el Ejército Expedicionario español en la Guerra de Cuba, aventura en la que el futuro Premio Nobel a punto estuvo de perder la vida.

De carácter rebelde e inquieto en su juventud, tras licenciarse en Medicina en la Universidad Literaria de Zaragoza, en 1873, fue enrolado como recluta en la llamada “Quinta de Castelar”, pero inmediatamente aprobó unas oposiciones convocadas por el Gobierno de la recién proclamada Primera República, ingresando en el Cuerpo de Sanidad Militar el 31 de agosto de 1873, como médico segundo, con la graduación de teniente. Tras siete meses y medio destinado en el frente carlista en los Llanos de Urgel, Cajal fue designado por sorteo, tras la publicación de la Circular 225 del Memorial del Arma número 19 (Orden de Guerra de 20 de abril de 1874), al Ejército Expedicionario de Cuba, lo que suponía su ascenso inmediato a capitán (primer ayudante médico). El título de su nuevo empleo le fue expedido por el Presidente del Poder Ejecutivo de la República, el general Francisco Serrano, con fecha de 21 de octubre de 1874.

DE

CUBA

En la colonia de ultramar se libraba, en aquel momento, la primera de sus guerras de independencia, conocida como la Guerra de los Diez Años o Guerra Grande (1868-1878), que comenzó 6 años antes de la llegada del científico, con el pronunciamiento de Yara, al grito de “¡Viva Cuba libre!”, lanzado por Carlos Manuel de Céspedes el 10 de octubre de 1868.

Fig. 1. Cajal en su laboratorio privado madrileño, en su momento de mayor reconocimiento científico.

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GRANDES PERSONAJES

Fig. 3. Vapor correo Guipúzcoa, anteriormente Príncipe Alfonso, de la Compañía Antonio López y Cía., posteriormente Compañía Transatlántica de España.

Fig. 2. Fotografía de Santiago Ramón y Cajal, con uniforme de paño de capitán de Sanidad Militar, realizada en 1874, poco antes de embarcar para Cuba, y publicada en su obra autobiográfica Recuerdos de mi vida (1901).

Con este destino, y su paga de embarque, se desplazó a Cádiz para viajar rumbo al Nuevo Mundo en el vapor España, de la Compañía Trasatlántica de Comillas, según el histólogo indica en su libro autobiográfico Recuerdos de mi vida (1901). No obstante, este parece ser un error en el recuerdo de Cajal, pues el viaje se realizó en el vapor correo Guipúzcoa, tal como se refleja en el “Diario de la Marina” y en un oficio del Inspector de Sanidad de la Isla de Cuba, al director General del Cuerpo, en el que se informa de la llegada a La Habana “a bordo del Vapor Correo Guipúzcoa del Médico 1º D. Santiago Ramón”. En opinión del científico, la travesía transatlántica fue muy tranquila, de 16 días de duración, y tras una escala de un par de días en San Juan de Puerto Rico, arribó a La Habana el 17 de junio de 1874.

Tras llegar a la Gran Antilla y permanecer durante un mes en la capital de la colonia, sin llegar a usar las cartas de recomendación que le entregara su padre para el Capitán General de Cuba, su primer destino fue al peor posible: las enfermerías

de campaña: “estaciones aisladas, de difícil aprovisionamiento y extraordinariamente insalubres”. Cajal fue destinado a la enfermería de Vista Hermosa (1ª Brigada de la 2ª División), en el distrito de Puerto Príncipe, en la zona de Jimaguayú, al suroeste de la actual ciudad de Camagüey. Para alcanzar su destino, el futuro científico hubo de embarcarse de nuevo en un vapor con destino al puerto de Nuevitas, de ahí, en un tren blindado, a la ciudad de Puerto Príncipe, hoy Camagüey, y finalmente, con una columna volante, alcanzar Vista Hermosa.

Esta enfermería formaba parte del denominado “sistema de trochas” que caracterizó las dos guerras de la independencia de Cuba. Las trochas eran caminos deforestados de entre 40 y 200 metros de anchura, por donde también solía haber una vía de ferrocarril, bordeados por fuertes empalizadas, algunas veces con alambradas de refuerzo, que cortaban la isla por sus puntos más estrechos y cuyo objetivo era aislar al denominado Ejército Libertador y batirlo por líneas interiores. Cada 500 metros se situaba un “blocao” o torre de vigilancia, que era defendida por un pequeño destacamento militar, y cada 1.000 o 1.500 metros se alzaba un fortín de madera guarnecido por una compañía. A mayor distancia se situaban unos poblados que albergaban retenes militares de mayor importancia, almacenes y las mencionadas enfermerías. La enfermería de Vista Hermosa se encuadraba en la denominada trocha del Este o de Bagá, con una distancia planificada de unos 94 km, de los que sólo se finalizaron unos 52 km, que separaba el departamento insular Central o del Camagüey, del Oriental, donde triunfaba la rebelión. Esta trocha de Bagá incluía 4 hospitales de campaña y 10 enfermerías, entre las que se encontraba, además de Vista Hermosa, la de San Isidro, los dos destinos que ocuparía Cajal durante su estancia en Cuba.

Fig. 4. Fotografía de un característico blocao, estructura básica del sistema defensivo de las trochas (Harper’s Pictorial History of the War with Spain, Vol. II, Harper and Brothers, 1899).

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Proa a la mar

GRANDES PERSONAJES

Fig. 5. Fotografía de un fortín de la Trocha de Júcaro a Morón, con su destacamento defensivo, realizada en fecha indeterminada para El Fígaro.

El campamento de Vista Hermosa se encontraba “perdido en plena manigua” y, bajo el mando de un capitán, albergaba una compañía de soldados. Este fortín, de estructura cuadrada y rodeado de aspilleras, disponía de un barracón de madera con techo de palma a modo de hospital y con una capacidad de 200 camas.

Cajal dormía en una habitación adyacente a la sala de enfermos, donde instaló un improvisado laboratorio fotográfico y pasaba su tiempo libre dedicado a esa afición y a la lectura y el dibujo. La mayor parte de los soldados atendidos por el capitán Cajal eran enfermos de paludismo, disentería y tuberculosis, procedentes de las columnas volantes de operaciones en el Camagüey. Incluso fue víctima, como el resto de soldados, de las malas raciones y los abundantes parásitos, enfermando de malaria, que se automedicaba con elevadas dosis de sulfato de quinina para poder continuar atendiendo a sus enfermos. En este ambiente opresivo tuvo lugar la primera acción bélica en la que participó el histólogo, cuando el campamento fue atacado por una partida de mambises. Estando postrado por la enfermedad, Cajal, al mando de los enfermos útiles de su hospital de campaña, defendió el fortín, fusil Remington en mano.

La insalubridad del sistema de trochas era enorme, pues los fortines se alzaban sobre marismas y pantanos, donde las bajas por enfermedad eran numerosísimas. Dada la exuberancia de la vegetación y su rápido crecimiento, las trochas debían ser segadas periódicamente, y los residuos vegetales no siempre se quemaban, acumulándose en los bordes de la misma, lo que suponía un criadero de mosquitos. Aunque en ese momento no se conocían las vías de transmisión del paludismo y el dengue, estos insectos constituían el principal peligro para los soldados españoles. En 20.000 cifró el científico las víctimas debidas directamente a las trochas, en 58.000 los muertos por enfermedad entre soldados y oficiales, y en 16.000 los devueltos a la península por inutilidad total, todo esto sin contar los muertos en batalla, prisioneros, etc. Años después, Cajal recordaría: “Si por aquella época hubiéramos sabido que el vehículo exclusivo de la malaria es el mosquito, España habría salvado miles de infelices soldados… ¿Quién podía sospecharlo?... Para evitar o limitar notablemente la hecatombe, habría bastado proteger nuestros camastros con simples mosquiteros o limpiar de larvas de Anopheles las vecinas charcas”. No obstante, sí se conocían los vínculos etiológicos de esta infección con las denominadas “miasmas”, o emanaciones nocivas de aguas pantanosas y estancadas. Por este motivo, la malaria (acepción que viene a significar “mal aire”) también adoptó la denominación de paludismo (del latin “palus”, pantano). Y, en este punto, es interesante constatar como el espíritu investigador de Cajal ya se puso de manifiesto en su destino en la manigua, pues dedicaba parte de su tiempo libre a observar las aguas sucias encharcadas en busca de microorganismos, mediante un microscopio que había conseguido. De hecho, el comandante del fortín escribió a sus superiores, pidiendo la sustitución del “físico” de Vista Hermosa, que se pasaba las horas mirando por un “tubo”.

Fig. 6. Mapa de Cuba con las ciudades y lugares en los que estuvo Cajal durante su periplo cubano y las principales trochas de las guerras de independencia: 1. Trocha del Este o de Bagá (inconclusa hacia Zanja); 2. Trocha de Júcaro a Morón; 3. Trocha de Mariel a Majana 2021).

Fig. 7. Enfermería de campaña cerca de Bayamo, según una fotografía tomada en 1890.

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GRANDES PERSONAJES Dadas las condiciones higiénicas del campamento de Vista Hermosa, el estado de salud de Cajal empeoró paulatinamente hacia una anemia palúdica, complicada después con disentería, por lo que, después de casi tres meses en su primer destino, obtuvo una licencia para ser asistido en Puerto Príncipe, donde permaneció durante un mes y medio y empezó a mejorar, pero sin alcanzar una recuperación completa. Incluso, estando convaleciente, fue incorporado provisionalmente al cuerpo de médicos de guardia del Hospital Militar de la ciudad.

Fig. 8. Paisaje de la Manigua, una de las 11 pinturas del Cuaderno de la Trocha de Santiago Ramón y Cajal.

Además del férreo clima antillano y los efectos perniciosos de las enfermedades tropicales, la tropa española estaba sujeta a todo tipo de corruptelas, siendo habitual el progreso paulatino del soldado hacia un decaimiento físico y moral, aliñado con tabaco, ginebra, juego y mujeres. Entre estas corruptelas se contaban los re- Fig. 9. Fotografía de autor desconocido de soldados españoles durante la Guerra de Cuba, en diciembre trasos en el abono de las pagas (y de 1895. los subsiguientes préstamos usureros de los mercaderes isleños). Durante su estancia en Puerto Príncipe, Cajal experimentó personalmente este problema de corrupción administrativa, pasando serias dificultades económicas, pues de los casi 6 meses que llevaba en Cuba, sólo había percibido la retribución de un mes (125 pesos oro), y recibió un préstamo de sus compañeros médicos.

Aún convaleciente de la malaria, y debido a un posible altercado de inocente naturaleza con su superior, por un comentario irónico sobre un dibujo anatómico, Cajal fue destinado, a modo de castigo, a la enfermería de San Isidro, también en la trocha del Este, mejor comunicada que la anterior, pero más insalubre aún, pues estaba emplazada en medio de una ciénaga. Prueba de ello fue el fallecimiento por paludismo de los dos capitanes médicos que precedieron a Cajal, así como el hacinamiento de enfermos. De hecho, se estimó que hasta dos tercios de la tropa destinada en esta trocha del Este estaba permanentemente enferma, lo que facilitaba las acciones de los insurrectos.

Durante los casi 6 meses que Cajal estuvo en San Isidro, bajo unas pésimas condiciones higiénicas, debía atender a una media de 300 soldados enfermos de malaria, disentería, úlceras crónicas y viruela.

El nivel de insalubridad y de irracionalidad llegó hasta tal punto que el propio comandante del fortín pretendió encerrar sus dos caballos en el hospital, junto a los enfermos. Cajal se opuso a este abuso de autoridad y ataque a las más básicas normas de higiene sanitaria (“no puedo consentir que por capricho de usted se convierta la sala en cuadra inmunda”, recuerda en su autobiografía), lo que le supuso

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Fig. 10. Grupo de insurrectos en la manigua cubana, según una ilustración de Ramón Padró y Pedret, para la revista La Ilustración Española y Americana (1872).

la instrucción de un expediente por insubordinación y amenazas al mando. Afortunadamente, el General Gobernador de Puerto Príncipe resolvió a su favor.

Proa a la mar

GRANDES PERSONAJES En San Isidro también experimentó Cajal el estado de absoluta corrupción de la administración colonial, pues, además de los retrasos injustificados del cobro de haberes y la indiferencia del mando, desmanteló una habitual práctica fraudulenta de merma en las raciones de alimentación de sus enfermos (a base de pan, galletas, arroz y café) por parte de cocineros y practicantes.

Tras estos 6 meses en su nuevo destino, su salud empeoró notablemente: “el hígado y el bazo mostraban tumefacción alarmante, y la temible hidropesía se iniciaba”. Además de la malaria, contrajo disentería, por lo que, a su propio tratamiento con quinina y tanino, hubo de adicionar opio. En vista de su deplorable salud y, al negársele una licencia temporal por falta de personal, decidió renunciar a su carrera militar y pedir la licencia absoluta por enfermedad. Para ello, elevó instancia al Capitán General, pero su superior inmediato, el Dr. Manuel Grau Espalter, se negó repetidamente a tramitarla, por lo que ésta nunca llegó a su destino.

En esta precaria situación, posiblemente Cajal debió su vida a una casualidad. El nuevo Capitán General de la isla, Blas Diego de Villate, se replanteó la conveniencia de seguir manteniendo el sistema defensivo de las trochas, por lo cual envió un brigadier en misión de inspección de éstas. El brigadier quedó tan impresionado por el mal estado de los soldados de la trocha del Este que ordenó su abandono inminente, y, además, se comprometió personalmente a tramitar la instancia del capitán médico de San Isidro.

Ingresado como enfermo en el pabellón de oficiales del Hospital de San Miguel de Nuevitas, Cajal se trasladó, una vez obtuvo una ligera mejoría, a Puerto Príncipe, donde pasó el obligatorio reconocimiento facultativo. En el certificado médico datado el 21 de abril de 1875 se especificaba: “… presenta debilidad, palidez y decoloración de las mucosas, pulso frecuente, lengua algo saburrosa en el centro y encendida en los bordes, inapetencia, digestiones laboriosas y ligero dolor en el hipocondrio izquierdo… padece de fiebres intermitentes rebeldes a los febrífugos y que, por lo tanto, atendido en estado general, se inicia una caquexia palúdica”. Con este diagnóstico de caquexia palúdica grave, fue declarado “inutilizado en campaña”, y obtuvo la licencia absoluta en mayo de 1875.

Fig. 11. Cajal, en el centro, con sus amigos y compañeros de milicia Joaquín Vela y Abdón Sánchez Herrero, en la fonda El Caballo Blanco, en Puerto Príncipe (actual Camagüey).

Fig. 12. Fotografía de Cajal realizada en Puerto Príncipe, en 1875, convaleciente del paludismo contraído en los fortines de la manigua.

Cajal sirvió en el Ejercito 1 año, 9 meses y 1 día. Una vez licenciado, se desplazó a La Habana, logró cobrar, no sin numerosos problemas y una merma del 40%, las pagas pendientes, así como cierta cantidad de dinero enviada por su padre, y, a pesar de sufrir un ataque agudo de disentería, embarcó en el vapor España con rumbo a Santander, junto a 227 soldados enfermos que el propio Cajal había acompañado desde Puerto Príncipe a La Habana. Recordaba el científico como estos soldados inutilizados en campaña viajaban en pésimas condiciones, en tercera clase, hacinados y mal alimentados. Cajal, aun no teniendo ya responsabilidad militar, dedicó gran parte de su tiempo a asistirlos espiritual y físicamente, facilitándoles incluso tratamiento farmacológico. No obstante, algunos de ellos fallecieron en la travesía y Cajal rememoraba: “¡Qué desgarrador espectáculo contemplar a la alborada el lanzamiento de los cadáveres al mar!”. Finalmente, el vapor España alcanzó tierra pe- Fig. 13. El fortín de San Isidro, con la locomotora de un tren militar en primer plano, según una fotografía tomada por el propio Cajal cuando estuvo ninsular el 16 de junio de 1875. allí destinado al frente de su enfermería.

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GRANDES PERSONAJES El rey, a propuesta del Consejo Supremo de la Guerra, le concedió la licencia absoluta, mediante resolución del 17 de agosto de 1875, causando baja en el Cuerpo de Sanidad Militar.

En una carta escrita por Cajal 23 años después a su amigo, el científico sueco Magnus Gustav Retzius, con motivo de la pérdida de la colonia, en 1898, Cajal apunta: “cada barco de los actualmente destinados a la repatriación de los mismos [soldados], tiene que arrojar por defunción más de 100 cadáveres durante la travesía, a lo que debe añadirse que, con los sanos, al parecer, se llenan los hospitales. ¡De todo esto tiene culpa el clima, pero sobre todo una administración corrompida que ha gastado más de dos mil millones de pesetas durante la guerra para alimentar al soldado exclusivamente con arroz y sardinas! Así se concibe que el soldado estuviese tan abatido que no tenía fuerzas ni para sostener el fusil.

A pesar de la brevedad de su estancia en Cuba, de apenas 14 meses, la experiencia vital experimentada en la isla jamás abandonaría a Cajal, y perfilaría, de forma notoria, su pensamiento político y social y la forma de entender España durante el primer tercio del siglo XX.

Fig. 14. Fotografía del fortín de Murias, en la Trocha de Júcaro a Morón, con su destacamento defensivo.

Fig. 15. Vapor España, de la Compañía Transatlántica, según una tarjeta postal francesa de época.

Fig. 16. Cajal, de regreso a España, en 1877, con muestras de la caquexia palúdica.

Francisco López-Muñoz

Vicerrector de Investigación y Ciencia Universidad Camilo José Cela.

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3. LÓPEZ PIÑERO, JM. Cajal. Barcelona: Salvat Editores, S.A., 1988.

4. LÓPEZ-MUÑOZ, F. La experiencia militar de Santiago Ramón y Cajal: oficial de Sanidad Militar. Boletín Informativo de Sanidad Militar 2021; 41: 20-26.

5. LÓPEZ-MUÑOZ, F. La guerra de Cuba y el desastre colonial español en la figura de Santiago Ramón y Cajal. Revista Guardia Civil 1992; 577: 78-80.

6. LÓPEZ-MUÑOZ, F. La vivencia militar de Santiago Ramón y Cajal en Cuba: capitán médico en Camagüey. Humanidades Médicas 2021; 21: 543-572.

7. MORENO-MARTÍNEZ, JM; MARTÍN-ARAGUZ, A. Santiago Ramón y Cajal: su actividad como médico militar (1873-1875). Revista de Neurología 2002; 35: 95-97.

8. PÉREZ GARCÍA, JM. Vida militar de Ramón y Cajal. Revista Militar 2003; 59 (2): 36-44.

9. RAMÓN Y CAJAL, S. Recuerdos de mi vida. Historia de mi labor científica. 3ª edición. Madrid: Imprenta de Juan Pueyo, 1923.

10. TORRES MEDINA, J. De Cajal al 98: veinticinco años de Sanidad Militar en Cuba. Medicina Militar 2003; 59 (2): 45-51.

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NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX NAVIERA FRIGORÍFICA PLASENCIA, S. A. (NAFRIPLASA)

E

s esta una de esas navieras cuya constitución se produce llegando a su fin la década de los 70, es decir, en la mitad del periodo de aparente esplendor de la flota mercante española, si tenemos en cuenta el número y la modernidad de los buques que la conformaban en aquel entonces. Como es habitual, su emblema figura pintado, por ambos lados, sobre el rojo de la chimenea de sus buques. Consiste en un óvalo que encierra un campo de color blanco y en cuyo interior se han trazado, en rojo, desde el mismo centro, un nuevo óvalo y un círculo que delimitan dentro de ese campo blanco un espacio en el que vemos pintado un pez, también en rojo, como puede apreciarse en la figura.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA con bandera de Chipre, en las flota de la Sunbreeze Shipping-limassol, con el nombre de “SUN ISABEL”, y el segundo, en 1991, con bandera de Antigua & Barbuda (St. John) en la de la Atlántic & Islands Shipping, figurando con el nombre de “LUSO Frio-87”.

Constituida la naviera el 12 de enero de 1979, dio fe de este hecho el notario bilbaíno D. José Jesús del Arenal y M. de Bedoya, siendo registrada el día 29 de ese mismo mes. En esa documentación aparecen como socios fundadores D. Alfonso González Allende, que lo hace en nombre y representación de “Astilleros del Cadagua-Emilio González, S. A.”, y los Señores Alberto Amondo Gautier e Ignacio Echeverría Donosti, que lo hacen en su propio nombre y derecho. Como Administrador General único es nombrada la compañía mercantil denominada “Gestión y Promoción de Sociedades, S. L. (Gesprodes,S. L.)”, designándose administradores solidarios a D. Alfonso Quijano Agüero y a D. Ignacio Echeverría Donosti.

Su flota quedó constituida por dos unidades, prácticamente gemelas en su estampa general y sus dimensiones, a juzgar por las fotos y la documentación de que disponemos. Por otra parte, estando preparadas para el transporte de mercancías en frigorífico, se las destinó al tráfico tramp de productos bajo esta condición.

La empresa elegida para su construcción fue Astilleros de Cadagua, S. A., de Bilbao, y la obra de ambos proyectos se realizó en 1981, recibiendo los nombres de “F.J. GARAIGORDÓBIL”, Nº 117 en la construcción del Astillero, y “LUIS CALVO”, que figura con el 116. Curiosamente, ambos se vendieron en 1987, estando el primero, en 1990,

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Dada la similitud de ambos buques, recogeremos sólo las características técnicas del “Luis Calvo”, el cual tenía al salir de astillero una eslora total de 83,7 m, una manga total de 12,4 m, un puntal de trazado de 6,81 m y un calado de 5,371 m.

Sus Tonelada de Registro Bruto eran 1.578, las de Registro Neto 842 y las de Peso Murto 2.254. Su estampa, en el plano vertical-longitudinal nos permite ver que disponía de tres bodegas situadas en la cubierta principal, con sus correspondientes escotillas de acceso, de 8 m de eslora cada una, se nos dice, siendo la capacidad total para la carga de 2.830 m3. Las bodegas estaban servidas por tres grúas de 3 Tm, c/u, de las que la segunda y la tercera se encontraban instaladas sobre la cubierta superiores de las casamatas existentes entre las bodegas 1 y 2, y 2 y 3, mientras que la grúa uno lo hacía en la cubierta principal entre el castillo de proa y la escotilla de la bodega uno. La máquina, los alojamientos y servicios de la tripulación, el puente y la cubierta toldilla, se encontraban en el tercio de popa de la eslora, estando el puente dotado de portillos que permitían la vigilancia de los mares de popa sin salir a los alerones, y el bote, único, se encontraba instalado en sus calzos en la posición Br-Er con acceso desde la cubierta-puente del alojamiento de oficiales, siendo atendido con la grúa de servicio.

El propulsor era un motor 6x400x580, central, marca Deutz, construido por Hijos J. Barreras en Vigo. Tenía una potencia de 2.100 B.H.P., y hélice central de paso fijo. Su autonomía era de 233 TM DO y 368 TM FO, y su consumo diario ascendía a 4,5 Tm, pudiendo alcanzar una velocidad de servicio de 12 nudos.

De ambos, sólo del “F.J. GARAIGORDÓBIL” disponemos de datos de registro pertenecientes a su navegar con bandera española, que nos permiten conocer que su distintivo de llamada era EACT, que estaba matriculado en Bilbao, y clasificado por el Bureau Veritas.

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EL PUENTE CULTURAL ENTRE ORIENTE Y OCCIDENTE. PAPEL FUNDAMENTAL DE ARABIA Y ESPAÑA Para ello resulta necesario examinar un hecho relativamente insólito en la historia de la humanidad. El hecho singular fue el puente cultural, esencialmente científico, que quedó tendido a principios del S. IX (813) entre el mundo oriental, Grecia, India, Persia, Arabia y el mundo occidental, Europa. Los dos pilares básicos de ese puente fueron Arabia y España. Arabia sintetizó, enriqueció y traslado la sabiduría de los países orientales a España y ésta la recibió y la transmitió a Europa.

No debe perderse de vista que, de forma casi simultánea y paralela, surgió otro imperio de similares características: el Sacro Imperio Romano Germánico con la coronación de su emperador Carlomagno, rey de los francos, por el papa León III el año 800 en Roma. Se fue formando un imperio con capital en Aquisgrán que se extendió desde el rio Ebro hasta Bizancio, con el latín como idioma universal y el cristianismo como religión común.

Pero a pesar de esta semejanza estructural, el Sacro Imperio no mostró una característica que fue fundamental en el imperio árabe: el apasionado interés por la cultura científica, astronomía, matemáticas, física, etc.

En el imperio musulmán aparecen dos instituciones ejemplares encargadas de copiar, traducir y procesar la información enviada y recibida. Por el lado oriental, la Casa de la Sabiduría de Bagdad, a 80 Km de Babilonia y al borde del Tigris, que, además de integrar una magnífica biblioteca, comprendía un centro de investigación y una intensa actividad traductora y copista. Por el lado occidental, una Biblioteca no menos importante, la de Córdoba y posteriormente, la denominada Escuela de Traductores de Toledo.

La Casa de la Sabiduría de Bagdad fue fundada en 813 por el califa abasida, Al Mamun, un excepcional personaje considerado como el más glorioso y más grande califa de la historia del Islam. Es destacable su amor por la ciencia exento de connotación religiosa o racista, estaba casado con una persa, y su esfuerzo en recuperar manuscritos procedentes de todas las partes de la Tierra principalmente de Grecia, India y Persia. Su afán no consistió simplemente en recopilar documentación científica sino en realizar una síntesis de los conocimientos que, sobre una misma materia, se hallaban dispersos por diferentes partes del mundo. Con este fin creó en Bagdad una Biblioteca que alcanzaría en calidad y volumen a la que poseía Alejandría antes de que ésta sufriera la tercera y definitiva quema ordenada por el Califa Omar en el año 640.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Para cumplir con estos objetivos atrajo a la Casa de la Sabiduría, a cuyo cargo quedaba el correspondiente mantenimiento material, científicos del máximo rango procedentes principalmente de la antigua Grecia, de la gran Persia y de Mesopotamia. El cometido principal era la traducción a la lengua árabe de los manuscritos que en forma masiva se iban recibiendo escritos en indio y griego principalmente.

La biblioteca de occidente fue la creada en Córdoba en 929 por Al Hakam, segundo califa Omeya hijo del primer califa Abderraman III. Una soberbia biblioteca que en pocos años superó el medio millón de manuscritos que importaba de Bagdad, Damasco, el Cairo y principalmente, en forma directa, de Bizancio. Es probable que, inicialmente, se nutriera de escritos procedentes de las más de 60 bibliotecas existentes en la ciudad de Córdoba en 929. Poseía un magnífico departamento de expertos en caligrafía, “v”, y expertos copistas que normalmente eran mujeres de renombrada habilidad para este trabajo.

La labor de traducción al árabe estuvo centrada, principalmente, en los manuscritos en griego procedentes de Bizancio.

Durante su efímera existencia, mantuvo una intensa relación con la biblioteca de Bagdad donde tenía personal desplazado con el fin de estar al corriente de las nuevas adquisiciones y decidir acerca de la procedencia de sus copias o traducciones. La biblioteca de Córdoba fue una de las mayores bibliotecas del mundo, comparable a la de Bagdad.

Pero para que el puente cultural al que nos referimos funcionara eficazmente y rindiera el servicio deseado, se requería algo más y muy importante: la

Fig. 1. La Casa de la Sabiduría de Bagdad.

presencia a uno y otro lado de científicos sumamente prestigiosos y competentes que fueran capaces de traducir, entender y sintetizar el contenido de las diferentes fuentes. Así ocurrió en efecto.

En Bagdad trabajaban numerosos sabios que se ocuparon de estas funciones, muchos de ellos naturales de la región de Jorasmia o Corasmia situada en un importante cruce de culturas orientales, hoy Uzbekistán. Entre ellos es destacable, por su excepcional aportación al intercambio cultural y por su propia creación, la figura de al-Juarismi, un sabio perteneciente a la primera época de la Casa de Sabiduría, cuando aún no se había inaugurado la Biblioteca de Córdoba.

En Córdoba y Toledo surgió un conjunto de sabios musulmanes y judíos que estuvieron a la altura adecuada para recibir, y en numerosos casos perfeccionar, los manuscritos orientales. Pero la vida de la biblioteca de Córdoba fue breve, algo más de 50 años, porque también sucumbió a la maldición de las llamas que según parece pesa sobre las grandes bibliotecas (y que no suele ser casual, sino bien provocada). El visir de Córdoba, Almanzor, mandó quemar en 979 todos los libros que no respetaran estrictamente las leyes del Corán.

Otros fueron trasladados al reino de taifa de Toledo o bien saqueados.

A pesar de la pérdida de la biblioteca de Córdoba, la intensa relación con Bagdad se mantuvo, aunque mediante los centros culturales de los reinos de taifas entre los que destacaría el Reino de Toledo y la actividad de la llamada Escuela de Traductores de Toledo1, con la excepcional labor de traducción del árabe al latín como vehículo natural para el traslado final a la España cristiana y a Europa.

Fig. 2. Al-Juarismi, puente matemático entre civilizaciones, Oriente y Occidente.

1. En Escuela de Toledo el sentido de “escuela” según Menéndez Pidal es: “conjunto de estudiosos que se constituían en un mismo lugar, en unas mismas bibliotecas, con unos mismos procedimientos, trabajando en un mismo campo”.

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Fig. 3.Los números matemáticos, según Al-Juarismi.

AL JUARISMI Y SUS APORTACIONES Al-Juarismi fue un destacado sabio musulmán nacido en Corasmia, en la ciudad de Jiva, en Uzbekistán en 780, quien tuvo una enorme importancia y un papel de primer orden en el trasvase cultural entre oriente y occidente, realizado a través de España a partir del siglo IX, coincidiendo con el inicio del siglo de oro del imperio musulmán.

Vamos a presentar cinco de sus aportaciones concretas y señaladas que muestran su importante contribución y que ha motivado que, en su honor, el Rector de la Universidad Complutense de Madrid haya erigido recientemente una estatua, en la Plaza de las Ciencias, promovida por la Embajada de la República de Uzbekistán y La Real Liga Naval Española Dentro de las numerosas aportaciones científicas que fluyeron entre Oriente y Occidente en las que las que la de al-Juarismi fue realmente destacable, se han seleccionado para su examen las siguientes: 1. Creación de nuevas Tablas Astronómicas a partir de las tablas indias que se convertirían en las precursoras de las españolas, Toledanas, Alfonsinas y de Zacuto, de gran

repercusión en Europa. En el año 830, siendo Al-Juarismi un consolidado científico de la Casa de la Sabiduría de Bagdad, escribió su gran tratado sobre Astronomía, “Sin dhind Zij”. Su adaptación en Córdoba para su uso en Europa, lo realizó otro excepcional personaje árabe y madrileño, Maslama Al-Mayrit, conocido como el “Euclides de España”.

2. Traducción de la Geografía de Ptolomeo del griego al árabe. Corrección y diseño de su mapamundi que sería fuente del mapamundi del ceutí AlIdrissi y objeto de traducción al latín realizada por Gerardo de Cremona en Toledo. Está formado por ocho libros; el primero trata sobre proyecciones, y los siete restantes consisten en una relación entre lugares y accidentes geográficos, unos 8.000, donde se indica su latitud y longitud en grados y fracciones de grado. Al-Juarismi tradujo esta obra del griego al árabe, rectificó un buen número de datos, añadió otros, e introdujo importantes modificaciones.

Esta obra llegó a España a la biblioteca de Córdoba, y en 1154 Al-Idrisi se inspiró en ella para realizar sus mapas.

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Fig. 4. Al-Juarismi, el gran maestro del álgebra.

3. Recepción del cero Indobabilónico y traslado a Arabia, España y, tardíamente, a Europa. El cero ha logrado convertirse en la más importante herramienta de las matemáticas. Al- Juarismi, en el año 820, había captado su verdadero valor, por lo que en su libro “De Numero Indorum” aconseja el empleo del cero indio. Su uso se incorporó en Europa a partir de las traducciones al latín de las obras de los autores hispanomusulmanes. Y fue Leibnitz, en 1673, cuando le da todo el significado para su uso en Europa.

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA 4. Recepción e implantación del sistema numérico decimal de origen indio en Arabia, España, Europa y, en la actualidad, en casi todo el mundo.

En su libro “Tratado del cálculo indio”, Al-Juarismi dice textualmente: “hemos decidido exponer la fórmula de calcular de los indios con la ayuda de los nueve caracteres y mostrar cómo gracias a su sencillez y concisión, dichas figuras pueden expresar todos los números”. Es por ello que la palabra “algoritmo” procede de Al-Juarismi. Es destacable el esfuerzo de este sabio en incorporar y conseguir que en el mundo árabe y en Al-Andalus, y a partir de aquí en Europa, se implantara el sistema de numeración decimal.

5. Creación de los principios básicos del álgebra moderna posibilitando el gran salto adelante de las matemáticas a partir de la geometría griega.

Al-Juarismi estableció los primeros y básicos fundamentos del álgebra. Su aportación está contenida en su libro “Compendio de cálculo por reintegración y comparación”. Importante en la contribución de Al-Juarismi fue la introducción del concepto de ecuación en el sentido de representar varios números y la incógnita mediante el signo de igualdad. Este concepto fue clave para el posterior y portentoso desarrollo del álgebra y las matemáticas.

Fig. 5. En los jardines de la plaza de Ciencias de la Universidad Complutense de Madrid, se erigió una estatua de Al-Juarismi, gracias a la colaboración de la Real Liga Naval Española, por medio de Alfredo Surroca, la Facultad de Físicas de la Universidad Complutense y el Gobierno de Uzbekistán.

Fig. 6. Portada del libro que Alfredo Surroca dedicó a Al-Juarismi y su inmensa obra e influencia histórica, hasta el momento presente incluido.

Fig. 7. Boletín de la Sociedad “Puig Adam” de Profesores de Matemáticas, donde María Concepción Romo Santos publicó su reseña sobre Al-Juarismi, Alfredo Surroca y el libro de éste sobre la vida y obra de aquél.

Nota de la Redacción: Agradecemos a María Concepción Romo Santos su reseña del libro de Alfredo Surroca, “Al-Juarismi, entre España y Uzbekistán”, ISBN 978-84-09-29049-9, editado por la Real Liga Naval Española, 2021. La reseña de María Concepción apareció en el Boletín número 113, de la Sociedad “Puig Adam” de Profesores de Matemáticas, en Abril de 2022.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica.

Especialista en Cartografía Náutica.

Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE.

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ACTUALIDAD

CRIMEA Y LA FLOTA RUSA DEL MAR NEGRO ANTECEDENTES En la Península de Crimea, la ciudad de Sebastopol, con su puerto natural a orillas del Mar Negro ha sido la Base Naval de la Flota del Mar Negro rusa, desde que la emperatriz Catalina la Grande, al ganar este territorio al Imperio Otomano en 1774, así lo dispusiese en el siglo XVIII, hace ahora 248 años. La Guerra de Crimea de 1853, demostró la importancia estratégica de esta Península.

Más recientemente, la toma de la base naval de Sebastopol en 1942, durante la SGM, le costó al Ejército Alemán 170.000 bajas y un sitio de 10 meses, aunque fue posteriormente recuperada por el Ejército Soviético en 1944.

Con anterioridad Stalin, en 1921 había procedido a una limpieza étnica, deportando a sus primitivos pobladores tártaros al Asia Central, junto con los armenios, búlgaros y griegos que habitaban en Crimea, cambiando la denominación de República Socialista Soviética, por la de Oblast (pro-

vincia) de la Federación Rusa. Actualmente uno de los dos grandes buques anfibios clase Mistral, vendidos por Francia a Rusia, lleva el nombre de la Base Naval de Sebastopol.

La moderna cesión de la estratégica península de Crimea (del tártaro Qirim), a Ucrania, se produjo por una decisión del Soviet Supremo, del 19 de febrero de 1954, siendo Primer Secretario del Partido Comunista de la Unión Soviética, Nikita Kruschev, originario de Kalinovka, aldea ubicada en la frontera ruso-ucraniana, y posterior gobernador de Ucrania, enviado por Stalin en 1939 para ejecutar las purgas como líder del Partido Comunista, hasta la conquista de Kiev por el Ejército alemán en 1942, y posteriormente para liberar la ciudad en 1944 con las tropas soviéticas, para iniciar la reconstrucción de la devastada Ucrania.

Fig. 1. Vista aérea de la Base Naval de Sebastopol.

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ACTUALIDAD LA DESAPARICIÓN DE LA URSS La cesión gratuita a Ucrania de una península que albergaba las instalaciones navales más importantes de Rusia en el Mar Negro, dejaba a su Flota desprotegida a raíz de la caída del Muro de Berlín, desintegración de la URSS y la independencia de Ucrania, por lo que fue necesario un acuerdo entre los presidentes Boris Yeltsin de Rusia y Leónidas Kravchuk de Ucrania, sobre la Base Naval de Sebastopol, acuerdo que llevó aparejada consigo la división de la Flota Soviética del Mar Negro entre ambas naciones en junio de 1992.

En mayo de 1997, a cambio de reconocer las nuevas fronteras, Moscú se quedó con el 80% de la Flota del Mar Negro y un acuerdo para conservar la Base Naval de Sebastopol por 20 años, hasta 2017, además de otras 77 instalaciones que incluían el faro de Cabo Sarych. Posteriormente el entonces presidente de Ucrania, Viktor Yakunovych y el de Rusia, Vladimir Putin, firmaban el 21 de abril de 2010 un nuevo acuerdo por el que la Base Naval de Sebastopol seguiría en manos rusas otros 25 años más, es decir hasta 2035, a cambio Ucrania recibiría el equivalente a 40.000 millones de dólares por una sustancial rebaja, el 30%, en el precio del gas ruso los próximos 10 años.

Fig. 2. Base naval de Sebastopol, en Crimea.

Esta situación de la Flota rusa como rentista en Sebastopol no duraría mucho, pues en 2014, tras la huida del presidente ucraniano Viktor Yakunovich a Moscú el 21 de febrero de 2014 tras los disturbios en Kiev, la Rada Suprema ucraniana tomó el control Fig. 3. Poder Naval Ruso en el Mar Negro. del país, pero el 11 de marzo de ese mismo año tuvo lugar la declaración unilateral de independencia de Crimea, constituyéndose en República y el 16 de marzo se realizó un referéndum en el que el 98% de la población optó por la adhesión a la Federación Rusa, uniéndose formalmente el 18 de marzo. El 2 de abril de 2014 Vladimir Putin firmó una ley revocando los acuerdos con Ucrania sobre la Flota del Mar Negro y en julio de 2015 el Primer ministro ruso, Dimitri Medvedev declaró que Cri- Fig. 4. Fuerzas navales rusas el 21 de febrero antes de la invasión de Ucrania. mea se había integrado totalmente en la Federación Rusa con la ciudad federal de Sebastopol.

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ACTUALIDAD El 28 de mayo de 1997 de la Flota Soviética del Mar Negro se dividió en dos, y aunque la Marina rusa, se llevó el 80% con las unidades mejores y de mayor desplazamiento, al ceder tan sólo una fragata Clase Krivak, una corbeta, un buque de desembarco y varios patrulleros y dragaminas, esta división supuso un debilitamiento del poder ofensivo naval ruso, agravado por la terrible crisis económica que sufrió Rusia a raíz de la desaparición de la URSS en 1990, congelándose prácticamente todas las inversiones en el ámbito defensivo, y por ende en el naval, quedando los buques en construcción en las gradas durante décadas sin que apenas se avanzase, hasta llegar al siglo XXI con apenas media docena de buques de superficie con un cierto valor militar y un solo submarino operativo de la clase Kilo, el Alrosa (B 871), que entró en servicio en 1990.

La posterior recuperación económica de la Hacienda rusa, gracias a los ingresos de sus enormes recursos energéticos, petróleo y gas, y su exportación a Europa Occidental, inclinaron la balanza hacia el bienestar económico ruso y con ello las inversiones en la industria de defensa y por ende en los astilleros, que construyeron para la Flota Rusa del Mar Negro, 6 nuevos submarinos Clase Kilo de tercera generación (Proyecto 636.3) clase Varshavyanka o Kilo III, en la denominación OTAN, los Novorossiysk (B 261), Rostov-on-Don (B 237), Stariy Oskol (B 262), Krasnodar (B 265), Velikiy Novgorod (B 268) y Kolpino (B 271) que entraron en servicio entre 2014 y 2016. Submarinos todos ellos ubicados en la Base Naval

Fig. 5. El Moskva, buque insignia de las fuerzas navales rusas en el Mar Negro.

Fig. 6. Atraque del Moskva en Sebastopol.

Fig. 7. Buque anfibio tipo LST Caesar Kunikov.

de Novorossiysk y que irían dotados con el misil de crucero contra blancos de superficie 3M54-1 Kalibr, con una cabeza explosiva de 500 kg y un alcance de hasta 1500 km, equivalente al misil norteamericano Tomahawk, con capacidad de ataque a objetivos terrestres.

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ACTUALIDAD Estas seis modernas unidades submarinas, apodadas la muerte negra por su silenciosidad, tenían cotas de 300 metros, una autonomía en inmersión, de 243 millas y una velocidad máxima de 20 nudos. Su dotación la forman tan sólo 52 hombres para un desplazamiento de 3.100 toneladas. El armamento lo componían además de 4 misiles Kalibr, hasta 18 torpedos filoguiados para ser lanzados por sus 6 tubos lanzatorpedos de 533mm o 24 minas de influencia.

A esta modernización de la Flotilla de Submarinos, le siguió la de los buques de superficie, sumando a las dos fragatas clase Krivak, ya existentes las Ladnyy (F 801) y Pitlivyy (F 808) que databan de 1980 y 1981 respectivamente, tres modernas fragatas Clase Admiral Grigorivich, las Admiral Grigorivich (F 745), Admiral Essen (F 751) y Admiral Makarov (F 799) todas ellas de 4.000 ton y dotadas con misiles Kalibr, Onik o el hipersónico 3M22 Zircon.

La dotación de 510 personas fue evacuada a otros buques y el Moskva, remolcado inició su tránsito hacia la Base Naval de Sebastopol para su reparación. El mal tiempo y las vías de agua producidas por el incendio, provocaron el hundimiento del buque el 14 de abril antes de que llegase a su base, provocando la mayor pérdida naval de un buque de guerra en activo desde el hundimiento del crucero argentino Belgrano por el submarino nuclear británico Conqueror durante la Guerra de las Malvinas de 1982, hace ahora 40 años.

Fig. 8. Buque de desembarco ruso calse Ropucha.

EL CONFLICTO CON UCRANIA A estas cinco fragatas se unía, como buque insignia de la Flota del Mar Negro, el crucero Moskva, de la Clase Slava, de 12.500 toneladas que entró en servicio en 1983, pero en el conflicto con Ucrania iniciado el 24 de febrero de 2022, este crucero que había participado con anterioridad en la conquista de la Isla de las Serpientes, sufrió el 13 de abril un incendio a 25 millas al sur de Odesa, que según las autoridades navales rusas se debió a la explosión de un pañol de munición y según la Marina ucraniana al impacto de dos misiles Neptune.

Fig. 9. Fragata rusa Mariscal Ustinov.

Fig. 10. Ataque ruso a la isla de las Serpientes el 24 de febrero de 2022.J.

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ACTUALIDAD Además de los buques ya citados, la Flota Rusa del Mar Negro comprende un total de medio centenar de unidades, incluyendo una corbeta Clase Steregushchiy de 2022, seis buques de desembarco tipo LST (Landing Ship Tank), Clases Alligator (2) y Ropucha (4), a los que se han unido durante el conflicto con Ucrania, 5 Ropuchas más y una Clase Ivan Gren, la Pyotr Morgunov.

Hay que destacar que el 24 de marzo, fue alcanzada por varios cohetes ucranianos la LST Saratov Clase Alligator, y tras un terrible incendio se hundió en el muelle del puerto de Berdiansk donde se encontraba atracada. Tres corbetas Clase Grisha y seis dragaminas Clase Natya y Alexandrit, además de 7 corbetas lanzamisiles y una veintena de patrulleros cierran la lista de buques de guerra rusos en el Mar Negro.

LA RAZÓN DE SER DE LA FLOTA DEL MAR NEGRO

Fig. 11. Lugar donde impactaron los dos misiles Neptune en el Moskva.J.

Fig. 12. Daño observado en el crucero Moskva.J.

Dado que en el pensamiento naval ruso está el recuperar la presencia naval en el Mediterráneo, con unidades procedentes bien de la Flota del Báltico o del Mar Negro, asumiendo así el rol que desempeñaba el desaparecido SOVMEDRON de la era soviética, ambas Flotas cuentan como única base logística mediterránea, las instalaciones navales del puerto sirio de Tartus.

La pregunta que procede, es ¿para qué necesita Moscú una potente Flota enclaustrada entre las riberas del Mar Negro y 25.000 marinos en sus bases de Crimea? Y esta pregunta es lógica, pues las Marinas de Guerra ribereñas de Ucrania, Bulgaria y Rumania son muy pequeñas, la

Fig. 13. Los últimos momentos del crucero Moskva antes de su hundimiento y abandonado por la tripulación. J.

de Georgia casi inexistente y la más poderosa turca tiene sus bases navales en el Mar de Mármara y el Mediterráneo, luego Rusia no debería temer ninguna amenaza marítima significativa de sus vecinos del Mar Negro, considerado otrora como un mar soviético y hoy un lago ruso. La razón de ser de una Flota del Mar Negro más potente, viene de una futurible y permanente presencia rusa en el Mare Nostrum.

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ACTUALIDAD La reciente crisis de Siria encendió todas las alarmas en el Kremlin, los EEUU aumentaron considerablemente su presencia en muy poco tiempo frente a las costas de Siria, gracias a los refuerzos de su VI Flota, aumentada con unidades navales ubicadas en el Indico y Golfo Pérsico, amén de los buques de guerra británicos, franceses, alemanes etc. que en cuestión de horas se posicionaron frente a la Base Naval de Tartus, dispuestos a bloquear a Siria o incluso realizar un ataque con Tomahawks contra las instalaciones militares de Bashar al Assad, llegado el caso.

La mediación de Rusia, buscando una salida diplomática con la entrega de las armas químicas del Ejército sirio a EEU, resolvió el peligro de un ataque a su aliado, pero se dio cuenta de su debilidad en la mar frente a la fortaleza naval de la Alianza, lo que ha llevado a Moscú a reconsiderar su inferioridad en el caso de una crisis en el Mediterráneo, algo que no está dispuesto a que ocurra de nuevo y dado que los refuerzos más próximos vendrían de Sebastopol, era urgente y necesario incrementar la calidad y cantidad de sus unidades en esa Base Naval, ya que en 24 horas los buques de guerra podrían cruzar los Estrechos turcos, eso sí cumplimentando los acuerdos de la convención de Montreux y con los submarinos navegando en superficie, para en otras 24 horas encontrarse en el Mediterráneo listos para desplegarse allí donde hiciese falta.

CONCLUSIONES El reciente e inconcluso conflicto ruso con Ucrania, ha demostrado la importancia de una fuerza naval en la mar, si bien el reciente hundimiento del poderoso crucero Slava, posiblemente alcanzado por dos misiles Neptune ucranianos y el del buque de desembarco Saratov en Berdiansk, demuestra que no hay enemigo pequeño. No obstante, con medio centenar de unidades en el Mar Negro, Rusia ha bloqueado todos los puertos de Ucrania en este mar gracias a su superioridad naval, paralizando su tráfico marítimo, así como sus exportaciones e importaciones, no sólo en el Mar Negro sino también en el colindante Mar de Azov, ahora parcialmente cerrado con el nuevo puente sobre el Estrecho de Kerch.

La aparición de varias minas flotantes de orinque en este mar neutralizadas por las Marinas turca, búlgara y rumana, muestra la necesidad de contar con unidades de MCM, dragaminas y cazaminas en el Mar Negro, para mantener abiertas las líneas de comunicación marítimas. Los Estrechos turcos, son el talón de Aquiles de las Fuerzas Navales rusas, que han visto como en el conflicto con Ucrania, Turquía ha ejercido su derecho conseguido en la Convención de Montreux de limitar el paso de buques de guerra al Mar Negro en caso de conflicto, permitiendo únicamente el paso de los navíos rusos con base permanente en las Bases de este mar.

El aumento de cuatro destructores norteamericanos basado en Rota y desplegados en el Mediterráneo Oriental, dentro del concepto de la defensa anti misil BMD, ha supuesto un pequeño desequilibrio de fuerzas para las unidades navales que navegan bajo la bandera tricolor de la Federación Rusa en el Mediterráneo.

Fig. 14. Sello ucraniano para festejar la resistencia del destacamento ucraniano de la isla de las Serpientes ante las amenazas del Moskva, y el posterior hundimiento de éste. J.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

Director del Área de Cultura de la RLNE

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Proa a la mar

TRANSPORTE MARÍTIMO

PANORAMA Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

S

egún UNCTAD, el comercio internacional de mercancías ha venido creciendo en los últimos años, experimentando un aumento exponencial del tráfico marítimo de importaciones y exportaciones, que en la actualidad representa del orden del 80% del transporte por esta vía. Sin embargo, la improbable entrada en escena de diferentes fenómenos de “cisne negro” ha dado lugar la aparición de una serie de incertidumbres para el sector marítimo que se van sucediendo de manera continua. Para las cadenas de suministro, estos fenómenos han provocado una serie de tensiones que están siendo sorteadas, con mayor o menor éxito, pero que están modificado notablemente el panorama del comercio internacional. Los cambios se han sucedido generando escasez de productos y materiales auxiliares, incrementando la complejidad en las operaciones de importación y exportación, creando cuellos de botella en las infraestructuras y descompensando el equilibrio entre la oferta y la demanda.

La reacción evidente frente a estos fenómenos está dando lugar a una toma de decisiones que se ha venido normalizando, con la creencia de que podría tratarse de incidentes puntuales que podrían solventarse para volver a regularizar el sector.

Nada más lejos de la realidad, el calado de dichos incidentes está dando lugar a una serie de decisiones que suponen cambios irreversibles para la industria del comercio mundial. Hagamos un breve repaso a los acontecimientos de los últimos años.

El cambio de paradigma en lo político económico (2016), produjo una polarización mundial entre Estados Unidos y China, en favor de una predominancia de las rutas comerciales hacia las regiones de Asia-Pacífico,

quedando relegado a un segundo plano el continente europeo. En este escenario, asistimos al proceso de consolidación de las principales alianzas navieras. Con ello, quedaron configurados los grupos: Maersk, Mediterranean Shipping, Grupo CMA CGM, Cosco Shipping, Hapag Lloid, y Evergreen Line. A este puzle, se incorporó la compañía surcoreana SM Line, originando que el 99% del tráfico mundial de unidades de contenedores TEU, quedase gestionada por los grupos mencionados.

Posteriormente, se produjo otro acontecimiento inevitable, el denominado Brexit (2019). Más allá de los efectos sobre la gestión aduanera y de la incertidumbre generada sobre los tráficos en el entorno de la Unión Europea, el arbitraje marítimo ejercido desde Londres se ha visto sometido a serias incertidumbres. Los contratos de transporte marítimo, así como los de salvamento, estaban sujetos a pólizas de fletamento que se rigen por el derecho inglés (common law). En realidad, se han producido una serie de incertidumbres sobre la libre prestación de servicios de las compañías aseguradoras que han provocado su deslocalización. Esto supone en la práctica un cambio de paradigma en la aplicación del derecho anglosajón y el admiralty law.

Fig. 1. Panorama global del sector. Fuente: elaboración propia.

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TRANSPORTE MARÍTIMO Durante 2020 asistimos a la crisis sanitaria que ha desencadenado numerosos efectos sobre nuestra sociedad. Los sucesivos confinamientos y la pérdida de actividad económica trajeron consigo profundos cambios en los hábitos de consumo y un profundo deterioro en las actividades comerciales e industriales que continúan durante nuestros días. Lógicamente, la industria del transporte marítimo no ha sido ajena a dicha crisis que todavía continúa mostrando sus efectos. La pandemia contribuyó a una cierta crisis en la industria marítima, aunque con resultados menos perjudiciales de los que se imaginaban inicialmente. Los volúmenes de comercio se han recuperado parcialmente de una manera asimétrica. Mientras que hemos tenido una recuperación del tránsito de contenedores y de graneles secos, la recuperación de la actividad de buques tanque todavía no se ha producido. El repunte de los flujos comerciales se ha visto beneficiado por el crecimiento del comercio electrónico y por la necesidad de restauración de las existencias en los diferentes países, incluyendo la demanda de productos sanitarios. Sin embargo, industrias como las del automóvil, textiles o materiales de construcción se han visto seriamente afectadas. La recuperación del comercio marítimo ha sido creciente pero asimétrica en función de la tipología de mercancías y de las regiones afectadas que han ido evolucionando de manera asíncrona. Cabe recordar, aquí algunos fenómenos críticos como la deslocalización de contenedores y la disminución del número de embarcaciones disponibles para llevar a cabo el intercambio comercial.

La recuperación se ha visto obstaculizada por diferentes cuellos de botella en las cadenas de suministro. Las restricciones inducidas por la pandemia han dado lugar a la aparición de mayores retrasos, escasez de contenedores y equipos auxiliares y servicios menos fiables. Sin duda, estos fenómenos han concluido en un aumento sin precedentes de los costes de los fletes, recargos y precios de las tasas. En 2021 estos se vieron agravados por el bloqueo temporal del Canal de Suez debido al incidente de encallamiento del portacontenedores Ever Given, dando lugar a mayores retrasos y desviaciones de las rutas marítimas. Añadido a esto, la incertidumbre de la aparición de nuevas oleadas de la pandemia y las bajas tasas de vacunación, especialmente en los países en desarrollo, han provocado nuevos cierres temporales de las fronteras comerciales.

También durante los últimos años, hemos asistido a procesos de desmilitarización escalonada en diferentes regiones del mundo. Estos procesos han generado numerosos conflictos de violencia y per125

secución que han originado fenómenos de migración masivos. Los países africanos (Centroáfrica, Congo, Sudán, Burkina Faso, etc.) han sido los más perjudicados, aunque también se han producido en Oriente medio y más recientemente en Afganistán. Todos ellos han generado ciertas incertidumbres en la disponibilidad de materias primas y en la fiabilidad de las cadenas de suministro. A mediados de 2021 se originaron ciertas inestabilidades con los países del norte de África. Marruecos y Argelia han provocado una disminución en suministro de gas natural que ha afectado principalmente a Francia y España, pero también al resto de países europeos. Unido a esto, se produjo un disparo de los precios de la electricidad sin precedentes, del que aún no nos hemos recuperado.

Derivado de lo anterior, la invasión de Ucrania en 2022 ha provocado una mayor perturbación en la disponibilidad de materias primas (energéticas, alimentación básica y metales estratégicos) que sin duda ha agravado la crisis en el comercio internacional y el aumento exponencial de los precios. Los países de nuestro entorno han reaccionado mediante la importación de estos materiales a otros suministradores, como puedan ser Estados Unidos, Canadá o países Latam.

Esto ha provocado un aumento del tráfico de metaneros para la importación de combustible (GNL) del orden del 52% durante los últimos meses.

Todos estos aspectos, están influyendo enormemente en el comportamiento de la industria del transporte marítimo. En España, recientemente, aprovechando la financiación de los fondos Next Generation UE, se ha aprobado el PERTE naval (Proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica), que considera al sector naval como industria clave para la economía española, centrándose en la construcción naval y tomando como referencia aquellos proyectos que impulsen la innovación, la digitalización, la sostenibilidad en el consumo energético y la mejor capacitación de los trabajadores. En la costa española existen más de una veintena de astilleros que ejercen un papel estratégico para la digitalización y la modernización de la industria. La principal fortaleza es la aplicación de la alta tecnología a la construcción de embarcaciones de primer nivel. Recientemente, en Ferrol se ha puesto en marcha el Centro de Excelencia Naval con el fin de impulsar la industria del Astillero 4.0 con la aplicación de herramientas digitales para la modernización de la industria naval de defensa y civil, de la mano de empresas como Navantia y Siemens.

Proa a la mar

TRANSPORTE MARÍTIMO Por otro lado, durante el pasado mes de mayo el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ha puesto en marcha el programa de ayudas de “eco-incentivo marítimo”, que cuenta con un presupuesto inicial de 60 millones de euros de los fondos Next Generation EU y cuyo objetivo es incentivar a los transportistas, cargadores y operadores logísticos, para que suban los camiones a los buques con el fin de consolidar e incrementar la cuota del transporte marítimo de mercancías y promover el trasvase multimodal desde la carretera. De este modo, se pretende fomentar la descarbonización de la actividad económica del sector del transporte de mercancías.

A pesar de lo anterior y, según el último informe de Clarkson Research, el volumen global de movimiento de mercancías por vía marítima superó los dos mil millones de toneladas, distribuidas en las diferentes tipologías de carga. Así, casi el 43% de la carga marítima fue transportada por graneleros de mercancía sólida, seguidos por los graneleros líquidos de combustible (petroleros) con un 29% de la carga y por los portacontenedores que supusieron algo más del 13% de la mercancía. El resto de fletes fueron realizados por buques de carga general (3,6%) y buques especializados para el suministro en alta mar, gaseros, productos químicos, ferris y pasajeros (11,4%).

Según la Organización Marítima Internacional (OMI), hasta hace poco tiempo existía un exceso de oferta estructural del transporte marítimo que permitía equilibrar el incremento de la demanda creciente, en parte por el auge del e-commerce, con el recorte de capacidad por parte de los armadores. Sin embargo, la incidencia en cadena de los aspectos mencionados anteriormente, y especialmente los derivados de la pandemia sanitaria a nivel global, ha dado lugar a que se haya invertido la situación. Aunque requeriría un análisis más complejo, lo cierto es que durante algo más de un año se ha venido produciendo una caída en picado de la demanda de la mayoría de productos de consumo y bienes de equipo, mantenién-

dose (e incluso creciendo) la demanda de productos sanitarios y los de primera necesidad. Este hecho ha provocado una parada continuada del resto de producciones industriales, la disminución drástica en las expediciones regulares de transporte y en algunos casos su desaparición. Por supuesto, la falta de retorno de contenedores o de embarcaciones, también ha dado lugar a una deslocalización de los medios auxiliares de transporte que hicieron inasumibles los costes de recuperación. En definitiva, desde 2021, la oferta en los medios de transporte se ha quedado atrás respecto a la demanda, lo que ha provocado un aumento en las tarifas de los fletes a la vez de la escasez en el suministro de materias primas, combustibles, productos energéticos, así como una disminución drástica en la fabricación industrial de productos de consumo.

De hecho, desde finales de 2020 la escasez de contenedores y la congestión en los puertos, dieron lugar a un récord en las tarifas de los fletes de contenedores, especialmente en las rutas de China a Europa y Estados Unidos. En el caso de Estados Unidos, los precios desde Shanghái se duplicaron, superando los 4.000 dólares/FEU en el caso de los envíos a la costa oeste y los 5.000 dólares/FEU para los envíos a la costa este. En junio de 2020, la tarifa spot Shanghái-Europa era inferior a 1.000 dólares/TEU, pero a finales de 2020 había alcanzado alrededor de 4.000 dólares/TEU y se mantuvo durante el primer trimestre de 2021. Durante el resto de ese año, a pesar de un aumento del 3% en la capacidad de suministro, el precio se disparó a 4.630 $/TEU, a finales de julio había alcanzado los 7.395 $/TEU y durante el primer cuatrimestre de 2022 es del orden de los 12.000 dólares. Esta tendencia fue similar para las tarifas de los envíos a Norte América y a Latino América y es previsible que se mantenga para el próximo año.

Adicionalmente, deben considerarse las recientes reformas legislativas para adecuarse a los requisitos de descarbonización de la industria marítima. La situación actual plantea cuestiones fundamentales sobre el futuro del transporte marítimo ya que los armadores tienen que tomar decisiones para renovar o

Fig. 2. Tipología de cargueros y volúmenes de carga. Fuente: elaboración propia a partir de los datos de Clackson Research.

126

TRANSPORTE MARÍTIMO adecuar sus flotas dentro de un entorno incierto que exige el objetivo de cero emisiones. En este sentido, deben considerarse medidas y tecnologías para mejorar la eficiencia de los buques y la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero. Existen diferentes alternativas como el empleo de materiales ligeros, el diseño de cascos de menor espesor, la mejora de los elementos de propulsión, aumento de capacidad en proa, sistemas de lubricación por aire, combustibles menos contaminantes, diseño de los sistemas de agua de lastre o sustitución de los motores y sus sistemas auxiliares. En realidad, muchas de estas alternativas están acometiéndose con diferentes proyectos piloto, pero muchas de ellas aún no han podido generalizarse por los elevados volúmenes de inversión que requieren.

La industria naviera puede desempeñar un papel crucial a la hora de liderar la transición hacia una economía con bajas emisiones de carbono y desplegar soluciones a gran escala.

El sector del transporte marítimo es uno de los más difíciles de descarbonizar debido a la complejidad tecnológica y la aplicación de fuentes de energía autónomas. En la actualidad, se están acometiendo soluciones relacionadas con la tipología de buque, el tamaño y la potencia necesaria, explorando la aplicación de diferentes tecnologías y combustibles alternativos. En este sentido, la industria naviera está explorando la viabilidad del uso de hidrógeno y sus derivados. El uso de este combustible se enfrenta a algunos retos como su mejora energética de producción, su red de abastecimiento y los requisitos de almacenamiento para el consumo directo en los buques.

Fig. 3. Evolución de las tarifas marítimas para el transporte de contenedores de 40 pies equivalentes con origen en China. Fuente: adaptado a partir de los datos de UNCTAD.

También se están valorando otras alternativas como el uso de metanol o amoniaco, aunque existen retos a considerar como la toxicidad o la disponibilidad en todos los puertos del mundo. El uso de gas natural licuado también es una opción interesante, aunque requiere de una inversión considerable para poder operar. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que estaríamos hablando de un combustible de origen fósil, aunque menos contaminante. Adicionalmente, se han valorado los motores basados en la energía atómica de última generación y en la tecnología de captura y almacenamiento de carbono, combinadas con sistemas de generación eólicos y solares.

Ante este panorama, el camino por recorrer puede considerarse incierto. Parece que el futuro de la industria naviera no tendrá más alternativa que adaptarse a una situación futura que dependerá de la regulación como factor facilitador, pero en realidad dependerá de la presión social y de que la mayoría de población mundial apoye un estilo de vida más sostenible.

Tomás García Martín

Decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia.

Profesor del Grado en Transporte y Logística y del Máster Universitario en Dirección de Empresas Logísticas y de la Cadena de Suministro Universidad Camilo José Cela.

Bibliografía: 1. UNCTAD (2022). Review of maritime transport 2021. United nations conference on trade and development, Geneva. https://unctad.org/system/files/ official-document/rmt2021_en_0.pdf 2. UCJC (2019). El futuro del comercio internacional. Blog del grado en transporte y logística. https://blogs.ucjc.edu/cc-transporte-logistica/2019/02/futurodel-comercio-internacional/ 3. RODRIGO DE LA RUCEA, J. (2019). Los efectos del brexit sobre el negocio marítimo. Especial referencia a las nuevas cláusulas de la London maritime arbitration association. https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/173683/LOS+EFECTOS+DEL+BREXIT+SOBRE+EL+NEGOCIO+MARITIMO. pdf?sequence=1 4. CLARKSON PLC (2022). Anual report of Clarkson Research. Enabling global trade, leading positive change. https://www.clarksons.com/media/1299671/ clarksons_ar2021_220328.pdf 5. NACIONES UNIDAS (2021). Migración en 2021. Aumenta el número de refugiados y migrantes pese a las restricciones. https://news.un.org/es/ story/2021/12/1501972 6. EXPONAV (2022). PERTE 2022: Proyecto estratégico para la industria naval española. Blog de historias marinas por Raúl Villa Caro. https://www.exponav.org/perte-2022-proyecto-estrategico-para-la-industria-naval/ 7. MITMA (2022). Mitma moviliza 60 millones de euros en ayudas al transporte de mercancías para incentivar que los camiones se suban al barco. https:// www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes/Paginas/2022/050522-prtr-eco-incentivos-maritimos.aspx

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Proa a la mar

NOTICIAS CORPORATIVAS

“ NOMBRAMIENTO DIRECTOR ÁREA DEL DEL DE CULTURA DE LA REAL

LIGA NAVAL ESPAÑOLA

E

l 14 de Diciembre de 2021, la Junta de Gobierno de la Real Liga Naval Española ratificó el nombramiento del Almirante Don José María Treviño Ruiz como nuevo Director de Área de Cultura de la RLNE. José María Treviño sustituye a José Luis Asúnsolo, que ha sido su anterior Director hasta esa fecha.

José María Treviño es Almirante de la Armada en situación de retiro. Obtuvo el despacho de Alférez de Navío en 1970, con Premio Extraordinario de fin de carrera. Especialista en Submarinos y Comunicaciones, realizó diversos cursos: Estado Mayor en la Escuela de Guerra Naval, siendo número uno de su promoción, Estados Mayores Conjuntos en el CESEDEN, y el NATO Defence College, en Roma. Es Analista de Inteligencia por la Agencia de Inteligencia de la Defensa de EEUU (la DIA), por la OTAN y por el EMACON. Buceador de Combate y Técnico Desactivador de Artefactos Explosivo (TEDAX).

Estuvo destinado en el destructor Temerario (D37), en el buque de salvamento Poseidón (AS01), en el buque escuela Juan Sebastián Elcano, participando en su quinta vuelta al mundo, y en los submarinos Narciso Monturiol (S35), Cosme García (S34) y Delfín (S61).

Fue segundo comandante del submarino Torina (S62).

Como comandante mandó la Unidad de Buceadores de MCM, el dragaminas Odiel (M32), el submarino Marsopa (S63), la fragata Navarra (F85), y la Flotilla de Submarinos. Como contralmirante mandó el Grupo de Proyección de la Flota, la Fuerza Anfibia Hispano-italiana, y fue Jefe de Estado Mayor de la Flota.

Entre sus destinos en tierra destacan: la División de Inteligencia del Estado Mayor Conjunto de la Defensa, Jefe del Estado Mayor de la Flotilla de Submarinos, Jefe de la Sección de Inteligencia del Estado Mayor Operativo Naval y Director del Gabinete Técnico del Ministro de Defensa.

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NOTICIAS CORPORATIVAS Como Vicealmirante fue Jefe del Estado Mayor Conjunto del Cuartel General Operacional de la OTAN, en Lisboa, donde tuvo que coordinar la única activación de la Fuerza de Respuesta de la OTAN (en apoyo de Pakistán). Ascendió a Almirante en 2006, siendo nombrado Representante Militar de España ante los Comités Militares de la OTAN y la Unión Europea. En 2009 pasó a ser Asesor del AJEMA. José María Treviño es un asiduo conferenciante, autor de numerosos artículos, colaborador de la Revista Proa a la Mar con una sección fija en la misma, y con frecuencia interviene en tertulias de varias televisiones.

La finalidad del Área de Cultura de la RLNE es la de impulsar aquellas actividades culturales relacionadas con el mundo de la mar.

Desde aquí agradecemos a José Luis Asúnsolo su inmensa labor desde su nombramiento el 1 de octubre de 2015, durante algo más de seis años, dejando una impronta, un sabor de boca y un sello indelebles, y a José María Treviño le deseamos una fructífera travesía al mando de esta flota, para la que nos tiene a todos nosotros a su disposición.

Un orgullo y todo un honor haber tenido anteriormente a José Luis, y tener ahora a José María.

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Proa a la mar

NOTICIAS CORPORATIVAS

“

NOMBRAMIENTO DEL DIRECTOR DE LA SECCIÓN DE RELACIONES INSTITUCIONALES CIVILES DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

E

l 11 de Noviembre de 2021, se ratificó el nombramiento de D. Antonio Sanz Fernández, Vicecomodoro de la Patrulla Auxiliar Marítima de la Real Liga Naval Española, como nuevo Director de la Sección de Relaciones Institucionales Civiles de esta Institución.

Antonio es marino mercante, como oficial de puente, y patrón mayor de cabotaje. Es Yachtmaster Ocean/ Commercial Endorsements, RYA/MCA (U.K.), Merchant Marine “Helsmann” Seafearer A/B SCTW, entre otros. Es miembro de la Real Liga Naval Española, Caballero Comendador de la Real Orden Hispánica de Carlos V, Caballero Gran Cruz de la Orden de Beneficiencia de San Martín de Tours, miembro de Real Asamblea Española de Capitanes de Yate, Miembro de la Asamblea Española de Capitanes de Yate para la Reserva Civil, miembro de la Real Hermandad de Veteranos de las FFAA, responsable del hermanamiento entre la Real Liga Naval Española y el New York Yacht Club, entre otras cosas.

Deseamos a Antonio una enorme suerte en esta nueva travesía, buen rumbo, mano firme al timón, buena mar, y llegadas en tiempo y oportunidad a todos los destinos marcados.

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NOTICIAS CORPORATIVAS

“EMISIÓN CORREOS

DE UN SELLO DE POR EL 120 ANIVERSARIO DE LA REAL

LIGA NAVAL ESPAÑOLA

L

a Comisión Filatélica del Estado nos ha comunicado que, en su reunión celebrada el 17 de noviembre de 2021, dentro del programa de emisiones de sellos de correo y demás signos de franqueo para el año 2022, se ha acordado la emisión de un sello de correo conmemorativo del “120 aniversario de La Real Liga Naval Española”.

La Comisión Filatélica del estado es un órgano consultivo de los Ministerios de Fomento y de Hacienda y Administraciones Públicas, con funciones de consulta, asesoramiento y propuesta en materia de emisión de sellos de correo y demás signos de franqueo.

Creada el 30 de diciembre de 2010, y siendo un órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, regula las emisiones de sellos de correos, entre otros cometidos como el coadyuvar al desarrollo de la filatelia en España, y contribuir a la difusión de aspectos de la sociedad española, entre los que se encuentran valores sociales y aspectos culturales, formando parte a su vez de la actividad económica del sector postal español. Es el canal adecuado, ad hoc, para encauzar peticiones y propuestas sobre temas a incorporar en los programas anuales de emisiones de sellos.

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Proa a la mar

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: Ser originales.

Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLIDOS, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

Si en vez de citas se utiliza la fórmula Bibliografía Recomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

Las referencias a páginas de internet se harán reflejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura.

El tamaño del artículo ordinario no excederá de las 2.500 palabras, y en ellas están incluidas tanto las notas, que irán al final, como la Bibliografía Recomendada.

No están incluidos los pies o leyendas del material gráfico, pero estos sólo pueden contener los datos de referencia de la fuente de la que proceden y de la parte del texto a la que aluden.

Los trabajos extraordinarios (semblanzas, paremias, in memoriam…) ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas.

El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados.

Cuando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece.

Si por razones de estilo en el diseño, el maquetador saca al margen de la página el material gráfico con la parte del texto que lo acompaña, y lo hace con el fin de que éste sea utilizado como leyenda junto al signo o los datos obligatorios de “referencia de la fuente”, el número de palabras del texto deberá considerarse dentro de las permitidas; pero no así los signos o palabras que indican la fuente.

El material gráfico se enviará en formato PDF o TIFF con resolución no menor de 300 dpi, y los pies de referencia de los elementos gráficos se enviaran en WORD. Las imágenes, de cualquier tipo, al igual que los cuadros, deben estar referenciadas por el autor, indicando su procedencia (lugar, texto o sitio web de donde fueron obtenidas y la fecha), al igual que las que pertenecen a su archivo personal. No se publicarán aquéllas que no cumplan estos requisitos.

Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

El Consejo de Redacción

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Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras Áreas de actividad: Cultura, Modelismo Naval, Marina Deportiva y el Turismo Náutico, Pesca, Biblioteca y Arqueología Submarina.

Disfrutar de nuestra Sede, con acceso libre al Club Social de la Liga, a su Sala de Conferencias y de reuniones, así como consultar su Biblioteca (calle Mayor, 16 Madrid).

Disponemos de delegados que abarcan la totalidad del territorio español, Italia y Florida (USA), que ofrecen toda la atención y servicios a los asociados, y desarrollan actos y actuaciones para que sean lugar de encuentro y participación.

Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la mar. Podrás colaborar en la misma enviando artículos.

Beneficiarse de tarifas especiales: escuelas náuticas, vela y buceo; hoteles; seguros, salud y bienestar; escuelas de negocios y librerías náuticas.

En definitiva, participar en el devenir de nuestra historia marítima a través de nuestra institución que desde hace más de 120 años se configura como el más claro referente de nuestro sector. ¡TE ESPERAMOS, QUÉ ESPERAS PARA HACERTE SOCIO! Lígate a la Liga Dossier presentación de la Real Liga Naval Española

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RELLENAR CON LETRAS MAYÚSCULAS

Empresa / Persona Física ___________________________________________________________ N.I.F. / D.N.I. ___________________________

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