50 Jahre Technische Ästhetik Teil 2 Louis Lucien Lepoix

Louis L. Lepoix Louis L. Lepoix

Teil II - 2ème Partie

Teil II - 2ème Partie

Teil II

“Die linke Hand”

so wollte Louis L. Lepoix den zweiten Teil seiner Aufzeichnungen nennen. Um das zu verstehen, muß man wissen, daß er damit seine Ideen, Entwicklungen und Visionen betitelte die mit links, das heißt nebenbei entstanden sind, von ihm finanziert wurden und keine Auftragsarbeiten von Firmen waren.

Inhaltlich lassen sich Teil I und Teil II nicht auseinanderhalten. Ideen und eigene Entwicklungen sind häufig im Zusammenhang mit Gestaltungsaufträgen entstanden. In Teil I, im Bereich Automobile und Zweiräder, sind eine größere Anzahl von Lepoix-eigenen Ideen abgebildet, vor allem Kleinfahrzeuge.

Es wird nur ein Teil der Lepoix-Entwürfe gezeigt. Die Gedanken, Ideen, Entwicklungen und Innovationen beschränken sich auf die Bereiche Luft-, Wasser-, und Straßenfahrzeuge, City-Design und Architektur, Sonnen-, Wasser-, Windenergie. Die Abhandlungen für das Fahrzeug URBANIX und die Windenergieprojekte sind ihrer Bedeutung entsprechendumfangreich. Mehrfache Ausführungen in Lepoix-Texten sind möglich. Nicht berücksichtigt sind die vorhandenen Ideen und Entwürfe, die die Bereiche Investitionsgüter, Hausausstattung sowie Grafik und Sonstige betreffen.

Die Entwürfe und Entwicklungen sind leider bis auf einige wenige nicht verwirklicht worden. Louis Lepoix war ein begnadeter Formgestalter, Techniker und Erfinder - kein Kaufmann. Firmen, denen er seine Projekte angeboten hat, konnten sich in der Regel mit den weit in die Zukunft führenden Produkten nicht identifizieren. Louis Lepoix hat im Laufe seines Lebens viele Patente bezahlt, immer in der Hoffnung, daß die eine oder andere Entwicklung vielleicht von einer Firma übernommen wird. Fti design Louis L. Lepoix war ein Dienstleistungsunternehmen, eine eigene Produktion aufzubauen war nicht möglich.

Die Beschreibungen zu den Abbildungen in Teil II sind in der Regel stichwortartig kurz gehalten, nicht alle Abbildungen sind kommentiert. Themenbezogene Abhandlungen aus Vorträgen, Beschreibungen und sonstigen Gedanken sind als deutscher und französischer Text nicht immer identisch. Alle Schriften sind Originale von Louis Lepoix. Die Legenden zu den Abbildungen sind von Louis Lepoix im Gegensatz zu Teil I in französischer Sprache verfaßt und wurden im nachhinein in die deutsche Sprache übersetzt und konnten von Louis L. Lepoix nicht mehr Korrektur gelesen werden.

Verschiedene Projekte haben von Louis Lepoix Eigennamen erhalten. Einige Beispiele: Flugzeugzeichnungen bekamen Tiernamen. Das Fahrzeug URBANIX ist aus Urban und den zwei Endbuchstaben aus dem Namen Lepoix entstanden. Ein Konzept für Windturbinen erhielt den Namen LOLULE, die Anfangsbuchstaben von LOuis LUcien LEpoix. In der Windturbine LEPOïD versteckt sich LEPoix und EllipsOID. Die Turbine hat, wie man auf den Abbildungen sehen kann, eine elliptische Form.

2ème Partie “La main gauche”

c’est ainsi que Louis Lucien Lepoix voulait nommer cette deuxième partie de l’ouvrage qui comprend uniquement les idées et les visions qui avaient été entièrement financées par lui-même, sans donneur d’ordre, et qu’il a développées et concrétisées en dehors des travaux rémunérés, donc de la main gauche.

Les deux parties de l’ouvrage sont indissociables l’une de l’autre du point de vue contenu. Les idées et les développements personnels ont souvent vu le jour alors même que Louis Lepoix travaillait sur un design pour lequel il avait été mandaté. Dans le domaine de l’automobile et des deux-roues de la première partie, de nombreuses idées propres à Lepoix sont illustrées, tout particulièrement les véhicules compacts.

L’ensemble de l’ouvrage ne présente qu’une toute petite partie des travaux et des idées visionnaires de Lepoix. Les projets, les développements et les innovations se limitent à l’aéronautique, au nautisme, aux véhicules pour routes et voies ferrées, au design des villes et à l’architecture et comprend les développements réalisés dans le domaine des énergies naturelles : soleil, vent et eau. Les études présentées qui traitent du véhicule URBANIX et des projets concernant la récupération de l’énergie éolienne sont, en raison de leur importance, volumineuses. Il est possible que certaines parties de textes se répètent à différents endroits. Cet ouvrage ne tient pas compte et n’illustre pas les idées et projets réalisés dans le domaine des biens d’investissement, l’aménagement de la maison, le graphisme et les autres domaines.

Mis à part quelques exceptions, les développements et esquisses réalisés "de la main gauche" n’ont pas été concrétisés. Louis Lepoix était un designer doué, un technicien hors pair et un inventeur génial, mais Lepoix n’était pas un commercial… Les sociétés auxquelles il avait présenté ses idées ingénieuses les trouvaient le plus souvent trop futuristes et avaient du mal à s’identifier à elles. Donc, Louis Lepoix a déposé et payé de nombreux brevets à ses propres frais, toujours dans l’espoir qu’une société se déciderait un jour ou l’autre à adopter un de ses concepts. Fti design Louis L. Lepoix était une entreprise de prestationsde services, il lui était impossible de créer sa propre production.

Les descriptions concernant les illustrations présentées dans la 2ème partie sont en général succinctes et ne sont pas toutes commentées dans le détail. Les traités concernant un certain sujet provenant d’exposés, des descriptions ou d’autres conceptions ne sont pas forcément identiques dans les deux langues. Tous les textes sont des textes originaux de Louis Lucien Lepoix. Les légendes des illustrations sont à l’origine en français et ont été traduites ultérieurement en allemand, contrairement à la 1ère partie dictée par L.L. Lepoix en allemand et qui fut traduite ultérieurement en français. Louis L. Lepoix n’a plus eu l’occasion de relire les traductions.

Louis Lepoix a doté certaines de ces conceptions de noms propres. Par exemple : Les noms pour les avions proviennent du monde animal. Le véhicule URBANIX est dérivé de urban(isme) et des deux dernières lettres du nom Lepoix. Un concept d’éoliennes a reçu le nom LOLULE. Ce nom est composé des deux premières lettres de LOuis LUcien LEpoix. L’éolienne LEPOÏD cache Lepoix et ellipsOID. La forme de la turbine étant de forme ellipsoïdale.

Flugzeug-Zeichnungen, 1942

Die Zeichnungen (auf dieser und der rechten Seite) sind während des Zweiten Weltkrieges entstanden (siehe auch Biographie) und wurden von Louis Lepoix als Serien verkauft. Da Farbdruck aus Kostengründen nicht in Frage kam hat Louis Lepoix die großformatigen kolorierten Flugzeugzeichnungen in Nachtarbeit einzeln von Hand angefertigt. Er entwickelte eine schnelle Maltechnik, Fließbandfabrikation von Hand. Der Jugendfreund, Jean Coulon, hat vermutlich an diesen Serien mitgearbeitet.

Dessins d’avions de 1942

Les illustrations (de cette page et celle de droite) furent réalisées durant la 2e Guerre Mondiale par Louis Lepoix (voir biographie) qui les vendit sous forme de séries. L’impression en couleur étant impossible pour des raisons de coût, Louis Lepoix réalisa ces illustrations de grand format à la main, en “travail de nuit”. Il inventa une technique de dessin rapide et l’on pourrait dire qu’il s’agissait de “fait main à la chaîne”. Son ami d’enfance, Jean Coulon, a probablement participé à la réalisation de cette série.

Innovative Luftfahrzeuge Aéronautique innovant

LEPOIX LOUIS

ALBIGNY VILLEVERT FRANCE (Rhône)

1937 et le 1938

Texte pour le BREVET D’INVENTION

Déposé le 10 mars 1939

AVION A AILES VARIABLES EN VOL

L’avion à ailes variables en vol est une aile volante.

DESCRIPTION GENERALE

L’avion à ailes variables en vol comprend :

1. Un fuselage (A), contenant l’équipage, les organes de commande, l’armement, etc... Il porte le moteur (M) dans le cas d’un monomoteur. Dans le cas d’un bi-moteur, il porte éventuellement un moteur à réaction (R), permettant les départs faciles et les reprises vives (changement de vitesse rapide, ressource après un piqué). Un plan de dérive horizontal (a) peut être porté éventuellement par le fuselage : il en augmente la stabilité,mais sa résistance aérodynamique est plus grande.

2. Une aile cantilever (B), supportant le fuselage auquel elle est fixée. L’aile a la forme générale d’un triangle isocèle dont le sommet est dirigé vers l’avant et dont la base, à l’arrière porte les plans de dérive verticaux (d,d’), les plans de dérive horizontaux (h, h’), les ailerons (1,1’), les moteurs (M) dans les cas d’un bi-moteur.

L’aile (B) se décompose en :

• une aile primaire (Bp) supportant le fuselage, les moteurs, l’armement, les plans de dérive, etc.. Cette aile est fixe.

• deux ailes secondaires (Bs,Bs’) sont réparties de chaque coté de l’aile primaire. Ces ailes secondaires sont mobiles autour des charnières (c,c’). Elles sont commandées par un dispositif d’ouverture et de fermeture renfermé à l’intérieur du fuselage et de l’aile primaire. Elles s’ouvrent latéralement et simultanément. Elles sont susceptibles d’être bloquées dans une position quelconque d’ouverture ou de fermeture. Le mouvement peut être commandé par un système électrique, pneumatique, hydraulique ou par le moteur lui-même. Des guides et des coulisseaux ont pour but de maintenir les ailes secondaires dans leurs différentes positions.

3. Un ou plusieurs moteurs (M) portés soit par le fuselage, soit par l’aile. Ces moteurs sont placés à l’arrière de l’avion : ils ont donc tous une hélice propulsive. Dans le cas d’un monomoteur, deux hélices tournant en sens inverse sont nécessaires - le couple moteur étant trop puissant. Pour la même raison les hélices d’un bi-moteur tourneront en sens contraire. Les moteurs seront autant que possible à refroidissement par liquide : meilleure forme aérodynamique.

4. Un train d’attérissage tricycle, escamotable : une roue à l’avant, deux roues à l’arrière.

5. Tous les avantages de la science moderne sont apportés à la réalisation de l’appareil : pilotage automatique, freins aérodynamiques, etc.

Remarque : On peut supprimer le plan de dérive horizontal (a)

FONCTIONNEMENT : Les ailes secondaires (Bs,Bs’) peuvent s’ouvrir latéralement sous l’impulsion du système d’ouverture et de fermeture. En s’ouvrant, les ailes secondaires augmentent l’envergure générale de l’appareil et accroissent sa portance. Donc la vitesse peut être réduite; cette vitesse est d’ailleurs freinée par l’augmentation de l’envergure et par la résistance aérodynamique des parties découvertes par l’ouverture des ailes secondaires.

• La position d’ouverture convient pour les départs, les atterrisssages, les piqués et toutes les vitesses réduites.

• A la fermeture des ailes secondaires, celles-ci viennent s’encastrer dans l’aile primaire et font corps avec elle. L’aile (B) aura à ce moment la forme d’un triangle (fig.I,II,III,IV): Elle présentera donc le minimum de résistance à l’avancement: la vitesse sera augmentée.

• La position de fermeture convient pour les grandes vitesses, les longs parcours. Remarque : le mouvement d’ouverture n’étant pas orthogonal au sens de poussée, la force nécessaire à cette ouverture n’est pas très grande.

UTILISATION : L’avion à ailes variables en vol peut être utilisé comme :

• avion commercial : grande rapidité, encombrement réduit.

• avion militaire : chasseur ou bombardier, il présente plusieurs avantages:

1. grande vitesse

2. gros écarts de vitesse (bombardements plus précis)

3. vues vers l’avant dégagée (meilleure utilisation des armes)

4. encombrement au sol réduit

5. cible aérienne réduite

6. invulérabilité aux câbles des mines aériennes et des ballons de protection : par sa forme, les câbles ne peuvent avoir de prise sur l’appareil

NOMENCLATURE : fig. I: avion bi-moteur (vue en plan) - fig. II : avion mono-moteur (vue en plan) - fig. III : avion mono-moteur (vue en perspective) - fig. IV : avion bi-moteur (vue en perspective).

A : fuselagea : plan de dérive horizontale supplémentaire

B : ailec : charnières des ailes secondaires

Bp : aile primaired : plan de dérive vertical

Bs : aile secondaireh : plan de dérive horizontal

M : moteur à explosionl : aileron de compensation

R : moteur à réaction

Toutes les vues représentent l’appareil à sa position de fermeture des ailes secondaires.

BREVET D’INVENTION POUR “ AVIONAAILESVARIABLESENVOL “

Louis Lucien Lepoix - Déposé le 10 mars 1939

La présente invention est relative à un avion dont le fuselage est supporté par des ailes à surface variable en vol, afin de pouvoir disposer d’une grande surface portante pour les atterrissages, l’envol et les vitesses réduites et d’une surface portante réduite pour les très grandes vitesses.

• L’avion à ailes variables en vol, faisant l’objet de l’invention, est caractérisé en ce qu’il est muni d’ailes primaires et secondaires constituant un ensemble triangulaire isocèle, dont le sommet est à l’avant, pour constituer, avec les côtés, le bord d’attaque, tandis que la base située à l’arrière constitue le bord de fuite, les ailes primaires étant fixes et faisant corps avec le fuselage, tandis que les ailes secondaires sont articulées à la partie antérieure du bord d’attaque des ailes primaires et peuvent, en vue de faire varier la surface portante de l’avion, être ouvertes ou fermées plus ou moins en cours de vol, au moyen de tout dispositif approprié, qui les fait pivoter par leur sommet et coulisser dans les ailes primaires.

• Chacune des ailes secondaires mobiles peut être constituée d’un seul élément triangulaire ou bien d’une pluralité d’éléments tous articulés autour du même point et coulissant respectivement tant dans l’aile primaire correspondante que les uns dans les autres.

• Le dispositif mécanique d’ouverture et de fermeture des ailes peut être constitué, par exemple, notamment dans le cas d’éléments multiples, par un système à parallélogrammes déformables, disposé de chaque côté de l’axe du fuselage, et relié à l’aile ou aux éléments de l’aile, les points d’appui, situés dans l’axe du fuselage comportant deux écrous se vissant sur un axe à double filetage à pas contraire et inégal, le pas du filetage avant étant très petit et celui du filetage arrière très grand pour que les parallélogrammes se détendent en oblique et vers l’avant. Cet axe à double filetage peut être commandé soit par le moteur de l’avion, soit par un moteur électrique indépendant, soit pneumatiquement ou hydrauliquement.

• Les avions construits suivant la présente invention présentent les avantages suivants :

- En position déployée, utilisée surtout pour les atterrissages, l’envol et les vitesses réduites, l’on a une grande surface portante, donc une plus grande sécurité. Le bord d’attaque se présentant en oblique, la résistance à l’avancement est faible et l’on peut donc atteindre des vitesses relativement supérieures.

- En position repliée, utilisée pour les grandes vitesses, le repliement et le déploiement sont progressifs et peuvent être arrêtés dans une position intermédiaire quelconque, donc l’accélération ou le ralentissement est progressif.

• L’invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l’aide de la description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels description et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d’indication (fig. 1,2,3 et 4,5,6,7, etc.).

ESSAI RÉUSSI : les ailerons sont maintenus en position repliée par un fil à coudre qui entoure le fuselage de la fusée feux d’artifice. La fusée est construite de sorte qu’une fois la mèche allumée, elle brûle le fil libèrant ainsi les ailerons qui se mettent en position d’atterrissage.

ESSAI RÉUSSI : construction d’une maquette volante (fusée de feux d’artifice à l’arrière). Photo, mon frère Pierre a 12 ans.

Flugzeug-Demonstrationsmodell, Flugversuch gelungen. Die seitlichen Flügel wurden mit einem Bindfaden am Rumpf des Flugzeugmodells befestigt. Eine gezündete Faschingsrakete sorgte dafür, daß der Bindfaden verbrannte, während das Modell in die Luft hochgeworfen wurde. Die dadurch befreiten Hilfsflügel stellten sich nach außen. Das Flugmodell landete sanft.

Versuchsassistent war mein Bruder Pierre, damals 1943, 12 Jahre alt.

1 - Segler oder Motorsegler mit doppelten Ringflügeln. Auf jeder Seite des Rumpfes befindet sich je ein Ringflügel, der nach unten bis zum Leitwerk verlängert ist. Die Ringflügelanordnung gibt eine gute Flugstabilität. Alle beweglichen Steuerungsteile sind im Heck des doppelten Rumpfs untergebracht.

Konzept: 1954 und 1980/1985

2 - Zweisitzes Flugzeug. Am Ende der Horizontalflügel sind verstellbare Ringflügel vorgesehen zur Regulation der Tragfähigkeit und der Geschwindigkeit. Leitwerk hinten mit eingebauten Landungsrädern. Vorderrad verkleidet. Flugeinsatz für Sprüharbeiten, Überwachung, Promenadenflüge und ähnliches.

Konzept: 1982

3 - Segelflugzeug mit Einzelringflügel und Einzelrad-Landegestell.

Konzept: 1957 und 1981/1986

4 - Zweisitziges Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit Ringflügel. Das Düsentriebwerk ist hinter der Pilotenkanzel.

Konzept: 1981

5 - Jagdflugzeug, Entenform, mit eingerollten Doppelflügeln. Einzeldüsentriebwerk mit doppeltem Lufteintritt.

Konzept: 1963

1 - Planeur ou motoplaneur à ailes “anneaux”. Les bonnes caractéristiques de portance des ailes en anneaux ont conduit à un nouveau concept de planeur : une aile en anneau est fixée de chaque côté du fuselage et se prolonge par sa base jusqu’aux gouvernes de direction.Cette disposition lui confère une bonne stabilité en vol. Tous les organes mobiles de direction sont intégrés dans le double fuselage.

Concept : 1954 et 1980/1985

2 - Avion biplace à faible vitesse (surveillance, pulvérisation, promenade) ailes “anneaux” à inclinaison variable commandée pour une régulation de portance et de vitesse en bout des ailes horizontales. Supports de gouvernes arrières prolongés par roulette d’atterrissage. Train avant monoroue carénée. Moteur central.

Concept : 1982

3 - Planeur monoplace à aile-anneau. Train d’atterrissage monotrace. Concept : 1957 et 1981/1986

4 - Avion de grande vitesse, biplace à aile anneau. Réacteur placé à l’arrière de la cabine de pilotage.

Concept : 1981

5 - Avion de chasse forme canard à double aile enroulée. Monoréacteur à double entrée d’air.

Concept : 1963

1- Zweisitziger Segler oder Motorsegler mit schmalen Tandemflügeln. Das Leitwerk ist im hinteren Flügel integriert. Das Landefahrgestell ist ebenfalls im Flügeluntergebracht.

Konzept: 1982

2 - Ultraleichtes einsitziges Flugzeug mit schmalen Tandemflügeln. Die dünnwandige Rohrstruktur könnte in Vanadium- oder Chrommolybdène-Stahl vorgesehen werden. Der Motor ist das Gegengewicht zum Piloten. Das Leitwerk ist im hinteren Bereich konzentriert.

Konzept: 1983

3 - Muskelkraftantrieb. Sehr feine elliptische Flügel mit großen Tragflächen. Breiter vierflügliger Propeller. Steuerungseinheit vorn. Abnehmbare Starthilfe. Kabinenseitenwand aus leichtem durchsichtigem Plastik.

Nota: Auf dem Entwurf kann man das Größenverhältnis nicht gut erkennen: Kabinenhöhe ca. 1,25 Meter, Flügelspannweite ungefähr dreizehn Meter.

Konzept: 1983

5 - Einsitziger Segler mit einem ellipsenförmigen Flügel. Zentrale Höhensteuerung im Mittelträger.

Konzept: 1986

6 - Ultraleichtes Flugzeug mit vier Ringflügeln. Die Steuerung ist quer in den Ringflügeln integriert. Ein kompaktes, originelles Flugzeug.

Konzept: 1982

1 - Planeur ou motoplaneur biplace à ailes tandem. Gouvernes de gauchissement et profondeur déportées en arrière du profil d’aile étroite et de grande finesse. Train d’atterrissage intégré.

Concept : 1982

2 - Avion monoplace ultra léger. Structure tubes vanadium de faible épaisseur ou acier chrome-molybdène. Profilés de faible profondeur pour les ailes “enroulées”, placées en tandem. Moteur en contrepoids du pilote. Toutes les gouvernes sont concentrées à l’arrière.

Concept : 1983

3 - Avion à “traction musculaire”. Ailes d’une grande finesse, de forme elliptique et envergure importante. Hélice quadripale à large surface palaire. Gouverne de direction à l’avant. Cabine fermée par plastique transparent léger. Train de décollage détachable.

Concept : 1983/1993

Nota : Le dessin ne donne qu’une vague notion du rapport de taille : hauteur de cabine environ 1,25 m, envergure environ 13 m.

5 - Planeur monoplace à aile en ellipse. Gouverne verticale placée au centre avec mât-support central. Gouvernes type “baleine” pour profondeur et gauchissement placées à l’arrière.

Concept : 1986

6 - Avion ultra léger à quatre ailes circulaires, traversées par les gouvernes. Elles constituent la sustentation en tandem de la cabine centrale et du moteur. Un avion compact et original.

Concept : 1982/1995

1 - Flugzeug für mittlere Entfernungen. Als Passagierflugzeug konzipiert. Entenform mit Ringflügeln.

Konzept: 1973

2 - Superschnelles Überschallgeschwindigkeits-Flugzeug mit konischem Rumpf und elliptischen Tragflügeln. Düsenantrieb ist hinten, weit vom Rumpf entfernt. Zugang der Passagiere von hinten.

Konzept: 1970/1985

5 - Flugzeug MACHI (fast Überschallgeschwindigkeit). Düsenantrieb jeweils am Flügelende. Ausstellbare Flügel für Start und Landung. Zugang der Passagiere von hinten.

Konzept: 1987

6 - Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit. Konischer Rumpf mit elliptischen Tragflügeln in Ringform. Düsenantrieb weit vom Rumpf entfernt zwischen den vertikalen Flügelträgern.

Konzept: 1986

1 - Avion interville de moyenne capacité. Forme “canard” à ailes enroulées.

Concept : 1973

2 - Avion à grande vitesse supersonique. Fuselage conique à portance à section cylindro-elliptique. Accès par l’arrière. Réacteurs très éloignés du fuselage. Aile elliptique. Triple paire d’ailerons d’appoint escamotables à l’avant.

Concept : 1970

5 - Avion subsonique, proche MACH 1. Fuselage triangulaire sustentateur. Turboréacteurs en bout d’aile. Ailerons d’appoint rétractables, pour décollage et atterrissage. Accés des passagers par l’arrière.

Concept : 1987

6 - Avion supersonique. Fuselage conique à section cylindrique elliptique se terminant en fourche. Réacteurs éloignés du fuselage, entre les gouvernes verticales. Ailes “enroulées”.

Concept : 1986

1 - Zweisitziges Flugzeug. Motor und Propeller im hinteren Bereich. Konzept: 1963

2 - Parapente Zweisitziger Motorsegler mit halbrunden Tandemflügeln. Steuerungseinheit im hinteren Flügel integriert.

Konzept: 1989

3 - Papillon Viersitziges Flugzeug mit zentralem Propeller hinten. Das Herstellungsmaterial könnte Carbonfaser, Kevlar etc. sein.

Konzept: 1992

4 - Doppelsitziges Flugzeug mit Ringflügel. Der Flügel reicht vom Unterteil der Kabine bis zum Oberteil des Hecksteuerungsflügels.

Konzept: 1986

5 - Das Flugzeug wird durch zwei Leichtmotoren angetrieben. Die Motoren sind in den Flügelenden eingebaut.

Konzept: 1986

6 - X-Flügel Flügel und Ständer für das Landegestell sind x-förmig um die Kabine gebaut. Das Steuerruder ist in den x-Armen integriert. Das Höhenruder ist hinter dem horizontalen Flügel untergebracht.

Konzept: 1992

1 - Avion biplace à aile haute courbe. Moteur à hélice placé à l’arrière.

Concept : 1963

2 - Motoplaneur biplace “Parapente” à ailes semi-circulaires en tandem. Prolongement des ailes avec gouvernes latérales à l’arrière et train d’atterrissage intégré. Gouvernes de profondeur et de gauchissement sur ailes horizontales.

Concept : 1989

3 - Avion quadriplace “Papillon”. Ailes “enroulées”.Réalisable en fibre de carbone, Kevlar, résines, époxy etc. Hélice centrale sur queue du fuselage.

Concept : 1992

4 - Avion biplace à aile “enroulée” partant du dessous de cabine et rejoignant le sommet de la colonne-support de gouverne arrière. Grande surface porteuse à l’arrière pour le moteur.

Concept : 1986

5 - Les ailes disposées en losange vertical et les gouvernes sur les trois supports-tirants des ailes sont les caractéristiques de cet avion ayant des qualités planantes, propulsé par deux moteurs de faible puissance, en bout d’aile.

Concept : 1986

6 - Aile volante “X”. Supports d’aile et de train d’atterrissage disposés en X autour de la carlingue. Gouvernes disposées sur les bras du X. Gouverne de profondeur déportée en arrière de l’aile.

Concept : 1992

1 - Pterodactyle Zweisitziger Halbsegler mit zentraler Kabine.

Konzept: 1991

2 - Serpent de Madagascar Die aerodynamischen Eigenschaften von Schlangen haben zum Entwurf dieses Segelflugzeugs geführt.

Konzept: 1981

4 - Petaurista Flugzeug für mittlere Passagierkapazität. Dieser entenartige Entwurf basiert auf den aerodynamischen Eigenschaften des asiatisches Flughörnchens.

Konzept: 1981

6 - Die hydrodynamischen Bewegungsmöglichkeiten des Rochens haben die Idee zu diesem Flugkörper geliefert. Realisierbar in Plastikmaterial.

Konzept: 1989

1 - Avion biplace semi-planeur “Pterodactyle” à cabine centrale. Une autre conception : 1991

2 - Planeur “Serpent de Madagascar”. Les qualités aérodynamiques de ce serpent ont conduit à la conception de ce planeur.

Concept : 1981

4 - Avion “Petaurista”. Avion de moyenne capacité. Forme “canard” basée sur les qualités aérodynamiques de l’écureuil volant d’Asie.

Concept : 1981

6 - Les caractéristiques hydrodynamiques et moyens d’évolution de la raie “Manta” ont conduit à la conception de cet aéronef réalisable en matières plastiques composites.

Concept : 1989/1995

1 - Intercity Kompaktes langsam fliegendes Kurzstreckenflugzeug mit ca. 36 Plätzen. Der tragfähige Rumpf hat einen rechteckigen Querschnitt. Zwei Turbomotoren sind im hinteren Bereich untergebracht. Das Flugzeug benötigt nur eine kurze Bahn für Start und Landung.

Konzept: 1982

2 - Libelle Flugeug mit zwei Oberflügeln und mit sehr rundem Rumpf, ähnlich der russischen Illjuschin. Turbo- oder Düsenmotor im hinteren Bereich.

Konzept: 1995

3 - Viersitziges Flugzeug mit Boxermotor. Durch den triangelförmigen Rumpf sind die Sitze für die Passagiere sehr komfortabel. Großflächiger Zentralflügel und v-förmige Steuerruder.

Konzept: 1991

4 - Schnelles Mittelstreckenflugzeug. Rumpf triangelförmig mit Trageeigenschaften. Düsen mit Steuerrudern seitlich. Zugang von hinten.

Konzept: 1991

5 - Kompaktflugzeug mit triangelförmigem Rumpf. Große Beförderungskapazität. Düsen unter dem Höhenruder. Einstieg von hinten. Konzept: 1991

1 - Avion compact de court trajet, liaison intervilles, environ 36 places. Forme canard, aile haute, turbopropulseurs à l’arrière. Fuselage court à portance, plan “rectangulaire”. Avion a rapidité réduite, décollage et atterrissage courts.

Concept : 1982

2 - Avion “Libellule”. Ailes hautes (semblables à l’aile de queue de l’Iliouchine russe). Fuselage très arrondi, réacteurs ou turbopropulseurs accolés à la queue.

Concept : 1995

3 - Avion quadriplace à moteur à cylindres opposés. Fuselage en triangle permettantun grand confort de places. Aile centrale de grande surface. Gouvernes en V.

Concept : 1991

4 - Avion moyen-courrier rapide. Fuselage triangulaire à portance. Accès par l’arrière. Réacteurs latéraux encadrés par gouvernes.

Concept : 1991

5 - Avion à fuselage triangulaire, compact, de relative grande capacité. Réacteurs placés en-dessous des gouvernes horizontales. A l’arrière, large évacuation ou montée des passagers.

Concept : 1991

1 - Flugzeug für Mittelstrecken mit Leitwerk vorne und Düsenantrieban den Flügelenden. Große Beförderungskapazität. Zugang von hinten.

Konzept 1967

2 - Airbus mit zwei Motoren unter den Flügeln. Die Airbusweiterentwicklung siehe Seite 363.

Konzept: 1969

3 - Mittelstreckenflugzeug. Die Steuerruder mitten auf den Flügeln bilden gleichzeitig die Düsenaufhängung. Zylindrisch elliptischer Rumpf von vorn nach hinten. Die Tragfähigkeit des Rumpfes ist noch zu untersuchen.

Konzept: 1991

4 - Großraumflugzeug mit Doppeldeck und Düsenantrieb in der Rumpfverlängerung. Der Zugang für Passagiere oder für großvolumige Fracht befindet sich hinten.

Konzept: 1991

1 - Avion moyen-courrier, forme “canard” empennage à l’avant, réacteurs en bout d’ailes. A l’arrière grande capacité de chargement, sans complication d’installation.

Concept : 1967

2 - Airbus. Forme “canard” avec deux réacteurs sous les ailes. Développement, voir page 363, illustr. 1 à 3.

Concept: 1969

3 - Avion moyen-courrier, forme “canard”. Gouvernes verticales en milieu d’ailes, prolongées en supports de réacteurs. Fuselage cylindro-elliptique (de l’avant à l’arrière). Portance du fuselage à étudier.

Concept : 1991

4 - Avion de grande capacité double pont. Forme “canard”, réacteurs dans le prolongement du fuselage. A l’arrière, très grande capacité de montée ou d’évacuation des passagers ou pour le chargement de très grands volumes.

Concept : 1991

1 - Großraumflugzeug mit Doppeldeck. Steuerruder mitten auf den Flügeln. Mit tragendem Rumpf. Düsenantrieb in der Verlängerung vom mit tragenden Rumpf. Für die Passagiere oder für besonders breites Frachtgut ist der Ein- und Ausstieg hinten.

Konzept: 1991

2 - Großraumflugzeug mit Doppeldeck. Die Düsenantriebsgruppe ist hinter dem sehr breiten Rumpf angebracht. Das Steuerruder ist auf den Flügeln.

Konzept: 1992

4 und 5 - Megagroßraumflugzeug mit Doppeldeck.Ein- und Ausstieg ist vorne und seitlich.

Konzept: 1995

1 - Avion double pont de grande capacité. Gouvernes verticales sur les ailes. Fuselage à portance, réacteurs dans le prolongement du fuselage.A l’arrière, grande capacité de montée ou d’évacuation des passagers ou réception de pièces larges du service “cargo”.

Concept : 1991

2 - Avion de grande capacité, double pont. Fuselage de grande largeur. Groupe de turboréacteurs séparé du fuselage. Gouvernes en milieu d’aile éventuellement combinées aux réservoirs auxiliaires de carburant.

Concept : 1992

4 et 5 - Avion de très grande capacité à double pont. Accès par l’avant et de côté.

Concept : 1995

1 - ohne Text, Konzept: 1988

2 - Hochleistungs-Segelflugzeug mit rhombusartigen Flügeln. Höhenruder an den Flügelenden.

Konzept: 1996

3 - Doppelsitziger Motorsegler mit rhombusartigen Flügeln.

Konzept: 1985

4 - Mini-Jet mit Rhombusflügeln. Düsenantrieb an den Flügelenden.

V-förmige Ruderflächen.

Konzept: 1996

5 - Dreimotoriger Mini-Jet mit Rhombusflügeln.

Konzept: 1997

6 - Flugzeug mit Rhombusflügeln. Der Düsenantrieb ist am Flügelende.

Breiter mit tragender Rumpf. Das Flugzeug hat große Zuladekapazität.

Konzept: 1987

1 - Sans texte.

Concept : 1988

2 - Planeur haute performance. Ailes en losange. Gouvernes verticales en bout d’aile.

Concept : 1996

3 - Motoplaneur biplace, ailes en losange.

Concept : 1985

4 - Avion mini-jet d’affaire. Ailes en losange. Réacteurs en bout d’aile. Gouvernes en V.

Concept : 1996

5 - Trimoteur d’affaires à ailes en losange.

Concept : 1997

6 - Avion à ailes (losange). Fuselage large à portance. Réacteurs en bout d’ailes. Capacité entre moyen-courrier et gros porteur.

Concept : 1987

1 - Megagroßraumflugzeug für 800 bis 2000 Passagiere. In den rhombusartigen Flügelenden sind die Düsenantriebe integriert.

Konzept: 1996

2 - Caravelle Mittelstreckenflugzeug mit Rhombusflügeln und klassischem Rumpf. Der Düsenantrieb ist im hinteren Bereich. Die vertikalen Ruderflächen sind an den Flügelenden (Spitzen vom Rhombus) untergebracht.

Konzept: 1986

3 - Großraumflugzeug mit elliptischem Rumpf. Der Düsenantrieb ist zwischen den vertikalen hinteren Ruderflächen vorgesehen. Der sehr breite Ein- und Ausstieg ist ebenfalls im hinteren Bereich.

Konzept: 1991

4 - Megagroßraumflugzeug mit vier- oder zweimotorigem Düsenantrieb. Die Rhombusflügel sind von der Rumpfbasis bis über die Hecksteuerung angebracht.

Konzept: 1996

1 - Avion très gros porteur 800/2000 places. Ailes en losange. Réacteurs en bout d’aile, (à l’intérieur des ailes).

Concept : 1996

2 - Avion à ailes en losange, moyen-courrier. Fuselage classique avec réacteurs à l’arrière type “Caravelle”. Gouvernes verticales en bout d’aile (pointe du rhombe).

Concept : 1986

3 - Avion de grande capacité à fuselage elliptique. Réacteurs disposés entre les gouvernes arrière verticales. Gouvernes horizontales à portance d’appoint pour les moteurs. Très grand dégagement pour la montée ou l’évacuation des passagers à l’arrière.

Concept : 1991

4 - Très gros porteur, quadriréacteurs (ou biréacteurs). Ailes en losange de la base du fuselage au sommet de la gouverne verticale.

Concept : 1996

1 und 2 - Dreieckförmiges Großraumflugzeug. Die einklappbaren Unterstützungsflügel seitlich am Rumpf geben eine gute Tragfähigkeit bei Start und Landung. Das Flugzeug hat keine Seitenfenster, dafür lichtdurchlässige Flächen auf der Rumpfoberseite. Große Ein- und Ausstiegsöffnunghinten.

Konzept: 1991

1 et 2 - Avion de grande capacité de forme triangulaire. Fuselage muni latéralement d’ailes auxiliaires repliables : portance d’appoint au décollage et à l’atterrissage. Aucune “fenêtre” latérale : panneaux lumineux repartis sur le “toit” du fuselage triangulaire. A l’arrière, réacteurs dans le prolongement du fuselage, séparés par une zone de sécurité. Grand dégagement pour la montée ou l’évacuation des passagers à l’arrière.

Concept : 1991

1und 2 - Megagroßraumflugzeug 800 bis 2000 Passagierplätze. Einklappbare Hilfsflügel für Start und Landung. Keine seitlichen Fenster, dafür lichtdurchlässige Flächen auf der Oberseite, siehe Abb. 1 und 2 auf Seite 357. Die Düsenmotoren sind in der Verlängerung des Rumpfs eingebaut. Sehr große Ein- und Ausstiegsöffnungen hinten für Passagiere oder Fracht.

Konzept: 1991

1 et 2 - Avion de très grande capacité 800/2000 places. Fuselage-aile à auto-portance.Ailes secondaires repliables à portance d’appoint pour décollage et atterrissage. Les fenêtres latérales sont supprimées et remplacées par des panneaux lumineux répartis sur la surface supérieure du fuselage. Très grande capacité pour la montée ou l’évacuation des passagers à l’arrière ou pour les services “cargo”.

Concept : 1991

1 - Clown Die Tragfähigkeit dieses Flugzeugs wird durch Rotation der zwei mit Helium gefüllten Kugeln durch den Magnus Effekt erreicht. Das Aufpumpen der Kugeln ist computergesteuert. Die unteren Flügel sorgen für eine zusätzliche Tragfähigkeit bei Start und Landung.

Konzept: 1983

2 - ohne Text - Traum in der Nacht vom 21. auf 22. Juni 1959.

3 - Magnus Die mit Helium gefüllte Kugel dreht sich auf einer horizontalen Achse, ihre Drehgeschwindigkeit steht in direktem Zusammenhang mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs.

Konzept: 1959

4 und 6 - Varianten (siehe 3 )

5 - Entwurf 1969 (siehe 3)

1 - Avion “Clown”. La sustentation est assurée par la rotation commandée des deux sphères, par effet “Magnus”, dont le gonflement est contrôlé par ordinateur.Les ailes inférieures apportent une sustentation complémentaire et un effet de sol à l’atterrissage ou l’envol.

Concept : 1983

2 - Rêvé dans la nuit du 21 au 22 juin 1959, sans texte, (voir ph. 3)

3 - Avion “Magnus”. La sphère gonflée d’hélium tourne sur un axe transversal. Sa vitesse de rotation est directement dépendante de la vitesse de l’aéronef afin d’obtenirun effet “Magnus” maximum provoquant une poussée sustentatrice.

Concept : 1959

4 & 6 - Variante 1959, sans texte, (voir ph. 3)

5 - Concept : 1983, sans texte, (voir ph. 3)

1 - Airbus Gegenvorschlag für den in der Vorentwicklung befindlichen Airbus. Die Entenform hat Leitwerke vorne statt hinten. Ellipsoider Breitrumpf mit mehreren Klappflügeln, die bei Abflug oder Landung nach außen klappen, um eine höhere Tragfähigkeit zu erreichen. Der Entwurf wurde von der französischen Aérospatiale Nationale geprüft und für flugtauglich befunden. Die Firma blieb aber bei ihrer eigenen Entwicklung.

Konzept: 1966

2 und 3 - Airbus Verschiedene Entwürfe der Entenform. Dank der besonderen Tragfähigkeit der klappbaren Zusatzflügel werden sehr gute Start- und Landeeigenschaften erreicht. Düsenantrieb hinten, unter dem Rumpf, ähnlich wie bei Concorde.

Konzept: 1968

4 bis 9 - Auftragsarbeiten für die französische Firma SNIAS für die Gestaltung von Innenausstattungen von Flugzeugen und verschiedenen VIP Helikoptern unter anderem für den Sultan von Oman, Präsident Mobutu, Präsident Giscard d’Estaing und viele andere.

10 - Überschallflugzeug mit Doppeldeck und Düsenantrieb an den Flügelenden.

Entwurf: 1966

11 - Tri-Reaktor Konzept Ente. Düsenantrieb an den Flügelenden und in der Verlängerung der Vordersteuerung.

Entwurf: 1967

12 - Intercity-Flugzeug mit mittlerer Beförderungskapazität. Konzept “Ente” mit Ringflügeln.

Entwurf: 1973

13 - Entwurf eines Nur-Flügel-Seglers von 1949

14 - Segler mit Ringflügel

Entwurf: 1957

15 Dreimotoriges Jagdflugzeug.

Entwurf: 1959

1 - Avion “Airbus”

Contre-proposition pour l’Airbus au stade d’étude préalable, trait particulier : la forme ”canard” avec des gouvernes avant et non arrière. Large corps elliptique à effet de portance, bords d’attaque différenciés qui se déploient à l’envol ou à l’atterrissage pour augmenter la portance. Le projet a été vérifié par l’Aérospatiale nationale, France, et jugé ”apte au vol”. La société Aérospatiale est cependant restée sur son propre projet. Concept : 1966. (proposition à l’Aérospatiale nationale, France)

2 et 3 - Avion “Airbus” forme “canard”. Décollage et atterrissage avec portance d’appoint par ailerons auxiliaires repliables.Agencement des moteurs-réacteurs forme “Concorde”, sous le fuselage, à l’arrière.

Concept : 1968.

4 à 9 - Travaux sur commandes : Agencements intérieurs pour avions et divers hélicoptères de V.I.P. ( par ex : pour le sultan d’Oman, le président Mobutu, le président V. Giscard d’Estaing, entre autres...).

10 - Etude avion biplan. Forme “canard”. Réacteurs en bout d’ailes.

Concept : 1966

11 - Avion tri-réacteurs. Forme “canard”. Réacteurs en bout d’ailes et en bout de prolongement de gouverne avant.

Etude et conception : 1967

12 - Avion interville de moyenne capacité. Forme “canard” à ailes enroulées.

Etude et conception : 1973

13 - Projet d’un planeur sans ailerons arrière, 1949.

14 - Planeur à aile en anneau.

Concept : 1957

15 - Avion de chasse tri-réacteurs, formule ”canard”.

Concept : 1959

1 - Hornisse Ein Helikopter mit sechs Propellern und großem Rumpf. Die Reaktionsruder befinden sich zwischen dem Doppelschwanz und die Motorengruppe liegt über dem Rumpf.

Konzept: 1963

2 - Helikopter mit gegenläufigen Doppelrotoren, die den Reaktionsmoment ausgleichen. Der klassische hintere Reaktionspropeller ist deshalb überflüssig. Der Motor befindet sich unter den zwei Rotoren direkt über der Kabine.

Konzept: 1984

3 und 4 - New York Die Motoreneinheit befindet sich über der Kabine. Die tragfähigen Flügel mit seitlichen Reaktionspropellern sind parallel integriert.

Konzept: 1984 (New York)

5 - Senkrechtstarter. Die Pilotenkabine ist unter dem Rumpf angebracht und hat Sichtfenster nach oben. Der Helikopter verfügt über Turbodüsentriebwerk und ist wegen der schweren Motorisierung hauptsächlich für Militärzwecke geeignet.

Konzept: 1992

6 - Autogire, viersitzig mit doppelten Rotoren und gegenläufigem Antrieb und zusätzlichen elliptischen Ringflügeln. Motor und Propeller befinden sich hinter der Kabine.

Konzept: 1974

1 - Hélicoptère “Frelon” à 6 pales. Carlingue de grande dimension. Hélice de réaction placée entre la double queue, groupe moteur au-dessus du fuselage.

Concept : 1963

2 - Hélicoptère “Birotor”. La rotation des rotors est en sens inverse, les couples de réaction sont ainsi équilibrés. L’hélice de queue compensatrice de l’hélicoptère classique est supprimée. Le moteur est placé directement sous la paire de rotors, au-dessus du poste de pilotage.

Concept : 1984

3 & 4 - Hélicoptère “New York”. Cabine surmontée du groupe moteur. Hélice de réaction latérale parallèle à l’axe de l’hélicoptère. Aile participant à la sustentation.

Conception : 1984 (lors d’un survol de New York)

5 - Aéronef à décollage vertical et vol sur place. Cabine de pilotage placée sous l’appareil avec visibilité vers le haut. Propulsion par turboréacteur.

Concept : 1992

6 - Autogire quadriplace à doubles rotors, à rotations inverses. Ailes elliptiques de sustentation complémentaires. Moteur et hélice de poussée placés à l’arrière.

Concept : 1974

Luftschiff

Das Grundprinzip besteht aus zwei Körpern die durch ein Gestell aus Kohlenfaser fest miteinander verbunden sind. Das Kohlenfasergerippe ist die Verbindungswand in der Längsrichtung. An diesem Verbindungselement sind die Motoren, die Kabine, die Leitflächen und die aufblasbare doppelte Hülle befestigt.

Entwurf: 1997.

Aeronef

Principe de base : Deux corps sont fermement reliés l’un à autre par un cadre en fibre de carbone. La carcasse en fibre de carbone constitue la paroi d’assemblage dans le sens de la longueur. Les moteurs, la cabine, les surfaces stabilisatrices et l’enveloppe double gonflable sont fixés à cet élément.

Concept : 1997.

Innovative Wasserfahrzeuge

1 bis 4 - Elektroboot mit Hilfsmotor. Aufladung der Batterien erfolgt durch die Kombination der Sonnen- und Windturbine Lepoix-Darrieus. Die Solarpaneele sind gewölbt.

Konzept 1984, Anschauungsmodell 1988/1989

5 bis 10 - Motorboot AquabiX, Baukastensystem. Das Boot ist für den Fischfang in Küstennähe geeignet.

Entwurf: 1980 und 1982.

Dasselbe Konzept als Elektroboot. Photovoltaik-Paneele sind kombiniert mit der Lepoix-Darrieus Turbine. (1989).

11 und 12 - Elektrosportboot, vorgesehen für Binnengewässer, auf denen Motorsport verboten ist. Mit den großflächigen klappbaren PhotovoltaikPaneelen dürfte eine beachtliche Energiegewinnung, sprich Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden.

Entwurf: 1996

Bateaux innovants

1 à 4 - Bateau électrique à moteur électrique auxiliaire. Chargement des batteries par la combinaison soleil/vent. Surfaces à cellules photovoltaïques courbes (irréalisables au moment de la conception, mais il est certain que leur production sera rapidement possible), turbine-éolienne Lepoix-Darrieus. Concept : 1984/1988.

5 à 10 - Bateau à moteur “AquabiX”, système modulaire. Egalement utilisable pour la pêche en région côtière.

Concept : 1980 et 1982. - Le même concept en version électrique (7 et 9). Panneaux photovoltaïques combinés avec l’éolienne-turbine Lepoix-Darrieus (1989) -.

11 & 12 - Bateau à moteur de sport, indiqué dans les eaux où les hors-bord à moteur essence sont interdits. Les panneaux photovoltaïques de grande taille devraient autoriser une charge électrique appréciable et donc permettre d’atteindre une vitesse importante (pour un bateau électrique).

Concept : 1996.

1 und 2 - Katamaran demontierbar. Konzept: 1980 und 1986

6 - Sehr großer Trimaran mit Kabine. Die Segel sind durchsichtig. Konzept: geträumt 18. auf 19.5.1983

7 - Katamaran, Konzept: 1982 und 1995

Wasserfreizeitgerät Aquamodul (Originaltext Louis L. Lepoix)

“Die Idee, ein kompaktes Tretboot, das auf einem Pkw-Dach ohne Mühe transportiert werden kann. Tretboote kann man bisher nur mieten und sie sind alle sperrig. Ohne das Herstellungswerkzeug zu ändern, könnten verschiedene Varianten gebaut werden: Muskelantrieb, (Fuß oder Hand, für Sport und für Körperbehinderte als Rehabilitationsgerät). Motorantrieb, Elektro- oder Verbrennungsmotor, kleiner Außenbordmotor (E-Antrieb, Batterieplatz ist vorhanden, Batteriegewicht allerdings ca. 40 kg). Ein einfaches Segelboot unter Verwendung des Tretbootkörpers für Kinder bis 16 Jahre. Es müßte untersucht werden ob der Tretbootkörper für Windsurfing verwendet werden könnte.“

▼ Konzept: 1979

1 & 2 - Catamaran démontable. Concept : 1980 et 1986.

6 - Très grand trimaran, avec cabine. Les voiles sont transparentes. Concept : rêvé le 18/19. 5. 1983.

7 Catamaran. Concept : 1982 et 1995.

Ci-dessous : Engin de loisirs “Aquamodul” (texte original : Louis L. Lepoix) L’idée : un bateau à pédales (pédalo) compact, pouvant facilement être transporté sur le toit d’une petite voiture de tourisme. Jusqu’à présent, les pédalos ne pouvaient être que loués, et de plus, ils sont plutôt encombrants. Différentes variantes seraient possibles sans avoir à changer d’outillage : à propulsion musculaire (bras ou jambes) pour le sport (ou la rééducation des handicapés) - à moteur, électrique ou essence, petit moteur hors-bord par ex. (il y a assez de place pour des batteries, mais cependant avec un poids de près de 40kg). - à voile, un voilier simple pour les enfants jusqu’à 16 ans, en utilisant le corps du pédalo. Il faudrait vérifier s’il est possible d’utiliser ce corps de pédalo en tant que ”planche à voile”.

▼ Concept : 1979

“Strömungslehre: die Mitnahme der Stromfäden einer Gas- oder Flüssigkeitsströmung durch einen senkrecht zur Strömung stehenden rotierenden Zylinder. Dabei bilden sich vom vorderen Staupunkt ab auf beiden Seiten des Zylinders verschieden starke Grenzschichten aus. Die Ablösungsstellen der in ihnen entstehenden Wirbel sind gegenüber dem ruhenden Zylinder in Drehrichtung verschoben. Durch die ungleichmäßige Verteilung der Gesamtströmung ergibt sich auch eine unsymmetrische Druckverteilung am Zylinderumfang. Der resultierende Quertrieb (Auftrieb) ist von der Seite, auf der Drehung und Strömung entgegengesetzt sind, zu der Seite gerichtet, auf der sie gleichsinnig sind. Der M.-E. verursacht Flugbahnabweichung von rotierenden Geschossen.

Diesen M.-E. benutzte der Ingenieur A. Flettner 1924 als Schiffsantrieb, als Alternative zu den Dampfschiffen. Zwei masthohe Blechzylinder (15,5 m hoch und 2,8 m Durchmesser) erzeugten aus dem Sog und den Staudruckkräften eine Kraft quer zur Strömung. Die beiden Zylinderröhren wurden von einem Elektromotor angetrieben. Bei ausreichendem Wind entstand an den rotierenden Zylindern (ca. 125 Umdrehungen/Minute) Druck, der so stark war, daß eine Schiffsschraube angetrieben werden konnte. Das Frachtschiff mit dem Namen “Baden-Baden” fuhr damals bis zu acht Knoten (14,8 km/h.). Wenig später wurden leistungsstarke Dieselmotoren entwickelt”

Louis Lepoix hat dieses alte Konzept aufgegriffen und mit seinen Windturbinen als zusätzliche Energieträger kombiniert.

Effet Magnus :

Un cylindre placé dans un fluide en mouvement (de la gauche vers la droite sur les graphiques ci-dessus) offre une résistance représentée par la force F. La création de cette force est liée au sillage qui apparaît derrière le cylindre. Elle est d’autant plus importante que le corps est moins bien profilé.

Dès que le cylindre entre en rotation, la force F change de direction. Elle se décompose en une force de portance P perpendiculaire à l’écoulement et en une force de trainée R dans le sens de l’écoulement. L’intensité de la portance dépend de la vitesse de rotation du cylindre, de celle du vent et des dimensions du cylindre.

Ce phénomène aérodynamique appelé ”effet Magnus” fut appliqué à la propulsion éolienne des navires vers 1924 par l’ingénieur Flettner.

En 1924, l’ingénieur A.Flettner utilisa cet effet Magnus pour propulser un bateau, en alternative aux bateaux à vapeur.Deux cylindres en fer (hauteur: 15,50 m et 2,80 m de Ø) génèrent une force contraire perpendiculaire au courant (voir descriptif ci-contre). Les 2 cylindres sont animés par un moteur électrique. Avec un vent correct (les cylindres tournent alors à env.125 t./mn), la force était suffisante pour entraîner une hélice de bateau. Le navire marchand ”Baden-Baden” réussit à arriver à une vitesse de 8 noeuds (14,8km/h.). Les moteurs Diesel, plus puissants, les remplacèrent peu de temps après. Louis Lepoix a combiné cet ancien concept avec ses turbines à éoliennes en apport d’énergie.

L’innovation LEPOIX consiste à placer des éoliennes au sommet des cylindres tournants, assurant ainsi la rotation de ceux-ci à une vitesse adaptée au vent.

1 - Coque planante Kleines Segelschiff. Starke Rillen am Unterteil am Platz vom Säbel geben dem Boot eine gute Windstabilität.

Konzept: 1986

2 - Katamaran Baukastensystem. Hinten- und vorne Steuerung.

Konzept: 1967

3 - Trimaran. Drei Masten, einer für den Focksegel. Die beste Lösung um den Wind gut zu fangen, ist mit den zwei Groß-Segeln zu spielen, zusammen oder einzeln.

Konzept: geträumt 14. auf 15.10.1980

4 - Trimaran, Flettner Zylinder kombiniert mit Windturbinen Lepoix-Darrieus. Rechts mit linker Umdrehung links mit rechter Umdrehung. Zylinder werden, wenn nötig, gebremst. Segelkraftzusatz durch Zentralfocksegel.

Konzept: 1984/1990

5 - Trimaran, Flettner kombiniert mit zusätzlich rotierenden Spheren (Ballons) und Lepoix-Darrieus-Windturbinen, die wenn nötig gebremst werden können. Zylindervolumen werden vom Computer gesteuert. Segelkraftzusatz durch Zentralfocksegel.

Konzept: 1983/1990.

1 - ”Coque planante” Petit voilier dont la coque est pourvue de fortes dentures sur sa partie inférieure, ces rainures remplacent la quille ou sabre et assurent la stabilité au vent.

Concept : 1986.

2 - Catamaran par éléments, avec ailes sous-marines et doubles gouvernes, avant et arrière.

Concept : 1967.

3 - Principe d’un trimaran à trois mâts dont l’un pour le foc. La meilleure façon de capter la force du vent est dans le jeu des deux grand-voiles/focs en simultané ou isolément.

Concept : rêvé le 14/15.10.1980.

4 - Cylindres ”Flettner” animés par éoliennes Lepoix-Darrrieus. Rotation à droite côté gauche et rotation à gauche côté droit. Cylindres freinés à volonté. Assistance voile par foc plus ou moins haut.

Concept 1984/1990.

5 - Mâts avec sphères-ballons gonflables suivant force du vent. Sphères animées par éoliennes “Lepoix-Darrieus”, rotation à droite sur mât gauche, inverse sur mât droit.Rotation freinée à volonté suivant orientation et force du vent, ainsi que le volume des sphères contrôlé par ordinateur (compresseur embarqué).Assistance voile par foc plus ou moins haut (transparent).

Concept 1983/1990.

Magnus-Effekt (nach H.G. Magnus)

LEPOIX Brevet d’invention

Allemagne: Patent Deutschland P.20525900

France : 71.39643

2 - Luftkissenboot (Bus) mit umklappbaren beziehungsweise einschiebbarenFlügeln (siehe Abb. 4). Das Boot erreicht sehr hohe Geschwindigkeit. Konzept: 1981

3 bis 5 - Wasserbus-Taxi, rapid, auf Kufen. Das Boot liegt sehr flach auf dem Wasser. Durch zusätzliche Flügel wird hohe Geschwindigkeit erreicht. Die Flügel, klappbar und einschiebbar, geben dem Boot außerdem eine gute Balance.

Konzept: 1983

2 - Navire sur coussin d’air (navette). Portance par coussin d’air et par ailes repliables (démonstration sur phot.4).Peut atteindre de grandes vitesses.

Concept: 1981

3 à 5 - Navette-taxi/bus rapide sur hydrofoils. A l’arrêt, le bateau est à plat dans l’eau jusqu’à sa ligne de flottaison. En prenant de la vitesse, il ”sort” de l’eau et glisse sur ses hydrofoils. Les ailes d’appoint lui confèrent une stabilité et une portance supplémentaires autorisant de grandes vitesses.

Concept : 1983

1 - Rundboot Club Vacances. Der Unterbau hat Katamaran-Form.

Konzept: 1958

2 und 3 - Sportboot oval. Siehe auch Skizze.

Konzept: 1968

4 - Fähre mit Hafenanlage für Binnenmeere -seen vorgesehen. Rundform. Die Fähre kann sich auf der Stelle drehen. Die diagonale Anordnung ermöglicht eine teilweise simultane Be- und Entladung. Siehe Skizze unten. Vorgesehene Fährengröße zwischen 33 und 100 Metern Durchmesser.

1- Embarcation ronde “Club Vacances”. La base a la forme d`un catamaran.

Concept : 1958

2 et 3 - Bateau de sport oval. Cf. Esquisse.

Concept : 1968

4 - Ferry et son site d’amarrage portuaire (prévu pour mers intérieures et lacs). Forme ronde. Le ferry peut pivoter sur son propre axe. La disposition diagonale permet de charger et de décharger simultanément (Cf. Esquisse). Un diamètre de 33 à 100 m est prévu pour le ferry.

Concept : 1983.

Vorstudie eines Mopeds

Das Projekt des Mopeds ist auf folgender Basis aufgebaut:

-1Billigkeit

-2Leichtigkeit

-3Stabilität und Qualität

Ein Moped muß nach deutschen Gesetzen unter 33 Kilogramm wiegen, ferner muß es Pedale haben. Diese Bedingung erfordert einen leichten Bau.

Um dieses Ziel zu erreichen ist vorgeschlagen, kleinere Räder als die üblichen Mopedräder zu nehmen. Solche Räder werden bereits von allen Gummifirmen fabriziert. Bei ihrer Verwendung erreicht man außer der Leichtigkeit auch noch einen billigeren Preis.

Die Leichtigkeit kann man mit folgenden Punkten erreichen:

-Geringeres Gewicht der Reifen, Schläuche und der Felgen,

-geringeres Gewicht der Gabel, die kürzer wird,

-geringeres Gewicht des Vorderradkotflügels, der durch seine kleineren Maße selbsttragend gebaut werden kann.

-geringeres Gewicht des Rahmens, der eine andere Bauweise bekommt.

Folgende Merkmale bringen eine Verbilligung:

-Kleinere Räder, Felgen usw.

-selbsttragender Vorderrad-Kotflügel

-Tank gleichzeitig als Scheinwerfer- und Tachometergehäuse. (Ich werde später nochmals auf dieses Aggregat zurückkommen).

-vereinfachter, selbsttragender Rahmen (Preßrahmen),

-Wegfallen des Gepäckträgers,

-vereinfachter Motor.

Die kleineren Räder dürften kein Hindernis sein, denn ihr Durchmesser

von 530 Millimeter entspricht dem Durchmesser der Räder der stärksten Roller, die auf dem Markt sind. (Zündapp-Bella, Maicoletta). Dieser Durchmesser ist 130 Millimeter größer als der der Vesparäder.

Der Motor ist liegend gestaltet und die Auspuffanlage ist gleichzeitig mitgegossen. Er ist mit einer automatischen Kupplung vorgesehen. Der Antrieb erfolgt zuerst mit einem Keilriemen und nachher nur mit einer einzigen Kette. Die Bremsvorrichtung besteht aus Bremstrommeln, kann aber auch mit Felgenbremsen ausgerüstet werden.

Der Sattel ist am Rahmen festgeschweißt und nicht nachstellbar. (Diese Lösung ist bereits schon auf dem Markt ausgeführt).

Der Benzintank ist nicht nur als solcher gedacht, sondern als Gehäuse, welches einen Nylontank enthält und gleichzeitig Scheinwerfer- und Tachometergehäuse bildet. Das “Tankgehäuse” braucht also nicht mehr dicht sein und kann eventuell aus Kunststoff gemacht werden (leichter). In diesem Falle kann es gleich seine definititve Farbe bekommen. Die Befestigung desselben ist sehr einfach: am Lenkerkopf und am Preßrahmen.

Der Lenker ist aus Stahlrohr. Lenker und Sattel sind auf normaler Höhe angebracht.

Der Werkzeugkasten ist im Preßrahmen vorgesehen.

Man könnte dieselbe Mopedkonstruktion auch mit größeren Rädern versehen. In diesem Fall wird das Fahrzeug aber teurer und seine Gesamtlinie wird benachteiligt.

Originaltext : LOUIS L. LEPOIX FORM UND TECHNIC 1955

1 und 2 - Vorstudie zum Einkaufsdreirad, 1980. - siehe rechte Seite.

1& 2 - Etudes préalables du tricycle de shopping urbain, 1980, (voir page de droite).

- Tricycle, version surbaissée, 1968.

3 - Tiefliegendes Dreirad, 1968.

3

1. 1980

3. 1968

2.

1947

1 - Lepoix-Motorrad, Unikat, 1947, (Teil I, Seite 81, Abb. 3)

Laufrad, Unikat, 1981, (Teil I, Seite 85, Abb. 20/21)

Lepoix, pièce unique, 1947 (1ère partie, page 81, illus. 3)

2 -

3 bis 6 - Prototypen, faltbares Einkaufsdreirad, (Teil I, Seite 87/89)

1 - Moto

2 - Bicyclette à pousser, pièce unique, 1981 (1ère partie, page 85, illus. 20/21)

3 à 6 - Tricycle de shopping pliant, prototypes (1ère partie , pages 87/89)

Personenwagen Eigenbau

1 - Packard (Auftragsarbeit für General Koenig), Unikat 1948. (Teil I, Seite 45)

2 -Lepoix Champion, 1947/48. (Teil I, Seite 45)

Voitures particulières - propre construction

1 -Packard (sur commande pour le général Koenig), unique, 1948 (1ère partie, page 45)

2 -Champion Lepoix 1947/48. (1ère partie, page 45)

3 -Lepoix-Sportwagen, Unikat 1948 (Teil I, Seite 53)

4 -Champion II, Auftraggeber schwedische Firma, 1950. - (Teil I, Seite 57)

3 -Voiture de sport Lepoix, pièce unique, 1948 (1ère partie, page 53)

4 -Champion II, commande pour une société suédoise, 1950. - (1ère partie, page 57)

Innovative

5 - Seite 382 Kleinwagen URBANIX Unikat, 1968/1971, (Teil I, Seite 75)

5 - Page 382, Voiture compacte URBANIX pièce unique, 1968/1971 (1ère partie, page 75)

1 und 4 - URBANIX

2, 3 und 5 DING und SHOPI, Unikate, 1974/1975 (Teil I, Seite 77)

1 & 4 - URBANIX

2, 3 & 5 DING et SHOPI, pièces uniques, 1974/1975 (1ère partie, page 77)

KLEINFAHRZEUGE

Louis Lepoix hat sich viele Jahre intensiv mit Kleinfahrzeugen beschäftigt. In Teil I sind bereits Lepoix-Kleinfahrzeuge mit Hybrid-, Elektro- oder Benzinmotorantrieb gezeigt. Bei Durchsicht der vielen Unterlagen ist es kaum zu verstehen, daß kein Fahrzeug einen Hersteller gefunden hat. URBANIX, SHOPI und DING, waren in ihren Entwicklungen abgeschlossen, Zeichnungen, Stücklisten, Prototypen angefertigt. An der Fachhochschule Aalen unter Leitung von Herrn Prof. Linser wurden verschiedene Lepoix-Fahrzeuge als Diplomarbeiten studiert. Den Unterlagen ist zu entnehmen, daß in ca. 50 verschiedenen Zeitungen/Zeitschriften, europaweit, in 1973 über das Fahrzeug URBANIX berichtet wurde. Im Programm von ARD (Abendschau, Magazin der Woche, Rasthaus) wurde URBANIX gezeigt. Erfolg? Viele Zuschriften!

(Anmerkung: Auf der Hannover-Messe wurden 1973 ein polnisches und ein französisches Elektrofahrzeug gezeigt. Seit 1981 ist ein französisches Kleinfahrzeug, Länge knapp zwei Meter, mit Zweitaktmotor, Höchstgeschwindigkeit 35 km/h, auf dem Markt)

”URBANIX” Original-Text von Louis L.Lepoix 30.Oktober 1972.

”Véhicules compacts” - Textes originauxLouis L.Lepoix, 20janvier 1981.

URBANIX 1980 (Weiterentwicklung)

Das Fahrzeug ist noch nicht in der Produktion. Die kantige Form ist überarbeitet, gefällige Rundungen geben dem Fahrzeug eine zeitgemäße Erscheinung. Wie dem nachfolgenden Text zu entnehmen ist, hatte die Firma Steyr-Daimler-Puch Interesse an URBANIX, mit herkömmlichem Benzin-Motor-Antrieb. Von Louis L. Lepoix werden vier verschiedene Fahrzeugtypen angeboten.

14. April 1980 Kompaktwagen URBANIX (Originaltext)

1. Allgemeines:

Diese Entwicklung führt zu einem Fahrzeug, das die Länge eines Motorrads hat, jedoch die Motorisierung, die Straßenlage, Beschleunigung und den Komfort eines großen Pkw. Es besteht eine Marktlücke für solche Fahrzeuge, mit denen man die Möglichkeit des Querparkens hat und dadurch immer einen Parkplatz in der Stadt findet. Beim Absatz ist besonders an Leute gedacht, die sehr viel in der Stadt zu tun haben, wie Ärzte, Rechtsanwälte, Vertreter, aber auch die Fahrer von Servicewagen.

2. Herstellungs-Programm:

Aus demselben Konzept, d.h. mit denselben mechanischen Teilen und einem großen Anteil des Aufbaus ist es noch möglich folgende Fahrzeuge herzustellen:

A URBANIX wie beschrieben - jedoch:

a) Standard: 400 ccm, 80 km/h maximal, zwei Zylinder, ca. 3,5 bis 4 Liter Spritverbrauch auf 100 km/h, einfache Ausstattung, verhältnismäßig billiges Fahrzeug: Verkaufspreis 50 bis 55 000 Ö.-Schilling.

b) Luxus: 800 ccm, vier Zylinder, 110 km/h, 6 Liter Spritverbrauch auf 100 km/h, gute Ausstattung, Verkaufspreis 60 bis 65 000 ÖS.

c) 1200 ccm, 4 bis evtl. 6 Zylinder, 120 km/h maximal, 7 bis 8 Liter Spritverbrauch auf 100 km/h, Topausstattung wie in den besten Luxusfahrzeugen, Verkaufspreis 75 bis 85 000 ÖS.

B POSTBIL

Ein Kompakt-Fahrzeug für die Post, gegebenenfalls ausgerüstet mit einem Mini-Container. Vorstellung 400 ccm, ca. 4 Liter Spritverbrauch auf 100 km/h.

C TRUCBIL

Ein kleiner Kompakt-Lieferwagen für Gewerbe, Werkstätten, Büros und internen Verkehr. Dieser Wagen kann ausgerüstet werden wie das POSTBIL, mit einem Mini-Container oder mit starrem Aufbau. Gegebenenfalls kann er bis 2,70 m verlängert werden. Vorstellung 400 ccm, 80 km/h, 4 bis 5 Liter Spritverbrauch auf 100 km/h.

D PLAYABIL

Bei vereinfachtem Aufbau, siehe Skizze auf Seite 393, können dieselben mechanischen Teile benutzt werden für die Freizeit. Hier ist eine sehr große Nachfrage von Ferienorganisationen wie Club Mediterranée zu erwarten, Verkaufspreis ca. 40 000 ÖS.

3. Bemerkung:

Durch diese Vielfalt von Möglichkeiten, die sich nur vom Aufbau unterscheiden, kann man sich vorstellen, daß sich ein größerer Kreis von Interessenten finden wird und dadurch die Produktion, besonders der mechanischen Teile auf eine größere Stückzahl kommen kann. Weiter ist noch zu erwähnen, daß URBANIX leicht auf Elektroantrieb umgerüstet werden kann.

gez. Louis L. Lepoix, 14. April 1980 LL/rh.

1998

Extrait d’un article d’un quotidien régional en 1998

En novembre et décembre 1998 des articles ont été publiés dans divers quotidiens régionaux allemands concernant les véhicules URBANIX, en comparaison du petit véhicule SMART. Auteur de l’article: le service de presse de la Fachhochschule für Ingenieure (école professionnelle spécialisée d’ingénieurs) à Aalen.

Citation: “ URBANIX peut être considéré comme l’aïeul direct de la SMART. En fait, il est dommage qu’il ait fallu 25 ans avant que cette excellente idée ne se réalise avec la SMART.

URBANIX, aurait-il passé les tests? Le professeur Linser en est persuadé.” FH

:

”Un petit gars très en avance sur son temps !”

Texte original :1979

POSTBIL: VEHICULE ELECTRIQUE A TRACTION HYBRIDE INNOVATION

AUTEUR : LOUIS L. LEPOIX Idée de produit

1. EXPOSE DE L’IDEE

Il s’agit d’un véhicule simplifié : la simplification est possible si la vitesse est limitée à environ 45 Km/h.

Ce petit véhicule est destiné à l’administration, à la poste en particulier. Son utilisation est prévue pour les déplacements courts : industrie, artisanat. Il peut s’adapter facilement à d’autres fonctions: stand de vente, automoteur pour zones-piétonnes ou véhicule de loisirs.

2. CONCEPTION

Il comprend un soubassement, contenant le châssis, les parties mécaniques, électriques et de résistance du véhicule : fabrication en tube d’acier avec revêtement en tôle d’aluminium pliée (pas d’emboutissage) et éléments en polyester.

Ce véhicule est monoplace et n’a que deux portes d’accès : une sur le côté droit, une à l’arrière.

La surface de chargement est d’environ 650 x 1350 mm, le volume de chargement étant comparable à deux cuisinières mises côte à côte, avec un assez grand casier à gauche du conducteur.

• Poids sans batteries: environ 220 kg (Citroen 2 CV = 550 kg)

• Poids des batteries: maximum 180 kg. Poids total à vide: environ 400 kg

• Encombrement : longueur 1,90 m (Renault R 4 = 3,68 m) largeur 1,45 m, Le véhicule peut se parquer en travers, la longueur étant alors égale à la largeur d’une voiture.

La carrosserie, au-dessus de la plate-forme mécanique, est composée de panneaux plans, démontables, l’armature visible est constituée de profilés. Le toit en polyester est formé d’une seule pièce.

3. PROTECTIONS LEGALES EXISTANTES

a) pour le véhicule : modèle déposé

b) pour la traction hybride : électrique avec un moteur à combustion, brevet d’invention.

4. ARGUMENTS EN FAVEUR DE L’IDEE

Argument principal :

• traction électrique économique (environ 10 FF les 100 km, soit 0,10 FF du km).

• traction avec moteur à combustion :

essence 200 à 450 cm3

diesel approx. 600 cm3

• traction hybride : le véhicule est prévu pour un fonctionnement électrique, mais a un moteur d’appoint à combustion, permettant :

- de toujours revenir au point de départ, même lorsque les batteries sont vides

- un surcroît de puissance pour le gravissement des côtes (puissance pratiquement doublée)

- Le moteur d’appoint peut être de faible puissance.

Autres arguments :

- véhicule simplifié

- faible vitesse : mécanique et pneumatiques longue durée (environ 5 ans)

5. INDUSTRIE INTERESSEE

- entreprises moyennes, fabrication de véhicules industriels, constructeurs d’autobus...

6. UTILISATEURS INTERESSES

- administrations : postes, armée, aéroports, centres de recherches, communes

- industrie et artisanat : déplacements courts, services, livraisons

- particuliers : déplacements courts et loisirs

7. OU EN EST LE DEVELOPPEMENT ?

- Le concept est défini : dessins

- unité de propulsion développée (boîte de vitesse existe en prototype)

- axe avant développé : 2 prototypes existants

- axe arrière : plans existants

- pour les roues, freins, direction et accessoires : utilisation de matériel existant

Développement et essais nécessaires, en particulier nécessité de fabriquer l’unité de transmission ou, éventuellement, utilisation d’éléments existants.

8. DELAIS POSSIBLES DE FABRICATION

Mise au point, développement, essais et préparation en série : environ 18 mois.

9. CONDITIONS

Un contrat est prévu :

a) versement d’une somme de base (considérée comme avance sur licence)

b) coopération pour le développement

c) limites géographiques pour la commercialisation du véhicule

d) licence par produit fabriqué, les sommes, versées précédemment (a), étant amorties par le cumul des premières licences.

10. Des renseignements complémentaires sont à votre disposition, mais les plans et documents plus précis ne peuvent être soumis qu’après la signature du contrat.

17.01.1979

Patent Nr. P 2429 516.7 “Antrieb, insbesondere für ein Elektromobil”

Patentansprüche

1. Antrieb, insbesondere für ein Elektromobil, bestehend aus einem Motor und einem mit diesem verbundenen, auf das oder die Antriebsräder wirkenden Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsorgan, beispielsweise ein Pedal (5), einerseits mit einer Einrichtung (4) zur Steuerung der Energiezufuhr des Motors und andererseits mit einer an sich bekannten, ein stufenloses Getriebe bildenden Kupplung, beispielsweise eine Riemen-Scheibenkupplung, derart verbunden ist, daß beim Betätigen des Organs (5) gleichzeitig oder in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand von diesem die Energiezufuhr für den Motor und die Kupplung auf das oder die Antriebsräder bewirkt wird.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pedal (5) über ein mechanisches Gestänge mit einem elektrischen oder elektronischen Steuerglied (4) für die Stromzufuhr des Motors (1) und mit einer Steuerstange (7) für die Bewegung einer V-förmigen Scheibe (9) zweier Kupplungsscheiben (8,9), zwischendenen ein Antriebsriemen (11) läuft, verbunden ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus einem stufenlosen Getriebe besteht, dessen Kraftübertragung entsprechend der Stellung je zweier V-förmigen Scheiben (8,9 bzw. 12, 13) zueinander erfolgt, wobei eine Scheibe (12) mittels einer Feder gegen die andere Scheibe (13) gedrückt wird, zwischen denen der Antriebsriemen (11) läuft.

4. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweistufiges Getriebe vorgesehen ist, welches aus den V-förmigen Scheiben (8, 9 und 12, 13) sowie dem Antriebsriemen (11), der Welle (14) und den V-förmigen Scheiben (16, 17 bzw. 20, 24) gegen die entsprechende gegenübergestellte V-förmige Scheibe (13, 16, 20) gedrückt werden, wobei die V-förmige Scheibe (20, 21) mit der Welle (22) des Antriebsrades (23) verbunden sind.

5. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektro- oder Verbrennungsmotor mit einem ersten Riemenvariator gekoppelt ist, wobei der zweite Riemenvariator mit einem verhältnismäßig einfachen mechanischen Getriebe, das beispielsweise zwei Gänge und einen Rückwärtsgang aufweist, verbunden ist.

Patent Nr. 25 10 709 “Sonderfahrzeug, insbesondere mit elektromotorischem Antrieb”

Patentansprüche

1. Sonderfahrzeug, insbesondere mit elektromotorischem Antrieb, bestehend aus einem Fahrgestell und einem Nutzraum, dadurch gekennzeichnet, daß unter bzw. zwischen dem oberhalb verbundenen Fahrgestell der Nutzraum als Gondel oder Kabine für Personen, Last, Antriebsaggregat und Batterien federnd eingehängt ist.

2. Sonderfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell aus bogenförmig gekrümmten Rohren (1,2) besteht, an deren äußeren Enden in Gabelanordnungen oder einarmigen Radhalterungen (2,3,9) die Räder mit ihren Achsen gelagert sind.

3. Sonderfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den unteren Enden eines bogenförmig gekrümmten Rohres (1) in Gabeln (2,3) die vorzugsweise über biegsame Wellen (24,25), aufgehängte Starrachsen oder Kardangelenke mit entsprechenden Wellen angetriebenen Hinterräder (4,5) angeordnet sind, und daß an einem senkrecht mit dem Rohr (1) verbundenen nach vorne verlaufenden gekrümmten Rohr (6) in einer Gabel (9) ein lenkbares Vorderrad (10) angeordnet ist, wobei die Fahrgastgondel (14) unterhalb des Fahrgestells (1,6) an drei Punkten durch federnde Verbindungen (11,12,13) federnd gelagert ist.

4. Sonderfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Teil des nach vorne verlaufenden bogenförmig gekrümmten Rohres (6) bzw. in der Verbindungsmuffe (7) auf einer Achse (30) ein nach unten in den Fahrgastraum reichenden U-förmiger Lenkbügel (29) drehbar angeordnet ist, der mit einer im genannten Rohr (6) verlaufenden Kraftübertragsungseinrichtung für die Drehung der Gabel (9) und damit Lenkung des Vorderrades (10) zusammenarbeiten.

Brevet Nº 75 18850 “Dispositif de transmission et de commande en particulier pour véhicules électriques”

Date de dépôt : 17.06.1975, Date de public: 16.01.1976, Certificat du 03.02.1978

Revendications

1. Transmission, particulièrement pour un électromobile, constituée par un moteur et solidaire de celui-ci, une démultiplication agissant sur les roues de propulsion caractérisée en ce qu’elle comporte un organe de commande, tel qu’une pédale coopérant avec un dispositif de régulation de l’énergie fournie au moteur et avec un embrayage constituant une transmission à variation continue et formé par exemple par un variateur de vitesse à courroie, de façon qu’un actionnement de l’organe de commande se traduit par des variations simultanées ou avec une temporisation programmée prédéterminée de la puissance fournie au moteur et de la transmission sur les roues de traction.

2. Transmission suivant la revendication 1 caractérisée en ce que ladite pédale est solidaire, par une tringle de commande mécanique, d’un organe de régulation électrique ou électronique pour l’alimentation en énergie du moteur 1 et d’une tringle de commande pour le positionnement de l’un de deux flasques en V de l’embrayage entre lesquels s’étend une courroie de transmission.

3. Transmission suivant les revendications 1 et 2 caractérisée en ce que ledit embrayage est formé par un variateur de vitesse continu dont la puissance transmise dépend de la position de deux paires de flasques en V, l’un des flasques de la deuxième paire étant appliqué par un ressort, contre l’autre flasque, la courroie de transmission se déplaçant entre ces deux flasques.

4. Transmission suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle comporte une transmission à deux étages constitués chacun de deux paires de flasques en V, d’une courroie et d’un arbre commun aux deux étages, l’un des flasques de chaque paire de flasques étant appliqué par un ressort contre la flasques en V opposé et la dernière paire de flasques en V étant calée sur l’arbre d’une des roues de traction.

5. Transmission suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisée en ce qu’elle comporte un moteur électrique ou à combustion accouplé à un premier variateur à courroie, un second variateur à courroie étant solidaire d’un boîte de vitesse relativement simple, comprenant par exemple deux vitesses de marche avant et une marche arrière.

Dispositif

Fortsetzung von Seite 398

5. Sonderfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte des U-förmigen Lenkbügels (29) eine Stange bzw. ein Hebel (31) mit Handgriff (32) zur Betätigung der Bremsen und/oder zur Steuerung des Motorantriebes vorgesehen ist.

6. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (21) hinter dem Rücksitz (20) in der Fahrergondel (14) angeordnet ist und mit einem Variatorantrieb (beispielsweise gemäß Patentanmeldung P 24 29 516.7) zusammenarbeitet, der über ein Differential (23) und zwei biegsamen Wellen (24,25) oder Kardangelenke mit Wellen oder Starrachsen mit den Hinterrädern (4,5) verbunden ist.

7. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Batteriekasten (26) im hinteren bogenförmig gekrümmten Rohr (1) angeordnet und insbesondere an zwei Punkten (27,29) federnd gelagert ist.

8. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Gabelanordnungen (2,3,9) für die Räder Beleuch-tungseinrichtungen (33,34,35) in Form von Scheinwerfern, Positionslichtern und/oder Rücklichtern angeordnet sind.

9. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrergondel (14) eine Sitzfläche (15) mit zwei Kopfstützen (18,19) für den Fahrer und den Beifahrer sowie eine schräg nach vorne verlaufende Fußauflagefläche (16) mit Spritzschutz aufweist.

10. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des Fahrgestells ein gegebenenfalls aufspannbarer oder starrer Schirm (38) zum Schutz gegen Witterungseinflüsse vorgesehen ist.

11. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Batteriekastens die Motorelemente oder bei Verwednung eines Benzinmotors als Antriebsmotor der Benzintank federnd zwischen dem bogenförmig gekrümmten Rohr (1) aufgehängt werden.

12. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorderseite der Gondel (14) ein gegebenenfalls entfernbarer Windschutz (38’) mit mindestens einem durchsichtigen Teil angeordnet ist.

13. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Teil der Gondel (14) ein Knieschutz (39) vorgesehen ist.

14. Sonderfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 39 dadurch gekennzeichnet, daß es als Spielzeug verkleinert ausgeführt ist.

1 - DING und SHOPIIAA Frankfurt, 1975.

2 und 5 - Elektrofahrzeug-Entwürfe.

3 - Für innerbetriebliche Verwendung (Fabriken, Krankenhäuser, Airports etc.) mit großer Zulademöglichkeit. Batterien, gleichmäßig im Bodenbereich verteilt von hinten eingeschoben, geben dem kleinen Fahrzeug zusätzliche Stabilität.

4 - siehe 3.

1 - DINGet SHOPI à l’IAA de Francfort,1975.

2& 5 - Projets de véhicules électriques.

3 - A grande capacité de chargement pour diverses utilisations intérieures (aéroports, usines, hopitaux, etc.), les batteries, réparties dans sa base, sont extractibles par l’arrière et donnent une stabilité supplémentaire au petit véhicule.

4 - Voir schéma 3.

und 4 -Kleinwagen mit Solarzellen. Konzept

Kleinwagen-Entwurf 1989, Farbzeichnung 1995

4 -Entwurf 1977, (Teil I, Seite 77)

2 und 3 -Moderne Version des Voiture Economique L 333 vom 26.7.1953. (Teil I, Seite 60/61).

2 et 3 -La version moderne de la voiture économique L 333 en date du 26.7.1953, (1ère partie, pages 60/61).

5 -Weiterentwicklung Abb. 4, Konzept 1994 (Siehe Seite 404, Abb. 3)

Entwürfe Personenwagen Esquisses de voitures particulières

1 - Konzept 1992

2 - Konzept 1985/1992, Farbzeichnung 1995

3 - Alternativ-Konzept zu Abb. 4 und 5, Seite 403.

Straßenwalzen-Entwurf:

Proportion Mensch - Maschine. Die Abbildung zeigt, in welcher Dimension diese Baumaschine vorgesehen ist. Die Maschine bearbeitet eine dreispurige Autobahn in der gesamten Straßenbreite.

Die Kabine ist an einem Teleskop-Arm befestigt. Der Walzenführer hat dadurch optimale Arbeitsbedingungen und gute Sicht.

Für den Maschinentransport sind die Walzen und Träger demontierbar und die Teleskop-Kabine wird nach unten gefahren.

(Mit der heutigen modernen Technik im Maschinenbaubereich ist die Produktion von Straßenwalzen in der gezeigten Größenordnung möglich.)

Konzept: 1996.

Ebauche de rouleau compresseur :

Proportion - homme - machine. L’illustration montre la dimension prévue pour cet engin. Le rouleau compresseur traite en une seule fois toute la largeur d’une autoroute à trois voies.

La cabine est fixée sur un bras télescopique. De ce fait le conducteur de l’engin travaille dans des conditions optimales de visibilité.

Pour le transport de l’engin, les rouleaux et les longerons se démontent et la cabine téléscopique est abaissée au niveau bas.

(La technique moderne actuelle utilisée dans la construction mécanique permet la construction de rouleaux compresseurs de telles dimensions.)

Concept : 1996.

Louis L. LEPOIX - FORM-TECHNIC International

Quettigstr. 10a - 757

Baden-Baden

Vorschlag einer neuen Konzeption des Stadt-Omnibusses

Voraussetzungen

Der heutige Stadtomnibus unterscheidet sich in seinem Aufbau kaum vom Reisebus. Besonders nachteilig ist der hohe Fußboden, der zwei bis drei Stufen erfordert, was besonders hinderlich ist für ältere oder mit Gepäck beladene Fahrgäste. Man sollte eine Lösung finden, wo der Boden ca. 300 bis höchsten 400 mm über der Fahrbahn liegt.

Anderseits bedeutet das hohe Gewicht des jetzigen Omnibusses einen Verlust für die Verkehrswerke. Häufiges Beschleunigen und Abbremsen sind die Merkmale des Stadt-Omnibusses, und jede Gewichtsverminderung kann außer einer billigeren Anschaffung auch eine Ersparnis im täglichen Einsatz mit sich bringen.

Beobachtungen

Die Hersteller sind bis jetzt immer von der maximal gesetzlich zulässigen Achslast ausgegangen. Dafür hat man dann die Reifen gewählt und dann einen Omnibus gebaut. Ich möchte vorschlagen, diesen Prozeß umzukehren: welches ist der kleinste zulässige Reifen und wie kann man hierfür einen Omnibus bauen.

Andererseits kann man feststellen, daß z.B. sehr schwere Lastwagen, insbesondere Militärfahrzeuge oder im Baugewerbe eingesetzte Lastwagen einen sogenannten Tiefladeranhänger mit sich schleppen. Tiefladeranhänger haben Reifen zwischen 730 mm bis höchstens 950 mm ø. Sie haben eine hohe Tragfähigkeit. Sie sind jedoch nur zugelassen bis 60, manchmal nur bis 40 km/h. Wenn man jedoch auf der Autobahn fährt, kann man feststellen, daß alle diese Fahrzeuge die vorgeschriebene Geschwindigkeit erheblich überschreiten und in Wirklichkeit manchmal bis zu 100 km/h gehen. Anders gesagt, die Reifenindustrie ist soweit, daß sie Reifen mit gleichem Durchmesser schaffen kann, mit hoher Tragfestigkeit und genügend Geschwindigkeit.

Zu beachten ist, daß der Stadt-Omnibus nicht über 50 km/h fahren darf. Auch entwickelt die Reifenindustrie jetzt Super-Single-Reifen, die eine Doppelbereifung in einem Mantel vereinbaren. Berücksichtigt man diese Entwicklung mit dem Tieflader-Reifendurchmesser, so erhält man eine erhebliche Minderung der Höhe des Fußbodens und auch eine nicht weniger große Gewichtsersparnis.

Anwendung

Von diesem Prinzip ausgehend, auch unter Berücksichtigung der jetzigen Schwierigkeit der Doppelreifen statt Single, ist der Stadtomnibus konzipiert worden. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Lage des Motors neu überlegt.

Lage des Motors: Üblicherweise ist in den letzten Jahren der Motor nach hinten gewandert. Das hat einige Vorteile, jedoch auch Nachteile, die man nicht im einzelnen zu erörtern braucht.

Frontangetriebene Omnibusse gibt es bis jetzt nicht, obwohl im Lastwagenbau ein Sattelschlepper nichts anderes ist als ein Frontantrieb.

Beim Stadt-Omnibus ist der Raum vorn neben dem Fahrer verhältnismässig schlecht ausgenutzt. Mein Vorschlag ist also, gerade diesen Raumauszunutzen, um den Motor quer zur Fahrtrichtung und praktisch nebenden Fahrer zu setzen. Getriebe und Differential sind neben dem Fahrer asymmetrisch angeordnet. Diese Anordnung beansprucht nicht sehr viel Platz im Innenraum, konzentriert die mechanischen Teile vorn beim Fahrer, wobei das Gewicht günstig ausgeglichen ist durch das Gewicht des Fahrers und des Getriebes. Dabei ist noch zu beachten, daß bei der Wahl einer leichten Bauweise der Motor auch nicht so groß gewählt zu werden braucht. Wir haben jedoch in der Skizze einen üblichen Motor berücksichtigt. Wenn man jedoch einen PKW-Einspritzmotor, z.B. von Mercedes mit 2,5 Liter und 150 PS, vorsehen würde, wäre der für den Motor beanspruchte Raum noch wesentlich kleiner, selbstverständlich auch das Gewicht der Krafteinheit.

Vorschlag

Für das Grundprinzip dieses Aufbaus haben wir eine Skizze über die Anordnung der mechanischen Teile gemacht und einmal eine erste grobe Gesamtansicht des Omnibusses, der jetzt nur ein Höhe von 2,62 statt 2,95 m hat. Man kann sich leicht ausrechnen, daß man im Aufbau eine Gewichtsersparnis von mindestens 10 % erreichen kann. Studiert man noch die Innenausstattung und auch den Aufbau, so dürfte man eine Gewichtsersparnis von 15 bis 18 % erreichen. Auch bei den mechanischen Teilen (kleiner Motor, kleinere Reifen und Räder etc.) wird eine Erleichterung erreicht, was im Endeffekt 1 bis 1,5 Tonnen ausmachen kann, die jetzt unnötig mitgeschleppt werden.

Baden-Baden, den 28.9.66 L/W (Original-Text von 1966)

Louis L. LEPOIX- FORM-TECHNIC International

757 Baden-Baden - Quettigstr. 10a

Proposition d’un nouveau concept d’autobus de type urbain

Conditions préalables :

Actuellement, le bus urbain ne présente guère de différence de construction par rapport au bus de ”voyage”. Son premier grand défaut est sa hauteur d’accès nécessitant 2 à 3 marches, ce qui représente une grande difficulté pour les personnes âgées et les voyageurs avec bagages. Il faudrait trouver une solution pour réduire la hauteur d’accès à 30cm ou au maximum 40 cm.

Par ailleurs, avec son poids excessif, le bus actuel représente une perte pour les compagnies de transport.Le bus urbain se caractérise par ses freinages et fréquentes accélérations. Chaque réduction de poids apportera donc, outre un plus faible prix de fabrication, une réduction de son coût d’exploitation au quotidien.

Remarques :

Jusqu’à ce jour, les fabricants se sont toujours basés sur le poids de charge maximal autorisé par essieu en choisissant les pneus correspondants pour ensuite construire le bus sur cette base. Je suggère d’inverser ce mode d’approche : sachant que l’industrie du pneumatique est aujourd’hui capable de fabriquer de petits pneus résistants à de grandes charges et vitesses (par ex.de type super-single), quel est le plus petit pneu admis et comment ”lui construire” un bus?.

Application :

Notre bus urbain a été conçu sur ce principe, en profitant de l’opportunité pour repenser la position du moteur : habituellement, celui-ci est placé à l’arrière, ce qui offre bien quelques avantages, mais aussi des inconvénients. Jusqu’à présent, il n’existait pas de bus à traction avant, bien qu’un semi-remorque ne soit en fait rien d’autre qu’un ”traction avant”. Dans un bus urbain, la place avant (à côté du conducteur) est relativement mal utilisée, d’où ma proposition d’utiliser précisément cette place pour y intégrer le moteur (transversal).

Boîte de vitesses et différentiel sont placés asymétriquement à côté du conducteur, ce qui ne prend que peu de place dans la cabine et concentre les organes mécaniques près du conducteur ce qui équilibre les masses à l’avant. Il faut remarquer qu’une construction allégée permettra également le choix d’un moteur plus petit.

Dans notre esquisse, nous avons cependant tenu compte d’un moteur courant.

Proposition :

Pour le principe de base de cette construction, nous avons réalisé une esquisse de l’implantation et de l’ordre des parties mécaniques pour obtenir une première et grossière représentation de la vue globale du bus qui n’a désormais plus que 2,62 m de haut au lieu des 2,95 m précédents.Il est aisé de calculer le gain de poids d’au moins 10% offert par cette construction. Si l’on étudie également l’aménagement intérieur, on peut atteindre un gain de poids de 15à 18%. Idem pour la partie mécanique (petit moteur, pneus, roues, etc.). Ce qui peut entraîner en finalité un gain de poids total de 1 à 1,5tonnes (poids actuellement inutilement transporté).

Baden-Baden, le 28.9.66 L/W (Texte original de 1966)

Patent Nr. 1455548, Anmeldung 28.3.1964 (11.3.)

Louis L. Lepoix

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Spezialtransporter, Möbelwagen, Tankwagen od. dgl., mit einem Antriebselement, einer Fahrerkabine und einem Laderaum, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis, der Rahmen und/oder die Karosserie sowie der Laderaum derart ausgebildet sind, daß nur der eigentliche Laderaum durch mechanisch, elektromechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigte Mittel so weit absenkbar, bzw. anhebbar ist, daß der besagte Laderaum auf dem Boden aufgesetzt und das eigentliche Fahrzeug darunter weggefahren werden kann.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der Karosserie und des Rahmens U- oder V-förmig ausgebildet ist und daß an den zwei parallelen Schenkeln oder Längsstreben (6, 7) je ein, zwei oder mehrere Hinterräder angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum (23) aus einem quadratischen oder rechteckigen Kasten besteht, der an der Unterseite einen zurückversetzten, tieferreichenden Ansatz aufweist, wobei die so gebildeten Schultern (24, 27) auf den seitlichen Längsstreben (6, 7) des Fahrzeuges über geeignete Mittel aufliegen.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der quadratische oder rechteckige Laderaum längsseitlich verlaufende Halteleisten, insbesondere Halteschienen, zum Aufsetzen auf die Längsstreben (6, 7) des Fahrzeugrahmens aufweist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum ein zylinderförmiges Gehäuse oder einen Tank (28) bildet, welches seitlich je eine Halteleiste, insbesondere eine Halteschiene (29, 30), zum Aufsetzen auf den Fahrzeugrahmen aufweist, und daß an der Unterseite Mittel, wie Füße (31, 32) oder Schienen zum Aufsetzen und Feststellen auf den Boden vorgesehen sind.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anhebung des Laderaumes an dessen Unterseite mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigte Hebemittel vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den parallelen Schenkeln oder Längsstreben (6, 7) des U- oder V-förmigen Rahmens mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigte Hebegestänge oder Hebeklappen (13, 14, 15, 16) zum Absenken und Anheben des Laderaumes vorgesehen sind.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrerkabine und/oder am Rahmen bzw. an den Längsstreben Vorrichtungen zur Verankerung des Laderaumes am Fahrzeug vorgesehen sind.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen hinter der Fahrerkabine verjüngt ausgebildet ist, und daß der Laderaum an den Seiten Mittel zum Aufsetzen auf den Boden, insbesondere Auflagestützen oder Auflageschienen (33, 34) aufweist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugrahmen und/oder am Laderaum mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigte Mittel zum Absenken bzw. Anheben des Laderaumes vorgesehen sind.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor, das Getriebe, das Differential und/oder andere Antriebselemente eine geschlossene Antriebseinheit bilden, die fest oder beweglich drehbar unter der Fahrerkabine oder dem Rahmen des Fahrzeuges angeordnet ist.

12. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung für den Laderaum am Fahrzeugrahmen und/oder am Laderaum so ausgebildet ist, daß sie zur Verstrebung und zur Erhöhung der Längs- und Quersteifigkeit des Fahrzeuges dient, indem die Verbindungskräfte im verankerten Zustand von der Haltevorrichtung aufgenommen werden.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebemittel aus pneumatisch oder hydraulisch aufpumpbaren Wülsten bestehen, die den Laderaum anheben und die gegebenenfalls Mittel zur Verriegelung des Laderaumes aufweisen.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betätigten Hebemittel Vorrichtungen zur Verriegelung des Laderaumes aufweisen.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Halteschienen oder Schultern am Laderaum unterbrochen sind oder aus einzelnen Stützpunkten bestehen.

Wie durch den Doppelpfeil 11 angezeigt, reicht eine Minimalbewegung von 30°aus, um einen guten Einstieg in den Fahrerraum des Kraftfahrzeuges zu gewährleisten.Dadurch ist auch der Innenraum des Fahrzeuges während des Ein- und Aussteigens weitgehend vor Witterungseinflüssen, insbesondere vor Regen, geschützt.

DBGM. N°6811099

Louis L. LEPOIX Baden-Baden11. Nov. 1965 L/W

Exposé über Lastwagen-Entwicklung

I. Historisches

Zu Anfang war der Lastwagen ein motorisierter Viehkarren, also mit folgendem Grundaufbau: Längsträger mit Quertraversen. Es ist erstaunlich zu sehen, daß derselbe Aufbau 70 Jahre später noch benutzt wird.

Selbstverständlich wurde zunächst eine bessere Lenkungsgeometrie angewandt, dann eine Federung, die jedoch auch vom Pferdewagen kam. Schließlich wurde verbessert durch Vollgummi und zuletzt auch Reifen. Endlich wurde auch die technische Ausrüstung verbessert, ohne daß jedoch die Grundkonzeption sich geändert hätte.

Zu den Anfängen des Lastwagens ist noch zu bemerken, daß man sich nicht den Kopf darüber zerbrochen hat, Motor und Kühler an einem bestimmten Platz beizubehalten. Es gab Lastwagen mit dem Motor vorn, hinten, seitlich, quer. Der Kühler war vor dem Motor, hinter dem Motor, seitlich.

Im Jahr 1965 kann man erstaunlicherweise feststellen, daß diese Motor- und Kühlerpromenade noch immer aktuell ist. Im Pkw-Bau ist eine Reihe von Neuentwicklungen festzustellen, die auf die alten Entwürfe zurückgreifen: Motor vorn, hinten, quer, vor den angetriebenen Achsrädern, hinter den angetriebenen Rädern. Kühler vorn, hinter dem Motor und zuletzt auch quer (Austin 1800).

70 Jahre später! - Welche Entwicklungen sind bezüglich der Lastbeförderung zu beobachten? - Verschiedene Fahrzeuge tragen Lasten, und ihr Aussehen ist ebenso verschieden. Zum Teil beruht das auf verschiedenen Konzeptionen.

Äußerlich gesehen gibt es heute:

1) Den Lastwagen, bei welchem die Ladefläche 1,30 Meter und noch höher über dem Boden liegt.

2) Den Omnibus, bei welchem die Ladefläche ca. 0,80 Meter über dem Boden liegt.

3) Den Pkw-Transporter, wo insbesondere beim Anhänger die Ladefläche ca. 0,50 Meter über dem Boden liegt.

4) Den Tieflader, verbunden mit einem Sattelschlepper, wo die Ladefläche ebenfalls ca. 0,40 bis 0,50 Meter über dem Boden liegt.

Was die Räder betrifft, kann man von einer völligen Unordnung sprechen:

a) Lastwagen mit derselben Ladefläche haben mehr oder weniger große Räder, je nach Marken. Es ist erstaunlich zu beobachten, daß Anhänger, die dieselben Lasten tragen wie der Lastwagen, manchmal viel größere Räder haben oder umgekehrt.

b) Beim Tieflader ist das noch krasser. Der Sattelschlepper hat gewöhnlich große Reifen und die ganze schwere Last wird von einer Vielzahl von ganz kleinen Reifen getragen, die jedoch genau so schnell fahren wie die Zugmaschine.

Gewiß ist hier das letzte Wort noch nicht gesprochen, und die Single-Reifen scheinen schon ein Fortschritt zu sein. Der Trend zu kleineren Reifen ist spürbar und wurde bei Neuentwicklungen wie Berliet-Stradair bereits verwirklicht.

Patent Nr. 1455546, Anmeldung 11.3.1964

Louis L. Lepoix

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Omnibus, Möbeltransportwagen, Spezialtransportwagen, Tankwagen, Baumaschinen oder dgl., dadurch gekennzeichnet, daß der Motor, das Getriebe und das Differential, die in einer geeigneten Befestigungsvorrichtung, beispielsweise einem Rahmen (15) oder dgl., angeordnet sind, eine auf mindestens zwei Achsen ruhende und auf mindestens vier Rädern laufende Antriebseinheit (4) bilden, die fest oder beweglich drehbar unter der Karosserie oder dem Rahmen (3) des Fahrzeugs angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb vom Motor auf eine oder zwei Achsen erfolgt.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Steuern des Fahrzeuges, wie z.. B. die Mittel zur Lenkung und Bremsung, und die Mittel zur Steuerung der Funktion des Motors (19), des Getriebes (18) und der Kupplung von einer im Fahrzeug angeordneten Kabine (2) aus über an sich bekannte hydraulische, pneumatische, mechanische und/oder elektrische Einrichtungen betätigt werden.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (4) starr mit dem Rahmen oder der Karosserie verbunden ist und die Lenkung auf eine oder zwei Achsen erfolgt.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit drehbar unter dem Rahmen oder der Karosserie angebracht ist und die Lenkung unmittelbar auf die Antriebseinheit erfolgt.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung zwischen der Antriebseinheit und den Achsen erfolgt.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Federung zwischen der Antriebseinheit und der Karosserie vorgesehen ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Bestandteile wie Kühler, Brennstofftank, Batterie oder dgl., einzeln oder insgesamt in der Karosserie untergebracht sind.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit im vorderen oder hinteren Teil des Fahrzeuges untergebracht ist.

10 Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit möglichst flach aufgebaut ist.

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Man weiß, daß kleinere Reifen außer den unbestrittenen Vorteilen auch Probleme mit sich bringen. Dieselben Probleme sind schon vor zehn Jahren beim Pkw aufgetaucht. Heute sind sie in dieser Branche vergessen, und es ist erstaunlich zu sehen, daß die kleineren Reifen ohne langes Fragen einfach benutzt werden, und daß die sogar extrem kleinen Reifen nicht nur die Lasten tragen, sondern auch sehr schnell fahren, siehe Morris Cooper oder Fiat Abarth, die an den Grenzen von 200 km/h fahren.

II. Kabine und Vorderrad

haben im Laufe der Zeit ebenfalls eine gewisse Evolution erfahren, aus der einfachen Tatsache heraus, daß früher der Motor König war und daß heute der Fahrer König ist.

a) Früher war die Kabine sehr klein gedrückt hinter dem Motor. Das Vorderrad war ganz vorn.

b) Dann ist das Vorderrad etwas nach hinten gerückt.

c) Nun ist die Kabine vor das Vorderrad gekommen und die Motorhaube wurde verkürzt.

d) Die Motorhaube ist verschwunden, die Kabine war zur Hälfte vor dem Vorderrad (Frontlenker, siehe Figur 7).

e) Der letzte Trend geht dahin, die Kabine vollkommen vor den Vorderrädern zu haben (Büssing, Berliet-Stradair, siehe Figur 8).

Von vorn gesehen war die Kabine zuerst ganz schmal und hatte zwei Plätze. Heute nimmt sie die ganze Breite in Anspruch. Nicht nur, weil man darin schläft, sondern weil man manchmal vier Personen nebeneinander befördern will. Hier ist die Frage zu stellen: Ist das immer berechtigt? Bei Stadtfahrzeugen und besonders bei Lieferwagen ist es nicht unbedingt erforderlich, drei oder vier Personen in der Front vorzusehen. Bei dem immer dichter werdenden Verkehr kann man auch Lieferwagen konzipieren, die nur eine asymmetrische Einmannkabine haben.

Von der Kabine ausgehend kann man noch einige Betrachtungen anstellen: Der Mensch hat ja, von einigen abweichenden Zentimetern abgesehen, eine konstante Größe und Höhe. Im Pkw beansprucht er ein Volumen, das ungefähr 1,10 bis 1,20 Meter hoch ist. Eine Firma, die wir beraten, hat sich also gefragt, ob nicht dasselbe Volumen unter der Ladefläche des Lastwagens angebracht werden kann, der jetzt schon eine Mindesthöhe von 1,30 bis 1,60 Meter hat. So ist ein neuer Lastwagen entstanden, der bestimmt in der Zukunft eine größere Entwicklung haben wird.

Von dem klassischen Lastwagen kann man voraussagen, daß er in den nächsten Jahren folgenden Trend haben wird:

1) Lastwagen ohne Motorhaube (Tramausführung)

2) Lastwagen mit vorgesetzter Kabine

3) Lastwagen mit Last über der Kabine

III. Der Antrieb

ist auch in den heutigen Nutzfahrzeugen sehr verschieden.

a) Der Lastwagen ist gewöhnlich hinten angetrieben, und zwar bei der Mehrzahl der Fälle. Diese Konzeption ist auch über 50 Jahre alt. Obwohl der Sattelschlepper ein heckangetriebenes Traktor-Fahrzeug ist, ist der Gesamtlastwagen in diesem Fall ein Frontantrieb. Der Frontantrieb wird sonst im Lastwagenbau nicht mehr angewandt. (Wenn man den allrad-angetriebenen Lastwagen ausschließt).

b) Die Mehrzahl der Lieferwagen ist auch heckangetrieben. Einige Firmen haben jedoch mit Erfolg Frontantrieb angewandt und sind in ihrer Art konkurrenzlos. Vidal und Citroen haben auf diesem Gebiet einen sehr großen Erfolg, und es ist erstaunlich, daß keine andere Lieferwagenfirma auf denselben Gedanken gekommen ist. Größter Vorteil dieser Lösung: hinten sehr tief liegende Ladefläche, ca. 30 cm über dem Boden, sehr hoher Innenraum, guter Zugang, leichte Bauweise (selbsttragend), Variationsmöglichkeiten für die Länge des Lastwagens. Citroen verkauft z.B. Lieferwagen, wo die Ladefläche und der Radabstand bis 1,80 m verlängert sind.

c) Omnibusse sind alle nur heckangetrieben, obwohl auch hier der Frontantrieb gerechtfertigt wäre, insbesonders beim Stadtomnibus.

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IV. Der Motor

ist auch im Nutzfahrzeug an den verschiedensten Stellen: vor der Kabine, in der Kabine vorn, in der Kabine hinten, unter der Kabine, unter der Last (Unterflurmotor, Heckmotor), besonders bei Omnibussen und einigen leichten Lieferwagen. Bei einigen Baufahrzeugen auch vorn quer. Bei einigen Omnibussen hinten quer und doppelt.

Der Lastwagenmotor erfährt auch die Entwicklung des Pkw-Motors. Da er immer betriebssicherer wird, wird er mehr und mehr an einen Platz herangerückt, wo er vergessen wird: die Last und die Kabine stehen im Vordergrund.

Als Folgerung aus den oben genannten Beobachtungen bin ich auf die Idee gekommen, daß man den Lastwagen vielleicht noch anders bauen könnte: Man baut eine angetriebene Einheit mit oder ohne lenkbare Räder, fest oder beweglich im Fahrzeug eingebaut. So kann man die Konzeption des Nutzfahrzeugs praktisch jedem Bedarf anpassen. Die angetriebene Einheit ruht auf vier Rädern, wobei die Heckräder oder auch alle vier Räder angetrieben werden können.

Diese Einheit enthält Motor, Getriebe, Differential und eventuell Zubehör, wie Batterien, Tank usw. Ist diese Einheit hinten fest eingebaut ohne Lenkräder, ersetzt sie den normalen Lastwagen, wobei man Freiheit nach vorn hat.

Ist die angetriebene Einheit vorn angebaut, hat man einen Frontantrieb, wenn sie fest eingebaut wird. Oder wenn sie beweglich eingebaut ist, einen kompakten Sattelschlepper.

Hat man die Einheit vorn und hinten, kann man schwere Spezialfahrzeuge oder Baumaschinen konzipieren.

Diese Einheit kann leicht ein- und ausgebaut werden. Man kann z. B. eine reparaturbedürftige Einheit innerhalb kurzer Zeit ersetzen, ohne daß der Lastwagen oder Omnibus dadurch lange Tage in der Werkstatt stehen muß. Bei Großbetrieben braucht man nur eine kleine Reparaturwerkstätte, da ja nicht mehr das ganze Fahrzeug zur Reparatur kommt, sondern nur die Motoreinheit.

Bei Schwertransportern oder schweren Geländefahrzeugen kann diese Einheit zweimal benutzt werden, einmal vorn, einmal hinten. Auch bei Tiefladern kann z.B. die hintere Einheit ausgekuppelt werden.Es ist dadurch möglich, selbsttragende Lastwagen zu bauen, die mit leichtem Eigengewicht große Lasten tragen können. Beim Frontantrieb haben die zwei bzw. vier Hinterräder nur eine Federungs- und Tragfunktion und können wie bei einem Anhänger aufgebaut werden. Die Ladefläche kann sehr tief gelegt werden, was bis jetzt praktisch bei keinem Lastwagen oder Omnibus der Fall war.

Man kann damit sehr leichte Omnibusse bauen (selbsttragende Karosserie). Da die Bodendecke sehr tief liegt, kann man leicht auch Doppeldecker-Omnibusse bauen, die nicht viel höher werden als die jetzigen einfachen Omnibusse.

Die tiefgezogene Ladefläche bringt selbstverständlich Vorteile in Bezug auf eine Erleichterung des Be- und Entladens. Man braucht weniger Kraftaufwand und hat mehr Raum und viel niedrigere Lastwagen, die auch aus Gründen der besseren Aerodynamik weniger Kraftstoff brauchen.

Durch die selbsttragende Eigenschaft und Gruppierung der mechanischen Funktion von Lastwagen oder Omnibussen kann der Bau etwas billiger sein, vor allem aber leichter. Man kann dadurch auch kleinere Reifen benutzen, was dem Ladevolumen zugute kommt. Bei gleichbleibender Geschwindigkeit und Tragfähigkeit braucht man nur einen kleineren Motor oder die Leistung des Motors kann besser ausgenutzt werden: wesentlich kleinerer Luftwiderstand, leichtere Bauweise.

Selbstverständlich berücksichtigt die Krafteinheit die spätere Entwicklung von Motoren. Beim heutigen Stand der Dinge weiß man, daß es möglich ist, liegende Motoren zu bauen, wie Büssing, oder starke Diesel-Boxer-Motoren, wie sie in der Schweiz bei Wintherthur schon üblich sind. Nicht zu vergessen ist die weitere Entwicklung des Wankelmotors oder anderer Rotationsmotoren und - was besonders auch für Lastwagen in Frage kommtTurbinen.

Ein weiterer Vorteil der angetriebenen Einheit ist, daß ein Lastkraftwagenwerk,welches auf den Karosseriebau keinen besonders großen Wert legt, diese Einheit an andere Hersteller verkaufen kann, und daß dadurch eine gewisse Spezialisierung der Fahrzeugbranche möglich wird.

Dies wären kurz dargestellt die Entwicklungsmöglichkeiten im Lastwagenbau. Es bedarf neuer Ideen, aber insbesondere neuer Entwicklungen im Motorbau und in der Reifenindustrie. Aus der Erfahrung weiß man, daß erste Schwierigkeiten, die bei jeder Neuentwicklung sofort in Erscheinung treten, nach einigen Jahren als selbstverständlich gelöst betrachtet werden. Hierfür gibt es eine Menge von Beispielen in der gesamten Industrie, und ich bin sicher, daß das beim künftigen Lastwagenbau ebenso derFall sein wird.

Louis Lepoix, 11.11.65

(Exposé extrait de l’article concept camions, Page 418)

IV. LEMOTEUR

Également placé à divers endroits dans les véhicules utilitaires : devant la cabine, à l’arrière, dans la cabine, sous la cabine, sous la charge (sous le châssis ou en position arrière), plus particulièrement sur certains omnibus et quelques véhicules de livraison légers. Transversal avant, pour certains camions de travaux publics. Transversal arrière et doublé, pour certains omnibus.

Le poids lourd profite évidemment du développement de la voiture personnelle. En devenant plus sûr pour les entreprises, il occupe de plus en plus une place où il peut se faire « oublier », la cargaison et la cabine se mettant au premier plan.

Au vu des constats présentés ci-dessus, j’ai pensé que l’on pourrait peutêtre concevoir et construire les poids lourds d’une autre manière. En fabriquant une unité motrice avec ou sans roues directrices, unité fixée à demeure ou amovible : on peut ainsi adapter le concept du véhicule utilitaire à presque toutes les utilisations. L’unité motrice reposant, indépendante, sur ses 4 roues, le train arrière - ou les 4 roues - peuvent néanmoins être motrices. Cette unité comprend : moteur, embrayage, différentiel, ou encore des accessoires comme la batterie, le réservoir d’essence, etc.. Lorsque l’unité est incorporée à demeure à l’arrière, elle remplacera le camion normal, tout en permettant un espace disponible plus important vers l’avant.

Lorsqu’elle est placée à demeure à l’avant, on obtiendra un « tracteur », ou - s’il s’agit d’une unité mobile - un semi-remorque compact. Et enfin, pour peu que l’on utilise l’unité à l’avant et à l’arrière, on aura la possibilité de concevoir des véhicules spéciaux ou des engins de chantiers.

Cette unité pourra aisément être montée ou démontée. On devrait (par ex.) pouvoir remplacer très rapidement une unité en cas de travaux de réparations, sans que le poids lourd ou le bus ne soit pour autant immobilisé dans l’atelier durant de nombreux jours. Les grandes entreprises n’auront besoin que d’un petit atelier, seules les unités étant traitées sur place, et non plus les véhicules entiers.

Deux unités peuvent être utilisées, en position avant et arrière, pour les transports lourds ou les gros engins tout terrains. Sur un poids lourd surbaissé, l’unité arrière peut être séparée du véhicule et rouler seule. Ce qui permet de construire des poids lourds autoporteurs d’un poids propre réduit mais pouvant transporter de lourdes charges. Dans le cas d’un tracteur, les 2 (ou 4) roues arrière n’auront d’autres fonctions que d’amortisseurs ou de supports de charge, elles pourront être montées comme pour un semiremorque. La surface de chargement peut ainsi être placée au plus bas, ce qui, jusqu’à présent, n’a jamais été le cas sur aucun poids lourd ou bus.

Il est ainsi possible de construire des bus très légers (carrosserie autoporteuse). Comme le plancher est très bas, il est facile de construire des bus à deux niveaux qui ne seront guère plus hauts que les bus simples actuels.

Cette surface surbaissée présente bien sûr l’avantage d’un chargement bien plus aisé, nécessite moins d’énergie et procure des véhicules plus compacts (surbaissés) offrant un bien meilleur profil aérodynamique pour une moindre consommation.

Les capacités d’auto-portance et le groupement des fonctions mécaniques des poids lourds et bus permettent également de réduire légèrement leur coût de construction, mais surtout leur poids, ce qui permet l’usage de pneus plus petits. La surface de chargement du poids lourd devient ainsi encore plus grande. A vitesse et chargement identiques, il nécessitera un moteur plus petit ou du moins, les performances de celui-ci seront optimisées (moins de résistance à l’air, construction plus légère).

L’unité en question devra bien sûr tenir compte des probables évolutions futures des moteurs. Dans l’état actuel des choses, on sait qu’il est possible de fabriquer des moteurs à « plat » comme pour Büssing, ou de puissants moteurs boxer-diesels, déjà courants chez Wintherthur, en Suisse. Sans oublier les évolutions du moteur Wankel et d’autres moteurs à rotation ouparticulièrement adaptés aux poids lourds - les turbines.

Autre avantage : les constructeurs de poids lourds ne portant que peu d’intérêt à la fabrication de carrosseries peuvent parfaitement déléguer celle-ci (ou vendre leurs unités) à d’autres fabricants, conférant de la sorte une certaine spécialisation à cette branche de la fabrication automobile.

Voici, évoquées de manière succincte, les possibilités de développement du secteur des poids lourds. Il faudra évidemment des idées neuves, mais surtout une évolution dans le domaine des moteurs et dans l’industrie des pneumatiques. On sait d’expérience que les premières difficultés rencontrées au début de chaque nouveau concept se révèlent après quelques années comme étant résolues et allant de soi. Le monde industriel est plein d’exemples similaires et je suis persuadé qu’il en sera de même pour la future construction de poids lourds.

Traduction d’un texte de Louis Lepoix, 11.11.1965

1, 2, 3 und 5 - Entwürfe Luftkissenfahrzeuge, Konzepte 1964/1965

4 - Skizze Luftkissenzug, 1988.

1, 2, 3 & 5 - Train sur coussin d’air, concept 1964/1965.

4 - Dessin, train sur coussin d’air, 1988

Handzeichnungen Brücken Ebauches de ponts

1 bis 3 - Brücken: Auswahl aus einer Vielzahl von Entwurfsskizzen. gezeichnet 1963, 1970 und 1996.

1 à 3 -Ponts. Ces illustrations proviennent d`une multitude d’ébauches... esquissées en 1963 et entre 1970 et 1996.

Entwürfe City Design Ebauches “ City design “

Fontänen für die Fußgängerzone in Baden-Baden - nicht realisiert.

Entwürfe 1976, Beschreibung Seite 425.

Fontaines destinées au centre ville piétonnier de Baden-Baden - non réalisées.

Ebauche 1976, description page 425

Beschreibung von Seite 423

1- In einem trapezförmigen Bassin steht ein abstrakter Paradiesvogel an der engsten Stelle des Bassins, da die Fontäne nach hinten sprüht. Höhe ca. 2,60 Meter bis 3 Meter. Der Wasserstrahl kommt aus vielen kleinen Düsen, die an der Rückseite und am Schwanz des “Vogels” angebracht sind, optisch verlängert dies Flügel und Schwanz. Zwischen den Flügeln ist eine Düse für den Gasaustritt. Man bekommt den Eindruck, daß eine helle Flamme zwischen sprühendem Wasser aufleuchtet. Ist die Fontäne nicht in Aktion, so bleibt eine moderne Skulptur.

2 - Dieses Projekt sieht drei sprühende Schalen in Flügelform vor. Die Gesamthöhe ist ca. 3 bis 3,50 Meter. In der Schalenmitte ist ebenfalls eine Gasdüse vorgesehen, so daß man den Eindruck hat, daß dieses Feuer im Wasserstrahl steht. Die Schalen sind in verschiedenen Höhen und räumlich versetzt angebracht.

3 - Fontäne oder Skulptur. An den oberen Seiten der Querverbindungen sind Düsen angebracht, die das Wasser vertikal hochschleudern. Das Bassin ist rund und hat einen Durchmesser von ca. 6 Meter, die Gesamthöhe des Projektes ist ca. 4,50 Meter. Durch die Säulenform ist es nicht möglich diese Fontäne mit Feuer auszustatten. Ist das Wasser abgestellt, bleibt eine Skulptur.

Description de la page 423

1 - Sculpture abstraite d’un oiseau de paradis, la fontaine est placée à l’endroit le plus étroit du bassin trapézoïdal pour pouvoir projeter l’eau vers l’arrière. Hauteur de 2,60 m à 3 m. Le jet d’eau sort de multiples petites buses placées sur le dos et sur la queue de ”l’oiseau” ce qui, d’un point de vue optique, rallonge les ailes et la queue. Une buse d’alimentation en gaz est placée entre les ailes et donne l’illusion d’un feu de lumière jaillissant du jet d’eau. Lorsque la fontaine n’est pas activée, elle se présente comme une sculpture moderne.

2 - Ce projet prévoit trois vasques en forme d’aile avec jet d’eau. La hauteur totale est d’environ 3 à 3,50 m. Au centre de chaque vasque se trouve également une arrivée de gaz donnant l’illusion d’une flamme dressée au milieu d’un panache d’eau. Les vasques, sont placées à différentes hauteurs et décalées l’une par rapport à l’autre.

3 - Cette fontaine est une sculpture. La partie supérieure des pièces raccordées est équipée de jets qui propulsent l’eau à la verticale. Le bassin rond a un diamètre de 6 m. Hauteur totale du projet : env. 4,50 m. La forme élevée en colonne ne permet pas l’installation d’une flamme dans cette fontaine. Lorsque l’eau est coupée, il reste une sculpture.

Beschreibung linke Seite:

1 - Das Spiel mit Wasser Licht und Farbe. Ein Mittelträger hält die asymmetrisch angeordneten Platten, flache Wasserbecken, die freischwebend wirken sollen. Die Wasserzuleitung ist im Zentralträger. Das Material des Trägers und das der Platten könnte Emailglas, lichtdurchlässiges farbiges Plexiglas oder Ähnliches sein. Es soll der Eindruck von kolorierten Wasserkaskaden entstehen, die nachts durch integrierte farbige Beleuchtungskörper betont werden.

Entwurf, 1963

2 - Auftragsarbeit: Brunnen aus Edelstahl, ausgeführt durch die Firma Blanc & Co., zur 1200-Jahrfeier der Stadt Bretten 1967.

3 - Entwurf 1976, Wasser-Feuervogel: Feuer kommt aus den Augen während aus dem Schwanz Wasser sprüht und dadurch den Vogel optisch nach hinten verlängert. Bei Nacht ein besonderer Effekt.

4 - Entwurf einer Wasseruhr: Ein technisch ausgeklügeltes System soll das Uhrwerk mit Wasserkraft antreiben und Stunden, Minuten und Sekunden anzeigen.

Skizze 1977.

5 bis 7 - Wasserspeier- und Brunnenfiguren-Entwürfe aus einer Vielzahl interessanter Skizzen. Verschiedene Reisen in den Süden Frankreichs (Provence) haben Louis Lepoix inspiriert.

Description page de gauche :

1 - Jeux d’eau, de lumière et de couleurs. Une armature fait office de support aux plaques disposées asymétriquement et sert également d’arrivée d’eau pour celles-ci. Les plaques et leur support central peuvent être en matériaux divers : verre émaillé, plexiglas translucide de couleur ou autre matière. L’effet recherché est une impression de cascades d’eau de couleur qui peuvent être éclairées de nuit par des spots de couleur intégrés dans l’armature.

Projet, 1963

2 - Sur commande : fontaine en acier inox, réalisée en 1967 par la société Blanc & Co., à l’occasion des 1200 ans de la ville de Bretten.

3 - Projet 1976, ”oiseau d’eau et de feu” : des flammes sortent par les yeux ou la tête, l’eau projetée par les ailes et la queue prolonge l’oiseau optiquement. Effet saisissant, surtout de nuit.

4 - Projet d’une horloge à eau : techniquement ingénieux, ce système permet l’affichage des heures, des minutes et des secondes grâce à un mouvement à eau. Esquisse 1977.

5 à 7 - Héron et figures de fontaines, projets extraits d’une foule d’esquisses intéressantes. Ses voyages dans le sud de la France (Provence) ont souvent inspiré Louis Lepoix.

Louis Lucien Lepoix, 1975 - Vortrag Stadtverwaltung zum Thema Fußgängerzone Baden-Baden - (Auszug aus dem Referat:)

LE DESIGN DES VEHICULES ET LA CIRCULATION URBAINE ET SUBURBAINE DE DEMAIN

Le thème de cette soirée est le design dans le domaine du véhicule et de la circulation urbaine et suburbaine de demain.

DESIGN UND STADTVERKEHR DER ZUKUNFT

Darf ich zuerst ganz kurz unsere Tätigkeit erläutern. Was ist Design? Design heißt ursprünglich: erfinden, planen, entwerfen, zeichnen. Im öffentlichen Begriff zunächst eine speziellere Bedeutung festgesetzt: Design als Produktgestaltung, als Formgebung industriell und serienmäßig hergestellter Gebrauchsgegenstände. In der hochindustrialisierten Gesellschaft aber ist Design in seiner ursprünglichen Bedeutung als Planung und Entwurf der gesamten komplexen Umwelt zu verstehen.

Design bedeutet weiterhin Kooperation zwischen Theoretikern und Praktikern Handwerk, Handel und Verbrauchern. Design bedeutet ebenso ständige Kommunikation zwischen Psychologen, Soziologen, Marktforschung. Design umfaßt also alle Tätigkeiten, die auf eine menschenwürdige Umwelt gerichtet sind.

Industrial-Design ist eine Studie von Faktoren, Funktionen und Wirkungen eines Produkts, das den Ansprüchen gerecht wird; nicht nur durch die äußereForm, die Farben, das Material, sondern auch durch die Konzeption des Erzeugnisses.

Wer heute das Arbeitsfeld des Designers abzustecken versucht, sieht sich einer beträchtlichen Spannweite gegenüber. Es gibt fast keine Objektgattung mehr innerhalb der immensen Kategorien industrieller Produkte, an der nicht der eine oder andere Designer schon mitgearbeitet hätte. Vom Bleistifthalter bis zu Rakteten erstreckt sich seine Mitarbeit, dazwischen ist alles zu finden, was Menschen benötigen oder auch nicht benötigen, was aber zur Verschönerung der Umwelt beiträgt.

Wie aber kann das Design auch auf den Stadtverkehr der Zukunft Einfluß nehmen?

Weil das Design sich indirekt mit dem Menschen befaßt, kann man sich nicht nur auf die Designgebung von Produkten spezialisieren. Wir müssen uns darüber hinaus mit verschiedenen Fragen beschäftigen, die die Probleme der Schaffung einer humanen Umwelt aufwerfen.

Wenn wir zum Beispiel eine Produktplanung ausarbeiten, bedeutet dies eine Auseinandersetzung mit dem Markt von Morgen. Diese Auseinandersetzung wirft zugleich die Frage auf: Wie wird der Mensch morgen leben? Welches sind die zu lösenden Probleme, um den zukünftigen Lebensgewohnheiten und der Lebensweise entgegenzukommen? Deshalb ist es auch weiter nicht ungewöhnlich, daß Designer bei der Planung von zum Beispiel Krankenhäusern, Schulen und Städten hinzugezogen werden, und sich auch mit Verkehrspro blemen auseinandersetzen müssen.

Eine Frage, die jetzt dringlich ist und durch den mathematisch berechenbaren weiteren Zuwachs an den Automobilen immer akuter wird, ist das Problemder Verkehrsbewältigung im Stadtzentrum.

Est-il encore nécessaire, aujourd’hui, de parler de design ?

Tout le monde connaît ce terme, mais il faut le reconnaître, la grande majorité du public ignore sa réelle signification. Pour le plus grand nombre, c’est le gadget, le meuble ou l’objet plus ou moins contemporain.

Or, le design est surtout tourné vers l’industrie où l’on recherche non seulement des formes, mais également des solutions techniques nouvelles pour répondre aux marchés de demain.

Son influence sur l’évolution sociale est donc très importante et il serait difficile d’en examiner tous les aspects et retombées dans cet exposé. Revenons donc au problème du véhicule. Le design a-t-il eu ici, comme ailleurs, une influence ? Ceci ne fait, certes, pas de doute :

1. Lorsque de nouvelles lignes sont créées pour des voitures, c’est du design. Mais, ces lignes ne doivent pas être gratuites, elles doivent considérer les problèmes d’aérodynamisme pour moins consommer, les problèmes de sécurité avec des zones d’écrasement, des pare-chocs enveloppants. Elles doivent prévoir une bonne visibilité et un accès facile.

2. Lorsque vous prenez place dans votre véhicule et que vous vous sentez à l’aise, c’est encore du design, et l’ergonomie joue un rôle important : meilleur dessin des sièges, accès facile aux commandes, visibilité des organes de contrôle et surtout sécurité à l’intérieur du véhicule.

3. Rappelez-vous les camions, il y a vingt ans. Non seulement ils étaient laids extérieurement, mais le conducteur avait un équipement rudimentaire tant sur le plan du confort que sur celui de la sécurité. L’évolution acquise, c’est encore du design. Il semble logique d’apporter au conducteur, qui passe une grande partie de sa vie dans la cabine devenue lieu de travail, les éléments essentiels qui lui avaient été refusés. Actuellement, l’équipement d’une cabine moderne peut se comparer à celui des voitures les plus luxueuses ou à celui des avions.

4. Rappelez-vous aussi les transports en commun, les vieux bus qui existent encore, leur accès difficile d’autrefois où il fallait monter de nombreuses marches pour une ouverture réduite, les sièges inconfortables et les bruits. C’est encore par le design que l’on a abouti à des solutions plus humaines et qui donnent, en même temps, une nouvelle image dans les rues.

5. C’est encore par le design que l’on améliore les wagons de chemin de fer, le confort et la sécurité des avions, sans oublier l’agrément par l’harmonisation des couleurs, le choix des matériaux.

Dans les études de design, il est impossible de ne pas inclure le futur, et ceci pour une raison bien simple.

Lorsque nous faisons le dessin d’un nouveau véhicule ou d’un nouveau produit, c’est le début de son développement. Celui-ci dure, en recherches et en établissement de plans, entre 2 et 3 ans.

La construction de prototypes et les essais demandent entre 1 et 2 ans. Les outillages faits parallèlement aux essais prolongent, malgré tout, ce délai d’environ un an.

Für verantwortungsbewußte Politiker und Unternehmer stellt sich das Problem des Umweltschutzes und die Notwendigkeit, geeignete Maßnahmen zu veranlassen und zu treffen mit einer Dringlichkeit ohnegleichen. Zu den am meisten gefährdeten Bereichen unserer Umwelt gehören die dicht bebauten Wohnund Geschäftsviertel unserer Städte, in denen häufig historische Stadtbilder mit einzigartiger Architektur einen bedeutsamen Posten unter jenen Eigenschaften unserer Umwelt einnehmen, die zur Qualität unseres Lebens beitragen. Das Zusammentreffen der Pendlerströme mit dem Binnenverkehr erzeugt in den Ballungszentren zweimal täglich, was je nach Temperament und Betroffenheit als Verkehrsproblem, Verkehrsmisere, Verkehrschaos usw. bezeichnet wird.

Mitglieder einer deutschen Kommission zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten stellten unter anderem fest, “daß eine absolute Trennung der Verkehrswege für die Fußgänger, den Kraftfahrzeugverkehr und den öffentlichen Schienenverkehr in verschiedenen Ebenen, vor allem im Stadtkern, die beste Verkehrslösung ergeben würde“.

Mit welchen Mitteln und Methoden, das ist die Frage. Soll das Autofahren, vor allem in den Ballungszentren, erschwert werden? Etwa durch Sperrung ganzer Stadtteile, Benutzungsgebühren für Straßen oder ähnliche Maßnahmen? Wie wäre dann eine Versorgung bzw. Belieferung der sich in diesen Gebieten befindlichen Geschäfte, Restaurants usw. möglich? Sollten mehr unterirdische öffentliche Verkehrswege geschaffen werden? Eine neue Konzeption der U-Bahn und der Bahnhöfe könnte nicht nur eine der Lösungen für den Zuliefer- bzw. Versorgungsverkehr darstellen, sondern die Kosten für die Erstellung ließen sich wesentlich niedriger halten. Der unterirdische Verkehr ist ein Problem für sich, heute steht der Oberflächenverkehr zur Debatte.

Öffentlicher Nahverkehr und Individualverkehr, die sinnvolle Ergänzung beider Verkehrsarten sollte das Ziel sein. Wie aber lassen sich solche Verkehrssysteme ohne kostspielige Investitionen und langwierige Entwicklungsarbeiten realisieren? Wie kann auch bei Schaffung solcher Verkehrssysteme die Attraktivität der Innenstadt für Bewohner, Besucher und Geschäftsleute erhalten bleiben? Es gibt keine Patentrezepte, und einige praktikable Lösungen, die da und dort gefunden wurden, lassen sich nicht auf andere Verhältnisse übertragen. Größe, Bevölkerungsdichte, geographische Lage, Klima und Baubestand einer Stadt erfordern jeweils andere “maßgeschneiderte” Verkehrssysteme, die eine optimale Bewältigung des innerstädtischen Personen- und Gütertransports anstreben.

Das so genannte Fußgängerschutzgebiet kann als Zone betrachtet werden, in der menschliche Funktionen Priorität genießen. Die Schaffung einer solchen Zone bringt große Vorteile mit sich. Der Mensch entdeckt seine Stadt neu. Er kann sich in ihr frei bewegen, ohne störenden Lärm, ohne Luftverpestung. Er ist dort nicht der durch den fließenden Verkehr hervorgerufenen Unfallgefahr ausgesetzt. Die Stadt wird vom Schilderwald und den Ampeln, die oft nicht in das Stadtbild hineinpassen und keinen ästhetischen Anblick bieten, befreit.Die Beleuchtung kann anders gestaltet und angeordnet werden, die Stadt kann Verschönerungen durch Gartenanlagen erfahren.

Nach einer gewissen Einführungszeit wird die Innenstadt zunehmend an Attraktivität für Einkaufszwecke, durch gesellschaftliche und künstlerische Veranstaltungen usw. gewinnen.

Le véhicule sortira donc en série entre 5 et 6 ans après le début de l’étude, et il devra tenir le marché entre 10 et 12 ans.

Il est bien évident que pendant cette période considérable, d’un minimum de 14 ans à un maximum de 18 ans, le monde va changer : non seulement l’économie, mais les habitudes sociales, la démographie et ses conséquences auront une forte influence sur l’emploi de ce véhicule. Prévoir l’emploi de ce véhicule, c’est aussi prévoir la circulation. Or, celle-ci pose un problème sans cesse renouvelé. Par la démographie, le nombre des usagers augmente, et par conséquent le nombre de véhicules progresse, sans qu’il soit, généralement, possible d’élargir les voies, et surtout les rues, de prévoir des espaces de parking pouvant absorber les surplus de véhicules.

La majeure partie des véhicules n’ayant pas de garage, ils parquent le long des rues, dans les villes importantes. Nous allons vers une saturation, maintenant très proche, et il suffit d’être dans un embouteillage parisien ou d’une grande ville pour s’en rendre compte. Vous connaissez également tous les problèmes d’une petite ville.

Quelles sont les solutions auxquelles on a pu penser en premier lieu ? :

1. Développer les transports en commun, mais ceux-ci ont l’inconvénient de supprimer les avantages individuels, si bien que la grande majorité des usagers préfère encore l’embouteillage.

2. On a construit des voies de dégagement des boulevards périphériques, mais à peine terminées, celles-ci sont déjà saturées et le problème des rues existantes reste entier.

3. On a construit des parkings, mais dans des proportions dérisoires. Ils ne peuvent absorber les besoins des usagers et, en général, sont fort coûteux car les dimensions des véhicules actuels demandent une place importante (entre 8 m2 et 10 m2 par véhicule).

4. Les autres solutions, telles que parcmètres, permettent une meilleure rotation des véhicules, mais le problème de la circulation demeure entier.

Ce que l’on aurait pu faire, en prévoyant un peu l’avenir :

1. Imposer un nombre de parkings suffisant dans toute ville nouvelle (au moins deux véhicules par famille).

2. Imposer, dès la construction ou la transformation, à toute maison d’habitation à un ou plusieurs étages, autant de doubles places que de famille. A titre d’exemple rigoureux : à Tokyo, l’immatriculation de la voiture est conditionnée par la place de parking de celle-ci (hors de la rue).

3. Toute implantation nouvelle de ville ou de quartier devrait prévoir l’élargissement des voies en conséquence.

Si l’on considère la circulation en elle-même, on peut constater que dans 90 % des cas, l’on utilise des véhicules à 4 ou 5 places pour les déplacements, véhicules cependant occupés par une seule personne. Si l’on prend une vue d’avion d’une rue encombrée, on pourra s’apercevoir que toute cette rue n’est occupée que par 40 à 50 personnes. Pourquoi ?... Parce que chaque véhicule en déplacement occupe (au minimum avec les distances à respecter, et même sans les respecter !) entre 15 et 20 m2

Enfin, les problèmes de pollution, s’ils sont, en général, le cheval de bataille des journalistes, sont cependant une réalité et il suffit de respirer “la rue” par un jour d’été, pour s’en rendre compte.

Über die Einrichtungen, die für die Fußgängerzonen geschaffen werden sollten, könnte man sich lange unterhalten. In dem Moment, indem diese Fußgängerzone über einen Durchmesser von ca. 600 Meter hinausgeht, und insbesondere dann, wenn für die Zukunft eine Erweiterung des Fußgängerschutzgebietes geplant ist, müssen Hilfsverkehrsmittel geschaffen werden, die den speziellen Bedürfnissen solcher Zonen angepaßt sind.

Die wesentlichen Forderungen, die sich bei der Studie von Hilfsverkehrsmitteln ergeben sind:

1. die chemische, akustische und optische Umweltfreundlichkeit,

2. minimale Belästigung oder gar Gefährdung der Fußgänger durch eine in den Schutzgebieten zu fahrende Höchstgeschwindigkeit,

3. Flexibilität in der Anpassung an die Linienführung und an das zu bewältigende Transportvolumen,

4. leichte und bequeme Handhabung des Fahrzeugs,

5. eine bei Erfüllung dieser Anforderungen vertretbare Wirtschaftlichkeit des Betriebs und schließlich:

6. einen möglichst kurzen Entwicklungszeitraum.

Wir haben eine Reihe von Überlegungen angestellt, die bei der Planung und Organisation von Fußgängerzonen zu berücksichtigen sind, und festgestellt, daß für den Einsatz in solchen Gebieten drei Arten von Fahrzeugen in Frage kommen können:

A. Ein öffentliches Verkehrsmittel, das bereits realisiert wurde.

B. Kompaktfahrzeuge, mit einem umweltfreundlichen Antrieb ausgestattet:

a) als individuelles Transportmittel

b) als Taxi

c) als Service- und schneller Lieferwagen

Für diese Kompaktfahrzeuge habe ich aus eigener Initiative eine Grundkonzeption ausgearbeitet.

C. Umweltfreundliche Kleinfahrzeuge, die auf Zeit gemietet werden können (sogenannte Selbstfahrer).

Die erste Konsequenz, die bei der Planung einer Fußgängerzone gezogen werden müßte, wäre die Schaffung von Parkmöglichkeiten über oder unter der Erde an der Peripherie dieser Zonen. Kommen wir nun noch einmal zurück auf das eben erwähnte öffentliche Verkehrsmittel.

Hierfür möchte ich Ihnen ein Beispiel nennen:

Der Stadtkern von Wien hat einen Durchmesser von ca. vier Kilometer. Es mußte also ein neues Verkehrssystem auf der Basis von öffentlichen Verkehrsmitteln und umweltfreundlichen Fahrzeugen aufgebaut werden.

Wie bekannt, wird der Stadtkern von Wien durch eine sogenannte Ringstraße umgeben. Im Jahr 1970 wurde in diesem Zentrum eine Verkehrszählung durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, daß täglich 105.000 Autos diesen Stadtkern durchfahren. Täglich wurden Tonnen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden von den Autos in der Innenstadt abgegeben. Die dringende Erfordernis zur Lösung der Verkehrsprobleme innerhalb der Stadt Wien führte zur Erstellung von Verkehrsstudien.

Das Ziel der Studien war, eine praktische Lösung zu finden, die keinerlei Realisierungsschwierigkeiten mit sich bringt. Aus diesen Überlegungen heraus entstandt der City-Bus. Eine Rechnung hat gezeigt, daß 80 solcher City-Busse die gleiche Personenzahl befördern können wie 105 000 Autos.

Quelle est la solution ?

Supprimer la circulation des voitures ? Contrairement à ce que l’on pense, c’est une solution de plus en plus examinée. Et si des zones piétonnes sont ainsi créées, elles sont, pour l’instant, encore modestes, mais il est évident qu’elles s’étendront de plus en plus.

Exemple : la ville de Vienne, en Autriche, prévoit une zone piétonne de 15 km2 environ, ce qui couvrirait à Baden-Baden une zone allant de la gare à Lichtental, et du golf aux dernières maisons avant le Mercure. Mais, de telles zones piétonnes ne peuvent plus être uniquement piétonnières, des véhicules spéciaux devant y être employés. Nous examinerons cette question plus loin.

Quelles sont les autres solutions ?

- La moto ou le scooter ? Peu pratiques, dangereux, pas de protection contre les intempéries et inadaptés pour la majorité des usagers. C’est une solution qui demanderait une autre conception.

- Le transport en commun évolue ? Diverses solutions ont été proposées par l’industrie : le principe est d’utiliser des cabines de petit volume pouvant contenir soit 2 à 4 personnes, soit 10 à 12 personnes. Ces cabines sont programmées sur ordinateur et permettent, en principe, un transport plus adapté aux besoins individuels. De nombreux systèmes ont été proposés : sur coussin d’air, sur voie magnétique, monorail suspendu, voie à traction par câble. Mais, tous ces systèmes ont un inconvénient de taille : l’infrastructure est très coûteuse et demande un bouleversement de la ville, les fonctions dépendent d’appareils sophistiqués et l’entretien est également très onéreux.

Une autre solution :

- Le transport en commun de petit volume qui a l’avantage d’utiliser la chaussée existante comme infrastructure. L’inconvénient étant son intégration dans la circulation tant que des voies ou des zones spéciales ne lui sont pas réservées.

C’est en participant à l’étude de la zone piétonne de la ville de Vienne que j’ai pu concevoir le Citybus, celui-ci correspond à la taille d’une grande voiture de tourisme et peut transporter 20 personnes, sa dernière version, plus longue (1,20 m de plus qu’une voiture), étant destinée au transport de 25 personnes. Le Citybus est un petit véhicule d’abord conçu pour les liaisons d’une zone piétonne très étendue comme celle qui fut planifiée à Vienne, mais qui, muni d’un moteur plus puissant, est appelé à devenir un moyen de transport urbain léger et très mobile.

Le reproche principal qui lui est fait : il demande un chauffeur pour vingt personnes, un gros bus urbain ayant un chauffeur pour soixante personnes. C’était un reproche dans une période économique faste, cette question est certainement à réviser dans notre période actuelle de chômage important.

Nous avons donc vu que les problèmes de la circulation urbaine - si celle-ci est ramenée uniquement au transport de personnes - pouvaient se rassembler sous deux critères :

1. Puisque les véhicules occupent une place trop importante, n’est-il pas possible de faire des voitures plus petites et plus mobiles ?

2. Les zones piétonnes devenant de plus en plus grandes, il est nécessaire d’avoir des véhicules silencieux, anti-polluants et de faibles dimensions, permettant une grande rotation d’usagers : ce qui pourrait être, par exemple, le véhicule électrique compact en location.

Ces deux critères ont pour dénominateur commun : le véhicule compact de petites dimensions.

Der City-Bus sollte als öffentliches Verkehrsmittel allen Forderungen der kraftfahrtechnischen Vorschriften für Österreich entsprechen. Wir haben uns zuerst mit dem Problem des Antriebs beschäftigt. Das Fahrzeug ist mit einem Flüssiggasantrieb ausgestattet. Und hier wird nun oft die Frage gestellt: “Warum ist bei einem derartigen Fahrzeug, bei dem großes Gewicht auf den geräuscharmen und schadstofflarmen Betrieb gelegt werden muß, nicht sofort mit einem elektrischen Antrieb gearbeitet worden?” Selbstverständlich wurde diese Frage vorab untersucht, man gelangte zu der Auffassung, daß zumindest zwei der aufgeführten Forderungen nicht erfüllt werden können: nämlich die nach einem kurzen Entwicklungszeitraum und nach einer vertretbaren Wirtschaftlichkeit des Betriebs.

Ein Flüssiggasantrieb besitzt darüber hinaus ein sehr großes Maß an Umweltfreundlichkeit. Er hat gegenüber dem elektrischen Antrieb den Vorteil, daß der Aktionsradius praktisch unbegrenzt ist.

Der City-Bus bildet einen Bestandteil des Stadtimages, er muß in das neue Stadtbild der österreichischen Hauptstadt hineinpassen. Fahrzeuge mit Elektroantrieb sind selbstverständlich für den Verkehr einer Innenstadt am umweltfreundlichsten. Um jedoch das Interesse der Öffentlichkeit und der Konsumenten an solchen Fahrzeugen zu wecken und zu intensivieren, müßten der Staat oder die Stadtverwaltungen dem Besitzer von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen Vergünstigungen einräumen. Es könnten hierfür in Betracht gezogen werden:

- Parkuhren könnten mit einer Aufladeeinrichtung für Batterien gekoppelt werden. Die Parkgebühren würden sich entsprechend erhöhen.

- Während der Wartezeit von Taxis könnten die Batterien wieder aufgeladen werden. Es besteht technisch gesehen die Möglichkeit, daß die Bedienung des Aufladens durch den Fahrer direkt vom Fahrersitz aus erfolgen kann.

- Der Besitzer elektrisch angetriebener Fahrzeuge müßte steuerlich begünstigt werden. (Eventuell Fortfall der Steuer für eine gewisse Zeit).

- Der Staat könnte durch Einsatz von Elektrofahrzeugen Beispiel geben bei Bundesbahn und Bundespost. Bei Schaffung der genannten Voraussetzungen würde sich die Industrie wie auch der Konsument für solche umweltfreundlichen Fahrzeuge sicherlich interessieren.

Die Stadt Baden-Baden hat außergewöhnliche Eigenschaften sowohl in kultureller als auch in städtebaulicher Hinsicht, und nicht zuletzt aufgrund ihrer Anlagen. Baden-Baden hat sich als international renommierte Kurstadt ein Image geschaffen, das nicht verloren gehen darf, sondern noch stärker betont werden sollte. Durch die geographische Lage sind die Möglichkeiten einer Verbreiterung des Verkehrsnetzes stark begrenzt. Auf alle Verkehrsprobleme, die in dieser Stadt auftreten, möchte ich Sie als Designer aufmerksam machen.Auch möchte ich Sie auf die unbedingte Notwendigkeit aufmerksam machen, zuerst den Menschen zu berücksichtigen. Das Wohlfühlen, das Angenehme sollte bei der Planung des zukünftigen Verkehrsablaufs an erster Stelle liegen und damit sind folgende Fragen zu stellen: ...

(Anmerkung: hier möchten wir mit der Veröffentlichung des Lepoix-Vortrages enden, da die weiteren Passagen des Textes die Stadt Baden-Baden betreffen. Der letzte Satz:)

Design ist keine Kunst und keine Wissenschaft. Es ist vor allem:

- ein Lernen der Freiheit,

- ein Lernen des Beherrschens der Evolution,

- ein Lernen der Verwandlung.

Dans toutes ces questions, nous n’avons pas examiné le transport de marchandises et vous savez combien un camion peut encombrer une rue. Il serait trop long de voir en détails cette question qui est déjà un gros problème en soi, mais on pourrait prévoir :

- des heures de livraison en dehors des heures de pointe

- la distribution des marchandises par systèmes de containers

- la même distribution souterraine, par métro.

Nous arrivons au même problème de la circulation, c’est-à-dire que les véhicules de livraison devraient être revus, devenir plus compacts, anti-polluants et plus souples d’emploi.

Nous allons, très rapidement, examiner le problème du véhicule compact, qui, grossièrement, doit être placé sur deux plans :

a) le véhicule de grande vitesse

b) le véhicule de faible vitesse

Dans le premier cas, un véhicule compact à vitesse normale pose des problèmes de tenue de route, car la distance entre les roues avant et arrière est très réduite : longueur totale entre 2,10 et 2,40 m ; la Renault 4L mesurant 3,65 m, une voiture normale 4,20 m, une voiture de grand tourisme 4,80 à 5 m et une voiture américaine jusqu’à 6 m.

En créant, construisant et essayant un véhicule de ce type : l’URBANIX, il a été prouvé qu’une solution est possible à ce problème de tenue de route. Quelles sont les possibilités d’un tel véhicule ? Pour une longueur de 2,10 m, il est possible de transporter deux personnes et deux enfants, un véhicule de 2,50 m transportant quatre adultes.

Dans le deuxième cas, pour une vitesse comprise entre 25 et 50 km/h, les questions techniques de tenue de route ne sont pas un problème pour des véhicules ultra-courts. Étant donné les faibles dimensions, ils ne pourront transporter que deux personnes, mais il faudra prévoir le transport de marchandises.

Partant de ces deux conceptions, il est facile de prévoir un véhicule de livraison compact.

Restent les problèmes techniques de propulsion et de pollution.

Le véhicule a donc des possibilités, mais qui sont réduites dans l’état actuel de la technologie.

Inconvénients : puissance minime - rayon d’action réduit - investissements élevés en batteries et moteur électrique - prises de courant.

Forschung - Planung - Resultate - Sophienstrasse Baden-Baden 1978 - 1982. Eine Seminararbeit der Planungsgruppe an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste in Karlsruhe.

Das 230 Seiten starke Werk nahm Louis L. Lepoix zum Anlaß, seiner Heimatstadt Baden-Baden die Umgestaltungsvorschläge zu unterbreiten.

Das Quadrat: “Symbol der Ehrlichkeit, Gradlinigkeit, Integrität, Sittlichkeit, Unveränderlichkeit, die vollendete Form, als Begrenzung unbefriedeter Orte (Gärten, Höfe, Kreuzgänge), das Dauerhafte, Symbol der Stabilität. Christliche Symbolik: rechteckiger Nimbus, Zeichen, daß der damit Geschmückte noch lebt” ...

Zitat: Roman Antonoff.

Projektbeschreibung: Fontäne auf dem Leopoldsplatz, Stadt Baden-Baden, mit Einbindung der Sophienstraße.

“Espace-carré”: Der Leopoldsplatz ist der Mittelpunkt der Stadt Baden-Baden. Hier treffen alle Wege aufeinander. Um das Stadtzentrum zu betonen, hat die von mir vorgesehene Fontäne als Umrahmung einen Kubus bzw. ein Quadratportal. Dieses “Portal” (acht Meter lang, sieben Meter breit) soll mit Marmor und Granit ver kleidet werden. Die vertikalen und horizontalen Elemente haben einen Dreieckquerschnitt. Dadurch entsteht eine elegante Form. Das Brunnenbecken ist eine leicht konkave Vertiefung im Boden und soll mit Keramik (Mosaik) ausgelegt werden. Am Beckenrand sind Wasserdüsen sowie Scheinwerfer eingebaut. Die Fontäne bildet einen Wasserdom, der bis zur Traversenhöhe des Portals reichen kann. Das Wasser verbleibt nicht im Flachbecken sondern läuft kontinuierlich im Kreislauf. Die Fontäne ist ohne Hindernis zu durchqueren. An heißen Sommertagen eine lustige und erfrischende Angelegenheit. (Ist aber nicht als öffentliche Dusche gedacht). In den vier Portalseitenträgern sind Projektoren eingebaut, die insbesondere die Fontäne bei Nacht beleuchten sollen. Im oberen Traversenteil sind verstellbare (parallel, schräg, gekreuzt) Hochleistungsprojektoren eingebaut.

Das stark gebündelte Licht sollte verschiedenfarbig sein. Der Einbau von Lasertechnik ist ebenfalls vorgesehen. Damit könnten Hologramme über dem Brunnenobjekt in den Nachthimmel projiziert werden.

Um eine Verbindung zwischen Leopoldsplatz und Sophienstraße herzustellen, habe ich vorgeschlagen, die beiden schmalen Fahrbahnen mit pergolaartigen Portalen zu überbrücken. In der Mitte, zwischen den Fahrbahnen, ist eine Allee mit altem Baumbestand. Eine Wendeschleife für den Fahrzeugverkehr sollte zwischen dem Brunnen und den ersten Bäumen der Allee vorgesehen werden. Die Stadtmitte ist autofrei. Der Abstand zwischen den einzelnen Portalen ist großzügig berechnet, ca. drei Bäume, so daß Anlieferlastwagen genügend Platz zum Parken haben. Die Portale werden ebenfalls einen dreieckigen Querschnitt haben. Die vorgesehene Mindesthöhe von 4,50 Meter ermöglicht Bussen, Lastwagen und Feuerwehr eine problemlose Durchfahrt. Die senkrechten Pfosten sind gleichzeitigTräger von integrierter Straßen- und Festbeleuchtung, Weihnachtsschmuck und sonstiger Dekoration (Kunst). Die Stromanschlüsse sind fest installiert. Auf der Gehwegseite werden Pflanzenkübel die Verbindungselemente zwischen den zwei Pfosten eines Portals sein. Auf der Alleeseite könnten Parkbänke die Verbindungsfunktion übernehmen.

Leopoldsplatz - Sophienstraße neu gestaltet!

L.L.Lepoix Konzept: 1989 (ohne Auftrag) - nicht realisiert.

“Espace-carré”

En 1989 le centre de Baden-Baden a été libéré des automobiles. L’administration de la ville avait prévu de construire une fontaine sur la place principale du centre ville, et avait organisé un concours d’architectes à cet effet.

L’illustration en bas montre une idée de Louis L. Lepoix. Il a réalisé les ébauches sans commande - elles n’ont jamais été exécutées.

Brunnen-Entwurf für den Leopoldsplatz in Baden-Baden: Ein großes Portal in hellem Marmor. In der Mitte vier Säulen aus brasilianischem Blaugranit. Die Säulen tragen eine hochglanzpolierte Edelstahl-Sphäre (Kugel). Aus den vier Enden der sphärentragenden Granitsäulen ergießen sich Wasserkaskaden. Die Pflasterung im Brunnenbecken und außerhalb ist im Stil Jardin royal gewählt. (Ohne Auftrag, nicht realisiert.) Konzept 1991.

Fontaine-Projet pour la place “Léopold” à Baden-Baden: Grand portique en marbre clair, colonnes de granit bleu du Brésil supportant une sphère d’acier inox poli glace. Fontaine sortant des arêtes des colonnes de granit. Pavement “jardin royal”. concept 1991.

1 und 4 - Konzept: 1974/1976

Sitzbänke für die Belebung von Fußgängerzonen und Parkanlagen, insbesondere für die Stadt Baden-Baden. Die Sitzmöbel sollten zum Verweilen einladen und zum Fotografieren. Parkbänke sind in der Regel aus Holz (Sitz-, Rückenlehne) plus Metall hergestellt. Holz ist witterungsanfällig. Die Parkbänke werden für den Winter eingesammelt und deponiert. Dies verlangt Lagerplatz. Holzbänke sind nicht vor Vandalismus geschützt.

Die Idee: Blöcke, aus Kunststein, Kunststoff, Granit, Marmor oder Metall, als Sitzfläche zu verwenden. Bronzeskulpturen sind fest installiert und dienen als Arm- und Rückenlehne. Die Bänke bleiben über das gesamte Jahr am vorgesehenen Platz, sie sind so stabil, daß sie nicht beschädigt werden können. Die gezeigten Abbildungen sind Modelle in kleinerem Maßstab, es wurden keine Prototypen gebaut.

(Anmerkung: 1989 habe ich per Zufall figurale Sitzbänke aus Bronze in Schwäbisch Gmünd gesehen.)

(Teil I Seite 271 sind weitere Entwürfe für Parkbänke gezeigt).

2 - Entwurf 1956

Wahrzeichen einer Stadt, einer Region, Symbol für Fortschritt. Erdstern, der in den Himmel zeigt. Vorgesehene Höhe ca. 15 Meter. Das Material? Keine näheren Angaben, es sollte poliert sein, damit sich der Himmel und die Erde spiegeln können. (Vielleicht ist diese Skulptur ein Lepoix-Gedanke zur damals bevorstehenden Weltausstellung 1958 in Brüssel?).

3 - Entwurf 1995

Lichtspiele mit Windturbinen angetrieben, ohne zusätzliche Elektrizität. Verschiedenfarbige Dioden erzeugen bei Nacht ein bewegliches Lichtspiel. Mit einem Windturbinen-Durchmesser von 0,80 Meter, bei normaler Windstärke, stehen ca. 80 Watt pro Beleuchtungseinheit zur Verfügung.

5 - Entwurf 1963

Ein überdimensionales Tor (mindestens 20 Meter hoch), als Parkeingang oder über Wasserflächen angebracht (Anmerkung: Für diesen Entwurf fehlt der Materialhinweis. Bekannt ist, daß das Monument für die Stadt Essen entworfen wurde!).

1 & 4 - Concept : 1974/1976

Bancs publics prévus pour l’animation des zones piétonnes, parcs et jardins, et plus particulièrement conçus pour la ville de Baden-Baden. Les ”meubles/objets” doivent inciter à flâner... et à se faire photographier. Les matériaux habituels pour les bancs publics sont généralement le bois (assise et dossier) et le métal. Le bois est dépendant des saisons : les bancs sont démontés et stockés en hiver, ce qui nécessite un lieu de stockage. Les bancs habituels ne sont pas protégés du vandalisme.

L’idée : Utiliser des blocs en pierre artificielle, matériaux composites, granit, marbre ou métal, pour constituer l’assise. Pour ce modèle, en l’occurrence, les sculptures de bronze sont installées à demeure et servent d’accoudoirs et de dossier. Les bancs restent à leur place prévue toute l’année. Ils sont tellement stables et solides qu’il est presque impossible de les endommager. Les photos montrent des maquettes à échelle réduite, aucun prototype à l’échelle 1/1 n’a été construit (observation : en 1989, par hasard, nous avons vu des bancs ”silhouettes” en bronze dans la ville de Gmund).

D’autres projets sont visibles dans la 1ère partie, page 271.

2 - Projet : 1956

Image de marque d’une ville, d’une région, symbole de progrès, sculpture terrestre d’une étoile pointée vers le ciel... Hauteur prévue : 15 m env. Les matériaux ? Pas d’indications précises, mais le matériau devait être poli afin que le ciel et la terre puissent s’y refléter (cette sculpture est peut-être le fruit d’une pensée de Lepoix pour la future Exposition Universelle de Bruxelles de 1958 ?).

3 - Projet : 1995

Jeu de lumières indépendant, animé par des éoliennes, donc sans apport de source électrique extérieure. Des diodes électroluminescentes, de couleurs variées et à fort rendement, offrent le spectacle nocturne d’une animation lumineuse au rythme changeant. Équipée d’une éolienne d’un diamètre de 80 cm, chaque unité peut disposer d’environ 80 Watts, et ce, avec un vent ”normal” (la vitesse de l’animation peut, par exemple, augmenter avec celle du vent).

5 - Projet : 1963

Un portique de taille démesurée (au moins 20 m de hauteur) pouvant faire office d’entrée de parc ou être installé sur une pièce d’eau (remarque : les indications de matériaux nous manquent, mais nous savons que ce monument a été conçu à l’origine pour la ville d’Essen).

Kultur- und Kommunikations-Monument für Japan:

Standort: Das Monument sollte in einer Bucht sein, weil Wasser eine große Rolle spielt - ästhetisch und technisch. Durch das besondere Aussehen wird das Monument Wahrzeichen einer Stadt oder Region, ähnlich wie der Eiffelturm für Paris oder die Liberté-Statue für New York.

Die Idee: Symbol der heutigen Kommunikation mit den Satelliten im All. Das Monument mit seinen klaren Linien ist eine siderische Antenne, gezielt auf den Himmel, aus dem Meer springend, die Technologie kommt vom Wissen und der Kultur. Die Monumentbasis enthält die technische Struktur und ist insbesondere ein Museum und ein Kommunikationstreffpunkt.

Das Monument: spiegelt sich im Wasser, der sich immer verändernde Himmel reflektiert sich in der hochglanzpolierten Edelstahlverkleidung. Das Monument dreht sich im Wind. Je nach Perspektive sieht man einen Himmel im Himmel oder einen Himmel im Meer. Nachts wird die schräge Lage durch Laserstrahlen und Projektoren betont. Die untere zum Wasser zeigende Seite des Monuments wird durch ständig veränderte Beleuchtung angestrahlt: Projektoren sind auf der Wasserfläche installiert. Für Festivals wird das Monument als Träger für Hologramm-Projektion, Feuerwerke, Illuminationen etc. benutzt.

Der schräge Pfeil von mehr als 300 Meter verlangt eine kühne Struktur, eine Mobilisierung der Materialien. Das Monument ist Limit der heutigen Technologie - dieses Bauwerk ist möglich!

Louis L. Lepoix, Dezember 1987

Proposition de Monument de la Communication

FRANCE - JAPON

La communication est à l’heure de l’espace. Le monument, de lignes pures, est une antenne sidérale pointée vers le ciel, jaillissant de la mer et orientée par le vent. La technologie est issue des connaissances, de la culture : la base de la flèche, renfermant les structures de soutien, est un musée et un lieu de communication.

Le monument : se reflète dans la mer, le ciel toujours renouvelé est capté par les miroirs du musée et de la flèche. Le monument sous certains angles devient irréel, un ciel dans le ciel, un ciel dans la mer. Soumis à la direction du vent, sa perspective sera changeante, soutien médiatique fantastique, il utilisera, en plus des hologrammes, des lasers et des moyens d’illumination, l’eaucomme étendard, comme support de la lumière. Flèche oblique de 300 m, jamais réalisée jusqu’alors dans le monde, elle demande une structure audacieuse, une mobilisation des matériaux. Le monument est à la limite des technologies actuelles. Sa réalisation a été pensée, elle est possible.

Fonction symbolique : l’espace : l’antenne émettrice, l’envol. La technologie française : le Concorde, la fusée Ariane. Le rayonnement culturel, les inventions et les connaissances par le musée : l’obélisque incliné, le Phœnix, le Dragon.La tradition : la révérence au Japon.

Fonction communication : antenne émettrice, réceptrice, musée, bibliothèque, documentation, fêtes de la lumière, de l’eau, des sons.

Architecture d’image : les conditions climatiques (vent, secousses sismiques) déterminent l’emploi d’écrans fictifs, de projections holographiques, lasers, illuminations.

Relation à l’environnement : réflexion du ciel et de ses nuages dans la mer, orientation du monument par les vents. Évolution des technologies : le monument est un support s’adaptant à toute technique de synthèse.

Transformation du monument : par moyens naturels : le ciel capté par les miroirs influe sur les proportions - l’orientation changeante par les vents provoque de nouvelles perspectives - la nuit l’illumination, les lasers, les feux d’artifice programmés ou non, modifient à volonté les surfaces et les mesures - l’illumination dans la mer sous la flèche donne un autre spectacle.

Considérations climatiques : le Japon est soumis à des vents violents : typhons avec des vitesses à plus 200 km/heure. Conséquence : le monumentdevra offrir le moins de résistance possible. Des essais en soufflerie sont nécessaires. Il est proposé une orientation de tout le monument, porté par l’eau, dans le “lit” du vent. Des tremblements de terre, d’où nécessité d’équilibrer par l’hydraulique le bâtiment et d’utiliser toutes les techniques antisismiques.

Lieu : dans la mer, sur une plateforme-soubassement ou sur la côte, très près de la mer, (presqu’île, cap). Conséquence 1 : l’eau aura un rôle prépondérant - dans l’équilibrage, le contrôle des mouvements de la flèche inclinée - dans l’accès : par bateau, hovercraft, etc. - dans la partie ludique : jets d’eau, pulvérisation, etc. Conséquence 2 : les matériaux seront inoxydables ou traités “mer”.

Caractéristiques : le monument a une longueur moyenne de 300 m. L’inclinaison de 40°sur l’horizontale a été choisie pour des raisons esthétiques (des calculs nécessaires examineront cette possibilité : en alternative un angle de 50°a été étudié). Penchée suivant un angle de 40°la hauteur de la pointe sera à 193 m, la projection horizontale étant de 225 m. Le bâtiment culturel (musée) accolé à l’arrière de la flèche a 17 niveaux d’une superficie utile d’environ 10 000 m2. Il renferme également boutiques et restaurants.

Construction : la structure sera contrainte par câbles. Le centre de gravité théorique départagera : - matériaux lourds vers le bas, - matériaux légers vers le haut (alu, magnésium, titane, fibres de carbone etc..) La partie dorsale sera recouverte de verre métallisé armé de faible épaisseur et constituera un miroir. En alternative cette partie dorsale peut-être recouverte de piles photovoltaïques (captage de 50 à 550 kW suivant luminosité.) Prouesse technique : la Tour Eiffel, la statue de la Liberté ont été, en regard de leur temps, des prouesses techniques. En face de la technologie performante du Japon, la France se doit de construire un monument techniquement audacieux.

Louis L. Lepoix, décembre 1987

Seite 436:

1 -Verschiedene Skizzen von Kirchen, Kapellen. Ein Château (Schloß) das teilweise am und über Wasser gebaut werden könnte. Entwürfe geträumt in der Nacht vom 12. auf 13.4.1965.

2 -Skizze: Kapelle in Rundform, 1966

3 -Skizze: Notre-Dame-de-la Sérénité in Epinay/Seine, 1960

Page 436 :

1 -Diverses ébauches d’églises, de chapelles. Un château qui pourrait être construit en partie au bord de l’eau et en partie au-dessus de l’eau. Esquisses rêvées dans la nuit du 12 au 13.04.1965.

2 -Ebauche : Chapelle de forme ronde, 1966.

3 -Ebauche “Notre-Dame-de-la-Sérénité” à Epinay-sur-Seine, 1960.

1 -Ausarbeitung der Skizze Abb. 3, linke Seite. Das Projekt hat Monsieur Abbé Molèes in Epinay begeistert. Eine Beschreibung vom 23. Dezember 1960 an die Commission d’Art Sacré ist auf der nächsten Seite abgedruckt.

2 -Kirchenprojekt: Chorraum und Kirchenschiff sind unterirdisch geplant. Der Chorraum befindet sich unter dem großflächigen Rundturm. Glasbeton-Material gibt der Kirche eine besonders effektvolle Tagesbeleuchtung. Die Turmspitze ist vergoldet. Entwurf 1965, Farbzeichnung 1996.

1 -Elaboration de l’esquisse illustration3, page de gauche. Monsieur l’Abbé Molés d’Epinay avait été emballé par ce projet.Un descriptif du 23 décembre 1960 adressé à la Commission d’Art Sacré est reproduit page suivante

2 -Projet pour une église : le chœur et la nef sont prévus “sous terre”. L’emplacement du chœur est situé en-dessous de la grande tour ronde. Le matériel de construction en béton vitreux donne à l’église, à la lumière du jour une luminosité d’un effet tout à fait particulier.La pointe de la tour est dorée. Ebauche 1965, dessin couleur 1996.

Description sommaire de l’avant projet de l’église (Page 437)

Notre-Dame-de-la-Sérénité

Cette église comprend essentiellement une arche en béton armé qui se prolonge latéralement jusqu’au pilier central arrière.

Le toit est en forme de coque de navire et repose principalement sur 3 points (entre l’arche et le pilier-arrière). Des points d’appui secondaires sont prévus, soit noyés dans le béton de la verrière, soit à l’intérieur de l’église. (tube d’acier).

Le bâtiment a deux étages, séparés par la ceinture latérale:

1) l’étage principal est l’église proprement dite avec l’autel et les bancs pour les fidèles.

2) l’étage inférieur est à demi enterré et comprend la sacristie, une chapelle, des salles de réunion et des toilettes.

3) Au niveau du sol se trouve la baptistère, l’escalier donnant accès à l’église et celui donnant accès au sous-sol. Le chauffage est réalisé par le sol pour l’église et localement pour les sous-sols.

Un dispositif spécial de sonorisation est prévu. Le système d’éclairage comporte des sources lumineuses invisibles. J’attire votre attention sur le fait que cette église est relativement petite. Nombre de places assises environ 250. Une transposition de ce projet pour une église de 800 places est impossible car les proportions ne seraient plus agréables. Le maximum est atteint aux environs de 350 places assises. Actuellement la hauteur de l’arche est proposée à 41 mètres mais la bonne proportion de celle-ci est à environ 33 mètres de hauteur. Si les proportions de ce bâtiment peuvent être réduites et si en particulier il est possible de supprimer l’étage inférieur, pour n’y laisser localement que la sacristie, le système de chauffage et les toilettes, l’ensemble ne pourra qu’y gagner en élégance et sympathie.

Louis L. Lepoix, le 23 décembre 1960.

Im Mittelalter wurden mächtige Kathedralen gebaut, fünf bis sechsmal höher als die Häuser. Heute, bei denselben Proportionen müßte ein Gotteshaus mindestens 250 Meter hoch gebaut werden.

1 und 2 - Vergleich: Straßburger Münster und moderne Kirchen-Architektur.

Au Moyen-Age, d’immenses cathédrales, cinq à six fois plus hautes que les maisons, avaient été construites. En gardant ces mêmes proportions, la demeure de Dieu devrait aujourd’hui atteindre une hauteur d’au moins 250 m. 1 et 2 - Comparaison : La cathédrale de Strasbourg par rapport à une ébauche pour une église moderne.

Entwurf einer Kirche in Kreuzform. Auf dem Querschnitt kann man die Konstruktionsidee erkennen: Das Kirchenschiff ist in die Erde gebaut (unterirdisch). Das Tageslicht kommt von oben. Außer der Trägerkonstruktion ist das gesamte Bauwerk in farbigem Glasbeton vorgesehen. Im sogenannten Querbalken des Kreuzes ist die Empore untergebracht.

Konzept: 1993

Projet pour une église en forme de croix. La coupe de section permet de reconnaître l’idée de la construction. La nef est construite dans le sol (sous terre). La lumière du jour y pénètre par le haut étant donné qu’il était prévu que toute la construction, à l’exception de la construction porteuse, soit réalisée en béton vitreux de couleur. La galerie est située dans la “poutre transversale”.

Concept : 1993

Rechte Seite:

1 - Die Kapelle bzw. die kleine Kirche hat eine weiche gewölbte Form. Die Stahlbetonträger sind nach außen verlagert, nach oben spitz zulaufend. Dadurch entsteht der Eindruck einer modernen gotischen Kirche. Das Kirchenschiff ist auch bei diesem Entwurf in die Tiefe geplant. Durch die farbige Glasbeton-Konstruktion ist der Innen- raum lichtdurchflutet. Über dem Chorraum ist der Glockenturm vorgesehen. Im unteren Bereich des offenen Glockenturms ist die Orgel aufgehangen. Der Orgelklang kommt von oben - vom Himmel. Das Turmdach ist vergoldet.

Entwurf 1996

2 - Alternativentwurf: Die Stützkonstruktion ist integriert, sonst diesselben Merkmale wie bei 1.

Page de droite :

1 - La chapelle, ou petite église, a une forme légèrement voûtée. Les poutrelles en béton armé en acier sont transférées vers l’extérieur et leur extrémité haute est de forme pointue. Ainsi naît une impression d’église “gothique” moderne. Ce projet prévoit également la construction de la nef en profondeur. La construction en béton vitreux de couleur illumine l’intérieur de lumière. Le clocher est prévu au-dessus du chœur. L’orgue est suspendu dans la partie basse du clocher ouvert. Le son de l’orgue vient du haut - du ciel ! Le toit de la tour est doré. Esquisse 1996.

2 - Variante de l’esquisse : La construction d’appui est intégrée, autrement on retrouve les mêmes caractéristiques que pour 1.

1 - Ferienhaus, siehe auch Seite 445 Abb. 1 und 2, schematische Darstellung und Raumaufteilung. Konzept 1963

3 - Ferienhaus am Meer aus Kunststoff-Elementen. Einzelmodule können angebaut werden. Konzept 1964

2 und 4 - Weiterentwicklung der Modulbauweise aus den 60er und 70er Jahren. Skizze in Perspektive sowie schematische Darstellung mit den entsprechenden Angaben. Wichtig, viel Grünfläche soll bei dieser Modulbauweise erhalten bleiben. 1989

5 und 6 - Grundrisse von verschiedenen Möglichkeiten, Modulhäuser bzw. Wohneinheiten zu gestalten, unter dem Aspekt so wenig wie möglich Landschaft zu verbauen. 1989

Zusammenfassung einer Beschreibung vom 29.1.1980:

Modulare Architektur : Das vorgeschlagene Projekt sieht eine Stahlkonstruktion vor:

a) ein Doppelportal bildet den Träger,

b) hineingeschoben werden Wohnvolumen,

c) Zwischenräume können vorgesehen werden, um beispielsweise eine Terrasse zu bilden.

d) Verbindungen sind vorgesehen, innen mit Treppen und außen mit einem Lift. Die Installation eines Liftes ist nicht viel teurer als eine Treppe.

Die Wohnvolumen können verschieden groß sein. Die Module können in Stahl, in Holz, in Kunststoff, mit oder ohne Balkon vorgesehen werden.Interessant ist, daß sie aneinandergereiht werden können, und zwar in zwei Richtungen, was eine sehr luftige Bauweise ergibt.

Der Vorteil dieser Konstruktion ist, daß die bebaute Fläche sehr klein ist, z.B.: normales Haus: Grundriss Erdgeschoss 6 x 6 = 36 Quadratmeter plus überdachter Stellplatz für drei Pkw, erster und zweiter Stock à 12 x 6 = 72 Quadratmeter x 2 = 144 Quadratmeter, Gesamtvolumen 180 Quadratmeter, zwischen 1. und 2. Geschoss eine Terrasse von 72 Quadratmeter. Man sieht, daß dieses Haus nur eine Bodenfläche von 36 Quadratmeter in Anspruch nimmt und auf einem sehr kleinen Grundstück gebaut werden kann, z.B. Bauplatz 300 Quadratmeter abzüglich 36 Quardratmeter und 64 Quadratmeter für Wege und Fahrzeugabstellplätze bleiben 200 Quadratmeter Garten übrig.

Auf einem 1800 Quadratmeter Grundstück könnten acht Häuser mit einer Gesamthöhe von je zwölf Meter gebaut werden, die einen sehr luftigen Zusammenbau ergeben, ohne schwere Masse mit viel Grün und Platz für Bäume.

Alle Elemente werden direkt beim Hersteller vorbereitet und können an Ort und Stelle zusammengebaut werden. Sollten diese Häuser mit Sonnenenergieelementen bestückt werden, kann jedes Haus auch bei entsprechender Gruppierung günstig von der Sonne angestrahlt werden, da die Abstände zwischen den Häusern immer sehr groß sind.

Diese Bauweise kann auf schwierigen Grundstücken zum Beispiel mit starker Hanglage Anwendung finden. Oder bei Ferienhäusern, kleine Dörfer könnten entstehen,oder Bürohäuser, usw.

Louis Lepoix.

1 - Résidence secondaire ou maison de vacances (voir p. 445, phot. 1 & 2, représentation schématique et répartition des surfaces). Concept 1963.

3 - Maison de vacances maritime, évent. en blocs ou éléments en matériaux synthétiques, des unités modulaires peuvent être ajoutées ultérieurement. Concept 1964.

2 & 4 - Développement de la construction modulaire des années 60 et 70. Esquisse en perspective, description schématique avec indications correspondantes. Important : dans cette construction modulaire, un maximum de surface de terrain disponible doit pouvoir être préservé. 1989.

5 & 6 - Plans d’occupation des sols de diverses possibilités de construction modulaire et d’emplacement de maisons (ou d’unités d’habitation), avec pour objectif constant de construire sur une surface minimale en gardant un maximum d’espace et de terrain. 1989.

Architecture modulaire en acier

Généralités : Diverses solutions pour la construction de maisons en acier ont été proposées :

a) pour des maisons classiques : cette construction s'est avérée décevante, la principale raison étant que l’on a trop employé d’acier et pas assez d’autres matériaux.

b) par cellules modulaires : en particulier “Métastadt” de Krupp, plusieurs fois exposé à la foire de Hanovre. Ce système est cependant compliqué, car il offre trop de possibilités, le compromis étant trop diffus. Jusqu’à présent, on ne peut pas dire que ces solutions soient un succès. Par contre, les constructions modulaires pour bureaux sont un succès.

Le marché : Où peut-on avoir intérêt à faire des constructions en acier ? On s’aperçoit que ce sont toujours des cas spéciaux :

a) les bureaux ou bâtiments industriels : de très nombreuses entreprises se sont lancées dans ce genre de programmes et si une société veut s’attaquer à ce marché, elle n’offrira qu’une solution supplémentaire aux très nombreuses solutions existantes, sa part du marché sera donc très faible, pour des investissements en études relativement importants.

b) restent donc les cas spéciaux : après une étude de marché, on s’aperçoit qu’il n’y a, pratiquement, qu’un seul type de besoin qui ne soit pas satisfait, celui d’avoir une grande surface d’habitation ou d’administration sur un petit terrain - sur un terrain difficile (roches, pentes, etc.) - dans des circonstances particulières : nécessité de construire sur pilotis (Afrique, Asie, etc.)

Celà pourrait donc être une spécialité, dans un marché pratiquement vierge.

Conception de principe :

a) construire un portique supportant les éléments des volumes d’utilisation (habitations ou bureaux)

b) avoir une implantation au sol réduite, par exemple :

- pour des logements de vacances : 6 m x 6 m = 36 m2 au sol.

- pour une habitation plus ”normale” : un carré de 8 à 9 m au sol, c’est-àdire une occupation de 64 à 81 m2, cette dernière mesure pouvant répondre à tous les besoins.

Pour une occupation au sol de seulement 36 m2 sur une hauteur de 12 m environ, on peut disposer :

- au rez-de-chaussée : de 36 m2 + protection pour 3 voitures.

- aux 1er et 3ème étages : de 90 x 2 = 180 m2 (éventuellement 72 x 2 = 144 m2)

- entre les deux étages : une terrasse de 90 m2 (ou 72 m2)

Surface totale d’utilisation : 216 m2 (ou 160 m2) + 90 m2 de terrasse (ou 72 m2).

Une telle habitation demande un terrain très réduit par exemple : 300 m2, il reste 264 m2 de terrain libre, soit, si on enlève les chemins et les terrassements, environ 200 m2 de pelouses et jardins.

Conséquences du projet : Il ne sera pas construit de modules séparés, mais des volumes d’un seul bloc qui seront démontables pour le transport. Pour l’habitation, les volumes auront, de préférence, la destination suivante : - entrée pour le volume inférieur - activités de jour pour un des deux volumes supérieurs - chambres pour l’autre volume.

Possibilités : De telles maisons peuvent s’accoler, en préservant une relative indépendance pour chacun. L’ensemble sera, toujours, très “aéré” et très esthétique.

Pour des immeubles de bureaux, on peut supprimer la terrasse et avoir ainsi une surface d’utilisation supplémentaire, pour la même hauteur de 12 m. Pour une base de 36 m2, la surface d’utilisation est de 296 m2

Conclusion : C’est une approche de ce problème, mais les possibilités d’utilisations sont, relativement, nombreuses.

Ci-joint, quelques photographies, un dossier plus complet et des plans explicatifs pouvant vous être soumis.

En ce qui concerne les coûts d’une telle habitation, en 1970, ceux-ci étaient estimés à 120.000 DM en Allemagne, ces coûts étant à réévaluer aujourd’hui.

Observations : Ce type de construction est propice à l’utilisation de l’énergie solaire,soit sur des panneaux verticaux mis en façade, soit sur des panneaux mis sur le toit. Dans le cas des panneaux verticaux, l’ensoleillement maximum est garanti, même lorsqu’on accole les éléments les uns aux autres, la distance entre les divers volumes étant toujours assez importante pour éviter les ombres portées. Dans tous les cas, l’ensemble donne une impression “aérée” et il est possible de prévoir ainsi, tout un groupe ou quartier d’habitations dans un parc, sans avoir à détruire les arbres.

Sur la maquette, il est prévu des façades par éléments plastiques, mais il est évident que celles-ci peuvent être en verre, en bois, en acier inoxydable, etc. On pourrait donc obtenir des maisons très esthétiques, allant du classique au super-moderne.

Louis Lepoix 1.2.1978

Rechte Seite

1 und 2 - Grundriss vom Ferienhaus 1963, Seite 442, Abb. 1.

3 - Projekt für eine Design-Schule und ein Design-Center in Baden-Baden 1962, keine Baugenehmigung!

4 - Entwurf Japan-Haus, 1965.

5 - Weiterentwicklung Entwurf 3 für ein Kongress- und Ausstellungszentrum mit 18 m hohem Büroturm, 1967.

1 & 2 - Voir le plan sur la page de droite de la maison de vacances (1963 page 442).

3 - Projet pour une école de design et Design-Center à Baden-Baden, 1962. Pas d’obtention du permis de construire !

4 - Projet, maison Japon, 1965.

5 - Développements du projet 3, avec salle de congrès, centre d’exposition et tour de bureaux de 18 m, 1967.

Seite 446

1 - Skizze, Oktavform für ein Wohnhaus. Im Zentrum offener Innenhof mit Schwimmbad. Das Atrium kann komplett überdacht werden, 1979.

2 - Skizze, entstanden während einer Geschäftsreise nach Moskau und Minsk, angepaßt für den Umbau Büro Baden-Baden. Die schrägen Flächen sollten mit Solareinheiten bestückt werden. (1980 zu teuer und keine Umbaugenehmigung).

Page 446

1- Esquisse, maison de forme octagonale, patio central avec piscine, l’Atrium peut être recouvert d’une toiture amovible.

2 - Esquisse réalisée durant un voyage d’affaires à Moscou et Minsk, développement du projet des bureaux à Baden-Baden. Les parois inclinées devaient être équipées de cellules solaires (trop chères en 1980,...et refus du permis de transformation).

Réflexion sur l’architecture

L’exemple de la maison individuelle :

Il est difficile de traiter le problème de l’architecture en quelques phrases, même si l’on aborde la question de la maison individuelle.

Il est néanmoins possible de dégager quelques lignes directrices majeures :

1 -L’architecture de la maison individuelle souffre dans sa conception :

- d’un manque d’imagination : le traditionnel y règne en maître depuis le Moyen-Age.

- d’un manque d’information : l’architecte, et surtout le public, s’orientent vers des solutions compliquées et donc coûteuses, alors qu’il est possible de prévoir des maisons individuelles simples mais néanmoins esthétiques.

2 -Le problème de l’industrialisation de la maison n’est pas pris en compte tel qu’il devrait l’être. C’est-à-dire que ce que l’on prétend “ industrialisé ” est en fait une fabrication de type “ monolithique “ c’est-à-dire que les entreprises qui, jusqu’à présent, avaient une vocation “ béton “, voient la maison en béton, celui qui emploie le bois la voit en bois, le plastique en plastique, le fer en acier, etc... Le tout, si possible, depuis les fondations... jusqu’à la brosse à dents.

C’est non seulement une erreur grave, mais une véritable industrialisation ne peut s’en suivre.

L’industrialisation doit prévoir l’individualisme et donc se limiter à des éléments.

3 -Pour le second œuvre, les architectes et les pouvoirs publics n’ont pas réussi à établir des normes satisfaisantes, ce qui entraîne une profusion de produits de dimensions et d’éléments très proches. Une véritable industrialisation du second œuvre ne peut donc en découler, ce serait pourtant un des premiers travaux à faire.

4 -La réglementation étriquée d’ordre nationale, régionale ou même des villes, provoque l’effet “ pavillon de banlieue “. Pour l’éviter, il est nécessaire de revoir ces réglementations afin d’obtenir les meilleures solutions d’emploi du terrrain sans avoir à recourir forcément à la “ copropriété horizontale “, qui n`est plus une construction individuelle, mais le fait de sociétés financières obéissant à leurs propres nécessités commerciales.

5 -La maison individuelle est grevée dans les possibilités de crédit : - pour un appartement, il est possible d’obtenir 80 à 90 % de crédit pour toute la valeur de l`appartement, sur une période allant de 10 à 20 ans.

- pour une maison individuelle, ce crédit est divisé en deux parties, 1°) le terrain, 2°) la construction.

a) pour le terrain, le crédit maximum est de 4 ans à des taux prohibitifs.

b) pour la maison, les mêmes crédits ne peuvent être obtenus que pour un appartement.

Il est donc nécessaire de prévoir une possibilité de crédit pour l’ensemble.

En résumé, si l’on veut développer la maison individuelle, il faudra :

A.Revoir les règlements d’implantation sur le terrain et fixer des règles esthétiques, non seulement pour la maison, mais également pour l’environnement.

B.Une norme du second œuvre est absolument nécessaire afin d’abaisser le prix de revient des composants de la maison.

C.Il sera nécessaire de favoriser les éléments industrialisés, surtout dans les éléments pré-montés.

D.La conception de la maison individuelle doit être réétudiée. Les architectes se déclarant eux-mêmes dépassés à plusieurs reprises, ce problème doit donc être traité ailleurs, par les designers et les ingénieurs d’autres branches que celle de l’architecture.

Il faut certainement partir de “ l’anti-maison “ pour pouvoir obtenir un résultat pratique.

E.Conséquence du paragraphe précédent : l’industrialisation de la maison est à analyser et à réétudier.

En ce qui concerne la Biennale de l’Habitat à Nice, on pouvait constater que celle-ci ne présentait guère de solutions originales aux problèmes de l’habitat mais qu’il s’agissait surtout d’une exposition de matériaux tels qu’on les voit un peut partout.

Cependant, faisant exception à cette règle, la solution présentée par Messieurs Chaouat et Perrouin : le plan-kit est une première solution pour une meilleure information du public, qui renouvellera la conception de la maison individuelle.

Cette initiative remarquable n’en est certes qu’à ses débuts et devra être raisonnablement complétée par des informations concernant l’ergonomie et par d’autres concernant l’utilisation rationnelle des matériaux.

Personnellement, je suis persuadé que le plan-Kit et ses informations répondent aux vœux secrets de chaque constructeur en puissance. De plus, il a l’avantage d’ouvrir le dialogue avec l’architecte en parlant le même langage et en confrontant le public avec les contraintes pratiques de la conception.

Dans un deuxième temps - mais pas trop éloigné - il devra attirer l’attention de ce même public sur la nouvelle conception de la maison individuelle : en effet, il existe de très nombreuses solutions à l’étranger, solutions également représentées par certaines entreprises françaises, mais totalement ignorées du public en France.

3 / 12 / 1970 L.L.L./va. (Lepoix)

1 bis 3 - Hausentwurf für A. L., Objekt wurde in 1971 realisiert

1 à 3 - Ebauche pour la maison de Monsieur A.L., réalisée en 1971

4 und 5 - Skizzen, Haus auf Stelzen, 1960

4 et 5 - Esquisse, maison sur pilotis, 1960

1 und 2 - Skizzen und Pläne für die Villa eines Fabrikanten in Barcelona 1972/1973

Innovative Architektur, Sonnenenergie-Gewinnung Architecture innovante exploitant l’énergie solaire

Sonnenenergie: Zusammenfassung aus einem umfangreichen Originaltext von Louis L. Lepoix 1985/1986:

Also wie ist es mit der Sonnenenergie?

Unsere Sonne, von der wir alle leben, ist ein unermeßlicher Energiespender, der so mächtig ist, daß er das Millionenfache des Energiebedarfs aller Menschen befriedigen kann. Der mitteleuropäische Raum mit 2900 Sonnenstunden hat davon ca. 820 wertvollste Betriebsstunden pro Jahr (1 Jahr = 8700 Stunden) für Solarzellennutzung. Das heißt, bei 20 Quadratmeter Solarzellen, die auf einem Wohnhaus installiert sein könnten, verfügt man über eine Leistung von 700 bis 900 Watt pro Stunde. (580 bis 740 kW pro Jahr). Wieviele Häuser gibt es in Deutschland, die eine Solaranlage von 20 Quadratmeter haben könnten?

Im Allgemeinen sind die Ansprüche und Erwartungen an Solaranlagen zu hoch gestellt, und superperfekte Anlagen führen zu Preisen, die den Benutzer nicht mehr interessieren können. Dabei haben Solarzellen in verschiedenen Bereichen zu beachtlicher Industrienutzung geführt: Uhren, Radios, Taschenrechner, Gartenbeleuchtung, Batterieaufladung, Überwachungsanlagen usw. sind täglich im Gebrauch. Die Zukunft der Solarzellenherstellung, trotz ihrer momentan schwachen Leistung, ist sehr groß.

Die Energie der Sonne kann mit Hilfe von Sonnenkollektoren für die Warmwasserzubereitung und Heizung genutzt werden. Sie könnten unter einem speziell dafür geeigneten Dachbelag unsichtbar und somit ästhetisch installiert werden.

Bei einem meiner Besuche in Japan 1984 war ich erstaunt zu erfahren, daß ca. zwei Millionen Sonnenkollektoren mit je ca. zwei Quadratmeter auf vielen Dächern installiert sind. Dies ergibt eine Fläche von vier Millionen Quadratmetern. Diese Anlagen sind nicht spektakulär und bilden keine Paradebeispiele für Politiker, aber sie sind da und funktionieren.

Um den Warmwasserbedarf von kleineren Kommunen zu decken, könnten Sonnenkollektoren auf Hügeln, die nach Süden orientiert sind, angebracht werden. (Ich habe bereits die Idee für eine Großeinheit und werde dem Konzept den Namen “Chateaux de Soleil” geben).

Wirksame Sonnenkollektoren für “jedermann” werden in vielen Varianten angeboten. Warum sie keine Verbreitung finden, ist mir nicht klar. Große Sonnenkraftwerke sind realisiert oder geplant. Zum Beispiel mit einer Vielzahl von Parabolspiegeln, die sich nach der Sonne drehen. Andere Anlagen erwärmen Natrium mit Hilfe von Hohlspiegeln. Keines dieser Kraftwerke hat bisher zur Industrialisierung geführt - sie bleiben Paradeanlagen.

Jedoch die Sonnenenergie könnte anders genutzt werden. Zum Beispiel mit Kleinanlagen für Entwicklungsländer zum Kochen, Trocknen oder Konservieren von Lebensmitteln, etc. Es ist nicht verständlich, daß in Afrika fürs Kochen die wenigen Bäume abgeholzt werden. Billige Hohlspiegel, die es in Europa gibt, könnten mit wenig Aufwand das Abholzen stoppen und den afrikanischen Frauen ihr Leben erleichtern... Es gibt viele Beispiele.

1976 Louis L. Lepoix : Extrait d’un long exposé sur l’énergie solaire.

Introduction : L’ÉNERGIE SOLAIRE : I

L’énergie solaire est avant tout une énergie inépuisable mais est surtout une énergie gratuite et propre.

Le soleil ne brille pas de manière uniforme à la surface de la terre, mais on peut dire qu’il est utilisable dans les meilleures conditions dans les régions où vivent 70% de la population du globe (entre le 40ème degré Nord et Sud). L’utilisation de l’énergie solaire est propre et non polluante.

La terre reçoit par jour plus d’énergie qu’on en consomme actuellement ou qu’on en consommera dans un avenir assez lointain.

Plus que toute autre source d’énergie, l’énergie solaire a des propriétés qui la prédisposent à une utilisation sur place, une utilisation directe.

Les conséquences de ces propriétés sont multiples :

1. appropriation directe de l’énergie par l’utilisateur

2. captage par unités répartissant l’énergie pour une utilisation de proximité. Ainsi précisée, l’énergie solaire est utilisable immédiatement et par tous. Les connaissances techniques peuvent être opérationnelles dans les cas de l’utilisation directe.

LE RAYONNEMENT SOLAIRE

Le rayonnement solaire se décompose en :

- infrarouges : ces radiations transportent la plus grande partie de l’énergie rayonnée par corps incandescent.

- lumière visible : ces radiations éclairent la terre, donnant de la couleur aux objets.

- ultra-violets (U.V.) : ne transportent qu’une très faible fraction de l’énergie rayonnée par un corps incandescent.

L’énergie rayonnante se transforme en d’autres formes d’énergie lorsque les radiations sont absorbées par les corps qu’elles rencontrent.

On obtient :

- de la chaleur : lorsqu’un faisceau de lumière tombe sur un corps enduit de noir, utilisation dans l’effet de serre.

- de l’énergie électrique : dans une cellule photo-électrique. Energie à stockage limité.

- de l’énergie chimique : par photosynthèse. Production de méthane à partir de déchets organiques, d’hydrogène par électrolyse de l’eau. Energie stockable.

Les radiations U.V. interviennent surtout dans la transformation de l’énergie rayonnée en énergie électrique et en énergie chimique dans de nombreuses réactions photo-chimiques.

La quantité de radiations solaires frappant la surface de la terre est fonction de :

- l’heure du jour

- la saison (durée d’ensoleillement...)

- la latitude

- l’altitude

- la présence de nuages, de vapeur d’eau, de poussières…

Les mesures effectuées actuellement donnent en un point :

- la durée d’ensoleillement

- l’énergie reçue en ce point, globalement et séparément

- rayonnement direct

- rayonnement diffus

Il faudrait des centres de mesure dans chaque région climatique, afin de déternimer les seuils de fonctionnement d’un collecteur et l’optimisation de son utilisation.

Très souvent, les mesures effectuées ne portent que sur des surfaces horizontales. Or, cette position n’étant ni la plus pratique, ni la plus efficace pour les collecteurs , il serait nécessaire de déterminer l’énergie reçue à chaque instant, en chaque saison, en un point et pour des orientations et inclinaisons données.

Les études sur l’importance du rayonnement diffus sont très importantes.Les mesures montrent que le rayonnement diffus représente en moyenne 50% du rayonnement global en juillet et 80% en janvier.

1 - Solarhaus, Entwurf 1975

1 - Maison solaire, concept 1975

2 und 3 - Entwurf 1984

2 et 3 - Concept 1984

Sonnenkollektor aus einem Bausatz von einzelnen Kammern für einen gasförmigen Wärmeträger

Patentschrift DE 29 28 482 C2 Anmeld. 1979, Erteilung 1984

Patentansprüche:

1. Sonnenkollektor aus einem Bausatz von einzelnen Kammern für einen gasförmigen Wärmeträger, der durch das System der durch Sonneneinstrahlung erwärmten Kammern mit Querwänden durch Konvektion oder Zwangsumlauf zu einem Verbraucher oder einem Wärmetauscher strömt, wobei die Kammern aus baukastenartig übereinander zusammensetzbaren, mit Durchgängen für den zu erwärmenden Wärmeträger versehenen Bausteinen aufgebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die aus keramischem Werkstoff, Ton oder Kunststoff bestehenden Bausteine (13, 19, 33 mit U-förmigem Querschnitt und an der Oberseite offen ausgebildet sind und im Boden versetzt angeordnete Öffnungen (14, 21, 22, 32) zur Bildung eines mit Schikanen versehenen Durchganges für den von unten nach oben zirkulierenden Wärmeträger aufweisen.

2. Sonnenkollektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bausteine (13) mit jalousieartig angebrachten schrägen Lamellen (15) versehen sind, zwischen denen Eintrittsöffnungen (16) für die als Wärmeträger dienendezu erwärmende Luft vorgesehen sind.

3. Sonnenkollektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bausteine (19) einen etwa quadratischen Querschnitt und an der Unterseite versetzt Flansche (20) aufweisen, die beim Übereinandersetzen der Bausteine (19) passend in deren oberen Bereich eingreifen.

4. Sonnenkollektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bausteine (19) zwischen zwei Abschlußteilen (25, 27) eingesetzt sind, die an der Vorderseite eine Aussparung zur Aufnahme einer oder mehrerer Kunststoff- oder Glasscheiben (29) aufweisen, durch welche die Sonnenenergie eingestrahlt werden kann.

5. Sonnenkollektor nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere übereinander angeordnete, mit Öffnungen (32) versehene Bausteine (33) vor einer Isolationswand (31) angeordnet sind, wobei unterhalb des untersten Bausteines eine Öffnung (36) vorgesehen ist, die durch eine Eingangsklappe (37) verschließbar ist und wobei sich über dem obersten Baustein ein Abluftschacht (38) anschließt, in dem ein Wärmetauscher (39), eine Regulierklappe (40) und ein Ventilator (41) angeordnet sind.

6. Sonnenkollektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager der einzelnen Bausteine (13, 19, 33) übereinander vertikal oder geneigt ist.

Brevet : Capteur solaire, en particulié pour à la climatisation.

Revendications :

1. Capteur solaire, en particulier pour la climatisationcaractérisé en ce qu’il est constitué par un capteur (1) à circulation d’air comportant un corps noir (2) sous forme d’un assemblage d’éléments creux (3) à chicanes, fermé à sa partie avant par un élément vitré (4) simple ou multicouche, et muni à sa partie arrière d’une couche isolante (5), par un conduit inférieur (6) d’arrivée d’air à réchauffer relié au local à climatiser, par un conduit (7) de départ d’air chaud vers le local à climatiser, par un clapet (8) d’arrivée d’air froid, par un clapet (9) de réglage du flux d’air chaud à travers une ouverture du capteur (1), par un canal (11) d’eau de condensations’étendant longitudinalement dans la partie inférieure du capteur (1) et relié à une conduite (12) d’évacuation de ladite eau, et par un ou plusieurs ensembles(12) de piles photovoltaïques disposées dans la partie supérieure du capteur solaire (1) et/ou au-dessus de ce dernier.

2. Capteur solaire, suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que le corps noir (2) est constitué par des éléments ondulés (14) en métal ou en matière synthétique montés sur une couche de matière isolante (5) et pourvus sur leur face avant d’un revêtement (15) fermant les ondulations (14’) sous forme d’un film perforé ou non de matière synthétique transparente ou non, sous forme de tissu perforé ou non, ou sous forme de métal perforé ou non.

3. Capteur solaire, suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que l’élément vitré (4) fermant le capteur (1) est sous forme d’une mince couche de verre (4’) dans la partie inférieure du capteur (1) et sous forme d’une couche plus épaisse (4’’) de verre double ou triple dans la partie supérieure du capteur (1).

4. Capteur solaire, suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que les clapets d’arrivée d’air froid (8) et de réglage du flux d’air chaud (9) sont à commande manuelle ou par thermostat réagissant à la température du local, ou à commande assistée.

5. Capteur solaire, suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que les ensembles (13) de piles photovoltaïques sonst intégrés dans le capteuer (1) , par exemple au niveau du conduit (7) et au-dessus du capteur (1) , par exemple au niveau du joint entre étage, et peuvent servir à la production de l’énergie électrique nécessaire à la commande des clapets (8 et 9) ainsi qu’éventuellement de dispositifs accessoires de climatisation tels que des ventialteurs (22) de mise en circulation de l’air , des résistances électriques de chauffage d’appoint , et analogues.

6. à 10. …

1 - Modulhaus Serie 1 Résidence Grundriss 85 m2, 110 m2, oder 150 m2. Kollektoren auf der Südseite 40 bis 70 m2, plus ca. je 12 m2 Ost/Westseite. Geschätzte Leistung mini/maxi 12/60 kW.

Konzept: 1997

2 - Modulhaus Serie 2. Mit einem Schwimmbad von ca. 7 x 8 m. Kollektoren Südseite 75 m2, plus Ost/Westseite je 25 m2. Geschätzte Leistung mini/maxi 20/120 kW.

Konzept 1997

1 - Série 1 de maisons en modules Résidence, surface au sol 85 m2, 110 m2 ou 150 m2. Collecteurs situés au sud de 40 à 70 m2 + des collecteurs d’env. 12 m2 à l`est et à l’ouest. Capacité min./max. estimée 12/60 kW.

2 - Série 2 de maisons en modules. Avec une piscine d’env. 7 x 8 m. Collecteurs de 75 m2 situés au sud + 25 m2 de collecteurs à l’est et à l’ouest. Capacité min./max. estimée 20/120 kW.

Concept : 1997.

2 - Wohn- und Geschäftshaus Solarturm. Zwölf Etagen à 340 Quadratmeter, incl. sechs Etagen Parking auf der Nordseite. Eventuell unter den Parketagen eine Tankstelle. Im Erdgeschoß Geschäfte, Arztpraxen. Auf dem Dach ist zusätzlich eine Großwindanlage vorgesehen. Entwurf 1996.

2 - Bâtiment à usage mixte habitations et commerces “Tour solaire” 12 étages à 340 m2 y compris un parking de 6 étages situé au nord. Rez-de-chaussée magasins, cabinets médicaux. Une station-essence peut être envisagée sous les étages à destination du parking. Par ailleurs une éolienne de grande envergure était prévue pour le toit. Ebauche 1996.

Zukunftsvision: Solargroßanlage mit Luftkanal.

Vision d’avenir : Installation solaire de grande envergure avec canal d’air.

2 - Château de Soleil 20 m Höhe/Hauteur. 314 Kollektoren/Collecteurs à 2 x 1 m = Kapazität/Capacité Maximum 535 kW, mittlere/moyen 185 kW. Plus SATURN Windturbine/Eolienne 10 m ø. Für/pour 55 Häuser/Maisons. Entwurf/Dessin 1995/1996.

3 - Château de Soleil 30 m Höhe/Hauteur. 710 Kollektoren/Collecteurs à 2 x 1 m = Maxi und/et mittlere/moyen Kapazität/Capacité 1200 kW et 420 kW. Plus Doppel/double SATURN Windturbine/Eolienne à 10 m ø. Für/pour 130 Häuser/ Maisons.

1 - Château de Soleil 30 m hoch für ca. 130 Familien. Anwendungsbeispiel.

2 - Château de Soleil 20 m hoch für ca. 55 Familien. Anwendungsbeispiel.

1 - Château de Soleil 30 m de haut pour environ 130 familles. Exemple d’utilisation.

2 - Château de Soleil 20 m de haut pour 55 familles. Exemple d’utilisation.

Sonnenenergie Energie solaire

Cafeteria solaire

Heißes Wasser erzeugen ohne Elektrizität, Gas, Holz oder Kohle allein nur mit Sonneneinstrahlung. Ein kleines Gerät zur Benutzung für jedermann. Für alle, die sich weit ab von der Zivilisation befinden, zum Beispiel bei Expeditionen. Es kann im Rucksack oder Gepäck befördert werden. Nutzung in Ländern mit starker Sonneneinstrahlung (Äquator-Gürtel). Der Wassertank ist leicht demontierbar. Ein verstellbarer Klappbügel am Gerät ermöglicht einen optimalen Sonneneinstrahlungswinkel. Ein zusätzlich aufklappbarer Spiegel verstärkt die Strahleneinwirkung. Anfang 1977 wurde von diesem Konzept ein Modell angefertigt. Der französische Konzern Elf war an der Entwicklung für den Export interessiert.Es ist nicht bekannt, ob dieser Warmwasserbereiter fabriziert wurde. Durch die Ölkrise 1973 haben die Energiekonzerne nach alternativen Möglichkeiten geforscht. - Wie man feststellen kann, war das Engagement nicht ernsthaft, erst Ende der 90er Jahre hat die Solartechnik ihren Marktanteil erobert.

Cafétéria solaire

Chauffer de l’eau pour tous les usages sans autre énergie que le soleil !... C’est possible, avec cet appareil suffisamment petit pour être mis dans un sac à dos, utilisable par tous (expéditions, camping, pays tropicaux ou désertiques, etc.). Le réservoir est facile à démonter, un miroir amovible permet d’obtenir le meilleur ensoleillement. Un prototype fut construit début 1977.

La crise pétrolière de 1973 avait éveillé l’intérêt (très momentané !) des compagnies pétrolières. ELF, entre autres, souhaitait le développer pour l’exporter dans les pays du Tiers-Monde. Le soleil ? On peut constater que les engagements n’ont pas tenus longtemps, les technologies solaires n’ont vraiment conquis le marché que vers les années 90.

Le ”CALODUC” est né en 1978, s’inspirant de la très simple ”Cafétéria Solaire”. Le module (voir schéma de fonctionnement en couleur ci-dessous) mesure 1,25 m de large et 1 m de haut, plus le réservoir rond de 50 cm de diamètre (correspondant à env. 60 litres d’eau). La consommation d’une famille moyenne peut être largement couverte avec plusieurs appareils. Une société française (chauffagiste) s’est intéressée au développement du CALODUC, mais sans aller jusqu’à sa réalisation concrète.

Inspiriert von dem sehr einfachen kleinen Gerät ”Cafeteria Solaire” ist 1978 CALODUC entstanden.Das Modul, siehe Anschauungsskizze, ist 1,25 Meter breit und 1 Meter hoch, plus dem runden Wassertank von 0,50 Meter Durchmesser (entspricht gleich 60Liter Wasser). Mit mehreren Geräten ist der tägliche Warmwasserbedarf einer Familie gedeckt. An dieser Entwicklung war eine französiche Heiztechnikfirma interessiert - keine Verwirklichung.

1 bis 5 - Solarleuchten. Verschiedene Formen. Konzept 1990/1993.

5 - Leistung maxi. 100 Watt, Minimum 40/50 Watt. 6 - Leuchte 5 - mit einer Windturbine.

1 à 5 - Luminaires solaires. Diverses formes. Concept : 1990/1933.

Wasserkraftwerk

Wasserkraftwerk für schnell fließende Gewässer:

-Siehe Biographie - Skizzen1937/1944 und rechte Seite, Abb. 1 bis 3 -. Die Turbinen sind freihängend im Wasser angebracht (ohne untere Befestigung). Wie man auf der Schema-Skizze 1 sehen kann, können je nach Brückenbreite mehrere Turbinenreihen versetzt zueinander und unabhängig voneinander ins Fließwasser eingebracht werden. (Auf der Skizze 1 von 1939 sind 23 Einheiten vorgesehen.) Durch die besonderen Dreheigenschaften der Turbinen sind Fische und sonstige Wassertiere nicht gefährdet. Um jedoch Treibholz/Unrat aufzufangen, ist es nötig, im Wasser ein weitmaschiges Gitter zu installieren.

Die Wasserturbinen-Brücke sollte gleichzeitig als Fußgängerbrücke genutzt werden. Solche Energie-Brücken können in kurzer Entfernung voneinander gebaut werden. Mit den Turbinen soll keine Elektrizität erzeugt werden, sondern die gewonne Energie könnte dazu benutzt werden, Batterien aufzuladen, Preßluft zu speichern, etc.

Louis Lepoix hat sich 1985 nochmals mit seiner alten Idee aus den 30er Jahren befaßt. Unter Berücksichtignung der heutigen Technik, ist 1996, Abb. 3, eine moderne Version gezeichnet worden. Das Brückendach ist beim neuen Enwurf mit Solarkollektoren bestückt. Die Wasserenergieausbeute ist pro Turbineneinheit ca. 300/400 Watt plus Sonnenenergieausbeute.

Centrale hydraulique

Centrale hydraulique pour eaux vives à débit rapide :

-

Cf. Biographie - Esquisse 1937/1944 et page de droite, ill. 1 à 3 -.

Les turbines sont suspendues librement dans l’eau (sans fixation par le bas). En principe plusieurs turbines peuvent être fixées de manière indépendante les unes des autres. Ainsi qu’on peut le constater sur l’esquisse (1 -) il est possible de fixer plusieurs rangées de turbines indépendamment les unes des autres et en quinconce dans les eaux vives selon la “largeur du pont”. (L’esquisse (1 -) de 1939 prévoyait 23 unités).

Grâce à la manière particulière de rotation des turbines, les poissons et autres animaux aquatiques ne sont pas en danger. Il est cependant nécessaire d’installer un grillage à larges mailles afin de récupérer le bois flottant charrié par les eaux.

Le pont abritant les turbines aquatiques devrait également servir de passage pour piétons. De tels ponts à énergie pourraient être construits à courte distance les uns des autres.

Les turbines ne doivent pas produire de l’électricité, mais l’énergie ainsi récupérée pourrait servir à charger des batteries, à accumuler de l’air compressé, etc....

Windenergie Eoliennes

”Wind”...

”Luftbewegung relativ zur Erdoberfläche, im wesentlichen in horizontaler Richtung; Wetter- und Klimaelement; wird zur Unterscheidung von Relativ-Wind wie dem FahrtWind auch als “wahrer Wind” bezeichnet. Durch Windmesser ermittelt, erfolgen die Richtungsangaben, aus der der Wind kommt,in Grad (0 = 90°, S = 180°, W = 270°, N = 360°) und die Geschwindigkeitsangabe in Meter pro Sekunde (m/s). Bei Schätzungen dagegen wird die Richtung in Strichen der Windrose, die Windstärke in Grad Beaufort angegeben. Wind entsteht als Folge des Ausgleichs von Luftdruckunterschieden in der Atmosphäre, vor allem, durch ungleichmäßige Erwärmung der Erdoberfläche durch die Sonneneinstrahlung. Die Luft strömt jedoch in Richtung des Druckgefälles, sie wird infolge der ablenkenden Kraft der Erdrotation auf der Nordhalbkugel nach rechts abgelenkt und bewegt sich in der freien Atmosphäre parallel zu den Isobaren, den Linien gleichen Luftdrucks. In Bodennähe bewirkt die Reibung an der Erdoberfläche, daß der Wind nicht isobarenparallel, sondern aus einem Hochdruckgebiet heraus- und in ein Tiefdruckgebiet hineinweht”.

Louis Lucien Lepoix:

”mein Freund der Wind” - “mon ami le vent”

Dies sollte der Titel werden für eine umfangreiche Abhandlung über Betrachtungen, Entwicklungen, Versuche, Ideen für gebaute und nicht gebaute Windturbinen. Wir wissen nicht, ob jemals die Möglichkeit für eine Veröffentlichung gegeben ist, deshalb werden wir auf den Themenbereich Windenergie besonders eingehen.

Originaltext Louis Lucien Lepoix aus dem Jahr 1989: Die Windenergie...

(Erste bekannte Windmaschinen, 1. Jh. nach Chr. in Alexandria: ein Schaufelrad wurde zum Antrieb einer Orgel benutzt)

Historie:

Von der Seefahrt her kannte man die Kraft des Windes, man stellte Stoff- oder Lederflächen, an den Schiffsmasten befestigt, quer zum Wind. Der Widerstand dieser “Segel” schob das Schiff. Es waren wohl die Seefahrer, die für ihre Familien auf dem Land die ersten Windmühlen mit Segelantrieb zur Arbeitserleichterung bauten. Solche Segelwindmühlen sind im Mittelmeerraum immer noch zu finden. Auf Kreta, im Lassithi-Tal, waren bis vor 50 Jahren ca. 20.000 Windräder. Heute mögen noch ca. zwei- bis dreitausend in Betrieb sein. Sie laufen völlig geräuschlos und stören nicht das Landschaftsbild. Ihre Leistung ist ca. ein bis zwei Kilowatt. Primitive Anlagen mit Flügeln aus Strohgeflecht erfüllen heute noch ihre Aufgaben in manchen Ländern Afrikas und Asiens. Ganz aussterben werden solche Windräder trotz ihrer niedrigen Leistung wohl nie. Man trifft sie auf der ganzen Welt - ob arm oder reich - zur Bewässerung von kleinen Feldern, wo nur geringe und gele gentliche Leistung erforderlich ist. (So zum Beispiel in Nebraska/USA, wo die einfachen und billigen Holzkonstruktionen absolut sinnvoll sind.)

Nach der Enddeckung der Windmühlen (mit vertikaler Achse und mit Segeln) im mediterran/arabischen Raum durch die Kreuzfahrer wurden im Mittelalter in Europa die Windmühlen zu brauchbaren Maschinen entwickelt, und zwar mit horizontalen Achsen. (Erste Windkraftmaschinen wurden um 1180 in der Normandie gebaut). Holländische Windmühlen hatten vor ungefähr 200 Jahren einen Raddurchmesser von ca. 30 Meter. Das sind Ergebnisse, an denen wir heute scheitern würden, wenn wir nur den damaligen Werkstoff zur Verfügung hätten. Alles an diesen Windmühlen war aus Holz, ob es sich um Traglager oder Getriebe handelte, um die Flügel oder das Fundament. Nur die Mahlsteine waren aus Stein.

Wenn der Wind seine Richtung wechselte, wurde die gesamte Mühle auf dem Bock in die Windrichtung gedreht. “Die Stürme waren also das Geschick der Müller”. Die deutsche Bock-Windmühle wurde laufend verbessert.Es entstand die “Holländerwindmühle” bei der nur noch die Turmkappe mit dem Windrad gedreht werden mußte, während das Mühlenhaus feststehend war. Mit dieser Entwicklung erreichte die historische Windmühle ihre Vollendung. Die Leistung von ca. fünf Kilowatt entsprach der Dauerleistung von zehn kräftigenPferden. Mühlenbaumeister und Ingenieure erhöhten die Windraddurchmesser, so daß Leistungen bis zu 50 Kilowatt erreicht werden konnten. Nur die Flügelblätter hatten in nahezu fünfhundert Jahren keine Veränderungen erfahren.

Anmerkung: Holland verdankt seine Landgröße zum großen Teil den Windmühlen, die das Meerwasser über Jahrhunderte aus den Poldern (eingedeichtes Land) schöpften. Heute haben moderne Konverter diese Aufgabe übernommen. Man schätzt, daß sich im 19. Jahrhundert einige hunderttausend Windmühlen in Europa gedreht haben. 1854 wurde von dem Amerikaner Halladay das sogenannte Westernrad entwickelt, diese Maschine wurde in großer Stückzahl gebaut. Ab ca. 1883 waren fünf Millionen über das ganze Land verteilt. Selbst die Eisenbahngesellschaften kamen an ihren Stationen ohne das Westernrad nicht aus, wie sollten die Dampflokomotiven sonst ihre Tender mit Wasser füllen.

Als gegen Ende des 19. Jahrhunderts die Elektrizität ihren Siegeszug antrat, hatte in der Anfangsphase die Windkraft noch Bedeutung. Die Kohle und später das Erdöl wurden aber sehr schnell die alles beherrschenden Energien.

Mitte der 30er Jahre brachte die Gefahr des Zweiten Weltkriegs zum ersten Mal die Vorahnung einer Energiekrise. Man erinnerte sich wieder an die Windenergie. Der Schritt von der historischen Windmühle zum Windkraftwerk? Durch den Flugzeugbau waren die Gesetzmäßigkeit der Aerodynamik und die Leichtbautechnik erforscht. Ingenieure entwickelten große Windkraftanlagen, die zur Erzeugung von elektrischer Energie eingesetzt werden sollten. Großpropeller wurden in Europa und in den USA gebaut. Sie haben alle nur sehr kurze Zeit funktioniert, das Vertrauen in solche Anlagen war in Frage gestellt.

Auszug aus einem Beitrag in “Welt der Arbeit” vom 5.10.1951 mit dem Titel “Wind kann Kohle und Strom ersetzen!” von Artur Saternus. Ingenieur Hermann Honnef, Erbauer der ersten freischwebenden Funktürme von ca. 273 Meter in Königs-Wusterhausen hat sich mit Windkraftanlagen befaßt. Er hat durch viele Meßungen nachgewiesen, daß die Windbedingungen außerhalb der sogenannten Erdwirbelzone, etwa in 250 bis 300 Meter Höhe, ein Vielfaches der Windkraft mit außerordentlicher Regelmäßigkeit nutzbar machen kann. Alsosagt der Turmbauer Honnef - steigen wir hinauf, wo der Wind uns mehr bietet. Der Bau solcher und noch wesentlich höherer Türme ist kein Problem mehr. Was für diese Idee fehlte, waren die Mittel für den ersten großen Turm, zehn bis zwölf Millionen DM (1951), ein winziger Bruchteil der vielen fehlinvestierten Gelder. Ingenieur Honnef hat das Geld nicht. Dabei ist es viel weniger als Deutschland, in wenigen Tagen des Kohlenmangels verliert (1951). Man benötigt Phantasie, um sich solche Türme auszumalen - 200 bis 300 Meter hoch mit zwei riesigen Windmühlenflügeln von ca. 150 Meter Länge -. International hat das Projekt Bedeutung. Der 72-jährige Honnef, Konstrukteur und Erfinder, sitzt unter dürftigen Verhältnissen nach dem Verlust seiner “Werte“ in einer kleinen rheinischen Stadt und verkauft seine Patente nicht, er will durch trübe Erfahrung ihre Verwirklichung selbst in die Hand nehmen, was ihm nicht zu verübeln ist.

Ende des Beitrags von Saternus: ”Wollen wir die Geschlagenen dafür sein, daß wir eine buchstäblichin der Luft liegende Idee der Kraftgewinnung nicht auszuwerten vermögen?”

Anmerkung: Aus einem Brief vom 14.11.1951 eines Schweizer Wissenschaftlers an Louis L. Lepoix geht hervor, daß Honnef’sche Turbinen mit gegenläufigen, das Kreiselmoment ausgleichenden Windrädern als Versuchsturbinen seinerzeit in Form von 60-Meter-Türmen erstellt wurden. Honnefs Voraussagen wurden in überraschender Weise bestätigt. Weiter schreibt dieser Professor in seinem Brief: “er ist der festen Überzeugung, daß die Erschließung der Atomkraft auf dem Gebiet der Großkraftwerke die Erschließung der Windkraft zeitlich und wirtschaftlich bald überholen wird.”

Kernkraftwerke bekamen den Vorzug!

Auf den Seiten 469 bis 473 ist meine Windturbine “Aérienne” aus der Zeit 1941 bis 1944 dargestellt. Für dieses Konzept wurde 1951/1953 ein Patent erteilt. Ich wollte im Gegensatz zu Ing. Honnef kleine Anlagen vorschlagen, die im Baukastensystem zu Großanlagen ausgebaut werden können. Mit meinem Patent habe ich 1951/1952 in Europa bei allen erdenklichen Instutitionen und Botschaften der einzelnen Länder “Klinken geputzt”. Nein! Ein Don Quichotte, der gegen Windmühlenflügel kämpft. Der Idee, Windkraft-Kleinanlagen für jedermann, blieb ich treu.

In der Bundesrepublik und in Frankreich arbeiteten die staatlichen Forschungen nahezu ausschließlich mit der Großindustrie zusammen. Windforschung ist der Kernforschung (BRD) oder dem Elektrizitätsmonopol (F) unterstellt. Dadurch war klar, daß Windenergie gleich Stromerzeugung bedeutet. Nur der schnellaufende Windenergie-Konverter in Propellerform, gegebenenfalls als Darrieus-Rotor, kam in Frage. Diese mußten weiterentwickelt und meßtechnisch erfaßt werden. Zum Beispiel das Riesenprojekt Growian, 1984 aufgestellt, 1988 wegen Dauerfestigkeitsproblemen abgebaut. Andere Projekte, immer mit Propellern, sogar einflügelige Exoten wurden aufgebaut und wieder abgebaut.

Zeitgleich wird in den skandinavischen Ländern die staatliche Förderung für Windenergieanlagen sehr liberal gehandhabt und es zeigen sich Erfolge in Groß- und Kleinanlagen. Die größte Windindustrie ist in Dänemark, einzelne Windkonverter oder Windfarmen produzieren Strom, der an den Staat verkauft wird. Dies ist bei uns bis jetzt nicht möglich.

Wind als Energiequelle zu nutzen, dafür setzte ich mich bereits viele Jahre ein. Wichtigster Grund meines Engagements: Wind ist ein Element, das nie aufgebraucht ist, das keine Umweltverschmutzung, keine Strahlengefahr mit sich bringt. Ich habe Söhne, ich werde vielleicht einmal Enkelkinder, Urenkel und deren Nachfahren haben. Werden sie unserer Generation Vorwürfe machen müssen, werden sie überhaupt noch auf unserem Planeten Erde leben können?

Windenergie ist für Behörden und für Medien und dadurch auch für die Allgemeinheit gleich Produktion von Elektrizität. Tatsächlich sind Konverter mit Horizontalachse als Propellerturbinen prädisponiert, elektrische Generatoren anzutreiben. Der Strom muß mittels Schleifring nach unten geführt werden. Dies ist nicht die einzige Möglichkeit Wind zu nutzen. Man hat in der Geschichte gesehen, daß in der Zeit, als die Elektrizitätsenergie nicht vorhanden war, die Windmühlen Getreide gemahlen, Pumpen angetrieben, Bewässerungssysteme in Gang gehalten haben. Das heißt, parallel zur Produktion von Elektrizität mit Großanlagen und Windfarmen könnten kleine Turbinen benutzt werden. Für die Batterieaufladung, überall wo kabellose Geräte und Werkzeuge eingesetzt sind, elektrisch angetriebene Fahrzeuge wie Hubstapler etc. verwendet werden, oder für elektrisch angetriebene Fahrräder oder Kurzstreckenfahrzeuge. Ich habe gerechnet, daß zum Beispiel für ein elektrisch angetriebenes Fahrrad, das 2400 Kilometer im Jahr gefahren wird, eine kleine Turbine von 1,4 Meter Durchmesser für die Batterieaufladung benötigt wird. Weiteres Beispiel: Eine Kleinstturbine mit nur 60 Watt fördert ca. 850 Liter Wasser pro Stunde aus fünf Meter Tiefe. (Berechnung aus der Literatur entnommen).

Windpumpen sind besonders für die Landwirtschaft geeignet und könnten einen sehr guten Exportmarkt haben. Eine weitere Anwendung von kleinen Windturbinen ist die Wasserregeneration in Seen oder Weihern.

Durch Windturbinen könnten Lüfter angetrieben werden. Weniger bekannt ist, daß Windturbinen Direktwärme erzeugen können. Eine weitere Anwendung von Windturbinen ist Luft zu benutzen um diese zu komprimieren. Preßluft wird in jeder Werkstatt, Fabrik oder Farm benötigt.

Ich habe mich mit verschiedenen Arten von Windturbinen beschäftigt, die je nach Verwendungszweck eingesetzt werden können:

- 1 Propeller-Turbinen - 2 Darrieus-Rotor - 3 Savonius-Rotor

1 - Der Propeller:

Er ist die bekannteste Turbinenart, er hat eine horizontale Achse und ist für die Elektrizitäterzeugung gebaut. Da sich der Propeller oberhalb des Mastes um 360 Grad drehen muß, kann der Strom nur durch Schleifringe innerhalb des Mastes nach unten geführt werden. Der Generator muß auf der Achse der Drehkugel montiert sein.

Kleinere und mittlere Propeller haben eine Leitfläche, während große Anlagen durch Hilfsmotoren in die Windrichtung gedreht werden. Dies hat Nachteile bei Windböen. Um kritische Drehzahlen zu vermeiden, müßen bei Sturm die Flügel verdreht werden. Großpropeller-Anlagen werden in der Regel bei Windgeschwindigkeiten von 20 m/sek. (72 km/h) abgeschaltet. Jedes Propellerblatt ist auf der Nabe nur an einem Punkt befestigt, was in der Vergangenheit zu Rissen und Brüchen geführt hat. Kleinanlagen mit Propeller sind vereinfacht und funktionieren gut, besonders, bis zwei Meter Durchmesser.

Ich habe mir selbst die Aufgabe gestellt, einen sicheren, einfachen und leisen Propeller zu schaffen. Dies habe ich erreicht durch die Verwendung von schmalen Profilen, die eine konstante Breite haben. Die Befestigung ist an zwei Punkten und jeder Flügel bildet eine Schleife. Durch die Zentrifugalkraft kann sich ein solcher Propeller selbst regulieren, ohne zusätzliche Mechanik. Die Flügelprofile sind einfacher als die herkömmlichen und dadurch billiger in der Herstellung, da sie über die ganze Länge gleich geformt und nicht verschränkt sind.

Ich habe für diese Lösung (meinen Giromagnus) ein Patent erhalten. Die gemessene praktische Leistung im Windkanal ist zwischen 42 und 49 Watt /m2, bei 6m/sek.

Das bereits im Text angeführte amerikanische “Westernrad” ist ebenfalls eine Propellerturbine mit einer Vielzahl von Schaufeln. Der Vorteil: die Turbine ist verhältnismäßig einfach zu bauen. Der Anlauf benötigt keine hohe Windgeschwindigkeit. Jedoch sind die Leistungsbeiwerte niedrig. Praktische Leistung zwischen 36 und 38 Watt/m2 bei 6m/sek.

2 - Darrieus-Rotor:

Die Suche nach einem leistungsstarken Windrad mit senkrechter Welle, das ohne Regelung den Wind aus jeder Richtung verarbeiten kann, hat 1925 durch den Franzosen Darrieus ihren Abschluß gefunden. Es gelang ihm, mit starr angeordneten gebogenen Flügelblättern am Kreisumfang einen Auftrieb an symmetrischen Profilen zu erzeugen. Es dauerte volle fünfzig Jahre bis man sich der DarrieusTurbine erneut annahm. Durch die aerodynamischen Kompromisse, die man bei dieser Konstruktion machen muß, erreicht der Wirkungsgrad des Darrieus-Rotors zehn Prozentpunkte weniger als ein Propellersystem. Der Darrieus-Rotor ist bis heute in vielen Ländern untersucht worden und seine Brauchbarkeit ist bewiesen.

1984 baute eine amerikanische Firma 251 Darrieus-Rotoren mit je 170 bis 200 Kilowatt Leistung.

Die Herstellungskosten sind ca. fünfzig Prozent geringer als bei einer vergleichbaren Windkraftanlage mit horizontaler Achse. Weiterer Vorteil ist die absolute Unabhängigkeit von der Windrichtung. Dies ist die Grundidee der Vertikalturbine und von keiner Horizontalturbine zu erreichen. Die Halterung der Flügelblätter an den zwei Enden führt zu einer größeren statischen Festigkeit und damit zu Sturmsicherheit. Die senkrechte Welle ermöglicht die Unterbringung des Generators oder einer anderen Maschine am unteren Ende der Welle. Die angetriebenen Maschinen werden zugänglich. Die Flügelprofile sind einfach und billig, da sie über die ganze Länge gleich geformt und nicht verschränkt sind. Darrieus-Turbinen haben eine hohe Drehzahl, die man heute dank der Elektronik regeln kann. Die hohe Drehzahl ist allerdings mit einem geringeren Anlaufvermögen verbunden.

Dieser Nachteil wurde von mir untersucht, und ich habe Lösungen gefunden. Meine Vertikalturbinen-Form ermöglicht den Bau mehrerer Module. Durch Zuund Abschaltung von Turbinen im Energieturm kann die Leistung dem Wind angepaßt werden.

Kleine Turbinen, auch Energietürme, können leicht in Großserie hergestellt werden. Jeder Ring ist in Polyurethan in einem Stück produziert. Um in einer gewissen Relation zwischen breitgefächertem Interesse, einer Akzeptanz und einem vertretbaren Herstellungspreis zu bleiben, habe ich ein Programm von fünf Turbinengrößen vorgesehen.

3 - Savonius-Rotor:

Der Savonius-Rotor wurde in den 20er Jahren von dem finnischen Schiffsoffizier Sigurd J. Savonius erfunden. Der Rotor besteht aus zwei waagerechten Kreisscheiben, zwischen denen zwei senkrecht stehende halbkreisförmige Flügel bzw. Schaufeln angebracht werden.

Die Vorteile dieser Turbine sind hauptsächlich: Einfacher Aufbau aus leicht erhältlichen Werkstoffen, Unabhängigkeit von der jeweiligen Windrichtung und keine Notwendigkeit zur Windausrichtung. Direkte Kraftabgabe an einer senkrechten Welle in Bodennähe. Ausnutzung eines großen Windstärkebereichs. Turbinenflächen und damit Leistung können vergrößert werden, ohne daß die Drehzahl stark absinkt. Geringe Schnellaufzahlen erlauben, daß Wasserpumpen direkt angetrieben werden können. Der Leistungsbeiwert ist relativ klein, da bis jetzt in der Regel halbfaßartige Flügel benutzt werden. Durch Versuche im Windkanal mit der neuen Lepoix-Form Sinus habe ich erreicht, daß der Leistungsbeiwert wesentlich erhöht wird und daß er sich annähert an die Leistung des amerikanischen Windrades.

Die bis jetzt in der Literatur angeführten Nachteile wie ein ungewöhnliches und wuchtiges Aussehen sind von mir so umgestaltet, daß der Rotor jetzt eine elegante Säule bildet. Beim Versuch, die neue elegante Form noch weiter zu ändern, um Solarzellen auf die Rotorflächen aufzubringen, hat sich gezeigt, daß die Leistung beeinträchtigt wird. Es müßten gewölbte Solarzellen benutzt werden. Durch den problemlosen Betrieb und die vereinfachte Herstellung hat die Turbine Lepoix Sinus gute Anwendungsmöglichkeiten. Zum Beispiel für Pumpen und die Erzeugung von Gleichstrom für Batterieaufladung.

Ich habe viele Jahre nach Lösungen gesucht um Windmotoren zu entwickeln. Die Anwendungsbereiche sind vielseitig - vom Privatbenutzer über Kleinwerkstätten, Fabriken, Farmen und Kommunen.

Nachsatz: Würde man für die saubere Energie genau so hohe Summen investieren wie für die Atommüllbeseitigung, dann wäre die Entwicklung von Windturbinen sehr schnell sehr weit.

Louis L. Lepoix, 1989

Nachfolgend Auszug aus einer 24seitigen Beschreibung der Turbine Aérienne gezeichnet 1941/1944. Da keine finanziellen Mittel vorhanden waren, wurde das Patent für diese Entwicklung Jahre später 1951 angemeldet und 1953 mit der Nr. 1.043.915 erteilt. Patent-Résumé ist auf Seite 470 abgedruckt.

Construction de la turbine aérienne (extrait d’un texte original 1951).

Le principe exposé plus haut conduit à la construction d’un élément de base qui, considéré seul, répond aux besoins à l’échelle individuelle. Pour les problèmes concernant l’industrie et la production d’électricité à l’échelle nationale ou internationale, cet élément subira de très faibles modifications et sera placé sur un bâti approprié.

Réalisation de l’élément turbine (voir figures 6 & 7)

L’ensemble de la construction est très compact. Des diamètres extérieurs de l’anneau-tuyère de 6 à 8 mètres amèneront des rotors de turbine de 4,20 à 5,60 mètres et des ogives centrales (et moyeux) de 1,30 à 1,80 mètres environ.Les aubes du stator et du rotor seront donc relativement courtes (de 1,40 m à 1,80 m environ contre 3 à 25 m des éoliennes classiques déjà construites et 60 m de celles en projet !) ce qui permet d’allier la robustesse à une économie de construction. Les éléments principaux de montage seront :

1 - anneau/tuyère comprenant : le collecteur-déflecteur, les stators, l’ogive centrale.

2 - rotor de la turbine

3 - organes mécaniques

4 - bâti

5- système d’orientation.

1 - Anneau tuyère

Cet élément de la turbine repose sur le plateau orientable. Il sera constitué de telle sorte que cette enveloppe travaillera comme support des pièces mobiles et des organes de transformation d’énergie.

a) L’anneau proprement dit pourra être construit :

- soit d’une seule pièce : béton armé, plastiques.

- soit en plusieurs parties assemblées par boulonnerie, soudure ou rivetage: acier, fonte ou métaux légers coulés, tôles embouties, matières plastiques, bois imprégnés. Pour la construction légère: cadres-supports en métaux profilés, coulés ou tubes.

b) Les aubes du stator seront largement calculées pour faire la liaison anneaucapot ogival et supporter les efforts du palier avant du rotor: on peut les concevoir :

- soit venues de fonderie (métaux), de coulée (béton) ou de moulage (plastiques).

- soit travaillées séparément (métaux coulés, béton, plastiques, bois imprégnés) et assemblées d’un coté sur l’anneau-tuyère, de l’autre sur l’ogive centrale.

c) L’ogive centrale sera traitée avec les mêmes techniques: métaux emboutis ou coulés, plastiques, bois, béton. Elle sera fortement nervurée intérieurement pour constituer le palier du rotor et recevoir les divers organes mécaniques ou électriques. L’ogive centrale renfermera, en général, la génératrice de courant électrique. L’avant du capot sera dans ce cas démontable pour permettre la visite.

2 - Rotor de la turbine

La construction de cet élément sera conçue pour résister aux grands efforts auxquels il sera soumis et pour garantir la longue durée.

a) Dans le moyeu, de diamètre relatif assez fort, un volant dynamique régularisateur sera ménagé, soit venu de forme, soit rapporté ou fretté. Le logement de certains organes annexes pourra être prévu dans le moyeu.

b) Les pales du rotor seront : - soit venues de fonderie ou de moulage avec le moyeu - soit assemblées sur le moyeu

Le rotor, par ses dimensions réduites, permet l’utilisation de métaux coulés, de plastiques, de bois traités, voire de tôles embouties.

Remarques: Afin d’obtenir le maximum de robustesse, la solution du pas variable a été écartée: le rotor est donc calculé pour un vent moyen du lieu. Cependant, il reste bien entendu que le pas variable peut être adopté dans tous les cas où l’on voudra obtenir le rendement maximum à toutes les vitesses. Des tuyères à profil variable pourraient également être étudiées.

3 - Mécanismes

Afin de faciliter la surveillance et l’entretien de la turbine, un certain nombre d’organes seront incorporés. Suivant les cas d’utilisation, il sera prévu :

a) organes annexes:

- volant dynamique

- embrayage centrifuge

- convertisseur de couple, électrique ou hydraulique

- organes de démultiplication

- systèmes de graissage

- appareils de contrôle et, éventuellement, de réchauffage et de dégivrage.

b) organes d’utilisation :

- prise de force (poulie, arbre à cardans, renvois, couplage direct avec une machine)

- génératrice de courant électrique

- pompe ou turbine aspirante (système Andreau)

c) organes de régularisation:

- appareils mécaniques (volant, systèmes centrifuges ou hydrauliques)

- appareils électriques (par exemple, déplacement des balais d’une dynamo à collecteur série)

- batterie d’accumulateurs tampon

- installation d’électrolyse de l’eau (production d’hydrogène employé comme carburant dans des groupes électrogènes).

4 - Bâti

L’élément-turbine est toujours fixé sur un plateau orientable. Ce dernier sera placé sur un bâti qui dépendra de l’utilisation projetée. Allant du socle classique à la construction d’usines-barrages (voir plus loin “possibilités”), il sera constitué, pour une très large part, de béton armé.

5 - Système d’orientation

Suivant l’importance de l’installation, l’orientation du plateau sera commandée :

- soit par des surfaces portées par les dispositifs (cas de l’élément isolé, de la petite installation

- soit par télécommande (gouverne-pilote placée sur l’installation ou indépendante)

L’élément-turbine sera situé à l’arrière de l’axe vertical du plateau (auto-orientation).

Brevet d’invention N°1.043.915 - RÉSUMÉ

1 º - Turbine, caractérisée en ce que son stator est composé, d’une part, d’un anneau-tuyère qui, extérieur au rotor, présente en sa face intérieure un profil convexe lui faisant jouer le rôle de collecteur, et en sa face extérieure, un profil concave lui faisant jouer le rôle de déflecteur, et d’autre part, d’un capot central en forme d’ogive, de profil tel que, en combinaison avec le profil intérieur convexe de l’anneau-tuyère, il constitue un “tube de Venturi” qui provoque une accélération du fluide circulant dans la turbine, ladite accélération étant encore augmentée grâce au vide aérodynamique qui se produit à la périphérie de la turbine, en raison des filets de fluide se dirigeant le long du déflecteur que forme la face extérieure de l’anneau-tuyère.

2 º - Turbine, telle que spécifiée en 1º, caractérisée en ce que, dans le cas de son utilisation en turbine éolienne, son anneau-tuyère est porté par un plateau monté à pivotement, autour d’un axe vertical, sur un bâti fixe, ledit anneau étant muni d’au moins une surface de gouverne qui fait pivoter l’ensemble, de telle sorte que l’anneau se trouve toujours dans un plan perpendiculaire à la direction des courants aériens.

3 º - Application d’une pluralité de turbines, telles que spécifiées en 1º, à la constitution de barrages aériens.

4 º - Application d’une pluralité de turbines, telles que spécifiées en 1 º, à la constitution de barrages “au fil de l’eau” des fleuves.

5 º - A titre de produit industriel nouveau, toute turbine telle que spécifiée en 1 º ou en 2 º, ou comportant application de semblables dispositions.

Eine Versuchsturbine wurde in den 50er Jahren im Windkanal geprüft. Aus den Unterlagen geht nicht hervor ob diese Meßungen an der Universität in Stuttgart, Institut für Flugzeubau durchgeführt wurden - siehe auch Seite 476

Aus vielen Textseiten über Versuche, Experimente, Meßergebnisse und Diskussionspapiere - ein kurzer Auszug - aus dem Jahr 1974.

Kreisförmige Windturbine LEPOIX vermutlich verbesserte “Aérienne”?

Eine kreisförmige Windturbine enthält folgende Elemente:

1 - Eine Düse, vor der Turbine angebracht. Die Öffnung dieser Düse beginnt am kreisförmigen Ring, der um die Turbine angelegt ist.

2 - Der Kragen dieser Düse wird durch die Achsenverkleidung der Turbine und das innere Düsenprofil gebildet.

3 - Einen Diffusor, der sich in der Heckpartie verbreitert.

4 - Die Turbine ist außerdem mit einem äußeren Profil (Deflektor) ausgestattet. Er hat folgende Wirkung:

a) Er verlängert durch eine “Luftwand” die Form des Diffusors künstlich (siehe Seite 477 Fig. 7). Diese Verlängerung ist notwendig und stellt einen wichtigen Faktor des Leistungsbeiwertes dar.

b) Die Geschwindigkeit V 3 ist stets kleiner als die Windgeschwindigkeit V. Dadurch wird die Leistung ebenfalls verbessert.

c) Die Kraftentnahme wird durch die aerodynamischen Reaktionen des Deflektors angepaßt, die mit der Windgeschwindigkeit proportional sind. Der Diffusor wird, je nach Windgeschwindigkeit, vergrößert oder verkleinert.

d) Die Geschwindigkeit V 2 am Turbinenausgang ist so gering wie möglich. Dies führt zu einer Leistungsteigerung.

Die Profile der kreisförmigen Düsen - Deflektor/Diffusor - sowie die Form der Achsen-Verkleidung der Turbine müssen im Windkanal weiter untersucht werden.

Experiment:

Ein erstes Modell wurde hergestellt.

Die Profile der kreisförmigen Düsen - Deflektor/Diffusor - wurden empirisch festgelegt. Der Propeller wurde allein in eine Strömung gesetzt, die eine Geschwindigkeit von 8 m/sek. auswies.

Die Rotationsgeschwindigkeit betrug.............................306 U/min. mit der kreisförmigen Vorrichtung.................................725 U/min.

Folgende Meßungen wurden durchgeführt:

Luftgeschwindigkeit V....................................................8,0 m/sek.

Luftgeschwindigkeit V 1 (im Kragen der Düse) ...............9,8 m/sek. Dies führte zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 1,225.

Strömungsgeschwindigkeit im Diffusor, in der Mitte hinter der Turbine......................................0,3 m/sek.

Strömungsgeschwindigkeit im Diffusor........................2,5 m/sek. (Entfernung von der Turbine = Turbinendurchmesser)

Strömungsgeschwindigkeit mit einer Entfernung von 0,5 des Turbinen Durchmessers, außen im Deflektorbereich gemessen.....9,3 m/sek.

Bei diesem ersten Versuch ist zu berücksichtigen, daß:

- die Profile empirisch festgelegt wurden,

- die kreisförmige Umwandlung sehr kurz war,

- eine Düse mit einer nur geringen Verkleinerung im Bereich des Kragens gewählt wurde.

Durch weitere Versuche könnte die Leistung gesteigert werden. Man könnte mit einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit um 1,5 im Bereich des Kragens rechnen. Um eine brauchbare Basis zu schaffen, wurde in der Vorberechnung der Faktor 1,3 genommen.

Turbines éoliennes Lepoix : Lepoix a conçu un nouveau système d’éolienne, constitué :

- d’une double turbine, sans dispositif rotatif de variation des pales, c’est à dire que ces turbines sont construites avec des profilés fixes.

- de déflecteurs convergents/divergents parallèles, amenant l’air capté vers les turbines et créant une dépression à l’arrière de celles-ci pour une meilleure évacution du fluide.

Ces déflecteurs peuvent être munis de volets mobiles, freinant l’écoulement du fluide autour de la turbine, afin d’obtenir une régulation automatique, les déflecteurs étant rabattus vers les turbines par l’effet du vent.

Turbine éolienne Lepoix : Le projet de turbine éolienne Lepoix comprend les points suivants:

• Réception aérodynamique : un principe nouveau est proposé, utilisant à la fois, non seulement la pression mais aussi, pour une part importante, la dépression.

• Régulation : celle-ci est comprise sur deux plans :

a) régulation de la captation de l’énergie

b) régulation et moyen de production de l’énergie elle-même

• Accumulation d’énergie : en dehors du cas classique de l’accumulation par charge de batteries d’accumulateurs électriques, il est proposé surtout de produire de la chaleur par transformation directe du mouvement : cas du chauffage domestique, artisanal, industriel.

• Automatisme : il est facilement réalisable, sans apport d’asservissements, pour des turbines de petites et moyennes dimensions. Automatisme avec asservissements pour les grandes unités.

• Nouveauté et simplicité :

- nouveauté du principe (breveté)

- construction simple en profilés

- éléments modulaires juxtaposables

• Performances :

- adaptation aux faibles et grandes puissances du vent par dépression variable.

- Performances comparables aux grandes éoliennes, mais permanence de la captation d’énergie.

• Fiabilité :

- éléments de construction simples et robustes

- faible diamètre des turbines

- grande tolérance avant d’atteindre la vitesse de rotation critique

- adaptation rapide à la vitesse du vent.

In der Patentschrift N°24 448 03 ist das Patent von 1953 erwähnt: “Um die Strömungsverhältnisse zu verbessern, wurde in der französischen Patentschrift 1 043 915 der Vorschlag gemacht, bei einer Turbine der Eingangs genannten Art hinter einer Radial-Propelleranordnung durch Ausbildung des Gehäuses in Form einer Venturidüse eine Saugzone zu schaffen, die einen Stau, der durch den Propeller strömenden Luft, verhindern soll...” usw.

Patentansprüche aus dem Patent 24 51 751 - Zeichnung auf Seite 476

1. - Turbine zur Umwandlung der Energie eines strömenden Medium, z.B. der Strömungsenergie von Gasen, wie Luft in Form von Wind, oder von flüssigen Medien, wie fließendes Wasser, in elektrische oder mechanische Energie mit höchstem Wirkungsgrad, bestehend aus einem oder mehreren aus etwa tangential auf Kreiszylindern angeordneten, gegenenfalls gekrümmten Schaufelflächen gebildeten walzenförmigen Rotor/en innerhalb eines aus Leitflächen für den Einund Auslaß des Medium gebildeten Gehäuses, welches derart drehbar angeordnet ist/ sind, daß die Leitflächen des Einlasses sich zu dem oder den Rotor/en hin verjüngen und tangential zum Umfang des oder der Rotor/en verlaufen, wobei die Leitflächen zur Erzeugung eines Soges hinter dem oder den Rotoren zur Bildung von sich nach außen öffnenden Flächen gekrümmt verlaufen gemäß Patent... (Patentanmeldung P 24 44 803.1), dadurch gekennzeichnet, daß spiegelbildlich und in einem Abstand zur Bildung einer Venturianordnung zum einen Rotor ein zweiter Rotor angeordnet ist, dessen zugeordnete Leitfläche spiegelbildlich zur Leitfläche des anderen Rotors verläuft.

2. - Turbine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (10) und die spiegelbildlich entgegengesetzte Leitfläche (10’) von vorne jeweils etwa tangential zu den Rotoren (1, 1’) verlaufen und die Rotoren unter Bildung eines Gewölbes (13, 13’) teilweise umfassend und zur Bildung von nach hintenverlaufenden Auslaufflächen auseinanderlaufen.

3. - Turbine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Leitflächen durch Flügel (24, 24’) gebildet werden, die spiegelsymmetrisch angeordnet sind und die in Drehachsen (26, 26’) schwenkbar gelagert sind und mechanisch, hydraulisch, elektrisch automatisch oder elektronisch gesteuert in verschiedenen Stellungen entsprechend der Stärke des strömenden Mediums einstellbar sind.

4. - Turbine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoren (1, 1’) unmittelbar oder über Getriebe oder andere Kraftübertragselemente mit den entsprechenden Energieerzeugernverbunden sind.

5. - Turbine nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieerzeuger, insbesondere elektrische Generatoren, in den Hohlräumen (34, 34’) der Rotoren (1, 1’) angeordnet sind.

6. - Turbine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Mittelkanal symmetrisch Hilfsklappen oder Hilfsflügel (36, 36’) angeordnet sind, die in entgegengesetzter Richtung zu den Flügeln (24, 24’) bewegt werden, d.h., daß der Winkel zwischen den beiden Hilfsflügeln (26, 26’) entsprechend vergrößert wird, wenn die Flügel (24, 24’) zusammen in die Stellung (24c, 24c’) bewegt werden.

7. - Turbine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügeln (24, 24’) Ansätze bzw. Verlängerungen (38, 38’) vor den Drehpunkten (26, 26’) vorgesehen sind, die beim Zusammenklappen der Flügel (24, 24’) in den Windstrom geraten und die zum Zusammenklappen erforderliche Kraft vermindern.

BREVET D’INVENTION - N°de publication : FR 2 509 384 N°d’enregistrement national : 81 13582 - Date de dépôt: 8 juillet 1981.

Dispositif pour la transformation de l’énergie de fluides en mouvement, en particulier de courants gazeux, tels que l’air, ou hydrauliques, en énergie électrique, mécanique ou thermique.

- REVENDICATIONS -

1. Dispositif pour la transformation de l’énergie de fluides en mouvement, en particulier de courants gazeux tels que l’air, ou hydrauliques en énergie électrique, mécanique, ou thermique, essentiellement constitué par une ou plusieurs turbines (1) sans mécanisme de régulation rotatif, et par des déflecteurs (2) canalisant le fluide vers les turbines (1), ces déflecteurs étant en un ou plusieurs éléments mobiles ou fixes, caractérisé en ce que les surfaces des déflecteurs (2)et des éléments (5) agissant comme gouvernes, ainsi que des autres éléments constitutifs, à l’exception des turbines, peuvent être munies de piles photovoltaiques (3).

2. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les déflecteurs mobiles sont munis sur leur profil intérieur d’une courbe spéciale freinant les écoulementsautour des turbines (1), lorsque les déflecteurs sont pivotés en direction de ces dernières.

3. Dispositif, suivant la revendication 1, dans lequel les déflecteurs sont constitués par une partie antérieure (11) de canalisation de fluide fixe, et par un volet mobile (12) articulé sur la partie fixe (11) et pouvant être pivoté par rapport à ce dernier, de la position extrême ouverte à une position de fermeture, dans laquelle la dépression en aval des turbines (1) est amoindrie, caractérisé en ce que, en position de fermeture, le volet mobile (12) délimite avec la partie fixe (11) un canal d’amenée d’un courant de fluide de perturbation du fonctionnement des turbines (1).

4. Dispositif, suivant l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les déflecteurs sont avantageusement fixés sur des parties fixes (13) formant le bâti mobile du dispositif et espacées régulièrement, de sorte que le dispositif peut être constitué par un assemblage d’éléments modulaires de turbines (1) et de déflecteurs suivant les besoins, ces éléments pouvent alors être, soit empilés verticalement, soit accolés horizontalement, l’orientation suivant la direction d’écoulement du fluide s’effectuant au moyen d’un mât profilé (5) ou d’une dérive verticale (6).

5. Dispositif, suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’orientation du dispositif en fonction de la direction d’écoulement du fluide est réalisée au moyen d’un servomoteur (14) agissant par l’intermédiaire d’un réducteur sur une couronne dentée solidaire du dispositif.

6. Dispositif, suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la transformation du mouvement rotatif des turbines (1) en énergie électrique, mécanique, ou thermique s’effectue au moyen de générateurs électriques (15), montés en bout d’arbre des turbines (1), dans le bâti du dispositif ou dans son socle, au moyen d’une transmission mécanique reliée aux bouts d’arbres, ou encore au moyen de freins hydrauliques montés sur lesdits bouts d’arbres.

7. Dispositif, suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu’il est constitué par plusieurs hélices (16) montées en ligne entre deux déflecteurs parallèles fixes ou mobiles (17) munis ou non de volets mobiles, et complétés de chaque côté de la ligne d’hélice par des déflecteurs fixes semi-circulaires (18).

8. Dispositif, suivant l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est pourvu d’un dispositif (19) de signalisation visuelle sous forme de feux clignotants ou tournants, ce dispositif pouvant être complété par un dispositif de signalisation acoustique.

9. Dispositif, suivant l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les turbines (1) ou des hélices peuvent être montées dans des déflecteurs (20) faisant partie intégrante d’une carrosserie de véhicule automobile ou sous la cabine d’un poids lourd, cette cabine pouvant, en outre, être munie dans son déflecteur de toit (21) d’un deuxième dispositif à turbines (1) ou à hélices, l’énergie recueillie étant utilisée, soit en remplacement total ou partiel du générateur électrique du moteur à combustion, soit à des fins publicitaires.

Doppelte Windkraftturbine, mit horizontaler oder vertikaler Ausrichtung.

Patent Nº 24 448 03 Anmeldung 19.9.74, erteilt 8.4.76

Patent Nº 24 527 51 Anmeldung 31.10.74, erteilt 13.5.76

Turbine zur Umwandlung der Energie eines strömenden Mediums in elektrisch oder mechanische Energie mit höchstem Wirkungsgrad - siehe Seite 475

Abb.: Patentskizze, siehe unten. Abb. Skizzen 1 bis 3, erste Windkanalmessungen.

Brevet Nº FR 2 509 384 - B 1, Dépôt: 8 juillet 1981, Demande: 14 janvier 1983

Dispositif pour la transformation de l’énergie de fluides en mouvement en particulier de courants gazeux, tels que l’air, ou hydrauliques, en énergie électrique, mécanique ou thermique.

Extrait d’un texte original de 1981: Perfectionnements et nouvelles applications :

...Ce dispositif a reçu des perfectionnements récents, qui ont fait l’objet d’une nouvelle demande de brevet. Les points importants suivants sont mentionnés dans cette demande de brevet :

Les déflecteurs sont toujours pourvus de volets mobiles, mais ceux-ci créent, par leurs mouvements provoqués par le vent, des veines secondaires de fluide, venant perturber les écoulements autour de la turbine, en freinant celle-ci.

Ainsi, une régulation plus efficace, pour des vents à grande vitesse, est obtenue d’une manière automatique par un système sans complications.

Les turbines éoliennes Lepoix disposent de grandes surfaces, en particulier sur les déflecteurs et sur les éléments d’orientation au vent, pouvant être tapissées de piles photovoltaiques : ce sont des turbines “soléoliennes”. Ainsi,

a)l’éolienne peut être considérée comme support de capteurs solaires et produit du courant, sans vent, à la lumière du jour.

b) l’éolienne capte l’énergie du vent et cet apport est additionné à la captation solaire.

• Le rendement total est particulièrement intéressant :

- il peut être multiplié par trois aux faibles vitesses de vent,

- il peut être doublé à un vent moyen,

- il peut être de 25 à 50 % supérieur à un vent fort.

• La conséquence est qu’il est possible, pour une puissance donnée à un vent moyen:

- d’avoir un rendement supérieur ou

- de construire des éoliennes de plus faibles dimensions.

Les turbines éoliennes Lepoix peuvent être munies de dispositifs lumineux, tels que flashs ou lampes tournantes (celles-ci peuvent être animées par les turbines elles-mêmes), intégrés dans le dispositif, ce qui permet, en particulier, une application à des fins de signalisation routière, maritime, balises, etc..., suivant la puissance de vent.

Les turbines peuvent également être intégrées à des panneaux publicitaires pour l’éclairage de ceux-ci, par temps venteux.

Les turbines et les déflecteurs peuvent être intégrés dans une carrosserie ou un accessoire de véhicule, afin d’apporter l’énergie électrique nécessaire, en actionnant des alternateurs, dynamos ou autres types de générateurs. Ainsi, une grande partie de l’énergie n’est plus fournie par le moteur, ce qui devrait permettre une économie d’essence sensible (suppression de la dynamo ou remplacement partiel).

Par ailleurs, l’énergie, recueillie par ces turbines intégrées, peut être utilisée à des fins publicitaires.

Applications :

L’emploi des turbines éoliennes Lepoix peut conduire à de très nombreux produits, depuis l’éolienne très réduite, pour la recharge de batteries de bateaux, jusqu’aux éoliennes de grande puissance.

Dans un premier stade, il peut être prévu :

a) éoliennes, produisant du courant électrique :

- recharge de batteries: véhicules, bateaux, clôtures électriques agricoles, etc.

- signalisation

- illumination : bâtiments, parcs, etc.

- secours de montagne, balises, télécommunications

- complément d’installation solaire

- production de courant basse tension ou alternatif

b) éoliennes mécaniques :

- utilisation classique : pompage, irrigation, assèchement

- utilisations diverses

c) éoliennes, dont l’énergie est transformée en chaleur

- chauffage

- appoint thermique

- sèchage

Conclusion : Le développement de ces divers produits peut conduire à de vastes marchés et contribuer au maintien de l’emploi et à la création d’emplois nouveaux.

1 - Funktions-Prinzip der doppelten Windkraftturbine Lepoix bei: - normalem Wind, - schwachem Wind, - starkem Wind.

2 - Großanlagen bestehend aus fünf Doppel-Windkraftturbinen Lepoix 650/1200 Kilowatt (Leistungsangabe von 1974)

1 - Éolienne Lepoix à double turbine. Principe de fonctionnement à :

- vent normal

- vent faible

- vent violent

2 - Cinq turbines éoliennes verticales 650/1200 kW (Capacité 1974)

1975, unter der Schirmherrschaft des französischen Wissenschaftsministerium, des A.N.V.A.R. (Agence nationale pour la valorisation de la recherche) sowie der B.I.N.I. (Banque des idées nouvelles et inventions) fand ein Wettbewerb “Eole 74” statt. Diese Ausschreibung hatte weltweit Interessenten gefunden.

1177 Unterlagen wurden eingereicht. Aus Holland, Belgien, Großbritannien, Schweiz, Portugal, Spanien, Italien, Griechenland, Marokko, Algerien,Mali, Nigeria, Brasilien, Kanada kamen die Windunterlagen. 400 Einreichungen wurden geprüft. Nach weiterer Selektion blieben 88 Konzepte übrig.

Louis Lucien Lepoix hat mit seinem Windturbinen-Konzept (Seite 478 bis 481) an diesem Wettbewerb teilgenommen. Der erste Preis (40 000 Francs) wurde von der Jury aufgeteilt auf zwei Projekte:

- Éolienne Sahel - Sahores und

- Turbines de petite puissance, à axe vertical et divergent réglable - Lepoix. Die Jury befand das Lepoix-Projekt genial und sehr ästhetisch. Eine spätere Industrialisierung und staatliche Förderung dieser gewählten Windturbinen für jedermann? Nein, Kernkraftwerke bekamen den Vorzug.

Extraits d’un article paru en 1975 dans la revue Phase Zéro, produits nouveaux:

1 bis 4 - Am Windturbinen-Modell in kleinerem Maßstab sind die verschiedenen Verstellmöglichkeiten demonstriert (gezeigt ist eine einfachläufige Turbine).

1 à 4 - Les différentes possibilités de réglage sont démontrées sur une maquette à petite échelle représentée sur la page ci-contre (turbine à rotation simple).

Le jury trouva le projet Lepoix génial et très esthétique. Une future production industrielle ? Une subvention d’état pour cette turbine primée pour ”Monsieur tout le monde” ?... Non ! On subventionnera plutôt l’énergie nucléaire...

Grand prix Eole.. Louis Lucien Lepoix gründet in Enghien/Paris die Firma SOLEOLIENNES LEPOIX SA. In der festen Überzeugung, daß seine Windkonverter industrialisiert werden. 1984 muß er feststellen, daß die junge Firma nicht lebensfähig ist. Und dennoch wird Louis Lepoix noch viele Windturbinen zeichnen, untersuchen, Modelle und Prototypen bauen und im Windkanal der Fachhochschule prüfen lassen. Der regen Korrespondenz mit der FH Aalen, Prof. Linser, ist zu entnehmen, daß Lepoix innerhalb eines Jahres an drei verschiedenen Windturbinenentwicklungen parallel gearbeitet hat.

1982 wurde eine Savonius-Lepoix-Turbine mit den Abmessungen 1050 x 650 mm gebaut. Die Leistung wurde an der FH geprüft und das bestehende Kupplungsund Generatorenproblem untersucht; Geschätzte Leistung 100/120/150 Watt, diese Turbine konnte vierfach gekoppelt werden.

Zur selben Zeit wird von Franz Villing im Auftrag von Lepoix eine kleine ellipsoide LEPOïD gebaut!

Louis Lepoix untersucht kleine Propellerturbinen in Kombination mit Solarzellen. Einsatzbereich: Batterieaufladung von Elektrozäunen für die Landwirtschaft, für Campingfahrzeuge, für Boote oder als Signalgeber etc. An der FH unter Leitung von Prof. Linser wurde die Lepoix-Propellerturbine im Windkanal untersucht und als Ingenieur-Abschlußarbeit ausgewiesen. Der Korrespondenz ist zu entnehmen, daß drei verschiedene Turbinentypen geplant sind: Windräder mit 900, 1300 und 2000 mm Durchmesser. Erwartete Leistung: 900 mm Durchmesser = 60/120 Watt, 1300 mm Durchmesser = 100 /200 Watt und 2000 mm Durchmesser = 300/ 600 Watt. Für die drei Propellergrößen war eine Grundmechanik vorgesehen. Es wurde kein Hersteller gefunden.

Patent: DE 31 30 257 A 1 Vorrichtung zur Umwandlung der kinetischen Energie des Windes in eine andere Energieart, vorzugsweise in elektrische Energie. Anmeldetag 31.7.1981 Erteilt 17.2.1983, Anmelder Lepoix, Louis.

PATENTANSPRÜCHE

1 - Vorrichtung zur Umwandlung der kinetischen Energie des Windes in eine andere Energieart, vorzugsweise elektrische Energie, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (1) des Propellers an im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Propellers verlaufenden Schwenkachsen (3,26,29), in Abhängigkeit von der Windstärke in die dem Wind abgekehrte Seite (Lee-Seite) schwenkbar, gelagert sind.

2 - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (1) auf Schwenkteilen (14) angeordnet sind, die auf senkrecht zur Drehachse (5) des Propellers vorlaufenden Achsen (3) schwenkbar derart gelagert sind, daß sie je nach der Windstärke in die dem Wind abgewandte Seite mehr oder weniger stark geschwenkt werden können.

3 - Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sich nach vorne, vor den Flügeln erstreckenden Schwenkteile schalenförmige Teile (25) der vorderen stromlinienförmigen Verkleidung (6) sind.

4 - Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schwenkteilen (14) Gegengewichte vorgesehen sind, die durch Fliehkraft bei höheren Umdrehungsgeschwindigkeiten des Propellers das Schwenken der Flügel (1) in die dem Wind abgekehrte Seite bewirken.

5 - Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Hemmungseinrichtungen beziehungsweise Rückstellfedern für die Schwenkbewegung der Flügel in der Halterung beziehungsweise im Zentrallager 2 vorgesehen sind.

6 - Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmung aus einem Federgummiblock besteht, der mit dem jeweiligen Gegengewicht des Schwenkteils (14) verbunden ist.

Fortsetzung Seite 484

Aspects techniques des soléoliennes de signalisation

1 - Conception de soléoliennes de signalisation proposée :

a) Soléoliennede signalisation, ayant une hélice d’un diamètre de 0,90 m et un générateur de 60/80 W (esquisses 1, 2, version balise 3), utilisation : routes, plages, etc.

b) Soléolienne de signalisation double, constituée par deux soléoliennes de signalisation (mentionnées en a) accolées horizontalement (esquisse 4), utilisation : terrains d’aviation (vue d’en haut).

2 - Aspects techniques :

Hélice de 0,90 m, ayant les rendements mentionnés sur les feuilles ci-jointes. Dans ces dimensions, on peut considérer qu’une hélice fixe peut être soumise à des vents très violents. Il est proposé une régulation dynamique par inclinaison des pales vers l’arrière (brevet Lepoix), afin de garantir une fiabilité du dispositif.

3 - Energie :

Les besoins en énergie représentent l’alimentation d’un maximum de six flashes, chacun consommant entre 3 et maximum 5 W. Par conséquent, un générateur de faible puissance peut être intégré dans ces soléoliennes, l’énergie développée, à 8 m/sec et par vent plus fort, étant en surplus : celle-ci sera mise à la terre.

Le générateur aura une tension de 12 V, afin d’utiliser les éléments de l’industrie automobile.

Nota : si cette soléolienne est utilisée pour les balises, un générateur de l’ordre de 150 à 250 W peut être installé. L’énergie solaire développée est uniquement destinée à l’affichage d’informations secondaires, comme risques de verglas, horloge, etc...

Remarque : le surcroît d’énergie est une garantie de bon fonctionnement de l’éolienne.

L.L.Lepoix, Enghien les Bains, 23/06/1982.

7 - Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bewegung der Flügel (1) diese mit Zahnscheiben (28) verbunden sind, die auf Schwenkachsen (29) gelagert sind und die mit einem Zahnkranz (27) oder einer Zahnstange zusammenwirken, die längsverschiebbar auf der Welle (5) des Propellers angeordnet ist und gegen die Kraft einer Schraubenfeder (30) beim Umschwenkender Flügel (1) bewegt wird.

8 - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der Vorrichtung in Form eines länglichen, vorzugsweise zylinderförmigen Körpers (15) ausgebildet ist, der an der Hinterseite eine stromlinienförmige Ausbildung (16) sowie ein Leitelement (17) aufweist und der im Innern elektrisch oder elektronisch gesteuerte, insbesondere Leuchtanzeigeeinrichtungen aufweist.

9 - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Leitwerk (10) und gegebenenfalls an der hinteren Leitfläche (17) Photozellen (19) zur Energieversorgung der Einrichtung bei Windstille vorgesehen sind.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, insbesondere zwei, drei und vier, Propellereinrichtungen (20, 21, 23, 24) auf einem Mast oder Stator an einem Leitwerk (10) angeordnet sind.

11 - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel des Propellers nach ihren äußeren freien Enden hin gekrümmt sind.

12 - Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel des Propellers gerade sind.

13 - Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmungseinrichtungen aus hydraulischen, pneumatischen oder Federeinrichtungen bestehen.

14 - Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der Flügel durch mechanische Einrichtungen von Hand, elektrisch oder hydraulisch in die umgeklappte Stellung erfolgt.

Die Propellerturbine gemäß dem Patent DE 31 30 257 A1 wurde weiter entwickelt. Louis Lucien Lepoix untersuchte noch andere Profile. Auch dieser Turbinentyphätte ein Industrieprodukt für jedermann geben können. (Als Bau-Set geliefert und vom Käufer selbst montiert). Prototypen sind gebaut worden, siehe Seite 487, Abb. 2 im Windkanal. Abb. 5, für Windmessungen ist die Turbine auf den Pkw-Anhänger von Herbert Zimmer montiert worden.

Anmerkung: Generatoren auf dem Markt zu finden, die in ihren Übersetzungen mit den Windturbinen übereinstimmen, war ein besonderes Problem, da sich die Generatorenhersteller nicht mit Wind befassten.

L’idée est née le 6 décembre 1984 : la ”LOLULE”, un nouveau type d’éolienne à hélice. Les premiers essais sont réalisés à l’aide d’une maquette en carton, le tout assemblé par des agrafes et placé sur une aiguille à tricoter et un bouchon de liège d’un bon Bordeaux (peut-être à l’origine de l’idée !). Cette simple maquette en carton est testée en la tenant par la fenêtre, et, ô miracle, elle tourne très bien !

Des profils d’hélices seront dessinés, calculés, améliorés, redessinés et encore modifiés, de petites maquettes en métal seront réalisées. Un ventilateur réglable fera office de ”vent” pour tester les profils. Obtenant toujours de meilleurs résultats, Louis Lucien Lepoix constate que cette éolienne s’adapte également très bien aux eaux vives, une sorte d’”hydro-éolienne”. Dans un courrier adressé au Collège Technique d’Aalen, il y mentionne : « Cette turbine se base sur un principe entièrement nouveau, sa conception offrant les avantages suivants :

• de très bonnes caractéristiques aérodynamiques, comparables à celles d’hélices traditionnelles, et peut-être même meilleures (les mesures effectuées ultérieurement le prouveront),

• grande vitesse de rotation,

• construction simple,

• adaptation automatique à la force du vent»

Le Collège Technique devra mesurer :

a) les performances, T/min., l’amorçage du mouvement, etc.

b) sa poussée, lorsqu’elle est motorisée.

Il faudrait également mesurer ses performances dans l’eau. Le but étant de pouvoir utiliser cette turbine dans des eaux vives, comme par ex. des torrents de montagne ou d’autres cours d’eaux rapides (même dans les canalisations). Pour l’instant, je ne peux fournir d’autres indications, il faut tout d’abord protéger cette turbine par un dépôt de brevet... »

Die Idee, geboren am 6. Dezember 1984: LOLULE, eine neuartige PropellerWindturbine. Der erste Versuch war ein kleines Muster aus Karton. Das Ganze wird mit Heftklammern, Stricknadel und einem Flaschenkorken (von einem guten Bordeauxwein, vielleicht der Ideengeber!) zusammengehalten. Das simple Kartonmodell wurde aus dem Fenster gehalten und es drehte sich im Wind. Die Propellerprofile werden gezeichnet, berechnet und laufend verbessert. Kleine Modelle aus Metall werden gebaut.

Louis Lucien Lepoix bekommt gute Ergebnisse. Er stellt fest, daß sich diese kleine Turbine auch sehr gut für Fließgewässer eignet.

An die FH Aalen schreibt er: “Diese Turbine beruht auf einem vollkommen neuen Prinzip, ihr Konzept bringt folgende Vorteile:

• sehr gute aerodynamische Eigenschaften, die vergleichbar mit Propellern gegebenenfalls noch besser sind. (Die Meßungen werden es zeigen).

• hoher Drehmoment

• einfache Konstruktion

• automatische Anpassung an die Windstärke

An der FH sind zu messen

a) die Leistung Drehzahl, Drehmoment etc.

b) die Schubkraft, wenn sie angetrieben wird. Ferner ist die Wirkung im Wasser zu messen. Das Ziel ist, diese Turbine im Fließwasser zu benutzen, zum Beispiel in Bergbächen oder sonstigen schnellfließenden Gewässern (auch in Kanalisationen).

Nähere Angaben kann ich leider noch nicht machen. Vor den Meßungen muß die Turbine patentrechtlich geschützt werden.“

Das Patent/brevet FR 2 609 506 B1 Turbine MULTI-USAGE (Multi-Benutzungsturbine) wurde am 8. Januar 1987 angemeldet und erst am 28. Mai 1993 erteilt. (Das heißt, es waren vorab bereits sechs Jahre Patentgebühren bezahlt). Auszug aus der Patentschrift, siehe Seite 486.

Ce brevet, FR 2 609 506 B1 Turbine MULTI-USAGE, sera déposé le 8 janvier 1987, mais ne sera enregistré que le 28 mai 1993 (ce qui signifie qu’on aura payé les frais de dépôt de brevet durant les 6 années précédant son enregistrement !). Un extrait du brevet figure sur la page suivante. L’éolienne “MULTI-USAGE” est représentée page suivante Phot. 1, 3 & 4 (sans générateur).

Ci-contre, Louis Lepoix, testant de visu les caractéristiques de la turbine ”LOLULE” dans un torrent.

1 und 2 - Idee Gugelhopf II Turbine mit Innenbeleuchtung. Ein Lichtspiel als Gartenbeleuchtung. Zusätzlich könnten im oberen Drittel der Turbine auf den Lamellen Solarzellen aufgeklebt werden, 1988.

3 - siehe Text Seite 485 LOLULE

4 - Turbine horizontal, Versuchsmodell, geschätzte Leistung ca. 100 Watt, 1989.

5 und 6 - Giromagnus Nautilienne, ein Profil wurde getestet unter Verwendung einer auseinander gesägten Muschel, 1988.

7 - Profiluntersuchung, Lepoix Stufenturbine Savonius-Basis, 1989.

Siehe Seite 509 bis 515

8 - Profil-Untersuchung.

9 - Gugelhopf I, 1987.

1 & 2 - Idée Kougelhopf II. Turbine à éclairage intégré.Un jeu de lumière en guise d’éclairage de jardin. De plus, des cellules solaires peuvent être collées sur le tiers supérieur de la turbine, 1988.

3- Voir texte page485 LOLULE.

4 - Turbine horizontale, maquette d’essai, puissance estimée: env.100watts, 1989.

5 & 6 - Giromagnus Nautilienne. Un profil fut testé, s’inspirant de la forme d’un coquillage scié, 1988.

7 - Recherche de profils, éolienne Lepoix à escaliers, sur la base de l’éolienne Savonius, 1989.Voir Texte pages 509 à 515

8 - Recherche de profils.

9 - ”Kougelhopf I”, 1987.

Brevet: FR 82 183 00 Turbine de captation de l’énergie de fluides en mouvement, en particulier de l’énergie éolienne. Depôt 28 octobre 1982, Publication 4 mai 84, “Brevet” nº 40 du 3 octobre 1986.

2ème Brevet: Publication FR 84 18860, 7 décembre 1984

3ème Brevet: FR 85 09531, Depôt 20 juin 1985, Public 26 décembre 1986, “Brevet” nº 47 du 25 novembre 1988.

Innovation “LEPOïD” 1981

Original-Text Louis L. Lepoix :

Eine neuartige Turbine, genannt LEPOïD, mit sehr ästhetischen Eigenschaften ist erfunden worden. Diese Turbine kann als mobiles skulpturartiges Objekt benutzt werden. Wenn die Turbine beleuchtet ist, gibt es nachts ästhetische und außergewöhnliche Effekte. Wenn die Abmessungen groß genug sind, kann die Turbine Energie erzeugen, um sich selbst zu beleuchten oder um elektronische Lichtspiele zu bewegen.

Die Turbine führt also zu zwei industriellen Möglichkeiten:

- Beleuchtete Turbine mit Netzstrom oder Selbststrom und

- Leuchtkörper für elektronische Lichtspiele.

Entwicklungsstand: Die Turbine ist aerodynamisch entwickelt und die Leistung wird soeben im Windkanal geprüft.

Weiterentwicklung: Klares Konzept für Beleuchtung und Lichtspiele. Die Elektronik für die Lichtspiele, verbunden mit Generator, ist in Entwicklung.

Gesetzlicher Schutz: Modellschutz und Patent müssen angemeldet werden. Erste Patentanmeldung - siehe Seite 490 - weitere Anmeldungen folgten.

Es hat sich gezeigt, daß kleine Turbinen mit 0,50 oder 0,66 Meter Durchmesser für Eigenbeleuchtung geeignet sind. Leider hatte Louis L. Lepoix keinen Partner gefunden, der sich finanziell engagierte und der ihm die Übersetzung bzw. Elektronik mit dem entsprechenden Generator für die Eigenbeleuchtung der LEPOïD untersuchte und baute.

Das ästhetische Aussehen dieser Turbine führte zur Idee, die LEPOïD als Werbeträger oder als Windskulptur anzubieten. Die LEPOïD 1000 (ein Meter Durchmesser) wurde ab 1985 bis heute in Kleinserie gebaut. (Plus Typ 2500 und Typ 4000).

Die Grundidee war aber, die LEPOïD als Anlaufturbine für ein Darrieus-Profil zu benutzen - siehe Patent nachfolgend -. Wie bereits erwähnt, sind Großanlagen nach dem Darrieus-Prinzip über die Jahre von verschiedenen Firmen gebaut worden. 1975/1976 hatte u. a. die Firma Dornier eine umfangreiche Studie erstellt und Großanlagen gebaut. Der Anlauf der Darrieus-Turbine mußte mit Fremdenergie gesteuert werden.

“Eole - größte Darrieus-Windkraftanlage der Welt: (Entnommen der KugellagerZeitschrift 237): Im Kampf für eine bessere Umwelt hat sich Kanada auf große Windkraftwerke mit vertikaler Rotorachse (Bauart Darrieus) spezialisiert. Bei der 100 Meter hohen Prototyp-Anlage, die 1987 in der kanadischen Provinz Quebec in Betrieb genommen wurde und eine elektrische Leistung von 3,8 Megawatt liefert, handelt es sich um das größte derartige Windkraftwerk in der Welt. Allein der Generator hat in diesem Fall ein Gewicht von 100 Tonnen“. (Siehe Abbildung.)

Die Entwicklungen von Louis Lucien Lepoix - es wird immer wieder erwähnttendierten auch bei dem Turbinen-Typ LEPOïD zu kleinen Windanlagen. Die LEPOiD als Anlauf- bzw. Mitnehmerturbine für das entwickelte Lepoix-DarrieusProfil. Im Windkanal wurden Turbinen mit 0,50 und 0,66 m Durchmesser getestet - Ergebnis gut. (Anmerkung: Der Hochwasserdamm vom Rhein in den Herbst- und Wintermonaten war mit den Winden und Stürmen ein hervorragendes Testfeld.)

Innerhalb der Prioritätsfrist von den Patenten/Brevets wurde die Kombinationsturbine LEPOïD-Darrieus-Saturn am 6.12.85 zum Europa Patent angemeldet und am 13.12.1989 wurde das Patent EP 0 188167 B1 erteilt.

Innovation “LEPOïD” (1981)

Texte original Louis L. Lepoix : « Idée produit : Créer un éclairage ”mobile” pour les parcs et jardins. La turbine ”LEPOïD” a été inventée pour être utilisée en tant qu’objet/sculpture mobile et esthétique doté d’un effet optique inhabituel. Si son diamètre est suffisant*, cette éolienne peut produire sa propre énergie électrique pour s’éclairer et produireune animation lumineuse.

Deux opportunités industrielles se présentent :

1) Éolienne/éclairage raccordée au secteur ou autonome,

2) Tête lumineuse pour jeux de lumière électroniques.

Niveau de développement : ses performances sont à l’étude en soufflerie. L’électronique du jeu de lumière et le générateur sont à l’étude. L’ensemble devant être protégé par un dépôt de brevet. » (brevet déposé : voir page 490.)

* Il a été démontré que des petites turbines, de 50 ou 66 cm de Ø (évent. jusqu’à un Ø 1 m), sont bien adaptées à un éclairage domestique autonome. Mais aucun partenaire ne voulut s’engager industriellement et financièrement pour sa conversion, c’est-à-dire l’étude et la construction de l’électronique et du générateur. L’esthétique de l’éolienne donna l’idée de proposer la LEPOïD au public en tant que support publicitaire et/ou sculpture. La LEPOïD 1000 (Ø 1m) est réalisée en petite série depuis 1985 (plus les modèles 2500 et 4000, ou autres sur mesure). L’idée de base était cependant d’utiliser la LEPOïD comme turbine de démarrage pour une éolienne à profil Darrieus. Louis Lucien Lepoix l’utilisa pour l’amorçage de l’éolienne à profil Darrieus qu’il avait calculée et développée (durant les mois venteux et orageux d’automne et d’hiver, les berges du Rhin se présentèrent comme un lieu d’essai parfait pour les tests).

Extrait d’un article : ›”Éole”, la plus grande turbine Darrieus au monde : Le Canada, soucieux de son environnement, s’est spécialisé dans les grandes éoliennes à axe vertical (de type Darrieus). Le prototype de 100 m de haut et d’une puissance de 3,8 M, installé au Québec, est la plus grande éolienne de ce type au monde. Son générateur seul pèse 100 tonnes.‹ Voir photo ci-dessous :

Skizzen Windparks

Ebauches - parcs à vents.

Das von Louis L. Lepoix optimierte SAVONIUS-Prinzip. Kleinanlage, zum Beispiel für Gartenbeleuchtung etc. Turbinenprofilgröße 0,66 Meter x 1 Meter.

Leistung bei 8 m/sek. 18 Watt, bei 12 m/sek. 36 Watt, bei 16 m/sek. 60 Watt

La base du principe SAVONIUS optimisé par Louis L. Lepoix. Petite installation pour illuminations de jardins et autres, etc.

Taille du profil des turbines 0,66 m x 1 mètre.

Puissance à 8 m/sec. 18 watts, à 12 m/sec. 36 watts, à 16 m/sec. 60 watts.

Originaltext Louis L. Lepoix 10.07.1989

Windkonverter

“Seit vielen Jahren ist eine vollflächige SAVONIUS-Version bekannt. Dieser Turbinentyp ist als drehende Werbefläche im Einsatz. Vor Jahren hatte ich diese SAVONIUS untersucht und bin zu einer anderen Form gekommen. Nun hatte ich erneut die SAVONIUS bzw. meine 1982/83 entwickelten Profile geprüft. Grund für die Prüfung war die Suche nach einer günstigeren Strömung bei einer relativen Kernstärke, damit eine großdimensionierte Achse Platz finden kann. (Die Höhe der Turbine ist sehr beeinflußt von der Achsendimensionierung). Weiter sind untersucht worden: der Einfluß von kleinen Leitflächen und gebogenen Endstücken. Die kleinen Leitflächen sind ersetzt worden durch stufenartiges Versetzen der Turbinenelemente, dies führt zu einer verdrehten Kante an jedem Ende der Turbine.

Mehrere Vorteile sind damit erreicht:

- der Anlauf der Turbine aus einer x-beliebigen Windrichtung ist problemlos, es gibt keinen toten Winkel.

- der Schnellauf-Koeffizient ist verbessert, weil der Gesamtwiderstandsbeiwert verkleinert ist.

- die Turbine läuft geräuscharm, während eine einflächige Turbine wechselartige Rotationsgeräusche hat.

Solche rotierenden Flächen haben jedoch einen schwachen Leistungsbeiwert gegenüber Propellerturbinen. Deshalb die Idee, daß man die Flächen als Träger von Solarzellen benutzen könnte. Es gibt inzwischen serienmäßig biegsame Solarzellen auf dem Markt, die sich anpassen“.

Exposé 1989 : Simultane Energie - Sonne und Wind

Die Erfindung der photovoltaiken Zellen, die das Licht in elektrische Energie umwandeln, ist ein bedeutender Schritt in Richtung ökologische Energie. Forschungszentren verschiedener Länder haben mit einer Vielzahl von stativen Paneelen großflächige Solarzentralen aufgestellt. Damit ist demonstriert, daß diese Energie interessant sein kann und Zukunft hat unter der Voraussetzung, daß die Leistung erhöht wird und daß die Herstellungskosten wesentlich reduziert werden, was die industrielle Fabrikation voraussetzt. Diese Evolution ist eingeleitet und die Benutzung von Solarzellen als Energiequelle kann jetzt ernsthaft vorgesehen werden. Hauptmerkmale aller Solarzellen: sie müssen Träger haben, die theoretisch die Sonnenlaufbahn verfolgen, starr montierte Solarpaneele haben eine optimale Leistung von nur ca. einer Stunde pro Tag.

Meine Idee, einen rotierenden Solarträger zu haben, um einen mittleren Leistungswert während der Besonnungszeit zu bekommen. Um die Energie für die Rotation des Trägers nicht aus der Solarzellenausbeute zu entnehmen, wird der Wind benutzt. Die Konsequenz ist, daß dieser Träger die Form einer Turbine hat um die Kombination von zwei Energien zu erreichen:

- die Sonne, solange Helligkeit vorhanden ist,

- den Wind, solange Luftbewegung ist,

- und eine Simultanenergie bei Sonne und Wind

Meine Turbine hat große Windflächen, die mit Solarzellen belegt werden können. Die geringe Leistung der Turbine bei hohen Windgeschwindigkeiten ist eine Sicherheit, daß keine kritischen Drehzahlen erreicht werden. Die Energieausbeutung ist kontinuierlich, ohne komplizierende Brems- und Abschaltsysteme. Die größte Turbinenausführung könnte vergleichbar mit Bäumen (Pappeln oder Fichten) sein. Deshalb habe ich die große Turbineneinheit Energiebaum genannt.

Deutscher Text, Fortsetzung Seite 514

L’ENERGIE SIMULTANÉE DU SOLEIL ET DU VENT

Parmi les recherches concernant les énergies dites naturelles, l’apparition des cellules photovoltaïques “piles solaires” a suscité un très grand intérêt. Des centres de recherche de plusieurs pays ont construit des centrales solaires réparties sur des panneaux fixes couvrant de grandes surfaces au sol. Ces centrales ont démontré que cette énergie pouvait être intéressante, particulièrement si l’industrie produit des cellules solaires d’un meilleur rendement et surtout d’un plus bas prix, ce qui demande une fabrication en très grande série. Cette évolution est en cours : l’emploi de cellules photovoltaïques pour la production d’énergie peut être envisagé sérieusement.

Caractéristiques communes à toutes les surfaces solaires : elles ont besoin d’un support qui devrait être théoriquement orienté d’une manière constante vers le soleil, les supports fixes n’ayant qu’un rendement optimal pendant une certaine heure. Mon idée est de concevoir un support rotatif permettant une captation moyenne pendant toute la durée de l’ensoleillement.

J’ai conçu d’utiliser le vent, afin de ne pas consommer une partie de l’énergie produite pour provoquer la rotation du support. En conséquence, j’ai étudié une turbine afin de capter également l’énergie du vent et d’obtenir ainsi une combinaison de ces deux énergies : - le soleil tant que la luminosité est présente, - le vent tant qu’il est en action, - et enfin les deux énergies combinées.

La turbine éolienne LEPOIX créée présente de grandes surfaces pouvant être tapisséesde cellules photovoltaïques. L’axe vertical ne nécessite pas un système de gouverne ou de moteur d’asservissement : quelle que soit l’orientation du vent, elle se met en action. Sur le plan de la sécurité, son faible rendement aux vents violents fait qu’elle n’atteint jamais de vitesse critique et par conséquent, la captation d’énergie pourra se faire d’une manière permanente, sans aucun mécanisme complexe de régulation. Ses dimensions peuvent être comparables pour les plus grandes unités à cellesd’un peuplier ou d’un conifère et pour cette raison sont appelées “arbres d’énergie” (energy trees). Leurs puissances peuvent être comprises entre 100 W (donc très petites) et 20 kW maximum.

Le problème de toute éolienne est esthétique, l’usager étant en général opposé à l’installation d’un ou de plusieurs monstres mécaniques à côté de son habitation, de son atelier, de sa ferme ou de son usine. Les arbres d’énergie s’intègrent d’une manière harmonieuse dans la nature. Le faible diamètre de tels “arbres d’énergie” permet une concentration au sol : ce qui peut produire une énergie considérable. En effet, en appliquant les règles connues des distances nécessaires entre éoliennes, de véritables “forêts d’arbres d’énergie” peuvent être créées.

Suivant le diamètre, il est possible d’obtenir :

- au km2 (=100 hectares) une puissance installée entre 45 000 et 50 000 kW. - par conséquent, une puissance installée d’environ 500 MW tous les 10 km2 A investissement égal à celui d’une “petite” centrale atomique, on obtient des puissances comparables. La simplicité de la conception et les faibles dimensions des éléments constitutifs permettent une construction industrielle en série.

Lorsque l’on considère les hectares de forêts ou de garrigue brûlés pendant l’été 1989 en France (plus de 5 000), on peut évaluer la production d’énergie sur de telles surfaces à environ 2 200 000 kW de puissance installée. Les pays les plus favorisés sont évidemment ceux à fort ensoleillement et particulièrement ventés tels que certaines régions de Provence, du Roussillon ou de la Corse, ainsi que celles d’Espagne, du Portugal, de la Grèce, etc.. Beaucoup de régions semi-désertiquesdans le monde remplissent les mêmes conditions. De tels “arbres d’énergie” peuvent s’exporter.

Il est nécessaire de garder à l’esprit la presque gratuité de ces puissances qui, de plus, ne provoquent aucune dégradation de l’environnement, aucun déchet et aucun danger de catastrophe.

Louis L. Lepoix, Baden-Baden, novembre 1989.

Fortsetzung von Seite 511

Die installierte Leistung kann zwischen 100 Watt (Kleinsteinheit) bis maximal 20 Kilowatt (Großanlage) erreichen. Das einfache Konzept und die kleinen Abmessungen dieser rotierenden Sonnenzellenträger ermöglichen eine industrielle Serienfabrikation. Das Problem der bisher bekannten Windturbinen ist die Akzeptanz des Benutzers. Wer will schon mechanische Ungeheuer in Wohnungs-, Farm-, Werkstatt- oder Fabriknähe haben. Die Lepoix-Energiebäume fügen sich harmonisch in die Natur. Die geringen Durchmesser ermöglichen eine konzentrierte Bodenflächenbestückung, es könnten Energiewälder mit beachtlichen Leistungen entstehen. Je nach Turbinendurchmesser auf:

- Ein Quadratkilometer (gleich 100 Hektar) installierte Leistung zwischen 45 000 und 50 000 Kilowatt, das heißt, eine installierte Leistung von ungefähr 500 Megawatt pro zehn Quadratkilometer.

Wenn man das ca. 5000 Hektar große verbrannte Wald und Buschland von Frankreichim Sommer 1989 nimmt, so würde für dieselbe Fläche die installierte Leistung ca. 2,2 Millionen Kilowatt erbringen. Für solche Großanlagen kommen nur stark besonnte und bewindete Länder in Frage; Südfrankreich, Spanien, Portugal, Griechenland etc. Diese Länder und viele andere auf der Welt haben große Flächen ohne landwirtschaftliche oder industrielle Nutzung.

Es darf nicht vergessen werden, daß diese fast kostenlose Energie für die Umwelt unschädlich ist, sie hat keinen Abfall, es sind keine Katastrophen zu befürchten. Baden-Baden, Dezember 1989

Louis L. Lepoix

Zukunfts-Visionen

Die mögliche Benutzung von Lepoix-Energiebäumen:

• Sonne-Wind-Zentralen, große Anzahl von Einheiten = gleich Energieausbeute.

• Benutzung und Speicherung durch hydraulische oder pneumatische Systeme, Wasserelektrophorese gleich Wasserstoffherstellung etc.

• Kleine Gruppen oder Einzelaufstellung: Herstellung von Schwachstrom (Batterien), Erwärmung, Lüftung, Bewässerung, Preßluft, Pumpen etc.

• Kleine Einheiten von 100 Watt, 400 Watt, 1 Kilowatt, Schwachstrom, Pumpen und Preßluft.

LEPOIX ENERGIE-STAB - ENERGIE-BAUM

1 STAB 500: mit einem Durchmesser von 0,50 Zentimeter und einer Länge von 2,60 Meter (plus Mast):

Bei 8 m/sek. kann man 100 Watt Leistung erwarten (installiert 160 bis 200 Watt). Diese Energie dürfte die untere Stufe für Batterieaufladung sein: Sonne ca. 50 Watt, Wind ca. 60 Watt.

2 STAB 700: Durchmesser 0,70 Zentimeter und Länge 4,20 Meter (plus Mast):

Bei 8 m/sek. Kann man 210 Watt Leistung (installierte 600 Watt) erwarten. Dies ist die untere Stufe um Pumpen anzutreiben.

3 ENERGIE-BAUM 2000: Durchmesser zwei Meter, kleinste Höhe sieben Meter: Bei diesem Turbinen-Typ kann man bei 8 m/sek. 1,3 Kilowatt (installiert 3,5 Kilowatt) erwarten: Eine gute Leistung für einen kleinen Kompressor.

4 ENERGIE-BAUM 3000: Durchmesser drei Meter, elf Meter hoch: Bei 8 m/sek. kann man drei Kilowatt (installiert sieben Kilowatt) erwarten. Für ein Einfamilienhaus interessant. (Bei zwei oder drei solcher Energiebäume ist der Bedarf vollkommen abgedeckt).

5 ENERGIE-BAUM 5000: Durchmesser fünf Meter, 20 Meter hoch: Bei 8 m/sek. kann man acht bis neun Kilowatt (installiert 20 Kilowatt) erwarten, was für eine Farm ein guter Anfang ist.

Bref aperçu des utilisations possibles des “Energy Trees” LEPOIX :

• Centrales soléoliennes : (de plusieurs centaines à plusieurs milliers d’unités) = grande production d’énergie. Régulation par accumulateurs, pompes et systèmes hydrauliques, systèmes pneumatiques, électrophorèse : production d’hydrogène.

• Petits groupes ou unités individuelles : production d’électricité (batteries), d’air comprimé, pompage, irrigation, chauffage, etc..

• Petites unités de 100 W, 400 W, 1 kW : production de courant basse tension, recharge de batterie, petit pompage à partir de 1 kW : électricité basse tension, irrigation, pompage, air comprimé, chauffage de piscines, éclairage autonome, etc..

1989 bekommt die Fachhochschule Aalen den Auftrag, zwei Arten von Turbinen zu untersuchen. Für beide sind folgende Daten gewünscht: - Schnelläufigkeit, - Leistung (bzw. Drehmoment) -

• Turbine 1: Durchmesser 0,16 Meter, Höhe 0,33 Meter: Windangriffsfläche 0,0528 Quadratmeter. Die Untersuchung soll mit/ohne Begrenzungsflächen gemacht werden.

•Turbine 2: Durchmesser 0,17 Meter mit Flügel, Höhe 0,335 Meter, Windangriffsfläche 0,05695 Quadratmeter.

(Es folgt eine umfangreiche Beschreibung der einzelnen Arbeitsvorgänge, ist hier nicht aufgeführt!)

Die Patentschrift wird mehrfach geändert. Der von Lepoix beauftragte Patentanwalt führt eine aufwendige Diskussion mit dem Patentamt in München, es kommt fast zu einer Klage. Auch als Laie kann man erkennen, daß bei einigen Patent-Widersprüchen weder die Form noch die Funktion Ähnlichkeiten mit der Lepoix-Anmeldung haben. Louis Lepoix ist genervt und zieht 1993 das angemeldete Patent zurück.

La rédaction de la demande de brevet sera modifiée plusieurs fois... Mandaté par Lepoix, l’avocat spécialisé dans le dépôt de brevets mènera un (onéreux !) monologue avec le Bureau de Dépôt des Brevets de Munich. Ce dialogue de sourds se solda presque par une action en justice. Pour de nombreux détails du brevet déposé par Lepoix et ”transcrit” par cette administration, un néophyte même reconnaîtrait de notables différences, tant dans la forme que dans les fonctions.

Bien qu’étant un homme plutôt patient, Louis Lepoix finit par se fâcher et retira le brevet en 1993.

Platzbedarf für 16 Turbinen (Energy LADDER) 400 Meter x 50 Meter Leistung bei 8 m/sek. 75 Kilowatt, maximale Leistung 200 Kilowatt.

CHARGEURS d’énergie: Surface nécessaire pour 16 turbines 400 m x 50 mètres. Puissance à 8 m/sec. 75 kW, puissance maximale 200 kW.

Windpark am Meer...

Parc à vents en bord de mer...

Linke Seite - die Idee: Leistungsverluste von Hochspannungsleitungen mit Windenergie auszugleichen.

Page de gauche. L’idée : Compenser la perte d’énergie des réseaux haute tension par l’énergie du vent.

Seite 520 bis 526: Anwendungsbeispiele der verschiedenen Lepoix-Windturbinen.

Pages 520 à 526 Possibilités d’utilisation des différentes turbines à vent créées par Lepoix.

Windturbinen, Großanlagen

1 - Durchmesser 25 Meter

Leistung 8 m/sek. 35 Kilowatt bis max. 95 Kilowatt.

4 - Durchmesser fünf Meter

Leistung zwischen 1,4 Kilowatt und max. vier Kilowatt.

5 - Durchmesser fünf Meter.

2 - und 3 - Kleine Windturbinen.

Puissance

Puissance

Turbines à vent, installation de grande envergure

1 - Diamètre 25 mètres

à 8 m/sec. 35 kW pouvant atteindre 95 kW.

4 - Diamètre 5 mètres

entre 1,4 kW et max. 4 kW.

5 - Diamètre 5 mètres.

2 et 3 - Petites turbines à vent.

Skulpturen und Gemälde

Vollständigkeitshalber Louis Lucien Lepoix als “Künstler”

Skulpturen:

Diese schöne Nebensächlichkeit begleitet Lepoix seit seiner frühen Jugend. Erste Holzplastiken sind im Alter von 15 Jahren entstanden. Im Laufe der Jahre arbeitete er mit den unterschiedlichsten Techniken und Materialen mit Freude an der Abwechselung und dem Experimentieren. Er läßt sich in keine Schublade einordnen. So vielfältig wie seine Arbeitsweise im Produktdesign sind auch die Themen seiner Skulpturen, in denen sich Louis Lepoix als hintergründiger Beobachter seiner Umwelt erweist. Seine Welten sind farbenfroh, niemals schreiend bunt, sie sind voller Humor, verschmitzt und heiter, zärtlich oder skurril.

Auf den Seiten 530 bis 532 sind einige willkürlich ausgewählte Objekte abgebildet. Viele Themen sind leider nur in Skizzenform vorhanden.

Sculptures et peintures

Et, pour compléter : ”l’artiste” Louis Lucien Lepoix

Sculptures:

Ce beau passe-temps a accompagné Lepoix depuis son plus jeune âge, les premières sculptures en bois sont réalisées à l’âge de 15ans. Il travailla, au fil du temps, avec les techniques et matériaux les plus divers. Le plaisir de la diversité et de l’expérimentation aidant, il ne se laisse classer dans aucun ”registre”.A la fois explorateur et observateur en marge de son environnement, les thèmes abordés dans ses sculptures se montrent aussi variés que la diversité de son travail de designer-produit.

Ses mondes sont colorés, mais jamais criards, pleins d’humour, enjoués et gais, tendres ou grotesques.

Quelques oeuvres, sélectionnées arbitrairement, sont représentées de la page 530 à 532. Beaucoup de thèmes n’étaient disponibles que sous forme d’esquisses.

Rechte Seite, Abb. 1 bis 4, Glasmasken mundgeblasen, Entwürfe 1980

Auszug aus einer Notiz: Louis L. Lepoix - Versuch Glasmasken zu gestalten - in einer Glashütte in Zwiesel

“Dafür sollte die Glasmaske aus einer geblasenen Form kommen und durch Werkzeuge, die ich mitgebracht habe, das Glas geformt werden. Dieser Versuch hat gezeigt, daß es schwierig ist, solche Masken herzustellen. Nach mehreren Versuchen wurde jedoch eine Möglichkeit gefunden, die zeigt, wie man evtl. solche Masken herstellen kann. Diese Möglichkeit ist jedoch zu kostspielig. Verfolgt man diese Maskenidee (mundgeblasen), dann muß in der Hütte trainiert werden, um die Kopfform herstellen zu können.

Innovation

- Versuch einer neuen Technik - das Gießen im StyroporkernIch bin davon ausgegangen, daß das Styropor sofort verschmilzt, wenn es mit größerer Hitze in Berührung kommt: das ist der Fall, wenn man Glas gießt. Die Frage war, ob es beim Glas möglich ist, daß man diese Technik anwendet, besonders mit Sand ohne Bindemittel.

Die präparierten Styroporstücke sind also in einen Kasten mit losem Sand eingebettet worden und es wurde darüber Glas gegossen. Der Versuch ist gelungen. Es hat sich auch gezeigt, daß warmer Sand eine thermische Sperre für das Entweichen der entstehenden Gase ist. Man kann also nur kalten Sand benutzen. Es ist möglich, Flachformen so zu gießen, wie z.B. Masken und Skulpturen. Formen, die vertikal eingesetzt werden, erfordern ein viel flüssigeres Glas oder eine dickere Wandstärke. Diese Technik soll noch verfeinert werden - durch Versuche, durch Maßnahmen für die Abgase“.

Skulpturen: Unikate

Die Idee von Lepoix ist folgende: Es sollen Unikate aus Kristallglas hergestellt werden, durch:

a) die Arbeit des Menschen - Schliff des Kristalls -

b) das Unkontrollierbare des Materials, wenn man dieses Kristallglas abschlägt. Besondere Vorstellungen sind vorhanden, es müssten Muster hergestellt werden. Interessante Objekte könnten entstehen.

Formen, Gestalten, Skizzieren: der Maler Louis Lucien Lepoix.

Seite 534 bis 537

Der Anfang - in frühester Jugend mit einer sehr langen Pause - und dann erneut, als seine Söhne in ihren Ferien aus Langeweile zu malen begannen und ihn um Hilfe baten. Aus dieser Anleitung wurde mehr, nämlich eine Suche nach der Gestaltung von eigenen Vorstellungen und Ideen, ein beginnendes Tasten nach Formen, Konturen. Zum Beispiel, die Idee des Lebens als Spirale in Form einer Schnecke, die in das Auge Gottes mündet, siehe Abb. 33.

Diese sehr realistische Darstellungsweise befriedigte ihn jedoch nicht lange. Er experimentierte weiter und suchte nach einer ganz ihm eigenen individuellen gesetzmäßigen Ausdrucksmöglichkeit, wobei er Wert darauf legte, unbelastet von kunsthistorischen und theoretischen Erkenntnissen seine Methodik entwickelt zu haben. Aus einer Vorstellung, einen König mit einer riesigen Halskrause zu malen, in welcher sich der gesamte Hofstaat tummelt (Hofnarr, Minister, Henker) als Metapher für einen Staat mit sämtlichen Mitgliedern, wurde schließlich die Idee geboren, Köpfe, Figuren, später abstrakte Begriffe wie den Geiz oder die Verrücktheit zu porträtieren. Sein Anliegen hierbei war es, die typenspezifischen Eigenarten seiner Objekte durch malerische Mittel herauszuarbeiten, sei es also durch Form oder Farbe ihren Charakter und ihre Bedeutung klar zu umgrenzen.

Malen wird in den letzten Jahren Ausdruck von Musik, von Kompositionen, vom Komponieren, er nennt viele seiner Gemälde “Opus Nr...”, er verliert sich in Farbspielen, die erst auf den zweiten Blick die Gedankenwelt erkennen lassen. Es entstehen viele Handskizzen.

Einige Gedankenbeispiele:

Abb. 8

GEISHA

Ausstrahlung durch die reichen Gewänder, jedoch Einkapselung der japanischen Frau in sieben Kimonos, die sie zu keiner Bewegung kommen lassen.

Abb. 23

DER KRIEGSROBOTER

Ausdruck mechanischer, ferngesteuerter Brutalität.

Abb. 26

DER KÖNIG

Ausdruck des Reichtums. Das Gesicht ist vergoldet. Die drei Augen sind Symbol der vielen Aufgaben, doch auch gleichzeitig Ausdruck, daß der König auch nur ein Mensch ist: wird das linke, letzte Auge abgedeckt, so entsteht ein Gesichtsausdruck von Sicherheit und Autorität, wird das rechte Auge abgedeckt, hat er den Ausdruck der Angst.

Abb. 31

FRAU

Mit vier Augen: zwei Menschenaugen, zwei Katzenaugen: doppelte Gesinnung der Gedanken.

Abb. 34

SCHWARZER HARLEKIN

Spannung zwischen Ausstrahlung von Freude und Trauer.

Formes, concepts, esquisses... dans cette famille manquait le peintre Louis Lucien Lepoix.

Pages 534 à 537

Les débuts commencent dès la petite enfance, puis survint une longue pause. Enfin, un retour aux pinceaux, lorsque ses fils, s’ennuyant en vacances, se mirent à peindre. Devant les difficultés, les questions fusaient : ”comment faire, etc...? Ce retour ludique se transforma rapidement en une quête, une autre manière de représenter ses concepts et idées, un tâtonnement vers des formes et contours, par ex. l’idée de la vie : un escargot ou une spirale finissant dans l’œil de Dieu (voir fig. 33).

Cette représentation très réaliste ne devait cependant pas le satisfaire très longtemps. Expérimentant toujours, il rechercha un mode d’expression plus personnel, avec le souci de rester en dehors de toute contrainte en matière de ”règles artistiques” ou de connaissances théoriques.

D’une représentation : peindre un roi avec une immense collerette où se bouscule l’ensemble de la Cour (fou du roi, ministres, bourreau), métaphore d’un état et de ses ”tentacules”, naquit finalement l’idée de peindre des têtes, figures et, plus tard, des portraits abstraits de notions comme ”l’avarice” ou ”la folie”. Son but était de souligner les caractéristiques spécifiques de ses thèmes et de les concrétiser en termes de couleurs et/ou de formes à l’aide de moyens artistiques.

Dans les dernières années, peindre devenait l’expression de la musique, de compositions, il nommait plusieurs de ses tableaux ”Opus N°...”, se perdant dans les jeux de couleurs qui ne délivrent leur sens profond qu’au deuxième coup d’œil. Heureux, il en oublie le temps et le lieu... Beaucoup d’esquisses de personnages croisés de-ci, de-là naîtront de cette période - non représentées.

Quelques exemples de ces pensées :

Photo 8 - LA GEISHA

Rayonnement des vêtements luxuriants, mais aussi confinement de la femme japonaise, les 7 kimonos empêchant tout mouvement.

Photo 23 - LE ROBOT GUERRIER

Expression mécanique de la brutalité, commandée à distance.

Photo 26 - LE ROI

Expression de la richesse. Le visage est doré. Les trois yeux symbolisent ses nombreuses tâches, mais également qu’il n’est qu’un homme : si l’on couvre l’œil gauche, le visage exprimera un sentiment de sécurité et d’autorité ; si l’on couvre l’œil droit, il exprimera un sentiment de peur.

Photo 31 - FEMME

Aux quatre yeux : deux yeux humains et deux yeux de chat : expression de la duplicité de l’esprit.

Photo 34 - ARLEQUIN NOIR

Contraste entre le rayonnement de la joie et de la tristesse.

1Austronaute, 1976

2Pirate, 1977

3Motocycliste, Motorradfahrer, 1976

4Argonaut, Segler, 1976

5Coureur, Rennfahrer, 1976

6La main mystique, Die mystische Hand, 1978

7Fille de Moscou, Mädchen von Moskau,

8Geisha, avec/mit 7 Kimonos, 1978

9Adame et Eve, 1979

10“Erika”, la fille de le Forêt Noire Schwarzwaldmädchen, 1976

11“Sepp” l’Alsacien, 1978

12“Martine” l’Alsacienne, 1978

13Planète II, 1977

14Planète IV, 1978

15Planète sacrée, heiliger Planet

16Planète III, 1981

17L’arbre des quatre saisons, Baum der Vierjahreszeiten 1979

18La main du destin, Die Hand des Schicksals, 1979

19Le “3” soeurs, 3 Schwestern

20Vénitienne, die Venezianerin, 1979

21Danseuse thaïlandaise, Thailändische Tänzerin, 1981

22Maria del mar, 1977

23Le Robot guerrier, Der Kriegsroboter, 1979

24X 3 L’amoureux, X 3 verliebt, 1982

25“Minako” 1976

26Le Roi, der König, 1977,

27Taureau, Stier, 1979

28Poisson, Fisch, 1976

29Etude tête de femme Frauenkopf Studie, 1977

30“Phuong” 1976

31Femme, Frau, 1978

32Rencontres, Zusammentreffen, 1991

33Spirale de la vie, Die Lebensspirale, 1975

34L’ Arlequin noir, Der schwarze Harlekin, 1978

35Le coq du village, Der Dorfgockel, 1976

36Opus 37, 1991

37Opus 10, 1990

38Chimiste, Chemiker, 1979

39Opus 25, 1990

40Opus 43, 1991

41Opus 27, 1990

42Sans titre - Ohne Titel

43Rythmes Richard Wagner, 1991

44Matin de grand ville, Großstadt in der Morgendämmerung, 1992,

45Sainte mécanique, Heilige Mechanik, 1995

46L’ Escalier d’or, Die goldene Treppe, 1995

47Opus 9, 1990

48La Montagne au lac, Das Gebirge am See, 1991

49Opus 2, 1990

50Coucher de soleil à Oléron, Sonnenuntergang in Oléron, 1991

51Chemin de la vallée de la Loire, Weg im Loiretal, 1991

52Automne en Forêt Noire, Herbst im Schwarzwald, 1992

53Vent de sable, Sandwind, 1988

54Ciel d’orage sur la mer, Gewitterhimmel über dem Meer, 1993

55Vent d’orage, Gewittersturm, 1991

56Crépuscule d’automne, Herbstdämmerung, 1995

Louis Lucien Lepoix

Ich habe dir versprochen, dein von dir begonnenes Werk zu vollenden. Dein Leben, deine Ideen, deine Visionen den Menschen zugänglich zu machen, die an dir Interesse hatten. Das Buch kann nicht mehr dasselbe sein, das du angefangen hast, ob es gelungenist, wird die Zeit zeigen. Es fehlen viele deiner Gedanken und Überlegungen, warum du die verschiedenen Produkte so und nicht anders gestaltet hast.

Deine Begabungen, die enormen technischen Kenntnisse und deine Lernfähigkeit, Dinge global zu erfassen, verbunden mit einer großen Portion Neugierde, gaben dir die Möglichkeit, in allen Bereichen der Industrie zu arbeiten.

Du warst deiner Zeit so viele Jahre voraus - man kann dies besonders in Teil II erkennen. Deine Visionen und Ideen konnten nicht verwirklicht werden, es ist dir Keiner gefolgt. Irgendwann, oftmals 20 Jahre später, kamen dann die Produkte wie von selbst auf den Markt, die Zeit war reif, nicht mehr deine Produktideen. Du warst inzwischen schon längst wieder irgendwo in der Zukunft.

Bereits Mitte der 60er Jahre hast du dich mit Umweltproblemen auseinandergesetzt,deine Elektrofahrzeuge, Wind- und Sonnenenergieuntersuchungen zeigen dies. Im Laufe der Jahre hast du eine Vielzahl von Entwicklungen mit enormen finanziellen und physischem Einsatz ohne fremde Hilfe bis zum Prototypenbau durchgeboxt. Nie hattest du die Hoffnung aufgegeben, daß das eine oder andere Produkt von einem Hersteller übernommen wird. Wenn die teuren Patentgebühren nicht mehr bezahlt werden konnten, hat deine Seele gelitten.

Lieber Louis Lucien Lepoix, man könnte noch viel über dich schreiben. Du warst ein Genie, ich möchte dir mit diesem Buch ein Denkmal setzen. Du warst ein stiller, wunderbarer, außergewöhnlicher Mensch, ein Ästhet in allen Bereichen, ein unwiderstehlicher Charmeur. Danke für die glücklichen Jahre mit dir, danke für deine große Liebe. Danke für die Achtung und Ehrfurcht, die du allen Lebewesen, der Natur und Umwelt und deinem Gott entgegengebracht hast. Deine Glaubensstärke, dein Humor, dein Lächeln und deine Sanftmut werden in Erinnerung bleiben.

Du wolltest so gerne noch leben, so viele Ideen waren noch vorhanden. Du hast gekämpft, aber die Krankheit ließ sich nicht aufhalten, sie war stärker als du. Das Schicksal hat es so gewollt, du bist am 6. November 1998 gegangen. Dein Esprit bleibt!

Je t’avais promis de terminer l’œuvre que tu avais commencée de rendre accessible aux personnes qui s’intéressaient à toi, ce qui a été ta vie, tes idées et tes visions. Ce livre ne peut pas être celui que tu avais commencé. Il lui manque le texte qui n’existait que dans ta tête, il lui manque tes pensées, tes réflexions et tu ne peux plus nous dire pourquoi tu as conçu les objets de telle manière et non d’une autre.

Ton talent, tes vastes connaissances techniques et ton incroyable capacité d’assimiler la globalité des choses, associés à une insatiable curiosité t’ont permis de travailler, de créer et de modifier des produits dans tous les domaines de l’industrie.

Tu avais des années d’avance sur ton époque… La deuxième partie de cet ouvrage illustre bien cette avance. Tes visions et tes idées n’ont pas été réalisées, personne ne t’a suivi. Et pourtant, bien des années plus tard, souvent 20 voire 30 ans plus tard, ces mêmes produits font leur apparition, tout naturellement… Le monde a évolué et le marché est prêt à les accueillir, mais ce ne sont plus les produits de tes idées. Et puis, depuis longtemps déjà, tu es reparti vers le futur…

Dès le milieu des années 60, tu as recherché des solutions écologiques : tes véhicules électriques, tes recherches sur l’énergie solaire et les énergies éoliennes en sont la preuve. Au cours des années, tu as réalisé jusqu’au prototype un grand nombre de tes développements, sans aucune aide extérieure, au détriment de ta force physique et à tes propres frais. Tu n’as jamais abandonné l’espoir de trouver un fabricant pour commercialiser un de tes produits et tu as continué à payer les onéreux brevets. Lorsque tu ne pouvais plus les financer, ton âme a souffert.

Cher Louis Lucien Lepoix, ta vie remplirait de nombreux volumes. Tu étais un génie et j’aimerais, à travers ce livre, ériger un monument commémoratif à ta mémoire.

Tu étais réservé, un homme merveilleux, exceptionnel, un esthète dans tous les domaines et un charmeur irrésistible. Merci pour les années de bonheur que tu m’a données. Merci pour ton immense Amour. Merci aussi pour l’estime et le respect que tu as toujours témoigné à tous les êtres vivants, à la nature, à notre environnement et à ton Dieu. La force de ta croyance, ton humour, ton sourire joyeux et ta douceur restent dans nos souvenirs.

Tu aurais tellement aimé vivre encore... Tu avais encore tellement d’inventions à mettre au point... Tu t’es battu contre la maladie, mais elle a été plus forte que toi. Le destin l’a voulu ainsi.

Tu es parti le 6 novembre 1998, mais ton Esprit est resté !

In Liebe Deine Ka.

“Schöne Tage - nicht weinen, daß sie vergangen, sondern lächeln, daß sie gewesen.”

Avec tout mon Amour Ka.

"Ne pleure pas les beaux jours qui ne sont plus, mais réjouis toi qu’ils aient existé."

Der Möbiusring

Einmal in sich gedreht, das Band zu einem Ring verbunden, das Ja und Nein der Welt zu überwinden. Zweimal dem Streifen entlang, mal Innen mal Außen des Weges Zwang. Die Entscheidung ist nicht getroffen, Zuletzt, es läßt hoffen!

Walter Grimm 15.06.2000

Danksagungen

Für das Engagement möchte ich mich bedanken bei Herrn Dr. Siegfried Goll, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG, Herrn Prof. Dr. Hubertus Christ, BDI Präsident und Herrn Dipl. Ing. Hansjörg Dach.

Besonderen Dank an dich, liebe Rachel, für deine hervorragende Grafikarbeiten vor allem für deine Geduld, und auch dank an Anne und Thierry. Für die Übersetzungskorrekturen und für deine Großzügigkeit danke ich dir Jeanne. Für’s Fehlersuchen, danke ich, Peter Trebing und Karin Walter. Und dem Team von Wesel Druck für gute und engagierte Zusammenarbeit.

Nicht vergessen möchte ich all die Freunde und Bekannte, die mich angespornt und mir Mut gemacht haben, dieses Buch zu vollenden.

Remerciements

Je remercie pour leur engagement, Dr. Siegfried Goll, Président du Directoire de ZF Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, Professeur. Dr. Hubertus Christ, président de l’association des ingénieurs allemands BDI et Monsieur Hansjörg Dach, Ing. Dipl.

Je félicite tout particulièrement Rachel pour sa patience et son excellent travail de graphiste, ainsi qu’un merci à Anne et Thierry. Pour tes corrections de traduction et ta générosité merci à toi Jeanne. Pour leur relecture merci à Peter Trebing et Karin Walter. J’adresse également mes remerciements à toute l’équipe de l’imprimerie Wesel pour leur excellente collaboration.

Merci à tous mes amis et connaissances qui m’ont motivé et donné le courage de terminer cet ouvrage.

Ermöglicht wurde der Druck dieses Buches durch die freundliche Unterstützung der Firmen :

Robert Bosch GmbH, Stuttgart

ZF Zahnradfabrik Friedrichshafen AG

Zimmer GmbH, Rheinau

sowie durch Werbeseiten der Firmen : Bomag GmbH, Boppard

Leifheit AG, Nassau

Lohr Industrie, Hangenbieten/France

J. Wagner GmbH, Markdorf

Dialogform GmbH, Taufkirchen

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Herausgebers unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

Gestaltung: Louis L. Lepoix (postum), Erika Kübler, Rachel Hiegel, Thierry Gassert und Bruno Bontz

Wesel Druck GmbH, Baden-Baden Printed

Druck: Franz W. Wesel Druckerei und Verlag GmbH & Co. KG Baden-Baden

© 2003 Lepoix System GmbH Baden-Baden

ISBN 3-00-010416-X