Proa a la mar 180

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REVISTA DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA VI ÉPOCA DIGITAL · 2021 · N. 180

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EDITORIAL

DESPLEGANDO VELAS

T

ras muchos meses de incertidumbres y errores políticos por parte de nuestros gobernantes y de los regidores de la Unión Europea, parece que comenzamos a ver la luz al final del túnel. Aunque el horizonte temporal marcado por el Gobierno para la vacunación masiva a la población española se muestra tan incierto como poco fiable, es de esperar que podamos iniciar el año integrados en una cierta normalidad.

Bajo este anhelo, la Liga Naval se dispone a desplegar las velas y a iniciar una nueva singladura bajo un modelo social que se antoja distinto al hasta ahora vigente. Es evidente que nuevos retos se plantean. La economía española precisará de muchos antes de alcanzar los todavía renqueantes ratios del año . El modelo laboral sufrirá cambios y se producirá un salto hacia adelante en el tiempo en las cuestiones tecnológicas que afectan a nuestro día a día.

La Liga Naval, siempre atenta al devenir de los tiempos, está dispuesta a aceptar todos estos retos, porque para nuestra institución siempre ha sido una consigna avanzar venga el viento de donde venga . En el año organizaremos la V Asamblea de la ederación nternacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales idalmar y un año más tarde el V Congreso Marítimo Nacional. or supuesto, en el ínterin, seguiremos manteniendo todo el amplio calendario de actividades encaminadas a cumplir con nuestros objetivos fundacionales; actividades que no serían posibles sin el esfuerzo abnegado de todas nuestras delegaciones. Así que, ánimo y buena mar a todos.

Juan Díaz Cano Presidente de la Real Liga Naval Española 3

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SUMARIO

ENTREVISTA Didac Costa, primer español en completar por segunda vez la Vendée Globe

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PAREMIAS NAÚTICAS Vientos, Vigésima cuarta entrega

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HERÁLDICA MARÍTIMA Pesca en la heráldica marítima española XIV, En las armas gentilicias - I, Florentino Antón Reglero

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HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Pasajeros en las naos del siglo XVI, Marcelino González Fernández

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MARINA DE GUERRA La historia del hundimiento del submarino C-5, Almirante (r) JM Treviño

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MARINA MERCANTE El naufragio del transatlántico Príncipe de Asturias, Cristóbal Colón de Carvajal 30 HISTORIA NAVAL De como España abrió las grandes alamedas para que fueran unos Estados Unidos libres, Juan Ignacio Pinedo 34 LEGISLACIÓN ¿Dónde abanderar una embarcación?, León Von Ondarza Fuster OCEANOGRAFÍA Los océanos inexplorados, Andrés Arbiza

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA Los cañones de la bahía de San Juan de Luz, (proyecto Urpeko Ondarea) David Alonso Vega y Tomás Alonso Marcos

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Un galeón hundido en Cádiz que no se rescatará, Yago Abilleira Crespo

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BARCOS CON HISTORIA Buque de transporte norteamericano, Lane Victory

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EXPLORACIONES NAVALES Españoles en Alaska y costa norteamericana del Pacífico, parte II (1596-1779). Exploradores y marinos españoles olvidados de la Historia, Carlos Peña Alvear y Juan Ignacio Pinedo 60 ARMADA Palomas mensajeras al servicio de la Armada, José Luis Blanco Lorenzo

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SALVAMENTO MARÍTIMO La seguridad en el medio marino y en la navegación, Lola Pujadas Sánchez 72 MODELISMO NAVAL Iconografía y aspecto estético de los galeones españoles del siglo XVII. Los inéditos galeones de la catedral de Segovia. Segunda parte, Ramón Olivenza 76 PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO Encontrar el coraje para cambiar el mundo, discurso del Almirante William H. MacRaven en la universidad de Texas, Juan Ignacio Pinedo 82 MEDICINA DEL MAR Isabel Zendal, única mujer en la expedición filantrópica de la vacuna de la viruela, Dr. José Vicente Martínez Quiñones

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL 250 Aniversario, de la creación del “cuerpo de ingenieros de la Marina” y de la profesión del “ingeniero naval y oceánico”, Raúl Villa Caro 92 Real carenero de Puerto Real, Francisco Pérez Aguilar OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Navieras y Flotas Mercantes Españolas en la segunda mitad del siglo XX

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104

Al Juarismi, padre del álgebra. Honores para uno de los mejores matemáticos por parte de la Real Liga Naval Española, Alfredo Surroca Carrascosa 106 EDIFICIOS SINGULARES Palacio de La Colonial en la calle Mayor, sede de la Real Liga Naval Española, Mercedes Gómez Menéndez

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SEMBLANZAS Jose María Dutilh Giménez

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MARINA DEPORTIVA Escuela de robinsones en la bahía de Santander.

Nuestros futuros capitanes intrépidos, Juan Ignacio Pinedo 116 CONDICIONES DE PUBLICACIÓN

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LA TIENDA DE LA LIGA

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OTRAS SECCIONES Anuncio de Lígate a la Liga Ventajas de socios

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Fotografía de la portada: “Las Islas Diómedes, en el Estrecho de Bering. La única frontera terrestre entre EEUU y Rusia (en invierno) al pertenecer una isla a cada país. En medio de ambas pasa la Línea Internacional de Cambio de Fecha”.

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN: DIRECTOR: Juan Ignacio Pinedo del Campo REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Leopoldo Seijas Candela, Luis Núñez Ladevéze.

DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI. Proa a la mar no se hace responsable de las opiniones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.

Se permite la reproducción total o parcial del contenido en las siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realliganaval.com.

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

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¿QUÉ ENCONTRARÁS EN LA REVISTA? Estimado lector, en este número que ahora llega a ti, con el esfuerzo, ilusión y apoyo de nuestros colaboradores, encontrarás unos temas que confiamos sean de tu interés. La magnífica saga de artículos sobre submarinos continúa con la historia del arma submarina durante la Guerra Civil, de la mano del Almirante que comandó durante mucho tiempo esta fuerza de combate y uno de los mayores expertos en submarinos de la NATO. También encontrarás nuestro particular homenaje a los 250 años del aniversario de la creación del cuerpo de ingenieros de la marina, de la mano de un extraordinario experto; la historia es apasionante. España tiene su particular Titanic; una desgracia de enorme magnitud la que supuso el hundimiento del Príncipe de Asturias en las costas brasileñas; su triste historia ha encontrado la pluma adecuada para ser magníficamente descrita.

Traemos la segunda parte de una serie de artículos que te harán conocer y admirar a un puñado de españoles en Alaska y en la Costa Norteamericana del Pacífico, los primeros europeos en llegar, explorar, y cartografiar aquellas costas y tierras, una historia épica y emocionante. Sois ya muchos los que nos habéis hecho llegar vuestra admiración y respeto con esta parte de nuestra historia.

Descubrirás el tremendo y crucial valor de la aportación española en la Guerra de Independencia de EEUU; la victoria final de las Colonias debe muchísimo a España, y a un puñado de compatriotas como pocos ha habido en la historia. EEUU lo reconoce, respeta y admira; en España lo desconocemos.

Disfrutarás de una magnífica revisión de cómo era el transporte de viajeros en las naos del siglo XVI; entenderás muchas cosas de las expediciones de aquel siglo. En Arqueología Subacuática, descubrirás el proyecto Urpeko Ondarea, trabajando en la bahía de San Juan de Luz, de mano de su propio director.

En Modelismo Naval seguirás gozando de la exclusiva y magnífica primicia de conocer de primera mano, en la catedral de Segovia, la iconografía y aspectos estéticos de los galeones españoles del siglo XVII. Y serás testigo de una interesante entrevista realizada a Didac Costa, primer español en completar por segunda vez la Vendée Globe.

Otro interesante artículo de Legislación abre un apasionante tema: la decisión de dónde abanderar una embarcación. El segundo de los artículos de arqueología subacuática, la historia del galeón San Francisco Javier, hundido en Cádiz, te hará comprender por qué a veces hay que dejar las cosas como están.

Continúa la soberbia colección sobre heráldica y pesca, profundizando en más aspectos inéditos de la mano del mayor experto en heráldica marítima; todo un lujo del que gozamos. Asimismo, se aborda un tema que pocas veces ha merecido atención, a pesar de su interés histórico; el servicio de palomas mensajeras de la Armada, de la mano de una de las personas que más ha profundizado en este tema; el propio Isaac Peral se relacionó y empleó este servicio.

Inexplorados. Asistirás también a la historia e importancia del Real Carenero de Puerto Real, llevado por uno de sus mejores conocedores y estudiosos.

En Psicología abordaremos un interesante tema, y desde una perspectiva pragmática; comportamiento y actitud buscados en el entrenamiento de los Seal, para su aplicación en la vida ordinaria; su exponente es el Almirante MacRaven Y en Medicina del Mar, hablaremos de la increíble historia de Isabel Zendal, la enfermera participante en la expedición contra la viruela de Balmis y Salvany.

La Oficina Técnico Marítima presenta más navieras y flotas mercantes de la segunda mitad del siglo XX, salvándolas del olvido, en un magnífico y necesario trabajo de recopilación. También tenemos la extraordinaria historia de Al Juarismi, padre de gran parte de la matemática moderna, y muchas cosas más; un socio de la RLNE concienciado y verdadero hombre del Renacimiento, nos lo da a conocer, siendo además promotor e impulsor para colocar su estatua en la Facultad de Física de la Complutense de Madrid.

En Edificios Singulares te presentamos una verdadera primicia y una enorme sorpresa, que esperamos te resulte muy interesante y grata: la Sede de la Real Liga Naval Española en la Calle Mayor de Madrid, el Palacio de La Colonial; magnífico trabajo de investigación, descriptivo y artístico; su reconocida autora se ha empleado a fondo, sin duda por su sentimiento hacia la RLNE. Verás también un artículo sobre la Seguridad en el Medio Marino y en la Navegación.

Nos dejó hace un tiempo José María Dutilh, anterior Presidente de la RLNE. Y todavía hoy es el día que se le recuerda con cariño, respeto, afecto y consideración. Gran persona, excelente marino, magnífico intertulio, activo hombre de negocios y emprendedor, y desde luego, un buen Presidente, impulsor asimismo de la Real Academia de la Mar; la Semblanza, se la dedicamos a José María.

Un apasionante muestrario de interesantes temas, desarrollados por expertos de primer nivel, como siempre. Un afectuoso saludo, y deseamos que disfrutes de las lecturas que te presentamos y proponemos.

De la mano de un gran experto en Oceanografía, podrás navegar y sumergirte en un tema apasionante: los Océanos

¡¡¡Bienvenido a bordo!!!

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ENTREVISTA A:

DIDAC COSTA,

PRIMER ESPAÑOL EN COMPLETAR POR SEGUNDA VEZ LA VENDÉE GLOBE En su barco One Planet One Ocean, este Barcelonés que cumplió 40 años durante la regata, ha protagonizado un hito en la vela deportiva española.

Esta regata es considerada la máxima prueba de resistencia y pericia individual entre las pruebas oceánicas. Al largo tiempo en soledad se suman los frecuentes temporales en el Golfo de Vizcaya y fuertes vientos con enormes olas en el pacífico Sur. El navegante que toma la salida dará la vuelta al mundo en un pequeño barco a vela de 18 metros de eslora, navegará día y noche en solitario, no podrá hacer ninguna escala, ni recibir ayuda externa o suministros. Tan sólo le está permitido fondear en algún abrigo si se ve obligado a hacer reparaciones, que deberá afrontar con los medios con que disponga a bordo.

Desde la primera edición, celebrada en 1989, se disputa cada cuatro años congregando en su salida a cientos de miles de personas. Recibe su nombre del departamento francés de La Vendée, dónde comienza y termina en la localidad de Les Sables d’Olonne. Tiene lugar entre noviembre y febrero para coincidir con el verano en el hemisferio austral, y sigue la ruta de circunnavegación de los tres cabos, dejando por babor los cabos de Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos.

Cada edición ha visto incrementado el número de competidores; la mejora de los barcos y en la capacitación de los patrones tiene como consecuencia la reducción paulatina del tiempo empleado en cubrir el recorrido.

La historia de los participantes españoles se inicia en la segunda edición celebrada en 1992. El vasco José Luis Ugarte terminó en sexta posición y con sus 64 años ostentó el título de competidor de más edad que consiguiera terminarla hasta la edición de 2016. Esta gesta le valió la Medalla al Mérito Deportivo, impuesta por el rey Juan Carlos I en 1996.

El año tomó la salida el Mallorquín Javier Sansó, que desafortunadamente tuvo que abandonar la regata tras 42 días debido a la rotura del timón.

El discípulo de Ugarte, Unai Basurko, probó suerte en la edición de 2008, pero tuvo que abandonar por averías en el barco tras casi un mes de competición.

Javier Sanso participó por segunda vez en , teniendo la mala fortuna de volcar por rotura de la quilla cuando estaba a sólo una semana de la llegada. Refugiado en la lancha salvavidas, fue rescatado después de 12 horas a la deriva.

Tuvimos que esperar 24 años desde la participación de Ugarte para ver al segundo español finalizar una Vendée. Didac Costa, bombero de profesión y navegante amateur, finalizó su primera Vendée Globe el 23 de febrero de 2017 tras 108 días de navegación.

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ENTREVISTA Fig. 1. Recorrido de la Vendée Globe. (Fotografía: wikipedia).

Fig. 2. El barco de Didac en alta mar. (Fotografía: Didac Costa).

Los obstáculos que tuvo que superar Didac hubieran desanimado a cualquiera. La falta de apoyo económico le obligó a solicitar créditos que tuvo que avalar con su vivienda, con los que pudo reunir los fondos que le permitieron ser el participante con presupuesto más modesto. Cuando el barco estaba listo para trasladarse desde Barcelona a Les Sables de Olonne, un rayo cayó en el barco dañando seriamente el sistema eléctrico. No había tiempo ni recursos para arreglar los desperfectos completamente, por lo que el barco se apañó como bien se pudo para hacer el viaje.

Para Didac Costa, esta era su tercera vuelta al mundo -segunda en solitario- con su barco One Planet One Ocean, que ha dado ya cinco veces la vuelta al mundo. El apoyo de empresas del sector y una exitosa campaña de crowdfunding permitió a Didac tomar la salida en mejores condiciones que en su anterior participación. Las velas eran nuevas, se cambió la configuración de los tanques de lastre y se renovó la electrónica. Aún así, un veterano diseño del año 2000 tenía pocas opciones contra los barcos de última generación dotados con hidrofoils.

Una vez en Francia una precipitada campaña de crowdfunding le permitió costear las reparaciones y tomar la salida. Apenas una hora después de iniciar la regata, una vía de agua provocó daños en el sistema eléctrico obligándole a regresar a Les Sables, acogiéndose a la única excepción del reglamento, que permite regresar al puerto de salida para hacer reparaciones y reiniciar las regata hasta en un máximo de 10 días.

El 13 de febrero de 2021 Didac hace su entrada en Les Sables, después de días y seis horas ocupa la vigésima plaza reduciendo en 11 días su anterior marca. En la popa de su barco todavía resiste el logotipo de la Real Liga Naval Española que le ha acompañado en su aventura de circunnavegación.

Tras cuatro días frenéticos de trabajo, en los que contó con el apoyo de los bomberos de Les Sables que se volcaron con su infortunado colega, pudo volver a tomar la salida cuando el resto de oponentes ya se encontraban a la altura de Madeira. A pesar de la desventaja con la que partió, consiguió alcanzar a varios oponentes, lo que unido a las bajas que siempre se producen en esta regata, le permitieron finalizar en un meritorio decimocuarto puesto.

La reciente edición tomó la salida el 8 de noviembre de 2020 y las llegadas se han ido sucediendo entre el 28 de enero, con la llegada del primer clasificado annic Bestaven, y el de marzo. Se han batido varios récords: número de competidores con 33, número de mujeres que ascendió a 6 y el número de participantes que ha conseguido terminarla con .

Las duras condiciones meteorológicas no han permitido que se mejore el tiempo de la anterior edición, de manera que el record sigue en 74 días. La primera mujer, Clarisse Cremer ha conseguido rebajar en 7 días el anterior mejor tiempo femenino.

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Fig. 3. El One Planet One Ocean por la amura de estribor. (Fotografía: Didac Costa).

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Quizás el agotamiento mental es más duro. Físicamente también es exigente pero depende de las condiciones que van variando mucho. A nivel mental siempre tienes que mantener la concentración y, al navegar en solitario, nunca puedes delegar ninguna tarea. En cuanto al sueño es importante mantener un cierto ritmo dentro del aparente desorden que significa dormir en periodos cortos. A medida que pasan los días y las semanas cada vez la adaptación es mejor.

4.- Queremos conocer las diferencias entre tu anterior participación y la recién celebrada, 1.- El año 2016 terminaste tu primera Vendee ¿cuál te resultó más dura? ¿cómo has vivido Glove, desde ese momento empezaste a pre- cada una de ellas?

Esta vez he podido concentrarme principalmenparar la edición recién terminada, compagite en la regata, llevar el barco rápido y planificar nándolo con tu trabajo. Cuéntanos, ¿cuál ha bien la estrategia. En la pasada edición tuve musido tu preparación deportiva? ¿ha sido difícil cho problemas con las velas y derecabar apoyos? dique mucho tiempo a repararlas Cada vuelta al La preparación deportiva ha y no podía usar la vela adecuada mundo es diferente; consistido básicamente el recorripara cada viento. En cuanto a la do de calificación, que fueron esta vez he tenido días, salidas de entrenamiento al más temporales, sobre meteorología cada vuelta al mundo es diferente. Esta vez he tenifinal de verano y el transporte hatodo en la zona del do más temporales, sobre todo cia Les Sables. rincipalmente nos Pacífico en la zona del acífico. concentramos en la preparación ig. . Llegando a Les Sables d Olonne. otografía Media Vendée Globe .

del barco que se hizo durante el 2020.

Recabar apoyos es difícil sobretodo en el ámbito del patrocinio que no está relacionado con el mar.

Sí que hemos tenido muchos apoyos de empresas de servicios relacionadas con el sector náutico, y muchas personas también a nivel particular.

2.- Has navegado en uno de los barcos más antiguos de la flota en el ue reali asteis diersas modificaciones Pro a lemente la m s arriesgada ha sido la supresión de las derivas laterales u tal a res ondido el arco El barco ha respondido bien. En una vuelta al mundo con el recorrido de la Vendée Globe, los rumbos en que se usan estas derivas no son muy frecuentes. Teniendo en cuenta que el barco es antiguo y con la idea de mejorar el rendimiento no llevar las derivas ha sido una buena elección para reducir el peso del barco y hacerlo más competitivo.

días encerrado en un e ue o elero en continuo movimiento, disponiendo únicamente de una e ue a ca ina durmiendo en intervalos cortos, sin comida fresca, continuamente pendiente de la electrónica. u resulta m s duro el agotamiento ísico o mental? ¿cómo te sientes después de varias semanas de sueño polifásico?

5.- En esta regata os hemos visto a los participantes fraccionados en varios grupos en buena parte del recorrido, dando lugar a interesantes rivalidades en cada uno de ellos.

Durante esos meses de navegar agrupados ¿comunicabais unos con otros? ¿cómo era vuestra relación?

Sí nos comunicábamos. En mi caso lo hacía con los barcos más cercanos. Solíamos comentar cuestiones relacionadas con la meteorología, averías del barco, etc.

6.- El momento más angustioso de esta regata uel el i ido or e in sco fier cuando su barco se hundió en medio de un temporal, tras 11 horas en una balsa salvavidas pudo ser rescatado por otro regatista. ¿cómo se vien estos momentos en ue est en riesgo la vida de un compañero?

Pues con angustia. Durante las horas que no había mucha información, pues lógicamente te preocupas. Al final quedo solamente en un gran susto y en una gran historia de solidaridad.

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8.- El recorrido pasa por el punto Nemo, el lugar del planeta más alejado de tierra firme un lugar d nde la resencia humana más próxima se encuentra en la estación espacial. Si algo sucede tan solo podéis contar unos regatistas con los otros ue a veces pueden estar a días de na egaci n u se siente cuando se atraviesa esa zona?

En realidad el paisaje siempre es el mismo durante toda la vuelta al mundo, porque casi nunca vemos tierra, pero sí que es un lugar simbólico, por el hecho de estar tan alejado. Te das cuenta de la dimensión de la regata y lo especial que es.

9.- Has atravesado los mayores océanos del planeta por la zona más inhóspita y de mayores temporales. Dejando por babor tres cabos míticos para todo navegante: Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos, ¿cuáles fueron los momentos m s intensos ue recuerdas? ¿cuáles los más difíciles? ¿y los mejores?

ENTREVISTA

Aun ue el mar a arenta ser un inmenso espacio sin obstáculos, uno de los mayores peligros es la colisión con o etos flotantes no de cada cuatro participantes a tenido ue a andonar or averías producidas principalmente por colisiones. ¿cuéntanos cómo fue tu episodio con una ballena?

No iba muy rápido (alrededor de 10 nudos) y el barco se paró de repente. Al salir afuera vi la ballena por la popa. Enseguida paré el barco recogiendo las velas e inspeccioné el casco con una cámara para observar daños.

Por suerte no había ningún daño estructural y pude continuar el viaje.

ig. . Entrada en el canal de Les Sables. otografía Media Vendée Globe .

En toda la regata vas pasando momentos mejores y peores, cuando cruzas los grandes cabos, aunque excepto Hornos, no los ves, son momentos que te van dando energía y te ayudan a motivarte más. El esfuerzo que supone llevar el barco día a día se ve recompensado en estos momentos que se hace más patente que estás cada vez más cerca de la meta. Cuando pasas unos días de mal tiempo, por ejemplo y ves que el barco sigue en buen estado, también es un gran momento.

El barco se paró de repente; al salir afuera vi la ballena por la popa.

A los regatistas ue finali is se os reser a una llegada triunfal en vuestro barco entrando por el canal de Les Sables d lonne escoltados or una flota de em arcaciones reci ís los ítores de la o laci n s ecial ue tu caso en ue a este homenaje se sumaron los bomberos, con una espectacular exhibición de sirenas y bengalas. ¿cómo viviste el momento de la llegada y el desfile or el canal Es uno de los momentos de más alegría. Es la culminación de mucho esfuerzo, no solamente de la regata en sí, sino de todo por todo el trabajo que hay detrás. l royecto ne Planet ne cean tenía como meta conseguir la divulgación del conocimiento del mar, difundir valores deportivos y de inclusión social. Tu barco fue usado como plataorma de monitoreo oceanogr fico durante la regata est s contento con los resultados obtenidos en esta parte del proyecto?

Sí, es un aspecto muy interesante de las regatas de vuelta al mundo. Podemos aprovechar la divulgación del evento para dar difusión a estos valores. En el aspecto más práctico, la colaboración con los científicos ayuda porque les pudo aportar datos interesantes sobre las disciplinas que estudian.

12.- Tu profesión es bombero y te dedicas a la vela de manera amateur, de hecho, has sido el único participante totalmente amateur en esta edición. ¿has pensado dedicarte profesionalmente a la vela?

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Proa Proa a la a la mar mar

La verdad es que han En algunos periodos participado muchísimas anteriores a esta Vendee personas y es injusto Globe estuve dedicado nombrar solamente alplenamente a la vela, gunas. Pero haciendo en la Barcelona World un esfuerzo de sínteRace de 2014, y en la sis te diría dos: La más Vendee Globe pasada importante es sin duda cogí también excedenJosep Costa, quien ha cia un tiempo. Dependirigido el proyecto de de de los recursos que este año y también parpueda tener el proyecticipó y ayudó mucho to te permite dedicarte Fig. 6. Didac Costa el día de la llegada. (Fotografía: Media Vendée Globe). en la anterior edición. profesionalmente o no.

También en según qué modalidad de vela es más Con él arrancamos desde el principio y ha puesto o menos complicado dedicarte profesionalmente. muchísimo esfuerzo dedicación e ilusión.

Otra persona que ha estado muy implicada en el En mi caso solamente me interesaría hacerlo en la proyecto es Laura Secorun, quien se incorporó más vela oceánica. tarde y ha llevado la comunicación idac su onemos ue ol er a la rutina después de una aventura como ésta no es fá- 15.- Y por último, un mensaje para los socios cil. ¿cuál son en estos momentos tus proyec- de la RLNE. La verdad es que han participado muchísimas pertos? ¿habrá una tercera Vendeé? sonas y es injusto nombrar solamente algunas. Pero De momento solamente lo estoy pensando, peHa sido un placer compartir esta aventura con todos ro sí, me gustaría poder participar en una 3ª siempre y cuando pueda haber un proyecto cada vez vosotros y sobre todo sentir que había tanto apoyo para poder realizar esta nueva “aventura”. Desde el mejor. principio que planteé el proyecto, la RLNE ha estado 14.- Esta regata tiene meses de duración y muy implicada para ayudar y es algo que sin duda a os de re araci n e dice ue uno na ega será un bonito recuerdo para siempre. ero ue es todo un e ui o el ue la dis uta y ue ace osi le ue el na egante solitario participe. Didac, ¿cuéntanos algo de las personas de tu e ui o

Óscar Bernedo Antoñanzas

Arquitecto.

Director del Área de Turismo Náutico de la RLNE.

Para más información sobre la historia de la vuelta al mundo en solitario: Conferencias RLNE online La vuelta al mundo en solitario. Didac Costa en la Vendée Globe Fuentes consultadas: 1. wikipedia 2. elpais.com/deportes . ágina oficial de la Vendée Globe

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ouTube

PAREMIAS

VIENTOS Vigésima cuarta entrega Relámpagos al Nordeste, viento seguro del este Si los rabos de gallo se presentan al sur, espera norte segur (rabos del gallo, la cola de la veleta) Siroco, ni mucho ni poco (Siroco = Jaloque, S.E. Porque este viento del sureste es perjudicial tanto para el estado del mar como para las faenas de la pesca) Terral en España, levante en campaña Tierra flotante, viento de levante (tierra flotante, espejismo en Las Palmas) Viento de levante, agua por delante; de la tramontana, más cercana; y si Carrascoy se pone la montera, más cercana y más certera (Oído en Murcia; sierra de Carrascoy, parque natural de Murcia) Viento del sur en invierno, demonios del infierno Viento largo, mar bonanza Viento rachear, pronto calmará Me gustaría despedir esta sección de Paremias Náuticas con unos versos de Lope de Vega y el deseo de “no perder la tramontana”: Emperatriz del cielo, a quien bendicen todas las naciones.

Madre nuestra, y consuelo de todas las humanas aflicciones.

Estrella tramontana, guía mi noche al sol de tu mañana.

Hermosa Virgen bella, pues en el mar de la flaqueza humana eres divina estrella que alumbra de la noche a la mañana 12

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PESCA EN LA HERÁLDICA MARÍTIMA ESPAÑOLA XVI En las armas gentilicias - I

S

i bien debiera abordar el estudio de los linajes cuyas armas contienen arpones en su campo, pues he dado por concluido en el número anterior de nuestra revista el estudio de los escudos con anzuelos, incluso de aquellos que, a veces, los han sustituido por nasas de pesca, he decidido dedicar los dos o tres próximos números al estudio de los cabos y de los nudos que con ellos pueden hacerse, pues también en la heráldica los encontramos, aunque no parece que sean muy abundantes en la española. Por otra parte, aun siendo nudos muy usados en el mundo marítimo, ello no significa que sean exclusivos de él, porque la aparición en una armería puede tener un significado simbólico específico distinto al del motivo propio de su uso habitual en otros campos de la actividad humana.

Tal es el caso del nudo conocido como cordón de San Francisco, o cíngulo del sayal franciscano.

Los que hemos tenido una vinculación profesional, deportiva, de esparcimiento o de simple estudio histórico de la navegación, somos conscientes de que el aprovechamiento de la acción propulsora del viento que incide sobre las velas llegó a su punto culminante gracias al conocimiento pleno de la cabuyería de la nave, porque ese conocimiento no se limitaba a identificar por su nombre cada uno de los cabos que constituyen el conjunto de la jarcia, tanto firme como de labor, sino de tener interiorizado, que no simplemente memorizado, todo su valor, desde el de la materia prima de su fabricación hasta el de su uso, una vez que ha sido terminada, pasando por el de sus clases, sus resistencias derivadas del tratamiento al que ha sido sometida, y de la adecuación a su destino final como parte del complejo y fundamental “arte de navegar”.

En realidad, esa multitud de cabos y de nudos con nombres propios y aplicaciones específicas fue tan abundante en la mar, que su conocimiento constituía en sí mismo toda una técnica, pues había en ello una acumulación de experiencias y un mucho de intuición derivada, es decir, de conocimiento tácito aplicable a la navegación, que hacía de ella un verdadero “arte individual, personal”, difícil de plasmar para hacerlo colectivo. Por ello, cuando nos asomamos a la expresividad propia de lo gráfico de un escudo de armas, debemos ser conscientes de que lo que se trasluce de la visión de su imagen traspasa incluso lo puramente semiótico para permitirnos entrar en el mundo mucho más profundo de lo anímico, y con ello, de lo simbólico, que es lo que traduce, con mayor o menor intensidad, todo emblema heráldico.

Abordo ahora, de forma específica, armerías cuya incorporación de cabos y de nudos se hace dándoles sentido propio de figura principal, esté o no acompañada de otras del mismo o similar nivel. asta ahora, en el marco específico de la caza de los grandes cetáceos, los cabos podían acompañar a los arpones, por ejemplo, pero su presencia obedecía más al interés en complementar la figura principal, el arpón, sin más sentido que el puramente estético, o del deseo de acercarse lo más posible a la realidad.

Una característica muy propia del diseño heráldico español, donde todo se dibuja sin la exageración del románico que caracteriza al arte medieval europeo y, en consecuencia, al diseño heráldico del tiempo en el que nace.

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Fig. 1. CABOS DE FIBRA VEGETAL: (1) Calabrote. Amarras; (2) y (3) Estacha. Amarras; (4) y (5) cabos, usos diversos.

Fig. 2. ARMENTER. En campo de azur, un cabo, de oro, puesto en orla.

En heráldica, el nombre más usado es el de maroma.

Se trata de una cuerda gruesa, de esparto, cáñamo u otra fibra vegetal. Su nombre procede del árabe hispano mabrúm[a], que a su vez procede del árabe clásico mabrūmah (retorcida).

En este primer artículo sobre el cordaje en la Heráldica General, entendido también como conjunto de cuerdas de una embarcación, según definición de la propia R.A.L, abordamos el estudio de tres linajes que tienen en su escudo una maroma; aunque, como siempre, haremos el blasonado en términos marítimos bajo las ilustraciones de escudos de linajes Armenter, Badolato y Caballé; aunque sólo sea por aquello de que “en el barco no hay más cuerda que la del reloj”, cosa no cierta, porque la corredera de barquilla mide el andar de la nave con los nudos hechos en su cordel.

ARMENTER. Armenter es la forma catalana del topónimo castellano Armenteros (en Ávila y Salamanca), cuyo nombre deriva a su vez de la forma castellana armenta, procedente del latín armentum –i (ganado mayor, vacada, rebaño, manada), del que proceden también topónimos como armentera (en Gerona y Pontevedra); armenteiros (en Lugo), arméntia (en Alaba y Burgos)… Del mismo modo, armentarius –ii significa pastor de ganado mayor. Se trataba de un sobrenombre de esclavo desde la primera época imperial, cuyo uso se hizo popular entre los cristianos, por lo que aparece en el santoral como Armentario1.

ciente a Joan Armenter Besora, que es citado en la fogueración de 1553. Endika de Mogrovejo nos dice también que una rama pasó a Estados Unidos, y en lo que se refiere a las órdenes militares, que a la de Carlos III, desde 1871, y en el grado de comendador, figura un José Armenter, al tiempo que haciendo referencia a las armas de linaje las describe del siguiente modo: En campo de azur, una maroma, puesta en orla.

Por su parte, el Gabinete Heráldico nos dice que el Archivo de la Corona de Aragón contiene documentos relativos a Ramón de Arlet, procurador de la Casa de Palau, de la Orden del Temple, por los que realiza determinadas concesiones a Pere Armenter, relativas al censo de Argila, en Sant Cristofol de Vespella, y en el mismo archivo, en figuran documentos relativos a la causa que sostiene María de Armenter y de Cruylles, noble, contra José Centelles, labrador, tutor de unos pupilos de su linaje. Por su parte, un Armenter Voltes fue procesado por injuriar a un miembro del Santo Oficio en el año , según consta en los papeles de la Inquisición que se encuentran en el Archivo Histórico Nacional. Existen también referencias relativas al bautismo, el 24 de enero de 1660, en la iglesia de Santa María del Mar de Palamós (Gerona), de Pere Joan Antoni Armenter. Y del paso de este apellido al Nuevo mundo, afincándose en México y en Estados nidos, donde figura como nacido en Pennsylvania, en 1839, Joan Armenter, residiendo en iladelfia en .

Como apellido no es muy abundante, y es tenido por catalán, cuyo linaje tenía casa solar en Correa (Barcelona), pertene-

1. TIBÓN, G. Diccionario etimológico comparado de los apellidos españoles, hispanoamericanos y Filipinos. D.R. Fondo de Cultura Económica. México. 1995. p. 23.

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Proa a la mar

HERÁLDICA

Adentrándonos más en el concepto de las cosas, la Real Academia de la Lengua tiene por Cabuya la fibra que se extrae de plantas del Caribe, fundamentalmente la llamada Pita, con la que se fabricaban cuerdas, más o menos menudas, y tejidos. Teniendo en cuenta las distintas aplicaciones prácticas a que se destinaban, las cuerdas se clasificaban en función de su mena (medida de su circunferencia expresada en milímetros), o de su diámetro, y recibían un nombre en función de sus características, con independencia del que se les daba por su destino o posición en la jarcia.

BADOLATO. Es este uno de esos nobles linajes italianos que se asientan en Madrid en torno a la llegada de Carlos III al trono español en 1759, al abdicar de su condición de rey de Sicilia en favor de su tercer hijo, Fernando IV, y de Nápoles. Los hermanos García Carrafa afirman en su Diccionario, que el linaje procede de Cosenza, desde donde pasó a la ciudad de Monteleone, en la provincia ulterior de Calabria, en el reino de Nápoles.

Los datos más fidedignos de que disponemos se remontan a 1753, cuando el prefecto de la ciudad de Monteleone expide un certificado relativo a la condición noble de esta familia, dando datos genealógicos y recogiendo testimonios personales, mientras afirma expedirlo a petición de parte.

En el documento, el prefecto afirma textualmente que:… «la familia Badolato es de origen antiguo y nombrada entre los más antiguos patricios de esta fidelísima ciudad, entre los cuales murió el noble hermano Antonio Badolato y como comúnmente se dice y a mí me consta por las letras del eminentísimo hermano Manuel Pinto, maestre de la orden militar de San Juan de Jerusalén, de la más esclarecida entre los patricios de esta fidelísima ciudad, y así ha continuado por largo tiempo, porque en el año 1629 y 1645 fue gobernador de la ciudad D. Juan Domingo Badolato, gran letrado, padre de D. Nicolás Badolato, que en el año 1685 (así se da crédito a nobles ancianos de nuestra ciudad) obtuvo y desempeñó con celo y acierto el gobierno de la misma; y siguiendo los mismos pasos que sus ascendientes en el gobierno de la misma

Fig. 3. BADOLATO. En campo de Azur, un cabo, de oro, arranchado en adujas de briol, puestas en palo.

ciudad, D. Antonio Badolato, de feliz recordación, hijo del gobernador Nicolás, doctor en ambos derechos y nieto de D Juan Domingo Badolato, siendo el mismo D. Antonio descendiente de D. Domingo, habitante de la real villa de Madrid en el año 1708. Don José Badolato, hermano de D. Antonio, doctor en ambos derechos, en el año 1738 y 1739; D. Domingo Badolato de Gregorio, sobrino de D. Antonio en el año 1752; de este último nació D. José Nicolas Badolato, jurista, hermano de D. Fernando Badolato, Capitán de infantería en el regimiento llamado de Ré, y de D. Fortunto Badolato, alférez en el Real italiano, habitante mucho tiempo ha en el reino de Sicilia, a petición de los cuales damos las presentes letras, selladas con el sello propio de esta fidelísima ciudad. Dado en esta ciudad de Monteleone a 9 de junio de 1753».

En esta certificación aparecen también una serie de firmas de personas del ayuntamiento a modo de testificación que finalmente refrenda con su firma el canciller y el escribano. La página WEB de la que hemos tomado el citado documento incorpora también un escudo que dice ser de esta familia2.

2. El documento ha sido tomado de http://www.badolato.net/origenes.html (06.04.2021).

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Por otra parte, al contenido, y al escudo que se describe junto a la certificación en la página WEB a la que hace referencia la nota “2” del pie de página de este, nuestro artículo, hace referencia también Endika de Mogrobejo en el tomo IX, pp.

118-119 de su Diccionario Hispano Americano de Heráldica, Onomástica y Genealogía; pero, además, agrega otro blasón distinto que incluye en su diccionario bajo la indicación: «Otros usan: En campo de azur, un royo de maroma, de oro», que, en realidad, es el que, por su contenido, nos interesa ahora.

Ello nos obliga a prestar atención a lo que sobre los Badolato nos dice el Gabinete Heráldico, pues con independencia de hacer alusión a este segundo escudo, incorpora en sus trabajos referencias a otros del mismo apellido, de los que no acertamos a descubrir, con lo que de ellos se nos cuenta, si se trata de una rama diferente de los mismos Badolato, o de un linaje distinto coincidente en el apellido.

En cualquier caso, se afirma que es una familia que surgió en la antigüedad con el esplendor de la nobleza de Messina, obteniendo los más altos cargos, lo que justifica diciendo que Giorgio Badolato, hijo de Antonio, durante el reinado de Federico III Gobernó su tierra natal durante años, o que Conrado Badolato gobernó la ciudad marítima de Milazzo (Sicilia), aportando datos de su matrimonio, de sus hijos, y del matrimonio de estos con nobles linajes de caballeros de Mesina. De Gioban Matteo Badolato, por ejemplo, manifiesta que fue juez de la Corte de esa ciudad en 1522. De otra rama de este linaje afirma que fueron nobles de Calabria que recibieron el marquesado de Cropolati.

Fig. 4. CABALLÉ. En campo de gules un cabrio, de plata, resaltado de un cabo, de oro, en orla.

Esta calidad terminó siendo condición sine qua non para ingresar en las llamadas órdenes militares: instituciones que con motivo de las cruzadas se generalizarían por toda Europa, y en las que, por su condición de religiosos, sus miembros sumaban a los votos de pobreza, obediencia y castidad, la fidelidad al carisma de sus propios estatutos.

Este apellido aparece en todas las regiones españolas, y por Europa, con la forma propia de sus lenguas romance: cabaleiro, por ejemplo, en Galicia; caballer en Cataluña y Valencia, que pierde la r final; chevalier, en Francia, etc. Dadas las características del origen, el hecho de poseer el mismo apellido no significa necesariamente que existan lazos de sangre entre quienes coincidan en él.

Desde el punto de vista heráldico, son varios y diversos los escudos existentes, y dado que estamos considerando aquellos que llevan en el campo algún tipo de cordaje, haremos mención al que es descrito por los autores como: En campo de gules, un cabrio de plata. En posición de orla, una maroma de oro5.

Sin embargo, el poseer ese apellido no garantiza el descender de un linaje de caballeros.

Puede tratarse simplemente de un apodo incorporado por algún motivo como segundo nombre durante el tiempo de construcción de los apellidos.

Dr. Cap. (MME) Florentino Antón Reglero

Académico de la Asturiana de Heráldica y Genealogía.

De la Junta de Gobierno de la RLNE. 3. PORRO GIRARDI, N. La investidura de armas en Castilla. Junta de Castilla y León- Consejería de Educación y Cultura. Valladolid. 1998. p.17.

4. He tenido el placer de ver una de estas imágenes en una de mis visitas al monasterio de las Huelgas Reales de Burgos.

5. CADENAS Y VICENT, V. Repertorio de Blasones de la Comunidad Hispánica. 2da. ed. Instituto Salazar y Castro. (C.S.I.C.). Hidalguía. Madrid. 1987. Tomo A-CH. p. 394.

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Proa Proa a la a la mar mar

HERÁLDICA

CABALLÉ o CAVALLÉ (Grafía menos frecuente), procede del sustantivo castellano “caballero”, cuyas acepciones variaron según la época, incluso en algún tiempo se consideró sinónimo de hidalgo, aunque los términos en origen no son equivalentes en cuanto a su significado. En la Edad Media, un Caballero era un miembro de la nobleza, que podía ser o no titulada; que pertenecía a la orden de caballería por haber sido armado como tal: una especie de ordenación laica cuyos gestos fundamentales eran la vela de armas en la noche previa al acto propiamente dicho, el revestirse de todas sus armas para la ceremonia, realizar los juramentos de fidelidad al rey, a la iglesia, y a la defensa de los débiles; el espaldarazo, que adquirió diversas formas según tiempos y países; que debía ser dado al novel caballero por el oficiante, el cual, salvo el Rey o el Príncipe heredero tenía necesariamente que serlo, pues nadie da lo que no tiene3 —en España, a los reyes, se les daba con el plano de la espada que llevaba en su brazo derecho, articulado, una imagen de Santiago Apóstol preparada al efecto4 y para finalizar, el padrino desceñía la espada del caballero.

PASAJEROS EN LAS NAOS DEL SIGLO XVI PASAJEROS POR MAR EN EL SIGLO XVI Las naos del siglo XVI podían ser mercantes o de armada. Las mercantes, además de mercancías también podían transportar pasaje, que venía a complicar un poco más la ya complicada vida a bordo. Los pasajeros embarcaban con toda su impedimenta, y durante las navegaciones compartían las incomodidades, estrecheces y escaseces de la tripulación. Vivian en espacios muy reducidos, con frecuencia sin ningún tipo de intimidad. Aunque si eran gentes pudientes también podían viajar en naos de armada, que les solían ofrecer más seguridad a cambio de un alto precio.

Fig. 1. Embarque en una nao antigua. (Dibujo por Marcelino González, a partir de un grabado de época).

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A veces se trasladaban familias enteras. Aunque normalmente iba primero el padre de familia, y si lograba establecerse llamaba al resto de su familia para que se uniera a él.

VIDA A BORDO DE LOS PASAJEROS. El pasaje sufría las mismas calamidades que la tripulación o peores, muchas de las cuales han llegado a nuestro conocimiento por los relatos de pasajeros y cronistas de la época, como fray Antonio de Guevara, fray Tomás de la Torre y el licenciado Eugenio de Salazar.

ig. . Tonelero; otro de los oficios de los emigrantes. (Dibujo por Marcelino González).

Fray Tomás de la Torre decía de los pasajeros: “...no se puede imaginar hospital más sucio y lleno de gemidos que aquel: unos iban debajo de cubierta cociéndose vivos, otros asándose al sol sobre cubierta, echados en los suelos, pisados y hollados y sucios que no hay palabra con que lo explicar, y aunque al cabo de algunos días iban volviendo en sí, pero no de arte que pudieren servir a los otros que iban malos”.

JERARQUÍAS A BORDO Los pasajeros no escapaban de la estratificación social y a la jerarquía que había entre la tripulación, y salvo gentes muy pudientes, a veces ocupaban unos puestos muy bajos. Las tripulaciones no se preocupaban de su bienestar, y eran tratados “...sin consideración, ni respeto...”

Fig. 4. Uno de los muchos libros que hablan de los pasajeros a Indias. (Colección Marcelino González).

Esta situación era corroborada por Antonio de Guevara, al comentar que las travesías echaban por tierra la diferencias sociales, ya que “...por muy caballeroso, honrado, rico, e hinchado que sea el pasajero que allí entrare, ha de llamar al Capitán de ella señor, al patrón pariente, al comitre amigo, a los proheles hermanos, y a los remeros compañeros”. Y recomendaba que al embarcar, los pasajeros se olvidaran de su autoridad y de su posición, diciendo que los que “...quisieren entrar, y navegar, ante todas cosas han de perder toda su libertad de mandar, y junto con esto han al Capitán, Patrón, y cómitres, y marineros de obedecer: y si allí se quisiere aprovechar, y presumir de lo que tiene, y de lo que vale, dirále el más pobre remero que desembarace luego la galera, y se vaya en hora mala a mandar a su casa”.

Fig. 5. Retrato de Antonio de Guevara, cronista de la vida abordo en el siglo XVI. (Dibujo por Marcelino González a partir de un grabado de época).

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Proa Proa a la a la mar mar

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

ig. . errero; uno de los oficios de los emigrantes. (Dibujo por Marcelino González a partir de un azulejo de época).

El pasaje podía estar formado por colonos, emigrantes, funcionarios, comerciantes, gestores, soldados, eclesiásticos y otras gentes, que se trasladaban a tierras lejanas con sus familiares, sirvientes y criados. Los colonos y emigrantes iban a desarrollar un determinado trabajo, o a establecerse y mejorar su nivel de vida; solían ser granjeros, agricultores, carpinteros, herreros o de otros oficios. Los funcionarios viajaban para ocupar sus cargos o nuevos puestos en la administración. Los comerciantes y gestores iban a otras tierras a vender las mercancías que transportaba el barco, o a instalarse en ellas por su cuenta. Los soldados que no formaban parte de la guarnición de la nao, viajaban para incorporarse a otras unidades a bordo o en tierra. Y los eclesiásticos lo hacían para predicar o incorporarse a las diferentes misiones.

Además, dichas diferencia desaparecían con la incómoda vida diaria, ya que el mal tiempo, la falta de víveres, los piratas, la falta de higiene, y las necesidades más íntimas no establecían ningún nivel ni distanciamiento entre las gentes embarcadas, salvo que se tratara de miembros de la casa real o muy altos dignatarios.

Entre los pasajeros de la misma nao se mantenían las jerarquías y el nivel social del que procedían. Las diferencias se podían manifestar en los víveres que embarcaban. Lo pasajeros pobres embarcaban pobres y poco variados bastimentos, mientras los más ricos podían embarcar buenos vinos, pan tierno y mejores alimentos, acompañados de vajilla y cubertería de calidad.

Además, los pasajeros más ricos podían alquilar algún espacio en la nao con cierta intimidad, en cambio los pobres se tenían que contentar con acomodarse en cualquier rincón de la cubierta. Y también se podía dar el caso de que a la hora de comer, algunos pasajeros de mayor nivel social compartieran mesa con el capitán o maestre.

ALIMENTACIÓN

Fig. 6. Legumbres que podían embarcar los pasajeros para su consumo durante el viaje. (Fuente Wikipedia).

Fig. 7. Bizcocho o galleta. Pan seco y sin levadura que podía durar hasta dos años a bordo. (Fuente Wikipedia).

Una disposición de la época decía que: “Los pasajeros han se prevenir, embarcar y llevar todo el matalotaje y bastimentos que hubieren menester para el viaje, suficientes para sus personas, criados y familias, y no se han de concertar con los maestres de raciones, o con los dem s oficiales...”.

Es decir, que normalmente, para el viaje cada pasajero debía de llevar su propio alimento.

Aunque no siempre era así, ya que a veces se embarcaban víveres y otras mercancías para ellos. Por ejemplo, un documento de la segunda mitad del siglo XVI cita que para unos pasajeros que viajaban al Río de la Plata se tenían que embarcar: 32 barriles de harina, 4 quintales de bizcocho, además de aceite de oliva, aceitunas, ajos, almendras, arroz, frijoles, garbanzos, higos, cebollas, pasas, vinagre, vino y tocino.

Fig. 8. Plato de Talavera del siglo XVI. (Fuente Wikipedia).

También podía ocurrir que los administradores de los víveres, entre los que estaba el maestre y el despensero, a cambio de favores o dinero vendieran víveres de la despensa a pasajeros acaudalados.

Varios cronistas aconsejaban a todos los embarcados que trataran de ser amigos del maestre, despensero y alguacil del agua. Y la hora de comer de los pasajeros debía de coincidir con la de la tripulación si no querían comer frío. Como decía Eugenio de Salazar: “...y a la misma hora todos los pasajeros, y comimos yo y mi familia. Porque en esta ciudad es menester que guiséis y comáis a la misma hora de vuestros vecinos; porque si no, no hallaréis lumbre ni rayo de amor en el fogón.” Si los pasajeros se quedaban sin víveres, se tenían que contentar con

Fig. 9. Fogón de una nao. (Dibujo por Marcelino González).

el consabido bizcocho que comía la mayor parte de la tripulación, “tapizado de telarañas (…) negro, gusaniento, duro ratanado, poco y mal remojado”.

Y la falta de agua llegaba a ser un tormento. En 1571, un vecino de México escribió a su hijo que vivía en Alcaraz, Albacete, diciéndole que para cruzar el océano llevase “mucha agua porque es lo que más ha menester en el navío.”

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VESTUARIO HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN

Los pasajeros debían de llevar ropajes duros, sufridos y de uso en todas las ocasiones, útiles para darse abrigo y protección. Como decía Antonio de Guevara: “Es saludable consejo que antes que se embarque haga alguna ropa de vestir que sea recia y aforrada, más provechosa que vistosa, con que sin lástima se pueda asentar en crujía, echar en las ballesteras, arrimarse en popa, salir a tierra, defenderse del calor, empaparse del agua y aun para tener la noche en la cama; porque las vestiduras en galera más han de ser para abrigar que no para honrar”.

Y también decía que: “...si alguno tuviere necesidad de calentar agua, sacar lejía, hacer colada o jabonar camisa, no cure de intentarlo, si no quiere dar a unos que reír y a otros que mofar; mas si la camisa trajere algo sucia o muy sudada y no tuviere con qué remudarla esle forzoso tener paciencia hasta que salga a tierra a lavarla o se le acabe de caer de podrida”.

ACOMODO Había normas sobre las cosas que debían de embarcar los pasajeros para su uso y consumo durante los largos viajes, compatibles con el poco espacio disponible a bordo. Normalmente no tenían espacios reservados, por lo que era importante embarcar de los primeros para coger el mejor sitio. Aunque a veces, a bordo se preparaban pequeños espacios separados por lonas, cortina y tablones, que daban algo de intimidad y eran alquilados por mucho dinero. Estos espacios podían estar a popa bajo la cubierta de tolda, o bajo la cubierta principal, y a veces eran los alojamientos del capitán, el maestre u otro oficial, que los alquilaban para conseguir algo más de dinero mientras arranchaban donde podían.

A veces, los pasajeros viajaban con criados dotados de armas y municiones para defenderlos llegado el caso. Aunque no eran muy frecuentes por el precio de sus pasajes y por el escaso espacio a bordo.

Entre los consejos dirigidos al pasaje, destacan algunos dados por Antonio de Guevara: “Es saludable consejo que el curioso y delicado pasajero se provea de algún colchoncillo terciado, de una sábana doblada, de una manta pequeña y no más de una almohada; que pensar nadie de llevar a la galera cama grande y entera sería dar a unos de mofar y a otros de reír, porque de día no haya donde guardar y mucho menos de noche donde tender”.

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Fig. 10. Combés de una nao, donde se estibaban las embarcaciones menores y donde podían dormir los pasajeros menos afortunados. (Fotografía por Marcelino González de parte de un modelo de la nao Victoria).

Fig. 11. Sección de proa con el castillo de una nao, donde podían arranchar los pasajeros. (Fotografía de un modelo de la nao Victoria, por Marcelino González).

Para empeorar las cosas, con frecuencia la tripulación trataba mal al pasaje, que no era más que un estorbo a bordo. Frecuentemente, las relaciones entre tripulantes y pasajeros fueron difíciles.

En momentos de mal tiempo o en combates, los pasajeros tenían que apiñarse bajo cubierta para dejarla libre, no estorbar y asegurar su supervivencia hasta donde era posible, aunque también podían ayudar y defenderse.

Proa Proa a la a la mar mar

MUJERES A BORDO El tema del embarque de las mujeres ha sido poco estudiado y por ello no es muy conocido. En principio estaba prohibido que las mujeres viajaran a bordo. Los tripulantes y soldados tenían prohibido viajar con sus esposas. Pero lógicamente había excepciones, ya que las mujeres podían embarcar si eran esposas, hijas, parientes o criadas de alguno de los miembros más importantes de la tripulación o de alguno de los pasajeros, y a veces incluso si eran sus amantes.

También podían embarcar solas si eran llamadas por sus maridos o padres que habían viajado antes. Aunque en este caso tenían que presentar las correspondientes acreditaciones y licencias, y viajar bajo la protección del capitán o maestre.

Da la impresión de que las mujeres apenas navegaron a América o a Filipinas. Pero han viajado y mucho, y su presencia ha sido fundamental en el proceso de colonización. En su tercer viaje a América, a Colón le acompañaron unas 30 mujeres. Durante el primer cuarto del siglo XVI embarcaron rumbo a Santo Domingo más de 300, y llegaron a ser la tercera parte de los pasajeros que navegaron a América.

Fig. 12. Cántaro de barro como los usados en las naos para el transporte de aceite, vinagre y otros líquidos. (Fuente Wikipedia).

Estaba prohibido su contacto con el resto de la tripulación. Aunque no era raro que embarcaran como polizones, escondidas en algún rincón de la bodega o en el aparejo, y podía ser que algunas de ellas se ganaran el pasaje como prostitutas. Por razones obvias de higiene, intimidad y otras consideraciones, las mujeres no compartían los mismos sitios que los hombres; solían alojar en popa.

LENGUAJE MARINERO Una de las cosas que más llamaban la atención del pasajero era la parla de a bordo; la forma de hablar de los hombres de mar con sus tecnicismos y nombres extraños. De esta forma de hablar se reía Eugenio de Salazar, al comentar que cuando el piloto hablaba decía cosas como: “Guindá el joanete; amaina el borriquete; iza el trinquete; no le amaréis al botaló; enmara un poco la cebadera; leva el papahígo; empalomadle la boneta; entren esas badasas a prisa por esos ollaos; desencapilla la mesana; agoladla a la verga con los peniceos; toma las fustagas; unta la pantesca; liga la tricia al guindaste; tira de los escotines de gavia; suban dos a los penoles; ayuden a las tricias, que corran por los motones; sustentá con los amantillos...”.

Fig. 13. Modelo de la nao Victoria navegando.

(Museo Naval de Madrid).

Marcelino González Fernández

Vicepresidente Real Liga Naval Española.

Bibliografía: 1. GUEVARA, Antonio de. El arte de navegar. Privilegios de galera y saludables consejos a los navegantes. Guadarramistas. 2016.

2. SALAZAR, Eugenio. Cartas de Eugenio de Salazar, vecino y natural de Madrid, escritas a muy particulares amigos suyos. Sociedad de bibliófilos españoles.

Imprenta y estereotipia de M. Rivadeneyra. Madrid, 1866.

3. TORRE, Tomás de la. Diario de viaje de Salamanca a Ciudad Real de Chiapa, 1544-1545. Editorial San Esteban. Madrid, 1985.

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SUBMARINO C-5 ANTECEDENTES El pasado 5 de enero, el periódico La voz de Galicia publicaba una curiosa noticia, “El submarino fantasma que provocó un cese en la Armada”. La noticia en sí se refería al cese del capitán de fragata subdirector y jefe de estudios de la Escuela de Especialidades de la Estación Naval de la Graña (ESENGRA), por la publicación en la orden del día 31 de diciembre de la efeméride referente al “heroico hundimiento de un submarino de la escuadra roja”.

Esta frase no le gustó a un diputado del BNG Néstor Rego, que pidió que se investigara este hecho, por lo que Defensa cesó fulminantemente al capitán de fragata jefe de estudios de la ESENGRA. Aquí convendría aclarar varios puntos.

En primer lugar, en la mayoría de los buques e instalaciones de la Armada, la Orden del D í a incluye una efeméride histórica, referida a un hecho de armas de la Armada Española, efeméride que se obtiene de un libro de 1968, que se titula Gloriosas efemérides de la Marina de Guerra Española.

Aquí descartamos que la redacción sea del capitán de fragata cesado, sino copia literal del citado libro de efemérides. Además, el responsable de un buque o dependencia, para lo bueno o lo malo, es siempre su comandante no el segundo, su responsabilidad es tanta como su autoridad, principio básico del mando. El corpus delicti, era la utilización en la efeméride de la expresión escuadra roja, por

lo que según el diputado del BNG, “el Ejército español continuaba operando en claves políticas e ideológicas de la guerra y del franquismo”. En bien de la verdad y del correcto léxico empleado hagamos un recorrido sobre lo que hay de cierto en la denominación utilizada y de lo que realmente le sucedió al infortunado submarino C-5.

LA FLOTILLA DE SUBMARINOS EN JULIO DE 1936 El 18 de julio de 1936, la Armada Española contaba con 12 submarinos, seis pertenecientes a la Serie B y otros seis de la Serie C. Los primeros habían entrado en servicio entre 1922 y 1926 y fueron construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en el astillero de Cartagena. Los cuatro más antiguos, B-1 a B-4 estaban destacados en la Estación Naval de Mahón y los dos más modernos, B-5 y B-6 estaban asignados a la Flotilla de Submarinos de Cartagena.

Los seis de la Clase C eran un desarrollo mejorado de los anteriores, realizado por la SECN también en Cartagena. Todos entraron en servicio entre 1928 y 1930, por lo que se podían considerar como bastante nuevos. Su dotación la formaban 40 personas, con oficiales.

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MARINA DE GUERRA Fig. 1. Dos submarinos clase B y cinco clase C atracados en Ferrol.

Fig. 2. Submarinos clase C en construcción en la SECN de Cartagena.

La llegada de la República en 1931 y su política naval, no pasaron de quedar en meras buenas intenciones. Se llegó a decir que las pocas obras realizadas a los buques se hacían para dar trabajo al personal de las factorías. Hay que destacar además que, entre el 14 de abril de 1931, advenimiento de la II República y el 18 de julio de 1936, hubo ¡20 cambios de gobierno!, con una docena de relevos en el Ministerio de Marina.

de los submarinos se dirigía a Málaga para hacer víveres. Durante esta primera salida a la mar las dotaciones submarinistas se amotinaron apresando a sus oficiales que fueron desembarcados en Málaga y entregados a las autoridades del Frente Popular, siendo posteriormente fusilados ante las tapias del cementerio malagueño entre el 15 y el 21 del mes de agosto junto con los oficiales de los destructores que habían entrado en el puerto andaluz.

El estado y la moral de las dotaciones tampoco era muy bueno, los cuerpos auxiliares y subalternos mantenían una pugna con el Cuerpo General, existiendo pruebas fehacientes de la infiltración marxista en las dotaciones de los buques, ya que los elementos revolucionarios de la sublevación de 1934, expulsados por sentencia judicial fueron readmitidos con el advenimiento del Frente Popular.

De esta forma un total de oficiales del Cuerpo General perdieron la vida en esas trágicas circunstancias a los que habría que sumar los 48 que fueron ejecutados en la mar por sus dotaciones en los buques de superficie.

No obstante, el Arma Submarina española disponía de oficiales y dotaciones bien instruidas en maniobras y ejercicios y los problemas de indisciplina eran residuales. Ante el llamamiento al amotinamiento, el 19 de julio desde la estación radio de Ciudad Lineal en Madrid, del radiotelegrafista Benjamín Balboa perteneciente a la UMRA, las dotaciones de los grandes buques de la Escuadra se sublevaron y asesinaron a sus oficiales.

El 18 de julio el Gobierno de Madrid, ordenaba la salida a la mar de todos los submarinos operativos para impedir el paso del Ejército del Norte de África a la Península. Así los submarinos C-1, C-3, C-4 y C-6 largaron amarras desde Cartagena a las 1000 horas de ese mismo día, uniéndoseles el B-6 pocas horas después, encontrándose el C-5 realizando obras de reparación. El día 19 los cinco submarinos nombrados, bloquearon el puerto de Melilla para evitar la salida de las tropas en algún buque transporte hacia la Península.

Posteriormente el C-6 y el B-6 fueron destacados al Estrecho de Gibraltar mientras que el resto 25

En Cartagena las cosas no fueron mejor. El día un oficial submarinista era asesinado en la Base por un fogonero. El día 20 auxiliares y cabos abrieron las puertas de Arsenal a la masa revolucionaria del Frente Popular que por medio de grupos armados detuvieron a todos los jefes y oficiales de los buques y submarinos, para ser encarcelados en los mercantes España nº 3 y Río Sil, que se habilitaron como buques prisión en el puerto de Cartagena.

En medio del caos, el 2ª maquinista Manuel Gutiérrez Pérez, del submarino C-5 tomó el mando de la Base de Submarinos y del Arsenal, haciéndose llamar “general” por la marinería, tras la destitución del almirante del Arsenal.

De la Base Naval de Cartagena se hizo cargo el teniente de navío Antonio Ruiz, una vez destituido el vicealmirante Márquez, que en ningún momento se había sublevado contra el Gobierno. El 14 de agosto de 1936, atracaba en el muelle de la Curra, el acorazado Jaime I, con diversas averías y tres muertos tras enfrentarse a la Aviación Nacional en aguas de Málaga. Por ello, en su tránsito hacia Cartagena, el comité revolucionario autodenominado Guardia Roja, formó en la toldilla del acorazado a jefes y oficiales, presos hasta el momento y los fusilaron sin juicio previo.

Proa a la mar

ig. . Cámara de Oficiales del C .

No contentos con esta vil acción, ese mismo día los amotinados del Jaime I se hicieron con el control del Río Sil, obligándole a salir a la mar, y al estar a 30 millas de Cartagena, arrojaron a todos los prisioneros al agua amarrados de dos en dos con las manos atadas a la espalda y una parrilla de hierro en los pies. Vuelto el Río Sil a puerto, se repitió la misma maniobra con el España nº3, aunque el procedimiento fue distinto ya que según los prisioneros iban saliendo de la bodega del buque, se les disparaba un tiro en la nuca y se les arrojaba al agua. n total de jefes y oficiales fueron asesinados por este salvaje procedimiento en el Río Sil y 147 en el España nº 3.

Mientras estos hechos ocurrían en Cartagena y su Base de Submarinos, en el puerto de Mahón, donde se encontraban los cuatro submarinos B-1 y B-4, la situación, no era diferente. El día 19 de julio se constituyó un comité revolucionario que hizo prisioneros al jefe de la Flotilla de Submarinos y a todos los oficiales, enviándolos a la fortaleza de La Mola, constituida desde el día 22 en prisión militar para 148 jefes y oficiales de la Armada y del Ejército.

El día 3 de agosto los custodios de la prisión, cuando todos los presos se hallaban en el patio sobre las 1900 horas, abrieron las puertas al exterior y una muchedumbre armada comenzó a disparar de forma indiscriminada sobre los indefensos presos. Al caer la noche, un total de 132 cadáveres

yacían tendidos sobre el patio de la fortaleza. De esta forma tan irracional, a la que habría que sumar la muerte de oficiales en Madrid y la de pilotos aeronavales en San Javier, el Gobierno del Frente Popular se encontró con la paradoja de que contaba con el 90% de los buques de la Flota, compuesta por un acorazado, tres cruceros, diecisiete destructores y doce submarinos, amén de otras embarcaciones menores, pero con el 90% de sus oficiales, asesinados, en total. En el bando Nacional tan sólo se contaba con un viejo acorazado, el España, apodado el abuelo, un crucero, el Almirante Cervera, y un destructor operativo, el Velasco, pero con todos sus cuadros de mando intactos.

LA CORTA TRAYECTORIA DEL C-5 Tras estas masacres, toda la Escuadra denominada por ellos mismos Roja, se encontraba en Cartagena, donde curiosamente y al contrario que en Ferrol y Cádiz, nunca se había declarado el estado de guerra ni hubo Alzamiento. La preocupación del Gobierno del Frente Popular seguía siendo el paso de las tropas del Protectorado de Marruecos a la Península, pero a mediados de agosto se encontraba con 12 submarinos sin oficiales para manejarlos.

Una búsqueda por las prisiones para encontrar todavía algún oficial con vida, para la primera salida a la mar al mando del C-5, resultó infructuosa pues sus oficiales y el comandante C.C. Antonio Amusátegui, habían sido asesinados en el España nº 3, con la excepción del 2º Comandante, teniente de navío Ruiz, por lo que el 22 de agosto el submarino se hizo a la mar bajo el mando del contramaestre Jacinto Núñez.

Tras un intento de hacer una primera inmersión fuera del puerto de Cartagena, el submarino mal trimado, se había precipitado hacia las profundidades sin control, lo que obligó a soplar todos los lastres en emergencia. Tras esta experiencia, la dotación, decidió seguir navegando en superficie hasta Málaga en espera de un comandante de submarinos cualificado. El día de agosto el C-5 entraba en Málaga, e inmediatamente el comité revolucionario de a bordo le planteaba su preocupación al recién nombrado Jefe de la Flotilla, teniente de navío Vicente Ramírez de Togores, que había reemplazado al capitán de fragata, Francisco Guimerá Bosch, depuesto en Málaga.

Fig. 4. Fotografía fechada en 1936 del submarino C-3, frente a la costa de Málaga.

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Como resultas de esta desconfianza, al capitán de corbeta Lara no le eran entregadas las órdenes de operaciones ni le dejaban mirar por el periscopio cuando había algún buque enemigo a la vista. Ese mismo día 23 de agosto el C-5, se hizo a la mar desde Málaga. El 26 de agosto el submarino sufrió su primer percance, por un error del oficial de guardia, al quedar varado durante la noche en un bajo del Estrecho de Gibraltar frente a Tarifa.

Afortunadamente la marea y la fuerte corriente librarían al C-5, horas después.

El 26 de agosto los submarinos C-1, C-2 y C-5, fondeados frente a Tánger recibían la orden de levar anclas y navegar en demanda del Cantábrico para impermeabilizar la costa del Cantábrico. La maniobra se hace con mucho viento de Levante y un golpe de mar hace que el C-5 aborde al C-1 en la popa, causándole graves averías, obligando al C-1 a regresar a Cartagena para reparar, mientras el C-2 y el C-5 se dirigen hacia el Norte, llegando el 31 de agosto a Bilbao, entrando el C-5 en el dique seco de Euskalduna para limpieza de fondos y reparación de la proa.

La decisión de desplegar los submarinos en el Cantábrico fue un gran error estratégico, pues facilitó el paso de todas las tropas africanas a la Península y su posterior progresión hacia el Norte. Recordemos que el primer paso de

MARINA DE GUERRA

El comandante elegido fue el capitán de corbeta (CC) José Mª de Lara Dorda, que había salvado milagrosamente su vida de la masacre de Cartagena, gracias a que había estado fuera con 20 días de permiso por una lesión en un brazo. El comité revolucionario de a bordo lo recibió con desconfianza, pues era católico practicante, padre de familia y desde luego tras los asesinatos de sus compañeros, nada afecto al Frente Popular.

Fig. 5. Submarinos clase C y comparación con las clase A y B.

Fig. 6. Submarino C-5.

estas tropas realizado el 5 de agosto, denominado Convoy de la Victoria, sólo contó con la única oposición del destructor Alcalá Galiano, que no pudo atacar ningún buque mercante cargado de tropas, por la defensa heroica del cañonero Eduardo Dato, muy inferior en potencia de fuego, pero con oficiales profesionales y motivados dispuestos a darlo todo.

El 2 de septiembre en su primera salida a la mar, el C-5 avistó al crucero Almirante Cervera, pero el comisario político Porto, le arrebató el periscopio al CC Lara, único oficial cualificado para hacer un ataque a cota periscópica. Cuando le devolvió el periscopio, Lara avistó al crucero alemán Königsberg, que se interponía en la línea de lanzamiento de torpedos, por lo que el ataque fue abortado. Porto acusó a Lara de traidor, pero no pudo hacer nada más.

El día 3 de septiembre el submarino mantuvo un enfrentamiento nocturno en superficie al norte de Luarca, con los bous armados Argos y Juan Ignacio, llegando a realizar 70 disparos con su cañón de 76mm.

El Argos intentó pasar por ojo al submarino, pero éste hizo inmersión, para recibir horas más tarde las bombas lanzadas por un hidroavión Savoia S-19 nacional y varias cargas de profundidad del destructor Velasco, que acudió al escenario. El submarino alcanzó rápidamente su cota máxima de 80 m y la sobrepasó, llegando a los 85m, posándose en el fondo, pero infelizmente, las cargas de profundidad del Velasco, sin haber impactado directamente, le habían causado diversas averías en timones y hélices, además de varias entradas de agua.

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Fig. 7. Submarino clase C semihundido en puerto.

Tras 44 angustiosas horas posados en el fondo con una escora a estribor de 20º y realizado el achique de las cámaras inundadas, el CC Lara dio las órdenes de “sopla todo” “30 grados a subir, avante toda las dos” Felizmente el submarino despegó del fondo y cuando llegó a la superficie, el horizonte estaba limpio de contactos.

El 5 de septiembre el C-5 entraba en el puerto de El Musel con una dotación totalmente desmoralizada tras haber visto la muerte tan de cerca. Posteriormente el submarino se trasladó a Portugalete para realizar las reparaciones de fortuna necesarias, sin tener la oportunidad de dirigirse al astillero de Cartagena, para reparar correctamente sus averías. inalmente finalizando octubre, el C-5 acabó su alistamiento, saliendo a la mar ante la noticia de que el acorazado España, navegaba por aguas próximas a Santander.

Tras una búsqueda infructuosa, el C-5 entró en este puerto, hecho que aprovechó el comisario político Porto, para coger una monumental borrachera en los abundantes bares de Puerto Chico. Avisado a 2200 horas el radio, que el España había sido avistado de nuevo, el C-5 saldría a la mar para dar caza al acorazado enemigo. Sobre las 0130 horas del 30 de octubre, el serviola avistó a una distancia aproximada de dos millas una luz, posiblemente de algún portillo mal cerrado del acorazado. Porto ordenó sumergir el barco para iniciar un ataque con torpedos. Tras la orden de alistar los cuatro tubos con torpedos en la proa, dos torpedos fueron lanzados contra la inmensa mole del acorazado.

Desafortunadamente para los torpedistas, los torpedos mal regulados, nada más salir del tubo, invirtieron el rumbo, describiendo una trayectoria errática. Como aún quedaban dos torpedos listos para ser lanzados, Porto se dirigió amenazante hacia Lara con estas palabras, “preste mucha atención al lanzamiento y hunda al España, si no quiere vérselas conmigo”. El comandante le contestó que él no tenía la culpa del mal funcionamiento de los torpedos, dicho lo cual dio la orden de ¡fuego! a una distancia de una milla. Unos minutos más tarde se oyó una explosión lejana, uno de los torpedos había estallado al impactar contra las estribaciones de Cabo Mayor. Posteriormente al llegar el España a Ferrol, su casco fue recorrido por un buzo, descubriendo en la banda de babor y la altura de la torre nº 3 una marca por debajo de la quilla de balance, posiblemente producida por el impacto de un torpedo que no estalló.

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El submarino después de este fallido ataque regresó a Bilbao, donde Porto llevó a Lara ante un tribunal, que lo absolvió gracias a las declaraciones de la dotación. Los meses de noviembre y diciembre transcurrieron sin ningún ánimo de buscar al enemigo, pues hasta Bilbao habían llegado las noticias del hundimiento del submarino B-6 el 19 de septiembre a la altura del Cabo de Peñas, tras un enfrentamiento en superficie con el remolcador Galicia y el destructor Velasco.

Apenas un mes más tarde, el 17 de octubre un hidroavión nacional Dornier nº4, avistó al submarino B-5 en superficie, que inmediatamente hizo inmersión lo cual no fue obstáculo para que el hidro le lanzase una carga de profundidad, y varias bombas. Este era el segundo submarino hundido desde el comienzo de la guerra, pero como no hay dos sin tres, el 12 de diciembre el submarino C-3 fue hundido cuando imprudentemente patrullaba en superficie a plena luz del día las proximidades del puerto de Málaga. El autor del hundimiento era el submarino alemán U-34 que finalizaba la operación Úrsula, y regresaba a su base en Kiel, no sin antes hundir a las 1419 horas con un torpedo G-7a al confiado submarino.

Con estos tres hundimientos, no es de extrañar que el espíritu combativo del C-5 fuese nulo.

En estas circunstancias y después de la Navidad, el submarino se alistó el 31 de diciembre para salir a la mar, habiendo embarcado víveres por la mañana y realizado la primera comida en puerto. A las 1600 el CC Lara ordenaba babor y estribor de guardia para salir de Bilbao, sería la última vez que el submarino sería visto en superficie. Esa misma noche se perdería el contacto radio con el C-5.

La teoría del hundimiento por acción del comandante no tiene recorrido entre submarinistas. En primer lugar, el comandante del submarino no tiene acceso directo a los timones de buceo ni al timón vertical, ni tampoco a las palancas del piano de inundación de los lastres. Por si esto fuese poco, el comisario político Porto, perseguía a Lara a sol y sombra por no fiarse de él. Además, su ardor combativo estaría próximo a cero, algo que en otros submarinos provocó que sus comandantes fuesen sustituidos por oficiales rusos, con escaso éxito.

Fig. 8. Ramón Cayuelas, único superviviente del C-5.

CONCLUSIONES El protagonista de nuestra historia, el C-5, desapareció en la noche del 31 de diciembre de 1936 con 40 hombres de su dotación, la única prueba de su hundimiento fue una gran mancha de petróleo en las proximidades de Ribadesella. Su desaparición dio lugar a todo tipo de especulaciones, pues en la zona no había ninguna unidad naval o aérea enemiga que podía haber atacado al C-5.

En la Zona Nacional su hundimiento se adjudicó a la acción de su comandante, el capitán de corbeta Lara, que según sus compañeros les había dicho que lo haría en cuanto pudiese. Ahora bien, desde el punto de vista

El gran fallo del Gobierno del Frente Popular fue consentir el asesinato de prácticamente todos los oficiales submarinistas, encontrándose en agosto de 1936 con 12 submarinos inutilizados, por falta de personal cualificado. En esta acción de aniquilar los oficiales del Cuerpo General, la República perdió la guerra, pues si las tropas africanas no hubieran cruzado el Estrecho, el Alzamiento en la Península no habría tenido futuro alguno.

Tras el hundimiento de 4 submarinos en 4 meses, la moral de la Flotilla decayó totalmente y se buscó esencialmente la supervivencia.

En abril de 1939 al acabar la guerra, los seis submarinos Serie B, estaban hundidos y de los seis de la Serie C, cuatro se habían perdido igualmente, quedando como únicos supervivientes, el C-2 que pudo ser apresado en Cartagena por oficiales afectos al Alzamiento para entrar en Palma de Mallorca en marzo de 1939 y el C-4, que salió el 5 de marzo de ese año con el resto de la Escuadra Roja compuesta por tres cruceros y ocho destructores al mando del CC Buiza hacia la Base Naval de Bizerta en Túnez, para internarse el 7 de marzo.

En la capilla de la Base de Submarinos de Cartagena, y como ejemplo para la generación actual, hay una gran inscripción In memoriam, con los nombres de los submarinos perdidos en la mar, sin distinción de color ni credo, B-5, B-6, C-3, C-4 y C-5, recordando que sus dotaciones murieron por sus ideales en cumplimiento de su deber.

José María Treviño Ruiz

Almirante (R) de la Armada Española.

Especialista en Submarinos y en Comunicaciones.

Fue Jefe de la Flotilla de Submarinos.

Nota del Director de la Revista: Estamos ante el relato de los acontecimientos que realmente ocurrieron en los submarinos republicanos durante la Guerra Civil. La información fue suministrada por el único superviviente de la dotación del C5 Ramón Cayuela, al Almirante Treviño, en esos momentos Comandante de la Flotilla de Submarinos. Cayuela fue desembarcado en la misma mañana del 31 de Diciembre de 1936, por desavenencias con el comisario político del submarino, Porto, salvando así la vida.

Escribió un libro sobre la historia del C5, cuyos beneficios fueron donados por Cayuela al atronato de Huérfanos de la Armada, concediéndosele la Cruz al Mérito Naval, a propuesta del Almirante Treviño, quien además había prorrogado el libro. Su concesión convirtió a Ramón Cayuela, a sus 80 años, y en palabras de sus allegados, en “el hombre más feliz del mundo”.

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técnico y analizando el accidente, se desprende que el casco del C-5, construido con un acero muy inferior al de los submarinos actuales. que encima iba remachado no soldado, pudo implosionar, debido al mal estado del casco del submarino y a la falta de un mantenimiento correctivo adecuado.

NAUFRAGIO DEL TRANSATLÁNTICO PRÍNCIPE DE ASTURIAS EL

A

unque pocos lo saben, en la primavera de 1916 tuvo lugar una de las mayores tragedias de la Marina Mercante Española. Se trataba del transatlántico Príncipe de Asturias, perteneciente a Pinillos Izquierdo y Compañía, una naviera privada, con sede en Cádiz.

En aquellos años, España era una nación empobrecida económicamente y generadora de una fuerte emigración que se dirigía hacia el continente americano, en especial hacia los países de habla española.

Tras haber puesto en servicio entre 1906 y 1908 tres nuevos buques, que llevaron en sus amuras y popas los nombres de Valbanera, Cádiz y Barcelona, Pinillos encargó a los astilleros de Kingston, de Glasgow (Escocia), la construcción de dos buques gemelos de mayor porte que los anteriores.

En 1912, se botó el primero de ellos, que recibió el nombre de Infanta Isabel y dos años después lo haría su gemelo, bautizado como Príncipe de Asturias, con matrícula de Cádiz. Este último, fue botado el 30 de abril de 1914 y entró en servicio el 16 de agosto de ese año, partiendo para su viaje inaugural.

Eran buques de 16.500 toneladas de desplazamiento y sus dimensiones eran de 140 mts. de eslora, 18 de manga y 10 de puntal, con un calado de 8,5 mts. Sus dos ejes de hélices estaban movidos por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión que le proporcionaban un andar máximo de 18 nudos.

Ambos buques habían sido concebidos –al igual que el Titanic- para hacer frente a posibles vías de agua. Por ello, estaban dotados de mamparos estancos, tanques de fondo junto a la quilla y a lo largo de toda su eslora e incluso, contaban con tanques de lastre para reforzar la estabilidad en caso necesario.

A la vista de la triste experiencia del hundimiento del Titanic, -ocurrido en 1912-, dos años después, las principales naciones firmaron el Convenio nternacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (1914). En la construcción se había tenido en cuenta la seguridad, por lo que, aparte de los preceptivos chalecos individuales, llevaba diez botes salvavidas de buen tamaño, en la cubierta de botes.

El uso del Infanta Isabel y Príncipe de Asturias iba a ser mixto, pues serían destinados al transporte de emigrantes –su prioridad- al tiempo que llevarían algo de carga en sus bodegas. Por ello, se esmeraron en la habitabilidad. Contaba con confortables camarotes para las clases pudientes, destinados a uno, dos o tres pasajeros.

Tenía capacidad para 150 pasajeros en Primera Clase, 120 en Segunda Clase, 120 en Segunda Clase Económica y 1.500 en los sollados de emigrantes. El número de tripulantes ascendía a 193.

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En sus bodegas llevaba una carga de lingotes y chapas de cobre, cromo, estaño, plomo, tungsteno, vanadio y amianto. También llevaba cables eléctricos, cadenas y anclas para buques, toneles de vino, cajas de botellas de licor, cajas de aceitunas y fardos de corcho. A lo largo de las escalas que realizó en los puertos españoles fue embarcando emigrantes y viajeros con destino a los puertos suramericanos. A su partida del Puerto de la Luz, Gran Canaria, viajaban a bordo 395 pasajeros y 193 tripulantes, una cifra extraordinariamente reducida comparada con anteriores viajes. Sin embargo, algunos apuntan a que también transportaba emigrantes ilegales no contabilizados, originarios de varios países europeos que huían de la guerra –la I Guerra Mundial- en la que se habían visto envueltas sus naciones.

El cruce del Atlántico se realizó sin nada que reseñar. La catástrofe se produciría cuando el buque navegaba frente a la costa brasileña, a poca distancia de su próxima escala en Santos, donde tenía prevista su entrada sobre las 9.00 horas del 5 de marzo.

Según los testimonios de los profesionales supervivientes, el Príncipe de Asturias navegaba la noche del 4 de marzo sometido a una fuerte marejada y a un tiem-

MARINA MERCANTE

El Príncipe de Asturias partió de Barcelona el 17 de febrero de , con destino final Buenos Aires y escalas intermedias en Valencia, Almería, Cádiz, Gran Canaria, Santos (Brasil) y Montevideo. Lo hacía bajo el mando del capitán de la Marina Mercante José Lotina Abrisqueta, un vasco nacido en Plentzia, de 44 años de edad, con más de quince años de experiencia. El primer oficial era Antonio Salazar del Campo, también vasco y original de Orliz, amigo personal de Lotina. Aunque llevaba seis años en la compañía, éste era el primer viaje que hacía en la línea Barcelona-Buenos Aires.

Fig. 1. El transatlántico Príncipe de Asturias. Postal de la época.

po cerrado que había impedido, a lo largo de la singladura anterior, la observación con el sextante, lo que había hecho imposible la obtención de una situación exacta. Debido a ello, se manejaban con la situación de estima, con la consiguiente posibilidad de errores.

A las 04.00 horas del 5 de marzo, se hizo cargo de la guardia en el puente Rufino Onzáiz rtiaga, el segundo oficial de abordo, de años de edad. Su antecesor, Antonio Salazar del Campo, primer oficial, al cederle el relevo le informó que, durante su guardia, había navegado al rumbo S70ºW, con una corrección total de 5ºNW y que desde la 03.45 navegaban a media máquina ya que, desde las 03.00 horas, estaban cerrados en lluvia. El viento soplaba fresco del SW, con fuerte marejada. Para saber lo sucedido, contamos con el testimonio del propio Rufino Onzáiz.

Ante tales circunstancias, el capitán Lotina estaba en el puente y ordenó que, como medida ante la mala visibilidad, empezaran a activar la bocina de niebla. Eran las 04.02. También, como precaución y para dar más resguardo a la costa, ordenó corregir el rumbo hacia afuera, es decir, al S65W. Esperaban pasar pronto frente a la isla de Sao Sebastiao o Ilhabela, por lo que prestaron atención a los destellos del faro situado en el extremo sur de la península de Boi. Ilhabella es una isla de 346,39 kms. cuadrados, de orografía muy accidentada, situada a escasa distancia de la costa brasileña y separada de ella por un canal de milla y media, que se encuentra un poco al sur del Trópico de Capricornio.

Seis minutos después, a las 04.08, inquieto al no ver la luz del Faro de Ponta do Boi, el capitán dio orden al timonel de gobernar al S60W, otros 5º hacia la mar. Así continuaron navegando hasta que siete minutos más tarde, a las 04.15, se avistó una masa oscura cercana –que identificaron como la costa abierta cuartas por estribor.

Fig. 2. El Príncipe de Asturias en su viaje inaugural (1914).

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Inmediatamente, el capitán, alarmado por la proximidad de tierra, accionando el telégrafo de máquinas con sus propias manos, pasó las órdenes de Para, seguida de Atrás toda. Según el segundo oficial Onzáiz, momentos después sintieron el golpe contra el fondo. El reloj marcaba las 04.15 cuando la quilla del barco impactó fuertemente contra los bajos próximos a la Punta Pirabura, situada un poco más al norte del faro, dentro de la misma península de Boi. Mientras el radiotelegrafista trataba de enviar el mensaje de socorro que le había ordenado el capitán Lotina, despertaron a los tripulantes y pasajeros, que se habían acostado no hacía mucho, pues esa noche se había celebrado la fiesta de Carnaval. En la cubierta de botes intentaron lanzar a la mar dos de los botes salvavidas, pero no pudieron realizarlo pues, en cuestión de minutos, el buque adquirió una fuerte escora hacia estribor. Poco después de las 04.20 el buque se hundió y los pasajeros y tripulantes que habían conseguido alcanzar la cubierta, cayeron al agua.

La colisión con la dura roca del bajo, desgarró el casco y provocó una vía de agua de grandes dimensiones, que sumergió la proa e inundó de inmediato las cámaras de calderas y de máquinas. La llegada del agua a aquellas, que se encontraban calientes, produjo la explosión sucesiva de las calderas y dejó al buque sin energía eléctrica, lo que vino a aumentar el desconcierto en el abandono del buque. El hundimiento fue rapidísimo, ya que ocurrió en menos de diez minutos desde la colisión con el fondo. Pronto los náufragos que consiguieron salir del buque, se encontraron en el agua, en medio de las olas y la oscuridad de la noche.

Aunque no habían conseguido echar ningún bote al agua –no hubo tiempo ni pudieron , uno de ellos quedó a ote tras romper fortuitamente sus amarras. El resto se hundió con el barco. El bodeguero Buenaventura Rosés tuvo la fortuna de encontrarse, en medio de la oscuridad, con el único bote que se había salvado. Consiguió subirse a bordo y se mantuvo en la zona recogiendo del agua a cuantos supervivientes encontró. Entre ellos estaban el médico Francisco Zapata, el timonel Antonio Linares y el segundo oficial Rufino Onzáiz quien, a partir de ese momento, se encargó de la recogida de los náufragos. Con gran esfuerzo y a lo largo de varios viajes a una playa cercana, para dejar en ella a los rescatados de las olas, consiguieron salvar a 125 personas.

Por suerte, una parte de la carga consistía en fardos de corcho, que pudieron ser utilizados por algunos para mantenerse a ote. Otros se valieron de puertas y demás objetos de madera, aunque también los hubo que, pese a no saber nadar, se salvaron gracias a su chaleco salvavidas. Los que sabían hacerlo pudieron llegar a la costa, aunque algunos de ellos perdieron allí sus vidas, estrellados contra las rocas.

Fig. 3. El capitán José Lotina.

Hubo casos de heroísmo, como el que protagonizó Marina Vidal Castro, quien socorrió a un joven compañero de viaje llamado José Martins Vianna. Como era buena nadadora, pudo cargar con él agarrado sobre sobre su espalda hasta depositarlo en una balsa de corcho, a la que se sujetaban otros cuatro náufragos. Luego salvó a otras tres personas más.

Según declaraciones del doctor Francisco Zapata, un sevillano de 27 años superviviente, el naufragio se produjo a unos 30 metros del faro, aunque el dato no es fiable pues la visibilidad era muy deficiente. l se cruzó con el capitán Lotina cuando salió de su camarote. Onzáiz confirmó la muerte de éste, pues fue testigo de que se produjo al ser arrastrado por la mar. A pesar de los intentos por parte del radiotelegrafista, no pudo enviar ningún mensaje solicitando socorro pues el temprano apagón general, por la entrada de agua en la sala de máquinas, lo impidió.

Muchos de los cuerpos de los fallecidos acabaron en las playas de Sellada, Castellanos y Figueira do Sombrío de Ilhabela. En sus proximidades recibieron sepultura por los caiçaras, los indígenas locales, bajo cruces de madera.

Fig. 4. El momento del naufragio del Príncipe de Asturias. Museu Marítim de Barcelona.

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En el naufragio perdieron la vida 445 personas de las 588 contabilizadas a la partida de Las Palmas, quedando la incógnita de los emigrantes ilegales fallecidos. La existencia de éstos parece ser cierta, pues entre los supervivientes aparecieron varios nombres que no figuraban en la lista de pasajeros. También se deduce del testimonio de Marina Vidal, quien dijo haber visto a unos cien de ellos en una bodega. Consiguieron salvarse 57 pasajeros y 87 tripulantes, hecho probablemente debido a la mayor preparación de éstos ante un naufragio en tan adversas circunstancias.

MARINA MERCANTE

Sorprendente fue el hallazgo del día 14 de marzo –nueve días después del siniestro- de cuatro náufragos que habían sobrevivido en la costa como auténticos robinsones. Fueron encontrados por unos pescadores caiçaras, quienes les recogieron y les alimentaron, mientras uno de ellos partía para informar a las autoridades de Sao Sebastiao, una localidad situada al otro lado de la isla.

ig. . lhabela. Mapa turístico donde figuran algunos de los naufragios y las playas a donde arribaron los supervivientes y los cuerpos de los náufragos.

Al día siguiente, el transatlántico español Patricio de Satrústegui, perteneciente a la Compañía Transatlántica, que cubría la misma línea, fue avisado del siniestro y se dirigió al lugar para recoger a los náufragos, pero sólo consiguió hallar los cadáveres de cuatro hombres y dos mujeres. Además, otros varios barcos brasileños acudieron a la zona para colaborar en la recogida.

Analizando las causas del naufragio, además de la citada falta de visibilidad, se habló de fuertes corrientes y de anormales perturbaciones magnéticas propias de la zona. Pero, principalmente, los marinos apuntaban a que la Punta Pirabura impedía la visión de la luz del faro de Ponta do Boi –que tenía un alcance de 22 millas con buena visibilidad- si el buque se acercaba por el sector NE de Ilhabela. En 1932 se inauguró un nuevo faro de 40 metros sobre la mar y 10 millas de alcance, en la Punta Pirabura. Como curiosidad, diremos que los fondos próximos a la isla constituyen un auténtico cementerio marino, pues son más de cien los naufragios allí ocurridos.

Fig. 6. Ilhabela. Detalle de la zona del naufragio.

Fig. 7. Ruta original y ruta alterada del Príncipe de Asturias, en su aproximación a Ihlabela. Museo Náutico de Ihlabela.

Cristóbal Colón de Carvajal

Socio de Honor de la RLNE.

Bibliografía 1. V LLARR B A MA SO, Pablo. 1916: El “Titanic” español. La historia oculta del naufragio del Príncipe de Asturias.

2. MARRERO ÁLVAREZ, Manuel. Grandes tragedias navales: Príncipe de Asturias 1916.

3. Wikipedia. “Vapor Príncipe de Asturias”

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DE COMO ESPAÑA ABRIÓ LAS GRANDES ALAMEDAS PARA QUE FUERAN UNOS ESTADOS UNIDOS LIBRES

E

n mayo de 1781, George Washington estaba seguro de que la guerra estaba perdida. Se sentía deprimido, angustiado y desanimado.

Era consciente de que: a) el bloqueo naval inglés durante siete años había sido eficaz y llevado a la ruina económica a las trece colonias; b) la falta de armas, pólvora, pertrechos, alimentos y dinero para las tropas era definitiva, con un Congreso Continental colapsado; c) los franceses tampoco podían aportar suministros ni dinero, en palabras del propio mariscal Jean Baptiste Donatien de Vimeur, conde de Rochambeau, comandante en jefe del cuerpo expedicionario francés durante la Guerra de ndependencia, quien admitió que las finanzas de Francia estaban exhaustas, y no podían pagar ni siquiera a sus propios soldados, ni reparar y avituallar sus propios barcos; y d) el ejército continental estaba al borde del colapso y sus tropas a punto de abandonar ante tanto retraso en las pagas.

Washington sabía que desde Saratoga, el plan inglés había sido modificado bajar al ejército de Canadá por el Mississippi, alcanzar Nueva Orleans, hacerse con este enclave fundamental, y girar hacia el este, a Florida, unirse al ejército inglés del Sur, y ambos subir hacia el norte, para unirse al ejército de Charles Cornwallis, creando un cuerpo de ejército imbatible que, yendo al norte, se encontrase con el ejército de Washington, para derrotarle definitivamente.

Entonces España dio una serie de pasos decisivos para la independencia de las jóvenes colonias, y adquirió protagonismo un español excepcional, Bernardo de Gálvez, el joven Gobernador del territorio de Louisiana.

Fig. 1. George Washington es elegido Comandante en Jefe del Ejército Continental. No disponía sino de una discreta experiencia en combate, y ninguna en dirigir grandes unidades. Pero su aparición con uniforme, siendo el único en hacerlo, en la segunda reunión del Congreso Continental, el 2 de julio de 1776, convenció a muchos. Ese día se votó la declaración de independencia, firmada dos días después, se estableció un nuevo país llamado Estados nidos de América, se establecía el Ejército Continental, se le dio su mando a Washington, se declaraba la amistad con Francia y se declaraba la guerra con Inglaterra.

Nuestro personaje nació en 1746 en la sierra de Málaga, Macharavialla, justo cuando moría Felipe V. Tras su paso por la Academia Militar de Ávila, se embarcó con las tropas del general Villalba para América, donde pronto destacó por sus dotes militares, comportamiento y actitud en el combate, como diplomático y negociador. Con 24 años, ya era Comandante General de Nueva Vizcaya.

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Fig. 2. Grabado que muestra las operaciones españolas del asalto al bastión inglés de su Ejército del Sur, en ensacola, forzando la entrada al puerto de los efectivos españoles. La Guerra de ndependencia estaba a punto de sufrir un cambio definitivo en su curso, paso crítico y necesario para el triunfo definitivo del Ejército Continental y logro de la libertad de las Trece Colonias. Nunca lo olvidarían.

Sus primeras victorias las alcanzó contra los indios opatas y los apaches, ganando muy pronto autoridad, admiración y respeto. Cruzó en campaña el río ecos a la cabeza de sus hombres, el primero, sin mirar atrás (al igual que en Pensacola). Sus victorias y su talante le granjearon el respeto y admiración de las Naciones Indias, que le mostraron lealtad y sumisión, que han ido pasando de generación en generación. Hoy día, las tribus indias del norte de México y del sur de Estados nidos recuerdan a Bernardo de Gálvez, y conservan con respeto los acuerdos firmados.

Tras un breve regreso a España, a tiempo de acudir a la batalla de Argel con el General O Reilly y ser profesor en la Academia Militar de vila, vuelve a América para dirigir la guarnición de Nueva Orleans y ser ayudante del gobernador de Louisiana, nzala. Era el año , y las colonias americanas acababan de proclamar su independencia.

Tras el tratado de arís de , que dio fin a la Guerra de los Siete Años, y que supuso una paz vergonzosa para rancia, ésta vio la oportunidad de revancha en la Guerra de ndependencia. En alcanzaron un acuerdo con los colonos norteamericanos; las tropas americanas luchaban con ganas e ilusión, pero sus escasas provisiones y armamento, limitado adiestramiento, pobres recursos económicos, y unos jefes sin experiencia en conducir grandes ejércitos (ni siquiera George Washington) les conducían inexorablemente hacia una derrota segura.

Sin embargo España perseguía un doble objetivo: expulsar a los ingleses de las orillas del Mississippi y Golfo de México, lograr su desaparición de sus asentamientos e intereses comerciales y políticos en el Caribe y la recuperación de Florida; y lograr una serie de acuerdos firmando una alianza con rancia en apoyo de la causa rebelde.

Para lograr este segundo objetivo se firmó el tratado de Aranjuez, el de abril de , formando parte de los Pactos de Familia, en el que España se comprometía a ayudar a Francia en apoyo de las colonias americanas, y Francia se comprometía a ayudar a España a recuperar Menorca y Gibraltar.

ig. . Estamos ante la única pintura del mundo que muestra el desembarco de las tropas españolas en ensacola. Tras haber forzado la entrada del puerto, llega el desembarco de las tropas españolas embarcadas. Su unión a las dos columnas enviadas por tierra desde Nueva Orleans, inició el asedio de ensacola, bajo el mando de Bernardo de Gálvez. Es obra del gran pintor inglés eter G. o er, el mayor representante actualmente del hiperrealismo.

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Proa a la mar

HISTORIA NAVAL

La ayuda económica francesa, el envío de material bélico y tropas de combate adiestradas, y una excelente labor de su marina, logró equilibrar bastante la balanza de la guerra, pero no de manera definitiva. Se necesitaba algo más, un nuevo apoyo definitivo, y éste vino de la mano de España, quien hasta entonces había ayudado a los americanos con dinero, armas y municiones, pero había evitado una intervención directa y clara, siguiendo la política del conde de Floridablanca, Primer Ministro de España.

ig. . na vez consolidada la posición española, el Gobernador Gálvez dio la orden del asalto final. Las tropas españolas se mostraron muy superiores, bajo el liderazgo de Gálvez, a las veteranas y entrenadas tropas inglesas. El ejército del Sur inglés desaparecía, y con ello su amenaza para las Colonias, al evitar su unión al ejército de Lord Charles Cornwallis. La victoria de Yorktown estaba cada vez más cerca.

Y para lograr el primer objetivo, España tenía a Bernardo de Gálvez, nombrado en Gobernador de Louisiana (Minnesota, Wisconsin, Missouri, Illinois, Kentucky, Arkansas, Tennessee, Mississippi, una parte de Luisiana, y gran parte de Texas), delimitando al este con las trece colonias y al norte con Canadá, con gran importancia geopolítica y comercial, y el río Mississippi como eje del comercio entre Canadá, el golfo de México y Cuba, las múltiples naciones indias y las trece colonias americanas.

Gálvez reforzó sus alianzas con las Naciones Indias y contactó con los colonos. Pronto se enteró que los ingleses estaban preparando un golpe de mano contra la Louisiana, con tres objetivos: acabar con la ayuda española a los rebeldes; atacar por el sur y el oeste a las colonias rebeldes, que éstas no esperaban; y conquistar la Louisiana española. ero Gálvez decide no defender sino atacar primero, poniéndose al frente de una columna de 1.450 hombres (170 soldados veteranos, 20 carabineros, reclu-

ig. . Victoria definitiva de or to n de las tropas continentales sobre las británicas. echo consumado y la clave para la independencia de las Trece Colonias, y la creación de unos Estados nidos libres e independientes. Nunca olvidaron los norteamericanos la ayuda decisiva de Bernardo de Gálvez. desde entonces le consideran uno de los adres undadores de los Estados nidos.

tas, colonos franceses y alemanes, rebeldes norteamericanos, guerreros indios, y una partida de negros y mulatos , tropa mixta que Gálvez convirtió en un verdadero regimiento listo para enfrentarse a los experimentados fusileros del poderoso ejército inglés.

Llegaron el de septiembre de a Manchac , tomando al asalto el fuerte inglés, y a continuación Baton Rouge, defendido por un fuerte contingente de 600 veteranos y 18 cañones, y los fuertes de anure y Natchez. Abortó así el ataque inglés a Lousiana, aseguró el dominio español, impidió el paso del ejército de Canadá, y aseguró la llegada de suministros a las colonias por el Mississippi, rindiendo 700 veteranos ingleses y ocho barcos.

A continuación, Gálvez decidió atacar lorida, con dos objetivos principales, Mobile y Pensacola, las llaves del dominio inglés, un golpe de mano definitivo contra los intereses británicos, y que dejaría a Inglaterra sin sus ejércitos de Canadá y del Sur. Tras cuatro días de ataques, cae el fuerte de Mobile, defendido por 300 veteranos ingleses, el 14 de octubre de 1780, recuperándose una de las joyas del virreinato de México. Tras ello, Gálvez concentró su atención en Pensacola, el lugar más estratégico para el control del norte del Golfo de México, llave para la posesión de Florida, defendido por un magnífico contingente de . soldados del general Campbell.

Si España fracasaba, nglaterra amenazaría México y Cuba, el comercio desde Canadá hasta América Central estaría bajo control inglés, las trece colonias quedarían rodeadas por el norte, sur y oeste, con su definitivo estrangulamiento económico y comercial, sin vías de salida o entrada de mercancías, y un poderoso aliado derrotado. rancia sola se vería incapaz de ayudar a los colonos, y la Guerra de Independencia norteamericana fracasaría irremediablemente.

Si Gálvez tomaba ensacola, España recuperaría lorida, consolidaría su posición en el Golfo de México, amenazaría las posesiones inglesas de América Central, y controlaría toda la cuenca del Mississippi, haciéndose con el comercio entre Canadá y México, podría comerciar con las trece colonias, aseguraría los ancos de éstas al oeste y al sur, sin presencia militar inglesa, y contribuiría decisivamente al curso de la Guerra de ndependencia evitando que los ingleses lanzasen un devastador y definitivo ataque desde el oeste y el sur.

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Ante las dudas de continuar con el plan, Gálvez dijo lo siguiente Los ingleses que se dirigían a Charleston fueron sorprendidos por una fuerte tempestad, a causa de la cual sus barcos fueron diseminados hasta tal punto que algunos fueron arrastrados hasta casi Inglaterra. Esto es lo que, más o menos, nos ocurrió a nosotros. Pero los ingleses no se desanimaron. Se volvieron a organizar y atacaron a Charleston, obteniendo los resultados afortunados que todos conocemos. ¿Es que nosotros no somos capaces de cosa semejante? ¿Ha desaparecido la virtud militar que tanto nos caracterizó atacando a nuestros enemigos? ¿Somos tan pusilánimes e inconstantes que una simple tempestad tropical nos amilana en nuestra gloriosa empresa? Esto es lo que pensarán los ingleses de nosotros, derrotados por un simple contratiempo, a no ser que nos mantenga un propósito de mucha mayor importancia .

Fig. 6. George Washington es nombrado Presidente de los Estados nidos, su primer residente. En este retrato se le ve en una de las posturas típicas de la época. Como se ve, la postura de la mano de Napoleón no tenía mucho que ver con él, sino que era moda en aquél entonces. Hay que ver cómo nos toma el pelo la historia a veces, sobre todo cuando hacemos análisis superficiales, y nos quedamos en detalles sin profundizar de verdad.

Inglaterra perdería sus cabezas de playa atlánticas, afectando al abastecimiento de las tropas en tierra, y con las marinas española y francesa dueñas de esta parte del mar. Y con una marina inglesa muy ocupada defendiendo Gibraltar, lo que también contribuyó de manera definitiva al curso de la guerra.

Pensacola era pues la clave de todo. Y así lo veían claramente Gálvez y ashington, éste evitando dar una batalla a los ingleses que sabía que perdería en tanto las tropas de Gálvez no lograsen la victoria sobre el Ejército del Sur inglés, una vez frenado el Ejército de Canadá.

Sin embargo, graves diferencias existentes en el bando español sobre cómo realizar el ataque a Pensacola, retrasaban las operaciones, dando a los ingleses un tiempo precioso. or fin se aceptó el plan de Gálvez, quien logró cerca de 6.000 hombres del Gobernador de Cuba y del Virrey de México. ero cuando esta ota zarpó, una terrible tempestad tro-

Tres meses después zarpaba una nueva ota con . soldados.

Era el 13 de Febrero de 1781. Al llegar a Pensacola el mando naval español piensa que es mejor no adentrarse por la bahía, dada su poca profundidad, el desconocimiento de las mareas y vientos reinantes, y la gran defensa artillera de la plaza, aconsejando un ataque por tierra y bombardeando desde el mar, a lo que se opone vehementemente Gálvez, quien estaba convencido del fracaso de una intentona por tierra, y de las grandes posibilidades de éxito si se forzaba la entrada en la bahía y se atacaba la plaza desde allí.

Por ello, toma los dos únicos barcos que estaban bajo su mando, el Valenzuela y el Galvezto n , y emboca la entrada de la bahía, soportando el duro fuego de la artillería inglesa, pero demostrando que el paso era posible. Ante esto, y al ver la situación de los dos barcos españoles, que seguían bajo el fuego enemigo, el resto de la ota española les sigue, tomando sus comandantes de barcos decisiones individuales ante la parálisis del mando de la ota, bombardeando las posiciones defensivas inglesas y forzando asimismo la entrada, logrando desembarcar y establecer una formidable cabeza de playa. Gálvez asegura la posición y se mantiene a la espera de recibir las dos columnas de refuerzo por tierra que había pedido a Mobile y Nueva Orleans.

ig. . Casa de la residencia, en iladelfia. La primera Casa Blanca . Residencia oficial de ashington, en la mayor parte de su mandato. Su historia da mucho de sí, en extensión y en interés, pero se escapa de este artículo.

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Proa Proa a la a la mar mar

HISTORIA NAVAL

pical hundió parte de la misma.

ralización de sus tropas, y con las amenazantes deserciones, Yorktown se iba a convertir en la tumba del espíritu rebelde, y el triunfo de Gran Bretaña sería definitivo.

Fig. 8. Juan Francisco de Saavedra y Sangronís era un alto funcionario de la corte de Carlos III, Carlos V y ernando V . En la época de la Guerra de ndependencia de Estados nidos, era el Comisionado Regio en el Caribe, y fue precisamente él el encargado de redactar el escrito de declaración de guerra a nglaterra el de junio de , en la Secretaría de ndias. Durante la Guerra de ndependencia tuvo plenos poderes para coordinar y dirigir las operaciones de todo tipo militares, financieras, comerciales, etc. , en el Caribe contra intereses ingleses. Tras el golpe militar de Bernardo de Gálvez en Lousiana, Mississippi y lorida, se encargó Saavedra de dar la puntilla y remate final, al lograr los fondos y pertrechos necesarios para que se recompusieran el Ejército Continental y el Cuerpo Expedicionario Francés, logrando suministrarles la ventaja necesaria para que alcanzasen la victoria definitiva para su causa en Yorktown. Sin su ayuda, esta victoria no hubiera podido producirse.

El de Abril, a la cabeza de los . hombres que había logrado reunir, y con el decidido apoyo de una ota de barcos recién llegada de Cádiz, comienza el ataque a ensacola, logrando avances y consolidando posiciones en torno al bastión defensivo inglés. El 8 de Mayo, ordena un fuerte ataque artillero desde posiciones bien elegidas en tierra, y desde la ota, haciendo explotar el almacén de pólvora enemigo, muriendo en el acto 100 soldados ingleses, ordenando un ataque masivo, cuerpo a cuerpo, a bayoneta calada, de tal envergadura y fiereza que el general Campbell no tiene otro remedio que levantar la bandera blanca y pedir la rendición.

Al día siguiente, el de Mayo de , los ingleses firman el documento de capitulación y entregan Pensacola, todos los fuertes situados al norte del Golfo de México y toda Florida, permaneciendo bajo su control tan sólo el fuerte de San Agustín y la isla de Jamaica.

En total se rindieron más de 1.000 soldados ingleses, gran número de mercenarios negros y aliados indios. La cantidad de armamento que quedó en manos españolas fue enorme. Las bajas españolas no llegaron a 100 muertos.

Se hicieron llegar las buenas noticias al general Washington. Era un fuerte revés para los intereses ingleses en tierras americanas, debilitando enormemente sus posiciones y comprometiendo el curso de la guerra para Inglaterra. Ahora sí vio Washington más cerca el momento de dar la tan ansiada batalla definitiva.

Conjurada por Gálvez la amenaza de la unión de los ejércitos de Canadá, del Sur y de Corn allis, eliminadas estratégicas cabezas de playa para el ejército inglés, y asegurada asimismo la llegada de suministros a las colonias por la cuenca del Mississippi, aún quedaba otro punto fundamental para resolver.

Washington y Rochambeau eran muy conscientes de que, si no se resolvía el asunto de las pagas, suministros, armas, munición y pólvora, y alimentación, con el enorme descontento y gran desmo-

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Y aquí acudió nuevamente España, creando un segundo frente con su amenaza a las posesiones inglesas en el Caribe ( Jamaica, Bahamas, etc.), distrayendo gran número de tropas que debían haber estado en Norteamérica, y reforzado las posiciones de Cornwallis en Yorktown, y de Clinton en New York.

En junio de 1781, Rochambeau se dirige al Almirante De Grasse, comunicándole que desde el de agosto será incapaz de mantener al ejército expedicionario francés, y que Washington no podrá evitar la sangría de sus efectivos, habiéndose reducido ya a 6.000 hombres.

Ante tal desastre, Grasse intenta conseguir dinero, armas, alimentos, suministros. Todo inútil, todo condenado al fracaso, justo ahora cuando Gálvez había servido en bandeja la oportunidad de lograr una derrota decisiva sobre Cornwallis en Yorktown.

Pero dadas las circunstancias, la realidad sería justo la contraria.

En agosto de 1781 la situación era insostenible. El fracaso de Grasse conducía a la derrota en Yorktown. Entonces entró en escena otro español, Francisco de Saavedra, Alto Comisionado Regio en el Caribe, con poderes plenipotenciarios. Logró recaudar fondos suficientes, un millón de pesos, y dispuso la ota española protegiendo las posesiones francesas, liberando a la ota francesa que pudo hacerse a la mar con el dinero español para cubrir atrasos y pagas de los ejércitos de Washington y Rochambeau, y alimentos, suministros, armas, munición y pólvora, todo español.

HISTORIA NAVAL ig. . irma presidencial de Bara Obama de la Resolución por la que se concede la Ciudadanía de onor a Bernardo de G lvez, considerado uno de los adres undadores de los Estados nidos.

ig. . Colocación del cuadro de Bernardo de Gálvez en la Sala de onor de la Comisión de Exteriores del Senado de los Estados nidos, ubicado entre los retratos de los Presidentes Eisenhower y Wilson.

Además, la ota francesa, liberada por los españoles de proteger sus posesiones, logró superioridad sobre la británica, y se hizo con el control de la bahía de Chesapeake, aislando por mar al ejército de Cornwallis, dejándole desabastecido.

Pocas veces España ha tenido un héroe tan magnífico y extraordinario, cuya impronta haya sido tan importante y haya afectado tanto a la historia de cuatro países como España, Gran Bretaña, Estados nidos y México, y a tantas miles de personas. Su aportación contribuyó decisivamente a cambiar el curso de una guerra de independencia y salvar a un joven país. Nunca conoció el descanso, el desaliento, la derrota ni el darse por vencido. Siempre salió victorioso de cuanta empresa emprendió por su talento, tenacidad, determinación y automotivación que ponía en todo cuanto hacía. Tampoco nunca le importó, la verdad, estar solo. Tanto que lo hizo su lema. es que contaba para ello con su fabulosa seguridad en sí mismo y con sus extraordinarias dotes para ejercer un magnífico liderazgo.

Sus hombres le seguían verdaderamente hasta el mismísimo infierno.

Y así, habiéndose cambiado por completo las tornas, Washington y Rochambeau dieron inicio el 26 de septiembre a las operaciones en Yorktown.

El de octubre, Corn allis rendía su ejército. El resto ya es historia.

Gálvez pasó en a ser Gobernador de Cuba y Virrey de México, aunque al poco tiempo, el 30 de Noviembre de 1786, debido a una fatal enfermedad, moría con 40 años. Con el tiempo fue nombrado uno de los doce Ciudadanos onoríficos de los Estados nidos, considerado uno de los Padres Fundadores, y su retrato cuelga en una Sala de Honor de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado, junto a la de los Presidentes Wilson y Eisenhower.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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Proa Proa a la a la mar mar

D NDE

ABANDERAR UNA EMBARCACIÓN

E

s muy habitual que quien está pensando en adquirir una embarcación se formule la pregunta de dónde matricularla, movido quizás por la búsqueda de alternativas registrales de otros países antes que escoger la opción más natural que es la bandera española. Este planteamiento viene motivado normalmente por teóricas ventajas que proporcionan otros registros tales como la facilidad de los trámites o por creencias infundadas de que registrando en otro país se van a eludir determinadas cargas fiscales o evitar tener que equipar la embarcación con determinados elementos de seguridad.

Esas ventajas no siempre lo son y en ocasiones lo que podía ser una solución se convierte en un problema por cambios en la regulación de origen o en nuestro propio país. Tal es el caso de los registros belga y holandés (el denominado ICP holandés). En el primer caso, desde hace unos años para registrar una embarcación en Bélgica es necesario ser residente en ese país o compartir la copropiedad de la embarcación con un residente en Bélgica. En el segundo caso la DGMM declaró que no se trata de un registro oficial, ni otorga la nacionalidad o el derecho a enarbolar el pabellón de Países Bajos, por tanto, carece de validez como permiso o autorización para navegar por aguas interiores o en el mar territorial español. Estas situaciones nos permiten concluir que para un español el acceso a la información de los posibles cambios en registros extranjeros no siempre es sencillo por lo que al final lo más seguro aunque no siempre sea lo más atractivo es la bandera española.

Además, si comparamos con otros países de nuestro entorno como por ejemplo Francia o Alemania, para poder registrar un barco es imprescindible residir en esos países mientras que si un extranjero nacional de un país del Espacio Económico Europeo1 (EEU) quiere registrar una embarcación en España basta que tenga un Número de Identidad de Extranjero (NIE) y nombrar a un representante en España a los únicos efectos de la embarcación; así se expresa el artículo 252 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante2, según el cual para registrar una embarcación de recreo en España para uso comercial, por ejemplo el chárter (lista 6ª), es necesario ser residente o tener domicilio en España, o ser residente o tener un domicilio en otro Estado del Espacio Económico Europeo, y en este caso se debe designar a un representante en España a los efectos de la embarcación.

En cambio, si se quiere registrar para uso privado (lista 7ª) no se exige el requisito de residencia, y basta nombrar a un representante en España. Por tanto, si comparamos otros países de la Unión Europea con el nuestro, los requisitos en España no son más restrictivos.

1. Los estados que forman parte del Espacio Económico Europeo son los Estados de la Unión Europea más Islandia, Liechtenstein y Noruega.

2. Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Artículo 252. Abanderamiento de buques. 1. Los buques debidamente registrados y abanderados en España tendrán a todos los efectos la nacionalidad española. 2. Estarán facultados para obtener el registro y el abanderamiento de buques civiles las personas físicas o jurídicas residentes o domiciliadas en España u otros Estados pertenecientes al Espacio Económico Europeo siempre que, en este último supuesto, designen un representante en España. Si los buques a los que se refiere el párrafo anterior estuvieran dedicados a la navegación de recreo o deportiva sin finalidad mercantil, no será necesario el requisito de residencia, siendo suficiente la designación de un representante en España

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De acuerdo con la redacción del artículo 252 citado, el registrar una embarcación en España es una facultad y no una obligación. El artículo dice “estarán facultados”, es decir, podrán, pero no deberán. De ahí que el que compra una embarcación puede escoger un registro distinto del español siempre y cuando ese registro deseado lo acepte y las razones que le llevan a tomar esa decisión sean realmente más ventajosas.

Ahora bien, es importante aclarar que por el mero hecho de matricular una embarcación en un registro distinto del español no se van a eludir las obligaciones fiscales y, en concreto, evitar el impuesto de matriculación, oficialmente llamado mpuesto Especial sobre Determinados Medios Transportes y regulado en la Ley 38/1992, de 28 de diciembre. Y es que este impuesto tiene un doble hecho imponible.

Por un lado, el artículo 65.1 letra b)3 recoge la sujeción a este impuesto cuando se matricula una embarcación en España cuya eslora supere los 8 metros; por otro, cuando una persona que es residente fiscal en España o que tiene un establecimiento en España navega por aguas españolas con una embarcación de más de 8 metros de eslora abanderada en otro país también está sujeto al impuesto, de ahí que el segundo hecho imponible es el uso en aguas españolas por un residente en España; así se señala en la Disposición Adicional 1ª de la ley que regula este impuesto4.

Otras de las razones que se esgrimen para abanderar fuera de España es la obligación de llevar un determinado equipo de seguridad y las revisiones del equipo. Pues bien, al margen de ser vital tener una embarcación debidamente equipada en función de la navegación que se va a realizar, lo cual interesa a todo navegante, es importante saber que en breve se va a aprobar una nueva norma que regula el equipamiento de seguridad de las embarcaciones que será aplicable no tan solo a las embarcaciones registradas en España, sino que también se exigirá a las embarcaciones abanderadas en otro país que sean propiedad de residentes en España y se navegue por nuestras aguas.

Esto supone que la razón de abanderar fuera de nuestro país basada en la obligatoriedad de determinados elementos de seguridad y realizar determinadas revisiones, también va a dejar de tener sentido. En realidad la única ventaja podría ser el no tener que pasar los reconocimientos periódicos e intermedios previstos en el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar, si bien no creo que eso sea una razón de peso para escoger un registro extranjero.

3. Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales. Artículo 65.1 letra b) La primera matriculación de embarcaciones y buques de recreo o de deportes náuticos, nuevos o usados, que tengan más de ocho metros de eslora, en el registro de matrícula de buques, ordinario o especial o, en caso de no ser inscribibles en dicho registro, la primera matriculación en el registro de la correspondiente Federación deportiva. Estará sujeta en todo caso, cualquiera que sea su eslora, la primera matriculación de las motos náuticas definidas en el epígrafe . del artículo . . . Ley , de de diciembre, de mpuestos Especiales. Disposición Adicional rimera. . Deberán ser objeto de matriculación definitiva en España los medios de transporte, nuevos o usados, a que se refiere la presente Ley, cuando se destinen a ser utilizados en el territorio español por personas o entidades que sean residentes en España o que sean titulares de establecimientos situados en España. . Sin perjuicio de lo establecido en la normativa específica reguladora de la matriculación de medios de transporte, no será exigible el cumplimiento de la obligación prevista en el apartado anterior cuando, en relación con la exigencia del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte establecida en la letra d) del número 1 del artículo 65 de esta Ley y dentro de los plazos establecidos en dicho precepto: a) se haya autoliquidado e ingresado el impuesto, o bien b) se haya solicitado de la Administración Tributaria el reconocimiento previo de la aplicación de un supuesto de no sujeción o de exención del impuesto, en los casos en que así esté previsto, o bien c) se haya presentado una declaración ante la Administración Tributaria relativa a una exención del impuesto.

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Proa a la mar

LEGISLACIÓN

Por tanto, con relación al impuesto de matriculación, el abanderar fuera de España puede ser interesante únicamente si el propietario va a navegar fuera de aguas españolas, pero no si lo va a hacer en aguas españolas de forma total o parcial.

La conclusión a la que se puede llegar es que dado que en realidad los registros extranjeros no ofrecen más ventajas, lo mejor es que si se navega en España siendo residente lo más acertado es abanderar en España, máxime si la embarcación en cuestión estuvo ya matriculada en nuestro registro ya que la Dirección General de la Marina Mercante favorece el re-abanderamiento de aquellas embarcaciones que tras causar baja por exportación soliciten nuevamente su matriculación, las cuales al figurar la documentación técnica en los archivos del registro marítimo español el interesado en abanderar nuevamente en España no estará obligado a volverla a presentar5.

Y en el supuesto que el propietario de la embarcación sea extranjero podrá solicitar una autorización para gobernar su embarcación de bandera española en base a su título de la UE o del Anexo IX del Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo sin necesidad de cursar estudios para conseguir una titulación de recreo española6.

León von Ondarza Fuster

Abogado Máster en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E. 5. Instrucción de servicio 3/2019, de 11 de febrero de 2019, sobre el re-abanderamiento de embarcaciones de recreo procedentes de la Unión Europea.

6. Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. Disposición adicional cuarta. Autorización de titulaciones extranjeras. La Dirección General de la Marina Mercante, a través de las capitanías marítimas, autorizará a los ciudadanos del espacio económico europeo, así como a aquellos de los países reconocidos en el anexo IX de este real decreto, para el gobierno de embarcaciones de recreo de pabellón español, siempre que dispongan de un título de recreo expedido por el país de su nacionalidad o el de su residencia, debiendo éste pertenecer también a dicho espacio o ser de los reconocidos en el anexo IX de este real decreto; con sujeción a los requisitos a los que se hace referencia en la disposición adicional tercera de este real decreto.

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E

n enero de 2019, una ballena muerta de más de diez metros de largo apareció varada en los Everglades, los humedales del sur de Florida en EEUU. La investigadora Patricia Rosel, de la Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA), realizó una autopsia al cadáver del animal pensando que se trataba de un rorcual de Bryde (Balaenoptera brydei), una especie de ballena nativa del Golfo de México.

Pero ocurrió lo inesperado, descubrieron que la ballena pertenece a una especie de ballena de la que sólo había indicios fósiles, el rorcual de Rice (Balaenoptera ricei).

El rorcual de Rice no es la única especie de ballena descubierta recientemente. En 2003 biólogos japoneses identificaron por primera vez la ballena omura, (Balanoptera omurai) un pequeño rorcual, que puede alcanzar los 9 m de envergadura en el Océano Índico, siendo también pariente de las ballenas de Bryde.

Los océanos representan el hábitat más extenso de la biosfera. Sin embargo, mientras que la exploración de la bio diversidad en los ecosistemas terrestres depara actualmente pocas sorpresas, por cuanto las formas dominantes de vida están ya descritas, la exploración de la biodiversidad en los ecosistemas marinos se encuentra lejos de estar completada, debido principalmente a:

Fig. 1. El rorcual de Rice (Balaenoptera ricei) es una especie de cetáceo misticeto de la familia de los balenopteridos. Es endémico del golfo de México, al este de América del Norte.

La tecnología para la exploración del océano, es cara y muy avanzada, la cual está disponible para unos pocos países.

La capacidad de visitar el hábitat más extenso del planeta que se encuentra a 200 metros de profundidad y alberga cerca del 90% de la biodiversidad del planeta está limitada a la capacidad tecnológica y económica.

La biodiversidad marina está dominada por organismos microscópicos, con un repertorio metabólico muy superior al encontrado en tierra y que proporciona constantes descubrimientos.

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Fig. 2. Calamar gigante (Architheutis) encontrado cerca de las costas de Asturias.

Se descubren nuevos filos, algo que no ocurre en los hábitats emergidos y algunos de los animales más grandes del planeta, por ejemplo, los calamares gigantes, o los tiburones de Groenlandia, no han sido observados en su hábitat.

Las mayores oportunidades de hallar nuevos descubrimientos en cuanto a la biodiversidad, se dan en los hábitats remotos o extremos, siendo las profundidades oceánicas ricas en estos, fosas oceánicas, cuevas submarinas, ambientes hipersalinos y anóxicos, fuentes hidrotermales, y que aún se encuentran inexplorados.

El esfuerzo de investigación invertido en la exploración de la vida en los océanos es muy inferior al realizado para la exploración y conservación de la biodiversidad terrestre.

La exploración de la biodiversidad marina se enfrenta, por tanto, con importantes desafíos tecnológicos, incluyendo el desarrollo de tecnologías para explorar y estudiar la vida a grandes profundidades (vehículos operados remotamente, submarinos, plataformas habitadas a gran profundidad, etc.), además de sondas moleculares para identificar nuevas formas de vida microbiana en el océano. Así pues, la exploración de la biodiversidad marina pasa por un estímulo tecnológico, del que se pueden derivar importantes beneficios para la sociedad. La importante riqueza genética presente en el océano representa ya hoy una significativa fuente de recursos y potencialidades para la biotecnología y nuevos fármacos.

El retraso en la investigación sobre biodiversidad marina en contraste con la biodiversidad terrestre se refleja en la conservación de los hábitats marinos en relación con los terrestres. La pérdida de hábitats con un papel clave en la conservación de la biodiversidad marina (arrecifes de coral, praderas de fanerógamas submarinas, bosques de manglar y marismas) es muy superior a la tasa de pérdida de la biodiversidad terrestre.

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En contraste, el área marina protegida es inferior al 0,1% de la extensión de los océanos, albergando casi el 90% de la biodiversidad, mientras que la superficie terrestre con alguna figura de protección se sitúa cerca del 10% fijado por la Convención para la Biodiversidad Biológica.

Aparte, la conservación de la biodiversidad marina se basa, en modelos desarrollados para la conservación de ecosistemas terrestres y que, dado el carácter de total conexión de los océanos, no resulta efectivo en el mar.

Los océanos son el hábitat más grande de la Tierra.

Con 361 millones de km2 y una profundidad media de 3.730 m, y un volumen de 1.348 millones de km3.

Han sido el escenario de la diversificación de la vida.

Los fósiles más antiguos corresponden a estromatolitos marinos, estructuras producidas por la actividad de cianobacterias, datados en 3.500 millones de años.

Fig. 3. Estromatolitos en Hamelin Pool, Shark Bay, Australia.

Las primeras células animales aparecen en el mar, sus rastros de actividad y quedaron en el registro fósil hace 800 millones de años, y los primeros fósiles de animales complejos están datados a finales del periodo Proterozoico, hace unos 640 millones de años.

Proa a la mar

OCEANOGRAFÍA

Como ejemplo, dos de los grupos de organismos fotosintéticos más abundantes en el océano, y responsables de aproximadamente el 40% de la producción primaria marina, se describieron a finales del siglo XX. El océano sigue asombrándonos taxonómicamente.

El registro fósil terrestre más temprano lo conforman esporas, posiblemente de briófitos (musgos o hepáticas) del Ordovícico, hace 450 millones de años. La primera ocupación animal de los continentes es más tardía, en el Silúrico, poco más de 400 millones de años, periodo del que proceden restos de miriápodos (ciempiés y milpiés) y arácnidos.

Por tanto, podemos considerar que los organismos marinos han contado con muchos más millones de años para la diversificación, que los terrestres, pese a lo cual solo sabemos, que el 2% de las todas las especies de animales clasificadas en el planeta, habitan los océanos.

Durante años, se han formulado diversas hipótesis para explicar esta paradoja.

Se ha hablado del enorme potencial de dispersión de los huevos y lar vas de los animales marinos, que actuaría en contra de la segregación genética de sus poblaciones en un ambiente sin obstáculos insalvables.

Otra hipótesis es debida al tamaño de los productores primarios en mares y continentes. En tierra la vegetación arbórea puede alcanzar decenas de metros de altura y proporciona multitud de nichos y microhábitats para la diversificación de múltiples organismos. En el mar, la producción primaria recae en las bacterias y algas unicelulares, que ofrecen poco soporte estructural para la diversificación. La teoría más arraigada es que la ausencia de procesos coevolutivos entre insectos y las plantas, que no existen en el mar, siendo esta la gran fuerza impulsora de la biodiversidad terrestre.

Taxón Insecta Acari Arachnida Nematoda Mollusca Otros grupos Total

Cuadro 1. Número estimado de especies animales en los continentes por grupo taxonómico.

lo que se creía una única especie en dos diferentes o bien proceden de áreas extremadamente remotas o azotadas por guerras o regímenes aislacionistas, que impedían la exploración zoológica hasta la actualidad.

La situación en el mar es diferente. La cifra de nuevas especies marinas descritas en la última década, son aproximadamente 212.000, aunque aquí son 8, y no sólo 1, los filos de animales que se reparten el 90% del total de especies.

Los artrópodos es el filo, en el que se encuentran los insectos, crustáceos, arácnidos, ácaros y otros grupos menores. La diversidad animal en los continentes es, pobre en cuanto a planes de organización corporal, habiéndose alcanzado el gran número de especies presentes mediante variaciones de solo dos tipos de estructuras corporales: la de los artrópodos con un solo par de antenas y tres pares de patas (los insectos); y la de los artrópodos que caminan por medio de los apéndices de la región perioral, los quelicerados: arácnidos, ácaros y afines.

En los continentes no se describen ya con frecuencia especies grandes. Los nuevos aportes a la taxonomía provienen, bien por estudios comparados de genética molecular, que ofrecen la separación de

Porifera Cnidaria Nematoda Annelida Arthropoda Mollusca

Número de especies según Bouchet 5.500 10.000 12.000 17.000 45.000 52.500

Bryozoa

15.000

Chordata Otros grupos Total

21.000 20.500 212.000

Taxón

Mientras que en los océanos sólo hay 58 especies de plantas vasculares, en los continentes hay alrededor de unas 300.000.

El número de especies animales en los continentes ronda los 12 millones, siendo la mayoría de ellas pertenece a un único filo. A pesar de que existen alrededor de 30 filos, la inmensa mayoría de los animales terrestres pertenecen a alguno de los 9 filos siguientes: Arthropoda, Mollusca, Porifera, Cnidaria, Platyhelminthes, Nematoda, Anelida, Echinodermata y Chordata. Más del 80% de las especies animales de los continentes están incluidas en el filo Arthropoda.

Número de especies según Briggs (1995) 10.000.000 750.000 170.000 1.000.000 20.000 100.000 12.040.000

Cuadro 2. Número aproximado de especies de animales marinos por grupo taxonómico.

La diversidad de planes corporales es, por tanto, mucho mayor que en los continentes: se conocen 30 filos en el mar, 15 de ellos, como los equinodermos, urocordados o ctenóforos, son exclusivos de los océanos, mientras únicamente se han censado 15 filos terrestres.

El inventario de la biodiversidad de los océanos dista mucho de estar completo, como lo demuestra el hecho de que aún se describen allí nuevos filos.

En el año 2000 se incorporó a este catálogo el último de ellos, Cicliophora, un grupo de gusanos asquelmintos que viven como comensales en la región perioral de la cigala (Bouchet, et. al.2002).

En cuanto a animales de talla más discreta, queda aún mucho por catalogar y describir, incluso en aguas someras, fácilmente accesibles desde la costa. Centrándonos en la meiofauna, (fauna pobladora de los intersticios de los granos de sedimento no consolidados), su descripción y catalogación distan mucho de ser completas, incluso en las costas europeas de más larga tradición naturalística. Así, se calcula que del 35 46

Si aún la franja costera de los océanos, con su gran variedad de hábitats, alberga una biodiversidad no explorada, cabe suponer que, en comparación, el fondo oceánico a más de 1.000 metros de profundidad, supuestamente uniforme y mayoritariamente cubierto por sedimentos blandos, no pudiera rivalizar con ella en cuanto a número de especies. Éste es el hábitat más extenso del planeta, con una superficie de aproximadamente 300 millones de km.2 y cuya diversidad biológica permanece prácticamente sin prospectar, debido sobre todo a limitaciones técnicas y económicas.

La superficie total del fondo oceánico a más de 3.000 metros de profundidad que ha sido explorada en busca de fauna es ínfima y presenta una gran heterogeneidad en cuanto a composición taxonómica de una zona a otra. El número de nuevas especies que se obtienen a estas profundidades es muy elevado, y prácticamente siempre supone más del 50% de las capturas.

El muestreo de 1 m2 de superficie oceánica a 5.000 m de profundidad, en el Atlántico sur, puede reportar 600 especies nuevas de copépodos (Jaume y Duarte 2006).

Si tenemos en cuenta que la cifra de especies de copépodos conocidas en la actualidad ronda las 12.500 se podría aproximar que en los fondos oceánicos profundos podrían existir hasta 10 millones de especies nuevas. A finales del siglo XX se definió un modelo de correlación espacial entre el número de especies capturadas y la distancia recorrida a lo largo de un transecto entre los 1.500 y los 2.100 m de profundidad, estimándose que se descubría una especie nueva por cada km2 de fondo oceánico muestreado. Basándose en esto, dedujeron que las 798 especies de invertebrados que hallaron en 21 m2 de fondo se convertían en 100 millones cuando la cifra se extrapolaba a todo el fondo oceánico mundial situado por debajo de los 1.000 metros. (Poore, G.1993 rev.2018). Es verdad que los métodos de estimación utilizados son muy groseros, por lo que estas

suposiciones deben considerarse con muchas reservas.

No es necesario decir que hacen falta muchos más estudios de prospección faunística y de heterogeneidad espacial a todas las escalas en muchas partes del océano para evaluar la solidez de este tipo de estimaciones.

Vemos, pues, que aún es extremadamente aventurado avanzar cifras sobre el grado de diversidad específica que albergan los océanos. A lo rudimentario de los métodos estadísticos de estimación de este número cabe añadir que los datos de base que se manejan son extremadamente fragmentarios en el océano, tanto en cobertura geográfica como taxonómica. Y existen limitaciones operacionales graves para obtenerlos, sobre todo en el mar profundo. En cualquier caso, los océanos son un reservorio extraordinario de biodiversidad.

CONCLUSIÓN La determinación de la riqueza de especies, cualquiera que sea la escala espacial, sigue siendo un desafío para la ciencia, la conservación y la gestión (Gray 2001). Los entomólogos han construido un modelo predictivo para el número de especies de insectos basado en el número de especies en las selvas tropicales, pero en la actualidad no existe ningún modelo equivalente que pueda aplicarse a la biodiversidad marina. En general se ha aceptado que existen cuatro posibles maneras de predecir la magnitud de la biodiversidad global: la extrapolación basada en muestras, la extrapolación basada en la fauna y las regiones conocidas, los enfoques basados en criterios ecológicos, y el sondeo de los taxonomistas.

A la velocidad actual de descripción de especies se necesitará de 250 a 1.000 años para finalizar, solamente el inventario de biodiversidad marina. Los beneficios científicos y económicos que pueden derivarse del descubrimiento de nuevas especies y de estas, nuevos compuestos bioactivos, son enormes. Mientras se invierten cantidades obscenas en llegar a otros planetas o en repetir exploraciones lunares, seguimos sin descubrir nuestro propio planeta, donde tenemos la certeza que se originó la vida y de la cual aún solo hemos rascado la superficie de la ingente cantidad de información que nos puede proporcionar.

Andrés Arbiza Jiménez

Biólogo. Miembro de la OTM. Consultor del Comité Técnico de la RLNE. Miembro del Grupo de Investigación GITUROMA de la UCJC. Bibliografía: 1. BOUCHET, P., LOZOUET, MAESTRATI, P. y HEROS, V. Assessing the magnitude of species richness in tropical marine environments: exceptionally high numbers of molluscs at a New Caledonian site. Biological Journal of the Linnean Society 78. 2002. 421-436.

2. GRAY, J. S. (2001). Marine diversity: the paradigms in patterns of species richness examined. Scientia Marina 65. supl. 2. 2001. 41-56.

3. JAUME, D. y DUARTE, C.M. Aspectos generales de la biodiversidad en los ecosistemas marinos y terrestres. Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA). Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)-Universidad de las Islas Baleares. Esporles, Mallorca. 2006.

4. POORE, G. Rev 2018. Marine species richness. 1993.

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Proa Proa a la a la mar mar

OCEANOGRAFÍA

al 45% de las especies de copépodos (pequeños crustáceos componentes mayoritarios del zooplancton y muy abundantes en los sedimentos) de las playas son nuevas para la ciencia. Otros hábitats costeros de más difícil acceso siguen ofreciendo también hallazgos inesperados de categoría taxonómica superior.

LOS CAÑONES DE LA BAHÍA DE SAN JUAN DE LUZ

(PROYECTO URPEKO ONDAREA) INTRODUCCIÓN Este artículo no tiene más intención que la de relatarles una historia que se dibuja a partir de horas de investigación, de lectura de legajos y mapas en los archivos y de jornadas de campañas arqueológicas engullidos entre salitre y el repicar constante de aquellas palabras en nuestras cabezas susurradas por un anciano que se repetían «voy a revelarles un secreto»…

Pero antes de entrar en materia quisiéramos presentarles el marco geográfico en el que se desarrolla nuestro proyecto Urpeko Ondarea que nace en el País Vasco Francés, en una pequeña bahía compartida por las poblaciones de San Juan de Luz y Ciburu.

Villas que evolucionaron al ritmo de la economía de la caza de la ballena, de la pesca de litoral y trasatlántica, del comercio y de la transformación de los bosques en navíos en sus astilleros. Nido de corsarios y testigo de conflictos armados intermitentes entre los reinos español y francés en la época moderna.

Estas villas también vivieron la amenaza de ser devoradas por las olas, fruto de los temporales que durante siglos asolaron y destruyeron más de 150 edificaciones. Sufrieron tempestades que abrazaban a los barcos lanzando sus restos a las playas en forma de metralla... Todo ello ha modelado su paisaje y sembrado sus fondos de vestigios materiales, testigos de diferentes épocas.

Nuestra singladura ve la luz en el seno de la asociación Itsas Begia, fundada en 1981 por antiguos pescadores, marineros y otras personas apasionadas por el mar y la navegación con el fin de salvaguardar y transmitir el patrimonio marítimo vasco local a través de diferentes ejes de actividad como la navegación tradicional, el maquetismo, la colecta etnográfica y la investigación en los archivos y fondos documentales.

Hace algo más de un lustro creamos la sección de arqueología subacuática con el fin de descubrir, localizar, documentar, proteger y poner en valor nuestro rico patrimonio cultural subacuático, comenzando así a elaborar la carta arqueológica submarina de la bahía que va enriqueciéndose progresivamente albergando el fruto de nuestras investigaciones e intervenciones.

La carta arqueológica, dará una perspectiva global de la zona siendo una herramienta esencial para desarrollar un plan de protección y gestión de un patrimonio que no por el hecho de no ser visible no existe y que además de ser frágil, sufre la amenaza antrópica y del medio natural en el que se encuentra.

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Es en el año 2018 cuando el proyecto Urpeko Ondarea toma un carácter transfronterizo tras haber firmado un convenio entre Itsas Begia por parte francesa y La sociedad cultural de investigaciones submarinas I SUB de San Sebastián, por parte española e institucionalizado en el ayuntamiento de San Juan de Luz y bajo el beneplácito del DRASSM. (Departement de Recherches archeologiques subaquatiques et sous-marines). (1) Nuestro objetivo es extender a toda la costa del País Vasco Francés y Guipúzcoa, los trabajos que comenzaron en la bahía de San Juan de Luz-Ciburu, con una puesta en común de los recursos humanos, técnicos y económicos de los estados español y francés y con un equipo multidisciplinar y transfronterizo codirigido por los responsables de las secciones arqueológicas de ambas asociaciones María Intxaustegui y David Alonso.

LOS CAÑONES DE LA BAHÍA DE SAN JUAN DE LUZ Pero la historia que nos acontece ahora, comienza en el año 2016 cuando Pantxoa Larreguy y Ramuntxo Ado de entre 80 y 90 años, deciden compartir información con nosotros. Tras contactarles, ambos aceptaron gustosos ofrecernos una visita en nuestro local y frente a un mapa de la bahía nos señalaban diferentes zonas de posible interés arqueológico.

Pantxoa Larreguy, buceador en la década de los 50, maquinista y buzo profesional a bordo de barcos de pesca en Da ar, acompañado de la frase les voy a revelar secretos que nunca antes había compartido nos mencionó varios hallazgos que había hecho en la bahía cuando practicaba pesca submarina hace más de 20 años, entre ellos, una zona en la que vio varios cañones.

Pero como pueden imaginar, antes de escrutar las profundidades en el marco de las campañas arqueológicas, son varios los meses de trabajo de todo un equipo que nos decidirán a elegir las zonas de intervención.

ruto de ese intercambio, decidimos verificar las informaciones. Durante siete días en el mes de abril de 2017 y con el permiso administrativo del DRASSM, se llevó a cabo una primera campaña de prospecciones en la que localizamos el cargamento de un naufragio de un bergantín inglés ocurrido en 1881, (eso será otra historia) y un ancla.

Son cuatro las fases de nuestro trabajo de investigación, en la primera, recopilamos la memoria oral (a partir de encuestas etnográficas) de antiguos pescadores, buceadores, marinos que tienen mucho que compartir sobre elementos extraídos por azar, vendidos o expuestos y diseminados en colecciones particulares.

Tras una semana prospectando y sin rastro de las piezas de artillería, durante la última inmersión del último día y con el sol poniéndose, trazamos un último rumbo a seguir, la falta de visibilidad y de luz junto a la fuerte corriente de la zona poco segura en la que buceábamos, hizo que mi compañero Thierry Darnis y yo, fuéramos unidos por un cabo.

De forma paralela, realizamos un inventario de naufragios de nuestro litoral fruto de la investigación en los archivos de ambos estados. Estudiamos la cartografía, toponimia, iconografía y fuentes documentales que puedan proporcionarnos información.

Cruzar los resultados de las tres fases nos permite programar esa cuarta fase que es la intervención.

Sucesivas campañas de prospecciones subacuáticas e identificación de Bienes Culturales Marítimos (BCM), han tenido lugar en la bahía de San Juan de Luz-Ciburu en 2017, 2018, 2019 y 2020 con diferentes resultados.

Finalmente, frente a nosotros, varios cañones de aproximadamente 2 metros de largo se mimetizaban en el fondo, todos con mucha concreción y totalmente tapizados de algas. Lanzamos la boya a superficie para que nuestros compañeros geolocalizaran el punto y poder avisar del hallazgo de las piezas de artillería; acabábamos de comprobar la veracidad del testimonio de Pantxoa.

Fig. 1. Ramuntxo Ado, en la derecha de la imagen, con el equipo. Fotografía, Celia Asselin.

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Proa a la mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

PROYECTO URPEKO ONDAREA

Fue difícil tener que esperar hasta 2018 para obtener el permiso y estudiar este yacimiento. Las hipótesis fluían Las piezas eran parte del armamento de un barco naufragado debido a una tormenta?, Eran el resultado de uno de los muchos conflictos que han marcado la historia local , ue una descarga de lastre para evitar tocar las rocas ueron parte de una vieja batería de costa?

La descarga parecía poco probable dada la proximidad a la costa, tampoco encontramos evidencia de una batería en esta ubicación aunque un mapa del siglo XVIII muestra un proyecto que nunca se completó.

UN AGRUPAMIENTO DE CINCO CAÑONES En abril de 2018 se organizó una campaña para documentar los cañones. Desafortunadamente, las condiciones meteorológicas y el mal estado del mar nos limitaron mucho en nuestra búsqueda.

Nuestro objetivo era realizar una prospección circular con un radio de 20 m. utilizando un detector de metales alrededor de los cañones para tratar de localizar otros objetos asociados pero no hubo resultados. ras finalizar le prospección pasamos a posicionar mediante triangulación las piezas de artillería y documentar los elementos visibles sin remoción de tierras. ras limpiar la superficie de cuatro cañones, pudimos apreciar su morfología, características y tipología, así como identificar los elementos ausentes y presentes. Esta documentación dio lugar a mediciones, bocetos, fotos y videos así como la planimetría.

Fig. 2. Situación de los cañones. Dibujo de David Alonso.

El cañón C2 tiene mucha concreción pero el aspecto de esta permite considerar la presencia de elementos como la recámara o servidor, la horquilla y la rabiza.

CAÑONES DE BORDA C1 Y C2 Basándonos en las características morfológicas de las piezas, podemos ver que son dos cañones de borda de pequeño calibre del tipo pedrero, ampliamente utilizados entre finales del siglo X y el siglo XVIII, en nuestro caso pensamos que son esmeriles.

Están hechos de hierro fundido con muñones para colocarlos en una horquilla con movimiento horizontal y vertical y con una barra de puntería (rabiza) para dirigir el disparo en la dirección deseada, son cañones de retrocarga con una cámara abierta para alojar el cierre (servidor) con la pólvora.

Los pedreros eran cañones muy ligeros y además, la pólvora seca se podía almacenar en la santa bárbara del barco. La cantidad de pólvora necesaria era de aproximadamente una onza por una libra de bola. Una vez cargada la recámara, se cerraba con una tapa de madera firmemente prensada con un mazo. La mala impermeabilización del sistema daba lugar a una pérdida significativa de gases que reducía mucho la potencia de fuego.

Aunque se utilizaban también en tierra, en el mar eran armas anti-personal usadas a corta distancia para eliminar a los mandos, normalmente protegidos con coraza. Las balas o bolas eran de plomo, hierro, piedra o plomo con núcleo de hierro, municiones que se hacían con frecuencia a bordo de la nave.

Fig. 3. Cañones C1 y C2. Fotografía, Thierry Darnis.

Se trata de un conjunto de cinco cañones de hierro que hemos denominado (C1, C2, C3, C4 y C5), dos son pedreros y los otros tres, cañones de avancarga de diferentes calibres. Su disposición y heterogeneidad nos plantea interrogantes, de hecho, los cañones C3 y C4 están dispuestos uno encima del otro y perfectamente alineados.

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Fig. 5. Dibujo de Tomás Alonso del croquis que envía el Marqués de Valparaiso.

CAÑONES C3, C4 Y C5 Los cañones C3, C4 se superponen y están alineados verticalmente, su longitud es de 250 y 230 cm. respectivamente, son de diferentes calibres, de avancarga, con muñones, su avanzado estado de concreción oculta cualquier signo de identificación y dificultan su estudio. Al C3 le falta el cascabel.

El Cañón C5 fue estudiado en el año 2019, mide 273 cm., se hunde en el sedimento, con un ángulo de unos 30º. Después de limpiar su superficie para poder documentarlo, pudimos observar su avanzado estado de corrosión y sus formas y vimos algunos detalles que nos desafían. Tiene una brecha en el tubo a la altura de la luz de disparo y una deformación en forma de codo en el extremo del tubo de una longitud de 50 cm., desconocemos cómo se pudo producir tal deformación. Su avanzado estado de corrosión no muestra rastro de los muñones.

El número de piezas, su disposición, la tipología, el material de fabricación, la heterogeneidad del depósito y su ubicación, parecen vincular el sitio a un evento del siglo XVII, así que comenzamos a buscar hechos que nos pudieran revelar los archivos y que se hubieran producido en este sector geográfico.

Pero fue en 1636 cuando tuvo lugar la acción más grave, los franceses habían empezado a construir los fuertes de Socoa y de Hendaya. Los tercios españoles ocuparon Urrugne/Urruña, Ciburu y San Juan de Luz y ocuparon el fuerte de Socoa que estaba en construcción, llamándolo Fuerte de Castilla continuando los trabajos. ortificaron Santa Bárbara y la colina de Bordagain en los alrededores, controlando así todos los accesos por mar y por tierra a la bahía, bloqueando el camino hacia Bayona.

Durante la búsqueda de documentación sobre la zona que nos pudiera ayudar en la interpretación de los cañones encontrados, dimos con la referencia del dissinio de las fortificaciones de Ciburo (croquis del fuerte de Ayanzo), este, iba acompañado de una carta y ambos documentos se encuentran en el Archivo General de Simancas en la provincia de Valladolid, al igual que el croquis realizado en 1635. Con este motivo, Tomás Alonso, miembro del equipo, se desplazó al Archivo en busca de dichos documentos. (3)

POSIBLE CONTEXTO HISTÓRICO (SIGLO XVII) El contexto histórico lo podemos situar en el marco de la guerra franco española (1635–1659) que finalizó con la az de los irineos. or entrar en antecedentes, los ataques de los españoles a estos territorios en el sur de Francia fueron varios.

Ya en 1635 el marqués de Valparaiso hizo una incursión en la zona que duró sólo unos días y el 9 de agosto le envía un croquis de la bahía al Conde Duque de Olivares. (2)

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Fig. 6. Tomás Alonso frente al Archivo de Simancas. Fotografía, David Alonso.

Proa Proa a la a la mar mar

ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Fig. 4. Cañones C3 y C4. Fotografía, Thierry Darnis.

Este dissinio es un dibujo o croquis de las fortificaciones de Ciburu antes de ser abandonadas y destruidas por los tercios españoles en su retirada, datado el 19 de octubre de 1637 y enviado por Francisco María Carrafa y Gonzaga, Duque de Nochera y capitán general de Guipúzcoa y tierras de Labort, al entonces rey de España Felipe IV. La carta a la que me he referido y otras que intercambió el duque con el monarca español, relataban la precaria situación que se estaba viviendo un año después de la ocupación de esta zona por el mal estado de las defensas y la falta de personal y material que tenían ante la presión de los franceses. Los Puestos ocupados por los españoles eran Ciburu, Socoa y San Juan de Luz y allí se habían trasladado armas y municiones de diferentes partes y presidios de nuestro país (había 74 piezas de artillería distribuidas entre las defensas).

En las cartas que envía el duque es de la opinión de retirarse de los puestos ocupados, remite incluso el parecer de sus subordinados directos y todos vienen en la demolición del fuerte de Ayanzo .

Pero en el intercambio de cartas estudiadas hay una del Duque que nos llamó especialmente la atención, en ella se menciona la retirada inminente de aquellos territorios y los siete cañones de hierro que ordena embarcar en un bajel del puerto de Socoa.

Cuando ya se habían cargado todas las piezas de bronce y de hierro , y por falta de medios de transporte se había repartido entre la tropa bizcocho, bacalao y chacolí , para no dejarlo al enemigo, hubo que cargar siete piezas de artillería de hierro que habían quedado, en un bajel grande de dos que había en el puerto de Zocoa y obligándose el dueño de sacarlo con los marineros. El sábado hizo tal temporal día y noche que no hubo lugar de poderlo sacar y así que fuera pegarle fuego y echarle a pique, que quedó hecho antes de que yo me retirase…

Tomás Alonso Marcos

Colaborador del Proyecto y del Artículo.

Coronel del Arma de Caballería (r) Mandos en Bosnia e Irak.

Mando del Regimiento de Caballería Montesa. Ceuta Delegado de Defensa en Castilla y León.

Fig. 7. Los Alonso, David, Historiador y Arqueólogo Subacuático, líder del proyecto; Tomás, Coronel.

CONCLUSIÓN Conociendo los hechos acaecidos en 1637 en la bahía durante la ocupación de nuestros tercios en aquella zona y su retirada ante el empuje de las tropas francesas, la tipología y la localización de los cañones, bien podría tratarse de aquellas siete piezas de hierro que se cargaron a bordo de un bajel grande que no pudo salir de la bahía a causa del temporal y que ordenaron pegarle fuego y echarle a pique.

Cruzar la información obtenida a través de una encuesta etnográfica, la investigación en los archivos y las intervenciones arqueológicas submarinas, nos ha permitido reconstruir cuatro siglos después, una posible hipótesis de una parte de nuestra historia que yace sumergida en el fondo de la bahía.

David Alonso Vega

Director del Proyecto, y Autor del Artículo.

Licenciado en Historia.

Arqueólogo Subacuático.

Responsable de la sección de arqueología subacuática de Itsas Begia y de la parte francesa del proyecto transfronterizo Urpeko Ondarea desde 2018.

Líder del Proyecto

Bibliografía: 1. DRASSM: Departamento de Investigaciones Arqueológicas, Subacuáticas y Submarinas.

2. http://www.mcu.es/ccbae/es/consulta/registro.cmd?id=176655 (Ficha del documento, AGS).

3. En el Contexto histórico ha colaborado Tomás Alonso, coronel de Caballería retirado.

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UN GALEÓN HUNDIDO EN CÁDIZ QUE NO SE RESCATARÁ INTRODUCCIÓN Resulta poco conocido que durante el reinado de Felipe IV se perdieron en un par de años tres buques militares asociados al virreinato de El Perú, todos con valiosos cargamentos.

El primero fue la capitana de la Armada del Mar del Sur, el galeón Jesús María de la Limpia Concepción, que colisionó contra unos arrecifes en Chanduy (Ecuador) en octubre de 1654. Se consiguió rescatar la mayor parte de los caudales, los cuales se embarcaron en Portobelo en el galeón Nuestra Señora de las Maravillas. Aunque la cantidad era importante, en esos momentos el Virreinato de El Perú atravesaba una crisis económica y su comercio ya no era el de antes.

La segunda pérdida fue, casualidades de la vida, el galeón Nuestra Señora de las Maravillas, almiranta de la flotilla de ierra irme, en los Mimbres (Bahamas) tras colisionar contra la capitana y quedar a merced de las corrientes y la brava mar a principios de enero de 1656. Fue una de las mayores tragedias españolas, con unos 600 fallecidos.

Se trató de un hundimiento muy trágico, pues la embarcación fue sucumbiendo lentamente, mientras que la corriente alejaba rápidamente a los que se echaban al mar a nado o en algo que flotase y nunca se les volvió a ver. ambién supuso una gran pérdida económica, pues la carga fue aumentada durante una atípica escala en Veracruz, México. Meses después se pudieron recuperar casi todos los caudales aunque los rescatadores, oficialmente, declararon muy poco pues se lo quedaron casi todo para ellos y apenas entró nada en las necesitadas y vacías arcas de la Real Hacienda.

quearon y subastaron lo que quedó sin recuperar.

Hoy en día es fácil encontrar a la venta monedas procedentes de estos naufragios, con su certificado de autenticidad y todo.

El tercer naufragio es el de nuestra protagonista, una urca reconvertida en galeón y que era también almiranta de la flotilla de ierra irme, pero de la siguiente a la Maravillas. En este caso, como se verá, apenas se recuperó nada.

Curiosamente hubo un testigo de los tres naufragios pues vio el de la capitana de 1654 y sufrió los otros dos. Se llamaba Diego Portichuelo de Ribadeneyra, era un religioso y dejó escrita una crónica bastante dura e impactante de los tres hundimientos. Seguramente la marinería lo considerase un «gafe», pero su excelente relato le redime sobradamente de tal acusación.

Por desgracia, ambos naufragios fueron localizados hace varios años por cazatesoros, quienes sa-

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LA FLOTILLA DE TIERRA FIRME DE 1655 ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

La historia de esta agrupación es bastante atípica. En vez de salir de Cádiz, como era habitual, ésta se formó en América, en Cartagena de Indias (actual Colombia) para traer urgentemente la plata allí almacenada. ardó casi un año en organizarse y el hecho de que el simple patache que llevó la orden de hacerse a la mar fuese nombrado nada menos que capitana (buque insignia) deja bien claro que se usaron los barcos que había a mano, los cuales dejaban mucho que desear.

Como almiranta (segundo buque principal) se escogió a la urca reformada Nuestra Señora de la Popa y San Francisco Javier, que servía en la Armada de Guarda de la Carrera de Indias. Su armamento era de apenas 24 cañones de bronce, suponemos que de escaso calibre, de los que 18 venían de las propias murallas de Cartagena de Indias.

A estas embarcaciones se les unieron tres urcas mercantes más, de dudosa utilidad militar y un buen galeón recién reparado, el de Juan de Hoyos, que había estado a punto de naufragar junto al Maravillas y rescató a todos sus supervivientes incluyendo al religioso Portichuelo, quien luego transbordó a la almiranta.

Fig. 1. Ejemplo de una urca. Dominio público.

Para colmo de males, había guerra contra Inglaterra, concretamente la guerra anglo-española de 1655-1660 en la que el lord protector Oliver Cromwell quiso apropiarse de América. El viaje de retorno de la flotilla se presentaba muy complicado, máxime teniendo en cuenta la fragilidad de sus integrantes y su líder, el general Marcos del Puerto, que tuvo una conducta muy reprochable, como se verá.

La flotilla llegó a Cuba, donde se les unió un pequeño patache. Sabían que los ingleses ya habían tomado Jamaica y que había corsarios y naves de guerra patrullando en su búsqueda. En vez de esperar a que llegara la flota de ueva España (México) e integrarse en una importante escuadra con cierto valor militar, el general decidió ir a su ig. 2. aufragio de una urca según aire (se dice que para no perder su mando al integrarse). Las órdenes eran salir del mar Caribe usando una ruta inusual, cruzar el Atlántico e ir remontando la costa africana procurando informarse de si había ingleses esperándoles… pero no las cumplió enteramente.

illiam rotter

La flotilla sí que usó una ruta alternativa pero en Azores capturaron una carabela mercante portuguesa (aliados de los ingleses) cuya tripulación aseguró que las costas españolas estaban libres, pues los británicos habían sido derrotados. El general les creyó y arrumbó directamente al estrecho de Gibraltar, llegando a las inmediaciones de Cádiz el 18 de septiembre de 1656 al anochecer.

COMBATE DE CÁDIZ DE 1656 Sí que es cierto que, aunque el grueso de las fuerzas navales inglesas se encontraba en Lisboa, pero el almirante Robert Blake había dejado en el Estrecho a una escuadra al mando de Richard Stayner. Los españoles no sólo no habían entrado en Cádiz por la noche, sino que habían encendido faroles, lo que les hacía visibles. Al amanecer del día 19, avistaron unas velas acercándose, que juzgaron ser de pesqueros… pero se dieron cuenta de que eran ingleses cuando éstos empezaron a abrir fuego.

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Fig. 3. Urca báltica según Breughel. Dominio público.

Proa a la mar

El cargamento de la bodega, donde iban la mayor parte de los caudales, fue buscado desde el primer momento rastreando los fondos marinos de la zona, aunque sin éxito. La zona del hundimiento parece muy precisa según la documentación de la época, dando incluso referencias a antiguos edificios.

ig. 4. Urca flamenca, según ansz Muller. Dominio público.

La situación táctica de los españoles no podía ser peor. Estaban en completo desorden, no habían tocado zafarrancho y carecían del barlovento. Además, eran inferiores en número de cañones. Por si no fuera poco, estaban atiborrados de pasajeros y de mercancías, de modo que no se podían usar ni la mitad de la artillería. Ya para rematar la faena, el general, que iba al frente con su presa portuguesa, rehuyó el combate y se apresuró a entrar en Cádiz, dejando a los demás a su suerte.

La parte principal del combate la llevaron la San Francisco Javier y el galeón de Juan de Hoyos. Los relatos de los escasos supervivientes aún estremecen a día hoy. Por no atemorizar a nadie lo resumo: aquello fue una carnicería, y no faltaron los incendios para evitar que apresaran los barcos.

El recuento tras el combate fue el siguiente, curiosamente siempre a pares: Escaparon con daños dos embarcaciones (el patache capitán y la presa portuguesa), dos naves apresadas (el galeón de Juan de Hoyos y una urca), dos varadas en la costa (una urca y el patache de Cuba) (se debió de salvar parte de la gente y la carga) y dos hundidas (la San Francisco Javier y una urca). Para España fue un mazazo económico y para Inglaterra una de las escasas ocasiones en las que realmente obtuvieron un buen botín.

TRAS EL NAUFRAGIO La San Francisco Javier no sufrió un naufragio normal. Debido a la explosión cuando las llamas alcanzaron la pólvora, la almiranta se «despanzurró».

Es decir, la parte inferior se desprendió, quedando algo de la obra muerta y toda la obra viva a flote ardiendo. Fue remolcada a tierra y, tras sofocar el fuego, se recuperó alguna plata.

Los restos de la San Francisco Javier no fueron olvidados. Se les menciona en prácticamente todos los libros que hablan de tesoros hundidos. En teoría, están a una profundidad accesible para buceadores (unos 40 metros) pero es una zona de fuertes corrientes y un fondo muy sucio, por no hablar del tráfico marítimo. Aún así, se intentaron formalizar diversos intentos de localizarlos que siempre fueron rechazados por el Gobierno, destacan: El cazatesoros Wurt Webber en 1972, el controvertido grupo Aquarius en 1985 y el polémico equipo del Proyecto Galeón en 1992.

ESPECULACIONES SOBRE SU FUTURO El hecho de que haya varias toneladas de plata y algo de oro en el fondo marino puede ser muy estimulante pero, pensándolo fríamente, sólo son problemas. Por un lado la Convención de la Unesco sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de 2001 prohíbe taxativamente la venta de material arqueológico. Esto quiere decir que toda la carga se considera resto arqueológico y ni siquiera puede engrosar las reservas de metales del Banco de España. Por otro lado, la información arqueológica de un montón de lingotes esparcidos por el fondo es casi nula. Y no hay que olvidar que la arqueología submarina procura evitar la magnificación de los tesoros.

La localización de los restos a priori parece sencilla, máxime teniendo en cuenta que se trata de un buque de Estado, pues la Armada ostenta competencias plenas para su protección y es necesario contar con su autorización, a la vez que dispone de los medios técnicos necesarios para apoyar el proyecto. eniendo Cádiz al lado, no parece complicado que uno de nuestros buques use su tecnología para encontrar dicha carga. De momento la Junta de Andalucía, que es quien ostenta las competencias principales, ha protegido el área del hundimiento declarándola «Zona de Servidumbre Arqueológica» (B.O.J.A. 101 de 28/05/2009).

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ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Hacer una intervención arqueológica en la San Francisco Javier es complejo. Hay que tener en cuenta las complicadas condiciones del lugar y la profundidad. Y no sólo hablamos de buceo, sino también de conservación, restauración y almacenaje en un lugar seguro. El coste de la intervención sería muy alto y difícil de justificar ante el ciudadano de a pie, pues es un gasto irrecuperable. Y, como es sabido, donde está el oro está el diablo, así que no faltarán reclamaciones de herederos de quienes iban a bordo… o incluso de países americanos.

Creo sinceramente que éste es un claro ejemplo de como a veces es preferible dejar los tesoros en el fondo del mar.

Fig. 5. Ancla de una urca naufragada en Florida. Fuente museumsinthesea.com.

Fig. 6. Cañón de hierro de una urca naufragada en Floridad. Fuente museumsinthesea.com.

Yago Abilleira Crespo

Miembro de la RLNE, condecorado con la medalla al mérito Cultural.

Contable.

Bibliografía: 1. MUÑOZ MOYA, Claudio Bonifacio. Galeones con tesoros. Dónde están hundidos. Qué llevaban. Editores Extremeños, 2007.

2. FER DE MAR E , Montserrat y S A ELLS H S , Victoria. Escuadra de 1656: Un combate naval en la Bahía de Cádiz. Revista Internacional de los Estudios ascos omo 3 1 (disponible en internet).

3. R ICHUEL DE RI ADE EYRA, Doctor Don Diego. Relación del viaje y sucesos… Imprenta de Domingo García y Morrás, Madrid, 1657 (disponible en internet).

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Proa Proa a la a la mar mar

BUQUE DE TRANSPORTE NORTEAMERICANO

LANE VICTORY ado en el muelle de San Diego en 2007. (Foto Fig. 1. El Lane Victory visto de popa, amarr

Marcelino González).

Fig. 3. El Lane Victory vist o de proa, amarrado en el muelle de San Diego en 2007. (Foto Marcelino González). de estribor, amarrado en Fig. 2. El Lane Victory visto por el través (Foto Marcelino González).

el muelle de San Diego en 2007.

E

l buque de transporte Lane Victory, es un buque de carga de la clase “Victory”, que fue utilizado en la Segunda Guerra Mundial, en la Guerra de Corea y en la Guerra de Vietnam, Y desde 1989 se conserva como barco museo en San Pedro, Los Ángeles, California.

Fue construido en Los Ángeles por la compañía California Shipbuilding Corporation, y se botó el 31 de mayo de 1945. Mide 455 pies de eslora, 62 pies de manga, 28 pies y 6 pulgadas de calado, y desplaza 10.750 toneladas. Cuenta con una turbina de vapor, 6.000 caballos de potencia, alcanza los 17 nudos y su autonomía es de 23.500 millas. Su tripulación era de 62 hombres. Arma un cañón de 3 pulgadas a proa, otro de 5 pulgadas a popa, y 8 cañones Oerlikon de 20 mm.

58

edia).

Fig. 4. Cañón del Lane Victory. (Foto Wikip

Fig. 6. Sala de lectura y lugar de reunión en el Lane Victory . (Foto Marcelino González).

Fig. 7. Colección de objetos y recuerdos en otra sala de exposición del Lane Victory.

Marcelino González).

(Foto

nos y personal de Naciones Unidas a Wonsan, Corea del Norte. En diciembre de dicho año evacuó a unos 3.800 soldados y 1.100 vehículos de Hungnam, durante un ataque en la batalla de Chosin. Más tarde evacuó 7.010 personas, entre mujeres, hombres y niños, finalizando el viaje con .011, ya que durante su realización nació un bebé a bordo. Y el 10 de octubre de 1953 regresó al depósito de Bahía Suisun, California.

Fig. 8. El Lane Victory navegando. (Foto

Fue restaurado en 1966 y volvió a la actividad para operar en la Guerra de Vietnam, donde fue utilizado para llevar munición y repuestos a las zonas de combate. Cruzó unas cuantas veces el Pacífico, dio una vuelta al mundo, y el 29 de abril de 1970 regresó a la Bahía Suisun.

Wikipedia).

Inició su primer viaje el 27 de junio de 1945, llevando aprovisionamientos al acífico. Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado por la Marina Mercante de los Estados Unidos, con señaleros, radios y artilleros de su Marina de Guerra. Realizó dos cruceros por el acífico. El primero, a las Islas Manus, lo inició el 10 de julio de 1945. Y el segundo lo inició el 30 de agosto del mismo año, con escalas en Guam para dejar alimentos, Saipan y Ha aii, y finalizó el 2 de febrero de 1946.

Durante su realización tuvo que capear un tifón que duró 14 días. Finalizada la guerra, se dedicó a transportar ayudas humanitarias a diferentes lugares. En marzo de 1946, empezó a transportar mercancías a Europa siguiendo el plan Marshall. Y al finalizar dicho plan, en 1948, el barco quedó basado en la bahía Suisun, California, como parte de la Flota de Reserva.

En el año 1950 volvió a la actividad, y fue utilizado en la Guerra de Corea para evacuar civiles corea59

A la vista del buen estado en que se encontraba, la administración decidió conservar el barco. El 18 de octubre de 1988, fue entregado a los Veteranos de la Marina Mercante de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Un grupo de veteranos trabajó durante años en el barco para volverlo a la actividad. Y en septiembre de 1992 efectuó sus pruebas de mar.

A partir de entonces ha realizado muchos viajes y ha participado en múltiples actividades, ha navegado por diferentes mares y océanos, ha cruzado el canal de Panamá, ha servido de plató para muchas películas, ha sido escenario de shows televisivos, ha sido utilizado en campañas publicitarias, y al mismo tiempo ha actuado como museo flotante. Y hoy le cabe el honor de ser uno de los 3 barcos de la clase “Victory” que continúan activos, de un total de 534 barcos construidos de su clase; los otros dos son: American Victory en Tampa, Florida, y Red Oak Victory en Richmond, California.

Proa a la mar

BARCOS CON HISTORIA

Fig. 5. Cuadros, fotografías y otro s objetos de una colección de rec de las salas de ex uerdos de guerra posición de la del Lane Victory . (Foto Marcelino González).

ESPAÑOLES EN ALASKA Y COSTA NORTEAMERICANA DEL PACÍFICO. PARTE II (1596-1779)

EXPLORADORES Y MARINOS ESPAÑOLES OLVIDADOS DE LA HISTORIA

D

esde 1540, año en que el piloto Domingo del Castillo confeccionara el “mapa de Cortés”, basado en los conocimientos obtenidos en la expedición de Ulloa, se tenía noticia de que Baja California era una península, y así lo reflejaron los mapas de Mercator y de rtelius. o obstante, hacia 1650 en un mapa del francés icolás Sanson, California volvía a estar representada como una isla, error que se repetiría mediado el siglo XVIII en algunos mapas de autoría británica, holandesa y alemana.

Ya en 1561 Andrés de Urdaneta había dirigido un Memorial a Felipe II resaltando la importancia para España de localizar y controlar el paso del norte, estrecho de ueva España o Estrecho de Anián, si realmente existía. Los virreyes de ueva España habían impulsado las expediciones de Cabrillo y de Sebastián Vizcaíno para explorar la Alta California, localizar puertos naturales que sirvieran de apoyo, descanso de tripulaciones y reparación de los galeones procedentes de Filipinas y descubrir el Estrecho de Anián, considerado ya de vital importancia estratégica para las comunicaciones españolas entre la metrópoli y la ueva España.

Fig. 1. Sebastián Vizcaíno, extremeño residente en Ciudad de México.

Finalizando el siglo XVI, en junio de 1596, Sebastián Vizcaíno, extremeño residente en Ciudad de México, con licencia para buscar perlas, organiza una expedición comercial por el Mar de Cortés que si económicamente resultó un fracaso, permitió a Vizcaíno explorar el Golfo y fundar la ciudad de La Paz en la Baja California y reconocer en el regreso los puertos de Camila y Chiametla.

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Fig. 2. Mapa de las expediciones de Sebastián Vizcaíno.

Pocos años después, Don Gaspar de úñiga, por instrucción de Felipe III, encargó a Vizcaíno un reconocimiento completo de la costa de Alta California con el propósito de facilitar la recalada y refugio de los galeones de Manila.

Al frente de las naos Santo Tomás y San Diego y la fragata Tres Reyes, llevando al experto cosmógrafo Jerónimo Martín de Palacios y dos frailes cartógrafos, que debían “demarcar, trazar y juntar las tierras que se fueran descubriendo”, Vizcaíno zarpó de Acapulco a primeros de mayo de 1602, con Martín de Aguilar como segundo.

Pasan por el cabo San Lucas y con vientos contrarios navegan hacia el orte. Un duro temporal separa a los barcos que no vuelven a encontrarse hasta el 24 de octubre. El 10 de noviembre están en San Diego, puerto que Vizcaíno considera idóneo para los galeones. Luego de un descanso de 10 días, pasan por el canal de Santa Bárbara y el 13 de diciembre descubren la bahía que bautizan en honor del virrey Monterrey. Sin embargo, el 29 de diciembre la Santo Tomás debe regresar a Acapulco con tripulación reducida, transportando numerosos enfermos de los tres barcos.

El 17 de febrero, con la tripulación diezmada por las privaciones, el frío y el escorbuto, Vizcaíno arribó a Mazatlán, donde fueron socorridos por las autoridades. Finalmente el 21 de marzo hizo su entrada en Acapulco, reuniéndose allí con la Santo Tomás. La Tres Reyes que había remontado la costa hasta el Cabo Blanco, creyendo que la entrada al Estrecho de Anián se encontraba poco más al norte del paralelo 43º llegó días más tarde con solo 4 hombres en condiciones de cumplir con su trabajo a bordo.

Con la inestimable colaboración de Martín de Palacios y los carmelitas cartógrafos el fruto de la expedición quedó reflejada en derroteros, y en el trazado de 36 cartas y mapas de la costa de California de inapreciable valor para la navegación del futuro por su exactitud, y dio nombre a los puntos más destacados.

Hoy recuerdan la hazaña una bahía y un desierto en la península de California que llevan el nombre de Sebastián Vizcaíno.

gon, levantando una extensa y muy acertada cartografía, con detalles de la costa a conciencia.

Todo ello con una exactitud verdaderamente encomiables.

En los años siguientes, los virreyes trasladaron diferentes propuestas y contrapropuestas a Felipe II a través del Real Consejo de Indias para continuar las exploraciones, pero de un lado la tardanza en llegar las respuestas desde España y de otro los cambios de criterios, como el de dar descanso a los galeones en unas fabulosos islas Rica de ro y Rica de lata, supuestamente situadas en mitad del acífico y la ausencia de hombres como Cortés o Legazpi dispuestos a arriesgar su propio patrimonio, fueron paralizando las exploraciones de la Alta California. Pese a todo, desde la expedición de Vizcaíno hasta mediado el siglo XVII fueron bastantes los particulares con licencia y a veces sin ella, que organizaron expediciones por el Mar de Cortés en busca de las codiciadas perlas.

A comienzos del XVII el Estrecho de Anián, mítica salida al acífico del aso del oroeste, seguía siendo ilocalizable, pese a las pretensiones de Juan de Fuca, de Ferrer Maldonado y de Bartolomé Fonte, quien se adjudicó el título de Almirante de ueva España y erú, cuyos relatos no habían recibido crédito alguno en España.

En la expedición de Sebastián Vizcaíno y Martín de Aguilar se habían cumplido prácticamente todos los objetivos excepto la localización del Paso de Anián. De hecho, Vizcaíno y Aguilar, exploraron a conciencia la costa californiana y alcanzaron las ig. 3. Estrecho de Anián como salida al acífico del aso del oroeste, según costas de re- mapa de año 1681 (Autor, Guillaume Sanson, fuente Wikipedia).

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Proa a la mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

En enero, con los temporales propios del invierno, que probablemente les impidieron avistar la gran bahía de san Francisco, la fragata se separó nuevamente y la San Diego continuó sola la exploración de la costa hasta el cabo Mendocino.

Aunque debemos decir que en el caso de Ferrer Maldonado existe una gran controversia, habiendo sido su causa defendida por varios prestigiosos personajes, como el gran geógrafo francés Buache de la euville, que presentó con convicción la defensa de su caso en 1789 en la Academia de Ciencias de París, o William Parry y Roald Amundsen, que reconocieron que encontraron significativas coincidencias entre lo afirmado por Maldonado y lo que ellos encontraron en sus respectivos y exitosos viajes (en relación con las posiciones de las entradas oriental y occidental del paso y la longitud de éste, datos increíblemente exactos).

Un fraile carmelita, fray Antonio de la Ascen- Fig. 4. Antiguo mapa de 1773 que muestra ya la ruta de la expedición de Dezhsión, que había acompañado a Vizcaíno en 1602, es- niov en su paso del Estrecho de Bering en 1648, ochenta años antes que Bering. cribía en 1629 al rey de España, Felipe IV: “... tengo por cierto que se comunica este a la base sin encontrar plata en los Sin embargo, el paso de Bemar (Mar de Cortés) con el estre- puntos en que desembarcó ni, por ring no había sido descubierto cho de Anián y por él al mar del supuesto, el estrecho de Anián. En por Bering, sino que 80 años anorte, por donde se puede dar 1649, en el curso de un nuevo in- tes, en 1648, la expedición de Sepaso y hacer navegación...por ella tento en el Golfo, alcanza la isla Án- mion Dezhniov y Fedot Alekseev se podría encaminar la plata del gel de la Guarda, 29 30 y 113 Popov, ya lo había hecho vinienerú y de esta ueva España... 1 22 , pero retorna a San Blas sin do desde el este, de la desemPedro Porter Casanate, ara- realizar asentamiento alguno. Por- bocadura del río Kolymá, en la gonés, oficial de la Armada real, ter Casanate sería ascendido a almi- parte oriental de la costa norte siveterano de no pocos combates rante y, entre otras obras, escribió beriana, demostrando que Américontra los ingleses y la piratería una notable titulada “Reparo a erro- ca y Asia no estaban unidas, sino que existía un paso entre ambos en el Caribe y contra los france- res de la navegación española”. continentes cuando alcanzaron la ses en el Mediterráneo, en 1636 DE SIBERIA desembocadura del río Anadyr, ya había planeado una exploración A AMÉRICA en el océano acífico, en la costa del golfo y territorio de Baja CaA principios del siglo XVIII, oriental siberiana. lifornia, sobre el que persistían los rusos, en su expansión por dudas sobre si se trataba de una Siberia durante el reinado de PeEn el curso de una segunda isla o una península. Para obte- dro I el Grande, habían llegado expedición, la conocida como ner la correspondiente licencia al Mar de jots y a la península Segunda Expedición a Kamchareal, por recomendación del vi- de Kamchatka. En 1728 un danés tka (1733-1744), en 1741, Bering rrey, marqués de Cadereita, en de nacimiento, Vitus Bering, ofi- cruzó el mar, que también reci1637 emprende viaje a España, cial en la marina del zar, comi- biría su nombre, descubrió las pero en la costa norte de Cuba sionado por edro I en el último islas Aleutianas, las islas del Cofue apresado por el pirata Pata año de su reinado, zarpó en julio mandante, desembarcó en la pede Palo (Piet Heyn) y conducido de Kamchatka con un solo navío, nínsula de Alaska, y descubrió la a Curaçao, de donde logra esca- rumbo al norte. El 10 de Agos- isla de Bering, donde naufragó y par al cabo de varios meses de to, festividad de San Lorenzo, falleció de escorbuto. cautiverio y embarca en Cartage- descubrió una isla a la que dio na de Indias con destino a Espa- el nombre del santo. A los 67º ña en los galeones de la plata. , casi en el círculo polar ártico, En 1643 está de vuelta en ue- advirtió que la costa siberiana se va España y nombrado gobernador volvía hacía el Este. Aunque la de Sinaloa, recuperando su viejo niebla le impidió divisar Alaska, proyecto; en 1648 recorre el Mar comprendió que Asia y América de Cortés hasta la latitud del actual estaban separadas por un estrepuerto de Guaymas pero, obliga- cho que en adelante llevaría su Fig. 5. Moneda conmemorativa del Banco de Rusia, do por los malos tiempos, regresa nombre, Estrecho de Bering2. para conmemorar la expedición pionera de Dezhniov.

1. Alvaro del Portillo. “Descubrimientos y exploraciones en las costas de California”, p. 421 2. Sin restarle méritos a Bering, cabe decir que lo tuvo mucho más fácil que los marinos españoles que desde México, latitud 18 , habían de remontar en un viaje agotador e interminable toda la costa americana hasta los 60 orte con corrientes y vientos contrarios para tropezar con la infranqueable barrera de Alas a.

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Fig. 6. Las dos expediciones de Beging.

Muy pronto, en 1755, se habían registrado ya una veintena de expediciones rusas a las costas de Alasa con fines comerciales, que en muchos casos eran ramales y derivadas de esta segunda expedición de Bering, donde participaron hasta 3.000 personas.

NUEVAS EXPEDICIONES ESPAÑOLAS España, ateniéndose a la bula Inter caetera de Alejandro VI en 1493 y a la toma de posesión por úñez de Balboa del Mar del Sur en 1513, pretendía mantener sus derechos sobre todas las costas de América bañadas por el acífico. De ahí, que la

El 3 de junio de 1770, los componentes de una doble expedición, el piloto Juan Pérez Hernández, veterano de los galeones de Manila, al mando del bergantín San Antonio, y por tierra Gaspar de Portolá al frente de los Voluntarios Catalanes, reunidos en la bahía de Monterrey, celebraron formalmente la tradicional ceremonia de toma de posesión y dejaron una botella, conteniendo una moneda española, enterrada en la playa. uevamente en 1 3 el embajador español en Rusia, Francisco Antonio de Lacy y White, Conde de Lacy, informó a Jerónimo Grimaldi, a la sazón Primer Secretario de Estado y del Despacho, que desde 1769 los rusos venían realizando nuevas incursiones en América, a cargo del oficial Alekséi Chirikov, segundo que había sido de Bering.

El entonces irrey Antonio Bucarelli decidido a reanudar los viajes científicos y de exploración, dispuso que la fragata Santiago de 225 toneladas al mando del experto piloto Juan Pérez Hernández, recorriera las costas de Canadá hasta el paralelo 60 orte. La Santiago zarpó de San Blas el 24 de enero de 1774. Hizo escala en San Diego y en Monterrey, de donde levó anclas el 11 de junio, navegando rumbo al norte, pero abierto de la costa para evitar la corriente opuesta a la derrota. Luego de haber alcanzado los 55 orte, obligado por los vientos contrarios, érez puso proa al Sur y el 6 de agosto de 1 4 fondeó en la bahía de oot a, jamás antes visitada por navegante europeo alguno. El 3 de noviembre, después de una breve parada en Monterrey, arribó a San Blas, finalizando su viaje de exploración.

EL TERRITORIO DE NOOTKA Y LA ISLA DE VANCOUVER El errirorio de oot a, ut a o utca, en la costa occidental del Canadá, a finales del siglo X III además de la mitad sur de la actual Columbia Británica y buena parte de los estados de Washington y regón, comprendía un grupo de islas entre las cuales destacaban oot a, lores y ancouver.

Integrada en la provincia British Columbia, la isla de Vancouver de poco más de 32.000 km2 de superficie, la mayor de toda América en el acífico, está separada de la lympic enínsula (estado norteamericano de Washington) por un amplio brazo de mar de 96 millas

de longitud por 62 millas en su parte más ancha, que penetra hasta la Isla de San Juan y da acceso al interior Mar de Salish4, que por el sur se extiende desde la península lympic y hasta el río Campbell (Columbia Británica) por el norte, con ciudades y puertos importantes como Seattle y Vancouver.

Un año después de la expedición de Pérez, en 1775, Bruno de Heceta, comandante de una flotilla de tres barcos, el Santiago, con Pérez como segundo de Heceta, el San Carlos y el Sonora, zarpó el 16 de marzo de San Blas con el objetivo de llegar a los 65 orte y rastrear la presencia de asentamientos rusos, así como tomar posesión de las tierras que se descubriesen.

Fig. 7. Juan Pérez Hernández.

3. En 1759, el franciscano José Torrubia publicó en Roma una obra titulada “I moscoviti nella California”.

4. El nombre de Salish proviene de las varias tribus de distintas culturas que ocupaban la mayor parte del sur de la isla de Vancouver.

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Proa Proa a la a la mar mar

EXPLORACIONES MARÍTIMAS

presencia rusa en Alaska, conocida por los informes del embajador español en San Petersburgo, fuera considerada una inquietante amenaza3. Así estaban las cosas cuando el visitador de ueva España osé de Gálvez llegó a Veracruz en 1765. Dos años más tarde Gálvez había elaborado un meticuloso plan para la colonización de la Alta California con el objetivo de impedir la penetración rusa. A tal fin, creó el apostadero de San Blas ( ueva Galicia).

v

Fig. 8. Mapa de la expedición de Juan Pérez Hernández.

ig. 9. El erritorio de ut a, costa oeste canadiense.

El 12 de julio llegaron a la bahía Greenville, y Heceta tomó posesión formal de la costa del estado de Washington, dándole el nombre de Rada de Bucarelli. Fueron los primeros europeos en poner pie en lo que hoy es el estado de Washington. Sin embargo, pocas horas después, una sección de siete tripulantes en busca de agua fue masacrada en tierra por cerca de 300 indígenas, ante la impotencia de los marinos españoles que nada pudieron hacer por sus compañeros, al ser la distancia lo suficiente como para no tener alcance sus cañones.

Siguiendo órdenes superiores de no emplear armas de fuego contra los indios, excepto para defenderse, no pudieron utilizarlas como les hubiera gustado, con la frustración consiguiente, excepto con aquéllos que con sus canoas se acercaron a los barcos españoles con la intención de abordarlos, siendo inmediatamente reducidos por el graneado y acertado fuego español.

Fig. 10. Maqueta del Santiago, buque insignia de Heceta. Museo de Historia de regón.

La expedición debía continuar por lo que el buque insignia, el “Santiago”, al mando de Bruno de Heceta, puso rumbo orte alcanzando en agosto de 1 5 las costas del Sur de Canadá, descubriendo un gran brazo de mar, entre el sur de la isla Vancouver y la Península límpica que sería identificado en 1 8 como el Estrecho de Juan de Fuca, y descubriendo la desembocadura y la barra del río Columbia, siendo el primer europeo en hacerlo. De hecho, el río fue conocido en las cartas y mapas españolas de entonces como río San Roque, y su estuario la Entrada de Hezeta.

Mientras, el otro barco, el “Sonora”, al mando de Juan Francisco de la Bodega y Quadra, nacido en Lima en 1744 de padre vizcaíno, con el piloto Francisco Mourelle como segundo, puso también rumbo orte, hasta alcanzar el estrecho de Sit a, en Alas a, llamado inicialmente ensenada del Susto, el 15 de agosto de 1775, tomando posesión de aquellas tierras en un acto formal. Tras ello pusieron de nuevo rumbo orte, hasta los 59 donde, diezmados por la

Fig. 11. El bilbaíno Bruno de Heceta.

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EXPLORACIONES MARÍTIMAS

falta de alimentos y por el escorbuto, debieron poner rumbo Sur y volver a su base, llegando a la bahía de Monterrey el 7 de octubre de 1775, reuniéndose con el “Santiago”.

Ambos informaron de que no encontraron asentamientos rusos estables, y que si los había, eran esporádicos y carentes de importancia. Esta noticia trajo mucha tranquilidad a la corona española, y tuvo mucho significado en las decisiones que se irían tomando a continuación.

Hubieron de dedicar 3 semanas a reponer fuerzas y el 1 de noviembre, tras una rápida y completa recuperación de la mayoría, se embarcaron de nuevo estos hombres en ambos barcos y levaron anclas para volver con ellos a su base de San Blas, más al Sur. En este viaje de vuelta murió a los dos días de marcha de escorbuto el segundo de Heceta, Juan Pérez Hernández, quien ha sido considerado un verdadero héroe de la colonización española en aquellas tierras, contribuyendo de manera decisiva a la misma y consolidando la presencia española desde San Diego hasta San Francisco, siendo estrecho colaborador de Fray Junípero Serra. Fue el primer europeo en poner los pies en la isla de la Reina Carlota, al orte de la isla de ancouver.

Fig. 12. Juan Francisco de la Bodega y Quadra.

Ambos buques hicieron su entrada en el apostadero el 20 de noviembre. Además de comprobar que por entonces no existían asentamientos rusos, ni tampoco ingleses, el resultado de la expedición de Heceta y Bodega supuso un importante avance en la exploración de la costa noroeste del continente.

El 11 de febrero de 1779, dan la vela las fragatas Princesa y Favorita al mando del teniente de navío Ignacio de Arteaga, con Bodega y Quadra como comandante de la segunda, con la misión de explorar la costa oroeste, descubrir y reclamar nuevos territorios, detectar presencia de asentamientos rusos, y encontrar el aso del oroeste. Esta vez llevaban órdenes concretas para detener a marinos ingleses si les encontrasen en aquellas aguas, consideradas ya propias por España, incluido al mismo ames Coo , si se confirmaban las noticias que les habían llegado de su presencia en aquellas latitudes.

Separados los dos barcos por una tormenta, se reencuentran el 3 de mayo en la Bahía de Bucarelli, la cartografían, comprueban mareas y corrientes, y dan nombre al Puerto de Santa Cruz al este de la gran bahía. uevamente en la mar, el 1 de julio rebasan la isla Kayak por el sur, a la que bautizan Carmen, y llegan a la isla de Hinchinbrook, donde fondean en Puerto Santiago, hoy Port Etches, y donde Arteaga realiza una solemne toma de posesión en nombre de la Corona Española, el 23 de julio de 1779.

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Fig. 13. Mapa de la expedición de Heceta y de la Bodega.

Fig. 14. El Santiago y el Sonora en su expedición.

Proa Proa a la a la mar mar

v

Fig. 15. El Princesa, bajo el mando de Ignacio de Arteaga, partiendo de San Blas para su expedición.

Fig. 16. Mapa de la Expedición de Arteaga y de la Bodega.

En agosto alcanzan el extremo de la península de Kenai de la que también toman posesión el 2 de agosto, pero con numerosos enfermos de escorbuto entre la tripulación, y tras haber superado los 60 , con un tiempo borrascoso, el 20 de octubre emprenden el regreso; después, la niebla hace que se pierdan de vista y la Favorita arriba el 14 de noviembre, tres días antes que la Princesa, a San Francisco, donde se enteran de la guerra declarada por España contra Inglaterra y del fallecimiento de Bucarelli.

Fig. 17. Carta de la costa septentrional de la California elaborada durante la expedición de Arteaga y Bodega en 1779.

España estaba dejando clara su posición y sus intenciones respecto a esta parte del acífico y de las tierras del oroeste para su Corona.

Eran acciones claras y determinantes para asentar el descubrimiento, la toma de posesión y la propiedad de España en aquellos mares y aquellas tierras. Además, los importantes descubrimientos y conocimientos geográficos y geológicos adquiridos quedaban reflejados en la cartografía de la época. ig. 18. erritorio de ut a, con las exploraciones españolas. Las flechas verdes indician puntos y exploradores que efectuaron ceremonias de toma de posesión para España.

Juan Ignacio Pinedo Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

Fig. 19. Antes y después de la llegada de los españoles al resto de Alta California, Washington y regon, y al erritorio de ut a.

Fueron los pioneros.

Carlos Peña Alvear

Capitán de la Marina Mercante.

Miembro del Comité Técnico Permanente de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE. 66

PALOMAS MENSAJERAS AL SERVICIO DE LA ARMADA INTRODUCCIÓN Los antecedentes colombófilos en nuestro país, están muy relacionados con el ámbito marítimo, pues fue el periodista ilo abra, el que comunicó desde el vapor aime II la llegada del nuevo rey Alfonso XII a España tras la restauración de la monarquía en enero de 18 8 a bordo del buque de guerra avas de olosa enviando desde el citado vapor, palomas mensajeras con rumbo al Diario de Barcelona con el siguiente mensaje: “En el mar, vapor Jaime II, 9 de enero, 6 y 50 mañana, hemos avistado a Navas de Tolosa, que conduce Rey, delante de Tordera”.

PRIMEROS PASOS Un año después, concretamente el 1 de enero de 18 9, se creó el Servicio colombófilo Militar que sirvió a las transmisiones del Ejército de ierra hasta su desaparición en el año 2008. o tan conocidos fueron los alomares navales que se instalaron en los Arsenales de los Departamentos Marítimos para facilitar las comunicaciones entre buque-tierra en la época en la que las comunicaciones marítimas tenían una mayor dificultad.

Se tiene constancia de experiencias con palomas mensajeras del inventor del Submarino eral, el eniente de avío Isaac eral y Caballero, que colaboraba con diversos colombófilos de nuestro país. Entre otras sueltas, realizó una desde el Submarino eral y otra desde la Isla de Alborán con la idea de poner en comunicación la ciudad de Melilla con la península, en combinación con el alomar militar de Málaga.

Uno de los mensajes enviados por las palomas mensajeras soltadas por eral fue precisamente 15 minutos después de haber regresado al Arsenal de la Carraca al finalizar unas pruebas de inmersión, dirigido al eniente Coronel y colombófilo Manuel de alenzuela. El mensaje era el siguiente:

ig. 1. Retrato de Isaac eral realizado en Madrid, en el estudio Barcia y dedicado A mi muy querido y buen amigo don ose Marín Castellón .

Colección de Diego uevedo Carmona.

“30 de noviembre de 1889, a las 4 y 15. Llegamos de verificar pruebas de inmersión con toda felicidad. Le saluda cariñosamente. Peral.”

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ARMADA

LA HISTORIA TOMA FORMA A pesar de algunos antecedentes en el ámbito naval que no llegaron a fructificar, la idea de los palomares marítimos en España vino de la mano del Contador de avío Antonio García de udela.

Este marino cartagenero y colombófilo era miembro correspon- ig. 2. Submarino eral después de su botadura. Colección de Diego uevedo Carmona. diente de la Real Sociedad Colombófila de Cataluña y comenzó a escribir en la sección doctrinal de la revista de esta sociedad sobre las palomas mensajeras aplicadas a la marina, uniendo con ello su profesión y afición al mismo tiempo, ya que tenía un palomar en su casa de Cartagena, concretamente en la plaza de San rancisco.

Estos estudios dieron pie a la Sociedad colombófila, para solicitar al Ministro de Marina la instalación de un palomar en el Arsenal de Cartagena para ensayos, al cuidado de Antonio García de udela, quien puso además, las parejas de palomas belgas de su propiedad.

La petición decía lo siguiente: “Excmo. Sr. Las principales potencias marítimas han establecido ya, o se proponen establecer, palomares de mensajeras en sus arsenales y principales puertos de guerra, al objeto de poder dotar de palomas a los torpederos, guardacostas y hasta buques de mayor porte que se alejen de los puertos, para comunicar rápida y fácilmente con las autoridades marítimas.

Hoy que todos los ejércitos tienen montados sus palomares militares, para el caso eventual de que un ejército invasor cortara la líneas de telegráficas, y que se ha evidenciado con repetidas y brillantes experiencias la inmensa utilidad que pueden reportar en trances apurados dichas inteligentes aves, poco he de esforzarme en hacer resaltar la inmensa ventaja que aplicadas a la Marina, no ya solo para circunstancias extraordinarias, sino para uso normal, tendrían que producir allí donde en todo tiempo hay carencia absoluta de medios de comunicación.

de pueda convenir; y como quiera que el autor de tan práctico proyecto sea un ilustrado oficial de Marina, consocio nuestro, el Sr. D. Antonio Tudela y Miró, ruego también a V.E. que dicho señor sea el designado para llevar a cabo la instalación, por residir en Cartagena y tener su destino en el Arsenal.

Esperando que V.E. se servirá acoger con su habitual benevolencia una proposición que es debida simplemente a la buena voluntad y patriotismo de esta sociedad, suplico a V.E. me comunique la resolución que sobre este asunto se sirva dictar.

Dios guarde a V.E. muchos años. Barcelona 26 de febrero 1891.

Excmo. Sr. Diego de la Llave.

Excmo. Sr. Ministro de Marina. Madrid”

Esta Sociedad, organizada hace más de un año para poder prestar su utilidad al estado, y que cuenta con la protección más eficaz del Ministerio de la Guerra, por haberse ofrecido al mismo, se complace en ofrecer también sus modestos servicios al Ministerio de Marina, de que es V.E. tan digno jefe, esto sentado, solicito de V.E. en nombre de la Sociedad Colombófila de Cataluña que presido, la autorización necesaria para instalar en el Arsenal de Cartagena, como ensayo, un palomar de mensajeras por cuenta y riesgo de esta Sociedad, para irlos estableciendo sucesivamente en los otros dos arsenales, comandancias de Marina y don-

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CONSOLIDACIÓN DE LA IDEA Esta petición se hizo efectiva por una Real rden de la Reina Regente con fecha de 28 de abril de 1891, por lo que tras una autorización del Capitán General del Departamento de Cartagena, se instaló el palomar en la azotea de la guardia de Arsenales, comenzando a funcionar el 22 de febrero de 1892. ronto comenzaron las dificultades económicas por la sociedad colombófila para costear el mantenimiento del palomar por lo que incluso Antonio García de udela, tuvo que poner dinero de su bolsillo. Esto se solucionó con una orden del Capitán General del Departamento que asignó una peseta diaria para el sostenimiento de las palomas y el personal necesario para su cuidado.

En julio de 1895, se cambió el palomar de sitio por las obras que se necesitaban realizar en el tejado del edificio, y el nuevo emplazamiento se situó en la terraza de la sala de Gálibos del Arsenal.

Debido a la dificultad de mantener el palomar en los periodos de ausencia de D. Antonio, éste contaba con la ayuda del obrero de la maestranza de Arsenales, Leandro Madrid, que recibía una gratificación por ello.

ig. 3. Marineros del Arsenal de Cartagena lavando platos tras el rancho. Al fondo se puede ver el comedor en cuya azotea estaba el palomar. oto de Diego uevedo Carmona.

Estas dificultades se vieron recompensadas con la aprobación de las instrucciones para el cuidado de las palomas mensajeras al servicio de la marina, redactadas por D. Antonio, y de las que quedan dos ejemplares conservados en bibliotecas de la Armada, y por una Real rden de 13 de diciembre de 1898 se le concedió además, la Cruz de primera Clase del Mérito aval con distintivo blanco por la cesión a la Marina de la Estación de palomas mensajeras, instalado en el Arsenal de Cartagena.

Se crearon palomares análogos en los Arsenales de errol, La Carraca y Sección torpedista de Mahón por una Real rden de 18 de septiembre de 1900, aunque lamentablemente no se ha encontrado información a día de hoy sobre la construcción y situación de dichos palomares. ambién hay constancia de un palomar naval en la Escuela de Aeronáutica aval que estaba instalada en Barcelona.

ig. 4. ista de la sala de gálibos del Arsenal de Cartagena (Murcia). Se puede ver en palomar pintado de blanco con su torre. oto Archivo General de la Región de Murcia. ototipia H MAS. EG, 054 025

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EL FINAL ARMADA

El fallecimiento prematuro de D. Antonio en 1912 siendo Comisario Interventor del Hospital Militar de Marina de Cartagena y la evolución de las comunicaciones marítimas, especialmente de la .S.H. ( elegrafía Sin Hilos), dieron lugar a la destrucción del palomar y a la venta de las palomas en el año 1916, por ser necesario el lugar que ocupaban para la instalación de la Estación de submarinos, hoy Base de Submarinos.

Como curiosidad decir que el lugar que ocupaba el palomar, es el mismo lugar dónde se encuentra actualmente el despacho del efe del Arma Submarina Española.

Aunque la Armada ya no tiene servicio colombófilo, a lo largo del tiempo se han seguido efectuando colaboraciones con entidades colombófilas, especialmente en Cádiz y Canarias, con buques de la Armada Española.

ig. 5. Ilustración del palomar por Susana Blanco Lorenzo, basados en los dibujos de Antonio García de udela.

ig. 6. Entrada al edificio principal de la base de Submarinos. Entre las letras E S se encontraba antiguamente el palomar. oto del autor.

José Luis Blanco Lorenzo

Brigada de la Armada. Patrón de Navegación Básica.

Marinero pescador. Socio RLNE Bibliografía 1. Libro alomas mensajeras al Servicio de la Armada .

2. Archivo general de la región de Murcia.

3. Archivo personal de Diego uevedo Carmona.

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SEGURIDAD EN EL MEDIO MARINO Y EN LA NAVEGACIÓN LA

E

l transporte marítimo en la actualidad constituye una gran riqueza comercial, si bien puede haber repercusiones negativas en el medio ambiente cuando no se toman las medidas necesarias. La Organización Marítima Internacional (OMI), desde su creación en 1959, asumió los problemas planteados por la contaminación, adoptando posteriormente una amplia gama de medidas orientadas a prevenir y contener la contaminación ocasionada por los buques y atenuar los efectos o daños que pudiera ocasionar cualquier incidente o accidente marítimo. Pero la navegación, siempre implica el factor humano, las personas que se desplazan en el medio marino, bien sea por motivos laborales, o de ocio, cuya seguridad debe estar gestionada para que la navegación se desarrolle en términos de seguridad.

Si entendemos por seguridad la ausencia de amenaza o riesgo, en el ambiente marítimo y marino es necesario considerar la tarea que realizan los organismos públicos y privados, dentro y fuera del Estado Español, y los diferentes agentes encargados de velar por los intereses de aquellos barcos con bandera española o de cualquier otra nacionalidad que se desplazan por zonas conflictivas o de riesgo, entre los que se encuentran buques de las cuatro marinas: Marina de guerra (Armada), marina comercial (transporte de mercancía y pasajeros), marina de pesca (de altura y costera) y marina deportiva (navegantes que dan la vuelta al mundo, campo de regatas, etc.), además del tráfico marítimo de particulares que emprenden su propia aventura para conocer otros mares y otros países. Desde este punto de vista, el concepto de seguridad siempre va unido al concepto de defensa, pudiendo considerar tres puntos importantes: 72

Al igual que sucede en el medio aéreo y terrestre, la seguridad en el medio marino corresponde a las Administraciones Públicas o al Estado al que pertenece la zona. La globalización, la libre circulación de personas y mercancías y la navegación científica, entre otros, han favorecido los desplazamientos por los grandes océanos (Atlántico, ndico, acífico, rtico y Antártico), y los siete mares (Mar Mediterráneo, Mar Cantábrico, Mar Caspio, Mar Rojo, Mar Adriático, Mar de Arabia y Mar Negro).

Como organismos internacionales, en los que España desarrolla su actividad para garantizar la seguridad a todos los niveles, se encuentra la Organización de las Naciones Unidas (ONU), fundada en 1945, en San Francisco (California) tras la Segunda Guerra Mundial con objeto de mantener la paz y la seguridad internacionales, promover el progreso social, realizar la cooperación internacional en la solución de problemas internacionales y la promoción del respeto de los derechos humanos. El incremento de los actos de piratería en el Océano Índico a partir de 2005, llevó al Consejo de Seguridad de la ONU a adoptar medidas para proteger el tráfico marítimo de la zona, en la que transitan barcos de pasajeros y mercancías de diferentes nacionalidades, entre ellos, muchos barcos con bandera española. Para apoyar estas medidas, el Consejo General de la UE aprobó, en noviembre de 2008, la creación de una fuerza aeronaval. Ésta fue la primera operación marítima de la Política Europea de Seguridad y Defensa. Poco después, en 2009, tras el secuestro de un barco pesquero de bandera española (Playa Bakio), puso de manifiesto que la piratería era también una amenaza para la actividad de la flota atunera, y a instancias de España y Francia, el 8 de diciembre de 2008, el Consejo de la Unión Europea puso en marcha la operación ATALANTA (UE).

Por su parte, la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte), o NATO (North Atlantic Treaty Organization), a la que pertenece España desde 1982, es una organización internacional de carácter político y militar, creada en el Tratado de Washington en 1949 para garantizar la libertad y la seguridad de sus miembros a través de medios políticos y militares. España asumió el mando en marzo de 2019 de la Fuerza Naval Europea (EUNAVFOR) para la operación Somalia-Operación ATALANTA, que desde 2009 mantiene en la zona del Índico un avión de vigilancia marítima y 50 militares, con base operativa en el Cuartel General de la UE en Rota (Cádiz).

Todas estas medidas fueron llevadas a cabo después que el Océano Indico se hubiese convertido en una zona de alto riesgo para los cerca de 20.000 barcos que anualmente cruzan el Mar Rojo y el Gofo de Adén o Gofo de Somalia, ubicado entre la región del Cuerno africano y la península arábiga (situada en la confluencia de frica y Asia), siendo éste un paso obligado de las principales rutas comerciales entre Asia y Europa, en donde también se vio amenazado el reparto de ayuda humanitaria del Programa Mundial de Alimentos de la ONU. Hay constancia de que en 2008 hubo 134 ataques y 40 secuestros de navíos, entre ellos el pesquero Playa Bakio y en el año 2009, un grupo de piratas somalíes secuestraron un barco carguero estadounidense y tomaron como rehenes a la tripulación y a su capitán, Richard Phillips, llevado al cine como “Capitán Phillips”. Por otra parte, el actual panorama del Mar Mediterráneo presenta el conflicto de las aguas territoriales para la pesca, la inestabilidad política del orte de frica, el tráfico ilegal de seres humanos, que alentados por un futuro más digno pierden la vida en el mar, el tráfico de estupefacientes con destino a los puertos de todo el Mediterráneo y los fenómenos meteorológicos adversos que dan lugar a grandes desastres medioambientales, como ocurrió con el buque Prestige frente a las costas de Galicia en 2002, ocasionando un vertido que causó el mayor desastre ecológico en la historia de España, y como ha ocurrido en España con los desastres naturales a principios de 2021.

Otra de las zonas de vigilancia de la OTAN tiene su base en el Mediterráneo con la Operación “Sea Guardian , en especial para resolver los conflictos de pesca, tráfico de personas y estupefaciente en el orte de frica, entre otros.

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SALVAMENTO MARÍTIMO

LA SEGURIDAD DEL MEDIO EN EL QUE NOS DESPLAZAMOS

LA SEGURIDAD COMO RESPONSABILIDAD CIVIL DE LOS ARMADORES, NAVEGANTES O PASAJEROS Cabe destacar la explotación de los mares a cargo de plataformas petrolíferas, porque el mar es un medio de vida y una fuente de riqueza de recursos naturales, muchas veces olvidado. Entre los accidentes más habituales en el medio marino se encuentran los hundimientos de barcos, de pequeña, mediana y gran eslora, unas veces por la falta de mantenimiento (Caso Prestige), otras veces por la imprudencia de las personas que están al mando de la embarcación, como ocurrió con el hundimiento del Costa Concordia, frente a las costas de Italia en 2012, al parecer por negligencia del capitán que se acercó demasiado a la costa y encalló, provocando otro gran desastre ecológico con más de 60 víctimas mortales y heridos de gravedad, y a causa de las condiciones meteorológicas adversas que suponen un riesgo para la navegación, por ello, es imprescindible cuando alguien se hace a la mar, conocer bien como responde la embarcación, tener la cualificación y la destreza adecuada para su manejo y haber verificado antes de salir las condiciones del tiempo y el estado del buque.

Para atender este tipo de accidentes, La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, también conocida como SASEMAR o Salvamento Marítimo, entidad pública fundada en 1992, para gestionar la seguridad marítima en aguas españolas, tiene como objeto la organización del rescate marítimo. La situación de emergencia derivada del tráfico ilegal de inmigrantes en el Mediterráneo ha potenciado la necesidad de su presencia en el mar, que además de velar por la vida de las personas y la seguridad en el mar, realiza labores de vigilancia para mantener los mares limpios. Por su parte, la Real Liga Naval Española (RLNE) fue precursora de Salvamento Marítimo anteriormente a 1992 a través de la PAM (Patrulla Auxiliar Marítima).

Entre los accidentes más habituales en zonas costeras, se encuentran los accidentes náuticos o naufragios con barcos de pequeña eslora, los ahogamientos, unas veces por causas fortuitas, por agotamiento o exceso de confianza y otras veces por no respetar las zonas prohibidas de baño o de inmersión, de los que se ocupa la delegación de SASEMAR en las diferentes Comunidades, la Cruz Roja del Mar, la Guardia Civil del Mar y los tradicionales puestos de vigilancia y socorro (112) en todas las playas, en donde suele haber carteles indicadores de las condiciones de las mismas. or otra parte, la globalización y el libre tráfico de mercancías y desplazamientos, ha propiciado muchos accidentes que podrían haberse evitado, y la seguridad por parte de los navegantes, sean particulares o empresa, debe ceñirse a unas normas de obligado cumplimiento para prevenir cualquier tipo de accidentes o

incidentes, y una serie de acciones a tener en cuenta antes de hacerse a la mar, entre las que cabe destacar: El estado de la embarcación (el casco, las velas, las drizas, etc.) y del motor El quipo y material de seguridad obligatorio a bordo: chalecos y aros salvavidas, balsas colectivas, arnés de seguridad, trajes de supervivencia y botiquín a bordo, material pirotécnico, bengalas, cohetes y botes de humo, equipo de lucha contra incendios, entre otros.

Equipo de radio-comunicaciones: canales reglamentarios ( VHF, canal 16, LSD o llamada selectiva digital), radiobaliza de localización vía satélite y teléfono móvil (útil, pero no fiable porque no está homologado), etc.

Documentación del barco en regla y seguros obligatorios, según su bandera. lanificar la salida (sea el medio que sea), con antelación y con el resto de ocupantes: revisar meteorología para determinar que riesgos hay que afrontar durante la travesía, llevar cartas náuticas y derroteros, entre otros, y saberlos interpretar.

Preparar e informar a toda la tripulación, sean profesionales o invitados, especialmente si hay menores: realizar un riefin para que el personal se familiarice con la embarcación y con la navegación, en el que se incluirán un listado de tareas y un recuento constante de los pasajeros a bordo, y por último, dejar aviso a Capitanía del Puerto, club náutico, familiares y amigos de la singladura a realizar.

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LA SEGURIDAD RELACIONADA CON LAS ACTITUDES Y CON LAS BUENAS PRÁCTICAS Un gran número de personas se desplazan cada día en el medio marino/marítimo, entre los que destacan pasajeros y/o trabajadores en un buque comercial, trabajadores en un barco de pesca, tripulantes/pasajeros en un barco de recreo, regatas transoceánicas, practicantes de algún deporte marítimo, a motor, vela, surf, kitesurf, submarinismo, natación, kayak etc., componentes de un equipo de investigación, como el de la expedición Malaspina alrededor del mundo en 1789, replicada en 2010 a bordo del buque Hespérides de la Armada Española, y todos los buques de la Armada Española, entre los que destaca El Juan Carlos I (L-61), considerado el de mayor tamaño y tonelaje que haya tenido la Armada Española en toda su historia.

Sea por trabajo o por diversión, es importante valorar el medio marino como fuente de vida y recursos naturales, tratando de no ensuciar sus aguas ni la costa con desperdicios o vertidos innecesarios, teniendo en cuenta el conocimiento y el respeto a las normas y señales, tanto en la navegación como en las zonas de diversión como las playas, respetando las zonas no autorizadas para el baño.

Si se trabaja en equipo, hay que tener en cuenta que el espacio reducido necesita la colaboración y cooperación entre los miembros o participantes de la tarea, y en caso regatas de alta competición, la disciplina y el orden a bordo es fundamental: “Un lugar para cada cosa y cada cosa en su lugar”. Igualmente, si se trata de una travesía o deporte en solitario, la preparación y conocimiento del medio es fundamental, también en la inmersión, se debe respetar el fondo marino y en caso de hallazgo de pecios o restos valiosos se debe poner en conocimiento del Patrimonio histórico y cultural para que pueda ser admirado y compartido por todos

Finalmente, no podemos olvidar que el mar es una fuente de recursos y un medio con múltiples salidas profesionales, por ello, hay que potenciar el amor por el mar y seguir insistiendo en que forme parte de la educación escolar, ambiental y profesional.

Lola Pujadas Sánchez

Delegada Regional de la RLNE en Baleares Dra. en Psicología

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SALVAMENTO MARÍTIMO

Por último, si se trata de realizar un viaje de placer, hay que saber elegir bien a los amigos, invitados o familiares, ya que en las situaciones difíciles pueden surgir complicaciones entre las personas.

ICONOGRAFÍA Y ASPECTO ESTÉTICO DE GALEONES DEL LOS ESPAÑOLES XVII LOS INÉDITOS GALEONES DE LA CATEDRAL DE SEGOVIA. SEGUNDA PARTE

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MODELISMO NAVAL

Analizando los detalles de las pinturas vemos, como dejamos patente en la primera parte del artículo, que se tratan de dos galeones distintos.

El primero de ellos parece llamarse San Ignacio, puesto que se puede leer claramente este nombre a popa e, igualmente, figura en el espejo de popa una clara representación del santo, en hábito negro y con una custodia en la mano, representación típica de este santo católico.

Debemos resaltar el hecho de que San Ignacio fue canonizado en el año 1622 y las pinturas están fechadas en 1647, por lo que tenemos un estrecho margen de veinticinco años entre los términos a quo y ad quem, para datar dichas naves. Quiere esto decir que muy posiblemente los galeones existían cuando se pintaron y que el autor, o los vio, o fue guiado por un testigo presencial de los mismos.

Fig. 1. Galeón San Ignacio.

Con respecto a este galeón y su nombre, encontramos aquí un detalle que, solamente por él merecerían especial atención estas pinturas: Posiblemente sea una de las representaciones más antiguas existentes en las que aparezca el nombre del buque escrito en la popa del mismo.

Es un dato histórico de importancia y una referencia en una materia muy escasa, por lo menos en lo que concierne a un galeón español. Debo insistir en la escasez de representaciones pictóricas de estas naves españolas y, en las que hay, adolecen de falta de detalles. Debemos bucear en los cuadros de autores como Zurbarán o Maíno para poder vislumbrar algunos detalles de galeones y otras embarcaciones siempre en un segundo y lejano plano.

Fig. 2. Galéon “B”.

Desgraciadamente, a pesar de coincidir con el siglo de oro de la pintura española, no tuvimos ningún Van der Velde que nos legase documentos gráficos cuasifotográficos de los navíos como sí tuvieron los holandeses.

El otro galeón ostenta también un nombre en la popa, sin embargo, en este caso la identificación es muy dudosa por las dificultades de lectura. Se puede leer claramente B......A, pero poco más. Una mera especulación sería identificarle como un “Santa Barbara”, pero, repito, no pasa de ser mera especulación. Llamamos a éste segundo galeón como el “B”.

Como curiosidad señalaremos que en la Flota de Nueva España que zarpó en 1631, consta un San Ignacio al mando del maestre Juan de la Mar. Pudiera ser el nuestro. (Archivo General de Indias, Contratación 1178, N 2, R, 1,2.).

Visto este detalle hay otros de importancia a pesar de la aparente sencillez de las pinturas:

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Fig. 3. Popa del San Ignacio.

Proa a la mar

Austero color negro del casco embreado, bien con brea mineral o bien con brea vegetal, sin ningún tipo de decoración geométrica la cual machaconamente se repite una y otra vez en los modelos de pretendidos galeones españoles y que no es sino una importación inglesa sacado del tratado de Matew Baker, archiconocido, pero referido a galeones ingleses isabelinos, muy alejados de los nuestros.

Concordando este negro o marrón oscuro con las representaciones de Juan de la Corte en las series de Oquendo o Lope de Hoces, - o incluso las pinturas de Abraham Willaerts – también lo hacen al circunscribir las decoraciones, aquí sí importantes, en las galerías de popa y en el beque, dejando aparte la figura pintada o en bajorrelieve en el espejo.

En el San Ignacio la decoración parece más modesta, en tonos rojos muy característico de las embarcaciones clásicas (era un pigmento muy accesible y económico), aunque dorada en proa, sin embargo, el galeón B, ostenta una decoración que parece ser totalmente, a proa y popa, dorada, más rica y ostentosa.

Fig. 4. Popa del galeón “B”.

En ambos casos los galeones siguen un esquema de doble galería, también muy propia de la época y que unido a la importante cantidad de artillería, - al menos veinte cañones – nos hacen pensar en dos galeones grandes, de un porte al menos de 20 codos conforme a la Ordenanza de 1618 – y que presumiblemente debieron de servir como capitanas o almirantas en la Carrera de Indias.

Se aprecia un cambio de textura en la obra viva, de negro pasa a gris plomizo, precisamente porque representaría, precisamente eso: plomo.

Es un dato poco conocido el que los galeones españoles que iban a las Indias llevaban la obra viva forrada de plomo. Las primeras naves emplomadas fueron las carabelas de la expedición de Pedro Arias Dávila a Castilla de Oro (actual Nicaragua, Costa Rica y Panamá) en 1514. Desde entonces esta práctica se hizo común e imprescindible dado los estragos que Fig. 5. Detalle del emplomado. ocasionaban en las naves la ”broma” o gusano teredo, devastador en aguas tropicales, especialmente con las maderas europeas.

Es muy corriente oír que el forro metálico, de cobre, no se introdujo hasta bien entrado el siglo XVIII, por los ingleses, sin embargo, se olvida que ya desde comienzos del XVI era común el forro de plomo en los galeones españoles.

La descripción de la jarcia y arboladura en estas pinturas es especialmente notable. Es muy completa y detallada, la mano

del que las ejecutó o era conocedor perfecto de la jarcia de un galeón o alguien muy familiarizado con ella la guió.

Los detalles son extraordinariamente realistas: los estais colocados en su posición correcta, los perigallos muy propios del XVII que luego desaparecerían, los aparejos reales que hacían función de grúa, en definitiva está todo.

Estas pinturas son unas verdaderas antecesoras del Álbum del Marqués de la Victoria, ya de comienzos de XVIII y vienen a llenar un hueco muy importante en lo que se refiere a la disposición de jarcia a la española en el siglo XVII. 78

MODELISMO NAVAL

Pero además aparte de la descripción general de la jarcia, las pinturas aportan un dato de extraordinaria importancia que viene a iluminar otra pintura muy relevante en un detalle que venía considerándose un error y que a la vista de los galeones de Segovia, resulta no ser tal.

Me estoy refiriendo a la colocación inversa del mastelero de trinquete. Me explico para el público no iniciado. El mastelero de trinquete es la “segunda etapa” o el “segundo trozo superior” del palo de trinquete, es decir el primero empezando por la proa.

Dicho mastelero se “encaja” encima del palo macho, es decir, el “trozo de abajo” por medio de un sistema que ahora no viene al caso, pero lo que interesa decir es que universalmente se coloca por delante de dicho palo macho. Ponerlo por detrás es algo absolutamente extraño y considerado erróneo; solo se vería en algún modelo muy especial como lo son los de las bombardas, pero en este caso está explicado por la peculiarísima función de dichos navíos.

Fig. 6. Detalle de la jarcia.

Existe un cuadro que es un documento excepcional, bien conocido de los modelistas y estudiosos Se trata del retrato de un navío, la capitana Nuestra Sra. de la Concepción y de las Ánimas, de 1687. Dicho navío, además, es el que está descrito el Arte de Fabricar Reales de Gaztañeta.

Fig. 7. Cuadro Iglesia de Arcenillas. Nª Sª de la Concepción y de la Ánimas.

Este cuadro está en la iglesia de Arcenillas, Zamora, es de buena factura, bien detallado y en él se aprecia claramente el mastelero de trinquete invertido.

Tradicionalmente se ha considerado que dicha inversión del mastelero no era otra cosa que el error de pintor, que desconociendo los detalles de la arboladura habría cometido esa inexactitud.

Sin embargo en los galeones de Segovia nos encontramos con el sorprendente hecho de que ambos galeones muestran la misma particularidad, es decir, los masteleros de trinquete invertidos.

Esta circunstancia cambia el panorama puesto que ya son dos fuentes distintas, separadas en el tiempo, de autores distintos y que, por lo demás, son extraordinariamente detallistas y cuidadosas en representar la jarcia y arboladura. Por todo ello debemos concluir que existía en el siglo XVII, en los galeones españoles la práctica de invertir la posición del mastelero de trinquete. Esta configuración parece encontrarse en algún tratado de la época y puede estar relacionado con capear con dicho palo. La 79

Fig. 8. Mastelero invertido.

importancia de estas pinturas es la tener constancia gráfica de dicho aparejo, doblemente confirmado.

Proa a la mar

Fig. 9. Mastelero invertido (detalle).

Fig. 10. Bandera.

Son también interesantes las representaciones de banderas y estandartes. Los galeones ostentan banderas con las armas de Castilla y León, flanqueadas por las columnas de Hércules y coronadas. Así mismo, izan grandes gallardetes con la enseña de la Orden de Santiago y un escudo que no está claramente definido pero parece concordar con las armas reales de Felipe IV, escudo “completo” de los Austrias.

En definitiva, unas pinturas excepcionales que han pasado muy desapercibidas para el público especializado, las cuales vienen a llenar un espacio muy ayuno de representaciones gráficas como es el de la jarcia y, en general el aspecto, de los galeones españoles de siglo XVII. Una capilla que rebosa historia y, además, un documento excepcional para la historia de la construcción naval española, perfectamente restaurada y accesible al público en la catedral de Segovia.

Fig. 11. Gallardete de la Orden de Santiago.

Ramón Olivenza Gallardo

Miembro del Área de Modelismo de la RLNE

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“

ENCONTRAR EL CORAJE PARA CAMBIAR EL MUNDO DISCURSO DEL ALMIRANTE WILLIAM H. MACRAVEN EN LA UNIVERSIDAD DE TEXAS

INTRODUCCIÓN El Almirante William H. McRaven, Comandante de Operaciones Especiales, dio este discurso de graduación en la Universidad de Texas, en Austin el 21 de mayo de 2014. Quien fue el máximo rango de los SEAL, uno de los marinos más condecorados y respetados de la historia de los Estados Unidos, el Almirante MacRaven, nos brinda, en su discurso de graduación, diez lecciones que aprendió durante sus seis meses de entrenamiento como SEAL, y que nos pueden servir de gran ayuda en la vida.

EL DISCURSO El Almirante comenzó haciendo mención al lema de la Universidad de Texas; “Lo que empieza aquí, cambia el mundo”. Esa noche se dirigió a casi 8.000 estudiantes que se graduaban en la Universidad de Texas. Hizo mención a que, en promedio, cada uno conocerá unas 10.000 personas en su vida. Si cada uno de ellos cambiara la vida de al menos diez personas y cada una de esas personas cambiara la vida de otras diez, entonces en cinco generaciones, 125 años, la promoción que se graduaba habrá cambiado la vida de 800 millones de personas, más del doble de la población de los Estados Unidos. Y una generación más allá, la sexta, podrá cambiar toda la población del mundo: 8 mil millones de personas. Si uno piensa que es difícil cambiar la vida de diez personas, cambiar sus vidas para siempre, está equivocado.

El Almirante lo vio todos los días en Irak y Afganistán. Un joven oficial del Ejército toma la decisión de ir a la izquierda en vez de la derecha, por una carretera en Bagdad y los diez soldados de su pelotón se salvan de caer en una emboscada. En la provincia de Kandahar, Afganistán, una suboficial siente que algo no está bien y aleja al pelotón de infantería de una bomba IED de 230 kilos, salvando la vida de una docena de soldados. No sólo fueron salvados estos soldados por las decisiones de una persona, sino también sus hijos no nacidos fueron salvados. Y también los hijos de sus hijos. Generaciones completas fueron salvadas por una decisión correcta, por una sola persona.

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Estas lecciones provienen de la Armada, y la verdad es que no importa, como tampoco importa el sexo, origen étnico o religioso, orientación sexual o estatus social. Las luchas en este mundo son similares y las lecciones para superar esas luchas y seguir avanzando, cambiándonos a nosotros mismos y al mundo que nos rodea, se aplican por igual a todos.

El entrenamiento como SEAL consiste de seis meses de tortura con largas carreras en la arena blanda, largas jornadas de natación de medianoche en el agua fría de San Diego, duras carreras de obstáculos, intensos ejercicios gimnásticos sin fin, interminables días sin dormir y estar siempre frío y húmedo, y sentirse miserable. Son seis meses de verse constantemente hostigado por soldados veteranos entrenados profesionalmente que buscan encontrar a los débiles de mente y de cuerpo, y eliminarlos de la lista para que nunca lleguen a ser un SEAL de la Marina.

Pero este entrenamiento también busca encontrar a los aspirantes que puedan superarse y dirigir a otros en un ambiente de tensión constante, de caos, de fracaso y de dificultades.

1. Si quieres cambiar el mundo, empieza por hacer tu cama.

Cada mañana, en el entrenamiento básico para convertirse en un SEAL, los instructores, veteranos de Vietnam, se presentaban en el barracón, y lo primero que hacían era inspeccionar la cama. Si la habías hecho bien, con las esquinas bien cuadradas, las cubiertas bien tensas, la almohada centrada justo debajo de la cabecera y la manta extra cuidadosamente doblada a los pies. Era una tarea sencilla, banal.

Pero cada mañana se estaba obligado a hacer la cama a la perfección.

En aquel momento parecía un poco ridículo, pero la sabiduría de esta simple tarea se ha demostrado muchas veces. Si haces tu cama habrás realizado tu primera tarea del día. Esto te dará un pequeño sentimiento de orgullo y animará a emprender la siguiente tarea, y luego la siguiente, y la siguiente. Al final del día, te das cuenta que esa tarea completada se habrá convertido en muchas tareas completadas. Además, hacerte la cama también reforzará el hecho de que las cosas pequeñas de la vida son importantes.

Si no puedes hacer bien las cosas pequeñas, nunca harás bien las cosas grandes. Y si por casualidad tienes un mal día, cuando vuelves a casa te encontrarás una cama bien hecha, que tú mismo has hecho, y una cama bien hecha te da un pequeño consuelo y aliento de que el día de mañana será un poco mejor.

2. Si quieres cambiar el mundo, tienes que encontrar a alguien que te ayude a remar.

Durante el entrenamiento SEAL los aspirantes se dividen en equipos que funcionan como tripulaciones. Cada tripulación está formada por siete alumnos que se colocan tres a cada lado de un pequeño bote de goma, mientras que el séptimo hace de timonel.

Cada mañana la tripulación de cada bote debe formar en la playa,

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PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

Cambiar el mundo puede ocurrir en cualquier lugar y cualquier persona puede hacerlo. Cada día hay oportunidades para ello. Y la pregunta es: ¿cómo se verá el mundo después de que lo cambies? Seguro que mejor, mucho mejor. Aquí tenemos unos consejos y sugerencias que pueden ayudar en el camino a un mundo mejor, mencionados por el Almirante en su discurso.

se la instruye acerca de la jornada, y partiendo de zona de surf, debe remar varias millas lejos de la costa.

En el invierno, las olas de San Diego pueden llegar a ser de 2 a 4 metros de alto y es extremadamente difícil remar en medio del oleaje, a menos que todos sean bastante fuertes. Para impulsarse bien, cada remero se debe sincronizar con las órdenes del timonel. Además, todos tienen que ejercer el mismo esfuerzo o el bote volcará con las olas, o será arrojado de nuevo hacia la playa.

Para que el bote llegue a su destino, todo el mundo tiene que remar.

No se puede cambiar el mundo tú solo. Necesitarás ayuda y para realmente llegar a tu destino se necesita de amigos, compañeros, su buena voluntad, y sobre todo, un timonel fuerte que sepa guiarlos.

3. Si quieres cambiar el mundo, mide a las personas por el tamaño de su corazón, no por el tamaño de sus pies.

Después de unas semanas de arduo entrenamiento, lo que comenzó con 150 hombres, se reduce a sólo 42. Ahora quedaban seis tripulaciones de siete hombres cada una. La mejor tripulación era la del grupo de los más pequeños, una verdadera tripulación hobbit; ninguno de ellos más alto de 1,70 metros.

La tripulación hobbit estaba compuesta por un indio americano, un afroamericano, un polaco, un griego, un italoamericano, un chico duro del medio oeste, un urbanita. Pueden remar, correr y nadar más rápido, que todas las demás tripulaciones, que se divertían a costa de sus pies diminutos y sus pequeñas aletas de natación. Pero de alguna manera estos pequeños personajes nadaban más rápido y llegaban antes a la orilla que el resto. La formación que reciben los SEAL es un gran igualador. Nada importa, ni tu color, origen étnico, educación, estatus social, etc.; sólo la voluntad de seguir adelante y triunfar.

do su esfuerzo fuese en vano, y que no importara lo mucho que intentaran conseguir un uniforme impecable, su esfuerzo era inútil. Esos aspirantes nunca lograron superar su entrenamiento, y renunciaron. Nunca entendieron que el propósito del ejercicio era demostrarte que no se podía tener siempre éxito, que nunca iban a tener un uniforme perfecto. Los instructores no iban a permitirlo.

No importaba lo bien que uno se preparara, o lo bien que lo hicieras; de todas formas, ibas a terminar como una “galleta de azúcar”. Es como muchas veces nos trata la vida.

4. Si quieres cambiar el mundo supera ser una “galleta de azúcar” y sigue adelante.

Por cualquier pequeño defecto encontrado durante la inspección del uniforme, el aspirante sancionado tiene que correr, con la ropa puesta, por la playa, entrar al mar, y una vez mojado de pies a cabeza, revolcarse en la arena de la playa hasta que cada parte de su cuerpo queda recubierta de arena.

El efecto se conoce como “galleta de azúcar”.

Hay que quedarse con ese uniforme el resto del día; frío, húmedo y cubierto de arena. Había muchos aspirantes que no podían soportar que to-

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Todos los días los aspirantes son desafiados con durísimas pruebas físicas, como largas carreras, largos baños, carreras de obstáculos, horas de ejercicios de gimnasia intensiva, todo ello diseñado para poner a prueba espíritu y temple. Por cada prueba hay estándares mínimos que hay que cumplir.

Si fracasas en alcanzar esos estándares, tu nombre aparece publicado en una lista y al final del día, los que están en la lista son invitados a ir al “circo”.

El circo son dos horas extra de ejercicios gimnásticos, pensados para desgastarte, para romper tu vigor y tu espíritu, para obligarte a renunciar.

Nadie quiere ir al circo.

Un circo significa que aquel día no has estado a la altura. Un circo significa todavía más fatiga, y más fatiga significa que al día siguiente estarás más cansado, y todo será más difícil, con más posibilidades de volver a la lista del circo, de nuevo, con toda probabilidad. Pero en algún momento durante el entrenamiento de SEAL, todos, todos, terminan en la lista de los circos.

Pero ocurre algo interesante a los que estaban constantemente en la lista del circo: con el tiempo, esos aspirantes, que hacían dos horas extras de gimnasia intensiva, se volvían más y más fuertes. El dolor de los circos les desarrolla fuerza interior y mayor resistencia física.

6. Si quieres cambiar el mundo a veces tendrás que deslizarte por el obstáculo con la cabeza por delante.

Por lo menos dos veces por semana se exigía a los aspirantes hacer una carrera de obstáculos. La carrera tiene 25 pruebas, incluyendo un alto muro de 3 metros, una red de 9 metros, y un alambre de púas para arrastrarse, entre otros. Pero el obstáculo más difícil era “la línea de la vida”, que tenía en un extremo una torre de tres niveles, que medía 9 metros, y al final una torre con un solo nivel. Entre las dos torres colgaba una larga cuerda de 60 metros. Había que subir a la torre de tres niveles y una vez en la cima, agarrarse a la cuerda, balanceándote por debajo de ella, y tirar de uno mismo palmo a palmo hasta que llegas al otro extremo.

El récord de la carrera de obstáculos se había mantenido por años, y parecía imbatible, hasta que un día, un aspirante decidió ir por la línea de la vida con la cabeza por delante, y en lugar de colgar su cuerpo por debajo de la cuerda y avanzar poco a poco hacia abajo, subió valerosamente al tope de la cuerda y se impulsó hacia adelante. Fue un movimiento peligroso, aparentemente absurdo, y lleno de riesgos. El fracaso podría significar una lesión y ser expulsado de la formación.

Sin dudarlo, el aspirante se deslizó por la cuerda de un modo peligrosamente rápido; en lugar de varios minutos, sólo le tomó la mitad del tiempo, batiendo el récord.

La vida está llena de circos. Vas a fracasar. Es probable que falles a menudo. Será doloroso, será desalentador. Pero te hará más fuerte.

7. Si quieres cambiar el mundo, no te eches atrás con los tiburones.

Durante la fase de entrenamiento para la guerra terrestre, los alumnos son trasladados a la isla de San Clemente que se encuentra frente a la costa de San Diego. Las aguas de San Clemente son un caldo de cultivo para los terribles tiburones blancos. Para aprobar el curso de SEAL hay que nadar largos trayectos en esas aguas; el más difícil es un itinerario nocturno.

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Proa Proa a la a la mar mar

PSICOLOGÍA, CONDUCTA Y COMPORTAMIENTO A BORDO

5. Si quieres cambiar el mundo, no tengas miedo de los circos.

Antes de empezar a nadar, los instructores hablan alegremente a los aspirantes de todas las especies de tiburones que habitan en las aguas de San Clemente. Sin embargo, aseguran, que ningún aspirante ha sido devorado por un tiburón, al menos no que ellos recuerden.

Pero también te enseñan que, si un tiburón comienza a dar vueltas alrededor de uno, la mejor forma de defenderse es permanecer firme, no alejarse, y sobre todo no actuar con miedo.

Y si el tiburón estuviese hambriento y buscase su bocadillo de media noche, se lanza hacia ti y te atacase, entonces pon todas tus fuerzas y dale un fuerte puñetazo en el hocico; eso hará que se dé la vuelta y se vaya lejos.

Hay un montón de tiburones en el mundo. No esperes poder nadar tranquilo, hay que estar preparado para lidiar con ellos.

8. Si quieres cambiar el mundo, debes dar lo mejor de ti en los momentos más oscuros.

Uno de los trabajos que un SEAL debe llevar a cabo es el de los ataques submarinos contra barcos enemigos. Para ello se debe nadar bajo el agua unos dos o tres kilómetros, usando nada más que un profundímetro y una brújula, para alcanzar el objetivo.

Durante todo el recorrido, incluso muy por debajo de la superficie, llega algo de luz. Es reconfortante saber que hay agua libre por encima de uno.

Pero a medida que te acercas al barco enemigo, que está atracado a un muelle, la luz comienza a desvanecerse. La estructura de acero del barco bloquea la luz de la luna, y la luz de las lámparas y farolas de la calle que están alrededor, bloquea toda luz.

Para tener éxito en la misión, tienes que nadar debajo del barco y encontrar la quilla, la línea central, y la parte más profunda de la nave. Éste es tu objetivo.

Pero la quilla es también la parte más oscura del barco, donde no puedes ver tu mano enfrente de tu cara, donde el ruido de las máquinas del buque es ensordecedor y donde es más fácil desorientarse y fracasar.

Cada SEAL sabe que, bajo la quilla, en el momento más oscuro y decisivo de la misión, es también el momento en el que necesita estar más tranquilo, cuando debes estar sereno, cuando todas tus habilidades tácticas, tu poder físico y toda fuerza interior, deben ser explotadas para aguantar.

una zona de terreno pantanoso en el que el fango puede tragarse una persona.

El miércoles de la semana del infierno es el día en el que se pasan 15 horas tratando de sobrevivir al fango frío, a los fuertes vientos, y a la presión incesante de los instructores que intentan persuadirte para renunciar.

A medida que el sol comienza a ocultarse ese miércoles por la tarde, los aspirantes son ordenados para meterse en el fango, todo el cuerpo hasta la cabeza, y quedarse allí quieto hasta el día siguiente.

Los instructores dicen que se puede salir del lodo, si tan sólo cinco aspirantes renuncian al entrenamiento y se dan por vencidos, sólo cinco hombres y se podría salir de aquel infierno helado y opresivo.

Mirando alrededor del mar de lodo, es evidente que algunos están a punto de darse por vencidos.

Con todavía ocho horas hasta la salida del sol, de frío escalofriante que cala hasta los huesos, los castañeos de dientes y los gemidos temblando de los alumnos, a punto de abandonar, una voz comienza a resonar en la noche, entonando una canción.

Terriblemente desafinada, pero cantada con gran entusiasmo, la voz se convierte en dos, y las dos en tres, y al poco todo el mundo cantando. Si un hombre puede levantarse por encima de esa miseria, los demás también podrán. Y de alguna manera, el barro parece más cálido, el viento menos impetuoso y el amanecer ya no tan lejano.

9. Si quieres cambiar el mundo, empieza a cantar cuando estés con el barro al cuello.

La novena semana de entrenamiento se conoce como la “Semana de Infierno”. Son seis días de no dormir, constante acoso físico y mental, y un día especial en los pantanos de la zona entre San Diego y Tijuana, una zona donde se forman las arenas movedizas de Tijuana, 86

Si algo se aprende viajando por el mundo es el poder de la esperanza. El poder de una sola persona: Washington, Lincoln, King, Mandela e incluso una joven de Pakistán, Malala; una sola persona puede cambiar el mundo, cuando da esperanza a la gente.

10. Si quieres cambiar el mundo, nunca, nunca toques la campana.

Por último, en el entrenamiento de los SEAL hay una campana. Una campana de bronce que cuelga en el centro del complejo para que todos los aspirantes la puedan ver.

Para renunciar todo lo que tienes que hacer es tocar la campana. Si tocas la campana ya no tendrás que levantarse a las 5:00, ni tendrás que nadar en aguas heladas, ni hacer las carreras de obstáculos ni los ejercicios, y ya no tendrás que soportar las dificultades del entrenamiento.

Todo lo que tienes que hacer es tocar la campana.

EPÍLOGO El viaje por la vida y el cambiar el mundo para bien, no va a ser tarea fácil. Siempre ayuda comenzar cada día con una tarea completada, encontrar a alguien que te ayude a lo largo de la vida, respetar a todo el mundo, saber que la vida no es justa y que vas a fracasar a menudo.

Pero si tomas algunos riesgos, te esfuerzas cuando los tiempos son duros, te enfrentas a los prepotentes, ayudas a levantarse a otros, y nunca te rindes, nunca, si haces todas estas cosas, entonces la próxima gene-

ración, y las generaciones que siguen, van a vivir en un mundo mucho mejor que el que tenemos hoy día, y lo que comenzó contigo, en efecto, habrá cambiado el mundo para bien.

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

En Conclusión, si quieres cambiar el mundo: 1.- empieza por hacer tu cama.

2.- tienes que encontrar a alguien que te ayude a remar.

3. Mide a las personas por el tamaño de su corazón, no por el tamaño de sus pies.

4. Deberás superar ser una “galleta de azúcar”, y seguir adelante.

5. No tengas miedo de los circos.

6. A veces tendrás que deslizarte por el obstáculo con la cabeza por delante.

7. No te eches atrás con los tiburones.

8. Debes dar lo mejor de ti en los momentos más oscuros.

9. Empieza a cantar cuando estés con el barro al cuello.

10. Nunca, nunca toques la campana.

ISABEL ZENDAL,

ÚNICA MUJER EN LA EXPEDICIÓN FILANTRÓPICA DE LA VACUNA DE LA VIRUELA

“

P

Una criatura no es de los padres hasta que pasa las viruelas.

odría comenzar diciendo que somos una monarquía borbónica gracias a la viruela: el primer sucesor de Felipe IV, el príncipe Baltasar Carlos muere, con 16 años, víctima de este mal; el nuevo heredero, Carlos II, tenía un problema irresoluble para la continuidad de la estirpe de los Austrias: era estéril. Hubo que echar mano, entonces, de un bisnieto de Felipe IV y así fue como llegó a Rey de las Españas el iniciador de la actual dinastía: el duque de Anjou, de nombre Felipe ( V ) de Borbón.

Dicho popular

Corría el año 2015 cuando la revista de la Liga Naval Española dedicaba un artículo a la figura de rancisco de almis, promotor de la mayor gesta sanitaria de la historia al llevar la vacuna de la viruela a todos lo territorios de ultramar de la España de Carlos IV. López Mariño indica que “el ‘ser o no ser’ del plan de Balmis radicaba en que no se rompiese la cadena de vacunaciones.

De todas las piezas de la expedición, contando el barco, los marineros y su capitán, contando desde el director médico hasta el último de los enfermeros, el único eslabón insustituible eran los expósitos: ellos eran la vacuna. Y sin vacuna, no había Expedición, ni Real ni Filantrópica”.

Fig. 1. Viruela. Distinta afección facial de la viruela, en dos hermanas. Archivo histórico de la enfermedad.

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Quizás, la mayoría de ustedes sepa quién fue Isabel Zendal. Para los que no, decir que fue la enfermera, hija de una familia humilde de campesinos gallegos, que estuvo al cuidado, durante la travesía por mar, de los niños portadores de la vacuna.

La Real Orden de 14 de octubre de 1803 firmada por Carlos IV concedía, a la entonces Rectora de la Casa de Expósitos, que fuese “comprehendida en la expedición -destinada a propagar en Yndias la inoculación de la vacuna— en clase de Enfermera”.

Debería ofrecer asistencia y aseo a los niños embarcados, evitando con ello la repugnancia que pudiera ocasionarse al fiar los niños al cuidado de los enfermeros ya seleccionados. De esta forma Carlos IV da su conformidad a una propuesta, previa y conjunta, del máximo responsable del Hospital de Caridad de La Coruña (Ignacio Carrillo Niebla) y del director de la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna -REFV- (Francisco de Balmis).

El Hospital de Caridad, asentado al abrigo de la iglesia parroquial de San Nicolás, dio sus primeros pasos en 1791, gracias a la donación que Teresa Herrera realizó a la Congregación de los Dolores.

En el momento de la firma de la eal rden, apenas años después, la Congregación (de la que eran cofrades y cargos directivos, Pedro del Barco y Posse Roybanes ya dirigía y administraba un centro de beneficencia con tres departamentos: hospital para pobres, cuarto de partos secretos y casa de expósitos. En el momento de la REFV, este Hospital solo había llegado a amparar, por la precariedad de sus recursos, a 332 expósitos, el 80% de los cuales fallecieron en los 3 primeros años de vida. Una vez en la Casa (solían ser entregados de noche), la primera precaución era observar su estado de salud y, de ser necesario, ir a buscar al médico titular del Hospital, al cirujano, o al capellán para un bautismo de necesidad.

De inmediato, había que lavarlos y arroparlos. A la mañana siguiente, era prioritario bautizarlos. Con la entrega a una nodriza concluían las 24-48 horas de la primera parada de los expósitos en la casa. La higiene de los internos no era una causa menor, ya que la sarna y la tiña eran muy frecuentes. Isabel Zendal fue la rectora-enfermera de expósitos de dicho hospital desde 1800, y cuidaría de los expósitos hasta tres días antes de la salida de la Expedición Filantrópica hacia América. Fue sustituida por Cristina González. El Hospital de Caridad fue demolido en 1958.

La ciencia de la época solo controlaba tres métodos artesanales para transportar la vacuna hasta los territorios donde no existía el antídoto: Enviar pústulas secas depositadas en hilas de algodón, protegidas entre cristales sellados con cera (vulnerabilidad al medio ambiente; no se garantizaba el éxito).

Viajar con vacas enfermas de viruela hasta las tierras bajo ataque de epidemia (logística y económicamente inviable).

Llevar la vacuna en vivo mediante portadores humanos (virus fresco).

Fig. 2. Fotomontaje Dr. Jenner: 1) El médico Jean Louis Alibert vacuna a un niño siguiendo los pasos de Edward Jenner. Óleo por Constant Desbordes. 1820; 2) Edward Jenner vacunando a su hijo sostenido por la señorita Jenn. Ed. Hammcon. Welcome Images; 3) Edward Jenner realizando su primera vacunación en James Phipps, un niño de 8 años. 14 de mayo de 1796; 4) Medalla conmemorativa con retrato del médico Edward Jenner.

Posse Roybanes como médico municipal y cargo directivo del Hospital de Caridad, participó con Francisco de Balmis en la técnica de vacunación con virus fresco. Balmis impuso la idea de formar una cadena humana que transportase la vacuna en vivo: los eslabones de esta cadena serían niños expósitos y que no hubiesen estado en contacto con la enfermedad; de estar ya inmunizados de manera natural, la vacuna no prendería y la cadena de transmisiones quedaría rota.

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Proa a la mar

MEDICINA DEL MAR

En la actualidad vivimos otra epidemia que a día de hoy ha causado más de 2 millones de muertes en todo el mundo. En España, además de amenazar nuestra salud, condiciona nuestras costumbres y aplasta la economía. Cada Comunidad aporta su grano de arena en su lucha contra esta lacra. Sin ir más lejos, en Madrid se ha creado un centro sanitario monográfico para crisis pandémicas que da apoyo a toda la red hospitalaria del Servicio Madrileño de Salud. Es el Hospital de Emergencias “Enfermera Isabel Zendal”, ubicado en la avenida Manuel Fraga Iribarne, 2. Un bonito homenaje a esta olvidada heroína.

Una primera dosis de linfa vacuna sería inoculada en los brazos de una primera pareja de niños —precaución necesaria, por si en uno de los críos no prendiese el antídoto—. Cuando los granos de estos portadores estuviesen en sazón de pus —a los diez días—, se haría el trasvase a una nueva pareja. Se consiguió mantener activa la cadena de vacunaciones durante más de dos meses para garantizar disponer de virus fresco para, en los días inmediatos a la partida, inocular a la primera pareja de expósitos que llevarían, de brazo a brazo, la vacuna de la viruela hasta América. Fue en estos meses cuando Balmis conoció a Isabel Zendal. Balmis previó la necesidad de 11 parejas de expósitos. ¿Por qué Balmis favoreció la contratación de una enfermera para la salvaguarda de los expósitos? Los historiadores dan diferentes respuestas que podrían resumirse de la siguiente forma: Su experiencia en el cuidado de los expósitos a su cargo: vigilancia de su limpieza y aseo, alimentación y, dentro de sus posibilidades, preservación de enfermedades.

Su esmerada rectitud de ánimo e integridad en el obrar.

Que cesara la repugnancia que experimentaban algunas personas de fiar sus hijos al cuidado de enfermeros.

De esta forma, Isabel Zendal al formar parte de la REFV trabajó para que no se produjeran contagios incontrolados entre los expósitos, y para que la picazón que las pústulas ocasionaban en ellos, fueran lo mejor tolerada posible para que los “granos vacuníferos” no se echaran a perder.

La primera campaña mundial de vacunación comienza el 30 de noviembre de 1803, en La Coruña, a bordo de la “María Pita”, corbeta de 200 toneladas.

El armador era Manuel Díez Tavanera. El capitán, Pedro del Barco. Los integrantes de la REFV fueron: Francisco Xavier de Balmis, cirujano de Cámara Real, director; Joseph Salvany, cirujano del Real Sitio de Aranjuez, subdirector; Antonio Gutiérrez y Manuel Grajales (auxiliares de cirugía); Francisco Pastor y Rafael Lozano (practicantes); como enfermeros asilio olaños, Pedro rtega, Antonio Pastor, ngel Crespo y la única mujer que participó en la Expedición: Isabel Zendal Gómez. Vicente Ferrer, Pascual Aniceto, Martín, Juan Francisco, Tomás Metitón, Juan Antonio, José Jorge Nicolás de los Dolores, Antonio Veredia, Francisco Antonio, Clemente, Manuel María, José Manuel María, Domingo Naya, Andrés Naya, José, Vicente María Sale y Bellido, Cándido, Francisco Florencio, Gerónimo María, Jacinto y Benito Vélez, fueron los 22 niños que hicieron posible el traslado de la vacuna hasta la Nueva España.

La nave fue cargada con lienzo para las vacunaciones, 2.000 pares de vidrios para mantener el uido, una máquina pneumática, barómetros, termómetros y medio millar de ejemplares de la obra de Moreau de la Sarthe, que serviría como manual para la difusión de la práctica de la vacunación en los lugares por donde pasase la expedición, ya que la labor no solo era vacunar, sino enseñar a hacerlo, creando “juntas de vacunación” para tal fin.

Así como Balmis regresó a España, Isabel Zendal mantuvo la lucha contra la viruela en México, estableciéndose en la Puebla de los ngeles. Hoy día existe una escuela de enfermería que lleva su nombre y cuyo lema es “sacrificio sin esperar gloria”. Por otro lado, desde 1974 el Gobierno de México otorga anualmente, la medalla al mérito “Enfermera Isabel Cendala y Gómez” en reconocimiento a la labor desempeñada por una enfermera o con significación de la faceta humana.

En octubre de 2016 inició su andadura en La Coruña, la Asociación Cultural Isabel Zendal agrupando a un panel de profesionales de distintos ámbitos, cuyo lazo de unión es el interés por traer a la memoria pública a los protagonistas de una trascendente gesta sanitaria internacional, la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna. Aunque distintos autores españoles han re ejado su interés en la expedición con su obra, todavía es pequeño el conocimiento que de esta proeza existe entre los españoles.

Fig. 3. Expedición Balmis. Distintas fases de la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna: expedición conjunta (rojo); expedición Balmis (azul); expedición Salvany (naranja); expedición Grajales y Bolaño (verde).

Fig. 4. Corbeta María Pita zarpando de uno de los puertos del Caribe (18031804). Grabado de Francisco Pérez (Biblioteca Nacional de España).

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Javier Moro

A or de piel Seix Barral, 2015.

Cuenta la mayor proeza humanitaria de la Historia, una ambiciosa expedición que fue posible gracias al valor de los más frágiles (11 parejas de expósitos), a la fortaleza de una mujer apasionante (Isabel Zendal), y a dos hombres que disputaron su amor en una aventura que cambió el rumbo de la Historia (Francisco de Balmis y José Salvany).

Miguel Bardem.

Director

22 ángeles RTVE y Four-Luck Banana, 2016

Película que cuenta la historia sobre la expedición que, a principios del siglo XIX, encabezó el doctor Francisco Javier Balmis para llevar la vacuna de la viruela a las Américas. Han colaborado en la película TVG y Sunrise Pictures. Guión de Alicia Luna.

María Solar

Los niños de la viruela Grupo Anaya, 2017

En el hospicio de la ciudad de A Coruña, en 1803, la vida de los niños transcurría entre penurias y hambre. Ninguno de ellos se podía imaginar cómo iban a cambiar sus vidas a la llegada de la expedición del rey Carlos IV, encabezada por el doctor Balmis, que pretendía llevar la vacuna de la viruela a América. Ellos serían los encargados de transportarla en su propio cuerpo. Aquel imprevisible viaje era su única escapatoria a un futuro incierto, pero no todos serían elegidos.

Antonio López Mariño

Isabel Zendal en los archivos de Galicia Parlamento de Galicia, 2018.

Libro dedicado a la enfermera gallega Isabel Zendal Gómez que participó activamente en la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna, que partió del puerto de A Coruña en 1803 para inmunizar contra la viruela en el continente americano. Isabel Zendal se encargó de cuidar a los niños portadores de la vacuna durante la travesía por mar y la posterior expedición por el continente.

Almudena de Arteaga

MEDICINA DEL MAR

ngeles custodios 2010

Al orfanato que Isabel Cendal regenta en La Coruña llega un día Francisco Javier Balmis, reputado médico que ha sido designado por Carlos IV para llevar a cabo la expedición que erradicará la viruela en América del Sur. Balmis lleva consigo varios niños para portar la vacuna, y le propone a Isabel que le acompañe en el viaje, al que también se suma José Salvany, un joven cirujano.

Tabla 1. Diferentes visiones en España de la gran proeza humanitaria dirigida por Balmis.

Extraordinariamente contagioso, el virus de la viruela estuvo presente en la historia de la humanidad durante milenios. La odisea médica de la REFV, pionera de las campañas mundiales de salud pública, ha sido la mejor contribución de España a la historia de la Humanidad. La S declaró extinguida la enfermedad de la viruela en .

Al igual que la viruela, otras enfermedades de origen vírico se han puesto en el punto de mira de la erradicación. Entre ellas, el sarampión y la poliomielitis. El virus SARS-CoV-2 productor de la Covid-19, reúne las características necesarias para ser candidata a la erradicación.

Dr. José Vicente Martínez Quiñones

Doctor en Medicina y Cirugía.

Socio de la RLNE. Capitán de Yate.

Bibliografía 1. Comisión Balmis del Cuerpo Militar de Sanidad. 2004. Bicentenario de la “Real Expedición Filantrópica de la Vacuna” 1803-1806. Medicina Militar 60: 69-160.

2. DE LA GALA S N HE , F. La primera enfermera de la historia en misión internacional. Lección Inaugural del Curso Académico 2016-2017. Universidad Pontificia de Salamanca. Salamanca, .

3. AN PA EDES, C, L; Lammoglia & J.I. Santos-Preciado. 2005. The Spanish Royal Philanthropic Expedition to bring smallpox vaccination to the New World and Asia in the 19th century. Clinical Infectious Diseases 41: 1285-1289.

4. L PE A I , A. Isabel Zendal Gómez. En los archivos de Galicia. Parlamento de Galicia. ISBN: 978-84-7836-120-5 Depósito legal: C 99-2018.

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6. RAMÍREZ MARTÍN, S.M. & J. Tuells. 2007. Doña Isabel, la enfermera de la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna. Vacunas 8: 160-166.

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Proa Proa a la a la mar mar

250 ANIVERSARIO

DE LA CREACIÓN DEL CUERPO DE INGENIEROS DE LA MARINA Y DE LA PROFESIÓN DEL INGENIERO NAVAL Y OCEÁNICO

INTRODUCCIÓN El día 10 de octubre del pasado año 2020 se cumplió el 250 aniversario de la creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina, fecha también coincidente con el origen de la actual profesión de Ingeniero Naval y Oceánico. Hace 250 años, el Rey Carlos III a través de una Real Orden del 10 de octubre de 1770 aprobaba la creación del Cuerpo, al mismo tiempo que nacía la actividad reglada de esta profesión. Para celebrarlo, el pasado 27 de julio de 2020 tuvo lugar en Ferrol, en la Sala Carlos III del Museo de la Construcción Naval (EXPONAV), la inauguración conjunta de las exposiciones “250 Años del Cuerpo de Ingenieros de la Armada”, desarrollada por medio del Cuerpo de Ingenieros de la Armada, y “250 Años de Ingenyo”, llevada a cabo por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España.

Fig. 1. Cartel presentación exposición Cuerpo de Ingenieros de la Armada (Fuente: Armada. Año 2020).

ACERCA DEL 250 ANIVERSARIO DE LA CREACIÓN DEL CUERPO DE INGENIEROS DE LA MARINA Durante el siglo XVIII la construcción naval sufrió un profundo cambio, efectuando un salto desde el “artesano”, con grandes conocimientos prácticos de la construcción naval, pero sin base científica, hasta el “ingeniero”, que empezó a aplicar métodos científicos en la construcción naval.

Esta transición fue debida a la necesidad existente en aquel momento de crear una Armada potente que pudiera hacer frente a otras Marinas, y por ello, el XVIII, fue denominado el Siglo de Oro de la construcción naval, debido entre otras causas, a todos los esfuerzos que se llevaron a cabo para generar una Armada moderna y potente apoyada en el gran número de buques que se construyeron.

Además, estos barcos comparables a los del resto de potencias europeas, estuvieron acompañados de la creación de los grandes Astilleros y Arsenales de Guarnizo, La arraca, artagena, y errol.

Fig. 2. Exposición “250 Años del Cuerpo de Ingenieros de la Armada” (Fuente propia. Año 2020).

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El primer Inspector General del Cuerpo fue Francisco Gautier, verdadero redactor del texto de la rdenanza y máximo exponente del recién creado uerpo de Ingenieros de arina. Los primeros Ingenieros Generales potenciaron la resistencia de los navíos, así como la optimización de sus formas y aparejos para incrementar su velocidad y maniobrabilidad, construyendo buques que no tenían nada que envidiar a sus equivalentes franceses e ingleses.

Desde entonces hasta la actualidad, este Cuerpo ha estado siempre al servicio de la Armada, sufriendo también los avatares históricos de la España de los Siglos XIX y XX. Este último siglo trajo profundos cambios tecnológicos que in uyeron notablemente en el Cuerpo de Ingenieros, tales como la creación de la Sociedad Española de Construcción Naval, la construcción del Canal de Experiencias Hidrodinámicas del Pardo (CEHIPAR), la construcción en Madrid de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales ETSIN , la edificación de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Armas Navales (ETSIAN), y la creación, dentro del Instituto Nacional de Industria INI , de la Empresa Nacional azán.

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

La transición de un modelo artesanal a otro científico requirió el impulso de la orona, y gracias a figuras como Patiño, Gaztañeta, orge uan y sobre todo a Gautier, se promovió la creación de un cuerpo facultativo que aglutinara áreas de conocimiento orientadas a la construcción naval. Fruto de todo ello, el 10 de octubre de 1770, S.M. el Rey Carlos III firmó la eal rdenanza para el Establecimiento del Cuerpo de Ingenieros de Marina, que contemplaba todos los aspectos de la industria naval: la construcción y carenado, la explotación de los bosques, las obras civiles e hidráulicas, y las velas.

Fig. 3. Panel de la primera Academia (Fuente propia. Año 2020).

Fig. 4. Panel de Academia de Ingenieros y Maquinistas (Fuente propia. Año 2020).

EVOLUCIÓN DEL SIGLO XVIII En elipe empezó a diseñar una nueva arina con la elaboración del reglamento nuevo de Patiño. Para esta nueva arina, el intendente general osé Patiño imitó la estructura francesa establecida con marinería de voluntarios no profesional, con el mando naval sustentado en dos Cuerpos, uno facultativo, militar y naval (el Cuerpo General), y otro económico y de gestión (el Cuerpo del Ministerio de Intendencia).

Cuando ya en 1712 se preveía una inminente terminación de la Guerra de Sucesión, el almirante Antonio de Gaztañeta comenzó la construcción de navíos dedicados a la protección y escolta de las otas a Indias. Y así, entre y , se construyeron navíos en rio y Pasajes Guipúzcoa , hasta que se concentró toda la construcción en Santoña y después en Guarnizo antabria , con buques construidos por el sistema tradicional.

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Fig. 5. Panel de la Escuela Especial de Ingenieros de Marina (Fuente propia.

Año 2020).

A partir de 1748 el marqués de la Ensenada empezó a diseñar un plan estratégico para llegar a ser contrapunto entre Inglaterra y rancia. Una alianza franco-española, contra Inglaterra, tenía sus opciones. Ensenada había diseñado un plan general de espionaje destacando su ejecución en la parte inglesa, por el peligro que representaba para nuestras colonias. Para la ejecución de la parte inglesa encargó en al capitán de navío orge uan una misión secreta de espionaje muy compleja consistente en contratar constructores con la obligación de enseñar su ciencia a los españoles, y de conseguir un plano de todos los tipos de navíos y fragatas, obtener planos de puertos, y examinar diques y almacenes para conservar maderas o arboladuras.

Proa a la mar

Tras dieciocho meses en Inglaterra, los españoles volvieron a España después de contratar a tres constructores y otros tres ayudantes, a dos maestros de jarcia y a una serie de trabajadores de maestranza, hasta sumar un total de ochenta personas. La función de los ingleses era finalizar de construir los buques cuyas maderas habían sido cortadas de acuerdo con el diseño anterior, pero tal vez por la falta de expe- ig. . Exposición Exponav INGENY : undadores de la Ingeniería Naval uente propia. Año . riencia de los operarios, o por los defectos provocados por el uso de madera inade- marino, astrónomo y el ya citado constructor naval cuada, los buques empezaron a plantear numerosos español orge uan Santacilia . Los proproblemas, especialmente relacionados con la putre- blemas con los que se enfrentaron los ingenieros facción de la madera. Finalmente, tras varios meses navales de aquella época quedaron re ejados en de discusiones en 1752 se elaboró el “Reglamento estos tratados que muestran el notable desarrollo de maderas de roble necesarias para la fábrica a que alcanzaron las soluciones aportadas. la inglesa de un navío de 68 cañones, una fragata REAL ORDENANZA DE 1770 de 52 y otra de 44”, aprobado por orge uan, que fue pulido por las Recomendaciones de 1754, que El 3 de enero de 1770 tuvo origen el proceso enriquecieron el sistema inglés con aportaciones del de elaboración de la primera normativa legal resistema tradicional, del español y del francés. guladora del Cuerpo de Ingenieros de la Marina.

En aquella época, y de la mano del secretario Arriaga, escribió a Gautier trasladándole la orden de Estado Grimaldi, en los inicios del año 1765 lle- de Su Majestad Carlos III, lo que nos deja una pruegaba a España un ingeniero naval francés llamado ba irrefutable de que Gautier jugó un papel fundarancisco Gautier, una figura que marcaría a pos- mental en la creación del Cuerpo. El 1 de octubre Gautier presentó unas re exiones que justeriori nuestra historia naval. En realizó un de tificaban la necesidad de la creación de un uerinforme crítico al sistema inglés, tras el cual fue po de ingenieros de Marina, acompañadas de un nombrado “Director de construcción de bajeles y carenas”, y dos años después se aprobaba el regla- texto inspirado en la ordenanza francesa de y en la de nuestros ingenieros del Ejército. Poco mento de maderas para construir navíos. después, el 10 de octubre de 1770, el rey Carlos En aquella época arlos III ya había oficializado co- III sancionaba la denominada “Ordenanza de S.M. mo obligatorio el modelo de construcción naval fran- para establecimiento del Cuerpo de Ingenieros de cés, y ulián de Arriaga, ministro de la arina, envió a Marina”. Aquel 10 de octubre se fundaba el CuerGautier una copia de las ordenanzas francesas para que po de Ingenieros de Marina, que supuso la adopelaborara unas similares españolas. El encargo se co- ción de criterios científicos en una profesión que municó el 3 de enero de 1770 de la siguiente manera: era casi artesanal hasta ese momento.

“El rey me manda prevenir a V.S. que pues le consta el establecimiento en Francia del Cuerpo de Ingenieros Constructores de la Marina, según la Ordenanza de 25 de Marzo de 1765, y puede haber reconocido lo que así sea más adaptable, proponga V.S. con brevedad el pie en que se halle más conveniente esta práctica”.

Volviendo a la actualidad, en el recorrido de la exposición de Exponav se hace también una referencia especial a los fundadores de la Ingeniería Naval que desarrollaron los tratados sobre la teoría de la construcción naval en la primera mitad del siglo XVIII. Estos fueron el astrónomo y matemático francés Pierre Bouguer (1698-1758), el matemático y físico suizo Leonhard Euler , y el

Fig. 7. Exposición Exponav 250 aniversario: RO de 1770 (Fuente propia. Año 2020).

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Desde el punto de vista de la arquitectura naval el punto más debatido durante el siglo III fue la relación eslora manga. Los buques que dieron mejores resultados presentaban una relación eslora/manga entre 3,65 y 3,73. En aquella época todas las potencias navales importantes (Inglaterra, Francia, España y Holanda) trataban de copiar las mejoras o avances que hacían sus competidores en el mar, por lo que es difícil hablar de tipos completamente puros, a pesar de lo cual se podían observar claras diferencias en aspectos fundamentales que definían los sistemas constructivos de las distintas potencias.

Tras Gautier, el siguiente ingeniero general fue osé omero ernández de Landa en , quien perfeccionó la arquitectura naval y promovió la construcción de navíos, como el San Ildefonso o el Santa Ana, que nada tuvieron que envidiar a los franceses o británicos de aquellos momentos.

inalmente, la balanza se inclinó totalmente del lado de Gautier, ya que en 1769 fue nombrado director general de construcciones de la Real Armada, desplazando a ipriano Autrán. Posteriormente, para sustituir a Gautier se nombró Ingeniero General de la Armada a osé omero ernández de Landa, quien ya poseía una amplia experiencia en los sistemas constructivos “a la inglesa” y “a la francesa”, conociendo perfectamente los defectos y virtudes de cada uno de ellos. Su trabajo trató de reunir las ventajas de ambos sistemas y perfeccionar su velamen.

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL DEL SIGLO XVIII Frente a la relativa estabilidad del siglo XVII, el siglo XVIII español contempló transformaciones muy importantes de los sistemas constructivos que cambiaron en varias ocasiones, dando lugar a buques muy distintos en un intervalo temporal de muy pocos años. El sistema tradicional español dio paso a un sistema “a la moda francesa”, y éste, al sistema “a la inglesa” introducido por orge uan, el cual a su vez cedió el protagonismo al sistema francés apadrinado por Gautier, para acabar el siglo con un sistema autóctono derivado de los sistemas anteriores desarrollado por Romero Landa y por etamosa que llevaron la construcción naval española a las más altas cotas de perfección.

En 1764 se encomendó al francés Gautier el estudio de la calidad de las maderas utilizadas en el astillero de Guarnizo, quien presentó un informe en el que recomendaba realizar varios cambios en la construcción de las cuadernas. Y en , Gautier llegó a Guarnizo con su ayudante omero Landa para hacerse cargo de la construcción de los navíos del asiento de Zubiría, deshaciendo lo que ya se había iniciado, y redirigiendo la construcción hacia el nuevo sistema “a la francesa”.

En 1766 se botaron los dos primeros navíos de este sistema, el célebre San uan Nepomuceno y el San Pascual. En se oficializó el método francés propuesto por Gautier, con el consecuente disgusto de orge uan. En el useo Naval de adrid N se conservan un par de modelos de las secciones centrales de los navíos San Genaro (1766), uno de los últimos del sistema “a la inglesa” construido en Cartagena, y del San uan Nepomuceno, primero del sistema “a la francesa”.

En Landa redactó su famoso “Reglamento de maderas necesarias para la fábrica de bajeles” y en 1784 recibió el encargo de diseñar un navío de 74 cañones que fuese muy velero, ya que en este aspecto los buques españoles eran inferiores a los ingleses. Como consecuencia de este encargo, en 1785 se botó en Cartagena el San Ildefonso, de 74 cañones, que fue el primer navío del nuevo sistema de omero Landa.

EXPOSICIÓN “250 AÑOS DE INGENYO” Aunque la denominación de “ingeniero naval” parezca contemporánea respecto a la de “ingeniero de marina”, la primera ya se usaba en el pasado. osé omero ernández de Landa, ya la utilizó en su época.

La profesión de ingeniero naval en España nació hace años ante la necesidad de tener que concebir y formar el “plano” de los buques, así como sus arboladuras, velámenes, y estibas para la artillería. Y con motivo de esa efeméride, la Asociación de Ingenieros Navales y ceánicos de España, ha organizado una exposición en la que se muestra el desarrollo histórico de esta profesión, así como de su actividad actual y futura. En la actualidad la ingeniería naval y oceánica abarca el proyecto, construcción y reparación de todo tipo de buques y artefactos otantes y submarinos, incluyendo sus máquinas y equipos, así como los sistemas de aprovechamiento energético de los entornos marinos, lo que implica el conocimiento y manejo de un amplio abanico de tecnologías.

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

Gautier fue el primer ingeniero del Cuerpo y su primer ingeniero general. Desde ese cargo implantó el sistema constructivo francés, que relegó al sistema anglo-español propugnado por orge uan. La rdenanza definía un uniforme propio para el Cuerpo y los mismos empleos militares que en el Ejército, y estableció que para ascender a ingeniero extraordinario desde ayudante era indispensable el haber efectuado una campaña de mar y un reconocimiento de montes (para controlar la producción de madera y brea para los arsenales). Pero el nuevo Cuerpo perturbó el equilibrio de poderes existente en ese momento, y en 1772 Arriaga modificó la rdenanza y estableció que sus 45 ingenieros serían agregados al Cuerpo General y que, por tanto, usarían su uniforme y sus empleos.

ig. . artel principal

A

S INGENY

uente AINE. Año

En Ferrol se ubicó la primera Academia para formación de los Ingenieros de Marina, que impartió docencia con carácter provisional. Posteriormente, entre los años 1860 y 1885, se creó la Escuela Especial de Ingenieros de Marina y en 1914 la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada.

La separación de la rama civil de la ingeniería naval del tronco de la ingeniería militar se produjo en el año 1914. En 1929 se creó la Asociación de Ingenieros Navales (AINE), siendo Miguel Rechea Hernández su primer presidente, y ese mismo año se fundó Ingeniería Naval como revista técnica de la Asociación, bajo la dirección de ureo ernández vila.

Esta publicación se ha mantenido ininterrumpidamente a lo largo de casi un siglo, con una breve interrupción con motivo de la guerra civil española, y en abril de 2021 se ha publicado el número mil de la revista, con una nueva maquetación, pero manteniendo el espíritu técnico que siempre ha tenido la revista.

.

Fig. 9. Número de la Revista de Ingeniería Naval (Fuente AINE. Año 1929).

En cualquier caso, no es hasta 1933 cuando la formación de estos profesionales pasó a depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, creándose en Madrid la Escuela Especial de Ingenieros Navales, la cual tendría durante años diferentes localizaciones provisionales hasta que en se inaugurara definitivamente la Escuela en el barrio de Ciudad Universitaria. En el año se aprobó la constitución del olegio ficial de Ingenieros Navales (COIN), siendo su primer presidente Francisco Aparicio Olmos.

ig.

. uestra tratados ingeniería naval exposición INGENY

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uente propia. Año

.

CONCLUSIONES CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

La actual ingeniería naval y oceánica abarca el proyecto y construcción de todo tipo de buques y artefactos flotantes y submarinos, incluyendo sus máquinas y sistemas, así como de los sistemas de aprovechamiento energético de los entornos marinos, lo que implica el conocimiento y manejo de un amplio abanico de tecnologías. Pero esta rama, como actividad reglada, apareció en España a través de la Real Orden de creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina, firmada por Carlos III el 10 de octubre de 1770.

Fig. 11. Panel de la actual Escuela Politécnica Superior de Ferrol, Campus de Esteiro (Fuente AINE. Año 2020).

Raúl Villa Caro

Doctor Ingeniero Naval y Oceánico.

Capitán de la Marina Mercante.

Capitán de Corbeta.

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REAL CARENERO DE PUERTO REAL INTRODUCCIÓN El Real Carenero es un antiguo astillero situado en Puerto Real (Cádiz) que a lo largo del tiempo ha estado igualmente ligado a la historia naval de San Fernando.

Es uno de los ejemplos más claros de la importancia que la industria naval ha tenido a lo largo de la historia, no solo de Puerto Real, si no en el conjunto de la bahía gaditana.

Localizado en la margen izquierda del Caño de Sancti Petri, cercano al Puente Suazo, fue una de las variadas construcciones de carácter naval y militar que sembraron la bahía de Cádiz durante los siglos XVI, XVII y XVIII. Igualmente, fue testigo mudo del asedio padecido por San Fernando y Cádiz durante la invasión francesa entre el 5 de febrero de 1810 y el 24 de agosto de 1812, cuya defensa fue llevada a cabo gracias a las baterías defensivas construidas e instaladas en la margen izquierda del caño de Sancti Petri: baterías de Suazo, San Felipe y San Pablo.

En principio, su función fundamental consistía en el carenado de los barcos para lo que era necesaria la utilización de brea, azufre, estopas, tornillería, clavazones y maderas, que obligaba a una posterior limpieza de los caños cercanos.

Estrechamente ligado al crecimiento económico y demográfico de la ciudad de San Fernando ya que en torno al mis-

Fig. 1. Fachada anterior de la iglesia del Real Carenero. Foto incluida en el dossier del eal arenero de la ficina de Turismo de Puerto eal.

mo y al del castillo de San Romualdo se fue creando el núcleo urbano de la ciudad. Finalmente se convirtió en el germen de la presencia militar en la Isla de León.

El Carenero puertorrealeño fue el auténtico antecedente del Arsenal de La Carraca y aunque desconocemos la fecha exacta de su construcción, son múltiples los autores que hacen referencia, sin base documental concreta, a la antigüedad del mismo.

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Fray Jerónimo de la Concepción, en su obra, El Emporio de el rbe. di Ilustrada, inserta la siguiente cita: “Son los Puntales dos astillos, ue el uno se llama Puntal, y el otro atagorda los cuales forman una boca o entrada a una ensenada, o Bah a muy capa , ue llegan hasta la arraca, y Puente Sua o, donde inverna la Armada Real”3.

Hace igualmente referencia a que “ para invernadero de las Armadas, aleones y Flotas, y para carenas suyas, ning n sitio m s oportuno se pudo idear, como el de los estero de la arraca A final del siglo VII ten a 380 varas de largo y 10 de ancho 4.

Por otro lado, Blanca Carlier, en su obra, La Marina en Cádiz, asevera que el primer astillero que existió en la Isla fue el del Puente Suazo5. Se entiende que Blanca Carlier habla desde un concepto global de la bahía gaditana ya que el Carenero se encuentra situado al Este del caño de Sancti Petri, es decir, en territorio continental.

Carlier apoya su teoría en el hecho determinante acaecido el 4 de noviembre de 1562: <<El veedor de la Armada don Antonio Ledesma, pidió autori ación para construir a sus expensas los muelles y

Fig. 2. Escudo borbónico que estuvo instalado en el frontispicio de la puerta de la iglesia del Real Carenero. Foto cedida por D. Juan Vijande Fernández.

almacenes para la carena de los bu ues>>6, luego, si en la fecha citada era necesario construir los muelles y almacenes, se deduce fácilmente que las instalaciones existentes anteriores a 1562 eran escasas e incluso muy deficientes. Aunque es necesario reseñar que en el plano de la bahía y ciudad de Cádiz fechado y realizado por Abrahán Ortelius en 1570, no se observa la presencia de barcos en la zona del Carenero7.

En cualquier caso, será necesario llegar al siglo XVII para que su existencia fuese fehacientemente constatada.

En 1607, las Ordenanzas para la construcción de naos hacen mención y confirman que tiempos atrás en los esteros de La Carraca y carenero del Puente Suazo se carenaban e incluso construían algunos galeones que fueron empleados en el comercio de la Carrera de Indias8.

Fig. 3. Vista del Real Carenero de mediado del S. XX. Foto cedida por el grupo de Facebook: Villa de la Real Isla de León de San Fernando. Historia y Fotos.

1. UINTE G N LE , José. Jarcias y Lonas. pág. 36. Edit. Publicaciones del Sur Editores. 2003.

2. DE H , Agustín. Historia de Cádiz. pág. 153. Publicación Ayto. de Cádiz 1845. (Imprenta de Manuel Boch).

3. DE LA CONCEPCIÓN, Jerónimo. El Emporio del rbe. Tomo I. pág. . Servicio de Publicaciones de la Universidad de ádiz y Excmo. Ayto. de ádiz, .

4. 250,77x8.35 m.

5. BLANCA CARLIER, José María. La arina en di (Apuntes históricos), pág. 95. Ediciones de la Caja de Ahorro de Cádiz, Serie Historia nº 5, 1987.

6. BLANCA CARLIER, José María. La arina en di (Apuntes históricos), pág. 95. Ediciones de la Caja de Ahorro de Cádiz, Serie Historia nº 5, 1987.

7. CALDERÓN QUIJANO, José Antonio. artograf a ilitar y ar tima de di . 1513-1878. Figura 30.- Plano de la bahía y ciudad de Cádiz. Por Abraham rtelius en . .N.P. .et P. , Ge. . . , pl. . Tomo II, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, .S.I. . Sevilla, .

8. E N NDE DU , Cesáreo. Dis uisiciones n uticas, T. , pág. , Instituto de Historia y ultura Naval, adrid, .

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

José Quintero González cita en su libro Jarcias y Lonas1 que José Luis López Garrido, data su construcción durante el reinado de Alfonso XI (1312-1350). Agustín de Horozco, en su Historia de Cádiz, fechada en 1591, dice: “ ucha parte de esta ensenada (se refiere al seno interior de la Bah a) es hondable y puede estar en ella gran cantidad de nav os con m s seguridad de vientos, mar y enemigos, exti ndese con muchos baj os hasta dar en las casas de Puerto Real, y de all toma el agua derechamente del Norte al ediod a a embocar por el r o ue divide la isla, haci ndose por entre estos baj os dos canales capaces de ir por ellos los nav os a la puente donde llegan a dar carena, y al estero de la arraca a cargar de sal en las Salinas”2. Esta referencia demuestra la existencia del Carenero en la segunda mitad del siglo XVI.

EL REAL CARENERO DURANTE EL REINADO DE LOS BORBONES

Fig. 4. Vista del Real Carenero de mediado del S. XX. Foto cedida por el grupo de Facebook: Villa de la Real Isla de León de San Fernando. Historia y Fotos.

Por otro lado, hay que hacer mención de lo referenciado por el historiador gaditano, Adolfo de Castro en su obra Historia de Cádiz y su provincia, respecto a que en la zona del puente Suazo se estableció un astillero para buques menores y que en 1655 invernaban en el arenero de la Puente, las otas y se aprestaban las armadas9.

En 1690 este astillero era ya Real Carenero con fábrica de lonas, jarcias y taller de motonería por lo que hubo que ampliar sus instalaciones con ocho nuevos almacenes.

Respecto a la iglesia, tenemos noticias referentes al clérigo y fecha en la que el mismo oficiaba misas en su capilla.

El de marzo de Domingo Domínguez, firma una relación acreditando lo siguiente: <<El Padre apell n Fray Antonio Sotomayor de la Soledad, religioso del convento de San Diego de Puerto Real, ue acostumbraba a decir misa en las carenas devengó, desde el 0 de septiembre de 1 1 hasta mar o de 1 16, 13 d as interpoladamente a ra ón de siete real y medio cada d a, ue correspond a a un jornal de obrero, importando un total de 1 0 reales y medio de vellón10.

En estas instalaciones, para llevar a cabo la ingente labor que supone el carenado de los buques, fue precisa la incorporación de centenares de hombres en su condición de capataces, carpinteros, calafates, veleros, mozos, almaceneros etc. La cuenta y razón de todas las faenas, en el surgidero del Puente Suazo, la llevaba don Pedro de iranda, y por sus certificaciones se aprecia la gran cantidad de personal civil que acudía al mismo, especialmente de la Isla, con independencia de las listas reales que muestran que en un solo navío, la <<Virgen de Grazia>>, se repartieron 610 raciones11.

El 1 de noviembre de 1700 fallece sin descendencia el último de los Austrias: Carlos II. Este luctuoso hecho da lugar a la entronización en España de la dinastía borbónica al jurar como rey ante las Cortes Castellanas en 1701, el hijo del Gran Delfín de Francia, Felipe, duque de Anjou.

Una vez entronizada en España la dinastía borbónica, el nuevo Rey, Felipe V, encuentra que la Armada Española, estamento fundamental en el sostenimiento de las estructuras del país dado su extenso imperio colonial, se encuentra sumida en un estado de decadencia verdaderamente alarmante por lo que requería, con urgencia, llevar a cabo una planificación que pusiese a nuestra Marina al nivel de los nuevos tiempos y sobre todo que pudiese hacer frente a las modernas armadas extranjeras, fundamentalmente, a la francesa, inglesa y holandesa.

Por tanto, el nuevo monarca se centró en reordenar todo aquello concerniente, no solo a la organización de la estructura militar de marina, sino también todo lo relativo a la construcción de nuevas unidades acorde con los tiempos, así como al mantenimiento y carenados de las mismas.

Este ambicioso proyecto suponía contar, en principio, con aquellas personas suficientemente capacitadas que llevasen a buen puerto tan magno propósito.

En segundo lugar, se entendía que era absolutamente necesario actualizar los centros constructivos y de carenados.

Por último, y como punto fundamental, contar con la dotación presupuestaría adecuada; esto último motivó continuos retrasos en la ejecución de las reformas y actualizaciones que se precisaban.

9. DE AST , Adolfo. istoria de di , desde los tiempos m s remotos hasta 181 , pág.485. Cádiz, (Imprenta de la Revista Médica), 1858.

10. BERNAL PARODI, Manuel. Apuntes de istoria Isleña, pág. . Edit. Artes Gráficas, . .

11. CLAVIJO CLAVIJO, Salvador. La ciudad de San Fernando istoria y Esp ritu. Vol.1 pág. 224. Excmo. Ayuntamiento de San Fernando. 1961.

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Pero la idea chocó frontalmente con la falta de presupuesto: 1.800.000 pesos.

En 1708 se pretende desarrollar un nuevo proyecto cuyo objetivo no era otro que el de defender las comunicaciones del importante comercio indiano. En efecto, Felipe V ordena, en virtud del Real Decreto de 3 de septiembre, la creación de una junta que estaría presidida por el Duque de Veragua, don Pedro Manuel Colón de Portugal y de la Cueva. Nuevamente el proyecto fracasa por falta del soporte económico necesario.

ig. . Escudo borbónico sobre lápida con inscripción ilegible, situado en el jardín del edificio Almirante Diego rochero de la Escuela de Suboficiales de la Armada en San ernando ádiz .

Al mando de dicha escuadra, compuesta por diez navíos, es nombrado el almirante don Manuel López Pintado13, quien costea a sus expensas dos de los buques y sus correspondientes pertrechos.

Finalmente, el poder cae en manos del cardenal italiano Giulio Alberoni, principal consejero de Felipe V, quien llega a la conclusión de la necesidad, urgente, de contar con una importante armada que revitalizase el perdido control de las rutas marítimas.

Para tal fin, se cuenta con la figura de osé Patiño y osales de abril de 1666 Milán-3 de noviembre de1736 La Granja de San Idelfonso).

Tras contemplar otras diferentes alternativas, compra de naves a Italia, construir nuevas unidades en astilleros franceses, se atiende la propuesta de Bernardo Tinajero de la Escalera, por aquel entonces Secretario de Estado y del Despacho de Marina de Indias, de construir buques en La Habana (Cuba).

Patiño, conocido como el Colbert español14, pasa a ser el hombre clave sobre el que gravitó la política naval española por aquel tiempo.

No obstante, y mientras todo lo anterior acontece, el nuevo rey da un nuevo impulso al Carenero al aprestarse en el mismo los buques que participarían en el bloqueo del puerto de Barcelona entre el 25 de julio de 1713 y el 11 de septiembre de 1714, tratando así de evitar la llegada de suministros para los partidarios del Archiduque Carlos aspirante al trono español.

A partir de aquí, Patiño acomete la enorme reestructuración que la Marina exigía y al mismo tiempo se empeña en la creación de un gran arsenal donde se construyesen nuevas unidades, y posteriormente se carenasen y aprestasen las mismas. A tal objeto, y tras diferentes consideraciones, se eligió para su instalación un islote de suelo fangoso acumulado en torno a una carraca hundida conocido como La Carraca en el término de Puerto Real, lugar idóneo para el mismo por tratarse de una isla inexpugnable tanto por mar como por tierra.

Dicho arsenal tendría como objetivo fundamental la reconstrucción y fomento de la decaída Marina de Guerra y singularmente de la Flota de la Carrera de Indias.

Durante la Guerra de Sucesión, Patiño se inclinó por el bando borbónico, siendo nombrado en 1711 Intendente de los ejércitos de Extremadura y de los ejércitos de Cataluña en 1713. Miembro del Consejo de S. M. en el Real Consejo de las Órdenes de España y Capitán de Justicia Final. Igualmente fue nombrado por Felipe V, Intendente General de la Marina y Presidente de la Casa de Contratación de Indias, una vez que la misma fue trasladada desde Sevilla a Cádiz en 1717.

12. UINTE G N LE , José. La arraca, El primer arsenal ilustrado español (1 1 -1 6). pág.27. Ministerio de Defensa. Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 2004.

13. TAPIA HE E , Enrique. El Almirante Lópe Pintado (16 -1 ), págs. 143-144. Editorial Universidad de Sevilla, 2017.

14. TAPIA HE E , Enrique. olbert y Patiño randes ombres de Estado con Luis IV y Felipe V. Editorial Universidad de Sevilla, 2019.

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CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

José Quintero González, en su obra, La Carraca, El primer arsenal ilustrado español (1 1 1 6)12, hace referencia a que en 1706 Nicolás Mesnager lleva a cabo el primer intento por recuperar el poder naval, exponiendo ante la Junta de Restablecimiento del Comercio un proyecto para construir 20 fragatas de guerra de 600 toneladas cada una.

Fig. 6. Naves del Real Carenero tras la restauración llevada a cabo en el mismo por el Ministerio de Fomento durante los años 2010-2012. Foto de Francisco Pérez Aguilar.

El proyecto del mismo, signado por orge uan Santacilia, finalizó en y aunque en un principio se ha tenido como fecha del inicio de su construcción 1752, las últimas aportaciones documentales de Quintero González nos retrotraen a 1717 con la llegada de don Ignacio Sala a Andalucía con los cargos de ingeniero jefe y teniente coronel, según disposición oficial de cinco de mayo de 171815.

El Carenero del Puente Suazo, dentro de su modesta condición, sería considerado por Patiño como la avanzadilla y soporte donde se arbitrarían recursos para la colosal misión que le había si-

do encomendada, como fue la construcción de un arsenal como el de La Carraca que sería equipado con todos los adelantos de la época. Clavijo Clavijo, cita la existencia de un informe de don Antonio Flor de Cordera que tenía por Clavijo hace referencia a la orden de Patiño, sobre los aprestos de navíos y fragatas del Rey, en la que se habla, entre otras cosas, de los envío desde el Real del Puente de Suazo de, <<los palos de martinetes que se fabricaron en los almacenes de Artillería, para la obra de La Carraca>>16.

Todo ello, sumado a las dificultades que encontraban los buques de la época para navegar por el caño de Santic-Petri debido al aumento de las dimensiones de los mismos y la posición geográfica del Real Carenero, tierra adentro, que permitía fácilmente poder ser atacado, da lugar a que en 1724 se inicie su desmantelamiento y de aquí a su abandono casi definitivo. En tiene lugar en sus inmediaciones un incendio que destruyó gran parte de sus ya deterioradas instalaciones.

Obviamente, el traslado fue haciéndose de manera paulatina, terminando el mismo el 14 de septiembre de 1779, perdiendo su carácter industrial el 15 de diciembre de 1786 cuando el Rey Carlos III aprueba un presupuesto para que los almacenes del Real Carenero fuesen transformados en cuartel para las tropas de marina17, función que cumplió, juntos con otras actividades hasta bien entrado el siglo XIX.

15. UINTE G N LE , José. La arraca El primer arsenal ilustrado español (1 1 -1 6), pág. 68. Ministerio de Defensa, Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid. 2004.

16. BLANCA CARLIER, José María. La arina en di (Apuntes históricos), pág. 95. Ediciones de la Caja de Ahorro de Cádiz, Serie Historia nº 5, 1987.

17. BARROS CANEDA, José R. Ar uitectura y rbanismo en La arraca durante el siglo VIII, págs. 15 y 16. Revista de Arte Sevillano, nº 5, Sevilla 1989.

18. Obispo cristiano nacido en Magnesia región de Asia Menor en el año 89 d.C.

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Una epidemia de fiebre amarilla se declara en , esto obliga a las autoridades sanitarias de San ernando a adecuar dos inmuebles donde establecer, entre los meses de julio y octubre, ambos hospitales para combatirla, el de San Carlos y el del Real Carenero del Puente Suazo que se denominó San Caralampio18.

No obstante, dadas las características arquitectónicas, pero sobre todo históricas, el conocido como Sitio Histórico del Puente Suazo el 29 de noviembre de 1996 es declarado Bien de Interés Cultural (BIC), que al menos lo salva de la posible actuación de la piqueta.

Francisco Pérez Aguilar

Sociedad Puertorrealeña Amigos del País.

Bibliografía: 1. BARROS CANEDA, José Ramón. Ar uitectura y rbanismo en La arraca durante el S , Revista de Arte Sevillano, nº 5, 1989.

2. BLANCA CARLIER, José María. La arina en di (Apuntes istóricos), Ediciones de la Caja de Ahorro de Cádiz, Serie Historia nº 5, 1987. . AST , Adolfo de. istoria de di y su provincia desde los tiempos m s remotos hasta 181 T I y II, Cádiz Imprenta de la Revista Médica, 1858. (Consultado en la Biblioteca Histórico Militar de Sevilla).

4. DE LA CONCEPCIÓN, Jerónimo Fray. Emporio de el rbe, Vols I y II, Fuentes para la istoria de di y su provincia, Servicio de publicaciones de la Universidad de Cádiz, 2002. . GA A U ILLANA DE LA U , uan anuel. La hospitali ación en la Isla de León durante el asedio franc s ( de febrero de 1810 a de agosto de 181 ), Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz, 2013.

CONSTRUCCIÓN E INGENIERÍA NAVAL

Cabe destacar que este establecimiento cargado de historia y que compone parte del patrimonio histórico de la Real Villa de Puerto Real ha sido el gran olvidado de los mandatarios y la sociedad puertorrealeña. Evidentemente, la distancia entre el casco urbano de la ciudad y el lugar donde se encuentra situado el eal arenero no ha favorecido el nexo de unión entre ambos enclaves, asunto este que ha beneficiado claramente a la ciudad de San Fernando dada su cercanía al mismo.

NAVIERAS Y FLOTAS MERCANTES ESPAÑOLAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX MARÍTIMA ACAMAR, S.A.

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arítima Acamar, S.A. inició formalmente su andadura empresarial en Santander, al constituirse por D. José Manuel Rubín Camporredondo, nombrándose presidente del Consejo de Administración fundacional a D.a Lucía Agenjo Diego y secretario del mismo a D. uan osé Agenjo Diego, fijando su sede social en el número 14 de la calle Juan de Herrera y dando comienzo sus actividad efectiva el 17 de marzo de1981. Sin embargo, apenas tres años más tarde (1984), en una Junta General celebrada el 2 de febrero, se acuerda por unanimidad cambiar el domicilio oficial de la sociedad, estableciéndolo en el número 10 bis de la calle Jado de Erandio ( Vizcaya), haciéndose las publicaciones del cambio en el Diario Montañés, de Santander, y en la Gaceta del Norte de Bilbao. Pocos días después, el 9 del mismo febrero se otorgaron poderes por la naviera a favor de D. Andrés Zubizarreta de la Torre.

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Dado que se trataba de dos buques gemelos daremos en primer lugar las características generales comunes, para agregar finalmente, de forma especifica e independiente lo que corresponde expresamente a cada uno de ellos.

Tenían una eslora total de 83,5 m, una manga total de 13, 59 m y un puntal de trazado de 7,57 m.

Destinados a carga general, contaban con una única bodega servida por dos grúas de 16 Tm situadas ambas en la banda de babor, con las que se abrían también por mitad hacia proa y hacia popa la tapas de escotilla, de 50 m. de eslora total.

En general, a la vista de su estampa, podemos decir que los buques de esta naviera eran unidades modernas en su época, con puente a popa, bulbo, popa de espejo, chimenea doble tronco-piramidal, y el bote para ser lanzado por popa. Toda la obra muerta: casco. cubiertas, escotillas, grúas y superestructuras estaban pintadas de amarillo, destacándose sólo el blanco del contenedor de las balsas salvavidas, el naranja del bote, y el cintón blanco con ribetes rojos para la contraseña en lo alto de la chimenea, rematada en negro, como se aprecia en la figura. La contraseña de la compañía que llevan estos buques en la chimenea es ligeramente diferente a la de la bandera, cuya figura también incorporamos, y cuyo paño rectangular podríamos definir como bandado en octavas, cuatro sencillas y dos dobles. De arriba bajo: dos bandas, roja y azul, ambas sencillas siguiendo el vuelo alto de la bandera; dos bandas blancas dobles sin solución de continuidad del color, cargadas de la letra “A” azul, resaltada de una “M” roja situadas en el centro del paño; y dos bandas, azul y roja, sencillas, siguiendo el vuelo inferior.

Estaban dotados de un motor central x x de marca Alpha, construido por Echevarría, en Bermeo con una potencia de 1.950 BHP, hélice de paso fijo y velocidad de crucero de , nudos.

Su maquinaria auxiliar respondía a las siguientes características: x K A .

Pertenecían a la Lista/ Registro de Bilbao, por lo que tenían pabellón español y como sociedad clasificadora ureau eritas. El distintivo del I NE era EDQY y el del LIDE, EDZY.

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Proa a la mar

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

La formación de la ota de esta naviera se inicia un año más tarde, en 1985, con la botadura del “IBONE”, que hacía el nº 220 de construcción del astillero, primero de los dos buques gemelos que llegó a tener la empresa. El otro fue el LIDE, botado un año después como nº 221 del mismo astillero. Ambos se habían construido en Astilleros del Atlántico, S.A. (Santander). Estaban destinado a carga general y al transporte de mercancías en contenedores sobre cubierta (162 TEU). Tenía 2.269 TRB, 1.222 TRN, y 3.116 TPM. El segundo de los buques, el LIDE, fue vendido a la Cia. Trans-Balear de Bilbao en 1990, cambiándosele su nombre por el de CATALINA LLABRES.

(r-e)

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2

PADRE DEL ÁLGEBRA. 9 y=3x+6 HONORES PARA UNO DE LOS 2+ 4 MEJORES MATEMÁTICOS POR 3 X+Y=3 6 PARTE DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

9

l pasado 17 de diciembre de 2020 tuvo lugar un acto largamente esperado. La inauguración de una estatua en honor del científico uzbeko, Al Juarismi, en la Universidad Complutense de Madrid frente a la Facultad de Ciencias Físicas con la presencia del Embajador de Uzbekistán, el Rector de la Universidad Complutense, el Decano de la Facultad de Ciencias Físicas y el Presidente de la Real Liga Naval Española. En el acto se pronunciaron unas breves palabras por el Embajador, el Rector y por quien esto escribe.

8

A

La idea de erigir la estatua nació en enero de 2015 con motivo de una exposición montada en la sede de La Real Liga Naval Española de antiguos mapas árabes, uno de ellos de Al Juarismi.

Asistió el Embajador de la República de Uzbekistan con el que, comentando las excelencias de la exposición y en particular la categoría de Al Juarismi, surgió espontáneamente la posibilidad de erigir en Madrid una estatua en su honor. Pocos días después surgió el proyecto de la estatua.

x= - b + b - 4ac 2a

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Fig. 1. Alfredo Surroca en el acto de presentación de la inauguración de la estatua de Al Juarismi en Madrid.

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Obviemos las vicisitudes, lo importante es que pasados 6 años, ahí está la estatua, magnífica y en un emplazamiento idóneo.

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AL JUARISMI,

f(x)=ax+bx+c y

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1 +3 5 6

Fig. 2. La estatua de Al Juarismi en el campus de la Facultad de Ciencias Físicas de la Universidad Complutense de Madrid.

n- Z Me=X+B Cabe hacerse una pregunta: ¿por qué Al Juarismi y en la Plaza de g las Ciencias de la Universidad Complutense?. Trataremos de responFísico, matemático y geógrafo, Al Juarismi nació en 780 en Jiva, (Jorasmia), hoy Uzbekistan, patria de grandes sabios físicos y matemáticos.

der a estas preguntas.

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a b

En este trasiego cultural son destacables dos ciudades claves dado su gran nivel cultural, Bagdad en Oriente y Córdoba (y posteriormente, Toledo) en Occidente, entonces las más cultas del mundo.

En estas ciudades aparecieron dos instituciones ejemplares encargadas de copiar, traducir y procesar la información enviada y recibida.

Por el lado oriental, la Casa de la Sabiduría de Bagdad, a 80 Km de Babilonia y al borde del Tigris, que, además de integrar una magnífica biblioteca, comprendía un centro de investigación y una intensa actividad traductora y copista. Por el lado occidental, una Biblioteca no menos importante, la de Córdoba y posteriormente, la denominada Escuela de Traductores de Toledo.

La Casa de la Sabiduría de Bagdad fue fundada en 813 por el califa abasida, Al Mamun, un excepcional personaje considerado como el más glorioso y más grande califa de la historia del Islam.

Es destacable su amor por la ciencia, exento de connotación religiosa o racista; estaba casado con una persa, y su esfuerzo en recuperar manuscritos procedentes de todas las partes de la Tierra principalmente de Grecia, India y Persia. Su afán no consistió simplemente en recopilar documentación científica sino en realizar una síntesis de los conocimientos que, sobre una misma materia, se hallaban dispersos por diferentes partes del mundo. Con este fin creo en Bagdad una Biblioteca que alcanzaría en calidad y volumen a la que poseía Alejandría antes de que ésta sufriera la tercera y definitiva quema ordenada por el Califa Omar en el año 640.

Para cumplir con estos objetivos atrajo a la Casa de la Sabiduría, a cuyo cargo quedaba el correspondiente mantenimiento material, científicos del máximo rango procedentes de la gran Persia y de Mesopotamia. El cometido principal era la traducción a la lengua árabe de los manuscritos que en forma masiva se iban recibiendo escritos en indio y griego principalmente.

Fig. 3. La Casa de la Sabiduría de Bagdad, uno de los dos centros mundiales de sabiduría del mundo en aquellos tiempos. El otro estaba en España, primero en Córdoba, y más tarde en Toledo.

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La biblioteca de occidente fue la creada en Córdoba en 929 por Al Hakam, segundo califa Omeya hijo del primer califa Abderraman III. Una soberbia biblioteca que en pocos años superó los 400.000 manuscritos que importaba de Bagdad, Damasco, y principalmente, en forma directa, de Bizancio. Es probable que, inicialmente, se nutriera de escritos procedentes de las más de 60 bibliotecas existentes en la ciudad de Córdoba en 929. Poseía un magnífico departamento de expertos en caligrafía, “geometría de la ciencia”, y expertos copistas que normalmente eran mujeres de renombrada habilidad para este trabajo. Durante su efímera existencia, mantuvo una intensa relación con la biblioteca de Bagdad donde tenía personal desplazado con el fin de estar al corriente de las nuevas adquisiciones y decidir acerca de la procedencia de sus copias o traducciones. La biblioteca de Córdoba fue una de las mayores bibliotecas del mundo, comparable a la de Bagdad.

(r-e)

OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA

Para ello resulta necesario examinar un hecho relativamente insólito en la historia de la humanidad. El hecho singular fue el puente cultural, esencialmente científico, que quedó tendido a principios del S. IX (813) coincidiendo con el inicio del siglo de oro del imperio musulmán, entre el mundo oriental, Grecia, India, Persia, Arabia y el mundo occidental, Europa. Los dos pilares básicos de ese puente fueron Arabia y España. Arabia sintetizó, enriqueció y traslado la sabiduría de los países orientales a España y esta la recibió y la transmitió a Europa.

2

Fig. 4. Página de una de las obras de Al Juarismi dedicada al Álgebra.

Proa a la mar

Pero para que el puente cultural al que nos referimos funcionara eficazmente se requería algo más y muy importante: la presencia a uno y otro lado, de científicos sumamente competentes que fueran capaces de traducir y sintetizar el contenido de las diferentes fuentes. Así ocurrió en efecto. En Bagdad trabajaban numerosos sabios muchos de ellos naturales de la región de Jorasmia o Corasmia situada en un importante cruce de culturas orientales, hoy Uzbekistán. Entre ellos es destacable, por su excepcional aportación al intercambio cultural y por su propia creación, la figura de Al-Juarismi, un sabio perteneciente a la primera época de la Casa de Sabiduría.

culturales de los reinos de taifas entre los que destacaría el Reino de Toledo1 y la actividad de la llamada Escuela de Traductores de Toledo, con la excepcional labor de traducción del árabe al latín como vehículo natural para el traslado final a la España cristiana y a Europa.

En Córdoba y Toledo surgió un conjunto de sabios musulmanes y judíos que estuvieron a la altura adecuada para recibir, y en numerosos casos perfeccionar, los manuscritos orientales.

Pero la vida de la biblioteca de Córdoba fue breve, algo más de 50 años, porque también sucumbió a la maldición de las llamas que según parece pesa sobre las grandes bibliotecas. El visir de Córdoba, Almanzor, mandó quemar en 979 todos los libros que no respetaran estrictamente las leyes del Corán. Otros fueron trasladados al reino de taifa de Toledo o bien saqueados.

Traducción de la “Geografía” de Ptolomeo. Al Juarismi realizó la primera traducción de la Geografía de Ptolomeo que fue la base del mapamundi del ceutí Al idrisi quien se anticipó en 250 años al redescubrimiento de la Geografía en Bizancio en 1400. Se trata de una aportación propia.

A pesar de la pérdida de la biblioteca de Córdoba, la intensa relación con Bagdad se mantuvo aunque mediante los centros

En cuanto a las contribuciones de Al Juarismi, vamos a presentar cinco hitos científicos concretos de gran repercusión en el progreso mundial de la ciencias en los que su decisiva intervención le hacen largamente acreedor del honor que supone que el Rector de la Universidad Complutense de Madrid haya dado su plácet a dedicarle una estatua, en la Plaza de las Ciencias, promovida y auspiciada por la Real Liga Naval Española y contando con el apoyo y colaboración necesaria de la Embajada de la República de Uzbekistán.

Estas son las cinco importantes aportaciones de Al Juarismi examinadas2: Creación de las Tablas Astronómicas. A partir de las tablas astronómicas indias, Al Juarismi creó las correspondientes a Bagdad con las que el toledano Azarquiel compuso las Tablas Toledanas y, luego, las Tablas Alfonsinas que imperaron en Europa. Fue una aportación propia

Recepción del número cero. A través de Al Juarismi, el imperio musulmán recibió el cero indo-babilónico procedente de la india y lo trasladó a Arabia, España y, tardíamente, a Europa.

Recepción del sistema numérico posicional en base 10. Al Juarismi introdujo en el imperio musulmán y en Europa, vía España, el sistema numérico indo-babilónico posicional en base 10, cero incluido, que impera en la actualidad en todo el mundo.

Paternidad del álgebra. Considerado como el padre del algebra por la resolución algebraica de ecuaciones cuadráticas concebidas para resolver, principalmente, problemas hereditarios. El álgebra es la base del desarrollo de la matemática contemporánea. Se trata de una aportación propia.

Alfredo Surroca Carrascosa

Físico especializado en Geofísica.

Especialista en Cartografía Náutica.

Miembro del Consejo Asesor del Presidente de la RLNE. 1. En la Escuela de Toledo, el sentido de “escuela” según Menéndez Pidal es: “Conjunto de estudiosos que se constituían en un mismo lugar, en unas mismas bibliotecas, con unos mismos procedimientos, trabajando en un mismo campo”.

2. El contenido de estos cinco puntos se encuentra desarrollado con más detalle en un libro que se publicará por la RLNE titulado “Al Juarismi. Entre España y Uzbekistán” actualmente en fase de imprenta.

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OFICINA TÉCNICO-MARÍTIMA Fig. 5. La estatua de Al Juarismi en Uzbekistán.

Fig. 6. Sello de la colección de la URSS dedicada a Al Juarismi.

NOTA DEL CONSEJO DE REDACCIÓN Al Juarismi ha sido uno de los matemáticos más importantes e influyentes de la Historia. Su nombre latinizado es Algorithmi. Y tal nombre ya nos lo dice todo. Efectivamente, el álgebra, los guarimos y los algoritmos provienen de él. Es considerado el padre de todos ellos. También el padre de nuestro sistema de numeración, el arábigo, responsable de su introducción y generalización, sustituyendo al romano. Llegó a ser máximo responsable de la Biblioteca de la Casa de la Sabiduría de Bagdad. Fue quien realizó la primera solución de ecuaciones lineales y cuádraticas. La astronomía y la geografía también fueron campos de atención y trabajo para este eminente científico, y se beneficiaron de extraordinarios e impulsos debidos a su dedicación. Los calendarios, el cálculo de las posiciones del sol, la luna y los planetas, la astronomía esférica, las tablas astrológicas, los cálculos de paralajes y eclipses, las tablas de senos, cosenos y tangentes (fue quien primero elaboró tablas de tangentes), la trigonometría esférica, las correcciones y revisiones que efectuó al trabajo de Ptolomeo, latitudes y longitudes de más de 2.400 lugares (todo un logro para la época), referentes a gran cantidad de puntos geográficos (ciudades, montañas, mares, ríos, lagos, islas, cabos, golfos, etc.), aportando una gran cantidad de mapas, exquisitamente precisos. La elaboración de astrolabios fue otro campo que se benefició de su trabajo, así como relojes solares y calendario judío.

Extraordinario matemático, astrónomo, geógrafo, sin embargo, muy escasos homenajes se le han hecho, y todavía mucho menos reconocimiento. Tal vez porque el desconocimiento de este gran personaje es tremendo. Casi nadie le conoce, y mucho menos se le atribuye lo que le hizo. Tan sólo algunas estatuas en su Uzbekistán natal, y una serie de sellos de la antigua URSS. En España, gracias a un veterano socio de la Real Liga Naval Española, Alfredo Surroca, anterior Director del Área de Cultura de la RLNE, y actualmente miembro de su Consejo Asesor de la Presidencia, se promovió e impulsó personalmente la dedicación de una estatua en homenaje a Al Juarismi, en el campus de la Universidad Complutense de Madrid, en su Facultad de Ciencias Físicas.

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y=3x+6 El trabajo personal desarrollado por nuestro Alfredo ante la Embajada y el Gobierno de Uzbekistán y ante las autoridades académicas de la Universidad Complutense, fue verdaderamente incansable, extraordinario, magnífico y sobre todo, inasequible al desaliento, llevando adelante hasta su culminación, exitosa del todo, esta iniciativa en honor y reconocimiento de este gran sabio. La determinación, generosidad y constancia de Alfredo, y su firme creencia de que estaba haciendo lo correcto, depurando una injusticia y sacando del rincón más oscuro del arrinconado armario del olvido, a este extraordinario matemático. Muchas gracias, querido Alfredo, por recordarnos a todos que el sentido de justicia y reconocimiento no pueden nunca abandonar los sagrados pupitres de la ciencia.

Proa a la mar

PALACIO DE LA COLONIAL EN LA CALLE MAYOR, SEDE DE LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA

E

n la calle ayor n de adrid se encuentra el antiguo edificio de la Compañía Colonial, de gran valor histórico y artístico.

ig. . Edificio La olonial, calle ayor,

. oto: eal Liga Naval .

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En 1906 los arquitectos Miguel Mathet y Coloma y su hijo Pedro Mathet y Rodríguez proyectaron la reforma del edificio; la obra se desarrolló entre los años y sus autores convirtieron la fachada en uno de los pocos ejemplos de modernismo en Madrid1, con ricos detalles escultóricos, cerámicos y de hierro forjado. La adornaron con figuras alegóricas, entre las que destaca el dios Mercurio, protector del comercio, en la entrada principal.

En la portada aparece la fecha de , pero en ya debía de estar terminada la obra pues el Ayuntamiento le concedió el Primer Premio en el concurso municipal al mejor edificio construido ese año2. Varios paneles de azulejos decoran el último piso con las ores del Té, del Cacao y del Café, imágenes relativas al comercio realizadas en el taller de Daniel Zuloaga, encargadas en 1908 por el arquitecto athet y oloma para La olonial.

EDIFICIOS SINGULARES

La fábrica de chocolate La Colonial, que fue fundada en 1854 por Jaime Méric, tuvo su primera sede en la plaza de la Lealtad, junto al paseo del Prado, donde hoy se levanta el Hotel itz; al año siguiente la empresa abrió una tienda en la calle de la Montera. En 1866 la fábrica se trasladó al pueblo de Pinto, pero éric estableció la sede de las oficinas y el almacén en la calle Mayor nº 18, actual nº 16.

Fig. 2. Figura escultórica del dios Mercurio.

ig. . erámicas de Daniel uloaga.

Sabemos por las crónicas de la época que el de noviembre de tuvo lugar la inauguración del nuevo, lujoso palacio. Ese día, el propietario, Edmundo eric, hijo del fundador, a cargo de la empresa desde , ofreció un espléndido banquete a sus numerosos amigos, entre los que se contaban distinguidas personalidades en la banca, la industria y el comercio3.

1. Arquitectura de Madrid. ol. , undación A , adrid, , p. . . NA AS U S, Pedro. Los premios de arquitectura del ayuntamiento de Madrid (1901-1918), illa de adrid, n . evista Nuevo Mundo, 25 nov. 1909.

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, adrid

, pp.

.

Proa a la mar

La construcción originalmente de viviendas destinó las plantas inferiores a la ompañía olonial, letrero que entonces adornaba la fachada. Después de que la fábrica de chocolates abandonara la calle ayor, durante un tiempo fue conocido como edificio Conrado Martín, así lo indicaba el nuevo letrero por la sucursal de la cadena de perfumerías que lo ocupó hasta hace unos años . Hoy día, tanto en su exterior como en su interior, el edificio felizmente conserva el estilo exquisito con el que fue diseñado. En el portal se mantienen las magníficas vidrieras, con motivos orales y cintas típicas del art nouveau imperante en aquellos momentos, firmados por la empresa La Vidriera Artística de Madrid.

Sobre una base de vidrio incoloro, la decoración se desarrolló con una amplia gama de colores, verdes, rosas, amarillos, marrones y morados.

La técnica utilizada, propia del modernismo y poco habitual en las vidrieras madrileñas, es el cloisonné»4, antigua forma de esmalte vidriado. La singular decoración modernista se encuentra también en las vidrieras y barandillas de la escalera. También se conserva el ascensor, uno de los más antiguos de adrid, obra del ingeniero acobo Schneider.

Fig. 4. Vidriera modernista.

Los locales comerciales en la actualidad están ocupados por una oficina bancaria y la mayor parte del edificio continúa albergando viviendas; excepto la primera planta, que es la sede de la eal Liga Naval Española.

La Real Liga Naval Española es una asociación centenaria de carácter privado que aglutina las aspiraciones y anhelos de las cuatro marinas: Armada, Mercante, Pesca y Deportiva.

Su historia comenzó con una reunión previa en el Ateneo de adrid, convocada el junio de por Adolfo Navarrete; fue fundada el de diciembre de ese mismo año como Liga arítima Española, en los salones del inisterio de Agricultura, Industria y omercio, siendo su primer Presidente Antonio aura y su primer Secretario Adolfo Navarrete. Sus fines son la promoción y defensa de los intereses marítimos de España en todos sus aspectos.

ig. . Ascensor, obra de . Schneider.

. NIET , íctor; A NA , Sagrario; S T , ictoria. Vidrieras de Madrid. Del Modernismo al Art Déco. omunidad de adrid,

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, p.

.

En el antiguo palacio de La olonial, en la sede de la eal Liga Naval, se respira el pasado, su propia historia y la del edificio que la acoge; también se vive un presente pleno de actividades relacionadas con el mundo de la mar, deportivas, culturales, archivo y biblioteca y el prometedor futuro de la entidad, que forma parte activa del sector marítimo español. omo dice su propio lema: si amas el mar, esta es tu asociación».

EDIFICIOS SINGULARES

Hoy día, el elegante salón, que se asoma a la calle Mayor, guarda el espíritu original del singular edificio, con sus columnas de hierro forjado. Sin embargo, el pasillo, camino a las otras estancias biblioteca, sala de conferencias, despachos, etc. , parece que ha adoptado plenamente su papel como escenario naval y nos recuerda el corredor de un barco que da acceso a los camarotes y distintas dependencias.

ig. . Sede de la eal Liga Naval Española, calle ayor

.

Mercedes Gómez Menéndez

Colaboradora del Instituto de Estudios Madrileños Autora del blog Arte en Madrid (artedemadrid.wordpress.com)

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Proa Proa a la a la mar mar

J O S E MARÍA DUTILH GIMÉNEZ A

ún muy presente, próximo el primer aniversario de su fallecimiento, el sábado (día de la Virgen) 20 de junio de 2020, agradezco la oportunidad que me brinda la Real Liga Naval Española, entidad a la que mi padre tanto amó, se esforzó para aportar lo mejor que supo y pudo, y tanto se enorgullecía de su pertenencia, por esta invitación recibida a través de su Presidente Don Juan Diaz Cano y del Director de la revista Proa a la Mar, Don Juan Ignacio de Pinedo, para intentar trazar una breve semblanza de nuestro muy querido y admirado Padre.

Le gustaba recordar la oración de San Agustín: La muerte no es nada, solo he pasado a la habitación de al lado. Lo que somos unos para los otros seguimos siéndolo. Dadme el nombre que siempre me habéis dado. Hablad de mí como siempre lo habéis hecho.

No uséis un tono diferente. No toméis un aire solemne y triste. Seguid riendo de lo que nos hacía reír juntos. Rezad, sonreíd, pensad en mí.

Esa fue fruto de un comprometido y consciente esfuerzo por construirla y practicarla, con diversas

in uencias; un cristianismo de base y familiar, las lecturas sobre el budismo tibetano del autor “Lobsang Rampa”, el conocimiento del Yoga, su viaje a Tíbet, en su juventud la in uencia del Jesuita, “Padre Llanos”, su Director espiritual, sus estudios sobre la Sábana Santa de Turín, su residencia temporal en la ciudad de Alejandría, sus viajes de trabajo a Egipto y sus estudios sobre el Antiguo Egipto, su profunda devoción a la Virgen María (en su manifestación de Virgen del Carmen a quien sus 5 hijos fuimos consagrados), sus peregrinación a Jerusalén, su gran amistad con el Padre Franciscano Teodoro, Director del Centro Tierra Santa, su diaria oración a la hora de la isericordia y finalmente, pero no menos importante, su estrecha relación con Don Pablo, párroco de Navacerrada.

Tenía muy presente la parábola de los talentos y lo proyectó en un gran esfuerzo de superación personal en todos los ámbitos (físico, mental, cultural, familiar, social, profesional), y también supo que sería examinado del Amor; qué se hace con Amor y qué no, dónde se puso conciencia amorosa y dónde no.

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SEMBLANZAS

Recuerdo, los numerosos mensajes recibidos de afecto, agradecimiento y reconocimiento, destacando: Sentía un gran afecto y un enorme respeto, tal era su cercanía, autoridad moral, talante, personalidad.

Un caballero y un gran marino.

Un hombre interesante y culto.

Pendiente de todos, cuidador y protector de sus hermanas, hijos, nietos sobrinos, de la tía Pitita Volcado en el cuidado de vuestra madre Vivía a través de sus hijos y nietos, a quienes educó aún más con el ejemplo que con las palabras.

Cualquier éxito o buena decisión en mi vida es gracias a lo que aprendí de él.

Con una autodisciplina única, trabajó desde los 16 años, madrugaba para seguir estudiando y para ir antes a remar al Retiro, estudió Náutica, ya embarcado; Derecho.

Supo compaginar sus obligaciones con un gran sentido de vitalidad y “joie de vivre” como dicen los franceses, (su bisabuelo fue Jean Pierre Dutilh, héroe de guerra condecorado con la Cruz de Primera Clase de la Orden Laureada de San Fernando, por la Reina Isabel II).

Fuimos amigos desde “el Frente de Juventudes” donde nos enseñaron que, entre dos caminos, debíamos elegir el más difícil.

Recordad el lema de vuestro escudo de armas “Lux Clarescet” (que la luz brille).

Su generosa presencia en los momentos felices y en los de dificultad.

Su compromiso y participación en empresas y proyectos relacionados con el mar (Marino, Capitán, Director General de Naviera, luego Naviero y Armador y en el último tercio de su vida: Presidencia de la Real Liga Naval Española y fundación de la Real Academia Española de la Mar).

Solo unos trazos sobre sus inicios; al pasar su padre ( nuestro abuelo Pepe) a situación de retiro tuvo que ponerse a trabajar a los 16 años como ayudante de contable en un Hotel, luego en una compañía de Seguros y más tarde en el Instituto Nacional de Estadística, empezó a estudiar Náutica por su cuenta, fue admitido en la Empresa Nacional Elcano, también navegó en barcos de pasaje, fue cedido durante año y medio a la ota Gran olombiana, haciendo la ruta del Pacífico entre Vancouver y Guayaquil con puertos intermedios,”.

En los últimos 5 años, tras el fallecimiento de nuestra madre, el 2 de julio de 2015, nuestro padre encontraba 115

el ánimo para continuar cumpliendo sus obligaciones académicas, siendo el anfitrión de todas las celebraciones familiares, conviviendo con un intenso proceso de revisión y transformación en purificada ternura. onfiamos en que desde su nuevo destino siga alentando el éxito de la Real Liga Naval Española liderada con gran acierto por su actual Presidente y su Junta Directiva.

Proa a la mar

ESCUELA DE ROBINSONES EN LA BAHÍA DE SANTANDER NUESTROS FUTUROS CAPITANES INTRÉPIDOS

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n el desarrollo como personas de los chavales, son fundamentales herramientas como la ejemplaridad, el traspaso de la experiencia, la enseñanza, los valores, ayudar a labrar el carácter,… Hay más cosas, pero evidentemente, éstas forman un núcleo sólido, eficaz, y desde luego un magnífico terreno con el mejor abono posible para que las raíces de cada persona se asienten, arraiguen y crezcan.

Hay una maravilla película que nos muestra todo este proceso de una manera como sólo sabe hacerlo el cine de calidad, ése que está en manos de magníficos y extraordinarios guionistas, directores y actores: “Capitanes Intrépidos”, en lo que fue el primer Óscar de Spencer Tracy (el segundo le vino por otra maravillosa y ejemplarizante obra, “Forja de Hombres”). Es la maravillosa historia urdida por Rudyard Kipling del desarrollo de un chaval, en un proceso desarrollado a lo largo del film para inculcarle valores, transmitirle experiencias, mostrarle ejemplos, y hacer que echase raíces firmes para transformarse y llegar a ser una persona adulta madura, responsable, y valiosa. Y todo ello dentro del mundo que supone la vida a bordo de un barco, en un universo tan sólo compartido con una partida de curtidos marineros durante varios meses y, eso sí, en el marco siempre incomparable de la mar.

Una magnífica parábola.

Hablando de marcos incomparables, tenemos a la hermosa bahía de Santander, una de las más bellas del mundo, donde todos los años se organiza

un curso de vela para los chavales. Lo organizan con cuidado, lo tratan en detalle, lo planifican con atención y lo llevan a efecto con verdadero sentido marinero y pedagógico, con ese espíritu paternal o de hermano mayor que tan bien le hace a un peque en su desarrollo para irse convirtiendo en adulto responsable y maduro.

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MARINA DEPORTIVA

Se les enseña a navegar, en lo que para muchos niños es su bautismo de mar, pero, como curtidos en la mar que son esta gente del Cantábrico, los responsables del curso, también les enseñan a los niños la importancia del esfuerzo, del trabajo en equipo, de la disciplina, del orden, de saber organizarse, incluso el cuidado e importancia de una alimentación sana, la camaradería con los compañeros, la necesidad e importancia del descanso, y ¡cómo no! también el placer de ese olor a sal de la mar, su bello e inmenso color azul, sentir la brisa en todo el cuerpo, el azote del viento acariciando el rostro, la humedad de la costa junto a ese sol de latitudes norteñas, e incluso poder pasar la lengua sobre las gotas saladas que la mar ha salpicado en nuestra cara.

Todo ello son para muchos de estos niños, verdaderos descubrimientos de un nuevo universo, el de la mar y el viento, y como no, la de empezar a descubrir la autosuficiencia, el valerse por sí mismos,…., en el fondo, empezar a aprender a navegar por sí mismos. Una maravillosa metáfora.

Y estas enseñanzas se quedarán en ellos para siempre. Serán unos días inolvidable para todos ellos. ¿Quiénes son esta gente que prepara y lleva a cabo este curso? Son la gente de la Delegación de Cantabria y Castilla y León de la Real Liga Naval Española, llevado a cabo el programa de lo que se llama “Semana Naval Junior RLNE”, en colaboración con la Federación Cántabra de Vela.

Gente curtida, unos y otros, experimentada y que sabe muy bien lo que hace. Gente que sabe lo que es enseñar a niños a navegar a vela.

Y así, año tras año, se llega a la cuarta Semana Naval.

Las hay todos los años, desde hace cuatro. Tan sólo no se hizo en 2020, debido al coronavirus.

El sitio elegido no puede ser más idóneo. Es la Bahía de Santander, el mayor estuario español del Cantábrico. El acceso desde el mar es un paso estrecho, que tiene a un lado el Arenal de El Puntal, sucesión protectora de playas y dunas, y la península de La Magdalena. El Puntal es un arenal de casi 5,0 kilómetros de longitud, con una cara que da al mar abierto, al Cantábrico, con mucho oleaje, como corresponde a esta latitud, y la otra cara dentro de la Bahía, con aguas tranquilas, poco profundas, y mucha calma.

La Península de La Magdalena, que tiene la consideración de Real Sitio, ya se encuentra en la ciudad de Santander. La consideración le viene por haber sido un regalo de la ciudad a Alfonso XIII, para ser usada como residencia de la familia real para sus veraneos en el norte, a lo que eran grandes aficionados.

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Proa a la mar

Su ubicación excelente le proporcionó una gran aplicación estratégica para proteger la entrada a la Bahía, ya desde época romana, empleada intensamente como punto de apoyo fundamental para que Roma controlase a los cántabros, la tribu más resistente a su sometimiento en Hispania. Posteriormente, fue profusamente empleada como instalación militar provista de artillería disuasoria, eje fundamental en las defensas costeras de Santander.

Posteriormente pasó a ser propiedad de la ciudad, y de ahí a residencia veraniega de la familia real, para acabar siendo la sede de los cursos de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.

En la península se encuentra la Playa de la Magdalena y la Playa de los Peligros, y justo al lado del Palacio de La Magdalena, la Playa de los Bikinis. Enfrente de ésta vemos la Isla de la Torre. Esta isla tiene una superficie de media hectárea, que viene a ser casi como un campo de fútbol. Es llana, con una pequeña playa y un embarcadero de capacidad considerable. En la isla se encuentra la Escuela de Vela de la Federación Cántabra.

Dada su formidable ubicación, esta isla contó con una batería de artillería, para consolidar el sistema defensivo de Santander, y defender de manera disuasoria, la entrada a la bahía. La Sociedad de Fomento de Caza y Pesca levantó en 1930 un refugio, provisto ya de embarcadero, con unas instalaciones suficientes para permitir la residencia continua con autonomía suficiente para un número grande de personas. Estas instalaciones modernizadas, son las que se emplean en el curso de vela de la RLNE en Cantabria.

de ella, camelarla, incluso emparejarse con ella, e irán descubriendo más y más la fuerza del viento, su importancia, y aprendiendo a servirse de él. ¿Qué mejor regalo para unos chavales que unas vacaciones como éstas, dejarles solos con ellos mismos, verles cómo van creciendo como personas y van aprendiendo a amar la mar y servirse de la fuerza del viento?

Nuestra felicitación a nuestros compañeros de la Delegación de Cantabria y Castilla y León, y a la Federación Cántabra de Vela, y nuestro agradecimiento por saber cuidar tan bien de los niños y su dedicación a inculcarles valores como personas, y experiencias y conocimientos como futuros grandes navegantes.

Cada curso tiene un número limitado de asistentes. Debe ser así. Son niños y merecen toda la atención y cuidado. Por ello, debe ser un número que pueda ser atendido de manera suficiente por los organizadores del curso. Por ello, todos los años hay una verdadera carrera para poder lograr una plaza.

Todos los interesados en ofrecer este curso a sus chavales, no deben perder tiempo. El viento ya está soplando, hace un tiempo idóneo, la mar está perfecta, y la tripulación a punto; por ello, debemos ya empezar a soltar amarras, para dar inicio a esta travesía.

Efectivamente, los chavales que hacen este curso viven durante todos los días del mismo, de una semana de duración, en esta isla. ¿Se puede tener una ubicación más magnífica e idónea que ésta para un curso de navegación a vela?

Serán unos días que los niños vivirán plenamente, en un mundo dedicado a ellos, en un ambiente propicio para su formación y desarrollo, no sólo de la práctica de la vela, sino también de su carácter, donde empezarán a irtear con la mar, enamorarse

Juan Ignacio Pinedo

Doctor en Medicina Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE Capitán de Yate.

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VERANO 2021

VERANO 2021 VERANOVERANO 2021 2021 PROGRAMA-TIPO PROGRAMA-TIPO DE PROGRAMA-TIPO ESTANCIA DE ESTANCIA EN LA DE“Isla ESTANCIA EN deLA la Torre” “Isla EN de LAla“Isla Torre” de la Torre” Semana de Semana la Real Liga deSemana laNaval Realde Liga la Real NavalLiga Naval Programa-tipo 25-31 julio 25-31 2021 julio 25-31 2021juliode 2021estancia

MARINA DEPORTIVA

VERANO 2021 PROGRAMA-TIPO DE ESTANCIA EN LA “Isla de la Torre” Semana de la Real Liga Naval 25-31 julio 2021

en la “Isla de la Torre”

Incorporación. en la rampa de bajada a la julio 2021 Semana de Embarcamos la Real Liga Naval 25-31

18:00h h.

o

20.00 h.

9.00 h.

playa, junto al Balneario de la Magdalena. Distribución de alumnos en habitaciones de: 16,18, 6 y 2Embarcamos camas. en la rampa de bajada a la playa, junto al Incorporación.

Balneario de la Magdalena.

Distribución de alumnos en habitaciones de: Visita y reconocimiento de las instalaciones.

Primer día 18:00h 16,18, 6 y 2 camas.

Visita y reconocimiento de las instalaciones.

Domingo 25 julio 2021

Cena y actividades de ocioCena yIncorporación. tiempo libre 20:00h y Embarcamos actividades de ocio y tiempo libre.

Incorporación.

Incorporación.

Embarcamos en la rampa Embarcamos endelabajada rampa enade lalarampa bajadade a la bajad

playa, al Balneario junto playa, alde Balneario junto la Magdalena. al Balneario de la Magdalena.

Distribución de la Magdalena.

Distribución de Distrib de Aseo personal yplaya, arreglojunto de habitaciones

imer día Primer18:00h díaPrimer h. día 18:00h9:00h h. 18:00h h. en Aseo personalen y arreglo de alumnos alumnos habitaciones alumnos habitaciones de: 16,18, enhabitaciones. habitaciones 6de: y 216,18, camas. de: 6 y16,18, 2 camas.

6 y 2 camas.

9.30 h.

Desayuno ngo 25Domingo julio Domingo 25 julio 25 julio Visita y reconocimiento Visita y reconocimiento Visita de las y reconocimiento instalaciones. de las instalaciones. de las instalaciones.

9:30h Desayuno.

Comienzo de las actividades: 2021 2021 2021 10.00h.

13.30 h.

15.00 h.

18.00 h.

Prácticas de navegaciónComienzo a vela por distribuidas delalasBahía actividades: en embarcaciones según nivel.

Prácticas de navegación a vela por la Bahía distribuidas en 20.00 h. 20.0010:00h h. Cena 20.00yh.embarcaciones actividades Cena y actividades de Cena ocionivel. yyactividades tiempo de ociolibre y tiempo de ocio libre y tiempo libre según Clases teóricas de navegación en las instalaciones de la isla.

9.00 h.

Clases teóricas de navegación en las instalaciones de la isla.

9.00 h. Aseo 9.00 personal h.

Aseo y arreglo personal Aseo deypersonal habitaciones arreglo de y arreglo habitaciones de habitaciones

Comida y descanso 13:30h

9.30 h.

Comida y descanso.

9.30 h. Desayuno 9.30 h.

DesayunoDesayuno

Continuación del programa de vela iniciado por la mañana

A diario

15:00h Continuación del programa de vela iniciado por la mañana.

Comienzo de Comienzo las actividades: Comienzo de las actividades: de las actividades: Merienda 10.00h.

10.00h. Prácticas 10.00h. Merienda. dePrácticas navegación Prácticas de navegación a vela de pornavegación laa Bahía vela por distribuidas alavela Bahía por distribuidas la Bahía distrib Fin de las actividades de vela y comienzo de las de ocio y Fin de las actividades de vela y comienzo de las de ocio y tiempo libre. en embarcaciones según en embarcaciones nivel.según nivel. según nivel. tiempo libre. en embarcaciones Se dispone de las siguientes instalaciones para la programación de instalaciones: 18:00h teóricas Clases teóricas navegación Clases deteóricas navegación en las de instalaciones navegación en las instalaciones deenlalas isla. instalaciones de la isla. d Se dispone de las Clases siguientes instalaciones para la Pista dede juegos al aire libre.

programación de instalaciones:Sala equipada con juegos de mesa.

Equipo de música y tv.

Pista de juegos al aire 13.30 13.30 h. y libre descanso Comida yComida descansoy descanso A diario A diario A h. diario13.30 h. Comida Sala equipada con juegos de mesa 20:00h Cena y actividades de ocio y tiempo libre.

15.00 h. Equipo 15.00 h.

15.00 h.

Continuación del programa Continuación delde programa veladel iniciado programa de vela poriniciado lademañana velapor iniciado la mañana por la de música y tv Continuación 23:30h de ocioSilencio.

20.00 h.

Cena y actividades tiempo libre Merienda yMerienda Merienda 23.30 h.

10.00 h.

Fin de las actividades Fin de lasFin actividades de de vela lasyactividades comienzo de vela ydecomienzo delas vela de y ocio comienzo de ylas de ocio de las y Último día Silencio Sábado Salida de lalibre. isla y llegada a las 10.00h al lugar de embarque tiempo libre. tiempo tiempo libre.

10:00h 31 de h. julio 18.00 h. 18.00 h.(RAMPA DE BAJADA A LA PLAYA MUSEO MARÍTIMO).

18.00 Seydispone Se de las dispone siguientes Sededispone lasinstalaciones siguientes de las siguientes instalaciones para la instalaciones para la para la 2021Salida de la isla llegada a las 10.00h al lugar de

programación de instalaciones: programación dePLAYA instalaciones: de instalaciones: embarque (RAMPA DEprogramación BAJADA A LA Nota: Los cursos se realizan en embarcaciones dependiendo del de nivel.

Pista de juegos Pista alde aire juegos Pista libre al aire juegos libre al aire libre MUSEO MARÍTIMO) Ropa: Chubasquero, prendas cómodas, calzado con suela de goma, toalla, bañador...útiles personales de aseo. s se realizan en embarcaciones dependiendo nivel.

Sala equipada Sala equipada juegos Sala equipada de con mesa juegos de juegos mesa de mesa Ropa de cama: Los alumnos del deben llevar saco decon dormir y toalla de ducha.con ero, prendas cómodas, calzado con suela de goma, toalla, bañador…útiles personales Equipo de música Equipoydetv Equipo músicade y tv música y tv PVP ESPECIAL REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA: 400€/ALUMNO (Mínimo 10 alumnos)

20.00 h.

20.00 h. Cena 20.00 yh.actividades Cena y actividades deCena ocioyy942360266// actividades tiempo de ociolibre yisladelatorre@fcvela.com tiempo de ocio libre y tiempo libre INFO Y MATRÍCULAS: http://www.isladelatorre.es//

: Los alumnos deben llevar saco de dormir y toalla de ducha.

23.30 h. 23.30 h. Silencio 23.30 h. Silencio Silencio 119 REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLA: 400€/ALUMNO (Mínimo 10 alumnos)

Proa Proa a la a la mar mar

de

Condiciones para la Publicación de Artículos en la Revista Proa a la Mar

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La revista digital de la Real Liga Naval Española sale dos veces al año, normalmente en el último mes de cada semestre y las condiciones sine qua non para que los trabajos recibidos puedan ser publicados son las siguientes: Ser originales.

Remitirlos a la dirección electrónica de Juan Ignacio Pinedo, jipinedo_1999@yahoo.com, con la indicación de: Para Proa a la Mar. Estar redactados en formato electrónico de fuente de letra Times New Roman, tamaño 11, interlineado 1.5, márgenes 2 cm, paginado en todas las hojas y con el título.

Las citas de referencia específicas deben ir numeradas y con formato normalizado: APELLID S, Nombre del autor o su inicial, Título del libro, Lugar de la edición, Editorial, año de la edición, número de la página o páginas precedido de “p.” o de “pp.”.

Si en vez de citas se utiliza la fórmula ibliografía ecomendada, se usará el mismo formato pero sin páginas, no debiendo pasar de cinco el número de libros.

Las referencias a páginas de internet se harán re ejando el acceso informático al documento, indicando el Titulo del trabajo, el Nombre completo del autor y la “p.” o “pp.” de las que se está haciendo mención dentro del trabajo, así como la fecha de captura.

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Los trabajos extraordinarios semblanzas, paremias, in memoriam ocuparán como máximo un página, incluida una única fotografía, por lo que si fuera necesario se ajustarán por el Consejo de Redacción a estas normas.

El texto, las imágenes y gráficos, y el pie o leyenda de éstos, se remitirán en archivos separados. uando las imágenes o gráficos hagan referencia a alguna parte específica del artículo, el autor cuidará de utilizar en el punto adecuado del texto algún tipo de signo de identificación que lo relacione directamente con el pie o leyenda de la aportación gráfica a la que pertenece.

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Es obligación del autor incluir su nombre y apellidos, la dirección, el teléfono de contacto, el correo electrónico y la profesión. En aquellos casos en que el artículo sea aceptado, el Consejo de Redacción podrá solicitar del autor el envío de una fotografía de tamaño carné para su publicación al final del trabajo.

Los trabajos recibidos para ser publicados, si fuera considerado necesario, y antes de ser aceptados, serán revisados por el corrector de estilo y por un experto en la temática que contiene. El Consejo de Redacción podrá devolver al autor el trabajo para su rectificación si considera de interés su publicación una vez arreglado, al igual que tiene capacidad para determinar en qué número de la revista los trabajos recibidos serán publicados.

El Consejo de Redacción

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Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras Áreas de actividad: Cultura, Modelismo Naval, Marina Deportiva y el Turismo Náutico, Pesca, Biblioteca y Arqueología Submarina.

Disfrutar de nuestra Sede, con acceso libre al Club Social de la Liga, a su Sala de Conferencias y de reuniones, así como consultar su Biblioteca (calle Mayor, 16 Madrid).

Disponemos de delegados que abarcan la totalidad del territorio español, Italia y Florida (USA), que ofrecen toda la atención y servicios a los asociados, y desarrollan actos y actuaciones para que sean lugar de encuentro y participación.

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