Mejoramiento de la Infraestructura Ciclovial Complementaria - San Borja by Grupo Sach'a

Sach’a CULTIVANDO UN MUNDO VERDE

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA DISTRITO DE SAN BORJA

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

Índice 1.

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................ 9 1.1.

Información general del proyecto ................................................................................. 9

1.2.

Planteamiento del proyecto ........................................................................................ 10

1.3.

Determinación de la brecha oferta – demanda .......................................................... 10

1.4.

Análisis técnico del proyecto....................................................................................... 11

1.5.

Costos del proyecto ..................................................................................................... 12

1.6.

Evaluación social ......................................................................................................... 13

1.7.

Sostenibilidad del proyecto ......................................................................................... 14

1.8.

Gestión del proyecto ................................................................................................... 15

1.9.

Marco lógico de la alternativa seleccionada ............................................................... 16

IDENTIFICACIÓN .................................................................................................................. 18 2.1.

Diagnóstico .................................................................................................................. 18

2.1.1.

Área de estudio ................................................................................................... 18

2.1.2.

Movilidad en San Borja ....................................................................................... 29

2.1.3.

Estado del Sistema de Bicicleta Pública “San Borja en Bici” ............................... 41

2.1.4.

Unidad productora del servicio (UP) ................................................................... 54

2.1.5.

Involucrados en el proyecto ................................................................................ 54

2.2.

Definición del problema, sus causas y efectos ............................................................ 60

2.3.

Definición de los objetivos del proyecto ..................................................................... 64

2.4.

Alternativas de Solución .............................................................................................. 64

FORMULACIÓN .................................................................................................................... 66 3.1.

Definición del horizonte de evaluación del proyecto ................................................. 66

3.1.

Estudio de mercado del servicio público..................................................................... 66

3.1.1.

Análisis de la demanda ........................................................................................ 66

3.1.2.

Análisis de la oferta ............................................................................................. 80

3.1.3.

Brecha demanda efectiva versus oferta optimizada........................................... 80

3.2.

Análisis técnico de las alternativas.............................................................................. 82

3.2.1.

Estudio técnico de las alternativas en evaluación............................................... 82

3.2.2.

Metas de productos ............................................................................................ 96

3.2.3.

Valorización de los costos a precios de mercado ................................................ 97

3.4.1.1

Costos generales para la alternativa 1 ................................................................ 97

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

3.4.1.2 4.

Costos generales para la alternativa 2 .............................................................. 101

EVALUACIÓN ..................................................................................................................... 105 4.1.

Evaluación social ....................................................................................................... 105

4.1.1.

Beneficios sociales............................................................................................. 105

4.1.2.

Ingresos operacionales ...................................................................................... 111

4.1.3.

Costos sociales .................................................................................................. 119

4.1.4.

Indicadores de rentabilidad social del proyecto ............................................... 121

4.1.5.

Análisis de sensibilidad ...................................................................................... 123

4.2.

Evaluación privada .................................................................................................... 128

4.3.

Análisis de sostenibilidad .......................................................................................... 131

4.4.

Gestión del proyecto ................................................................................................. 132

4.4.1.

Fase de implementación ................................................................................... 132

4.4.2.

Fase de funcionamiento .................................................................................... 132

4.4.3.

Financiamiento .................................................................................................. 133

4.5.

Estimación del impacto ambiental ............................................................................ 133

4.6.

Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada ......................................... 136

CONCLUSIONES ................................................................................................................. 138

RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 139

1.1.

Fase de ejecución ...................................................................................................... 139

1.2.

Fase de funcionamiento ............................................................................................ 139

ANEXOS ............................................................................................................................. 140

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico N° 1. Composición de la población de acuerdo al sexo, San Borja 2018

Gráfico N° 2. Distribución de la población por sectores, San Borja 2018

Gráfico N°3. Origen de los viajes

Gráfico N°4. Destino de los viajes

Gráfico N°5. Motivos de los viajes

Gráfico N° 6. Distribución de modos de viaje asociado a cada motivo, en número de casos Gráfico N° 7. Distribución de modos de viaje general, en porcentaje

Gráfico N° 8. Distribución de modos de viaje distrital, en porcentaje

Gráfico N° 9.

Modos de viaje empleado por género, en porcentaje del total

Gráfico N° 10. Efecto del nivel de ingreso en el modo de viaje empleado

Gráfico N° 11. Distribución de los viajes por grupos etarios, en porcentaje

Gráfico N° 12. Distribución de los viajes por grupos etarios y modos del viaje, en

porcentaje Gráfico N° 13. Evolución de los préstamos anuales y préstamos promedio por día

Gráfico N°14. Préstamos por semestre

Gráfico N° 15. Usuarios versus número de bicicletas operativas

Gráfico N° 16. Usuarios / Bicicleta y Rotaciones / día

Gráfico N°17. Resultados encuesta de opinión de usuarios

Gráfico N° 18. Distribución porcentual de la población según grandes grupos etarios, San Borja 2018 Gráfico N° 19. Penetración de mercado para diferentes SBP en el mundo

67 69

Gráfico N° 20. Desempeño de un SBP en términos de viajes por mil residentes versus 72 rotaciones de las bicicletas por día Gráfico N° 21. Esquema de ingresos para un SBP interdistrital en Lima, según CAF 2015 113 Gráfico N° 22. Disponibilidad al uso del SBP 4G, para San Borja

114

Gráfico N° 23. Distribución de los casos con disponibilidad al pago, por rango de tarifas

115

Gráfico N° 24. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

123

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

aumento de la inversión Gráfico N°25. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % de

124

disminución de los beneficios sociales Gráfico N° 26. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

124

aumento de los costos de OyM Gráfico N° 27. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en

125

disminución de los ingresos operacionales Gráfico N° 28. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en 126 aumento de la inversión Gráfico N° 29. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % de

126

disminución de los beneficios sociales Gráfico N° 30. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en 127 aumento de los costos de OyM Gráfico N° 31. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en

127

disminución de los ingresos operacionales Gráfico N° 32. Cronograma general del proyecto

132

LISTA DE IMÁGENES Imagen N° 1. Pirámide poblacional, San Borja 2018

Imagen N° 2 Densidad Poblacional según sectores, San Borja 2018

Imagen N° 3 Espacios Públicos en San Borja

Imagen N° 4.

Sectores considerados en la matriz origen destino (OD)

Imagen N° 5.

Distribución de modos de viaje por medio de transporte empleado

Imagen N° 6.

Conclusiones sobre el estado de la movilidad en San Borja

Imagen N° 7. Uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje

Imagen N° 8.

Árbol de causa efecto para el problema central identificado

Imagen N° 9.

Árbol de medios y fines para el problema central identificado

Imagen N° 10 Determinación de alternativas de solución

Imagen N° 11. Esquema y modelo propuesto del parqueo para bicicleta privada

Imagen N° 12. Imagen N° 12. Modelo de referencia de la estación “Beat”.

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Imagen N° 13. Operación de un sistema de 4ta generación en la ciudad Xi´an, China

Imagen N° 14. Esquema de sistema de gestión de un SBP 4G

Imagen N° 15. Bicicleta para SBP principales y sus componentes

Imagen N° 16. Candados inteligentes o Smart Locks

Imagen N° 17. Problemas con el abandono y vandalismo de bicicletas en Beijing, China

Imagen N° 18. Ejemplos de zona de parqueo autorizado en calles

Imagen N° 19. Ejemplo de modelo de estación un SBP de 3ra generación.

Imagen N° 20. Modelo del anclaje propuesto para un sistema de 3ra generación, San Borja 93 Imagen N° 21. Modelo de la bicicleta propuesta, alternativa 2

LISTA DE MAPAS Mapa N° 1. Plano general del distrito de San Borja y ubicación en Lima Metropolitana Mapa N° 2. Plano de zonificación de San Borja

Mapa N° 3. Red actual de ciclovías estaciones de San Borja en Bici, San Borja 2018

LISTA DE TABLAS Tabla N° 1. San Borja, evolución de la población total al 2028

Tabla N° 2. Matriz origen destino de los viajes en el distrito, porcentaje de viajes

Tabla N° 3.

Relación porcentual entre el motivo y el modo del viaje

Tabla N° 4.

Modo de viaje de acuerdo al nivel de ingreso

Tabla N°5. Indicadores del Sistema de Bicicleta Pública, San Borja en Bici

Tabla N°6. Préstamos anuales y préstamos por día

Tabla N° 7. Préstamos por estación y ranking de uso

Tabla N° 8 Evolución semestral de los indicadores de SBBici, periodo: desde 2012 al 1ro de Set. 2017 Tabla N °9. Costos del programa SBBI a precios de mercado y sociales, 2017

Tabla N°10. Evaluación de la rentabilidad social del programa y evaluación de escenarios

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

de mejoras Tabla N°11. Matriz de Involucrados

Tabla N° 12. Descripción por componentes de la primera alternativa de solución

Tabla N° 13. Descripción por componentes de la segunda alternativa de solución

Tabla N° 14 Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante la fase de operación y mantenimiento

Tabla N° 15. Población de referencia y viajes de la población usuaria potencial del servicio

Tabla N° 16. Escenario de evaluación de la demanda de viajes en bicicleta, San Borja

Tabla N° 17. Demanda de viajes en la situación con y sin proyecto, en el horizonte del proyecto abla N° 18. Composición de la demanda de viaje en bicicleta en la situación con proyecto, distrito de San Borja

Tabla N° 19. Simulación del número óptimo de bicicletas en circulación para un SBP en San Borja para el horizonte del proyecto Tabla N° 20. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 1

Tabla N° 21. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 2

Tabla N° 22. Tasa de uso de los parqueaderos de bicicleta privada

Tabla N° 23. Demanda incremental del número de viajes en bicicleta privada

Tabla N° 24. Estimación del número de bici parqueaderos para bicicleta privada, distrito de San Borja

Tabla N° 25. Estimación de la demanda de Bici Estaciones de Asistencia Técnica (BEAT)

Tabla N° 26. Demanda efectiva por componentes en la situación sin proyecto en el horizonte de evaluación

Tabla N° 27. Demanda efectiva por componentes en la situación con proyecto en el horizonte de evaluación Tabla N° 28. Demanda incremental por componentes en el horizonte de evaluación.

Tabla N° 29. Oferta optimizada

Tabla N° 30. Brecha entre la demanda con proyecto y la oferta optimizada por componentes

Tabla N° 31. Ubicación propuesta de las estaciones BEAT, distrito de San Borja

Tabla N °32. Ubicación y características de las zonas de parqueo autorizado para un SBP 4G

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Tabla N °33. Metas de productos para las alternativa 1

Tabla N °34. Metas de productos para las alternativa 2

Tabla N °35. Presupuesto general de la alternativa 1 a precios de mercado

Tabla N °36. Detalle de presupuesto de la alternativa 1 a precios de mercado

Tabla N °37. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 1 (x 1000 PEN)

Tabla N °38. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la 100 alternativa 1 Tabla N °39. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 1

100

Tabla N °40. Presupuesto general de la alternativa 2 a precios de mercado

101

Tabla N °41. Detalle del presupuesto de la alternativa 2 a precios de mercado

102

Tabla N °42. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 2

103

Tabla N °43. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la 103 alternativa 2 Tabla N °44. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 2

104

Tabla N °45. Participación modal esperada para la migración al SBP desde otros modos

106

Tabla N °46. Parámetros para la estimación de los beneficios sociales

107

Tabla N °47. Beneficios directos unitarios por ahorro en tiempo de viaje.

108

Tabla N °48. Beneficios directos unitarios por ahorro en costos de viaje

108

Tabla N °49. Beneficios indirectos unitarios por mejora de salud física y mental - mayor 108 productividad. 109 Tabla N °50. Beneficio por externalidad positivas, CO2 evitado Tabla N °51. Beneficio social total por viaje en el SBP

109

Tabla N°52. Beneficio social anual para las alternativas 1 y 2 en el horizonte del proyecto 110 (Valores X 1000 PEN) Tabla N° 53. Tarifas por membresías para diferentes SBP en la región (Precios en Soles)

112

Tabla N ° 54. Tarifas propuestas para el SBP, San Borja

116

Tabla N° 55. Costo estimado por viaje de acuerdo al tipo de abono y número de 116 recorridos al día 117 Tabla N° 56. Distribución esperada de la composición de las membresías al SBP

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Tabla N° 57. Evolución esperada del número de membresías (usuarios)

118

Tabla N° 58. Evolución esperada de ingresos anualizados por membresías (valores en 118 Soles). Tabla N° 59. Evolución esperada de ingresos operacionales a valores de mercado (valores 118 en Soles). Tabla N° 60. Costos a precios sociales para la alternativa 1 a partir de los costos a precios 120 de mercado para el horizonte del proyecto Tabla N° 61. Costos a precios sociales para la alternativa 2 a partir de los costos a precios 120 de mercado para el horizonte del proyecto Tabla N° 62. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la 122 alternativa 1 Tabla N° 63. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la 122 alternativa 2 Tabla N° 64. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso solo 129 con ingresos operacionales Tabla N° 65. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso con 130 ingresos por auspicio Tabla N° 66 Matriz de Leopold. Ponderación de los impactos ambientales por actividades

135

Tabla N° 67. Matriz de marco lógico de la alternativa 1

136

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

1. RESUMEN EJECUTIVO 1.1.

Información general del proyecto

Nombre del proyecto de inversión pública “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA EN EL DISTRITO DE SAN BORJA, LIMA“

Objetivo del proyecto “Incremento del uso cotidiano y seguro de la bicicleta como medio de transporte alternativo para viajes cortos dentro del distrito de San Borja”.

Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora de Inversiones La unidad formuladora es la Subgerencia Obras Públicas perteneciente a la Gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas. La unidad ejecutora será la Gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas.

Localización geográfica San Borja es un distrito 100 % urbano ubicado en la zona central de la provincia de Lima, sus coordenadas geográficas son: latitud sur 12°04’58” y longitud oeste 76°57’47

Ejecución del proyecto La ejecución del proyecto se dará en un tiempo de 6 meses, se espera iniciar la fase de ejecución, con el inicio del estudio definitivo, durante el mes de mayo del 2018

Inversión total del proyecto La inversión a realizarse con la ejecución de la alternativa seleccionada asciende a la suma de. S/.1.437.163. El costo directo es de S/. 1.161.891

Servicio público brindado Se identificó una brecha en el servicio de transporte público no motorizado en el distrito de San Borja. Para cubrir esta ausencia se ha previsto el servicio de bicicleta pública que es desarrollado en el presente proyecto de inversión El proyecto está dentro de las competencias del municipio. La Ley N° 29593, Ley que declara de interés público la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible, señala: Art 2°, inciso d) “Los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sus planes directores de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su competencia”. De acuerdo al clasificador programático funcional el proyecto se clasifica de la siguiente manera:

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Función. 15. Transporte Programa Funcional: 036. Trasporte urbano Sub Programa Funcional: 0074- Vías urbanas.

1.2.

Planteamiento del proyecto

Los problemas de tráfico de la ciudad, generados por un sistema de transporte caótico e informal, afectan sumamente el distrito, que dada su ubicación en la parte central de la metrópoli, es una vía de paso para los viajes en ambos ejes: norte-sur y este-oeste. Esta situación se agrava por el hábito extendido en la población, principalmente de mayores ingresos, de usar el automóvil privado, Más de un 40% de los viajes que tienen como origen o destino San Borja ocurren en tramos cortos de menos de 5 Km, en los cuales la bicicleta ha probado ser el medio más eficiente en términos de tiempo, costo e impacto ambiental. A pesar de que el distrito cuenta con un sistema de bicicleta pública, con acceso gratuito para la población, la participación de la bicicleta en la distribución de los modos de viaje es de alrededor del 3 %, tasa sobresaliente en relación a la media metropolitana pero que está aún muy por debajo del potencial que se expresa en la cantidad de viajes corto Es de interés para la municipalidad de San Borja desarrollar acciones para incrementar el uso de la bicicleta a través de la oferta de un viaje seguro y accesible. Mediante un análisis participativo se ha identificado y definido el problema central de la siguiente manera: “LIMITADO USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE SAN BORJA”

1.3.

Determinación de la brecha oferta – demanda

Los componentes han sido establecidos a partir de los medios fundamentales. Para cada uno de los componentes considerados en las alternativas de solución, el análisis de la demanda inicia estimando la tasa de viajes que actualmente se realizan en bicicleta y aquellos que, de acuerdo a las políticas y lineamientos del distrito, se prevé promover. Para ello se ha seguido la siguiente estructura de análisis: a. Determinar los componentes: bienes y/o servicios que el proyecto proveerá en la etapa de operación. b. Determinar la población de referencia demandante potencial y efectiva. c. Determinar la cantidad demandada de cada uno de los componentes del PIP. Para determinar el número de viajes en bicicleta esperados, que incluyen tanto los viajes privados como aquellos que se realizarían mediante el nuevo SBP, se han tomado en cuenta los datos de la encuesta de movilidad en San Borja, 2018 y los lineamientos propuestos en

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“The Bike Share Planning Guide” del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), 2013. Para el caso de la oferta, el análisis parte de determinar la oferta en la situación sin proyecto analizando la posibilidad de optimizarla. Actualmente en el distrito se realizan viajen en bicicleta tanto públicos como privados. La municipalidad brinda servicio que permita desarrollar viajes en bicicleta, sin embargo, en la situación sin proyecto se ha considerado la oferta como cero (0) debido a que se está planteando un sistema diferente que no es compatible con el actual, similar criterio se ha seguido con las estaciones Beat. En el componente de estacionamientos para bicicleta privada, luego de un conteo se ha establecido su número en 70, considerando solo aquellos con condiciones adecuadas de seguridad. El resumen de la brecha oferta – demanda se muestra a continuación: Brecha entre demanda y oferta optimizada por componentes del PIP ** Componente

Año

N° de Viajes / día**

2917

3792

4375

4374

4373

4372

4371

4370

4368

N° de bicicletas SBP

200

325

400

300

400

399

102

N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

1.4.

Análisis técnico del proyecto

Para cubrir la brecha se han propuesto y evaluado dos alternativas técnicas, ambas tienen como componentes comunes la implementación de parqueaderos para la bicicleta privada así como estaciones de auto asistencia técnica para hacer la ciudad más amigable para el ciclista urbano. Las alternativas en evaluación consideran dos tecnologías diferentes para un sistema de bicicleta pública (SBP). Un sistema de 3ra y otro de 4ta generación fueron evaluados. La solución técnica seleccionada consistente en la implementación de un SBP de 4ta generación, esto es un sistema que básicamente consta de bicicletas públicas con candados inteligentes que permiten el acceso y bloqueo de las unidades, (una bicicleta – un candado) y no demanda un estaciones paraderos, sino una red de zonas de parqueo autorizadas que son áreas delimitadas en la vía pública considerando una alta densidad de puntos que permite encontrar y dejar una bicicleta sin problemas; consta además de un software y aplicativo de control que funciona a través de un smartphone. Estos sistemas que iniciaron en China se vienen expandiendo rápidamente a través del mundo por su practicidad para el uso, facilidad para la expansión-reubicación de zonas de parqueo y el menor coste de instalación y operación. Esto último es consecuencia de prescindir de la mayoría de los equipos tradicionales de una

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estación de 3ra generación, usar bicicletas de gama media – alta y los menores costos en el proceso de rebalanceo de unidades. Se ha previsto que el acceso al sistema sea mediante el pago de una membresía que promueva el uso a tarifas asequibles e inclusivas, de forma tal que el viaje en bicicleta resulte ser una opción más económica frente a las otras opciones modales, especialmente las motorizadas. El sistema sería abierto al público general (residente y visitante) a partir de los 15 años considerando una tarifa menor para los vecinos del distrito y una serie de beneficios adicionales para aquellos puntuales en el pago de sus tributos.

1.5.

Costos del proyecto

Se han evaluado los costos de implementación, operación y reposición y aumento de la flota. La siguiente tabla muestra el costo de implementación para la alternativa seleccionada a precios de mercado incluyendo el estudio definitivo. ITEM CONCEPTO 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

UNIDAD MEDIDA

BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES SISTEMAS INFORMÁTICOS EQUIPOS DE CÓMPUTO Y MOBILIARIO OFC. COMUNICACIONES VEHÍCULOS - REBALANCEO ESTACIONAMIENTOS PARA BIC. PRIV. ESTACIONES AUTOREPARACIÓN SERVICIO ALQ. SERVIDOR OBRAS MENORES MITIGACIÓN IMPACTO AMBIENTAL TOTAL

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB Costo Directo Gastos Generales (3%) Sub Total Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo de Inversión Estudio Definitivo (aprox 1.5%) Inversión total

CANTIDAD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

COSTO (SOLES) S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/.

551,917 283,898 26,452 12,465 95,475 25,917 33,370 67,797 51,600 13,000 1,161,891 34,856.74 1,196,748 215,415

S/.

1,412,163

S/. S/.

25,000 1,437,163

% DEL COSTO DIRECTO 47.50% 24.43% 2.28% 1.07% 8.22% 2.23% 2.87% 5.84% 4.44% 1.12%

El Costo por beneficiario directo, aquí se considera solo a los usuarios al 1er año, asciende a la suma de S/ 718,6 Los costos de operación y mantenimiento para el horizonte de evaluación del proyecto, que es de 10 años, se muestran a continuación

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PROCESO /AÑO MANTENIMIENTO BICICLETAS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) TOTAL

% 27.31 21.79 14.08 18.11 15.79 2.91

0 165.7 132.2 85.4 109.9 95.8 17.7 606.7

1 284.8 135.9 87.3 112.2 97.5 21.5 739.1

2 335.9 139.6 89.2 114.5 99.2 23.4 801.8

3 367.7 143.5 91.2 116.8 101.0 24.6 844.8

4 377.6 147.5 93.2 119.2 95.3 25.0 857.8

5 388.1 151.6 95.3 121.7 97.1 25.6 879.4

6 398.2 155.8 97.4 124.2 99.0 26.2 900.8

7 409.3 160.2 99.6 126.8 100.9 26.9 923.5

8 419.9 164.6 101.8 129.4 102.8 27.6 946.0

9 10 430.8 468.4 169.2 173.9 104.1 106.4 132.0 134.8 104.8 106.8 28.2 29.7 969.2 1,020.0

Finalmente se han evaluado, los costos de reposición de unidades (aquellas que se pierden por vandalismo, robos o se dan de baja por antigüedad) y el costo del aumento de la flota de bicicletas y candados para atender la demanda incremental prevista.

DESCRIPCIÓN Precio Bicicletas Precio del Candado Precio Bicicleta + Candado Cantidad ( Reposición y Aumento) Costo anual RyA ( S/.)

1.6.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1,820 1,875 1,931 1,989 2,048 2,110 2,173 2,238 2,306 2,375 2,446 480 494 509 525 540 556 573 590 608 626 645 2,300 2,369 2,440 2,513 2,589 2,666 2,746 2,829 2,914 3,001 3,091 60 206 155 80 180 80 80 80 180 79 80 138,000 488,014 378,211 201,062 465,961 213,306 219,706 226,297 524,443 237,077 247,281

Evaluación social

La evaluación social inicia con determinar los beneficios que la comunidad recibe por la implementación del PIP. Dentro de la evaluación se han considerado los siguientes: A Beneficios Directos Ahorro en tiempo de viaje Ahorro en el costo de viaje

depende de la particiáción modal / viaje evitado depende de la participación modal / viaje evitado

B Beneficios Indirectos Salud física y mental

depende del numero de usuarios del sistema

C Externalidades positivas Emisiones CO2 evitadas

depende del numero de viajes y de la participación modal

Estos beneficios son estimados en términos monetarios a valor social, esto es eliminando las distorsiones por impuestos utilidades y subsidios, de esta forma se obtuvo el beneficio unitario en términos de viajes en el SBP que sirve de base para el análisis del beneficio anualizado. A continuación se muestra el beneficio total por viaje del sistema de bicicleta pública calculado como la sumatoria de los beneficios individuales identificados

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Ahorro (S/./ viaje)

RESUMEN

Beneficios directos Ahorro tiempo viaje Ahorro en costo viaje Beneficios indirectos Mejora salud física y mental Beneficios por externalidad positivas Cambio climático ( CO2) TOTAL

1.06 0.73 0.294 0.0073 2.09

Con este valor se establecerá el flujo entre beneficios anualizados y costos a precios sociales. La evaluación social se hizo considerando el criterio de Beneficio – Costo; para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicaron las funciones financieras Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) a los flujos netos a precios sociales de cada alternativa. Los indicadores de rentabilidad social del proyecto se estimaron usando la tasa social de descuento nominal (TSD) de 8 %. (Anexo 03, directiva 002-2017 EF) Los resultados mostraron que ambas alternativas resultan ser socialmente rentables al mostrar un VAN > 0 y unas TIR > TSD, siendo la alternativa 1 la que presenta los indicadores más rentables, esto es, un VANS ligeramente superior igual a S/. 8.896.753,5 versus S/ 8.418.058,3 para la alternativa 2; y una TIRS de 89 % versus 55 % para la segunda alternativa.

1.7.

Sostenibilidad del proyecto

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista. Capacidad económica y financiera. Se plantea una implementación en 2 fases, en la primera se realizará la inversión para la puesta en marcha del SBP con recursos propios del municipio. La gestión operativa del sistema sería cubierta en un 78% por medio del cobro de membresías a tarifas sociales. La segunda fase prevé la búsqueda de ingresos por auspicios privados al programa de una forma similar a como operan los servicios de transporte público en bicicleta a nivel mundial. Capacidad institucional de gestión. La Municipalidad de San Borja cuenta con los recursos humanos y logísticos para asumir la responsabilidad de la puesta en marcha del proyecto. A través de unidad de medio ambiente de la Gerencia de Medio Ambiente y Obras públicas ha operado un programa de bicicleta pública por más de 5 años, por lo que claramente cuenta con la capacidad requerida.

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Protección del medio ambiente Se prevé impactos negativos leves y de corta duración en las etapas de construcción y abandono que son mitigables a través de las medidas planteadas. Durante la fase de operación el proyecto genera impactos positivos sobre la calidad ambiental, salud y economía local. Social y económico La bicicleta es un medio inclusivo que permitirá un mejor acceso a un sistema de movilidad más humano y económico.

1.8.

Gestión del proyecto

Se ha considerado un plazo de cinco (6) meses para la fase de ejecución de todos los componentes excepto la difusión y promoción que se dará a lo largo de todo el horizonte del proyecto. El estudio definitivo estará a cargo de la Gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas a través de la Subgerencia Obras públicas. La adquisición de bienes y servicios estará a cargo de la Sub Gerencia de Logística de la Gerencia de Administración. Modo de Ejecución del proyecto Por las características del proyecto el mayor componente es la adquisición de bienes y la instalación de los componentes. La mayoría de elementos a adquirir incluyen el servicio de instalación o puesta en operación por lo que se consideran un solo proceso (adquisición – instalación y/o puesta en operación). Se recomienda que la ejecución de las obras menores se realice por administración directa, estas básicamente se circunscriben a la habilitación de los espacios para las zonas de parqueo autorizadas. La operación y funcionamiento del programa se prevé iniciar luego de dos meses de marcha blanca, necesario para poner a punto el SBP. A continuación se muestra el cronograma general del PIP Fase de Ejecución Fase de Funcionamiento Descripción mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10 Desarrollo del estudio definitivo Aquisición de bienes Habilitación de ZPA autorizadas Instalación de totems y estacionamientos privados Instalación de Estaciones BEAT Medidas de mitigación Puesta en marcha blanca del SBP Promoción y difusión Operación del sistema

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1.9.

Marco lógico de la alternativa seleccionada

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Elaboración propia

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2. IDENTIFICACIÓN 2.1.

Diagnóstico

2.1.1. Área de estudio En el presente proyecto de inversión pública, dada la naturaleza de los productos, el área de influencia donde se ubicarán las unidades productoras y el área de estudio del proyecto están representadas ambas por todo el distrito de San Borja. Ubicación y características físicas San Borja es un distrito 100 % urbano ubicado en la zona central de la provincia de Lima, abarca una superficie de 9,96 Km2, la altitud promedio es de 170 m.s.n.m. y el relieve es plano. Sus coordenadas geográficas son: latitud sur 12°04’58” y longitud oeste 76°57’47”. Limita con los siguientes distritos:  Norte: La Victoria, San Luis y Ate Vitarte.  Sur: Surquillo y Santiago de Surco.  Este: Santiago de Surco.  Oeste: San Isidro. El clima es templado cálido con una humedad anual superior al 95 %. La temperatura oscila, sin variaciones abruptas, entre los 17 y 27 °C, sin lluvias, solo presenta garuas escasas y superficiales. Para una mejor administración de los servicios municipales el distrito se encuentra dividido en 12 sectores. San Borja cuenta con la presencia de significativos iconos urbanos, principalmente en la denominada zona cultural ubicada entre las avenidas Javier Prado y Aviación, donde se encuentran: la Biblioteca Nacional del Perú, el Gran Teatro Nacional, El Museo de la Nación y el Centro de Convenciones de Lima, la Huaca San Borja y el complejo arqueológico Limatambo. Importantes instituciones estatales también se ubican en el distrito como son: Ministerio de Energía y Minas, Instituto Metalúrgico Minero, Ministerio de Educación, Indecopi; Instituto Peruano de Energía Nuclear-IPEN y CONCYTEC. Se complementa con infraestructura educativa como la Facultad de Veterinaria-UNMSM y SENCICO e infraestructura deportiva como el Coliseo Eduardo Dibos y los polideportivos municipales de Limatambo y Rosa Toro.

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Mapa N° 1. Plano general del distrito de San Borja y ubicación en Lima Metropolitana

Elaboración propia

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Población. De acuerdo a las proyecciones del Instituto de Estadística e Informática (INEI) Lima concentra el 28,4 % de la población nacional, para el año 2021 se estima que tendría una población de 9.721.654 habitantes. No se cuenta con información actualizada del censo de población para el distrito. El censo del 2017 arrojó 102.762 habitantes que representa aproximadamente el 1,2 % de la población total de la provincia. De acuerdo a las últimas proyecciones realizadas por el INEI1 el distrito de San Borja se ubica en el grupo de distritos con crecimiento estacionario, es decir, con un crecimiento poblacional con tendencia a desacelerar, con muy pequeños incrementos, casi nulos a lo largo del tiempo. La tabla 1 muestra la proyección de la población total del distrito al año 2028. Tabla N° 1. San Borja, evolución de la población total al 2028 índice de Fuente masculinidad

Año

Población

1993

99,947

2007

102,762

2010

111,194

2011

111,305

2012

111,413

2013

111,520

2014

111,623

2015

111,724

2016

108,032

2017

108,009

2018

107,988

2019

107,979

2020

107,960

2021

107,941

2022

107,921

2023

107,901

2024

107,879

2025

107,855

2026

107,829

2027

107,800

2028

107,768

Nota: Población del 2010 al 2028, estimada y proyectada a. Datos censales, b. Datos proyectados. Fuentes: INEI. Censos Nacionales 1993,2007. INEI 2014, Proyecciones poblacionales para Lima Metropolitana a los años horizontes 2018-2021-2025 y 2035 a nivel distrital Elaboración propia

INEI 2014, Proyecciones poblacionales para Lima Metropolitana a los años horizontes 2018-2021-2025 y 2035 a nivel distrital.

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La evolución de la población del distrito depende en gran parte del equilibrio entre el número de hombres, mujeres y sus edades. Actualmente la población de San Borja está experimentado un cambio en su estructura, la población infantil tiende a disminuir, mientras que la población adulta tiende a incrementarse. Con el tiempo estos cambios en la estructura poblacional conducirán al envejecimiento de la población. Imagen N° 1. Pirámide poblacional, San Borja 2018

Pirámide de edades , San Borja 2018 80 a más 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 5000

4000

3000

2000

1000

Mujer

1000

2000

3000

4000

5000

Hombre

Fuente: Datos proyectados de acuerdo al INEI, 2014. Elaboración propia

Este tipo de pirámide poblacional (tipo regresiva), son típicos de los países y ciudades considerados desarrollados. En estos lugares la tasa de natalidad comienza a estabilizarse, para luego descender, mientras que la tasa mortalidad decrece, sin sufrir muchas variaciones, y la esperanza de vida es cada vez mayor. En cuanto a la característica de la población por sexo, actualmente el distrito posee un mayor porcentaje de mujeres versus la población de hombres. Gráfico N° 1. Composición de la población de acuerdo al sexo, San Borja 2018

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Composición por sexo, 2018 Hombres 46%

Mujeres 54%

Fuente: INEI, 2014. Datos proyectados Elaboración. Propia

La distribución de la población por sectores del distrito muestra bolsones de mayor densidad en los sectores 1, 10 y 7. Los dos primeros corresponden a los conjuntos habitacionales Torres de San Borja y Torres de Limatambo, respectivamente; ambos antecedieron a la creación de San Borja como distrito; el sector 7, en cambio, muestra un proceso de densificación reciente alrededor de las avenidas San Borja Norte y San Borja Sur. Imagen N° 2 Densidad Poblacional según sectores, San Borja 2018

Elaboración propia

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El gráfico 2 muestra la distribución porcentual de población de acuerdo a cada sector. El sector 7 es el más poblado del distrito, mientras que los sectores 12 y 11 son los menos poblados, respectivamente.

Gráfico N° 2. Distribución de la población por sectores, San Borja 2018 11,743

11,054

12,000 10,000

7,680

9,988

8,383 7,287

8,000

11,149

10,856

10,443 7,917

6,571 4,918

6,000 4,000 2,000 0 Población Sector 1

Sector 2

Sector 3

Sector 4

Sector 5

Sector 6

Sector 7

Sector 8

Sector 9

Sector 10

Sector 11

Sector 12

Fuente. Proyectado a partir del INEI, 2014. Elaboración propia

Población Económicamente Activa Un indicador de la situación económica del distrito es la población económicamente activa o PEA que representa la sumatoria de todas las personas que están trabajando o buscando trabajo; en San Borja la PEA representa el 44,2 % de los residentes, con un total de 49.416 personas ocupadas. El 36,3 % de la PEA son profesionales, científicos e intelectuales y son personas que perciben un buen sueldo porque han logrado tener estudios universitarios, sigue la categoría de técnicos de nivel medio o trabajadores asimilados que representan el 17 % y jefes y empleados de oficinas con el 15 %.

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Uso de Suelos El uso de suelo en el distrito de San Borja ha evolucionado hasta lograr su configuración actual debido a su continuo crecimiento demográfico y su importancia como foco dinamizador de actividades como el comercio, centros empresariales, instituciones culturales, instituciones educativas, instituciones nacionales, etc. Actualmente el distrito está experimentando un crecimiento inmobiliario regulado que se puede distinguir en las zonas residenciales de densidad alta que se encuentran en las avenidas San Borja Norte, San Borja Sur, Paseo del Parque, Paseo del Bosque y zonas aledañas. Las zonas residenciales de densidad media están constituidas por las Torres de Limatambo y la Torres de San Borja mientras que las zonas residenciales de densidad baja son las que aún predominan y se encuentran rodeadas por las zonas residenciales de alta densidad y las zonas de comercio zonal. En lo que concierne a las zonas de uso comercial se dividen en dos, las de comercio zonal que se encuentran en las principales avenidas del distrito como son: la avenida San Luis, Aviación, Guardia Civil y Javier Prado donde encontramos grandes centro comerciales como La Rambla, restaurantes de diversos tipos, bancos, centros nocturnos, etc. El otro grupo es el comercio vecinal que es más bien disperso y reducido. En cuanto a las zonas de equipamiento, en lo que refiere a educación encontramos desde centros educativos básicos hasta centros de postgrado, entre las principales están: Liceo Naval Almirante Guisse, Sencico y la Facultad de Veterinaria de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. También es importante destacar la oferta de centros de salud, el distrito cuenta desde pequeños centros de salud hasta hospitales generales y hospitales especializados. Un clúster muy importante de las mejores clínicas de la ciudad se desarrolla a lo largo del a Av. Guardia Civil en el límite con el distrito de San Isidro. Dentro de la zona de otros usos se encuentran una gran número de instituciones de importancia metropolitana y nacional como el Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Educación, Indecopi, la Biblioteca Nacional, Centro Cultural de la Nación, Instituto Nacional de Salud del Niño, Cuartel General del Ejército, huacas, entre otros ( ver mapa 2).

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Mapa N° 2. Plano de zonificación de San Borja

Fuente: Plan para una ciudad sostenible, MSB 2015

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Espacios Públicos Los espacios públicos son áreas de interacción social que permiten desarrollar actividades colectivas. Dentro del distrito encontramos diferentes tipologías de espacios públicos que se describen brevemente a continuación. Calles: Se ven distintas tipologías, entre las más comunes están las ubicadas al centro del distrito bordeando numerosos parques, cuentan con bermas laterales para albergar arboles como poncianas y tecomas, plantas menores con césped americano como cubre suelo. Otra tipología son los pasajes de los conjuntos multifamiliares que son acompañados de áreas verdes en menor escala, permiten un recorrido peatonal por su cercanía a servicios y áreas de estar (pasaje, Torres Limatambo). Las calles del Barrio San Juan Bautista son de veredas estrechas que no presentan bermas o jardines de aislamiento, son calles sin un tratamiento estético a pesar de su potencial por estar cerca de edificios importantes. Avenidas: las bermas centrales van desde las 6 m. hasta los 20 m. de ancho, generalmente arboladas. En bermas menores se observan macizos de flores muy característicos del distrito. En las bermas más anchas se encuentran vías peatonales y ciclovías acompañadas de mobiliario como bancas, papeleras y módulos de ejercicio, configurando así lo que podría llamarse parques lineales. Parques: La superficie de áreas verdes públicas bajo mantenimiento de la MSB, alcanza 1.339.402 m2, que representa el 13,4 % de la superficie del distrito (9,96 Km2), lo que hace un per cápita de 12 m2 de área verde, esta cifra es superior al índice promedio que presenta Lima Metropolitana de 3,7 m2 per cápita. Los parques representan el 51 % del total del área verde, existe un radio menor a 300 m. entre cada parque. Son áreas que mantienen un mínimo porcentaje de suelo de cemento, suficiente para transitar. Cuenta con áreas de estar y mobiliarios como bancas, pérgolas, papeleras, etc. Albergan diversas especies de árboles, arbustos, y plantas menores. La superficie está cubierta también por césped americano. Plazas y plazuelas: San Borja no cuenta con una plaza central por ser un distrito joven. Las plazas y plazuelas se ubican cerca de avenidas transitadas. Son espacios usados para eventos conmemorativos en ciertos días del año, y que en los demás días son reciclados para la realización de actividades de distracción. Los pisos y monumentos son de colores neutros. El mobiliario cuenta con bancas y papeleras. Las áreas verdes están dispuestas de una manera más rígida que en los parques. Infraestructura de servicios (Polideportivos): Dentro del distrito existen dos complejos polideportivos: Limatambo y Rosa Toro, son espacios que cuenta con uno o dos accesos definidos con áreas extensas para la práctica de diversos deportes como futbol, básquet, tenis, natación y artes marciales, etc. Cada área se encuentra rodeada de vegetación, equipamiento como quioscos y mobiliario como bancas, papeleras y pérgolas y salones de usos múltiples, denominados “Tambos”. En el caso del polideportivo de Limatambo este alberga en su interior un complejo arqueológico muy importante que aún no ha sido puesto en valor.

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Circuito del “Pentagonito” : Espacio singular ya que es un área alrededor del cuartel general del ejército, conocido como Pentagonito, que fue recuperada para el espacio público después de ser un área de paso restringido durante los años 80´s y 90´s, en época del terrorismo. Se desarrollan diversas actividades debidas a la generación de un corredor sin interrupción dedicado a peatones y ciclistas. Cuenta con mobiliario adecuado, áreas de estacionamiento y señalización apropiada. Permite actividades como ciclismo, caminata y trote, skating, gimnasio, bailes, aeróbicos, minigolf, tenis, etc. Edificios de carácter público: Edificios como el Museo de la Nación, el Teatro Nacional, la Biblioteca Nacional o el Centro Comercial La Rambla permiten el ingreso de las personas en un horario restringido. Ofrece áreas de estar y entretenimiento, y su tipología los convierte en hitos referenciales dentro del distrito. Estos edificios se ubican a lo largo de la zanja formada por la vía expresa de Javier Prado por lo que no cuentan con un espacio de integración o expansión. A su vez, estos edificios provocan una espalda hacia el barrio de San Juan Bautista, zona de gran potencial para abastecer a los visitantes. La huaca San Borja se ubica en el límite norte del distrito sin integración alguna con los demás edificios. Se percibe la falta de un espacio de conectividad intra distrital. Estaciones de transporte público masivo: En el distrito hay 3 Las estaciones de la línea 1 del metro de Lima, cuentan con mobiliario adecuado y buena accesibilidad. Sin embargo no cuentan con áreas verdes que sirvan de aislamiento dentro de una vía tan transitada como es la Av. Aviación.

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Imagen N° 3 Espacios Públicos en San Borja.

Leyenda. 1 Parque Miguel Grau, 2. Polideportivo Limatambo, 3.Circuito Pentagonito, 4. Gran Teatro Nacional, 5. Calles de San Juan Bautista, 6. Estación Javier Prado del metro de Lima Fuente: Archivos MSB, Google

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2.1.2. Movilidad en San Borja Para evaluar la situación de la movilidad en el distrito se hizo una encuesta rápida a un universo de 350 personas, de las cuales se filtraron y eliminaron 80 encuestas al detectarse en ellas alguna inconsistencia, quedando un número de 270 encuestas válidas (ver anexo 7.3). Estas encuestas junto con otros datos disponibles de 2do orden permiten dar una aproximación del estado de las cosas respecto de la movilidad en el distrito. Datos de la encuesta de campo sobre movilidad en San Borja Tamaño de la población de referencia* Nivel de confianza (%) Margen de error (%) Tamaño de muestra (encuestas) Fecha

100.000 90 5 269 Del 15 de diciembre del 2017, al 15 de enero. del 2018

Leyenda: La población de referencia considera la población del distrito que se moviliza diariamente de manera regular (80.000 habitantes sobre una base de 107.000 residentes). Se excluyen aquí infantes y adultos mayores con más de 65 años. Se incluyó una población visitante estimada de 20.000 personas. Elaboración propia

1.1. DEL ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES Para el análisis respecto al origen – destino (OD) de los viajes en San Borja se han considerado la división administrativa del distrito que establece 12 sectores al interior; adicionalmente se han delimitado cuatro (4) zonas de influencia fuera del distrito: Sector 13, hacia el oeste, incluye los distritos de San Isidro, Miraflores, Surquillo, Pueblo Libre y Callao. Sector 14, hacia el norte y centro, incluye los distritos de La Victoria, Santa Anita, y Cercado de Lima. Sector 15, hacia el sur, incluye Surco, Chorrillos, Villa el Salvador y Villa María del Triunfo. Sector 16, hacia el este, incluye la Molina, Ate, Santa Anita y El Agustino (ver imagen 4).

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Imagen N° 4.

Sectores considerados en la matriz origen destino (OD)

Leyenda. Izquierda: ubicación de San Borja dentro del a provincia de Lima y zonas de influencia. Derecha: plano del distrito señalando los 12 sectores en que se divide administrativamente. Elaboración Propia

La tabla 2 muestra los resultados de la matriz OD para los viajes en el distrito. Se observa que el 59,3 % de los viajes evaluados se originan en el distrito, mientras un 40,7 % de los viajes tienen su origen fuera del mismo, cabe indicar que de los viajes originados en el distrito un 79 % tienen como destino el propio distrito. Esto representa una alta tasa de movilidad interna y por ende, dada las dimensiones del distrito, implica una alta tasa de viajes cortos (menores a 5 km) que pueden realizarse de manera muy eficiente mediante el empleo de la bicicleta.

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FUERA SB

SAN BORJA

Tabla N° 2. Matriz origen destino de los viajes en el distrito, porcentaje de viajes O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 PARCIAL

1 0.4% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 1.1% 1.1% 0.0% 0.4% 1.1% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0%

2 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.4% 0.0% 0.0%

3 1.1% 1.1% 0.7% 1.5% 0.7% 0.4% 0.7% 0.7% 0.0% 0.7% 0.4% 0.4% 2.2% 1.1% 0.7% 2.2%

4 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.7% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.4% 0.4% 1.5%

5 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4%

SAN BORJA 6 7 8 0.0% 1.1% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 1.1% 0.7% 0.7% 0.0% 0.0% 1.1% 0.4% 0.0% 0.4% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 1.5% 1.5% 0.0% 1.5% 0.4% 0.7% 0.7%

FUERA DE SB

9 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.4% 0.0% 0.4% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 1.1% 1.1%

10 0.4% 0.0% 1.1% 0.0% 0.0% 0.7% 1.1% 1.1% 0.4% 1.5% 0.4% 0.0% 1.9% 3.3% 3.0% 1.1%

11 0.4% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.4% 0.0% 1.1% 1.9% 0.4%

12 0.7% 0.4% 0.4% 0.0% 1.5% 0.4% 1.1% 0.0% 1.5% 0.0% 0.4% 0.4% 0.7% 1.1% 3.7% 2.6%

13 0.0% 0.4% 0.7% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

14 0.0% 0.0% 0.0% 1.5% 0.0% 0.7% 0.4% 0.0% 0.0% 2.2% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

15 0.0% 0.0% 1.9% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

16 PARCIAL 0.4% 4.8% 0.0% 3.7% 0.0% 6.3% 1.1% 5.2% 0.0% 3.3% 0.0% 5.6% 0.0% 7.8% 0.0% 4.1% 0.0% 4.4% 0.4% 7.0% 0.0% 2.6% 0.0% 4.4% 0.0% 6.3% 0.0% 9.3% 0.0% 14.1% 0.0% 11.1% 5.6% 2.2% 14.8% 5.9% 3.0% 3.7% 4.8% 7.0% 4.8% 15.9% 5.2% 14.8% 2.2% 5.2% 3.0% 1.9% 100.0%

Fuente: Encuesta de campo Elaboración propia

Los resultados obtenidos muestran que San Borja poco a poco va consolidándose como un distrito de destino, es decir que atrae más viajes de los que genera. Hace no mucho San Borja era más bien descrito como un distrito de paso, situación que va cambiando debido al importante desarrollo comercial del eje de las Avenidas Javier Parado y Aviación, la consolidación del centro cultural, y los proyectos de vivienda y de oficinas desarrollados en los últimos 5 años. DEL ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES El gráfico 3 muestra las zonas donde se originan los viajes evaluados. Al interior del distrito es el sector 7 el principal generador de viajes con un 7,8 % del total, lo siguen en importancia el sector 10 con 7 % y el sector 3 con 6,3 %. Los sectores que menos viajes generan son el sector 5 con 3,3 % y el sector 11 con 2,6 %. Fuera del distrito la mayor afluencia de viajes que llegan a San Borja vienen del sector 15, que incluye distritos ubicados al sur de Lima como son: Surco, Chorrillos, Villa el Salvador y Villa María del Triunfo, y que representan un 14, 1 % de los viajes, le sigue en importancia el sector 16 con 11,1 %, aquí se incluyen distritos ubicados hacia el este como son La Molina, Ate, Santa Anita y El Agustino. El gráfico 4 muestra los destinos de los viajes por sectores para el distrito. Se observa que al interior del distrito se distinguen 3 grandes polos atractores ubicados en el sector 10, que atrae el 15,9 % de los viajes, el sector 12 y el sector 3 ambos con 14,8 % cada uno. Los tres sectores en conjunto explican el 52 % de los viajes que tienen como destino el distrito.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

Gráfico N°3. Origen de los viajes

Fuente. Datos de la encuesta de campo Elaboración propia

Gráfico N°4. Destino de los viajes

Fuente. Datos de la encuesta de campo Elaboración propia

El sector 10 incluye el complejo habitacional torres de Limatambo y se encuentra rodeado por las Avenidas Aviación y Angamos, ambas con importante actividad comercial, se ubican además el centro comercial Real Plaza Primavera y los supermercados Metro y Plaza Vea, el complejo deportivo de Limatambo y el Coliseo Eduardo Dibos. El sector 12 por su parte cuenta al interior con el cuartel general del ejército, “Pentagonito”, que alberga una gran cantidad de trabajadores y a su vez representa un importante polo atractor para el desarrollo de actividades deportivas de impacto interdistrital, el sector muestra además una creciente actividad comercial principalmente asociada al rubro gastronómico a lo largo del 32

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eje de la Av. Primavera. El sector 3 cuenta con importantes centros comerciales como la Rambla y el nuevo centro empresarial Torre El Arte; registra intensa actividad comercial de carácter local e interdistrital alrededor de las Avenidas Aviación y Javier Prado, esta zona cuenta además con el núcleo de clínicas y establecimientos de salud ubicado a lo largo de la Av. Guardia Civil. Con respecto a los viajes que salen del distrito el principal destino es el sector 14, es decir, hacia Lima centro y norte, con 5,2 % seguido del sector 15, hacia el sur, con 3% DEL MOTIVO DE LOS VIAJE El gráfico 5 muestra la distribución porcentual de acuerdo al motivo del viaje. El 40 % de los viajes tuvieron como motivo el trabajo, 13 % ir de compras, 10 % retorno al hogar, mientras que un 8 % manifestó como motivo el estudio. Hay un 29 % de encuestados para los que el viaje tuvo un motivo diferente al de los listados en el formulario de preguntas, mayormente asociados al desarrollo de actividades sociales y/o de esparcimiento (como visitar a alguien, ir a comer, ir a hacer deportes, etc.). Gráfico N°5. Motivos de los viajes

MOTIVO DE LOS VIAJES

TRABAJO 40%

COMPRAS 13% ESTUDIO 8% HOGAR 10%

OTROS 29%

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

La tabla 3 y el gráfico 6 muestran la relación entre el motivo del viaje y el modo empleado. Cerca del 20 % de los viajes en el distrito se realizaron en bus para ir a trabajar. La bicicleta como medio de transporte fue empleada mayoritariamente para ir a trabajar e ir de compras, es de esperar que un ajuste en el nivel de confianza asociado a la muestra permita vislumbrar los otros motivos.

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Tabla N° 3.

Relación porcentual entre el motivo y el modo del viaje MODO DEL VIAJE

MOTIVO DEL VIAJE

COMPRAS ESTUDIO HOGAR OTROS TRABAJO

3.3% 0.7% 1.1% 6.7% 2.2% 14.1%

PARCIAL POR MODO

Gráfico N° 6.

A PIE

AUTO PRIVADO

2.6% 0.4% 0.7% 6.7% 7.8% 18.1%

BICI

0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 2.2% 3.0%

BUS

5.2% 5.6% 5.9% 12.2% 19.6% 48.5%

MOTO

OTRO

0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 1.1% 1.5%

0.0% 0.0% 0.7% 1.1% 2.6% 4.4%

TREN O METRO

TAXI

1.5% 0.0% 1.1% 2.2% 1.9% 6.7%

PARCIAL POR MOTIVO

0.0% 0.7% 0.4% 0.0% 2.6% 3.7%

13.3% 7.4% 10.0% 29.3% 40.0% 100.0%

Distribución de modos de viaje asociado a cada motivo, en número de casos

120 TREN O METRO

100

TAXI 80

OTRO MOTO

BUS BICI

AUTO PRIVADO 20

A PIE

0 COMPRAS

ESTUDIO

HOGAR

OTROS

TRABAJO

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

DE LOS MODOS DE TRANSPORTE Con respecto a la distribución de los modos de transporte, se han dividido los datos en relación al total de viajes encuestados (split modal general) y un subgrupo que reúne solo aquellos viajes que se originan dentro del distrito (split modal distrital). Los gráficos 7 y 8 muestran la distribución modal en cada uno de las agrupaciones. Como se observa, en los viajes originados dentro del distrito hay una mayor participación de los medios no motorizados. Respecto a la participación de la bicicleta en la distribución de modos, cabe recalcar que las tasas observadas superan ampliamente la media metropolitana que es de 0,3 %. Es decir, considerando el split general se observa un incremento de 1.000 % respecto a la media metropolitana mientras que si se considera el split distrital se llega a un incremento de 1.600 %. Si bien estos datos requieren un mayor nivel de muestra para ser concluyentes, ya que los resultados obtenidos aquí están por debajo del margen de error, sí permiten vislumbrar porque San Borja es considerado uno de los distritos más bici amigable de la ciudad. 34

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Gráfico N° 7. Distribución de modos de viaje general, en porcentaje

Split modal general 3.7% 6.7% 4.4% 1.5%

TREN O METRO TAXI OTRO MOTO BUS BICI AUTO PRIVADO A PIE

48.5% 3.0% 18.1% 14.1%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

Porcentaje

Gráfico N° 8. Distribución de modos de viaje distrital, en porcentaje

Split modal, viajes originados en SB 0.6%

TREN O METRO

7.5%

TAXI OTRO

4.4% 0.6%

MOTO

43.1%

BUS 5.0%

BICI AUTO PRIVADO

16.3% 22.5%

A PIE 0

30 Porcentaje

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

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La siguiente imagen muestra la agrupación de los modos considerando los medios motorizados y no motorizados y diferencia a su vez los medios colectivos de los individuales. Imagen N° 5.

Distribución de modos de viaje por medio de transporte empleado

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

A través de esta agrupación se evidencia la importancia de los medios no motorizados dentro de los viajes en el distrito, las tasas en ambos escenarios (split general y distrital) son muy superiores a la media metropolitana y guardan relación con la alta tasa de desplazamientos internos, esto indica, dadas las dimensiones del distrito, una gran cantidad de viajes cortos. Teniendo lo anterior en consideración hay que resaltar el hecho que mucha más gente prefiera caminar que usar la bicicleta para este tipo de desplazamientos a pesar de que el distrito cuenta con un sistema de bicicleta pública que es gratuito para sus vecinos. CARACTERÍSTICAS DE LOS VIAJEROS POR GÉNERO Y NIVEL DE INGRESOS La distribución de modos de viaje de acuerdo al género se muestra el gráfico 9. Se observa que un 53,7 % de los viajes son realizados por hombres mientras que el 46,3 % restante corresponde a mujeres. Estas últimas suelen usar más los medios no motorizados como la caminata y la bicicleta, y prácticamente no se movilizan en motocicleta privada.

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Gráfico N° 9.

Modos de viaje empleado por género, en porcentaje del total

Modo de viaje de acuerdo al género TREN O METRO TAXI OTRO MOTO BUS BICI AUTO PRIVADO A PIE 30%

20%

10%

MASCULINO

10%

20%

30%

FEMENINO

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

Respecto a los niveles de ingresos y al distribución de los modos de viaje, los datos revelan que el 82,3 % de los viajes son realizados por una población que cuenta con ingresos menores o iguales a los S/. 3.000, cabe indicar que aquí solo se consideran un total de 260 encuestas pues hubieron 10 entrevistados que prefirieron no revelar su nivel de ingreso. Los datos se muestran en la tabla siguiente. Tabla N° 4.

Modo de viaje de acuerdo al nivel de ingreso

Modo de Viaje

0 - 1000

A PIE AUTO PRIVADO BICI BUS MOTO OTRO TAXI TREN O METRO Total general

5.4% 6.2% 1.2% 18.8% 0.4% 2.7% 1.9% 0.8% 37.3%

1001-3000 3001-5000

6.5% 5.0% 0.8% 23.8% 1.2% 1.9% 3.1% 2.7% 45.0%

1.9% 5.8% 0.8% 3.8% 0.0% 0.0% 1.2% 0.4% 13.8%

500110000

MAS 10000

0.8% 0.8% 0.4% 1.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.5%

0.0% 14.6% 0.0% 17.7% 0.0% 3.1% 0.0% 48.1% 0.0% 1.5% 0.0% 4.6% 0.4% 6.5% 0.0% 3.8% 0.4% 100.0%

Total general

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 260 encuestas validas Elaboración propia

Para una mejor comprensión de como se ve influenciado el modo de viaje de acuerdo al nivel de ingreso personal, se ha dividido la población en dos mitades, el nivel 1 considera ingresos de bajo a medio y el nivel 2 de medio a alto.

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El gráfico 10 muestra la distribución porcentual de los modos de viaje para cada grupo, el porcentaje expresa la proporción dentro del grupo. En este caso se observa que para el nivel de ingreso medio a bajo el bus representa el 50 % de los viajes siendo por mucho el medio más importante. La situación es diferente cuando se considera el nivel de ingresos medio alto de la población, en este caso el auto privado pasa a ser el medio más importante con casi un 34 % de la participación total. Gráfico N° 10. Efecto del nivel de ingreso en el modo de viaje empleado

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 260 encuestas validas Elaboración propia

Para el caso de los medios no motorizados se observa que las tasas de viajes a pie son similares para ambos grupos y están alrededor del 15 %, sin embargo, se observa que hay una diferencia altamente significativa respecto al uso de la bicicleta; la población con mayores ingresos tiene una tasa de uso de la bicicleta equivalente a 7,1 % versus un 2,6 % para la población de menores ingresos. CARACTERÍSTICAS DE LOS VIAJES POR GRUPOS ETARIOS Un 88,9 % de los viajes corresponden al grupo que va de 19 a 55 años, siendo el grupo entre 26 a 35 años el que muestra la mayor tasa con 29,6 % del total de viajes. Esto guarda relación con lo visto en el análisis de los motivos del viaje donde el trabajo fue el principal motivador, precisamente es la población en edad laboral la que muestra la mayor actividad en términos de desplazamientos. Los datos se muestran en el gráfico 11.

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Gráfico N° 11. Distribución de los viajes por grupos etarios, en porcentaje 35.0% 30.0%

PORCENTAJE

25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% valor

15-18

19-25

26-35

36-45

46-55

56-65

65 a +

3.3%

28.1%

29.6%

19.3%

11.9%

4.8%

3.0%

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

El grafico 12 introduce los medios empleados por cada grupo etario, se observa para todos los casos que el bus es el principal medio, el auto privado es el segundo medio en importancia para los grupos de 26 a 55 años, aunque su mayor incidencia está en el grupo de 26 a 45 años. La población de 19 a 25 prefiere caminar, siendo el segundo medio más importante para este público. La bicicleta tiene su mayor uso en el grupo de 26 a 35 años, seguido del grupo de 19 a 25 años. Gráfico N° 12. Distribución de los viajes por grupos etarios y modos del viaje, en porcentaje 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 15-18 A PIE

19-25

26-35

AUTO36-45 PRIVADO

46-55

56-65 BICI

BUS

MOTO

OTRO

TAXI

TREN O METRO

Parcial edad

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas Elaboración propia

65 a +

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En base a lo anterior podemos extraer algunas conclusiones respecto al estado actual de la movilidad en San Bora que se muestran en la imagen siguiente Imagen N° 6.

Conclusiones sobre el estado de la movilidad en San Borja

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2.1.3. Estado del Sistema de Bicicleta Pública “San Borja en Bici” La Municipalidad de San Borja (MSB) viene promoviendo una movilidad sostenible dentro de su jurisdicción en concordancia con las políticas nacionales, metropolitanas y distritales (Ordenanza 573-MSB-2016). En esta línea el año 2012 se implementó San Borja en Bici (SBBici), primer sistema de bicicleta pública del Perú, que funciona hasta la fecha ofertando una opción de movilidad económica y ecológica para su población y con indicadores ambientales muy positivos. San Borja en Bici fue concebido para funcionar bajo un marco de asociación pública privada y efectivamente operó así hasta el año 2015, a partir de dicha fecha el programa opera con subvención del gobierno local y sigue sin costo alguno para la población usuaria. El sistema de operación y control de San Borja en Bici, fue diseñado para reportar en tiempo real una serie de indicadores básicos de operación y uso del sistema. En la tabla siguiente se presenta el reporte integral del sistema. La consulta es al 31.12.2017. Se ha incluido el dato de la forma de cálculo del indicador. En el caso del cálculo directo se refiere a que la información se adiciona en la base de datos conforme se va ingresando; los datos son acumulativos, en el caso de estimado por el sistema se refiere a que los datos se calculan a partir de la información directa aplicando diversos modelos o ecuaciones. Tabla N°5. Indicadores del Sistema de Bicicleta Pública, San Borja en Bici Nombre del indicador

Forma de cálculo

Número de inscritos en el sistema Número de usuarios Total de Prestamos Distancia recorrida en Km. Galones de combustible evitados Promedio de ahorro en gasto de transporte Kg. De CO2 dejados de emitir Tiempo de uso del sistema (horas) Promedio en tiempo de uso (min.)

Directa por sistema Directa por sistema Directa por sistema Estimado por sistema Estimado por sistema Estimado por sistema Estimado por sistema Directa por sistema Estimado por sistema

Dato al 31.12.17 16.274,0 12.413,0 639.679,0 3.899.970,0 77.999,4 935.992,8 623.995,2 259.998,0 00:24:23

Obs: Los datos corresponden al período 06 de marzo del 2012 al 31 de diciembre del 2017 Fuente: Sistema interno de gestión, sga.msb.gob.pe Elaboración propia

Estos indicadores han sido sumamente útiles al momento de trasmitir los beneficios del sistema a la población. A continuación se describen y analizan los principales indicadores de San Borja en Bici.

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INDICADORES DE USO Y OPERACIÓN Préstamos anuales y préstamos por día La tabla 6 muestra las cifras anualizadas para los indicadores número de préstamos, días de operación, préstamos por día y número de estaciones a final del periodo. Como se observa, el número de préstamos ha seguido una tendencia creciente año a año alcanzando su máximo el año 2017 con 165.515 préstamos o viajes. Tabla N°6. Préstamos anuales y préstamos por día Descripción

2012

Préstamos anuales

2013

2014

2015

2016

2017

25.058

65.445

99.141

139.315

145.204

165.515

Días operación

297

360

Préstamos día

182

275

387

403

460

Estaciones final

161,2%

51,5%

40,5%

4,2%

14,0%

Var % anual

Fuente. Archivos MSB, datos tomados al 31 de diciembre del 2017 Elaboración propia

Gráfico N° 13. Evolución de los préstamos anuales y préstamos promedio por día

460

180000 160000

387

450

403

400

140000

350

120000

275

300

100000

250

182

80000

200

60000 40000

500

Prestamos Prestamos día

150

100

20000

0 2012

2013

2014

2015

2016

2017

Fuente. Elaboración propia

En el gráfico 13 se muestra la evolución en el número de préstamos anuales y préstamos por día. Respecto a los préstamos anuales se observa claramente que el sistema tuvo una explosión muy marcada al 2do año, con un incremento de 161 % respecto al año anterior, esta tasa ha mantenido una tendencia de incremento positivo año a año aunque el valor del incremento ha mostrado significativas reducciones desde la explosión inicial. El último año se 42

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observó un repunte de la tasa alcanzando un valor de 14 % luego de haber llegado a su punto más bajo el año 2016 con solo 4 % esto deja en evidencia que el sistema aún no alcanza su nivel de estabilización para el cual se esperan que las tasas de incremento fluctúen entre 3 a 5 % como en la mayoría de sistemas de este tipo. Préstamos por estaciones El programa inició el 6 de marzo del 2012 con un piloto de 6 estaciones y 60 bicicletas financiadas y operadas plenamente por la municipalidad, luego fue creciendo paulatinamente hasta alcanzar el actual número de estaciones (17) en junio del 2016. Hay 14 estaciones distribuidas dentro del distrito de San Borja y 3 interdistritales, 2 de estas se ubican en el distrito de Santiago de Surco y 1 en el distrito de Surquillo. Para el caso de San Borja la densidad de estaciones muestra una razón de 1,5 estaciones/Km2, sin considerar aquí el área que ocupa el cuartel general del ejército “Pentagonito”. Los parámetros internacionales indican que la densidad de estaciones para un SBP de este tipo debe variar entre 8 -14 estaciones/ Km2, esto es, un radio promedio de 300 m a 400 m entre estación, que representa una distancia caminable cómodamente. Se puede afirmar que la densidad de estaciones dentro del distrito es sumamente baja, apenas alcanza un 18,8 % de lo mínimo recomendable con una distancia promedio de 900 m entre estaciones. Esta baja densidad señala una limitante para un mayor uso del sistema. En la tabla 7 se muestran los préstamos por estaciones, se han considerado los préstamos acumulados desde la fecha en que inició la estación, los prestamos promedio mensual y el ranking de uso que se establece en relación a la tasa de uso promedio mensual. Se ha considerado a manera de comparación el ranking a diciembre del 2017 y a junio del mismo año. Como se observa, los 3 primeros lugares en términos de uso corresponde a estaciones del programa piloto ubicadas en el eje de la Av. San Borja Sur. La estación al costado del metro de Lima (SBS) es la que ocupa el 1er puesto en el ranking y explica por si sola el 18, 9% de los viajes en el sistema. Las 3 estaciones fuera del distrito son las que muestran la menor actividad ocupando los tres últimos puestos en el ranking. En el mapa 3 se muestra la ubicación de las estaciones parqueadero dentro del distrito asi como la red de ciclovías operativa. De acuerdo a la comparación entre junio y diciembre se observa que la estación Primavera se está “activando” habiendo subido un puesto en el ranking desplazando a la estación La Cultura.

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Mapa N° 3. Red actual de ciclovías estaciones de San Borja en Bici, San Borja 2018.

Elaboración propia

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Tabla N° 7. Préstamos por estación y ranking de uso Estación

Distrito

ranking ranking meses en prestamos préstamo / uso a Sector** uso a dic operación acumulados mes (prom) Jun 2017 2017

Buenavista

San Borja

44402

644

Ebony

San Borja

105097

1523

La Cultura

San Borja

39506

573

SBS

San Borja

120369

1744

San Luis

San Borja

88978

1290

Primavera

San Borja

42174

611

SBN

San Borja

65131

1143

Angamos

San Borja

27426

538

Aviación

San Borja

36048

784

Boulevard

San Borja

15867

345

La Biblioteca

San Borja

15617

422

Del Aire

San Borja

13217

367

Metropolitano 1 Surquillo

6403

194

Precursores

Surco

3164

117

Ricardo Palma

Surco

1912

El Bosque

San Borja

9435

524

Orden crono.

17 Bailetti San Borja 2 18 4933 274 14 14 ** Obs : se consignan los sectores 13 y 15 fuera del distrito, de acuerdo a la encuesta de movilidad de enero 2017 Fuente. MSB. Datos tomados al 4 de junio y 31 de diciembre del 2017. Elaboración propia

Un factor importante que determina el uso de una estación en particular es su accesibilidad en bicicleta, es decir la infraestructura ciclovial que permite acceder a la estación y movilizarse desde esta hacia otros destinos. La estación que menos préstamos acumula y muestra la menor tasa de uso dentro del distrito es la estación Bailetty, esta se ubica en una zona que se encuentra desconectada de la red de ciclovías del distrito, siendo su acceso sumamente difícil por el cruce de la Av. Javier Prado, situación que está pendiente de ser resuelta. Con respecto a las estaciones interdistritales, la que mayor movimiento presenta es la estación Metropolitano 1 ubicada en el distrito de Surquillo, en este caso su uso está vinculado directamente a la conexión con el sistema de transporte masivo. Las estaciones emplazadas en el distrito de Surco aún muestran movimientos muy bajos.

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Movimiento versus matriz origen destino de los viajes Al observar los gráficos dela matriz OD (ver gráficos 3 y 4) y compararlos con los ratios de uso de las estaciones (ver tabla 7) se observa que las cinco estaciones que muestran mayor actividad están ubicadas alrededor de los sectores 7 (3 de 5), 6 (1 de 5) y 5 (1 de 5), esta última se ubica en el límite con el sector 7. El sector 7 es el principal origen de los viajes dentro del distrito lo que guarda relación con lo observado en la matriz OD y con su mayor densidad poblacional. Cruzando la función de los principales atractores identificados en la matriz OD con la actividad de las estaciones que allí se tienen se observa que la estación ubicada en el sector 10, principal atractor del distrito, ocupa el 9° lugar en el ranking de uso, las estaciones ubicadas en los otros dos más importantes atractores ocupan el 6° lugar (estación en el sector 12) y el 8° lugar (estación en el sector 3), respectivamente. Esto permite inferir que los viajes que actualmente se realizan con las bicicletas del programa tiene relación con conexiones intermodales con otros medios (caso del metro) y hacia destinos fuera del distrito. Indicadores comparados: Rotación / día y Usuario / bicicleta La tabla 8 que muestra la evolución de varios indicadores de uso por periodos semestrales. Así mismo se muestran las relaciones entre parámetros individuales que sirven para la evaluación de la operación del sistema. Tabla N° 8 Evolución semestral de los indicadores de SBBici, periodo: desde 2012 al 1ro de Set. 2017

Parámetro

12m

18m

24m

30m

36m

42m

48m

54m

60m

66m

abr-12

sep-12

mar-13

sep-13

mar-14

sep-14

mar-15

sep-15

mar-16

sep-16

mar-17

sep-17

Usuarios**

153

1109

1998

2811

3843

4924

6408

7682

8957

9956

10902

11909

Prestamos Acumula

422

12025

35106

66927

106680

154279

213166

282991

356460

429287

499558

579835

11603

23081

31821

39753

47599

58887

69825

73469

72827

70271

80277

Prestamos del periodo Prestamos dia

130

216

389

348

405

493

583

524

476

578

Estaciones Bicicletas Rotación / dia Usuarios/Biciletas

6 60 0.6 3

6 60 2.2 18

6 60 1.4 33

7 70 3.1 40

10 150 2.6 26

10 140 2.5 35

13 130 3.1 49

13 120 4.1 64

15 145 4.0 62

17 130 4.0 77

17 140 3.4 78

17 150 3.9 79

Fuente. Archivos MSB. Elaboración Propia.

El dato del número de usuarios del sistema, representa solo aquellas personas que están inscritas en el programa y que han hecho uso de la bicicleta al menos una (1) vez, estos representan a la fecha alrededor de un 76 % del total de inscritos, que es mayor. La cantidad de usuarios que registra el sistema no guarda relación con las tasas de préstamos diarios observados. Si cada usuario realizará solo 1 viaje cada 2 semanas, el número de préstamos a fin de año superaría los 310.000, mientras que el registro indica que solo se obtuvieron 46

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165.525 préstamos al año. El registro de usuarios podría estar incluyendo muchos casos que deberían estar en situación de baja efectiva o puede contar con registros duplicados. Respecto al número de bicicletas, este incluye las unidades en operación al final de cada semestre, no es un promedio semestral. En base a ambos datos se ha calculado la cantidad de usuarios / bicicleta, considerando los usuarios tal como los registra el sistema con la salvedad hecha líneas arriba Los préstamos por día consideran el número de préstamos observados en un día de semana al final del periodo, esto se ha realizado así para evitar las distorsiones del fin de semana y representar el máximo número de rotaciones. El gráfico 14 que se presenta debajo muestra la evolución de los préstamos por semestre hasta setiembre del 2017 (66 meses). Este gráfico es comparable al gráfico 13, pero dado su mayor nivel de detalle permite evidenciar la línea de tendencia respecto a la evolución de los préstamos, la misma que ha mostrado una ligera recuperación el último semestre luego de una desaceleración en los dos semestres previos; esto se relaciona con la repotenciación de la flota de bicicletas a partir de la segunda mitad del año 2017. Gráfico N°14. Préstamos por semestre.

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 6m

12m

18m

24m

30m 36m 42m Prestamos del…

48m

54m

60m

66m

Fuente. Datos MSB. Elaboración propia

El gráfico 15 muestra la relación entre el número de usuarios y la cantidad de bicicletas. Se evidencia que mientras el número de usuarios ha crecido de una manera sostenida la cantidad de bicicletas en operación no ha seguido el mismo ritmo. El pico más alto de unidades se alcanzó al 2do año y desde allí ha fluctuado con altibajos entre 120 y 150 47

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unidades. De acuerdo a los datos del sistema no hay relación directa entre el número de bicicletas y el registro de usuarios, en cambio, sí se observa una relación con el número de préstamos. Los períodos de incremento de la flota de bicicletas se corresponden con periodos de mayores préstamos. Gráfico N° 15. Usuarios versus número de bicicletas operativas 14000

200 180

12000

160

USUARIOS

10000

140 120

8000

100 6000

80 60

4000

40 2000

0 1m

12m

18m

24m

30m

Usuarios**

36m

42m

48m

54m

60m

66m

Bicicletas

Fuente. Datos MSB. Elaboración propia

El gráfico 16 muestra la relación entre el número de rotaciones por día de cada unidad y la cantidad de usuarios por bicicleta. Las rotaciones están por debajo de los estándares internacionales. El pico máximo se dio a los 42 meses con 4,1 rotaciones; a marzo del 2017 había caído a 3,4 rotaciones, recuperándose ligeramente el último semestre para cerrar con 3,9 rotaciones. Lo recomendable es mantener un número cercano a las 7 rotaciones diarias; lo que indica que la tasa de rotación de las bicicletas se encuentra actualmente a un 55 % de lo deseado.

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ROTACIONES POR BICICLETA

Gráfico N° 16. Usuarios / Bicicleta y Rotaciones / día. 8.0

7.0

80 70

6.0

5.0

50 4.0 40 3.0

2.0

1.0

0.0

0 1m

12m

18m

24m

30m

Usuarios/Biciletas

36m

42m

48m

54m

60m

66m

Rotación / dia

Fuente. Datos MSB. Elaboración propia

Otro parámetro importante es la cantidad de usuarios por bicicleta. A nivel internacional se asume que el número de usuarios por unidad no debe ser mayor 30 ya que ocasionan problemas de desabastecimiento, siendo 20 el número deseable y 10 es un numero límite para los sistemas de 3ra generación similares, ya que si bien entrega una oferta muy grande repercute negativamente en costos excesivos de balanceo que pueden hacer la operación inviable. Para el caso de SBBici el gráfico muestra que a partir del 2do año el número usuarios por bicicleta está por encima del umbral de 30. Actualmente está cerca de 80 usuarios / bicicleta, esto es casi el triple de lo recomendado. A pesar de ello el sistema muestra un bajo número de rotaciones / bicicleta, situación contradictoria, y que se explica a la luz de lo mencionado respecto a la necesidad de depurar la base de datos de usuarios del sistema El núcleo duro de los usuarios hace en la actualidad un promedio de 570 viajes por día de semana. De acuerdo a la encuesta para membresías del 2016, el número promedio de viajes diarios por usuario regulares es de dos (2). Con ello tendríamos que son alrededor de 285 los usuarios regulares del sistema, cifra que representa apenas el 2,4 % de los usuarios registrados. Si bien el sistema es percibido positivamente por gran parte de la población el desafío continua siendo que esta misma población incorpore la bicicleta a su transporte diario, situación que no se ha logrado del todo, como se ha visto el núcleo duro es apenas una porción mínima del total de usuarios registrados.

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INDICADORES DE ACEPTACIÓN Y CALIDAD La última encuesta sobre opinión del programa SBBici se desarrolló durante el mes de mayo del 2017, en base a un universo de 7.000 usuarios con una muestra de 365 encuestados para un nivel de confianza de 95 % y un margen de error del 5 %. Estos resultados se comparan con la encuesta previa de setiembre del 2015. Gráfico N°17. Resultados encuesta de opinión de usuarios

Ambas encuestas muestran que las valoraciones positivas del programa se mantienen por encima del 90 %. Esto subraya que SBBici es una buena práctica que satisface efectivamente la necesidad de un grupo de usuarios. Hay un aumento no significativo de 90 % el 2015 a 91,5 % el 2017; sin embargo, se observa una caída en las valoraciones altamente positivas. INDICADORES ECONÓMICOS Para evaluar la rentabilidad de San Borja en Bici hay que entender que el objetivo de su creación y operación es buscar rentabilidad social, objetivo que persigue el gobierno local, no evaluaremos aquí la rentabilidad privada. Los beneficios socales del programa se han evaluado en aproximadamente S/. 2,1 tomando en consideración lo porpuesta por el Ministerio de Salud en base a un estudio de la Embajada de Holanda del año 2016 ( ver sección 4.1.1). Costos de Operación y mantenimiento Se ha desarrollado una estimación del coto actual de San Borja en Bici a precios de mercado usando la estructura de costos proporcionado por los encargados del programa. Los datos muestran un costo anual de S/. 670.124. Se ha desarrollado la conversión a costos sociales, obteniéndose un costo social de S/. 502.593 El detalle se muestra en la tabla 9

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En base a los beneficios y costos estimados se ha realizado la evaluación de la rentabilidad social del proyecto asumiendo que ésta será positiva cuando los beneficios son mayores que los costos a valores sociales (ratio >= 1). Los resultados que se muestran en la tabla 10 indican que bajo las condiciones actuales, que no incluyen ingresos operacionales ni por concepto de patrocinio, el SBP se encuentra por debajo del umbral de rentabilidad social. El SBP tienen un alto potencial para generar beneficios sociales (S/ 2,1 por cada viaje), sin embargo actualmente opera con niveles muy bajos de uso respecto a su capacidad instalada, esto se expresa en el bajo ratio de uso de las bicicletas / día. Esta situación se da a pesar que el sistema cuenta con una buena aceptación por parte de la población, un alto número de inscritos, y un valor de marca sumamente positivo, esto quiere decir que presenta un alto potencial y credibilidad para pasar a una situación de rentabilidad social. El nivel de uso actual con 3,9 rotaciones no permite alcanzar el umbral de rentabilidad social. En esta situación la MSB invierte S/ 3 por cada viaje que se realiza en el programa. Las tasas de uso actuales están muy por debajo del potencial de la flota y de la cantidad de usuarios registrados del programa, es necesario mejorar la oferta de destinos y la operación y difusión del sistema. De acuerdo a esta evaluación, mejoras al sistema actual pueden elevar la rentabilidad social del programa, sin embargo, aún en el escenario de lograr 7 rotaciones (tasa de uso óptima), el costo sería de S/ 1,6 por viaje, esto representa más de S/. 2 a precio de mercado. Esto indica que, bajo el sistema actual, los costos de operación del SBP no son competitivos frente a otros medios. Esta situación, es común en los sistemas de bicicleta de 3ra generación, que sustentan su rentabilidad financiera en el valor de marca, a través de patrocinios y/o a través de la explotación de publicidad exterior (subsidio); sin embargo, es importante señalar también que bajo la operación manual, los costos del personal de San Borja en Bici son sumamente altos. De acuerdo a la estructura de costo de la tabla 9 estos representan cerca del 60% de los costos totales del programa. Bajo este escenario, la ampliación de destinos, requisito para mejorar la oferta, incide grandemente en los costos totales y la hace inviable. Lo anterior sustenta la idea de migración del sistema de San Borja en Bici hacia una operación automática de los procesos de préstamo y devolución, opción con menores costos operativos y máxima flexibilidad para ofertar más zonas de acceso a la bicicleta.

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Tabla N °9. Costos del programa SBBI a precios de mercado y sociales, 2017. CONCEPTO

CANT.

UND. MED.

COSTO UNITARIO

% DEDICACION

COSTO ANUAL

1.0.0 Costos Directos 1.1.1. Costo Mano de Obra

388,200.00

Personal Nombrado 1.1.2. Personal Contratado

Promotores

unid.

900.00

100%

318,600.00

Mecánicos de bicicletas

unid.

1500.00

100%

18,000.00

Supervisores

unid.

1500.00

100%

36,000.00

Asistente Administrativo/ Verificador

unid.

1300.00

100%

388,200.00

1.2.0. Costo de Materiales

15,600.00 108,470.00

1.2.1. Herramientas

8,700.00

Kit de herramientas (estaciones)

Kit

150.00

100%

2,700.00

Herramientas para taller SBB

glb

6000.00

100%

6,000.00

Grasa grafitada

10.00

100%

Aceite multiproposito

Gln

45.00

100%

90.00

Pintura

Gln

50.00

100%

600.00

Tiner

Gln

30.00

100%

1.2.2. Insumos

970.00

1.2.3. Repuestos

180.00 70,000.00

Repuestos para bicicletas varios

Lote

70,000.00

100%

2,400

Gln

12.00

100%

1.2.4. Combustible Gasolina (90)

100.00

70,000.00 28,800.00

1.2.5. Adquisición de equipos

0.00

1.3.0. Depreciacion de Maquinarias y Equipos

42,175.00

1.3.1. Depreciacion de Maquinarias y Equipos Bicicletas (150) y mobiliario y equipos computo

42,175.00 1

unid.

42,175.00

100%

1.4.0. Mejoras estaciones y taller

10,000.00 1

glb

10000.00

100%

5,000.00

100%

1.4.2. Mejoramiento y modificaciones en taller de mecanica y oficina Mejoras y equipamiento

42,175.00 15,000.00

1.4.1. Mejoras en estaciones Modificación de estaciones

28,800.00

glb

10000.00 5,000.00

1.5.0. Otros Costos y Gastos Variables

5,000.00 20,400.00

1.5.1. Uniforme

10,400.00

Polos de algodón manga larga

100

unid.

26.00

100%

2,600.00

Polos de algodón manga corta

100

unid.

22.00

100%

2,200.00

Casaca

unid.

50.00

100%

2,500.00

Pantalones

unid.

50.00

100%

2,000.00

Gorra (según diseno)

unid.

12.00

100%

600.00

Chaleco con logotipo

unid.

50.00

100%

500.00

glb

0.00

100%

1.5.2. Servicio de Terceros Sin servicios

0.00

1.5.3. Difusión y eventos Difusión y Eventos

0.00 10,000.00

unid.

10000.00

100%

Sub total costos directos

10,000.00 574,245.00

Costos indirectos y Gastos administrativos Costos indirectos

82,320.00

Mano de obra indirecta Encargado del programa (SBB)

42,000.00 1

und.

3,500.00

100%

Luz (por estación)

estación

100.00

100%

16,800.00

Internet (por estación)

chip mas plan

100.00

100%

16,800.00

Sistema de comunicación (por estación)

unid.

40.00

100%

Costos fijos

40,320.00

Gastos administrativos

7,742.30 1

glb

7,742.30

100%

glb

5,817.30

100%

Material de limpieza Materiales varios

6,720.00 13,559.60

Utiles de escritorio Utiles varios

42,000.00

7,742.30 5,817.30

Sun total costos indirectos

5,817.30

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO

95,879.60 670,124.60

COSTOS A PRECIOS SOCIALES **

502,593.45

Elaboración propia

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

Tabla N°10. Evaluación de la rentabilidad social del programa y evaluación de escenarios de mejoras. BAU 2017

ESCENARIO 1 ESCENARIO 2

ESCENARIO 3

ESCENARIO 4

NÚMERO DE VIAJES 165,515 230,355 297,000 345,600 403,200 ROTACIONES 3.9 4.3 5.5 6 7 BICICLETAS EN CIRCULACIÓN 140.0 150 150 160 160 BICICLETAS EN RETEN 10.0 30 30 32 32 FLOTA TOTAL 150.0 180 180 192 192 COSTO DE INVERSIÓN S/. 0 S/. 39,105 S/. 39,105 S/. 68,967 S/. 68,967 COSTO DE OPERACIÓN S/. 502,593.5 S/. 552,852.8 S/. 577,982.47 S/. 603,112.14 S/. 628,241.8 COSTO POR VIAJE S/. 3 S/. 2,4 S/. 1,9 S/. 1,7 S/.1,6 BENEFICIO SOCIAL POR VIAJE S/. 2,1 S/. 2,1 S/. 2,1 S/. 2,1 S/. 2,1 BALANCE BENEFICIO / COSTO 0.7 0.9 1.1 1.2 1.3 *Obs

El cos to de por vi a je s eobti en de di vi di r el cos to de opera ci ón entre el numero de vi a jes

BAU

Situación actual ( business as usual)

Escenario1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4

Se aumentan una estación y se considera un 20% de unidades para reten, el costo operativo incrementa en 10% con mejoras en la difusión del programa Se aumentan una estación y se considera un 20% de unidades para reten, el costo operativo incrementa en 15% con mejoras en la difusión del programa Se aumentan dos estaciones y se considera un 20% de unidades para reten, el costo operativo incrementa en 20% con mejoras en la difusión del programa Se aumentan dos estaciones y se considera un 20% de unidades para reten, el costo operativo incrementa en 25% con mejoras en la difusión del programa

Elaboración propia

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

2.1.4. Unidad productora del servicio (UP) La unidad productora del servicio es el sistema de bicicleta pública que incluye todos los recursos físicos (infraestructura ciclovial complementaria), equipo humano y sistema de gestión para mejorar las condiciones para el tránsito fluido y seguro en bicicleta a través del distrito. No se han incluido en el presente proyecto las vías ciclables ya que el distrito cuenta actualmente con ciclovías implementadas y un plan para la ampliación de la red ciclovial en el futuro.

2.1.5. Involucrados en el proyecto Para la identificación de los involucrados, determinación de sus intereses y las estrategias a seguir, se desarrollaron encuestas, entrevistas, talleres de trabajo y se consultaron diferentes estudios y publicaciones disponibles al respecto. A nivel nacional, el Estado peruano promociona el uso de la bicicleta. La Ley Nº 29593, promulgada el 7 de octubre del 2010, declaró de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte, señala en su Art 2° que: “El Estado promueve y difunde el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, así mismo que los gobiernos locales promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en sus planes de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su competencia” (El resaltado es nuestro) A nivel metropolitano, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha dado dos ordenanzas para la promoción de la bicicleta. La Ordenanza Nº 612-MML, del 2004, promueve el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, sus considerandos señalan que resulta de interés y necesidad pública el uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico y saludable así como el establecimiento de un área para el parque exclusivo de bicicletas de por lo menos 5% del área total destinada para estacionamiento de vehículos en centros laborales públicos y privados y centros comerciales. La Ordenanza N °1851, del 2014, es más específica y promociona la movilidad sostenible mediante el uso de la bicicleta en su territorio. Esta ordenanza plantea el uso de este vehículo no motorizado como parte de un sistema integrado de transporte para mejorar la movilidad dentro de la ciudad y así evitar los nudos de tráfico que se forman. El Art. 5° de la Ordenanza, sección definiciones, señala lo siguiente: “Infraestructura ciclovial.- Intervención física a través de la cual se segrega o señaliza la vía pública a fin de canalizar la circulación de vehículos menores no motorizados en condiciones de seguridad, minimizando su grado de vulnerabilidad y en salvaguarda de la integridad física de los usuarios de la vía. Integran la infraestructura ciclovial: ciclovía, el ciclocarril, la cicloacera y la ciclosenda.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

Infraestructura ciclovial complementaria.- Infraestructura o equipamiento que de forma complementaria a las vías en las que circulan vehículos menores no motorizados se instalan para facilitar el desplazamiento de este tipo de vehículos y favorecer su incorporación al sistema integrado de transporte a través de la inter modalidad, integran la infraestructura complementaria ciclovial, entre otros elementos, los estacionamientos para bicicletas (cicloparqueadero, cicloestación de transferencia modal), puestos de servicio técnicos, surtidores de agua, estaciones de bicicleta pública, etc”. (El subrayado es nuestro) La Municipalidad Metropolitana de Lima además aprueba los planes de ciclovías y ha sido de opinión favorable al plan propuesto por el gobierno local. El gobierno local, representado por la Municipalidad de San Borja (MSB), se constituye en el principal actor en este proyecto ya que estará encargada de ejecutarlo y mantenerlo para el beneficio de sus vecinos. El aumento del uso de la bicicleta en el distrito permitirá mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos al reducir las emisiones de CO2, la contaminación en el aire, el ruido y los nudos de tráfico. La Municipalidad de San Borja ha demostrado una actitud proactiva y ha llevado a cabo acciones concretas orientadas a la promoción de la movilidad sostenible y a la bicicleta en particular. El año 2012 la MSB se convierte en un referente nacional al implementar el primer sistema de bicicleta pública del Perú, San Borja en Bici, acción concreta y directa para la promoción del transporte no motorizado en bicicleta. El sistema de bicicleta pública se crea además con la particularidad de medir en tiempo real los beneficios ambientales, especialmente la reducción de Gases de Efecto Invernadero, expresados en términos de CO2. Este programa pionero fue uno de los aspectos favorables que llevó a que el año 2014 el distrito de San Borja sea designado como ciudad modelo de bajas emisiones de carbono por parte del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC). El 2016, mediante ordenanza 564-2016-MSB-C, se aprueba el Plan de Desarrollo Concertado de San Borja 2017-2020, el PDC incluye dos objetivos estratégicos relacionados al presente proyecto, los cuales son : “OE 3 Consolidar al distrito con accesos de movilidad sostenible y segura y transitabilidad vial y urbana con enfoque interdistrital” “OE 5. Desarrollar y fortalecer una ciudad de bajas emisiones de CO2 y resiliencia”. A su vez, mediante la Ordenanza 573-2016-MSB, se actualiza la Política Ambiental de distrito, esta incluye dentro de lineamientos de política referidos específicamente a la movilidad sostenible. Ítem 7.2.7.: (i)

“Promover la movilidad sostenible el ítem, 7.2.7. dando prioridad a peatones , ciclistas y transporte público

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

(ii) (iii)

Promover acciones de educación ambiental en el contexto de movilidad sostenible. Promover la intermodalidad en el distrito, a través de la creación de ciclovías y ciclorutas interconectadas, parqueaderos de bicicletas, paraderos de buses y mejora de la accesibilidad para los peatones, ciclistas, transporte público y vehículo privado”.

Todo lo anterior apunta a que el presente proyecto está plenamente alineado con los intereses del municipio de San Borja. Los otros grupos involucrados que se identificaron y participaron en la elaboración del presente estudio están vinculados a la población civil, la cual participó de forma individual (residentes y no residentes) y organizada (juntas vecinales y asociaciones de ciclistas urbanos). Se hicieron además talleres de trabajo y encuestas de campo. Otros grupos interesados que se pueden encontrar en el distrito son las grandes empresas del sector privado, y las instituciones públicas de rango nacional que se congregan en el distrito. Se asume que las intenciones de estos grupos quedan representadas por las de la población civil vinculada que participó en las entrevistas de manera individual. Cabe mencionar que los acuerdos y compromisos reseñados en la matriz de involucrados no son de carácter vinculante sino que expresan la voluntad participativa de cada uno de los grupos con los que se trabajó. La bicicleta, como un medio de transporte cotidiano, es percibida como una opción de movilidad saludable y amigable con el medio ambiente. La percepción de inseguridad es el principal factor para que limita su uso, ello es consecuencia de la falta de infraestructura ciclovial que conforme una verdadera red interna de ciclovías, y a su vez, con conexiones interdistritales e intermodales y con zonas de parqueo seguras. Otra limitante identificada es la accesibilidad hacia la bicicleta, ello a pesar de que el distrito cuenta con un SBP, sin embargo, su cobertura es escaza debido al bajo número de estaciones – parqueaderos. Los ciclistas manifiestan que existe poco respeto de parte de los choferes de los vehículos motorizados quienes suelen cerrar el paso al ciclista, generando una sensación de inseguridad que desincentiva el uso de la bicicleta como medio de transporte. Este escenario poco propicio para el uso de la bicicleta contribuye a que exista un uso excesivo del auto privado, principalmente por parte de las poblaciones de los estratos socioeconómicos medios y altos, para realizar viajes de corta distancia que podrían hacerse de manera mucho más eficiente y económica en bicicleta. Esta situación es asociada por todos los grupos involucrados como una de las causas que contribuyen al congestionamiento vehicular y a la contaminación de la ciudad. Las encuestas mostraron que la mitad de la población con ingresos más altos tiene una tasa de uso del vehículo privado que es superior al doble de la tasa para el grupo con menores ingresos.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

Existe la preocupación de que la promoción de la bicicleta, lleven a la construcción de ciclovías que reduzcan el espacio para la circulación de los vehículos motorizados, esto es principalmente asociado a los usuarios del vehículo privado, ellos manifiestan la idea de que esto llevaría a más tráfico. Durante los talleres se evidenció que mucha de esta percepción surge de una falta de entendimiento del concepto de movilidad sostenible visto como una opción de movilidad para todos. El caso de la ciclovía de la Av. Buena vista fue percibido como una buena práctica para ampliar la red de ciclovías sin disminuir significativamente las pistas del distrito. Este es un tema que debe ser contemplado dentro de los programas de sensibilización pues representa una amenaza a los planes del municipio de ampliar la red de ciclovías y promover el uso de la bicicleta. Los resultados obtenidos en las entrevistas han sido transcritos tratando de respetar el sentido de lo manifestado y se presentan en la tabla 11 “Matriz de Involucrados” que se muestra a continuación.

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Tabla N°11. Matriz de Involucrados Grupos involucrados

Problemas

Intereses

Estrategias

Acuerdos y compromisos

Les preocupa existencia de Municipalidad condiciones inadecuadas de Metropolitana seguridad, vialidad y leyes de Lima que protejan a los ciclistas en la ciudad

Promover la movilidad sostenible dentro de la ciudad mediante el uso de bicicletas, de acuerdo a la Ordenanza N°1851

Brindar apoyo técnico a través del Establecer convenios y alianzas con los programa de transporte no gobiernos locales. Implementar motorizado de la GTU. Participar de acciones propias de sensibilización y manera conjunta en los programas difusión de sensibilización y promoción

Considera que el uso excesivo del auto privado dentro del distrito genera alta congestión vehicular, Municipalidad por lo que se requieren de San Borja seguir promocionando opciones más sostenibles. Muestra preocupación por el aumento de los problemas de tráfico

Incentivar el uso de la bicicleta (pública y privada) para los viajes cortos dentro del distrito como opción ecológica y saludable y promover las conexiones intermodales con el transporte público como alternativas al uso del auto privado

Mejorar las condiciones para el uso de medios de transporte más eficientes como la bicicleta dentro de una visión de sistema integrado. Desarrollar campañas y programas para mejorar la circulación vial. Establecer alianzas con instituciones vinculadas a la problemática y revisar buenas prácticas que puedan ser implementadas en el contexto distrital

Asegurar los recursos técnicos y económicos para la implementación y operación sostenible de las alternativas de solución. Realizar de manera sostenida campañas de sensibilización para promover la movilidad sostenible. Encargar a la gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas , liderar las acciones para la implementación de la alternativa

Poder brindarles a los estudiantes una opción Incentivar a los estudiantes a usar la segura y saludable para bicicleta mediante talleres y programas llegar al colegio evitando el tráfico de la ciudad

Participar de manera conjunta con la municipalidad para desarrollar e implementar planes de movilidad sostenible institucionales. Promover en los alumnos el uso de la bicicleta por rutas y corredores seguros

Colegios e Instituciones Educativas

Consideran que no es muy seguro el uso de la bicicleta por la congestión vehicular del distrito y porque no existen muchas rutas segregadas

…… Continua

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………Continuación Grupos involucrados

Problemas

La productividad de sus Empresas trabajadores se ve afectada privadas e por el tránsito en las horas Instituciones de ingreso y salida en el Gubernamentales. distrito Muestran preocupación por los problemas crecientes de tráfico y contaminación en la zona, especialmente alrededor Juntas vecinales de las grandes vías. Manifiestan inquietud por los efectos que tendrá el proceso de densificación que se observa en el distrito

Asociaciones de ciclistas

Intereses

Estrategias

Acuerdos y compromisos

Mejorar el trayecto diario Trabajar de manera conjunta con el de sus empleados dentro Colocación de parqueaderos bici. Uso municipio para apoyar alternativas del distrito y hacia su de transporte institucional de solución en cada caso centro de trabajo Disminuir la congestión vehicular y contar con un medio de transporte interno sostenible que mantenga el carácter residencial del distrito. Que los nuevos proyectos no tengan impacto vial negativo

Participar en los grupos y foros de trabajo sobre el tema que lidera la MSB, llevando su preocupación y planteamientos de solución.

Participar en los diferentes talleres de trabajo que se convoquen para consensuar alternativas de solución en cada sector

Que se siga promoviendo el Consideran que faltan uso de la bicicleta en el recursos de seguridad en la distrito y se mejoren las ciudad para los ciclistas y condiciones existentes para estacionamientos los ciclistas. Reglamentar la adecuados de bicicletas Ley 29593. Ley de la bicicleta

Realizar campañas y eventos para visibilizar los problemas que afectan el uso de la bicicleta como medio de transporte. Desarrollar alianzas estratégicas con niveles de gobierno

Participar activamente en las reuniones de trabajo así como en campañas de promoción y sensibilización sobre el tema.

Elaboración propia

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

2.2.

Definición del problema, sus causas y efectos

Los problemas de tráfico de la ciudad, generados por un sistema de transporte caótico e informal, afectan sumamente el distrito, que dada su ubicación en la parte central de la metrópoli, es una vía de paso para los viajes en ambos ejes: norte-sur y este-oeste. Esta situación se agrava por el hábito extendido en la población, principalmente de mayores ingresos, de usar el automóvil privado, incluso en viajes cortos, con muy bajas tasa de ocupación de pasajeros/vehículo. Esto genera viajes sumamente ineficientes en términos de costo de viaje, efectos ambientales negativos y, especialmente para el caso del tráfico, de uso del espacio. Un viaje en auto privado en estas condiciones usa aproximadamente 5m2/ pasajero, versus 0,36 m2 si fuera realizado en bus o 1,2 m2 en bicicleta, comparaciones hechas para condiciones de no movimiento, el espacio usado aumenta si se considera la situación en marcha pues se incrementa por la distancia mínima de seguridad entre vehículos. La imagen 7 es icónica y muestra con suma claridad la asimetría en el uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje, se compara el espacio usado por 200 personas en automóvil privado, bus, tren y bicicletas Imagen N° 7. Uso del espacio público de acuerdo al modo de viaje

Fuente: tomado de https://carrilbiciya.files.wordpress.com/2010/05/175-coches-2-buses-articulados-1-tranvia-200personas.jpg

La congestión vehicular viene ligada a los problemas de contaminación y deterioro de la calidad ambiental. De acuerdo con el MINAM el 70 % de la contaminación del aire en la ciudad de Lima es consecuencia del parque automotor. Más de un 40% de los viajes que tienen como origen o destino San Borja ocurren en tramos cortos de menos de 5 Km, en los cuales la bicicleta ha probado ser el medio más eficiente en términos de tiempo, costo e impacto ambiental. A pesar de que el distrito cuenta con un sistema de bicicleta pública, con acceso gratuito para la población, la participación de la bicicleta en la distribución de los modos de viaje es de alrededor del 3 %, tasa sobresaliente en relación a la media metropolitana pero que está aún muy por debajo del potencial que se expresa en la cantidad de viajes cortos.

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La municipalidad ha venido trabajando decididamente en el tema y contempla entre sus planes desarrollar acciones a futuro para incrementar este uso a través de la oferta de un viaje seguro y fluido. En base al diagnóstico situacional y el análisis participativo realizado a través de la metodología de lluvia de ideas, se ha procedido a la identificación y definición del problema central de la siguiente manera: PROBLEMA CENTRAL: “LIMITADO USO COTIDIANO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO SEGURO DE SAN BORJA” Para evaluar las causas del problemas y sus consecuencias se ha construido un árbol de causa – efecto, que as su vez, sirve de base para determinar los medios fundamentales sobre los cuales actuaría el proyecto Las imágenes 8 y 9 muestran los arboles de causa – efecto y medios y fines, respectivamente, ambos han sido elaborados como parte de un taller de trabajo. En base al análisis de los medios fundamentales se han elaborado dos posibles rutas de solución al problema identificado (imagen 10)

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Imagen N° 8.

Árbol de causa efecto para el problema central identificado ARBOL DE CAUSA - EFECTO DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DEL DISTRITO Efecto Final

Mayor costo por concepto de transporte

Mayor congestión vehicular

Aumento de la contaminación atmosférica (aire y ruido).

Aumento del sedentarismo, estres en la población

Perdida de oportunidades para realizar actividad física mediante el uso de la bicicleta

Uso innecesario del transporte motorizado para viajes cortos

LIMITADO USO COTIDIANO Y SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE SAN BORJA

Inadecuadas condiciones de vialidad

sensación de inseguridad para el uso cotidiano de la bicicleta

Accesibilidad limitada a la bicicleta urbana como medio de transporte

Escasez de estacionamientos disponibles en lugares de destino y estaciones de auxilio mecánico

Falta de cultura ciclística en la población y autoridades

Baja cobertura del sistema público de bicicleta del distrito

Falta de rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, con su debida señalización y medidas de protección (1)

Faltan normas de protección efectiva al ciclista (2)

1 Es parte del plan de ciclovías del distrito 2 Es competencia del gobierno metropolitano

No sabe montar bicicleta

Efectos Indiectos

Efectos Directos

Problema Central

Causas Directas

Causas Indirectas

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Imagen N° 9.

Árbol de medios y fines para el problema central identificado

ARBOL DE MEDIOS Y FINES MEJORA LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DEL DISTRITO

Disminución de la contaminación atmosférica (aire y ruido).

Reducción del costo por concepto de transporte

Menor congestión vehicular

FIN ULTIIMO

Disminución del sedentrismo y estres

Aumento de oportunidades para realizar actividad física con el uso de la bicicleta

Menor uso del transporte motorizado para viajes cortos

INCREMENTO DEL USO COTIDIANOY SEGURO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE SAN BORJA

Adecuadas condiciones de vialidad

Existen condiciones de seguridad para el uso cotidiano de la bicicleta

Fácil acceso a la bicicleta urbana como medio de transporte

Estacionamientos y estaciones de auxilio rápido disponibles en principales atractores y rutas

Existe una cultura ciclística en la población y autoridades

Adecuada cobertura del sistema de bicicleta público que facilita su accesibilidad

Rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, adecuada señalización y medidas de protección

Existen normas de protección efectiva al ciclista

Existen iniciativas disponibles para enseñar a montar bicicleta

Imágenes 8 y 9. Fuente: Taller de trabajo Elaboración propia

FINES INDIRECTOS

FINES DIRECTOS

OBJETIVO CENTRAL

MEDIOS 1ER

MEDIOS FUNDAMENTALES

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2.3.

Definición de los objetivos del proyecto

El objetivo del presente proyecto está orientado a la solución al problema central, de esta forma queda definido como sigue: OBJETIVO CENTRAL: “INCREMENTO DEL USO COTIDIANO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SEGURO DENTRO DEL DISTRITO SAN BORJA”

2.4.

Alternativas de Solución

Tomando como base los medios fundamentales, en el siguiente esquema se ha determinado las acciones y actividades que establecerán el planteamiento de alternativas.

Imagen N° 10 Determinación de alternativas de solución Medios Fundamentales Estacionamientos y estaciones de auxilio rápido disponibles en principales atractores y rutas

Rutas ciclabes interconcectadas con otros medios de trasporte, adecuada señalización y medidas de protección

Existe una cultura ciclística en la población y autoridades

Existe adecuada cobertura del sistema de biccleta público que facilita el accceso a la bicicleta

Campañas de promoción y sensibilización dentro de los medios municipales

Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con smart lock sin parqueaderos fijos

Existen normas de protección efectiva al ciclista

Existen iniciativas disponibles para enseñar a montar bicicleta

Acciones Habiltación de de parqueos públicos para bicicletas y estaciones de auxilio rápido

Construcción de una red interconectada de rutas ciclables

Formular normas de protección al ciclista

Escuela de ciclismo urbano para adultos

Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con estaciones automáticas de prestamo y parqueos

Medios Complementarios Medios Mutuamente Excluyentes Medios Independientes No forma parte del PIP

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Como se puede observar en la imagen 10, existen dos (2) acciones complementarias, dos (2) acciones que son mutuamente excluyentes entre sí, es decir, se ejecuta una u otra, una (1)

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acción independiente y dos (2) acciones que han sido identificadas como necesarias que, sin embargo, escapan al margen de acción del presente PIP por cuanto en un caso no es competencia del gobierno local sino del metropolitano, y en el otro caso la acción se desarrollando en otros proyectos de acción complementaria necesarios para alcanzar el fin En base a la agrupación de las alternativas identificadas como complementarias a partir de cada una de las acciones mutuamente excluyentes es que se han definido las alternativas de solución al problema central. En las tablas 12 y 13 se detallan cada una de las alternativas propuesta. Tabla N° 12. Descripción por componentes de la primera alternativa de solución Nombre de la Alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 4G para facilitar el transporte no motorizado en el distrito de San Borja

Componentes ( Resultados necesarios para lograr el Objetivo) Habilitación de parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio rápido Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con smart lock sin parqueaderos fijos Campañas de promoción / sensibilización.

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

Tabla N° 13. Descripción por componentes de la segunda alternativa de solución Nombre de la Alternativa

Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 3G generación para facilitar el transporte no motorizado en el distrito de San Borja

Componentes ( Resultados necesarios para lograr el Objetivo) Habilitación de parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio rápido Establecimiento de un sistema automático de préstamo de bicicletas públicas con estaciones automáticas de préstamo y parqueos Campañas de promoción / sensibilización.

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración: Propia del Grupo de Trabajo del PIP.

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3. FORMULACIÓN 3.1.

Definición del horizonte de evaluación del proyecto

Para la definición del horizonte de evaluación del presente proyecto de pre inversión se ha considerado que el componente de mayor duración es la infraestructura ciclovial complementaria; por ello, se ha establecido un horizonte de evaluación de diez (10) años de acuerdo con las pautas señaladas en la Resolución Directoral N° 002-2013-EF/63.01 Anexo SNIP 10 : parámetros de evaluación.

3.1.

Estudio de mercado del servicio público

3.1.1. Análisis de la demanda Para cada uno de los componentes considerados en las alternativas de solución, el análisis de la demanda inicia estimando la tasa de viajes que actualmente se realizan en bicicleta y aquellos que, de acuerdo a las políticas y lineamientos del distrito, se prevé promover. Para ello se ha seguido la siguiente estructura de análisis:   

Determinar los componentes: bienes y/o servicios que el proyecto proveerá en la etapa de operación. Determinar la población de referencia demandante potencial y efectiva. Determinar la cantidad demandada de cada uno de los componentes del PIP.

Determinación de los bienes y/o servicios En la siguiente tabla se detallan los bienes y servicios que el proyecto proveerá en su fase de operación. Se aclara que para el caso del componente promoción y sensibilización se espera sensibilizar a la población a través de una estrategia comunicacional que empleará los diferentes canales de comunicación y difusión con los que ya cuenta la municipalidad de San Borja (revista municipal, página web, paletas publicitarias y campañas medio ambientales). Por esta razón, no se ha dimensionado el componente al momento de realizar el balance de la oferta-demanda.

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Tabla N° 14 Determinación de los bienes o servicios que el proyecto proveerá durante la fase de operación y mantenimiento. Componente Descripción del bien o servicio por componente

indicador de demanda

1.1

Parqueaderos para bicicletas privadas

Número de parqueos

1.2

Bici estaciones de auxilio técnico

Número de estaciones “Beat”

Sistema de préstamo de bicicletas públicas

Número de viajes / Número de bicicletas y estaciones

Campañas de promoción / sensibilización.

Número de campañas

Fuente: Talleres de Trabajo. Elaboración propia

Determinación de la población demandante El área de influencia del proyecto, al estar asociado a la movilidad y transitabilidad, abarca todo el distrito de San Borja. La población de referencia, en cambio, considera solo al rango de edades con mayor aptitud y costumbre para hacer uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano a fin de mantener un escenario conservador de análisis. De acuerdo a los diferentes estudios, este grupo se ubica entre los 18 a 60 años y representa la población que congrega la mayor cantidad de viajes con fines de estudio y trabajo. El gráfico 18 muestra la proporción de la población del grupo etario objetivo. Gráfico N° 18. Distribución porcentual de la población según grandes grupos etarios, San Borja 2018

0-17 20%

60 + 19%

18-29 18% 30-60 43%

Fuente: INEI, 2014. Estimaciones de población. Elaboración propia.

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Otra característica importante de este grupo de la población es que en ellos existe la mayor penetración de teléfonos celulares inteligentes (smartphones) con conexión a internet y están más acostumbrados al uso de sistemas informáticos.2 A partir de lo anterior se puede determinar la población demandante potencial y efectiva para la promoción de los viajes en bicicleta dentro del distrito de San Borja Tabla N° 15. Población de referencia y viajes de la población usuaria potencial del servicio POBLACIÓN DE REFERENCIA Y VIAJES POR AÑOS

DESCRIPCIÓN año 0

Población total Población de referencia. Grupo etario (18 -60) Viajes de la población de referencia

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

107,988 107,979 107,960 107,941 107,921 107,901 107,879 107,855 107,829 107,800 107,768

66,305

66,299

66,287

66,276

66,263

66,251

66,238

66,223

66,207

66,189

66,170

145,870 145,858 145,832 145,807 145,780 145,753 145,723 145,691 145,655 145,616 145,573

Observación: Para la determinación del número de viajes*día*persona de la población de referencia se ha seguido el parámetro indicado en el Plan de Ciclovías 2015, y que a su vez se basa en los estudios del Plan Maestro de Transporte para Lima y Callao. El valor es de 2.2 viajes*día*persona Elaboración propia.

Determinación de la cantidad demandada Número de viajes en bicicleta Para determinar el número de viajes en bicicleta esperados, que incluyen tanto los viajes privados como aquellos que se realizarían mediante el nuevo SBP, se han tomado en cuenta los datos de la encuesta de movilidad en San Borja, 2018 y los lineamientos propuestos en “The Bike Share Planning Guide” del Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), 2013. La encuesta de movilidad revela que la tasa de uso de la bicicleta en el distrito es de 5% en relación al total de viajes, cabe aclarar que este escenario incluye viajes privados y públicos (realizados en San Borja en Bici), tanto por la población residente como visitante y que pueden tener origen incluso fuera de los límites del distrito. Estos datos están muy por encima de la tasa metropolitana que alcanza, de acuerdo a los últimos reportes, un 0,33 % (la tasa distrital es 1.600 % superior) Para el caso del presente estudio el equipo de trabajo considera que asumir dicha tasa como punto inicial configuraría un escenario sumamente optimista que puede llevar a sobre estimar la necesidad y por ende incurrir en costos innecesarios. Por ello, la determinación se hará a partir de un escenario pesimista, por lo que la tasa será ajustada a un 30 %. 2

Referencias: CPI. Market Report, Peru Población, 2016. GFK. Uso y actitudes hacia los celulares, 2016

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El ITDP establece la penetración de mercado como un parámetro de desempeño de los SBP. En este caso se considera la tasa de viajes por cada 1.000 residentes como un indicador. La tasa suele variar en un rango entre 20 y 70, siendo que más cerca de 20 están los sistemas de baja penetración y más cerca de 70 los de mayor penetración, ver gráfico abajo. Gráfico N° 19. Penetración de mercado para diferentes SBP en el mundo.

Se observa a la izquierda la escala en viajes por 1.000 residentes, la mayoría de sistemas se agrupan entre los valores de 20 (Boston, DC, Boulder) a 70 (Barcelona y Londres). El 1er grupo muestra sistemas con baja penetración versus sistemas con alta penetración en el segundo grupo. Casos excepcionales son Shanghai, Ciudad de México y Montreal con niveles altísimos de penetración Fuente: ITDP, 2013

Tomando en consideración lo anterior, se han configurado el escenario de evaluación de la demanda que considera una tasa inicial de 1,5% de viajes en bicicleta (escenario pesimista) y plantea su evolución hasta alcanzar una penetración de mercado de 30 viajes por cada mil residentes al 3er año de funcionamiento. El escenario se muestra en la tabla siguiente: Tabla N° 16. Escenario de evaluación de la demanda de viajes en bicicleta, San Borja SIN PROYECTO

DEMANDA CON PROYECTO 1ER AÑO

DEMANDA CON PROYECTO 2DO AÑO

DEMANDA CON PROYECTO 3ER AÑO

DESCRIPCIÓN

BICI PRIV.

BICI PUB.

BICI PRIV.

BICI PUB.

BICI PRIV.

BICI PUB.

BICI PRIV.

TASA VIAJES SEGÚN PUB. O PRIVADO (%)

1.10

0.40

1.2

0.8

1.3

1.4

TASA DE VIAJES TOTALES EN BICI (%)

1.5

Elaboración propia

2.6

BICI PUB. 1.6 3

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Una vez establecido el escenario de referencia se calcula la demanda de viajes en la situación con y sin proyecto. Con esta metodología se ha estimado que en la situación actual, es decir, sin intervención, los desplazamientos en bicicleta sumarían un total 2.188 viajes, de estos, 1.605 corresponderían a los viajes en bicicleta privada y 583 viajes serían realizados usando San Borja en Bici. De acuerdo a los datos del sistema para el 2017, la tasa promedio anual fue de 460 viajes/día, esto indica que el modelo asumido estima un incremento de 26 % para SBBici, situación que está dentro del promedio de las tasas de evolución anual de viajes dentro del programa, lo que valida el escenario inicial asumido. Se asume que la demanda se incrementará como consecuencia de la intervención. Como se observó en el caso de San Borja en Bici, se espera que la expansión dentro del primer año sea explosiva (ver gráfico 13). Se prevé cubrir un 0,8 % del total de viajes, lo que representaría un 100 % de incremento en referencia el uso actual de SBBici, esta tasa decrece a 50 % al 2do año y a 30 % al tercer año hasta alcanzar la penetración de mercado objetivo; a partir de ese momento se asume que la tasa varía en función del incremento poblacional. De acuerdo con esto, la demanda inicial para el SBP al 1er año se ha estimado en 1.167 viajes, y evoluciona de acuerdo a lo descrito hasta alcanzar los 2.333 viajes al tercer año de operación del proyecto. Para el caso de los viajes en bicicleta privada se ha asumido que estos variarán de acuerdo al incremento poblacional. No se estima que un nuevo modelo de SBP tenga efecto en la evolución de las tasas de uso de la bicicleta privada, que de por sí ya son bastante altas en el distrito. Los resultados para la demanda de viajes en la situación con y sin proyecto se muestran en las tablas 17 y 18.

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Tabla N° 17. Demanda de viajes en la situación con y sin proyecto, en el horizonte del proyecto

SITUACIÓN DEL NÚMERO DE VIAJES EN BICICLETA DEMANDA DEMANDA VIAJES SIN PROYECTO

año 0

2,188

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

2,188

2,187

2,186

2,185

2,184

DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO

2,917

3,792

4,375

4,374

4,373

4,372

4,371

4,370

4,368

DEMANDA INCREMENTAL

729

1,604

2,187

2,186

2,185

2,184

Elaboración propia

Con esta información se ha determinado la composición de la demanda incremental tomando en consideración un escenario donde coexistan la bicicleta privada y el SBP. Los resultados se muestran a continuación.

Tabla N° 18. Composición de la demanda de viaje en bicicleta en la situación con proyecto, distrito de San Borja

COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO DEMANDA

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

DEMANDA SBP

1,167

1,896

2,333

2,332

2,331

2,330

DEMANDA BICI PRIVADA

1,750

1,896

2,042

2,041

2,040

2,039

DEMANDA INCREMENTAL

2,917

3,792

4,375

4,374

4,373

4,372

4,371

4,369

Elaboración propia.

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Esta información sirve de punto de partida para el dimensionamiento de un nuevo modelo de SBP en términos de número de bicicletas y espacios de parqueo o estaciones. Numero de bicicletas públicas (SBP) Para determinar el número de bicicletas que demandaría el nuevo SBP se han tomado en consideración la tasa de rotación de las unidades por día. Se busca un equilibrio que no sobre oferte, manteniendo infraestructura en desuso, lo que se evidencia en un bajo número de viajes por bicicleta por día, pero, a su vez, que no sea muy bajo y pueda garantizar la oportuna disponibilidad de unidades para los usuarios. Gráfico N° 20. Desempeño de un SBP en términos de viajes por mil residentes versus rotaciones de las bicicletas por día

Fuente: ITDP. The Bike Sharing Planning Guide, 2013, pág. 41

Tomando en consideración la demanda estimada se han evaluado escenarios para dimensionar la flota requerida en circulación para ambas alternativas, se consideran las unidades necesarias para estar alrededor de 5 a rotaciones por día. Se ha seleccionado como óptimo el parámetro 5,8 rotaciones pues satisface los criterios de dimensionamiento y arroja un número de bicicletas (200 unidades) que facilita la adquisición posterior del bien. Las tablas 19-21 muestran el proceso de dimensionamiento y luego la cantidad de unidades que se requerirían como flota para cada una alternativa en evaluación, ambas coinciden en la proporción de bicicletas para la condición de reten, pero varían en las unidades para reposición por casos de pérdida (robo, vandalismo y bajo por avería seria). Los datos internacionales indican que esta proporción es mucho mayor en el caso de los sistemas de 4ta generación, lo que se compensa con bicicletas y equipos de menor gama o costo.

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Tabla N° 19. Simulación del número óptimo de bicicletas en circulación para un SBP en San Borja para el horizonte del proyecto

NUMERO DE BICICLETAS PÚBLICAS CON PROYECTO PROMEDIOS VIAJES PROMEDIO Escenarios 5 ROTACIONES BICI. DÍA 6 ROTACIONES BICI. DÍA 7 ROTACIONES BICI.DÍA 8 ROTACIONES BICI. DÍA SELECCIÓN : 5.8 ROTACIONES

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

1,167

1,896

2,333

2,332

2,331

2,330

233 194 167 117 200

379 316 271 190 325

467 389 333 233 400

466 389 333 233 400

466 388 333 233 400

466 388 333 233 399

Tabla N° 20. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 1

FLOTA DE BICICLETAS DE ACUERDO A CRITERIO DE SELECCIÓN ALTERNATIVA 1 PROMEDIOS BICICLETAS EN CIRCULACIÓN BICICLETAS EN RETEN (20%) BICICLETAS DE REPOSICIÓN ** TOTAL FLOTA

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

200 40 60 300

325 65 81 471

400 80 80 560

399 80 80 559

** Obs. En el caso de las bicicletas en reposición para la alternativa 1, la tasa se ha considerado alta inicialmente para ir estabilizándose al 3er año ( va de 30% a 20%)

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Tabla N° 21. Flota óptima de bicicletas públicas consideradas para la alternativa 2

FLOTA DE BICICLETAS DE ACUERDO A CRITERIO DE SELECCIÓN ALTERNATIVA 2 PROMEDIOS BICICLETAS EN CIRCULACIÓN BICICLETAS EN RETEN (20%) BICICLETAS DE REPOSICIÓN (5%) TOTAL FLOTA

año 1

año 2

año 3

año 4

año 5

año 6

año 7

año 8

año 9

año 10

200 40 10 250

325 65 16 406

400 80 20 500

399 80 20 499

Tablas 19-21. Elaboración propia

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Número de parqueaderos públicos para bicicletas privadas Para establecer la demanda del número de parqueaderos públicos que atendería los de viajes en bicicleta privada, se ha tomado en consideración el parámetro del número de rotaciones por plaza, considerando nuevamente un escenario intermedio, que se muestra en la siguiente tabla: Tabla N° 22. Tasa de uso de los parqueaderos de bicicleta privada HRAS / DÍA 14

HRA / ROTAC. 3

VIAJES / PLAZA 4.7

Fuente: Equipo consultor del PIP.

Considerando la tasa de rotación promedio de 3 horas por espacio, y tomando en consideración la demanda incremental de viajes en bicicleta privada (ver tabla 23), se procedió a estimar la demanda de parqueaderos para el horizonte de evaluación del proyecto, los resultados se muestran en la tabla 24. Numero de bici estaciones de auto asistencia técnica “BEAT” El número de estaciones para auto asistencia por fallas mecánicas es función de longitud de vías ciclables en el distrito, el criterio aquí es la accesibilidad y disponibilidad para el usuario. Se ha propuesto una relación de 2:1 entre los kilómetros de ciclovías y el número de estaciones de auto asistencia, con esta premisa ningún usuario de las ciclovías estará a más de 1 km de una estación de auto ayuda. No existe un parámetro de referencia, por lo que en este caso se ha recurrido al expertis del equipo formulador y a consultas con diversos ciclistas urbanos. En relación al incremento de rutas ciclables en el distrito, se ha asumido un escenario intermedio que considerada un avance de un kilómetro adicional a la red ciclable por cada año. La demanda estimada se muestra en la tabla 25.

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Tabla N° 23. Demanda incremental del número de viajes en bicicleta privada

DEMANDA DEMANDA VIAJES SIN PROYECTO * DEMANDA DE VIAJES CON PROYECTO * DEMANDA INCREMENTAL

año 0 1,605 -

SITUACIÓN DEL NUMERO DE VIAJES PRIVADOS año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 1,604 1,604 1,604 1,603 1,603 1,603 1,602 1,896 2,042 2,041 2,041 2,041 2,040 2,040 292 438 437 437 438 437 437

año 1 1,604 1,750 145

año 9 1,602 2,039 437

año 10 1,601 2,039 437

DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS PARA BICILETA PRIVADA año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 344 344 344 344 343 343 343 343 406 438 437 437 437 437 437 437 62 94 93 93 93 94 94 94

año 10 343 437 94

Tabla N° 24. Estimación del número de bici parqueaderos para bicicleta privada, distrito de San Borja

DEMANDA ESTACIONAMIENTOS SIN PROYECTO ESTACIONAMIENTOS CON PROYECTO DEMANDA INCREMENTAL

año 0 344 -

año 1 344 375 31

Tabla N° 25. Estimación de la demanda de Bici Estaciones de Asistencia Técnica (BEAT)

DEMANDA KILOMETROS DE CICLOVIAS DEMANDA SIN PROYECTO DEMANDA CON PROYECTO

año 0 13 7 -

año 1 14 7 7

año 2 15 7 7

DEMANDA DE ESTACIONES "BEAT" año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 16 17 18 19 20 8 8 9 9 10 8 8 9 9 10

Tablas 23-25. Elaboración propia.

año 8 20 10 10

año 9 20 10 10

año 10 20 10 10

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Resumen de la cantidad demandada En las tablas 26, 27 y 28 se muestra el resumen de las cantidades demandadas por componentes en las situaciones sin proyecto, con proyecto y la demanda incremental, respectivamente. En la tabla 26 se ha colocado la demanda del SBP en la situación sin proyecto como cero (0) debido a que se está planteando un sistema diferente que no es compatible con el actual, similar criterio se ha seguido con las estaciones Beat. En este escenario, el número de viajes se incrementa de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional del distrito y, de acuerdo a lo mencionado, solo considera a los usuarios de bicicleta privada. En la tabla 27 en el número de bicicletas públicas consignado solo se está considerando las bicicletas que estaría en circulación, que son lo mismo para ambas alternativas, el número total de la flota es mayor y varía dependiendo de la selección final (ver tablas 20 y 21). Finalmente, la demanda incremental mostrada en la tabal 28 se obtiene por diferencia entre las demandas efectivas con proyecto y sin proyecto.

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Tabla N° 26. Demanda efectiva por componentes en la situación sin proyecto en el horizonte de evaluación

Componente N° de Viajes / día* N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 2188 0 344 0

Año 1 2188 0 344 07

Año 2 2187 0 344 0

Año 3 2187 0 344 0

Demanda Efectiva Sin Proyecto Año Año Año 4 5 6 2187 2186 2186 0 0 0 344 344 343 0 0 0

Año 7 2185 0 343 0

Año 8 2185 0 343 0

Año 9 2184 0 343 0

Año 10 2184 0 343 0

Tabla N° 27. Demanda efectiva por componentes en la situación con proyecto en el horizonte de evaluación

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP 4G* N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 1 2917 200 375 7

Año 2 3792 325 406 7

Año 3 4375 400 438 8

Demanda Efectiva Con Proyecto Año Año Año Año 4 5 6 7 4374 4373 4373 4372 400 400 400 400 437 437 437 437 8 9 9 10

Año 8 4371 400 437 10

Año 9 4370 400 437 10

Año 10 4368 399 437 10

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Tabla N° 28. Demanda incremental por componentes en el horizonte de evaluación

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP 4G N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 1 730 200 31 7

Año 2 1605 325 62 7

Año 3 2188 400 94 8

Año 4 2188 400 93 8

Demanda Incremental Año Año 5 6 2187 2187 400 400 93 94 9 9

Tablas 26-28. Elaboración propia.

Año 7 2186 400 94 10

Año 8 2186 400 94 10

Año 9 2185 400 94 10

Año 10 2185 399 94 10

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3.1.2. Análisis de la oferta El presente análisis inicia determinando la oferta en la situación sin proyecto y analizando la posibilidad de optimizarla. Para el caso del número de viajes, actualmente la municipalidad brinda un servicio de préstamos que cubre aproximadamente el 27 % del total de desplazamientos que actualmente se realizan, el 73 % restante son producto de la inversión e iniciativa particular. Cabe señalar, sin embargo, que el análisis de los indicadores del sistema muestra que bajo el modelo actual de operación el sistema es insostenible en el mediano plazo, e inviable para su expansión en el corto plazo. Teniendo lo anterior en consideración, se asume para el presente análisis que la oferta de viajes, en términos de un sistema que sea sostenible y socialmente rentable, es cero (0). Situación similar se observa en el caso de las estaciones Beat, no existen ninguna en operación dentro del distrito. En el componente de parqueaderos para bicicleta privada, se ha evaluado la oferta actual a través de un conteo rápido en los principales atractores del distrito, se han considerado aquí solo aquellos estacionamientos que presentan condiciones mínimas de seguridad, los cuales alcanzan un número de 290. Cabe indicar que en este caso existe una posibilidad de optimizar la oferta a través de un proceso de fiscalización en locales comerciales ya que la normativa vigente, metropolitana y local, obliga a contar con un área de estacionamiento para bicicletas equivalente al 5% del área de estacionamientos vehiculares, situación que no se cumple cabalmente. Se ha considerado factible optimizar la oferta actual de estacionamientos seguros a una tasa de incremento del 5 % anual. El resumen de la oferta optimizada para los componentes en evaluación se presenta en la tabla 29.

3.1.3. Brecha demanda efectiva versus oferta optimizada. A partir del análisis de la oferta optimizada y la demanda efectiva con proyecto se determina el déficit de los bienes o servicios que el proyecto considera proveer dentro de la fase de operación. El balance oferta demanda para el presente proyecto se presenta en la tabla 30.

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Tabla N° 29. Oferta optimizada

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP 4G N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 0 0 0 290 0

Año 1 0 0 305 0

Año 2 0 0 320 0

Oferta optimizada Año Año Año 4 5 6 0 0 0 0 100 0 353 371 382 0 0 0

Año 3 0 0 336 0

Año 7 0 0 393 0

Año 8 0 0 405 0

Año 9 0 0 417 0

Año 10 0 0 430 0

Tabla N° 30. Brecha entre la demanda con proyecto y la oferta optimizada por componentes

Componente N° de Viajes / día** N° de bicicletas SBP N° Estac. Privados N° Estac. BEAT

Año 1 2917 200 70 7

Brecha entre demanda y oferta optimizada por componentes del PIP ** Año Año Año Año Año Año Año Año 2 3 4 5 6 7 8 9 3792 4375 4374 4373 4373 4372 4371 4370 325 400 400 300 400 400 400 400 86 102 84 66 55 44 32 20 7 8 8 9 9 10 10 10

** El número de viajes considera el incremento de viajes privados y los que atendería el SBP Observación: para el Balance Oferta Demanda se ha considerado la demanda efectiva con proyecto y la oferta optimizada Tablas 29-y 30. Elaboración propia.

Año 10 4368 399 7 10

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3.2.

Análisis técnico de las alternativas

3.2.1. Estudio técnico de las alternativas en evaluación Las dos alternativas en evaluación muestran componentes similares, como son los parqueaderos para bicicletas privadas y las bici estaciones de auto asistencia técnica. A continuación se describen estos componentes: Parqueaderos para bicicletas privadas El distrito de San Borja no cuenta actualmente con un modelo estándar de parqueaderos para bicicletas. Se observa en general que, tanto a nivel público como privado, la adecuación de espacios para el parqueo de bicicletas es visto más como el cumplimiento de una obligación en vez de una oportunidad, por ello se observan una serie de intervenciones heterogéneas y en muchos casos ubicadas en sitios de difícil acceso y sin ofrecer una seguridad mínima. Es recomendable que se vaya implementando un modelo representativo que permita generar una identidad y lograr un posicionamiento en los usuarios. Para el presente proyecto se propone un diseño minimalista en cuanto al uso del espacio, seguro y que permite en un futuro la participación de la empresa privada para la ampliación del número de parqueaderos mediante la exposición de marcas. Todos los materiales son nacionales y el proceso de construcción se realiza en el país. El modelo propuesto incluye:     

Estructura de aro de acero inoxidable brillante N° 304 de 60 cm de diámetro Construido con tubo redondo de 5 cm de diámetro, espesor de 2 mm Tubo de 35 cm como mínimo para anclaje el cual será empotrado al piso vaciado con cemento Acabado con pintura antioxidante color personalizado brillante Se recomienda que el tipo de soldadura a utilizar en la unión anclaje / atosea TIG

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Imagen N° 11. Esquema y modelo propuesto del parqueo para bicicleta privada

Elaboración propia

Bici Estaciones de Auto asistencia Técnica “BEAT” Mediante las bici estaciones de auto asistencia técnica se busca dar facilidades al ciclista urbano para realizar una reparación rápida en la vía en caso de averías o pequeños mantenimientos. Las estaciones se encuentran disponibles en el mercado y son ofertadas por diversos proveedores con opciones de personalización. La estación “BEAT” propuesta considera lo siguiente:       

Tubo de acero DOM cortado por láser. Diseño ergonómico optimizado para todo tipo de bicicletas. Diseñado para uso exterior. Herramientas separadas y ordenadas para impedir enredos, set de ocho (8) herramientas específicas para bicicletas, aseguradas con cable de acero inoxidable. Cables de acero inoxidable. Construcción de acero inoxidable, completamente sellado. Inflador manual de manguera con núcleo de acero trenzado con protección contra cortes, el cabezal universal de la bomba debe funcionar con válvulas convencionales. No requiere energía adicional para su funcionamiento.

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Imagen N° 12. Modelo de referencia de la estación “Beat”.

Imagen de referencia Elaboración propia

La tabla 31 detalla la ubicación propuesta para las estaciones BEAT, ver mapa en anexo 7.1 Tabla N° 31. Ubicación propuesta de las estaciones BEAT, distrito de San Borja TIPO

Sector

Ubicación

Superficie Coordenadas Este Coordenadas Norte

Referencia

BEAT 1

Calle

Cemento

281844.98 m E

8662859.98 m S

Morelli

BEAT 2

Berma central

Verde

282760.50 m E

8662366.38 m S

San Luis / SBN

BEAT 3

Berma central

Verde

284348.69 m E

8661855.16 m S

Calle 20

BEAT 4

Berma central

Verde

282114.92 m E

8661465.63 m S

SBS

BEAT 5

Parque

Verde

283520.27 m E

8661236.28 m S

Play Land Can

BEAT 6

Berma lateral

Verde

282346.99 m E

8660314.09 m S

Primavera / Dibos

BEAT 7

Berma lateral

Verde

284464.12 m E

8660487.10 m S

Buena Vista

Obs: Las coordenadas son UTM, WGS-84, L18 Elaboración Propia

A continuación se describen aquellos componentes que son independientes para cada alternativa.

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Alternativa 1 Nombre de la alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 4G para facilitar el transporte no motorizado en el distrito de San Borja. Características del SBP de 4ta generación (sin parqueaderos o estaciones) La cuarta generación es una mejora tecnológica que se introduce en China mediante una aplicación más sencilla para los usuarios y que se viene expandiendo rápidamente a diversas ciudades de Asia, Europa y EEUU. Se trata de un sistema que se utilizada mediante un Smartphone o celular inteligente. Las bicicletas pueden ser tomadas y dejadas en cualquier lugar ya que usan candados con GPS que permite su localización a través de la aplicación del celular. La información sobre los préstamos y retornos de las bicicletas que generan los sistemas informáticos, así como el número de bicicletas disponibles y su georreferenciación en tiempo real, son los principales insumos generados por esta tecnología que hace posible que desde un centro de control se pueda organizar fácilmente la logística de balanceo y reposicionamiento de bicicletas. Imagen N° 13. Operación de un sistema de 4ta generación en la ciudad Xi´an, China

Fuente: Tomado de: http://www.chinadaily.com.cn/business/tech/2017-08/22/content_30946413.htm

Ofrecer a sus usuarios la opción de poder dejar y tomar la bicicleta donde sea que se quiera fue una ventaja inicial de estos sistemas, sin embargo, con el tiempo mostró serios problemas por causar congestión en aceras y/o vandalismo. La información disponible muestra que los niveles de vandalismo y averías superan el 20 % anual, tasa mucho mayor a la considerada en un sistema de 3ra generación (con parqueaderos fijos). La solución ha sido usar una bicicleta de menor gama pero igualmente atractiva, y reducir significativamente los costos de implementación del sistema al no contar con anclajes ni tótems/computadoras que suelen representar ente el 55 y 65 % de los costos totales de implementación de un sistema de 3ra

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generación automatizado. De la misma forma, al ser un sistema libre de parqueaderos se reduce considerablemente los costos de balanceo que suelen representar entre el 15 y 20 % de los costos de operación. Respecto a los malos usos, la solución implementada es una tarifa diferenciada bajo un sistema de puntos; así, los malos usuarios pueden tener deducción de puntos desde sus cuentas haciendo para ellos más caro rentar las bicicletas hasta llegar a expulsarlos del sistema. Actualmente se suele implementar zonas de parqueo autorizadas distribuidas en una alta densidad de puntos, como se verá más adelante. Características de los equipos y la bicicleta El sistema de gestión está compuesto por los siguientes componentes: El sistema de identificación, validación entrega y recibo de bicicletas: En los sistemas 4G la interfaz es la aplicación o aplicativo (App) que debe ser instalada en el Smartphone del usuario para acceder al sistema. A través de ella el usuario registra su información y acepta los términos de uso del servicio, con ello recibe además un PIN o clave de verificación única. A través del App los usuarios pueden ubicar las bicicletas disponibles, reservarlas por un tiempo establecido y ejecutar el préstamo y retorno de las mismas. El sistema de información afiliación y atención al usuario: Se requiere en la web para abonamiento de usuarios y construcción de base de datos para identificación de usuarios y sus respectivas cuentas. Sistema general de control y comunicación: Se requiere que sea instalado en un servidor del centro de control o en un hosting especializado. Permite la integración de todos los sistemas internos y externos y, sobre todo, la comunicación entre los sistemas de rebalanceo de zonas de parqueo autorizadas (ZPA) y el centro de control. Imagen N° 14. Esquema de sistema de gestión de un SBP 4G

Elaboración propia

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Las soluciones de software de gestión, aplicativo y candado inteligente o smart lock se ofrecen en el mercado como soluciones en paquete. Bicicletas Públicas Los sistemas de bicicleta pública cuentan con bicicletas especiales. En la guía para implementación de sistemas públicos de bicicletas para América Latina se da una definición de la bicicleta para un SBP: “concebida especialmente para trabajo pesado por múltiples viajes diarios, por parte de diversos usuarios y para estar mucho tiempo expuesto a la intemperie y a posibles accidentes, robos y acciones vandálicas”. Esto recalca que una unidad para un SBP no es una bicicleta de las que vemos para uso cotidiano por parte de usuarios particulares. Este tipo de bicicleta suele ser más robusta (con un peso alrededor de 18 Kg), y debe poseer elementos para graduar la altura del asiento y debe considerar de sistemas de fijación (tuercas y tornillos) para llaves no convencionales (antirrobos). Todos los cables deben ser internos o estar cubiertos con protectores grandes de plástico. Se recomienda que la bicicleta disponga de una canastilla o parrilla en la parte delantera con capacidad para portar objetos pequeños como bolsas, carteras o maletines, y elementos de iluminación para uso en horarios nocturno. Debe además presentar un diseño atractivo y diferenciador. Imagen N° 15. Bicicleta para SBP principales y sus componentes

Fuente: Elaboración propia

A continuación se describen algunas características recomendables de los componentes básicos.

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a. Estructura: marco reforzado en fierro, acero o aluminio, de barra baja para permitir montar y desmontar fácilmente. Se recomienda el marco monopieza. b. Ruedas: para ciudad de 26”(delanteras y traseras),con llantas anti pinchazo, y grabado semi liso, las opciones sin rayos son recomendables. c. Trasmisión, juego central y buje, plato biela, pedales y cadena con tratamiento anticorrosión o cardan. d. Dirección: juego de dirección poste y dirección. e. Frenos. De tambor o rodillo, coster o V. f. Velocidades, no se requieren para el caso de Lima. g. Asiento, tipo cruiser, reforzado, con poste abrazaderas y palanca de graduación con torque. h. Protectores: guardabarros (delantero y trasero), tapa cadena y protector de dirección en plástico de alta densidad. i. Iluminación y seguridad pasiva: dínamo para lámpara delantera y trasera, ambas tipo led, timbre, refractivos en las ruedas delanteras y traseras. j. Portaobjetos: canastilla o parrilla delantera adosas al timón. Candados inteligentes o Smart Locks. Una de los elementos claves que permite el funcionamiento de los sistemas 4G es la posibilidad de bloquear y activar la bicicleta a distancia, esto se consigue con los candados inteligentes o smart locks que se convierten en el equivalente del tótem de control de las estaciones de un sistema 3G. Las características mínimas que estos deben tener se describen con la imagen 16.: Imagen N° 16. Candados inteligentes o Smart Locks Estructura: robusta y resistente de aleación de zinc / aluminio + silicona ABS. Autonomía: 365 días de funcionamiento de la batería días sin ingreso de energía. Localización: GPS + GPRS. Bloqueo: desbloqueo automático, cierre manual. Identificación: código QR con protección antivandálica. Luz indicadora: Led con sirena de alarma.

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Los componentes descritos suelen venir como solución integral: bicicleta-candado-software y app, son de procedencia importada. Se cuenta con proveedores nacionales que ofertan la solución tecnológica integral a pedido. Zonas de parqueo autorizadas (ZPA) Los sistemas 4G han sido desarrollados para no requerir estructuras para el parqueo de la bicicletas; sin embargo, la experiencia internacional ha demostrado que los sistemas completamente abiertos, con posibilidad de dejar la bicicleta en cualquier parte, presentan problemas que van desde congestionamiento de vías y aceras en puntos de alta demanda, donde las bicicletas se dejan de manera desordenada, hasta el ocultamiento/secuestro de unidades cerca a zonas específicas donde solamente unos usuarios las pueden tomar. La solución implementada ha sido establecer zonas de parqueo autorizadas (ZPA), las mismas que se indican de manera muy simple a través de señaléticas o pintura en el pavimento. Se busca aportar una alta densidad de estas zonas autorizadas con radios ente 200 a 250 m, para facilidad de los usuarios. Dejar las bicicletas en una zona específica es un requisito de uso para mantener las tarifas estándar de los usuarios. Los usuarios que no cumplen con dejar las bicicletas en las zonas autorizadas suelen perder puntos y luego acceder al sistema a través de tarifas más altas. Imagen N° 17. Problemas con el abandono y vandalismo de bicicletas en Beijing, China.

Fuente: http://www.core77.com/posts/68759/Will-Dockless-Bike-Sharing-Work-or-Are-We-All-a-Bunch-ofInconsiderate-Jerks

Para el distrito de San Borja se ha propuesto establecer unan red de puntos con una distancia promedio de 250 m. Cabe señalar que esto no considera el traslape entre las zonas autorizadas, el mismo que suele darse, pero sirve de referencia. Se han tomado en consideración las estaciones actuales del sistema SBBici y los principales puntos atractores del

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distrito de acuerdo a la encuentra de movilidad, San Borja 2018. Con estos parámetros, se ha estimado que el número óptimo de estaciones para el sistema en su máxima demanda proyectada es de 45 ZPA. Se ha considerado iniciar con una cobertura de 24 ZPA, que incluyen las 14 estaciones actuales y 10 zonas nuevas que se instalarán cerca de los puntos de mayor demanda de viajes, esto representa una cobertura ligeramente mayor al 50% del óptimo, que se espera vaya incrementándose en función de la mayor demanda del sistema. Imagen N° 18. Ejemplos de zona de parqueo autorizado en calles

Izquierda, Beijing, China. Derecha, Tailandia Fuentes: Foto de Beijing, tomado de: http://www.sqfeed.com. http://www.nationmultimedia.com/detail/thailand/30333336

Foto

de Tailandia,

tomado

de :

Ubicación de las zonas de parqueo autorizadas Los mapas de distribución de estaciones general y por sectores se pueden ver el anexo 7.1.

Tabla N °32. Ubicación y características de las zonas de parqueo autorizado para un SBP 4G. ITEM TIPO Sector

Ubicación

Superficie Coordenadas Este Coordenadas Norte

Referencia

Lateral

Cemento

282304.39 m E

8662987.91 m S

BN/Arqueología

Lateral

Cemento

282740.87 m E

8662704.89 m S

San Luis /AN

Lateral

Cemento

283210.11 m E

8663070.77 m S

Javier Prado

Berma central

Verde

281285.87 m E

8662178.99 m S

Pqe. Mariano Santos

Lateral

Verde

282755.57 m E

8662361.52 m S

San Luis / SBN

Berma central

Verde

281102.05 m E

8661260.65 m S

Pqe. Uruguay

Berma central

Verde

281695.22 m E

8661478.30 m S

SBS / Artes

Berma central

Verde

282408.54 m E

8660822.71 m S

Municipalidad

Berma central Cemento

283460.50 m E

8660421.18 m S

El Pinar

284424.56 m E

8660486.88 m S

Primavera / Buena Vista

Lateral

Verde

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Alternativa 2 Nombre de la alternativa Acondicionamiento de estacionamientos y un sistema de préstamo de bicicletas de 3ra generación para facilitar el transporte no motorizado en el distrito de San Borja. Características del SBP de 3ra generación Para el desarrollo de esta alternativa se ha considerado una red de estaciones, las cuales pretenden satisfacer la demanda y necesidades de los viajes de los vecinos y visitantes habituales de acuerdo a la dinámica propia del distrito. Las estaciones cuentan con los componentes necesarios para el cumplimiento de este objetivo, como son las propias bicicletas, sus sistemas físicos de retención o aseguramiento (anclajes) y los sistemas electrónicos y de telecomunicaciones que permiten reconocer al usuario y dar acceso a este último al uso del servicio. Estaciones de bicicletas Las estaciones consideradas son removibles, modulares y de forma general no requieren ningún tipo de conexión eléctrica ni cableado y están conformadas por: 

Las estructuras de soporte o anclajes.



El terminal o tótem que permite la comunicación con el servidor central.



El sistema de alimentación eléctrico por batería y panel solar.

Las estaciones, de forma general, se emplazarán en aceras, retiros, áreas verdes o espacios adyacentes a estacionamientos segregados o en combinación con estos, siempre que se garanticen las condiciones de espacio y seguridad para los usuarios. Se estima necesario configurar una red con un radio aproximado de 250 m entre estaciones, lo que hace un total de 24 estaciones iniciales El estudio de ubicaciones finales parte de la misma matriz establecida para el sistema 4G, pero, dado los mayores requerimientos de las estaciones, deberá ser finalmente afinada tomando en consideración lo siguiente:    

Los puntos de interés de la Municipalidad (centros comerciales, zonas de ocio, zonas comerciales, bibliotecas o edificios públicos). Los lugares para intercambiar con otros modos de transporte. Zonas estudiantiles y zonas 30. El esquema y/o costumbres de movilidad de los ciudadanos del distrito tomando en cuenta el punto de origen del viaje (normalmente el lugar de residencia) hasta el de destino (trabajo, estudios, compras, ocio) a manera de crear una red de estaciones que permita aportar un valor de conexión para los ciudadanos.

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 

    

Las calzadas donde aparcan los vehículos. El acceso para los vehículos que harán de regulación durante el día: o sea evitar las calles de un único carril donde el vehículo no pueda estacionar junto a la estación. Las zonas peatonales y/o plazas: se evitará estas zonas donde el vehículo no puede estacionar. La cobertura del móvil ya que las estaciones se comunican con el servidor central mediante GPRS/3G. El nivel de insolación suficiente para generar la energía necesaria para la óptima recarga del sistema de alimentación eléctrica (batería). Las ciclo vías: las estaciones se ubicarán cerca de estas vías. La seguridad de los usuarios en el momento de retirar o devolver la bicicleta, evitar las calles con un tráfico intenso o de alta velocidad.

Imagen N° 19. Ejemplo de modelo de estación un SBP de 3ra generación.

Fuente: Imagen del Bike Santiago (tomado de https://www.elespectador.com/noticias/bogota/esta-es-la-iniciativaque-quiere-implementar-el-sistema-de-bicis-publicas-en-bogota-articulo-685484)

La superficie en metros cuadrados que requiere la instalación de una estación depende del número de bicicletas esperables, los criterios básicos para determinar su extensión se describen a continuación. El principio básico de construcción de las estaciones se basa en que los anclajes comparten los mismos elementos estructurales. Un caño redondo horizontal, hecho de un tubo de acero galvanizado de 76 mm de diámetro, es la estructura que une cada uno de los soportes de anclaje. Cada caño mide 2 metros de largo y contiene 3 puntos de anclaje que están soldados

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directamente a los caños y brindan, de esta manera, gran seguridad para las bicicletas enganchadas. Hay una separación de 65 cm entre cada punto de anclaje, hecho que provee una alta densidad de bicicletas por m2. Se prevén 400 puntos de anclaje que representarán en promedio 133 módulos de 3 anclajes cada uno, que se distribuirán en las 24 estaciones. La dimensión de las unidades de los caños es de 200 cm de largo, 80 cm de alto y 40 cm de ancho con respecto al suelo, con las “patas” traseras que mantienen toda la estructura. El lado tiene 40 cm de ancho desde abajo y 20 cm desde arriba. Las patas son elementos verticales que sostienen los caños horizontales. Cada caño contiene dos pilares en cada uno de sus extremos, esto hace que la construcción se sostenga por sí misma. Para una mejor protección de las unidades de anclaje, los pilares tienen una base de 40 cm de ancho. La estructura se mantiene estable por un caño adicional fino en la parte trasera. El caño trasero tiene una forma curva convexa, del tipo de cuarto de elipse. En los casos en donde sea posible, las dos barras pueden ser armadas juntas (equipo bidireccional). En este caso, los pilares son atornillados juntos para fortalecer toda la estructura. Imagen N° 20. Modelo del anclaje propuesto para un sistema de 3ra generación, San Borja

Fuente: Smoove bike.

Las estaciones son fijadas al suelo mediante tacos químicos. No se necesita cableado entre los puntos de anclaje y el terminal/caja de radio, debido a que estos soportes son estáticos y no contienen ningún elemento de comunicación ni accionamiento eléctrico; toda la comunicación entre las bicicletas, terminal/caja de radio y el servidor central de información es inalámbrica.

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Las estaciones se ubicarán en lugares con iluminación pública adecuada. El tótem propuesto, debido a sus requerimientos de energía eléctrica optimizados, funciona sin necesidad de conexión a la red eléctrica mediante una batería, la cual se recarga a través de un panel solar. Es importante que el emplazamiento de las estaciones reciba un nivel de insolación suficiente para garantizar la óptima recarga de la batería, factor a ser evaluado en el estudio definitivo de ubicación de las estaciones. Estructuras de soportes o anclajes para bicicletas Los soportes son los que proporcionan el anclaje y/o bloqueo de la bicicleta, en este caso son elementos fijos, y están diseñados y dimensionados para las unidades de bicicletas que se proyecten para cada estación, con un ratio recomendado de 2 anclajes por bicicleta. Las estructuras serán individuales o modulares, siempre privilegiando la mínima intervención del espacio público. La cantidad de soportes de cada estación será flexibles, entendiéndose que el sistema de bicicletas requerirá aumentar y disminuir la cantidad que convenga alojar en cada estación, dependiendo de la demanda de los usuarios. Terminal o tótem de la estación El terminal o tótem se emplazará en cada estación y tendrá la función de ser la interface entre las bicicletas inteligentes y el servidor central. La interface con el servidor central se realizará a través de tecnología GPRS/3G, mientras que con las bicicletas inteligentes será por radiofrecuencia. El terminal o tótem deberá poder funcionar sin conexión a la red eléctrica, mediante batería y panel solar para su recarga. Bicicletas inteligentes Las características principales de las bicicletas son:            

Marco bajo resistente y robusto en aleación de aluminio. Ruedas de aro 26”. Capacidad de carga de al menos 120 kilos. Asiento ajustable con sistema anti robo. Sistema de frenos de tambor integrado en el Maza. Cadena con candado de seguridad integrado en el manubrio. Luces delanteras - traseras y dispositivos reflectantes. Tapabarros. Cesta porta equipajes delantera. Tracción a cadena. Campanilla. Sistema inteligente con lector de tarjeta sin contacto, pantalla y teclado piezoeléctrico.

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Su diseño será el mismo para la totalidad de la flota y fácilmente diferenciable del resto de las bicicletas del mercado, para efectos de desincentivar su uso irregular y en general, para que sean reconocibles en caso de robos. La calidad de sus componentes está especialmente diseñada y pensada para el uso intensivo de bicicleta pública. La bicicleta está preparada para incorporar la imagen de un patrocinador, tanto en los tapabarros delantero y trasero como en la cesta porta equipajes. Imagen N° 21. Modelo de la bicicleta propuesta, alternativa 2.

Fuente: Smoove bike.

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3.2.2. Metas de productos Teniendo en consideración la brecha oferta-demanda y el estudio técnico se han establecido las metas concretas de cada producto en la fase de ejecución para las alternativas en evaluación. Se incluyen además las medidas de compensación del impacto ambiental para aquellas estaciones ubicadas en bermas centrales (área verde), en este caso se plantea como medida compensatoria la plantación de un árbol3 por cada 6,5 m2 de área verde que sea retirada. Los productos por alternativa se resumen en las tablas siguientes: Tabla N °33. Metas de productos para las alternativa 1 Componente 1.1 1.2 2 3 4

Descripción del bien o servicio Parqueaderos públicos para bicicletas privadas Bici estaciones de auxilio técnico

Indicador de demanda Número de parqueos

Número de estaciones beat Número SBP implementado (# Sistema de préstamo de bicicletas de bicicletas y zonas de públicas parqueo autorizadas) Campañas de promoción / Número de campañas sensibilización. Medida de mitigación del impacto Árboles plantados ambiental

Meta de producto 70 7 1 (300;24) 1 52

Tabla N °34. Metas de productos para las alternativa 2 Componente 1.1 1.2 2 3 4

Descripción del bien o servicio Parqueaderos públicos para bicicletas privadas Bici estaciones de auxilio técnico Sistema de préstamo de bicicletas públicas Campañas de promoción / sensibilización. Medida de mitigación del impacto ambiental

Indicador de demanda

Meta de producto

Número de parqueos

Número de estaciones beat Número SBP implementado (# de bicicletas y estaciones)

7 1 (250;24)

Número de campañas

Árboles plantados

Elaboración. Propia

Se debe considerar que para que efectivamente se mitigue el impacto ambiental se debe contar con árboles logrados. El éxito de la plantación en zonas urbanas está en relación directa al tamaño y características del individuo y calidad del hoyo de plantación de inicio, por ello se recomienda considerar como mínimo que plantones de 3 a 4 m de altura, con un diámetro del fuste a la altura del pecho (DAP) mínimo de 1” y un diámetro al cuello de planta (DCP) de 1.5”. El hoyo de plantación deberá incluir al menos de 1 m3 de sustrato rico en materia orgánica.

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3.2.3. Valorización de los costos a precios de mercado Los costos de inversión para cada alternativa se han estimado en base a los requerimientos de recursos definidos anteriormente y la aplicación de los costos por unidad de medida de producto a precios de mercado. Los costos de operación y mantenimiento han sido estimados en función a los diferentes procesos que ocurren en el servicio de bicicleta pública, teniendo como referencia SBBici y referentes internacionales, al igual que los costos para reposiciones y aumentos de flota a largo del horizonte del proyecto.

3.4.1.1

Costos generales para la alternativa 1

Costo de inversión Tabla N °35. Presupuesto general de la alternativa 1 a precios de mercado ITEM CONCEPTO 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

UNIDAD MEDIDA

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB Costo Directo Gastos Generales (3%) Sub Total Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo de Inversión Estudio Definitivo (aprox 1.5%) Inversión total

CANTIDAD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

COSTO (SOLES) S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/.

551,917 283,898 26,452 12,465 95,475 25,917 33,370 67,797 51,600 13,000 1,161,891 34,856.74 1,196,748 215,415

S/.

1,412,163

S/. S/.

25,000 1,437,163

% DEL COSTO DIRECTO 47.50% 24.43% 2.28% 1.07% 8.22% 2.23% 2.87% 5.84% 4.44% 1.12%

Elaboración propia

La inversión total para la alternativa 1 a costos de mercado asciende a la suma de 1.437.163 Soles. El mayor componente de la inversión está representado por las bicicletas y candados inteligentes que representan el 47,50 % del costo directo. Se ha considerado la adquisición de 60 bicicletas para reposición a fin de asegurar su disponibilidad al ser un bien que se importa. Le siguen en importancia los sistemas informáticos con 24,43 %. Ambos componentes representan el “núcleo” del sistema de préstamos y suman en conjunto un 72 % del costo directo. La estructura detallada del presupuesto de implementación de la alternativa 1 se muestra a continuación.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N °36. Detalle de presupuesto de la alternativa 1 a precios de mercado DESCRIPCIÓN

ITEM

COSTO UNITARIO (SOLES)

UNIDAD MEDIDA

CANTIDAD

S/.

551,917

01.01 Bicicletas públicas según modelo

UND

300

S/.

1,497

S/.

449,235

01.02 Candados inteligentes con GPS

UND

260

S/.

395

S/.

102,682

S/.

283,898

S/.

283,898

S/.

26,452

BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

SISTEMAS INFORMÁTICOS

02.01 Software + app 03

GLB

1 S/.

283,898

EQUIPOS DE COMPUTO Y MOBILIARIO PARA OFICINAS

Operación y control PC Works ta ti on Corel i 7 , RAM 16 MB 1 TB 03.01 MEMORIA Y 2 GB Vi deo c/ 2 Moni tores 24" 03.02 Moni tor TV 60" Es cri tori o tri pl e,ra ck x2 moni tores , i nc. 03.03 di s eño

COSTO SUB TOTAL ( SOLES)

UND

S/.

5,183

S/.

5,183

UND

S/.

3,702

S/.

3,702

UND

S/.

2,057

S/.

2,057

Centro de Atención usuario y call center PC Corel i 3, RAM 6 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB 03.05 Vi deo c/ Moni tor 20" Es cri tori o s i mpl e con ra ck a ereo pa ra 1 03.06 moni tor + s i l l on y s i l l a s (2) a tenci ón

UND

S/.

1,399

S/.

2,797

UND

S/.

2,057

S/.

6,171

03.07 Muebl e a rchi va dor de mel a mi na

UND

S/.

658

S/.

1,316

03.08 Impres ora mul ti funci ona l de ti nta

UND

S/.

617

S/.

617

Taller PC Corel i 3, RAM 6 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB 03.09 Vi deo c/ Moni tor 20"

UND

S/.

1,399

S/.

1,399

03.10 Es cri tori o s i mpl e, ra ck x 1 moni tor + s i l l on

UND

S/.

1,275

S/.

1,275

03.11 Muebl e a rchi va dor de mel a mi na

UND

S/.

658

S/.

1,316

03.12 Impres ora mul ti funci ona l

UND

S/.

617

S/.

617

Oficina PC CorelAdministrativa i 5, RAM 8 MB 1 TB MEMORIA Y 1 GB 03.13 Vi deo c/ Moni tor 20" 03.14 Moni tor TV 60"

UND UND

0 0

S/. S/.

COMUNICACIONES

2,221 S/. 3,702 S/. 0 S/.

12,465

Operación y control 04.01 Ra di o porta ti l tetra

UND

S/.

2,880

S/.

5,759

UND

S/.

946

S/.

946

UND

S/.

2,880

S/.

5,759

S/.

95,475

Centro de Atención usuario y call center 04.02 Centra l tel efóni ca a ná l ogi ca 4 l ínea s Sistema de Rebalanceo 04.03 Ra di os porta ti l es tetra 05

VEHÍCULOS PARA SISTEMA DE REBALANCEO

05.01 Mini truck 4 cil 102Hp Torque 225Nm

UND

S/.

80,221

S/.

80,221

05.02 Carreta para 30 und

UND

S/.

15,254

S/.

15,254

05.03 Motos eléctricas para revisiones y fiscalización

UND

S/.

5,475

S/.

10,949

S/.

25,917

S/.

25,917

S/.

33,370

ESTACIONAMIENTO PARA BICICLETA PRIVADA

04.01 Estacionamiento de bicicleta ( C/ Inst) 05

S/.

370

UND

S/.

4,767

S/.

33,370

S/.

67,797

S/.

67,797

S/.

67,797

S/.

51,600

SERVICIO DE ALQUILER DE SERVIDOR EN LA NUBE

06.01 Servidor en la nube 07

ESTACIONES DE AUTO REPARACIÓ DE BICICLETAS

Estación de reparación publica más bombin 05.01 público c/medidor 06.

UND

GLB

OBRAS MENORES

07.01 Habilitación de etaciones piso duro (4)

UND

S/.

3,000

S/.

12,000

07.02 Habilitación de estaciones piso verde (6)

UND

S/.

6,600

S/.

39,600

S/.

13,000

MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

08.01

Servicio de plantado de árboles

UND

S/.

Costo Directo Gastos Generales(5%) Sub Total Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo Inversión*

INVERSIÓN TOTAL

Obs. No se incluye el costo del estudio definitivo Elaboración propia

250

S/.

13,000

S/.

1,161,891

S/.

34,856.7

S/.

1,196,748

S/.

215,414.7

S/.

1,412,163

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Costos de operación y mantenimiento de la alternativa 1. En la tabla 37 se presentan los costos de operación y mantenimiento de la alternativa 1 a precios de mercado, se han considerado los principales procesos del sistema de bicicleta pública y se ha proyectado al horizonte del proyecto. En este caso las reposiciones de unidades que se pierden por vandalismo o desgaste y los aumentos de la flota se han considerado dentro de los costos de reposición (ver siguiente sección). No se han incluido aquí los costos de repotenciación de flota ni las depreciaciones que se consideran como elementos a parte dentro de la evaluación financiera. Tabla N °37. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 1 (x 1000 PEN) PROCESO /AÑO MANTENIMIENTO BICICLETAS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) TOTAL

% 27.31 21.79 14.08 18.11 15.79 2.91

0 165.7 132.2 85.4 109.9 95.8 17.7 606.7

1 284.8 135.9 87.3 112.2 97.5 21.5 739.1

2 335.9 139.6 89.2 114.5 99.2 23.4 801.8

3 367.7 143.5 91.2 116.8 101.0 24.6 844.8

4 377.6 147.5 93.2 119.2 95.3 25.0 857.8

5 388.1 151.6 95.3 121.7 97.1 25.6 879.4

6 398.2 155.8 97.4 124.2 99.0 26.2 900.8

7 409.3 160.2 99.6 126.8 100.9 26.9 923.5

8 419.9 164.6 101.8 129.4 102.8 27.6 946.0

9 10 430.8 468.4 169.2 173.9 104.1 106.4 132.0 134.8 104.8 106.8 28.2 29.7 969.2 1,020.0

Observación. La participación porcentual se ha evaluado en relación al año de instalación Elaboración propia

Como se observa, el proceso de mantenimiento representa el mayor costo, ha sido dimensionado para ofrecer un servicio de calidad con parámetros internacionales. Le sigue en importancia el sistema de préstamos en sí, que incluye los servicios de datos móviles para GPS y la aplicación google api para el monitoreo en tiempo real. Se ha considerado además un presupuesto pequeño para difusión del programa a fin de hacerlo conocido por parte de la población, se considera que la mayor parte de la difusión se podrá realizar sin gastos adicionales usando los canales con los que ya cuenta la municipalidad, finalmente se contempla un margen para contingencias. Los costos detallados de cada proceso se muestran en los anexos.

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Costos de reposiciones e incrementos, alternativa 1 Inicialmente se ha calculado la evolución de la flota de bicicletas en función al incremento proyectado de la demanda, los porcentajes de bicicletas en calidad de reten de acuerdo al parámetro internacional de 20 % y las pérdidas esperadas por robo o vandalismo en 20 %, asumiendo en este caso un escenario pesimista. La tabla 38 muestra la evolución estimada de la flota para la alternativa 1. Tabla N °38. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 1 EVOLUCION FLOTA/AÑO CIRCULACIÓN RETEN (20%) PERDIDAS (30-20%) RETIRO POR OBSOLETO TOTAL ADQUICIONES FLOTA CIRCULAC. + RETEN

200 40 -60 0 60

325 65 -81 0 206

400 80 -80 0 155

400 80 -80 0 80

400 80 -80 -100 180

400 80 -80 0 80

400 80 -80 -100 180

399 80 -80 0 79

399 80 -80 0 80

240

390

480

479

Elaboración. Propia

En base a lo anterior se ha estimado el costo de reposiciones y aumentos de flota para la alternativa 1 en el horizonte de evaluación. Tabla N °39. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 1

DESCRIPCIÓN Precio Bicicletas Precio del Candado Precio Bicicleta + Candado Cantidad ( Reposición y Aumento) Costo anual RyA ( S/.)

Observaciones:  Todos los valores en soles  Se ha considerado un incremento de 3% anual en los precios unitarios  El año cero se incluye en los costos de implementación Elaboración propia

100

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

3.4.1.2 Costos generales para la alternativa 2 Costo de inversión Tabla N °40. Presupuesto general de la alternativa 2 a precios de mercado ITEM

CONCEPTO

UNIDAD MEDIDA

CANTIDAD

1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

BICICLETAS PÚBLICAS 3G EQUIPOS DIGITALES VEHÍCULOS PARA REBALANCEO ESTACIONAMIENTO DE BICILETA EQUIPOS VARIOS ESTACIONES AUTOREPARACION SERVIDOR OBRAS MENORES MITIGACIÓN IMPACTO AMBIENTAL

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB Costo Directo Gastos Generales (3%) Sub Total Impuestos (18% IGV) Sub Total Costo de Inversión Estudio Definitivo (aprox.1.5%) Inversión total

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

COSTO (SOLES) S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/. S/.

543,031 1,279,524 96,676 25,917 64,275 33,370 67,797 90,000 13,000 2,213,591 66,407.72 2,279,998 410,400 2,690,398 40,000 2,730,398

% DEL COSTO DIRECTO 24.5% 57.8% 4.4% 1.2% 2.9% 1.5% 3.1% 4.1% 0.6%

Elaboración propia

La inversión total para la implementación de la alternativa 2, a costos de mercado, asciende a la suma de S/. 2.730.398 lo que representa una inversión 90 % mayor que en el caso de la alternativa 1. El mayor componente de la inversión está representado por las equipos digitales que incluyen los tótems de control central de cada estación y los docks o anclajes individuales que representan el 57,8 % del costo directo. Cabe indicar que se ha seleccionado la opción de 2 docks por bicicleta como rango óptimo para el sistema y facilitar así una comparación efectiva con el sistema 4G en términos de disponibilidad de parqueaderos para las bicicletas. Le siguen en importancia las bicicletas inteligentes que representan el 24,5 %, se han considerado un 20 % de bicicletas adicionales para reten y un 5 % de pérdidas por vandalismos que para el año 1, se incluyen en la inversión inicial debido a que los productos son importados y su disponibilidad debe estar garantizada. Ambos componentes representan el “núcleo” del sistema de préstamos y suman en conjunto un 82,3 % del costo directo. La estructura detallada del presupuesto de implementación de la alternativa 2 se muestra a continuación.

101

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N °41. Detalle del presupuesto de la alternativa 2 a precios de mercado ITEM 01 01.01 02

DESCRIPCIÓN

UNIDAD

CANTIDAD

COSTO UNITARIO

S/.

543,031

UND

250

S/.

2,172.12

S/.

543,031.10

BICICLETAS Y CANDADOS INTELIGENTES

Bicicletas públicas 3G EQUIPOS DIGITALES

COSTO SUB TOTAL

S/.

1,279,524

02.01

MANGEMENT BOX

UND

S/.

5,810.86

S/.

139,460.74

02.02

SMART LOCKING DOCK (2:1)

UND

400

S/.

1,888.68

S/.

755,471.45

02.03

RFID READER AND WRITER

UND

S/.

283.50

S/.

6,803.88

02.04

RFID CARD

UND

3000

S/.

9.71

S/.

29,126.21

02.05

SOFTWARE

UND

S/.

235,582.52

S/.

235,582.52

02.06

INSTALACIÓN DE EQ VEHÍCULOS PARA REBALANCEO

UND

S/.

4,711.65

S/.

113,079.61

03.01

CARRETA PARA 30 UND

UND

S/.

03.02

VAN

UND

03.03

MOTOCARGA ESTACIONAMIENTO DE BICILETA

UND

ESTACIONAMIENTO DE BICILETA ( C/ Inst) EQUIPOS VARIOS ( oficina y call center)

UND

S/.

05.01

COMPUTADORA

UND

05.02

IMPRESORA FOTOCOPIADORA

UND

05.03

TABLET

UND

05.04

CENTRAL TELEFONICA

05.05

MONITOR LED (60")

05.06 05.07

04 04.01 05

06 06.01 07.

S/.

96,676

16,455.49

S/.

16,455.49

S/.

71,169.99

S/.

71,169.99

S/.

9,050.52

S/.

9,050.52

S/.

25,917

370.25

S/.

25,917.39

S/.

64,275

S/.

3,949.32

S/.

11,847.95

S/.

2,468.32

S/.

2,468.32

S/.

287.97

S/.

1,727.83

UND

S/.

8,227.74

S/.

8,227.74

UND

S/.

7,404.97

S/.

7,404.97

MOB. OFICINA (GLB)

UND

S/.

7,915.09

S/.

7,915.09

EQ. TALLER DE MEC ESTACIONES DE AUTO REPARACION DE BICICLETAS Estación de reparación publica más bombin público c/medidor SERVICIO DE ALQUILER DE SERVIDOR EN LA NUBE

UND

S/.

24,683.23

S/.

24,683.23

S/.

33,370

S/.

33,370.08

UND

S/.

4,767.15

S/.

67,797 67,796.61

SERVIDOR EN LA NUBE OBRAS MENORES

GLB

S/.

67,796.61

S/. S/.

90,000

08.01

Habilitación de estaciones SBBici

UND

S/.

3,000.00

S/.

42,000.00

08.02

Habilitación de estaciones nuevas MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

UND

S/.

4,800.00

S/.

48,000.00

Servicio de plantado de árboles

UND

07.01 08

09 09.01

TOTAL PRESUPUESTO

Obs. No se incluye el costo del estudio definitivo Elaboración propia

102

S/.

13,000

S/.

13,000.00

Costo Directo

S/.

2,213,591

Gastos Generales (3%)

S/.

66,407.7

Sub Total

S/.

2,279,998

Impuestos (18% IGV)

S/.

410,399.7

Sub Total Costo Inversión*

S/.

2,690,398

S/.

250.00

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Costos de operación y mantenimiento de la alternativa 2 Los costos de OYM anualizados para la alternativa 2 en el horizonte del proyecto se presentan a continuación. No se han incluido aquí los costos de repotenciación de flota ni las depreciaciones que se consideran como elementos aparte dentro de la evaluación financiera. Tabla N °42. Costos de operación y mantenimiento anualizado, alternativa 2 PROCESO/ AÑO MANTENIMIENTO BICIS PRÉSTAMOS REBALANCEO MONITOREO Y CONTROL ATENCIÓN Y DIFUSIÓN CONTINGENCIA (3%) COSTO DE OYM

0 193.1 154.6 218.0 85.5 71.5 41.4 764.0

2 223.8 163.5 227.5 89.0 73.4 44.6 821.7

212.8 159.0 222.7 87.2 72.4 43.3 797.4

3 246.1 168.2 232.4 90.9 52.3 45.4 835.2

4 258.5 173.0 237.4 92.7 53.3 46.9 861.7

5 269.7 177.9 242.5 94.6 54.3 48.3 887.4

6 283.9 183.0 247.7 96.6 55.3 49.9 916.4

7 296.5 188.2 253.1 98.6 56.3 51.5 944.2

8 311.8 193.6 258.6 100.6 57.4 53.2 975.1

9 325.9 199.1 264.1 102.7 58.5 54.9 1,005.2

10 357.4 204.8 269.9 104.8 59.6 57.5 1,054.0

Observación: Valores (x 1000 PEN) Elaboración propia

En este caso el monto es mayor en relación al sistema 4G debido a una mayor necesidad de rebalanceo y por el costo mayor de las unidades (bicicletas) lo que hace incurrir en mayores costos para su reparación y reposición en caso de pérdidas. Igualmente se ha considerado un presupuesto para difusión del sistema y contingencias.

Costos de reposiciones e incrementos, alternativa 2 Inicialmente se ha calculado la evolución de la flota de bicicletas en función al incremento proyectado de la demanda, y los porcentajes de bicicletas en calidad de reten de acuerdo al parámetro internacional de 20 %, las pérdidas esperadas por robo o vandalismo se fijan en 5 %, asumiendo en este caso un escenario pesimista. La tabla 43 muestra la evolución estimada de la flota para la alternativa 2. Tabla N °43. Evolución de la flota de bicicletas en el horizonte del proyecto para la alternativa 2

EVOLUCION FLOTA/AÑO CIRCULACIÓN RETEN (20%) PERDIDAS (5%) RETIRO POR OBSOLETO TOTAL ADQUICIONES FLOTA CIRCULAC. + RETEN

1 200 40 -10 0 10 240

2 325 65 -16 0 141 390

3 400 80 -20 0 95 480

4 400 80 -20 0 20 480

Elaboración propia

103

5 400 80 -20 -100 120 480

6 400 80 -20 0 20 480

7 400 80 -20 0 20 480

8 400 80 -20 0 20 480

9 400 80 -20 -100 120 480

10 399 80 -20 0 19 479

399 80 -20 0 20 479

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

En base a lo anterior se ha estimado el costo de las reposiciones y aumentos de flota para la alternativa 2 en el horizonte de evaluación. Tabla N °44. Costo de reposición y aumento de flota para la alternativa 2

DESCRIPCIÓN Precio Bicicletas Cantidad ( Reposición y Aumento) Costo anual RyA ( S/.)

0 1 2 2,630 2,709 2,790 10 141 95 26,300 381,955 265,066

3 4 2,874 2,960 20 120 57,477 355,211

5 3,049 20 60,978

6 3,140 20 62,807

Observaciones: 1. Valores en Soles 2. Se ha considerado un incremento de 3% anual en los precios unitarios 3. El año cero se incluye en los costos de implementación Elaboración propia

104

7 8 3,235 3,332 20 120 64,691 399,793

9 3,432 19 65,200

10 3,535 20 70,690

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4. EVALUACIÓN 4.1.

Evaluación social

Para la evaluación social del proyecto se ha seguido la metodología Beneficio – Costo comparando los beneficios sociales con los costos sociales asociados al proyecto.

4.1.1. Beneficios sociales El Ministerio de Salud del Perú, con el apoyo de la Embajada de Holanda, desarrolló una investigación para evaluar los beneficios del uso de la bicicleta en el Perú4 documento que servirá de base para el presente análisis, cabe indicar que si bien se reconocen todos los beneficios, no todos ellos forman parte de la estimación debido a la dificultad de cuantificarlos individualmente. Los beneficios sociales consecuencia de la implementación del presente proyecto de inversión púbica se pueden clasificar como sigue: Beneficios directos, estos están referidos al efecto inmediato en los usuarios por el uso de la bicicleta, en ellos se pueden identificar  

Ahorro en el tiempo de viaje Ahorro en el costo del viaje

La cuantificación de ambos dependerá de la participación modal, es decir, del viaje evitado. El ahorro en tiempo a su vez dependerá también del momento del viaje, se reconoce que la bicicleta suele ser el vehículo más rápido en horas punta, mientras que en horas sin congestión los medios motorizados suelen ser más rápidos, todos estos factores se toman en consideración al momento de la estimación. Beneficios indirectos, referidos a la realización de la actividad física, que trae como consecuencia mejoras futuras en la salud de los usuarios Hay varios estudios que demuestran que las personas que usan regularmente la bicicleta están física y mentalmente en mejores condiciones que los no ciclistas. Los ciclistas tienen una vida más larga, con menor frecuencia de enfermedades y sufren también menos enfermedades como la obesidad, la depresión y problemas del corazón. Un ciclista es en promedio 1,3 días por años menos ausente en su trabajo o centro de estudio. Estos efectos conducen a la salud física y mental, lo que significa que las personas están menos propensas a reportarse enfermas al trabajo, viven por más tiempo y tienen una mayor productividad en el centro de labores. En el presente proyecto solo la productividad será incluida en el análisis de beneficios sociales. 4

Análisis de Costos y Beneficios Sociales (ACBS) del Uso de la Bicicleta en el Perú. Informe Elaborado por la consultora Decisio a nombre de la Embajada del Reino de los Países Bajos en el Perú. 2016.

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Externalidades positivas, estos son los beneficios que se generan para las otras personas en el entorno, entre ellos se identifican 



 

Menor congestionamiento en la vía, cuando los viajes en automóvil se sustituyen con desplazamientos en bicicleta, hay menos autos en las vías, esto se traduce en un menor retraso para los conductores. Estos son los efectos de red positivos que resultan en ahorros de tiempo en tráfico. Salud. El uso de la bicicleta tiene un efecto positivo para el ciclista, y también para las personas de sus entorno, ya que una mejora de salud conduce a menso gastos médicos y menos pagos de incapacidad para trabajadores o desempleo Calidad ambiental. Los viajes en bicicleta conllevan una reducción del ruido y de la contaminación del aire. Reducción de las emisiones de CO2 como consecuencia del menor uso de vehículos motorizados. Este es el parámetro que se incluye para el análisis.

En función a lo anterior, para la estimación de los beneficios del presente proyecto se han considerado los siguientes ítems: A

Beneficios Directos Ahorro en tiempo de viaje Ahorro en el costo de viaje

depende de la particiáción modal / viaje evitado depende de la participación modal / viaje evitado

B Beneficios Indirectos Salud física y mental

depende del numero de usuarios del sistema

C Externalidades positivas Emisiones CO2 evitadas

depende del numero de viajes y de la participación modal

Como se observa, 3 de 4 de los beneficios identificados dependen de la participación modal, es decir, de la migración de otros modos hacia el uso de la bicicleta pública, entendiendo que no todos los beneficios se dan en todos los casos y en algunos puede no haber beneficio. Para determinar la partición modal se han usado los datos de la encuesta de movilidad San Borja 2018, relativos a las respuestas de la población que manifestó que podría usar un SBP mejorado. Los datos representan un escenario conservador Tabla N °45. Participación modal esperada para la migración al SBP desde otros modos

Porcentaje según modo de origen*

Automóvil

Taxi

T. Público

A Pie

15%

57%

13%

Bicicleta No indicado 3%

Fuente. Encuesta de movilidad, 2018. Base 234 encuestas afirmativas Elaboración: Propia

A partir de lo anterior se procedió a estimar el valor de los beneficios en cada ítem como beneficio por viaje, esto representa el valor ponderado del beneficio considerando la participación de cada modo y el beneficio en cada caso.

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Ambas alternativas promueven el mismo modo de transporte y esperan atender la misma demanda, por lo que es de esperar que los datos de la matriz sean iguales. Para los cálculos se han considerado los siguientes datos de entrada: Datos de entrada Distancia viaje promedio ( km) 1

Precio Social combustible 2 Rdto. Km/ galón autos y taxis Costo social promedio viaje en SBP 3

7.92 40 0.59

1. Fuente : Estadísticas de uso del Programa San Borja en Bici, promedio para 630.000 viajes 2. Se ha aplicado un factor de corrección de 0,66. Anexo 03 Directiva 002-2017 EF 3. Fuente: Costo promedio del viaje de acuerdo al plan tarifario previsto para alternativas 1 y 2. Se ha ajustado a valor social considerando un factor de 0.84:

Los beneficios sociales representan el valor para la población usuaria del acceso al bien o al servicio que ofrece el PIP, no se incluyen aquí, por ejemplo, las distorsiones por impuestos o subsidios, por lo que es necesario corregir ciertos costos desde la estructura de precios de mercado, para ello se han considerado las siguientes tasas y factores. Tabla N °46. Parámetros para la estimación de los beneficios sociales PARÁMETRO

VALOR

TASA SOCIAL DE DESCUENTO GENERAL PRECIO SOCIAL MANO OBRA NO CALIFICADA PRECIO SOCIAL MANO OBRA CALIFICADA (1) PRECIO SOCIAL DEL CARBONO (USD/TON CO2) PRECIO SOCIAL DE LA DIVISA VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO LABORAL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO NO LABORAL ( ADULTO) VALOR SOCIAL DEL TIEMPO URBANO NO LABORAL ( MENORES) VALOR SOCIAL TIEMPO TRANSPORTE LOCAL URBANO ( PUBLICO) VALOR SOCIAL TIEMPO TRANSPORTE LOCAL URBANO ( PRIVADO) PRECIO SOCIAL DE LOS COMBUSTIBLES INGRESO PROMEDIO MES DE M.O CALIFICADA INGRESO PROMEDIO MES M.O NO CALIFICADA

UNIDAD Obs 8% 0.86 FC a 0.909 b 7.17 USD/TON 1.02 FC a 6.81 SOLES /HR 2.043 SOLES /HR 1.0215 SOLES /HR 6.5 SOLES /HR 7.83 SOLES /HR 0.66 FC a 3500 SOLES/MES c 1800 SOLES/MES c

a. Se refiere a Factor de corrección b. Tomado del anexo SNIP 10. v. 3.0 c. Estimación del equipo del PIP Fuente : Anexo 03 Directiva 002-2017 EF 63.01 Elaboración. Propia

En base a esta información se procedió a estimar los beneficios individuales para cada indicador. Estos resultados son específicos para el distrito de San Borja y se muestran a continuación.

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Beneficios directos Tabla N °47. Beneficios directos unitarios por ahorro en tiempo de viaje. Parámetro Tiempo del viaje promedio hora punta (min) Tiempo de viaje fuera hora punta (min) Tiempo viaje (horas) ahorrado /viajes Costo social del viaje S/hr* Ahorro tiempo x viaje del modo (S/.) Ahorro por viaje ponderado del sistema

Automovil 30.0 7.5 0.100 7.4 0.7 0.11

Modo de viajes reemplazados Taxi T. Público A Pie 30.0 30.0 60.0 7.5 7.5 60.0 0.100 0.10 0.67 6.15 6.15 6.44 0.6 0.6 4.3 0.04 0.35 0.56 Valor ahorro en tiempo por viaje del SBP

Bicicleta 20.0 20.0 0.0 6.44 0.0 0.00 1.06

Considera una distribución de 60% de viajes en hora punta y 40% fuera de ella * Tomado en consideracion el valor social del tiempo en zona urbana de Anexo SNIP 10 modificado por RD 002-2013-ef/63.01

Tabla N °48. Beneficios directos unitarios por ahorro en costos de viaje. Parámetro Precio promedio del viaje Factor de corrección* Costo viaje x modo Costo de viaje promedio en bici Ahorro en viajes Ahorro por costo viaje ponderado

Automovil 2.8 0.66 1.82 0.59 1.23 0.18

Modo de viajes reemplazados Taxi T. Público A Pie 5.0 1.5 0.0 0.847 0.847 4.24 1.27 0 0.59 0.59 0.59 3.64 0.68 -0.59 0.25 0.39 -0.08

Valor ahorro en costo del viaje por viaje del SBP

Bicicleta 0.0 0 0.59 -0.59 -0.02 0.73

* Tomado en consideracion los factores de corrección del Anexo SNIP 10 modificado por RD 002-2013-EF/63.01

Beneficios indirectos Tabla N °49. Beneficios indirectos unitarios por mejora de salud física y mental - mayor productividad.

Parámetro

Und.

Indicador de mayor productividad

dia lab/año

Valor social del dia M.O calificada

S/. / día

Valor social día M.O no calificada

S/. / día

Prorcion usuarios MOC

Proporción usuarios MONC

Ahorro anual productividad para usuario MOC

S/. / año

Ahorro anual productividad para usuarios MONC

S/. / año

Ahorro ponderado por productividad / usuario

S/. / año

Viajes por usuario laboral / año ( 1.5 viajes / día)

Und.

S/./ viaje

Ahorro por mayor productividad / viaje SBP

108

Valor 1.3 106.05 51.6 0.6 0.4 137.865 67.08 109.551 372 0.294

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Beneficio por externalidad positiva. Tabla N °50. Beneficio por externalidad positivas, CO2 evitado. Factor Ponderación

Modo de transporte evitado

Viaje auto /taxi Viaje en Bus No motorizados

0.27 0.57 0.16

Factor Emision KgCO2/km

Distancia viaje Reducción Kg promedio (Km) CO2/viaje/modo

0.16 0.035 0

5 5 5

TOTAL Kg CO2 evitados por viaje en el SBP

0.216 0.09975 0 0.3

Calculo del valor del carbono evitado Precio Social del CO2 ( UDS/Kg) Tasa cambio vigente * Precio Social del CO2 ( S/Kg) Precio Social carbono evitado (S/viaje)

0.00717 3.24 0.0232308 0.00734

Finalmente, la tabla 51 muestra el resumen de todos los beneficios unitarios del proyecto, como se observa, cerca de un 86% de los beneficios son directos para el usuario. Tabla N °51. Beneficio social total por viaje en el SBP. Ahorro (S/./ viaje)

RESUMEN

Beneficios directos Ahorro tiempo viaje Ahorro en costo viaje Beneficios indirectos Mejora salud física y mental Beneficios por externalidad positivas Cambio climático ( CO2) TOTAL

1.06 0.73 0.294 0.0073 2.09

Elaboración propia, tablas 46 - 51

En base a lo anterior se ha calculado los beneficios sociales anualizados para el horizonte del proyecto, que, como se ha indicado, es el mismo para ambas alternativas, para ello se han considerado solo los viajes esperables para el SBP (ver tabla 18) y no se han considerado los días domingos. Los resultados obtenidos se muestran a continuación.

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Tabla N°52. Beneficio social anual para las alternativas 1 y 2 en el horizonte del proyecto (Valores X 1000 PEN) COMPONENTE / AÑO

Viajes por día de operación del SBP

1,167

1,896

2,333

2,332

2,331

2,330

Viajes efectivos / año ( X 1000 VIAJES)*

365

593

730

729

Ahorro en tiempo de viaje ( X 100 PEN)

S/. 388

S/. 631

S/. 776

S/. 775

Ahorro en costo de viaje ( X 1000 PEN)

S/. 267

S/. 433

S/. 533

S/. 532

Mejora salud física y mental ( x 1000 PEN)

S/. 114

S/. 186

S/. 229

S/. 228

S/. 2

S/. 3

S/. 4

S/. 771

S/. 1,253

S/. 1,542

S/. 1,541

S/. 1,540

S/. 1,539

Cambio climático ( x 1000 PEN) BENEFICIO SOCIAL ANUAL ( X 1000 PEN)

Leyenda 

No considera los días domingo Obs: Sólo considera los viajes en el SBP

Elaboración Propia

110

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4.1.2. Ingresos operacionales El SBP prevé el cobro de una tarifa por uso a través del pago de una membresía, de esta forma se busca establecer una tarifa asequible para la mayoría de la población y que permita asegurar la sostenibilidad de sistema. A continuación se cita el texto de: la Guía para la Implementación de Sistemas de Bicicleta Pública para América Latina (Montezuma, R; et al. 2013) que se considera explica claramente las bases de un sistema tarifario para SBP 3G, posteriormente se incluyen descripciones referidas a los sistemas 4G a modo de comparación. “La estructura tarifaria definida por uso debe ser competitiva con respecto a los otros esquemas de movilidad disponibles, de tal manera que movilice buena parte de la masa crítica de usuarios hacia los esquemas de circulación de mediano y largo plazo (semestral o anual). Así las tarifas o abonos deberán ser congruentes con el poder adquisitivo de la población y deberán ser lo suficientemente atractivas para vincular una demanda adecuada a fin de viabilizar el sistema. Se recomienda contar con una tarifa diferencial que permita la inclusión de la población y favorezca algunos segmentos como la población estudiantil, tercera edad, entre otros. Las principales fuentes de financiación de los sistemas son:  

Aportes públicos (Subvención) Ingresos operacionales o Cobros por membresías o Cobros por uso extendido o Multas  Ingresos no Operacionales o Explotación por publicidad” A continuación se definen los ingresos operacionales de acuerdo a la guía: Cobro por membresías; que será el cobro que deberá pagar el usuario por la vinculación al sistema por un periodo determinado, este puede ser: Anual, Semestral, Mensual o Diario Cobro por uso extendido; este será el costo que deberá pagar un usuario por el tiempo que exceda del tiempo definido como gratuito pro el operador del sistema; normalmente los sistemas existentes permiten que los primeros 30 minutos por viaje sean gratuitos El tiempo que exceda ese parámetro tendrá unos costos que deberán ser definidos por el operador del sistema y deberá contar con unos rangos plenamente definidos y divulgados a los usuarios Cobro por pérdida, robo o daño material irreparables; las condiciones para que se generen estos cobros deben quedar reglamentadas por el operador y ser aceptadas por los usuarios vinculados al sistema en el momento que pague las membresías. 111

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Los sistemas 4G basan su estructura financiera en los ingresos operacionales y la publicidad on line denominado 2.0. También presentan una variación respecto a la tarifa de uso, estos se basan en el cobro por viaje en vez del cobro por membresía, este puede ser definido de la siguiente forma: Cobro por viaje: incluye una tarifa regular que se aplica al viaje del tiempo definido por el operador y que suele ser 30 minutos por viajes, a partir de la cual se hacen cobros por uso extendido que suelen tener tarifas incrementales por cada intervalo de 30 min. La tarifa regular de los sistemas 4G que operan en China (p.e. Ofo, Mobike) es de 1 Yuan (S/. 0.49) por viaje regular. Lo anterior, sin embargo, no implica que la estrategia de cobro esté limitada al tipo de tecnología de operación del sistema. Un sistema 4G puede tener cobro por membresía y un sistema 3G cobro por viaje, finalmente la elección de la estrategia dependerá de cada realidad en particular. Un análisis comparativo de los SBP de la región muestra que las tarifas varían grandemente dependiendo de la estructura financiera por la que ha optado cada sistema, conforme se puede observar en la tabla 53. Tabla N° 53. Tarifas por membresías para diferentes SBP en la región (Precios en Soles) Tipo de abono Anual Semestral Mensual 1 día 3 días 7 días Tiempo viaje sin costo (min) 15 min 31-60 hora o fraccional 61-90 91 a más 

Bike Santiago R Bike Santiago P/ / Santiago Santiago Chile Chile

406.3 609.5 203.1 304.7 40.6 60.9 25.4 No 50.8 No No 30 60 Tarifa incremental

Mi Bici / Guadalajara

Eco Bici / CD México

62.9 No No 13.8 27.6 48.3 30

71.7 No No 16.2 32.4 No 45 1.90

3.556 6.38 7.112 14.224

5.08 10.16

El Bike Santiago incluye dos tipo de membresías, las regulares ( R ) y la Premium (P) esta última cuenta con más tiempo para los viajes gratuitos además del sistema Happy Sunday que da un uso libre de hasta 120 minutos los días domingo.

Fuentes: https://www.mibici.net/es/tarifas/ http://www.bikesantiago.cl/#section-2 https://www.ecobici.cdmx.gob.mx/es/informacion-del-servicio/requisitos-planes-y-tarifas Elaboración. Propia

112

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Cabe indicar que todos los sistemas anteriores incluyen dentro de su estructura financiera ingresos por patrocinio y/o publicidad o subvención (Mi Bici). Otros sistemas en la región son completamente subvencionados por las autoridades de gobierno y/o transporte (Quito, Medellín, Buenos Aires) y permaneces gratuitos a los usuarios. Para establecer un plan tarifario para el caso específico de San Borja en necesario explorar la previamente a pregunta: ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar la población de referencia por el uso del sistema? El año 2015, con el auspicio del Banco de Desarrollo de América Latina - CAF, se desarrolló un estudio denominado “Estructuración de un Sistema Público de Bicicleta en Miraflores, San Borja y San Isidro, Lima”. La estructura financiera considerada por el estudio incluía la siguiente formula de ingresos: Gráfico N° 21. Esquema de ingresos para un SBP interdistrital en Lima, según CAF 2015 Membresías anuales 5%

Uso extendido 0% Pérdida o Robo 0%

Patrocinio 27%

Publicidad 68%

Porcentade de los ingresos SBP interdistrital Fuente: Estudio CAF 2015. Elaboración. Propia

El esquema financiero evaluado consideraba una membresía anual tipo “flat” de 36 USD (S/. 117), que como se observa solo representaría el 5 % de los ingresos anuales del sistema. El gran porcentaje de los ingresos se obtendría por publicidad y patrocinio que de manera conjunta representan el 95 %. En este esquema, el costo para la sociedad se traslada a la dación de espacios publicitarios como paneles. El esquema es altamente sensible a la posibilidad de encontrar espacios publicitarios de alto impacto y de gestión local, así como a las variaciones del mercado 113

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publicitario, y a su vez, la proliferación de paneles de gran formato representa una fuente de contaminación lumínica que degrada la calidad de los espacios residenciales. Durante la encuesta de movilidad, San Borja 2018, se evalúo la aceptación que podría tener un SBP de mayor tecnología, y al mismo tiempo, la disponibilidad al pago por parte del grupo que manifestó que podría usar este sistema. Los resultados muestran que un 87% de los encuestados manifestaron que podrían usar el nuevo sistema, este grupo está compuesto por un 77% que afirmó que sí lo usaría y un 10% que dijo que tal vez podría usarlo. Gráfico N° 22. Disponibilidad al uso del SBP 4G, para San Borja

TAL VEZ 10%

NO 13% 0,3%

SI 77%

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 270 encuestas validas

Respecto a la pregunta sobre la disponibilidad al pago, cabe indicar que la consulta estuvo dirigida a evaluar el cobro por viaje, de esta manera se compara además con otros medios de transporte. Los resultados se muestran en el gráfico 23. Si fijamos como referencia la tarifa de S/. 0,5 a S/. 1 se observa que hay un 40 % de la población que no estaría dispuesta al pago mientras que un 60 % sí lo estaría, este segundo grupo está compuesto por un 35 % de personas que están plenamente de acuerdo con la tarifa y de un 25 % que incluso estaría dispuesto al pago de una tarifa superior. Solo un 5,6 % no estaría dispuesto a pago alguno.

114

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Gráfico N° 23. Distribución de los casos con disponibilidad al pago, por rango de tarifas 90

40.0%

35.0%

30.0%

25.0%

50 20.0% 40

15.0%

10.0%

5.0%

10 0

0.0%

0.5

0.5-1

1-1.5 Casos

1.5-2

No Pagaría

Fuente: Encuesta de movilidad, 2018. Base 234 encuestas afirmativas Elaboración propia

Como todo sistema de transporte, las tarifas deben ser competitivas frente a los otros medios disponibles, en este caso la población percibe que un valor entre S/ 0,5 a S/. 1 por viaje es atractivo para promover su uso. Considerando un viaje promedio de 5Km, las tarifas que actualmente paga la población residente y visitante del distrito en relación a los modos públicos varían debido a que la mayoría de medios no cuentan con una tarifa regulada y esta está sujeta a veces a negociación; sin embargo, en el trabajo de campo se pudo observar que las tarifas promedios bordean los siguientes montos:   

Metro S/ 1.5 Bus o combi S/.1 – S/. 1.5 Taxi S/. 6 – 8

Ante esto, queda claro que una tarifa entre S/ 0,5 a S/. 1 por viaje serían atractivas para la población objetivo, y competitivas respecto a los otros esquemas de movilidad. Este será uno de los parámetros a tener en consideración al momento de establecer el plan tarifario. Propuesta tarifaria La Municipalidad de San Borja ha manifestado el interés de promover una opción de movilidad ecológica, segura e inclusiva para su población, por ello se ha buscado un esquema de tarifas asequibles para su población y que, a la vez, permita garantizar la auto sostenibilidad del sistema 115

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basado en sus ingresos operacionales, dejando la posibilidad futura que patrocinios o auspicios puedan subvencionar tarifas aún menores. Tabla N ° 54. Tarifas propuestas para el SBP, San Borja VECINO

VECINO

SAN BORJA

SAN BORJA VIP

TIPO ABONO

OTRO DISTRITO

MEMBRESIA ANUAL (10x12) 350

350

420

MEMBRESIA SEMESTRE (5x6) 175

175

210

MEMBRESIA MES

MEMBRESIA DÍA*

20.0

TIEMPO VIAJE LIBRE (min)

FELIZ DOMINGO (min)

120

Elaboración. Propia

Bajo este esquema y considerado el número de viajes por usuario y por día laboral se obtiene el siguiente costo por viaje estimado de acuerdo al tipo de membresía o abono. Tabla N° 55. Costo estimado por viaje de acuerdo al tipo de abono y número de recorridos al día TIPO ABONO

SAN BORJA OTRO DIST SAN BORJA OTRO DIST 1.5 viajes / día

2 viajes / día

Costo por viaje. M. anual

0.81

0.97

0.61

0.73

Costo por viaje M. semestre

0.81

0.97

0.61

0.73

Costo por viaje M. mes

0.97

1.17

0.73

0.88

Costo por viaje M. día

13.33

10.00

Elaboración propia.

Como se observa los usuarios regulares del sistema encontraran tarifas sumamente competitivas respecto a otros medio, 11 de las 12 tarifas de uso regular están por debajo de S/. 1, además el costo por viaje se reduce sustancialmente al hacer más uso de las bicicletas. Para un usuario con abono anual que realiza dos viajes al día el costo por cada viaje representa S/0,61 llegando a ser incluso menor a S/. 0,5 si se realizan en promedio 2,5 viajes /día.

116

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Evolución esperada de los ingresos operacionales Los ingresos considerados son solo operacionales. Para la determinación de los mismos se requiere el número y composición de los abonados, las tarifas por tipo de membresía y el número de viajes esperados Composición de las membresías Tabla N° 56. Distribución esperada de la composición de las membresías al SBP DATOS DE CÁLCULO TIPOS DE ABONOS

% DEL TOTAL

ABONADOS ANUALES ABONADO SEMESTRAL ABONADOS MENSUALES ABONADO OCASIONAL (DÍA) TOTAL

50.0% 25.0% 24.0% 1.0% 100.0%

ABONO PONDERADO. S/. 371 S/. 186 S/. 37 S/. 20

Elaboración propia

La encuesta nos muestra mayor disposición a tener un compromiso por un pago anual y semestral Estos datos han sido tomados de base y ajustados en la tabla anterior. Número de viajes y número de membresías Para el cálculo del número de membresías (usuarios) se ha considerado la capacidad operativa del sistema, es decir, tratar de mantener una relación inicial de 10 usuarios por bicicleta. El cálculo se ha repetido para ambos sistemas a fin de hacerlo comparativo. Esto nos da un estimado de 2.000 membresías al 1er año. Para el modelo de cálculo el número de membresías se incrementa a tasa decrecientes desde 15 % al 2do año hasta 5 % contante a partir del año 9 Considerando la distribución por tipo de membresía se ha estimado la evolución de ingresos por este concepto. Finalmente, para establecer los ingresos anuales operacionales se han considerado ingresos adicionales por uso extendido (en este caso se han monetizado las sanciones que se estiman en alrededor del 3% del total de ingresos por membresías) y por penalidades por daños a las bicicletas (1%). Se asume un escenario conservador en relación a otros estudios. Los ingresos operacionales se destinan a cubrir los costos de operación y mantenimiento (OyM) por lo mismo se han considerado como costos negativos al momento de determinar los costos sociales incrementales y los flujos del proyecto.

117

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Tabla N° 57. Evolución esperada del número de membresías (usuarios) 1 1,000 500 480 20 2000 200

AÑO ABONADOS ANUALES ABONADOS SEMESTRALES ABONADOS MENSUALES ABONADOS 1 DÍA TOTAL MEMBRESIAS

Bicicletas en circulación

2 1,150 575 552 23 2300 325

3 1,265 633 607 25 2530 400

4 1,392 696 668 28 2783 400

5 1,531 765 735 31 3061 400

6 1,684 842 808 34 3367 400

7 1,818 909 873 36 3636 400

8 1,964 982 942 39 3927 400

9 2,062 1,031 990 41 4123 400

10 2,165 1,082 1,039 43 4329 399

Tabla N° 58. Evolución esperada de ingresos anualizados por membresías (valores en Soles). AÑOS

ABONADOS ANUALES

S/. 371,000 S/. 426,650

S/. 469,315

S/. 516,432

S/. 568,001

S/. 624,764

S/. 674,478

S/. 728,644

S/. 765,002

S/. 803,215

ABONADOS SEMESTRALES

S/. 92,750

S/. 106,663

S/. 117,422

S/. 129,108

S/. 141,908

S/. 156,191

S/. 168,620

S/. 182,161

S/. 191,251

S/. 200,711

ABONADOS MENSUALES

S/. 213,696 S/. 245,750

S/. 270,236

S/. 297,394

S/. 327,222

S/. 359,722

S/. 388,660

S/. 419,378

S/. 440,748

S/. 462,563

ABONADOS 1 DÍA

S/. 144,000 S/. 165,600

S/. 180,000

S/. 201,600

S/. 223,200

S/. 244,800

S/. 259,200

S/. 280,800

S/. 295,200

S/. 309,600

TOTAL

S/.821,446

S/.944,663 S/.1,036,973 S/.1,144,534 S/.1,260,331 S/.1,385,477 S/.1,490,957 S/.1,610,983 S/.1,692,201 S/.1,776,089

Tabla N° 59. Evolución esperada de ingresos operacionales a valores de mercado (valores en Soles). FUENTE DE INGRESOS

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

MEMBRESIAS

S/.821,446

S/.944,663

S/.1,036,973

S/.1,144,534

S/.1,260,331

S/.1,385,477

S/.1,490,957

S/.1,610,983

S/.1,692,201

S/.1,776,089

USO INCREMENTAL (3%)

S/.24,643

S/.28,340

S/.31,109

S/.34,336

S/.37,810

S/.41,564

S/.44,729

S/.48,330

S/.50,766

S/.53,283

PENALIDADES (1%)

S/. 8,214.46 S/. 9,446.63 S/. 10,369.73 S/. 11,445.34 S/. 12,603.31 S/. 13,854.77 S/. 14,909.57 S/. 16,109.83 S/. 16,922.01 S/. 17,760.89

TOTAL DE INGRESOS

S/.854,304

S/.982,449

S/.1,078,452

S/.1,190,315

S/.1,310,744

Tablas 57 - 59 Elaboración propia

118

S/.1,440,896

S/.1,550,595

S/.1,675,423

S/.1,759,889

S/.1,847,132

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.1.3. Costos sociales La conversión de los costos de mercado a costos sociales contempla lo señalado en el instructivo de ficha simplificada para el sector transportes y comunicaciones, setiembre 2017 que considera los siguientes factores de conversión: Nombre del Parámetro Factor de corrección para la inversión y aumento de flota Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación

Valor 0.79 0.75

En base a lo anterior se han obtenido los costos sociales anualizados para las alternativas en evaluación durante el horizonte del proyecto. Como se ha mencionado, los ingresos operacionales se han considerado costos negativos que van a restar los costos de operación y mantenimiento. Con estos datos se obtiene los costos incrementales que sirven de partida para el análisis de la rentabilidad social de cada una de las alternativas.

119

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N° 60. Costos a precios sociales para la alternativa 1 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto DESCRIPCIÓN

AÑO 0

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO INVERSION S/. 1,412,162.8 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 COSTOS SOCIALES INVERSION S/. 1,115,608.64 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES COSTOS INCREMENTALES S/. 1,115,608.6

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 488,014.0

S/. 378,210.9

S/. 201,061.8

S/. 465,960.6

S/. 213,306.4

S/. 219,705.6

S/. 226,296.8

S/. 524,442.8

S/. 237,077.3

S/. 606,706.4

S/. 739,098.2

S/. 801,769.1

S/. 844,826.9

S/. 857,827.6

S/. 879,378.2

S/. 900,771.7

S/. 923,498.5

S/. 946,020.6

S/. 969,156.4

-S/. 854,303.8

-S/. 982,449.4

-S/. 1,078,451.8

-S/. 1,190,314.9

-S/. 1,310,743.7

-S/. 1,440,895.7

-S/. 1,550,595.4

-S/. 1,675,422.7

-S/. 1,759,888.5

-S/. 1,847,132.4

S/. 385,531.06

S/. 298,786.57

S/. 158,838.80

S/. 368,108.91

S/. 168,512.08

S/. 173,567.44

S/. 178,774.47

S/. 414,309.82

S/. 187,291.06

S/. 195,351.68

S/. 455,029.78

S/. 554,323.61

S/. 601,326.84

S/. 633,620.17

S/. 643,370.70

S/. 659,533.65

S/. 675,578.81

S/. 692,623.86

S/. 709,515.47

S/. 726,867.32

-S/. 640,727.88

-S/. 736,837.06

-S/. 808,838.86

-S/. 892,736.21

-S/. 983,057.79 -S/. 1,080,671.75 -S/. 1,162,946.54 -S/. 1,256,567.05 -S/. 1,319,916.39

-S/. 1,385,349.26

S/. 199,833.0

S/. 116,273.1

-S/. 48,673.2

S/. 108,992.9

-S/. 171,175.0

-S/. 247,570.7

-S/. 308,593.3

-S/. 149,633.4

-S/. 423,109.9

S/. 247,280.6

-S/. 463,130.3

Tabla N° 61. Costos a precios sociales para la alternativa 2 a partir de los costos a precios de mercado para el horizonte del proyecto DESCRIPCIÓN

AÑO 0

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO INVERSION S/. 2,690,398.2 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 COSTOS SOCIALES INVERSION S/. 2,125,414.56 AUMENTO Y REPOSICION OPERACIÓN Y MANTENIMENTO INGRESOS OPERACIONALES COSTOS INCREMENTALES S/. 2,125,414.6

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 381,954.9

S/. 265,065.9

S/. 57,477.4

S/. 355,210.6

S/. 60,977.8

S/. 62,807.2

S/. 64,691.4

S/. 399,792.6

S/. 65,199.5

S/. 70,690.0

S/. 764,019.3

S/. 797,395.3

S/. 821,665.9

S/. 835,217.7

S/. 861,688.0

S/. 887,360.8

S/. 916,395.3

S/. 944,208.6

S/. 975,143.2

S/. 1,005,239.3

-S/. 854,304.8

-S/. 982,450.4

-S/. 1,078,452.8

-S/. 1,190,315.9

-S/. 1,310,744.7

-S/. 1,440,896.7

-S/. 1,550,596.4

-S/. 1,675,423.7

-S/. 1,759,889.5

-S/. 1,847,133.4

S/. 301,744.37

S/. 209,402.03

S/. 45,407.18

S/. 280,616.36

S/. 48,172.47

S/. 49,617.65

S/. 51,106.18

S/. 315,836.18

S/. 51,507.62

S/. 55,845.10

S/. 573,014.44

S/. 598,046.46

S/. 616,249.44

S/. 626,413.25

S/. 646,266.02

S/. 665,520.63

S/. 687,296.49

S/. 708,156.48

S/. 731,357.37

S/. 753,929.45

-S/. 640,728.63

-S/. 736,837.81

-S/. 808,839.61

-S/. 892,736.96

-S/. 983,058.54 -S/. 1,080,672.50 -S/. 1,162,947.29 -S/. 1,256,567.80 -S/. 1,319,917.14

-S/. 1,385,350.01

S/. 234,030.2

S/. 70,610.7

-S/. 147,183.0

S/. 14,292.6

Tablas 60 y 61 Elaboración propia

120

-S/. 288,620.0

-S/. 365,534.2

-S/. 424,544.6

-S/. 232,575.1

-S/. 537,052.1

-S/. 575,575.5

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.1.4. Indicadores de rentabilidad social del proyecto Para el presente proyecto se ha evaluado con el criterio de Costo / Beneficios, para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicaron las funciones financieras Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) a los flujos netos a precios sociales de cada alternativa. Los indicadores de rentabilidad social del proyecto se estimaron usando la tasa social de descuento nominal (TSD) de 10%. (Anexo 03, directiva 002-2017 EF) Los resultados se muestran en las tablas 62 y 63. Como se puede observar ambas alternativas resultan ser socialmente rentables al mostrar un VAN > 0 y unas TIR > TSD, siendo la alternativa 1 la que presenta los indicadores más rentables, esto es, un VANS ligeramente superior igual a S/. 8.896.753,5 versus S/ 8.418.058,3 para la alternativa 2; y una TIRS de 89 % versus 55 % para la segunda alternativa. Lo anterior permite indicar que, de acuerdo a la evaluación de rentabilidad social del proyecto, la alternativa 1 sería la alternativa seleccionada

121

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N° 62. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 1 DESCRIPCIÓN

AÑO 0

BENEFICIOS INCREMENTALES S/. 0.0 COSTOS INCREMENTALES S/. 1,115,608.6 INVERSION S/. 1,115,608.6 AUMENTO Y REPOSICION S/. 0.0 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/. 0.0 INGRESOS OPERACIONALES S/. 0.0 FLUJOS NETOS -S/. 1,115,608.6 TSD * VANS TIRS

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

S/. 771,034.1

S/. 1,252,827.3

S/. 1,541,666.4

S/. 1,541,402.2

S/. 1,541,116.7

S/. 1,540,831.3

S/. 1,540,514.1

S/. 1,540,175.9

S/. 1,539,795.3

S/. 1,539,383.0

S/. 199,833.0

S/. 116,273.1

-S/. 48,673.2

S/. 108,992.9

-S/. 171,175.0

-S/. 247,570.7

-S/. 308,593.3

-S/. 149,633.4

-S/. 423,109.9

-S/. 463,130.3

S/. 385,531.1

S/. 298,786.6

S/. 158,838.8

S/. 368,108.9

S/. 168,512.1

S/. 173,567.4

S/. 178,774.5

S/. 414,309.8

S/. 187,291.1

S/. 195,351.7

S/. 455,029.8

S/. 554,323.6

S/. 601,326.8

S/. 633,620.2

S/. 643,370.7

S/. 659,533.6

S/. 675,578.8

S/. 692,623.9

S/. 709,515.5

S/. 726,867.3

-S/. 640,727.9

-S/. 736,837.1

-S/. 808,838.9

-S/. 892,736.2

-S/. 983,057.8

-S/. 1,080,671.7

-S/. 1,162,946.5

-S/. 1,256,567.1

-S/. 1,319,916.4

-S/. 1,385,349.3

S/. 571,201.1

S/. 1,136,554.2

S/. 1,590,339.7

S/. 1,432,409.3

S/. 1,712,291.7

S/. 1,788,402.0

S/. 1,849,107.4

S/. 1,689,809.2

S/. 1,962,905.1

S/. 2,002,513.3

8% S/. 8,896,753.5 89%

Tabla N° 63. Flujos netos anualizados e indicadores de rentabilidad social para la alternativa 2 DESCRIPCIÓN

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

BENEFICIOS INCREMENTALES

S/. 0.0

S/. 771,034.1

S/. 1,252,827.3

S/. 1,541,666.4

S/. 1,541,402.2

S/. 1,541,116.7

S/. 1,540,831.3

S/. 1,540,514.1

S/. 1,540,175.9

S/. 1,539,795.3

S/. 1,539,383.0

COSTOS INCREMENTALES

S/. 2,125,414.6

S/. 234,030.2

S/. 70,610.7

-S/. 147,183.0

S/. 14,292.6

-S/. 288,620.0

-S/. 365,534.2

-S/. 424,544.6

-S/. 232,575.1

-S/. 537,052.1

-S/. 575,575.5

INVERSION

S/. 2,125,414.6

AUMENTO Y REPOSICIÓN

S/. 0.0

S/. 301,744.4

S/. 209,402.0

S/. 45,407.2

S/. 280,616.4

S/. 48,172.5

S/. 49,617.6

S/. 51,106.2

S/. 315,836.2

S/. 51,507.6

S/. 55,845.1

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

S/. 0.0

S/. 573,014.4

S/. 598,046.5

S/. 616,249.4

S/. 626,413.2

S/. 646,266.0

S/. 665,520.6

S/. 687,296.5

S/. 708,156.5

S/. 731,357.4

S/. 753,929.4

INGRESOS OPERACIONALES

S/. 0.0

-S/. 640,728.6

-S/. 736,837.8

-S/. 808,839.6

-S/. 892,737.0

-S/. 983,058.5

-S/. 1,080,672.5

-S/. 1,162,947.3

-S/. 1,256,567.8

-S/. 1,319,917.1

-S/. 1,385,350.0

-S/. 2,125,414.6

S/. 537,003.9

S/. 1,182,216.6

S/. 1,688,849.4

S/. 1,527,109.5

S/. 1,829,736.8

S/. 1,906,365.5

S/. 1,965,058.8

S/. 1,772,751.0

S/. 2,076,847.4

S/. 2,114,958.5

FLUJOS NETOS

TSD * VANS TIRS

8% S/. 8,418,058.3 55%

Elaboración Propia

122

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.1.5. Análisis de sensibilidad Se analizará el comportamiento de los indicadores de rentabilidad de ambas alternativas ante posibles variaciones de los costos de inversión, los beneficios, los costos de operación y mantenimiento y los ingresos operacionales. Dado que el presente proyecto utiliza el VANS para seleccionar la alternativa nos interesa analizar dicho indicador desde el punto de vista económico. A continuación se presenta el análisis de sensibilidad para la alternativa 1 Gráfico N° 24. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en aumento de la inversión

Elaboración propia

123

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Gráfico N°25. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % de disminución de los beneficios sociales

Gráfico N° 26. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en aumento de los costos de OyM

124

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Gráfico N° 27. Sensibilidad del VANS de la alternativa 1 frente a la variación % en disminución de los ingresos operacionales

Se observa en los gráficos anteriores que el VANS de la alternativa 1 muestra una mayor sensibilidad a la disminución de los beneficios, para un 50 % cambio en la variable el VANS disminuye en 52.7%, le sigue la disminución en los ingresos por membresías con un 36,7 % de caída, le sigue el aumento en los costos de OyM, con 23,3 %, finalmente la menor variación se da para el caso del aumento del valor de la inversión con 6,2 % para el mismo intervalo. A continuación se muestra el análisis de sensibilidad para la alternativa 2

125

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Gráfico N° 28. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en aumento de la inversión

Gráfico N° 29. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % de disminución de los beneficios sociales

126

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Gráfico N° 30. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en aumento de los costos de OyM

Gráfico N° 31. Sensibilidad del VANS de la alternativa 2 frente a la variación % en disminución de los ingresos operacionales

127

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Se observa en los gráficos anteriores que el VANS de la alternativa 2 muestra una mayor sensibilidad a la disminución de los beneficios, para un 50% de cambio en la variable el VANS disminuye cerca de 56 %, le sigue la variable disminución de los ingresos operacionales con una variación hacia debajo de 38,8 %. El aumento en los costos de OyM, para el mismo porcentaje de variación en el VANS, muestra una disminución de 25,8 %, mientras que la menor disminución se da para el caso del aumento del valor de la inversión con 12, 6 % para el mismo intervalo En análisis permite concluir que ambas alternativas muestran una tendencia similar en cuanto a la sensibilidad del VANS frente a las variables analizadas, siendo que en todas ellas la alternativa 1 es menos sensible, por lo que, el análisis de sensibilidad confirma la selección de la alternativa 1.

4.2.

Evaluación privada

Dado que el proyecto de inversión tiene un potencial de generación de ingresos monetarios por la prestación del servicio público a través del cobro de membresías a los usuarios, se ha realizado el análisis de flujos de caja (ingresos y egresos) y evaluación de la rentabilidad, con el objeto de determinar su grado de auto sostenibilidad y/o hasta qué punto dependerá en ser financiado con recursos públicos. El análisis se realiza sobre la alternativa seleccionada evaluado dos escenarios. El primero considera que el SBP solo recibirá ingresos por operación y además que las tarifas serán asequibles e inclusivas. En este escenario se alcanza cubrir el 78% de los gastos operativos que incluyen los incrementos en la flota. En el segundo escenario se considera que el SBP recibe aportes adicionales por auspicio o sponsor. Este escenario se basa en que los SBP normalmente reciben ingresos de este tipo; como referencia, el estudio de CAF evaluó un ingreso factible de USD 72 por bicicletas al mes para un sistema interdistrital. El programa San Borja en Bici recibía hasta el 2015 un aporte privado de aproximadamente S/. 800,000 por año, en este caso por derechos de publicidad exterior. Para la evaluación se ha buscado establecer un valor de aporte por auspicio en proporción al estudio CAF que haga el sistema rentable, el valor hallado fue de 50 % del valor CAF, esto es, 36 USD por bicicleta al mes. Los datos se muestran en las tablas 64 y 65. Como conclusión de esta parte se puede afirmar que el SBP de 4ta generación planteado no es rentable en términos privados a las tarifas propuestas; sin embargo, la rentabilidad se puede lograr mediante ingresos por auspicios, por lo que es sumamente importante que el sistema tenga una adecuada difusión inicial y muestre altos niveles de calidad lo que hará subir el valor de la marca del sistema.

128

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N° 64. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso solo con ingresos operacionales VALOR DE LA INVERSION INICIAL

1,437,163.00

INGRESOS PREVISTOS POR PAGO DE VIAJES Y MEMBRESÍAS PATROCINIO / SUBVENCION

854,303.84

982,449.42

1,078,451.82

1,190,314.94

1,310,743.72

1,440,895.66

1,550,595.38

1,675,422.74

1,759,888.52

1,847,132.35

1.00

INGRESOS

854,304.84

982,450.42

1,078,452.82

1,190,315.94

1,310,744.72

1,440,896.66

1,550,596.38

1,675,423.74

1,759,889.52

1,847,133.35

PROCESO DE MANTENIMIENTO PROCESO DE PRÉSTAMOS PROCESO DE REPOSICIÓN PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUS CONTINGENCIAS (3%) OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO REPOSICIONES Y AUMENTO DE LA FLOTA

165,720.00

284,757.60

335,875.19

367,715.12

377,631.78

388,101.53

398,164.78

409,261.92

419,893.38

430,846.78

132,200.00

135,866.00

139,635.98

143,512.94

147,499.97

151,600.23

155,817.02

160,153.68

164,613.68

169,200.60

85,399.32

87,289.30

89,222.54

91,200.07

93,222.94

95,292.23

97,409.05

99,574.54

101,789.86

104,056.21

109,896.00

112,157.52

114,466.18

116,822.98

119,228.93

121,685.09

124,192.52

126,752.32

129,365.58

132,033.46

95,820.00

97,500.60

99,216.74

100,969.18

95,258.72

97,086.15

98,952.30

100,858.00

102,804.12

104,791.53

17,671.06

21,527.13

23,352.50

24,606.61

24,985.27

25,612.96

26,236.07

26,898.01

27,554.00

28,227.86

606,706.38

739,098.15

801,769.12

844,826.90

857,827.60

879,378.20

900,771.74

923,498.48

946,020.63

969,156.43

EBITDA Amortización del inmovilizado EBIT IMPUESTO A LA RENTA BALANCE NETO VAN (8%) TIR

 

-1,437,163.00

488,014.00

378,210.85

201,061.77

465,960.65

213,306.43

219,705.62

226,296.79

524,442.81

237,077.29

247,280.61

-240,415.54

-134,858.58

75,621.93

-120,471.60

239,610.69

341,812.84

423,527.85

227,482.44

576,791.60

630,696.31

30,440.97

30,441.97

30,442.97

29,442.87

1,996.11

32,889.80

32,890.80

32,891.80

32,892.80

2,001.11

-270,856.51

-165,300.55

45,178.96

-149,914.47

237,614.58

308,923.04

390,637.05

194,590.64

543,898.80

628,695.19

0.00

-270,856.51

-165,300.55

45,178.96

-149,914.47

237,614.58

308,923.04

390,637.05

194,590.64

543,898.80

628,695.19

S/. -651,254.77 2%

Se considera el costo del estudio definitivo. Elaboración Propia

129

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Tabla N° 65. Flujo de caja anualizado y rentabilidad para la alternativa 1 en el caso con ingresos por auspicio VALOR DE LA INVERSION INICIAL

1,437,163.00

854,303.84

982,449.42

1,078,451.82

1,190,314.94

1,310,743.72

1,440,895.66

1,550,595.38

1,675,422.74

1,759,888.52

1,847,132.35

279,936.00

288,334.08

296,984.10

305,893.63

315,070.43

324,522.55

334,258.22

344,285.97

354,614.55

365,252.99

1,134,239.84

1,270,783.50

1,375,435.92

1,496,208.57

1,625,814.15

1,765,418.21

1,884,853.61

2,019,708.71

2,114,503.07

2,212,385.34

165,720.00

284,757.60

335,875.19

367,715.12

377,631.78

388,101.53

398,164.78

409,261.92

419,893.38

430,846.78

132,200.00

135,866.00

139,635.98

143,512.94

147,499.97

151,600.23

155,817.02

160,153.68

164,613.68

169,200.60

85,399.32

87,289.30

89,222.54

91,200.07

93,222.94

95,292.23

97,409.05

99,574.54

101,789.86

104,056.21

109,896.00

112,157.52

114,466.18

116,822.98

119,228.93

121,685.09

124,192.52

126,752.32

129,365.58

132,033.46

95,820.00

97,500.60

99,216.74

100,969.18

95,258.72

97,086.15

98,952.30

100,858.00

102,804.12

104,791.53

17,671.06

21,527.13

23,352.50

24,606.61

24,985.27

25,612.96

26,236.07

26,898.01

27,554.00

28,227.86

606,706.38

739,098.15

801,769.12

844,826.90

857,827.60

879,378.20

900,771.74

923,498.48

946,020.63

969,156.43

488,014.00

378,210.85

201,061.77

465,960.65

213,306.43

219,705.62

226,296.79

524,442.81

237,077.29

247,280.61

EBITDA

39,519.46

153,474.50

372,605.03

185,421.03

554,680.12

666,334.39

757,785.07

571,767.41

931,405.15

995,948.29

Amortización del inmovilizado

30,440.97

30,441.97

30,442.97

29,442.87

1,996.11

32,889.80

32,890.80

32,891.80

32,892.80

2,001.11

9,078.49

123,032.53

342,162.06

155,978.16

552,684.01

633,444.59

724,894.27

538,875.61

898,512.35

993,947.18

0.00

9,078.49

123,032.53

342,162.06

155,978.16

552,684.01

633,444.59

724,894.27

538,875.61

898,512.35

993,947.18

INGRESOS PREVISTOS POR PAGO DE VIAJES Y MEMBRESÍAS PATROCINIO / SUBVENCION INGRESOS PROCESO DE MANTENIMIENTO PROCESO DE PRÉSTAMOS PROCESO DE REPOSICIÓN PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUS CONTINGENCIAS (3%) GASTOS OPERATIVOS REPOSICIONES Y AUMENTO DE LA FLOTA

EBIT IMPUESTO A LA RENTA BALANCE NETO VAN (8%) TIR



-1,437,163.00 S/. 1,462,292.74 20%

No se ha considerado el costo del estudio definitivo.

Elaboración propia

130

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.3.

Análisis de sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto refiere a la capacidad del mismo de mantener su operación, servicios y beneficios durante la puesta en marcha y el horizonte de vida útil, para ello, se debe considerar el tiempo y el marco económico, social y político en el que el proyecto se desarrolla. El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista. Capacidad económica y financiera. El presente proyecto plantea una implementación en 2 fases, con una primera fase donde se realizará la inversión para la puesta en marcha del SBP y que será cubierta con recursos propios del municipio. En este caso la gestión operativa del sistema sería cubierto en un 78% del monto por medio del cobro de membresías para los usuarios a tarifas asequibles; cabe indicar que este análisis considera un escenario conservador, es decir, este porcentaje podría ser mayor en función de la mayor demanda del programa. La segunda fase prevé la búsqueda de ingresos por auspicios o patrocinio al programa. Este modelo de participación privada sigue la forma como operan los servicios de transporte público en bicicleta a nivel mundial. Capacidad institucional de gestión. La Municipalidad de San Borja cuenta con los recursos humanos y logísticos para asumir la responsabilidad de la puesta en marcha del proyecto, a través de la Gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas, la misma que ha venido operando durante más de 5 años un sistema de transporte público en bicicleta. Protección del medio ambiente Se prevé impactos negativos leves y de corta duración en las etapas de construcción y operación y mantenimiento que son mitigables a través de las medidas planteadas. Durante la fase de operación el proyecto genera impactos positivos sobre la calidad ambiental, salud y economía local. Social y económico El proyecto está dirigido al conjunto de la población del distrito quienes serán beneficiarios directos o indirectos; sin discriminación algún por sexo, zonas o niveles socio económicos. Por el contrario la bicicleta es un medio inclusivo que permitirá un mejor acceso a un sistema de movilidad más humano.

131

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.4.

Gestión del proyecto

4.4.1. Fase de implementación Para la fase de ejecución se ha considerado un plazo de seis (6) meses para todos los componentes excepto el componente de difusión y promoción que se dará a lo largo de todo el horizonte del proyecto, los cinco meses incluyen el desarrollo del estudio definitivo, este estará a cargo de la Gerencia de Medio Ambiente y Obras Públicas a través de la Subgerencia de Obras Públicas. La adquisición de bienes y servicios estará a cargo de la Sub Gerencia de Logística de la Gerencia de Administración. Modo de Ejecución del proyecto Por las características del proyecto, cuyo mayor componente son la adquisición de bienes y la instalación de los componentes. La mayoría de elementos a adquirir incluyen el servicio de instalación o puesta en operación por lo que se consideran un solo proceso (adquisición – instalación y/o puesta en operación). Se recomienda que la ejecución de las obras menores se realice por administración directa. Ya que la Municipalidad de San Borja cuenta con los recursos humanos con la experiencia adecuada, así como la capacidad operativa de disponer de recursos tales como maquinarias y equipos.

4.4.2. Fase de funcionamiento La operación y funcionamiento del programa se prevé iniciar luego de dos meses de marcha blanca, considerado necesario para poner a punto el SBP. Durante este tiempo se prevé un traslape con el antiguo sistema el mismo que ira dejando de operar de manera gradual. Gráfico N° 32. Cronograma general del proyecto

Descripción Desarrollo del estudio definitivo Aquisición de bienes Habilitación de ZPA autorizadas Instalación de totems y estacionamientos privados Instalación de Estaciones BEAT Medidas de mitigación Puesta en marcha blanca del SBP Promoción y difusión Operación del sistema

Fase de Ejecución Fase de Funcionamiento mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10

Elaboración propia

132

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.4.3. Financiamiento En concordancia con la Ley y con sus objetivos institucionales, es de interés prioritario de la Municipalidad de San Borja ofrecer a su población una opción de movilidad ecológica, saludable y eficiente dentro del distrito. La Municipalidad cuenta con la capacidad técnica y administrativa instalada que garantiza la ejecución del proyecto previa priorización, evaluación, aprobación y disponibilidad de fondos. Se prevé el uso de recursos propios por ser un aspecto de competencia municipal. Viabilidad económica Este proyecto presenta buenos indicadores de rentabilidad VANS, TIR lo que demuestra y refuerza su viabilidad económica.

4.5.

Estimación del impacto ambiental

En términos generales, se puede afirmar que el proceso de evaluación de impactos ambientales está orientado a: 



Identificar y analizar fuentes de contaminación en el agua, aire y suelo; determinar las causas del ruido, malos olores, generación de partículas y gases de combustión, erosión, pérdida de capacidad productiva de la tierra, generación de efluentes líquidos, reducción de biodiversidad y otros factores que disminuyan la calidad del medio ambiente para proponer métodos y técnicas que minimicen estos riesgos. Identificar y analizar posibles riesgos contra el medio biótico y físico (flora, fauna, condiciones geográficas, paisaje natural y la diversidad biológica, para proponer soluciones técnicas y viables que permitan conservar, preservar y aprovechar los recursos naturales. Identificar y analizar conflictos y problemas socioeconómicos; así como proteger y conservar la salud, previniendo la proliferación de enfermedades generadas por condiciones ambientales inadecuadas. Tomar decisiones acerca de la viabilidad de un proyecto con el debido sustento ambiental en relación con aspectos técnicos y normativos.

El proceso de evaluación de impactos potenciales sobre el ambiente (físico, biológico y socioeconómico), consiste en la identificación y predicción de la naturaleza, extensión y valoración de los potenciales impactos directos e indirectos que podría generar el Proyecto durante las diferentes etapas del mismo. Identificación de impactos ambientales Durante las etapas del proyecto se generarán una serie de sustancias materiales o energía que al incorporarse o actuar en el ambiente que lo rodea, podrían causar algún nivel de perjuicio en la salud, el bienestar humano o en los ecosistemas.

133

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Para la identificación de los impactos se definió como área de influencia directa (AID) al terreno y áreas a ser intervenidas como consecuencia del emplazamiento de la infraestructura del proyecto, esto es las zonas de parqueo autorizadas (ZPA). Se realizó el análisis de la interrelación resultante entre los componentes del medio ambiente y las acciones del proyecto, los primeros en ser afectados y los otros capaces de generar impacto, con la finalidad de identificar los posibles impactos y proceder a su evaluación y descripción final. Los impactos de este proyecto sobre el medio ambiental y socio económico del distrito fueron identificados para la etapa de implementación y operación. Posteriormente estos impactos fueron evaluados de acuerdo al método CONESA, el que considera el tiempo de funcionamiento y extensión del proyecto de acuerdo a la fórmula: Importancia = +/- [(3xIntensidad) + (2xExtensión) + Momento + Persistencia + Reversibilidad + Sinergia + Acumulación + Efecto + Periodicidad + Recuperabilidad] De acuerdo a los resultados obtenidos de la fórmula el impacto ambiental será considerado como bajo (el impacto es irrelevante), moderado (no se requieren acciones correctoras), severo (se requieren medidas protectoras y correctoras para el medio ambiente) y crítico (el impacto supera el marco aceptable, el daño es irreversible). De acuerdo al análisis se ha identificado que los impactos ambientales serán de baja intensidad especialmente contenidos en las actividades de implementación de los componentes físicos y el plan de abandono una vez culminado el proyecto. Sin embargo, el balance general del proyecto es positivo para el ambiente, por sus efectos sobre la calidad del aire y mejora de los niveles de calidad de vida para la población. Los impactos ambientales en la implementación son de magnitud baja, debido principalmente a que no se realizará obras mayores en ninguna parte del distrito. Los impactos identificados son: El transporte de las bicicletas, tótems, material de pintura y acondicionamiento para la implementación inicial, lo que requerirá el uso de combustible e impactará negativamente la calidad del aire en el distrito. Se identifica un impacto positivo al uso del espacio por la implementación del sistema de bicicletas al generar nuevos puntos de reunión, mejorar el paisaje y reducir el uso del automóvil y la generación de gases contaminantes. Se identifica un impacto negativo en la remoción del área verde en bermas centrales y su reemplazo por superficies de piso duro, que deberá ser compensado. Se propone como medida de compensación la plantación de un árbol de 3.5 a 4 m de altura por cada 6, 5m2 de área verde removida

134

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

MEDIO FISICO

ATMOSFERA

SUELO

MEDIO SOCIO ECONOMICO Y CULTURAL

MEDIO BIOTICO

AGUA

FLORA FAUNA

USOS DEL TERRITORIO

NIVEL ECONOMICO CULTURAL

SERVICIOS

EVALUACIONES

Nivel de Ruido

-3

Emision de Gases de Combustion

Generacion de Polvo

Generacion de Olores

-1

-2

-1

-8

-2

-1

-2

-7

-2

-1

-4

Calidad

-3

-1

Compactacion

-2

Generacion de Residuos

-1

-3

-1

Calidad del Agua Superficial

Calidad del Agua Subterranea

Especies herbaceas

Especies arboreas

Fauna

-1

Cambio de Uso

-1

Desarrollo Urbano

Ocio y Recreo

Estilo de Vida / Tranquilidad

Calidad de Vida

Nivel Empleo

Salud y Seguridad

Ingreso en la Economia Local

Cambio en el Valor del Suelo

Red de Transporte

Red de Servicios

Sumatoria por Etapa

-3

-1

-2

-1

4 2

-1 3

-1

-4

-1

-25 -9

-5

Valor ponderado por Actividad

-16

-2

-4 -5 0

62 53

0 1

2 3

-15

4 -3

…

135

-9

4 -5

SUMATORIA POR MEDIO AMBIENTAL

Desmontaje de Infraestructuras Provisionales

Calidad de Aire

Operacion del SBP

Ocupacion del Personal

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Readecuacion de las Superficies Intervenidas

Instalacion de equipos

FACTORES

Instalacion de Infraestructuras

COMPONENTES

Informacion a la Poblacion Sobre el Proyecto (Componente Social)

MEDIOS

ABANDONO

Elaboracion de Estudios Definitivo

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA PARA EL DISTRITO DE SAN BORJA, LIMA

IMPLEMENTACIÓN

VALOR PONDERADO POR COMPONENTE AMBIENTAL

ACCIONES DEL PROYECTO PLANIFICACION

VALOR PONDERADO POR FACTOR AMBIENTAL

Tabla N° 66 Matriz de Leopold. Ponderación de los impactos ambientales por actividades

37 52

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

4.6.

Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

Tabla N° 67. Matriz de marco lógico de la alternativa 1 Indicadores

Objetivos

Fin

Propósito

Fuente de verificación

Supuestos

Cuestionario de Salud SF 36, aplicado a Incremento de la calidad de vida percibida por los una muestraestadísticamente vecinos de San Borja con respecto a la línea base supera: Mejora de la calidad de vida representativa de los vecinos del distrito, Estabilidad económica y política en el país de los vecinos del distrito 1er año el 3 % antes de iniciar el PIP y luego en la etapa 5to año el 15 % de OyM El último año del proyecto es de 30 % Incremento del uso cotidiano y seguro de la bicileta como medio de transporte cotidiano para viajes cortos en el distrito de San Borja 1. Se tienen parqueos para bicicleta y estaciones de auxilio técnico

2. Se cuenta con un sistema automático de préstamo de Componentes bicicletas públicas de 4G con zonas de parqueo autorizadas 3. Existe una cultura ciclista en la población y autoridades

Incremento del numero de viajes en bicicleta dentro del distrito sobre la línea base 1er año aumentará el numero de viajes a 2.917 viajes/día En el último año del proyecto aumentará cerca de 4.400

Informe anual de registro de datos de Se mantienen el compromiso de las autoridades usuarios y indicadores de uso del Sistema locales y de las organizaciones sociales para de Bicicleta Pública fomentar el uso de la bicicleta

viajes Al finalizar la instalación se cuenta con 70 parqueaderos nuevos y 7 estaciones de auto asistencia técnica instalados y disponibles Al finalilzar la instalación se cuenta con 24 zonas de parqueo autorizadas y 200 bicicletas públicas con candados inteligentes en circulación Al finalizar el 1er año del proyecto se habrá sensibilizado e incrementado el nivel de cultura cliclística de 100,000 personas entre vecinos y población

136

Informe mensual y anual de la ejecución del proyecto

1. Se mantienen el compromiso de las autoridades locales para la ejecución del proyecto en el distrito

2. Se cuenta con el apoyo de las aorganizacions sociales y vecinos para llevar a cabo la ejecución del proyecto sin mayores conflictos

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la Infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”

Objetivos

Indicadores

Fuente de verificación

1.1. Adquisición e implementación de parqueos C1. Parqueaderos privados y Bici Estaciones de Auto asitencia Técnica ( BEAT) S/. 72.058 para bicicleta privada y estaciones Beat 2.1 Adquisición y puesta en marcha de un sistema de bicicleta pública 4G ( Actividades bicicleta - candado software) 2.2. Implementación de sistemas de atención, mantenimento, monitoreo y control

1. Estudio definitivo

Supuestos

1. Se reciben los recursos presupuestales del proyecto de acuerdo a lo programado y con la oportunidad requerida

2. Cotizaciones C2. SIstema de bicicletas públicas 4G, incuye elementos de préstamos, atención, mantenimieinto, monitoreo y control S/. 1.320.105

2. Los vecinos de San Borja y la población en general tienen la disposición de participar en el proyecto 3. Facturas y otros comprobantes de pago

C3. Se realilzarán principalmente a través de los medios 3.1. Campañas de promoción municipales S/ 20.000 y sensibilzación TOTAL S/. 1.412.163

Elaboración propia

137

4. Informe de ejecución financiera del proyecto

3. La empresa privada está dispuesta en auspiciar el sistema

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

5. CONCLUSIONES El objetivo del presente proyecto es lograr el incremento del uso cotidiano y seguro de la bicicleta como medio de transporte alternativo para viajes cortos dentro del distrito de San Borja, lo cual aborda un problema identificado que se encuentra dentro de las competencias, planes y prioridades de la municipalidad distrital. Durante el desarrollo se ha identificado una solución técnica viable. La alternativa seleccionada es socialmente rentable al mostrar un VAN igual a S/. 8.896.753,5 y una TIR de 89 %, esto a valores sociales. La implementación de la solución propuesta, genera durante las etapas de construcción y operación; impactos ambientales negativos leves, por su baja intensidad, corta duración e influencia local, en todos los casos los impactos son mitigables mediante las acciones de mitigación propuestas. Se prevé la generación de impactos positivos durante la operación del proyecto que mejorar la calidad ambiental, social y económica en el distrito. El proyecto además incide en beneficios en la salud de los beneficiarios y en la lucha contra el cambio climático al evitar emisiones de CO2 a la atmósfera. El proyecto genera beneficios significativos a la población, y su operación y mantenimiento es sostenible en el tiempo.

138

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

6. RECOMENDACIONES Por lo expuesto, y de acuerdo con los resultados obtenidos de la evaluación Costo / Beneficio, del análisis de sostenibilidad así como del estudio impacto ambiental, se recomienda que el proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL COMPLEMENTARIA EN EL DISTRITO DE SAN BORJA, LIMA” se declare viable y se continúe con la etapa de ejecución, en el momento pertinente.

1.1.

Fase de ejecución

Se recomienda que durante el estudio definitivo se validen las ubicaciones propuestas para las ZPA, incluyendo encuestas a los residentes aledaños, y se establezcan las especificaciones técnicas a detalle que garanticen la mejor alternativa para cada componente en términos de accesibilidad, disponibilidad, garantía y servicio post venta. Se recomienda que se considere la adquisición en paquete de la solución técnica del sistema 4G, esto es bicicleta, candado inteligente, software y aplicativo de operación y control. Se recomienda finalmente que las obras menores de habilitación de ZPA sean desarrolladas por la propia municipalidad bajo la modalidad de administración directa, esto debido a ser obras menores y la ejecución municipal proporciona una imagen de compromiso de la corporación con respecto al proyecto.

1.2.

Fase de funcionamiento

Se recomienda que la adquisición de la solución tecnología, especialmente el núcleo del SBP, incluya un período de acompañamiento posterior a la puesta en operación por un lapso recomendable de seis (6) meses, a fin de que la unidad ejecutora cuente con el soporte necesario hasta desarrollar un conocimiento pleno en el manejo del nuevo sistema. Se recomiendo que la central de operación y control, que ocupa un espacio muy reducido, opere en el mismo espacio que la central de seguridad ciudadana, esto permitirá desplegar acciones rápidas en caso de usos o situaciones identificados como de alto riesgo de pérdida de la unidad. Se deberá aprobar mediante Resolución de Alcaldía o documento similar el plan tarifario y el modelo de declaración jurada a ser rubricada/ aceptada por el usuario mayor de edad o el representante legal, en el caso de mayores de 15 años, para acceder al uso del sistema. Se recomienda buscar la vinculación de empresa privada en el proyecto a través del auspicio o patrocinio y de esta forma permitir la completa auto sostenibilidad del sistema y/o el cobro de tarifas aún más asequibles para la población.

139

Proyecto de Inversión Pública: “Mejoramiento de la infraestructura ciclovial complementaria en el distrito de San Borja, Lima”.

7. ANEXOS 7.1.

PLANO DE UBICACIÓN DE ZPA Y ESTACIONES BEAT

7.2.

COSTOS DE OPERACIÓN

7.2.1

COSTOS DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO

7.2.2

COSTOS DEL PROCESO DE PRESTAMOS

7.2.3

COSTOS DEL PROCESO DE REBALANCEO

7.2.4

COSTOS DEL PROCESO DE MONITOREO Y CONTROL

7.2.5

COSTOS DEL PROCESO DE ATENCIÓN Y DIFUSIÓN

7.3.

MATRIZ DE LA ENCUESTA DE MOVILIDAD ,SAN BORJA 2018

140