Flynytt 7/1987 by Flynytt

[p[|

NR. 7 - OKTOBER

UTGITT AV NORSK AERO KLUBB • MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

FLYGENDE SAS-VETERAN AV BJØRN OLSEN

Da Brommas 50-års jubileum ble feiret i au gust 1986, dukket Flygande Veteraners DC 3 SE-CFB opp i gamle SAS-farger fra slutten av 1940-årene. 1986 var jo også året da SAS selv jubilerte, 40 år var gått fra de tre skandinaviske land dannet sitt eget flyselskap i 1946. Siden har SAS støttet driften av denne maskinen som virkelig er en ekte veteran, med fortid både i DNL og den norske delen av SAS. SE-CFB har fått tilbake sitt gamle navn «Fridtjof Viking» og på vingene kan man tydelig se spor etter registreringen LN 1AF. Også innvendig er den gamle stilen gjennomført, noe som gir nåtidens mennesker anledning til å oppleve flyreiser slik de var for 40 år siden. Flynytt fikk anledning til å være med på en slik tur i mai måned, og må bare gi seg fullstendig over — dette var virkelig moro!

Med all respekt for dagens komfortable fly sitter man igjen med inntrykket av at det må ha vært hyggeligere å fly dengang. Sikkert hyggeligere for mannskapet også. Det var færre om bord (vanligvis inntil 21 passasjerer i DC-3’en), flytiden var lengre og man ble bokstavelig talt ristet sammen. Bare det å reise med fly var ganske sikkert også en mye større opplevelse for folk flest. All ære til SAS derfor, for at de i dag gir oss anledning til dette møtet med levende flyhistorie. Selvfølgelig gjennomgås nødprosedyrer direkte, ingen metallisk stemme over høyttale ren her. I denne gjennomgangen kommer også forklaringen på hva man trodde var en gjenglemt fille i lommen på stolen foran: DC 3 en er fra før trykk-kabinens dager og kluten er til å tørke kondensen av vinduene når man kommer opp i 8—9000 fots høyde! Sukkertøy under oppstigning hører selvsagt også med. for at ikke trykkforskjellen

skal være ubehagelig. — Vel oppe i denne «svimlende» høyde — og det tar sin tid å komme dit — kan man lene seg tilbake i en behagelig stol, strekke bena godt ut (!!!) og nyte utsikten. Lyden fra motorene er høyere enn i moderne fly, men Pratt & Whitney Twin Wasp produserer iallefall lyd og ikke støy. Allikevel er det ikke vanskelig å høre at passasjerene på denne flighten stortrives. Reflekterer kanskje noen også over at denne maskinen faktisk var i luften for de fleste av oss som sitter her ble født? Så pute på fanget, og en førsteklasses servering. Laks, eggerøre og drikke som er maten verdig. Og nykokt kaffe naturligvis, så mye man vil ha. Altfor snart kommer en ny runde med sukkertøy — vi skal nedover igjen. Og 1 time og 25 minutter etter avgang fra Sola foretar «Fridtjof Viking» en perfekt hjullanding på Fornebu. Også dette ifølge tradisjonen. Trepunktslandinger var nemlig aldri DC 3'ens sterke side, så uansett hvor rutinert mannskapet er blir det hjullandinger. Med en takk for oss og et ørlite håp om gjentagelse ved senere anledning, forlater vi maskinen. Lesere som selv har vært med i DC-3'ens glansperiode vil kanskje undres over at man i 1987 kan skrive en begeistret artikkel om noe som for dem var dagligdagse opplevelser. Dere får heller ha oss unnskyldt — for yngre generasjoner er nemlig «Fridtjof Viking» ikke bare en flymaskin, men også en tidsmaskin som gir oss et gløtt inn i en fortid som riktignok er nær, men allikevel også historisk. Reidun Boethus. i tidsriktig uniform, har greid u overbevise Bjorn Wallin om ut laks og eggerore smaker hest med god drikke til. Det ser ikke ut ti! å hu vært vanskelig. Foto Tom Arheim.

«Fridtjof Viking» i tjeneste for SAS på norske innenriksruter ca. 1950. Foto via Norsk Flyhistorisk Forening.

LITT OM DC3 Prototypen til DC-3 fløy første gang den 17. desember 1935, under betegnelsen Douglas Sleeper Transport (DST). Med utbruddet av den annen verdenskrig ble det satt i gang masseproduksjon av flere militære varianter. SE-CFP er av den vanligste versjonen, C-47A, og ble bygget i 1943. Akkurat hvor er litt usikkert, informasjonsmaterialet sier at det var i Long Beach hvor i alt 2.954 C -47 A ble produsert, mens tilgjengelige produksjonstabeller oppgir at «Fridtjof Viking» er blant de 2.299 fly som ble bygget i Oklahoma City. Total produksjon av alle sivile og militære varianter i USA er forøvrig hele 10.655 fly. Opprinnelig ble maskinen gitt konstruksjonsnummer 13883, men så viste det seg at de samme

nummer hadde blitt tildelt både et antall C-47 og tilsvarende mange Douglas A-26 Invader. C-47 maskinene fikk derfor sine nr. endret, og for «vårt» flys vedkommende ble 25328 tildelt. Men ennå var ikke «moroa» over. I en hektisk krigstid var nemlig ikke alle like nøye med å rette papirer og nummerplater, så for å dekke alle eventualiteter endte man opp med dobbeltnummeret 25328-13883! Flyet ble levert til US Army Air Force og fikk der serienr. 43-48067. Etter krigen ble det, i likhet med tusenvis av andre, konvertert for sivil trafikk og solgt. Maskinen havnet hos Det Norske Luftfartsselskap (DNL) og ble den 12. september 1946 registrert som LN-1AF «Nordfugl». I august 1948 ble flyet overført til den norske delen av SAS og gitt navnet «Fridtjof Viking». På det meste hadde SAS 26 DC-3’er i trafikk, både på det europeiske rutenettet og de skandinaviske innenriksrutene. I 1957 var imidlertid denne epoken over, mer moderne fly overtok. «Fridtjof Viking» ble solgt til det svenske innenriksselska-

pet Linjeflyg og registrert SE-CFP. Tre år senere var det tilbake i militær tjeneste igjen, som Tp 79 nr. 79006 i Flygvapnet. Foruten de vanlige rutineoppdrag deltok maskinen der bl.a. i nødhjelpsarbeide i Etiopia. 1 1982 bie 79006 faset ut og solgt til et par svenske entusiaster. Året etter ble foreningen Flygande Veteraner dannet for å ta seg av den fortsatte driften av flyet. Dette er en idealistisk forening med flere hundre medlemmer, og har som sitt formål nettopp å holde en DC-3 i luftdyktig stand. Med sin støtte til driften av «Fridtjof Viking» har SAS vist en luftfartshistorisk bevissthet som bør bli et eksempel til etterfølgelse også for andre selskaper. Takk til mannskapet på «Fridtjof Viking» og særdeles til Reidun Bøethus som tok seg så godt av oss. Takk også til Eli Breigutu i Presse- og informasjonsavdelingen SAS Norge som entusiastisk og imøtekommende sørget for at vi fikk være med.

Leier du Busy Bee, katt alle reise på Business Class og du bestemmer servicenivået selv. Fra avreisedato, ^ tidspunkt, destinasjon til hjemkomst Timeplanen er din egen. -

Underveis serverer vårt kabinpersonale deg et fristende måltid og noe godt å drikke tiL Du bestemmer kvaliteten. Busy Bee flyr direkte dit du skal, oftest uten mellomlandinger og tidkrevende fly bytte. For grupper på 10-40 personer er Busy Fokker Friendship det rette transporttilbud. Velkommen ombord i ditt '-L'i

r~ BUSY BFE OF NORWAY AS. POSTBOKS 115. 1330 OSLO LUFTHAVN. TLF. (02) 12 31 40. TELEX 76945

FLYNYTT Nr. 7 1987 — 48. årgang ANSVARLIG UTGIVER: NORSK AERO KLUBB v/Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8. Redaktør: Odd Arnesen Spalterdaktører: Motorfly: Trond Haug Seilfly: Geir Raudsandmoen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Audun Wik Hanggliding: Eirik Saugen Mikrofly: Odd Nyberg Ballong: Erling Sem-Jacobsen EAA: Kjell Masch AOPA-News: Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening. Annonser: EskoNor a.s Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01 Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 5.100,1/2 side sort: kr. 2.500,1/4 side sort: kr. 1.350,1/8 side sort: kr. 675,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 4,-. Fargetillegg kr. 950,- pr. farge. Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris: Kr. 150,Bestill bladet frem til 31/12. Løssalg kr. 20,-

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

Forbundets formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Leif Ulvatne 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Erling Sem-Jacobsen Varamann: Mikael Klingberg Fallskjerm: Jarle Bakk Varamann: Rune Andreassaen Hanggliding: Per Chr. Dæhlin Varamann: Torstein Haugland Mikrofly: Otto Scharff Varamann: Tores Grønneng Modellfly: Narve Jensen Varamann: Torbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Bror-Eric Hjulstad Seilfly: Kjell Lyshaugen Varamann: Arne Henne SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Dagl. leder LFB: Arne Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad Idr.kons.fallskj.: Gisle Haavaag Utdan.kons. Motor: Jonny Eilers Sekretær Motor: Jan Konow HG-sekretær: Jo-Erik Skjeggestad HG-utdann.kons.: Knut Løndal Transport: Jo-Erik Skjeggestad

Luftambulansen

I august holdt vår sosialminister og vår samferdselsminister pressekonferanse og lanserte den nye planen for en landsomfattende statlig ambulansetjeneste med fly og helikopter. Ved å satse 140 millioner årlig på 14 ambulansebaser over hele landet, vil hele vår befolkning nås luftveien med akutthjelp i løpet av en time, og for hele 80% av befolkningen skal luftambulansen bare ha en halv times flyging. De 14 ambulansebasene skal være operative fra nyttår og skal fortrinnsvis drives i tilknytning til sykehus. Kravet til disse luftambulansene er at de skal ha en almenpraktiserende lege med tilleggsutdannelse i akuttmedisin ombord. Myndighetene valgte å se bort fra anbudsformen i denne saken og valgte i stedet å anmode våre luftfartsselskaper om å gi tilbud på å bemanne og operere disse 14 ambulansebasene. Tilbudene er ikke bindene for selskapene, og de kan justeres hele tiden frem til avgjørelsen faller. Denne tilbudsformen kan selvfølgelig presse flyprisene til et rimelig nivå, men det bør vurderes om den passer i luftfart, der sikkerheten alltid må vurderes høyest. Norsk Luftambulanse, som har ti års erfaring med legehelikopter og ambulanse, skal bemanne fem helikopterbaser i Lørenskog, Stavanger, Bergen, Dombås og Trondheim og står foran en sterk utvidelse av selskapet. Driften av de andre helikopterbasene er overlatt forskjellige selskaper; Mørefly i Ålesund, Polar Helikopter i Brønnøysund og Helikopter Service i Tromsø, mens Widerøes Flyveselskap og Air Express i samarbeid med Norsk Luftambulanse skal operere baser for ambulansefly i Kirkenes og Alta. Samtidig skal de to selskapene Trønderfly og Air Express stasjonere fly for over-

føringsflyginger mellom sykehusene i henholdsvis Brønnøysund og Tromsø. I tillegg blir også redningshelikopterne på Sola, Ørland, Bodø og Banak trukket inn i ambulansetjenesten. Brede lag mottok opplegget med entusiasme, og enkelte dagsaviser skrev om «verdens beste luftambulanse ». I Agderfylkene var stemningen heller noe kjølig, da man der fant avstanden fra Lørenskog til Stavanger for lang og at det burde opprettes en ambulansestasjon på Sørlandet, og i NordNorge stormet det, da landsdelens eget luftfartsselskap Norving ikke kom i betraktning. Norving opererer i dag ambulansebaser i hele Nord-Norge, og med 27 års erfaring i ambulansetjenesten var nok selskapets tilbud adskillig mer omfattende enn konkurrentenes, men så lå også prisen 10 millioner over, selv etter justeringene underveis. Mange vurderte planen som et stort tilbakeskritt for Nord-Norge! Som vanlig i luftfartsaker ble distriktshensyn og arbeidsplasser trukket inn sammen med stygge beskyldninger om habiliteten hos konsulentfirma og Luftfartsverkets saksbehandler. Våre politikere fikk anledning til å uttale seg om nok en sak de ikke har satt seg godt nok inn i, og en ubestridt førstepremie må gå til ordføreren i SørVaranger, som forøvrig selv har en noe tvilsom habilitet i denne saken. Han anmodet sine partifeller om å fjerne inntrykket av at Regjeringen drives som i TV-serien «Javel, herr Statsråd», og i rene Kings-Bag rus uttalte han «Byråkratene må tøyles». Odd Arnesen.

FORSIDEN: Tom Rindal tilbragte ferien i seilflysenteret Schånis i Sveits. Her er han på vei mot termikken i 1.600 meters høyde.

Innhold NÆRFLYPLASS FOR TRONDHEIM 6 STROBELIGHT MOTORFLY Østlandsmesterskapet • Vestlandsmesterskapet • Nordisk i presisjon • «Gavelista» fra kommunene • Speed Canard • ANA «PLANES

FAME»

8 9 14

FREDELIG LEIDANG MED BALLONGER I NORMANDIE 18 MIKRO INFO Registrerte norske mikrofly

FALLSKJERMIDRETT Østre Æra sommeren -87 • Fallskjermer i OL i Seoul 1988

SEILFLYSPORT Drømmetur til Sveits • På seilflykurs i England

MODELLFLYGING Nytt RCS-styre • En gammel instruks • Nybegynnerkvaler • Nye bøker • «Mimretreff» • Kortantenner

SELVBYGGERFLY Ligeti Stratos

FLYGENDE HISTORIE MED NORSK TILKNYTNING 35

Gardermoen. Hurum, Fornebu? Ennå står våre haver i sommerens blomsterflor og våre folkevalgte kan fortsatt plukke prestekrager og nappe ett kronblad av gangen, mens de tenksomt mumler for seg selv: Gardermoen, Hurum, Fornebu, Gardermoen, Hurum... Snart kommer Kong Vinter og dekker våre haver med snø, og da må vel våre folkevalgte være klar for sitt valg av landets hovedlufthavn, skjønt kanskje det er å stille for store krav. I sin tid lå jo store arealer i Hobøl båndlagt for hovedlufthavn i hele ti år uten at noen av våre folkevalgte fant det særlig oppsiktsvekkende. For en tid siden hørte undertegnede et hjertesukk fra en av våre virkelig erfarne luftfartsveteraner, bombeflyger i RAF under annen verdenskrig og charter- og ruteflyger på alle verdens hjørner i mange etterkrigsår: «I alle etterkrigsår har vi fløyet på ILS. Vi har således operert på de samme værminima i mer enn 40 år, altså nær en mannsalder, og vi har aldri kommet videre. I dag er flyene våre sertifisert for Kategori II, men det finnes ikke en lufthavn i hele landet vårt som er utstyrt for Kategori II». Et hjertesukk som faktisk burde føre til ettertanke, spesielt når en etter den siste tidens befaringer av de tre prosjektene Fornebu, Gardermoen og Hurum kan lese i dagsavisene at våre politikere og luftfartsmyndigheter finner Kategori III — fly som tidens løsen! Utbyggingen av vår nåværende hovedlufthavn Fornebu foregår for tiden i et slikt

tempo og i en slik utstrekning at ingen lenger kan kalle aktiviteten for snikutbygging. Med en slik satsing på Fornebu, må flyplassen brukes som en viktig lufthavn i mange årtier fremover, og private bedrifter har reagert på indikasjonene med en betydelig industriutbygging langs Drammensveien. Luftfartsmyndighetenes siste utspill med forsøk på å forvise den enmotors flytrafikken fra Fornebu forsterker jo bare inntrykket av den rollen Fornebu er tiltenkt å spille i det fremtidige luftfartsbildet. Den kapitalen som satses på Fornebuutbyggingen i dag er vel bare som småpoteter å regne, hvis våre folkevalgte får samlet seg til å satse på en ny hovedlufthavn. I alle variantene av for og mot bevegelser i forbindelse med de to hovedlufthavnalternativene Gardermoen og Hurum lages det partiske kalkyler, som bare viser at begge disse lufthavnalternativene vil bli enorme kapitalsluk med store praktiske problemer. Etter å ha opplevd alt fra Bankplassen, Mongstad og Kongsberg Våpen til bagateller som millioner for å tette tak i T-bane og Teknisk Museum, er vel norske skatteborgere blitt så garvet når det gjelder offentlige kalkyler og overskridelser av offentlige budsjetter, at borgerne snart ikke reagerer lenger på en milliard dollar eller to fra eller til ved en hovedlufthavnutbygging. Etter at Samferdselskomitéen i Stortinget hadde befaring på Fornebu, Gardermoen og

Hurum i slutten av september er nye og interessante momenter kommet fram. Således synes det som om alternativet med delt trafikk mellom Fornebu og Gardermoen nå baseres på en bane på Gardermoen og to parallelle øst-vest baner på Fornebu. Når en ser på utviklingen på Fornebu i dag er det ganske klart at det er dette våre luftfartsmyndigheter satser på. Uttalelser om at en slik utbygging stort sett vil foregå på de eksisterende flyplassarealene tyder imidlertid på at myndighetene enten vil spre sjokkeffekten og fortsette en snikutbygging, eller at disse banene vil få en begrenset betydning for trafikkavviklingen. Det er også vært antydninger om å kjøre innlandstrafikken og Københavntrafikken over Fornebu og resten av utenlandsrutene over Gardermoen, men det ville jo bare være å forsterke Kastrups nåværende stilling som Norges hovedlufthavn. Mer realistisk, så sant det er politisk gjennomførtbart, er en ekspropriasjon av hele Snarøyområdet, nedleggelse av hele bosamfunnet der og utbygging av hele området som lufthavnareal. Dette alternativet burde kunne gi to parallelle baner med god avstand, og det burde kunne betjene rutetrafikken i det minste noen årtier fremover. Det er en kjent sak at også dette alternativet rumler i bakhodet hos våre planleggende og bestemmende myndigheter, og mens våre folkevalgte napper kronblader av prestekragene, ruller millionene til Fornebu-utbyggingen, og lufthavnen blir i stand til å betjene et stadig større antall rutefly og passasjerer. Odd Arnesen.

Tierra Mikrofly-monteringssett Hjul - Ski Flottører Amphibium -

TIERRA 1 - landfly: Norsk utg. — typegodkjent.

Tomvekt 138 kg, maks. vekt 240 kg, — hjul ellere ski: Pris fra kr. 75 000. Motor 34 hk. Instrumenter: turteller, fartsmåler, høydemåler, kompass, sylindertemperaturmåler, alt i flykvalitet. TIERRA 1 A — forsterket amphibiumutgave.

Tomvekt 148 kg, maks. vekt 300 kg — hjul, flottører eller amphibium. Pris fra kr. 85 000. Motor 40 hk, ellers utstyrt som over. Komplett flottørsett kr. 22 000, amphibiumunderstell kr. 7000. TIERRA 2 — Mikrofly, 2-seter skolefly (side-by-side) Tomvekt 174 kg, maks. vekt 408 kg — hjul eller ski. Pris fra kr. 98 000. Motor 64 hk væskekjølt. Instrumenter: turteller, fartsmåler, høydemåler, kompass, temperaturmåler, alt flykvalitet. Kompl. med dobbeltkontroll for alle funksjoner, trinnløs høyderorstrim og 2 dører. Alle fly komplett og inkl. mva., monteringstid 30—50 timer. Norsk monteringsveiledning og norsk flyvehåndbok. Komplett delelager på Sola. Nåværende og tidligere flysertifikatinnehavere kan konverteres til mikrofly på spesialkurs. Ikke sertifikatinnehavere må forvente ca. 10 timers flytid for områdebevis — (elevbevis), og 20 timer for fullt flybevis.

o o

o L — u» Q_ Q_ a> o «/> «/>

Co q a_

n :o i 8“O i.-

o -5r Z > <

Q <

r a> to

NÆRFLYPLASS FOR TRONDHEIM Onsdag 24. juni var en flyhistorisk dag for Trondheim kommune, og går det som de kommunale myndigheter og luftsportens venner vil, så vil det ligge en 1200 meter lang rullebane midt i byen i 1992. Men går det som landbruksmyndighet og beboere i det berørte området vil, blir det ingen rullebane innen Trondheims bygrenser og man må fortsatt reise 35 kilometer fra byens sentrum og til nabokommunen for å komme til Trondheim lufthavn Værnes.

Det er mange som har uttalt seg om flyplass midt i Trondheim. Den påtenkte flyplassen vil ligge på Heimdal, 11 kilometer fra byens sentrum, men likevel så godt som «midt i byen» med bare ti minutters kjøring inn til bykjernen. Det har eksistert mer eller mindre faste planer for en flyplassløsning for byen helt siden man la ned flyplassen på Lade tidlig på 60-tallet. Til og med kommunen har i sin tid stadfestet at byen skulle skaffes en rullebane et eller annet sted i stedet for den som ble lagt ned. Men noe slikt skjedde aldri. For tre år siden satte Trondheim Flyklubb i gang sitt eget prosjekt i håp om å få gjennomslag for sine planer om en flyplass innen byens grenser. Et område ble frigitt av grunneierne på visse betingelser, men Trondheim kommunes mange behandlende instanser godkjente ikke disse planene, blant annet fordi det var utfartsterreng. Gjennombruddet for kommunal interesse kom plutselig sommeren 1986, da driftsjef Per Ristan i et intervju med Adresseavisen påpekte nødvendigheten av en flyplass nærmere byen enn Værnes, blant annet på grunn av ambulansetrafikken. Og da tente visse personer i Trondheim kommune og sammenkalte raskt til et møte, hvor en flyplass-gruppe ble nedsatt.

gr-<ajn~.vfT*y,

FORRETNINGSFLYGNING

Unngå stress og lange køer • Moderne 10 seters jetfly bringer Dem hurtig til bestemmelsesstedet. • Vi flyr når De ønsker, og tilbyr all den komfort en moderne foretningsreisende trenger for å spare tid og krefter.

ENGEBRETS VEI 5, 0275 0SL0 2. N NORWAY TLF. ADMINISTRASJON (02)509900 TLF. BOOKING (02)520010-5081 30 6

Av Per Jevne Adresseavisen kommenterer:

Flyplassen går rett over eiendommen — Flyplassen vil dele Jorda «ni i to. Det blir straks vanskeligere å ita gården søm levebrød, sier gårdbruker Oddvar Lévaas. Den planlagte småflyplassen går rett øver hans eiendom, — VI som bor her kan ikke tro at det blir noe av dette. Det var forresten det Inntrykket vl satt Igjen med etter at vi i går motte gruppen som har arbeidet med flyplassprosjektet. — Hvorfor tror du dette ikke blir noe av? - Det blir for dyrt. Hverken 'tat, fylke eller kommune har råd til dette. At det skal være nok privat Interesserte har jeg også liten tro på. Kommunalråd Rolv Sverre Fostervold sa at Statoil ikke er interessert i prosjektet. De vil ha noe som er knyttet til stamrutenettet. - Så du frykter ikke at du får flyplassen som nabo? - Jeg vet ikke. Vi vet sørgelig lite om dette ennå'. På møtet med kommunen fikk vi ikke noe kartmateriale eller detaljer om prosjektet. Men dette har gjort oss nervøse. For meg kan dette i verste fall bety at jeg får flyplassen 70-80 meter unna husveggen.

Gården fjernes

Gården Kyennild nordre er den som rammes verst av en eventuell flyplassutbygging. - For oss betyr dette at vl mister gården, sier eieren Astrid Sandnes. - Både fjøs og våningshus må rives. Og jorda blir skåret over. Vi har allerede mistet nok på grunn av E6ut byggingen. - Tror du det blir,noe av flyplassen? - Det vet vl dessverre så lite om. Jeg fikk Imidlertid det inntrykket at planene ses på som litt luftige etter møtet med flyplassutvalget. Selv kan jeg Ikke forstå at en slik utbygging kan skje. Dette berører ikke bare oss syv grunneiere. Heie området vil få merke en flyplass med all den trafikk og flystøy det innebærer. Prosjektet har sett på en rekke alternativer til rullebane innen

bygrensen og “har kommet til at det man nå h»r lagt frem i minst utstrekning berører eksisterende bebyggelse og jordbruksområder. 48 dekar vil bli berørt, derav noe over 11 dekar dyrket mark. Men det synes også klart at man ved dette prosjektet kan bli istand til å gjenvinne en del dyrket mark.

Industriplaner

Slik som flyplassen nå er tenkt lagt I terrenget, vil også planlagt industri i området bli berørt til en viss grad, og det er således mulig at en del av industriplanene for dette området må forandres. Prosjektet mener at flytrafikken, både kommersielt og amåflytrafikken, vil øke kraftig i årene som kommer. Å få en flyplass midt i Trondheim vil også gjøre byen mer attraktiv, sier gruppen, som ser for seg Trondheim flyplass på Heimdal som et knutepunkt for småflyplasser på Oppdal, Frøya, Ørland og Røros,

Lite støy

Støymessig mener man at denne løsningen er den beste. Fire bolighus ligger i dag i området som blir berørt av «n eventuell rullebane, men støygrensen for disse boligene vil ligge under det niv&el som Miljøverndepartementet har fastsatt. Ved et trafikkgrunnlag på 200 000 passasjerer i året, som tilsvarer 20 prosent av trafikken på Værnes, kan driften finansiere utbyggingen av flyplassen, dersom man får de ønskede offentlige tilskudd. Fem av seks grunneiere i området bie ånigå» orientert om prosjektgruppens innstilling, samtlige har uttrykt misnøye mot planene om en flyplass på Heimdal. Det synes klart at landbruksmyndighetene vil protestere mot flyplassplanene, saken vil 1 såfall bli sendt til behandling i departementet. Blant annet må bygningens på Kvennild nordre rives dersom planen for flyplassen blir godkjent.

:Æm Heimdatsbyen Heimdal

Harstadmarka

Kvennild

Gruppen besto først av luftsportmedlemmer og folk fra motorklubber, dette var med tanke på å få til et allsidig motorsportsenter, der både biler, motorsykler, go-carts, biltilsyn, politi og trafikkselskap, samt luftens «dristige» kvinner og menn. kunne utøve sine virksomheter. Men motorsportens venner måtte dessverre utelates fra prosjektet, hensynet til sikkerheten for luftfarten tilsa at slik kombinasjon ikke kunne brukes. Prosjektgruppen ble ledet av kommunalråd Rolv Sverre Fostervold, med seg hadde han blant annet Bror-Eric Fljulstad, Værnes

nak

«Hjem og hobby» NAK deltar med stor stand på årets

«Hjem og hobby»-utstilling på Sjølyst 13.—22. november. Standen dekker alle seksjoners aktiviteter. NAK SHOP vil ha utsalg fra Sjølyst-filial.

nak

Flyklubb, Jarle Bakk, Luftsportforbundet, og Per Ristan fra Trønderfly a/s. Gruppen arbeidet meget raskt og kunne etter knapt ett år legge frem sin konklusjon. Det kan også være grunn til å merke seg at man har kalkulert med en betydelig trafikkøkning av blant annet småfly på den nye flyplassen, et sted mellom 40 og 55 avganger pr. dag, heter det, et tall Flynytts medarbeider på sin side synes er noe høyt. Flyplassen på Heimdal er kostnadsberegnet til 84 millioner kroner. Adresseavisen kommenterer:

Under ditt ferieopphold eller mens du tar annen flytrening i Florida

- Benytt sjansen til å ta typeutsjekk på PIPER NAVAJO CHIFTAIN med norsk instruktør/airline pilot. Pris $ 210,- pr. time m/instr.

Kontakt:

TROND SCHOU - Action Executive Air P.O.Box 061132. Ft. Myers, Florida 33906 U.S.A.

Telefon (095-1) 813-936-1454 Telex: 881142

En Modifisert MD-80 utstyrt med en General Electric UDF propfan-motor fløy den 18. mai. McDonnell Douglasfabrikken studerer versjoner av MD-80-serien med propfanmotorer, som skal hete MD-91X og MD-92X.

strobelight

Det første av Englands nye, støysvake transportfly, British Aerospace 146-QT «Quiet Tråder», ble den 5. mai overlevert til TNT International Aviation Services. Flyet skal fly regulært om natten på en europeisk fraktrute. TNT har bestilt to 146-QT’er til, og har opsjon på enda to for levering i 1988. Air Wisconsin, USA, har bekreftet at det vil kjøpe 5 fly av den nye 146-300-serien. Selskapet har fra før åtte fly av 146-serien. British Aerospace har fått ti nye bestillinger og opsjoner på tredve fly av typen Jetstream 31 fra det amerikanske flyselskapet North Pacific Airlines. British Aerospace har nylig startet en flyskole på Prestwick Airport i Scotland. British Aerospace feirer for øyeblikket tiårsjubileum. Lauda Air fra Østerrike har bestilt en Boeing 767-300 ER (Extended Range) for levering i mars ’88. Eieren Niki Lauda (verdensmester i Formel I noen ganger!) har tenkt at flyet skal fly non stop mellom Wien og Bangkok. Boeing har til nå fått 237 bestillinger på 767. Boeing 767 kan nå leveres med tre forskjellige motorer fra tre forskjellige leverandører. Nytt er at Rolls Roycemotorene på noen av 767’ene skal kunne byttes med de på 747-400’ene, inklusiv kåper og motorfestet. Lufthansa har tilleggsbestilt fem Boeing 737-300. Quantas har bestilt en 767-300 ER, og tatt opsjon på ytterligere seks. Air France vil ha to nye 737-200’ere til flåten sin. Ett engelsk charterselskap, Cal Air, blir det femte flyselskapet som har bestilt den nye 737-400’eren. De nye 737’erne har altså blitt enda lengre, med plass til 170 passasjerer. Etter tre måneder med undersøkelser er det klart at Boeing vil bruke General Electric’s UDF propfan motorer på 7J7, og ikke International Aero Engines’ Super Fan motor. UDF ville f.eks. bruke 9% mindre drivstoff på en 800 km lang strekning. En Total In-Flight Simulator for Boeing 7J7 har blitt montert i nesen foran den originale cockpiten på et US Air Force NC-131H turbopropfly for å teste datapro¬

grammet til det elektriske kontrollsystemet. Flyet kan flyes fra begge cocpitene. Italias Alitalia har bekreftet sin ordre på seks fly av typen McDonnell Douglas MD-11. Midway Airlines vil bestille åtte fly av typen MD-87, en kortere utgave av MD-80. SAS skal få egen skranke på Heathrow flyplass i London. Korean Air Force piloter har testfløyet F/A-18. Koreanerne undersøker mulighetene for å lisensprodusere 120 fly av typen i Korea. US Navy’s Blue Angels byttet ut sine A-4 Skyhawk’er med F/A-18 Hornet i fjor høst. British Aerospace har flydd sin andre Hawk 200. Hawk 200 er en enseters versjon av Hawk. Den første Hawk 200 styrtet, trolig pga. G-loc (G-induced loss og conscience). Boeing Vertol har vist frem sitt nye Model 360 helikopter. Det har kropp og rotorblader i komosittmaterialer. Konstruksjonen har tandemrotorer som Chinooken, men er litt mindre og mer strømlinjeformet. Cruisehastighet på 200 knots er forventet. En time før flyet til Texas gikk, fikk jeg ordre av storebror Rolf om at jeg «kunne få overta» Strobelight «en liten stund» (over ett år!!) mens han var på jagerflygerskolen der borte. Ikke bare-bare for en grønn seilerflyger som meg, men jeg får prøve å gjøre mitt beste. Adressen er: Frode Liland. Hovdenveien 12c. 5043 Hop.

KJEMPETILBUD

Elektroniske computere:

JEPPESEN

AVSTAR .... n.kr. PROSTAR . . . n.kr.

850 ,1699 ,-

ASA CX-1 PATH- ocft FINDER .... n.kr. ,-

850

Leveres i original pakning med instruksjon og batterier.

SISTE utvikling

på headsett-området

TELEX PRO-AIR 2000E n.kr. Prisene er eks. porto og oppkravsgebyr.

1860 ,-

Send meg: ratsvA-p eJ.kts ratsorP-p eJ.kts rednifhtaP .kts stk. PRO-AIR 2000E ( ) Send meg brosjyrer. Navn:

HERMES 15 selges av trinn 5 pilot.grunnet studier, til høystbydende over kr. 14.000,-. Kjøpt juli -86. Regnbue, blå leading edge, hvitt overseil. Henv. Håvard Johnseth Tlf. (067) 83 513 etter kl. 18.00

Adr.:

Beregn ca. 14 dagers leveringstid.

N-SERVICE Straumesvingen 60 5064 Straumsgrend, NORGE Tlf. 47.(0)5 12 00 07

Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 6 - 7018 Trondheim

OTORFLY

Østlandsmesterskapet Østlandsmesterskapet i presisjonsflyging ble i år arrangert på Hamar flyplass, Stafsberg lørdag 9. mai med Hedmark Flyklubb som arrangør. Lett skydekke og en sørlig vind på 5—10 knop ga fine forhold for konkurranse flyging. Det stilte i alt 13 deltakere til start, hvorav 3 trøndere (1 lag) og 1 nordlending (Terje Rabben) stilte utenfor konkurranse. Flere av deltakerne var påmeldt uten fly, men dette gikk raskt i orden og startlista ble satt opp på rekordtid under Ame Mathiesen’s kyndige ledelse. Etter en kort briefing, startet utregning av flygeplan med påfølgende NAV-tur. Her kan det nevnes at man fra i år følger de nye konkurransereglene og har 1 time til flightplanning i motsetning til 45 minutter som tidligere. Selve løypa var på litt over 1 time og må betegnes som litt over middels i vanskelighetsgrad. Post 8 (den siste) viste seg å være en nøtt for enkelte og dette må vel til en viss grad tilskrives litt vanskelig terreng på de to siste leggene. Mesterskapet skulle nå avgjøres ved landingskonkurransen. Bane 33 ble benyttet og det ble fløyet i puljer på 3 fly. Landingsspesialisten Steinar Vik fikk ikke full klaff på landingene og det ble en 5. plass i denne delen for ham. Ellers er det moro når Cherokeeflygeren Kristen Kaasa går hen og vinner landingskonkurransen med minimal prikkbelastning rett foran nesa på de «store». SAS-flygeren Odd I. Johansen er alltid stødig og det ble en 2. plass i landingskonkurransen for han. Da også konkurransen var uttaking til VM er dette norske laget tatt ut: Vik, Johansen, Hjulstad, Rabben, Holmedal med Kjærnet som reserve. Totalt ble altså Steinar Vik Østlandsmester med en hårfin margin til nummer 2 Odd I. Johansen. To-manns-klassen ble vunnet av duoen Muri/Skattebo fra Hedmark FK. Frank Haarsaker

Vinner av spesialprøven Kjell Frettem (t. v.) mottar pokal fra arrangementskomitéens Terje Skogvold.

Vinnerne av tomanns-klassen Skatteboe/Muri med touch-down noen meter før merket.

Total prikk

1. Steinar Vik, N. Romerike FK 336 2. Odd I. Johansen, SAS FK 350 3. Kjell Frettem, Hedmark FK 409 4. Willy Holmedahl, N. Romerrike FK 738 5. Christian Kjærnet, Drammen FK 890 6. Lasse Fjærestad, Rygge FK 1629 7. Erik Brynildsen, Oslo FK 2021 8. Kristen Kaasa, Drammen FK 3125 2-MANNS:

1. L. Muri/G. Skattebo, Hedm.FK 935

Utenfor konkurranse:

Bror-Eric Hjulstad, Værnes FK 359

Terje Rabben, Bodø FK 362 Haarsaker/Haukdal, Værnes FK 1072 Arnold Grønning, Værnes FK 2182 Uttatt lag til VM:

Steinar Vik Bror-Eric Hjulstad Odd Ivar Johansen Terje Rabben Willy Holmedahl Christian Kjærnet (reserve) Uttatt lag til Nordisk:

Steinar Vik Bror-Eric Hjulstad Odd Ivar Johansen

Vestlandsmesterskapet

ble også i år avholdt på Sørstokken på Stord. Konkurransedagen bød på godt vær med skyfri himmel og nord-vestlig bris. En ypperlig innsats fra Stord Flyklubb med organisering av postmannskaper og tidtaking la grunnlaget for en kjapp og effektiv avvikling. Også den lokale AFIS betjenten stilte opp på gratis overtid og opprettet sambandssentral i tårnet samt timing av start-tider og innkomsttider. Konkurransekomitéen besto som vanlig av Leif Ulvatne og Egil Igland fra BAK, assistert av Torbjørn Gregersen som holdt rede på tallene, samt Bjørn Østrem fra SFK.

Resultatene ble som følger: 1. Bjørn Normann, Helikopterservice 2. Torstein Smenes, Stord FK 3. Ole A. Toresen, Stord FK 4. Knut Helbekkmo, Bergen AK 5. Ame Johansen, Bergen AK

Noen stilte også to-manns og sånn ble det: 1. Åsmund Sola/Mikael Aksdal, Bergen AK 2. Eiliv Bjørge/Rolf Kjøde, Bergen Ak 3. Ås/Helmer Almås, Stord FK

Vinneren Bjørn Normann med trofé overrakt av arr. Bjørn Østrem.

OTORFLY

Det aller siste på tragediefronten:

Ute av track på nav'en og landinger før merket var det Bobbo Hjulstad presterte under nordisk i Finland.

Nordisk mesterskap i presisjonsflyging

STED: Hanko i Finland. VÆRET: Supert over hele Skandinavia, inkludert Finland. Havtåke og lav stratus på Hanko. Hele arangementet virket ellers litt improvisert. Bobbo Hjulstad trener og trener til Cessna'n blir sliten. Steinar Vik kommer i siste liten slik at han rekker å gjøre samme tabben som førti tusen mann har gjort før ham: Taxe inn på den «fine» gressmatta som bare har ett hull. Størrelse? Akkurat passe til et nesehjul, men ikke til propell. Som vi vet, propellen må da straks, og uten varsel overta funksjonen til det kjente apparat vi kaller potitt-opptaker. Det er propellen ikke istand til. Derfor flyr den ikke før den har fått omfattende førstehjelp etter maltrakteringen. Så vet vi jo at Steinar er kresen på fly, noe som er en vanskelig legning i Finland. Resultatet var at Steinar Vik fikk aldri et fly han var «confident» med. Resultatet: Han brøt — punktum.

«Overtrenede» Bobbo Hjulstad demonstrerte sin «overconfidens» ved å bli «lost» på tredje vendepunkt. Med alle observasjoner intakt er han plutselig langt ute i de finske skoger. Flink som han er, tar han seg tilbake på neste legg. Pent og intelligent gjort, bare det at det koster flesk og prikker å ikke bli observert der du skal være. Resultat: 3091. Det er ikke et telefonnummer, det er tretusen og nittien prikker totalt! Du var heldig Bobbo som slapp å ta alle prikkene med deg hjem i C-150’n. Det kunne blitt tungt! Siste håp, Odd Ivar Johansen. 10. plass vesentlig på grunn av «slappe» landinger. Hei og hopp for å gi noen stikkord. Vi vet at han kan bedre, så unnskyldningene skal være gode for at det skal forklares. Jeg har lyst til å si at våre håpefulle presisjonsflygere har kjørt seg fast i en udefinert bakevje. Hva det skyldes er vanskelig å si. Men noe meget smart må snart gjøres før

det hele faller sammen. Og da mener jeg motivasjonen. Den går tapt når svingningene bare kommer uten at noen kan forklare hva som skjer. Knowhow’en kalles moderne idrettspsykologi. På tide at noen gjør et utfall, kanskje? Olov Friskmann ble nummer 1 og Nordisk mester, vel fortjent, profesjonisten kan sin hobby. Eller profesjonisten, SAS piloten Friskman, kan sin hobby. Vi gratulerer også Hannu Halonen med en annenplass, en-1-prikk i belastning mer enn Friskmann. Er det det man kaller unødvendig? Åkkesom, vel fortjent Hannu, vi vet en hel del om hvor god du er. Profesjonist, ja det er du vel, som den militære flyger du er. Lagseieren gikk også til Finland, med laget Halonen, Tammilehto og Suokas. ENKELTPRESTASJONER: 1. Friskman 2. Halonen 3. Tammilehto . Suokas . Helstrøm . Birkholm . Gabs 8. Karlsson 9. Møller-Hansen 10. Johanssen 11. Eiriksson 12. Hjulstad

SWE FIN FIN FIN SWE DEN DEN SWE DEN NOR 1SL NOR

Nav Land Spee Total 74 76 0 150 21 10 120 151 54 180 381 147 217 4 180 401 62 150 563 351 30 300 663 333 421 44 270 735 623 16 270 909 736 12 270 1018 678 154 450 1282 1194 14 480 1688 2481 220 390 3091

LAGRESULTATER: 1. Finland (Halonen, Tammilehto) 2. Sweden (Friskman, Hellstrøm) 3. Denmark (Birkholm, Gabs| 4. Norway (Johanssen. Hjulstad)

522 713 1398 4373

Hvor var vi og hvor skulle vi ha vært? Lagleder Arne Mathisen administrerte et slapt lag.

OTORFLY Verdens raskeste hare. Nam: Black-tailed jackrabbit. Forlot sin tidligere «jobb» som veddeløps-hare på greyhound-banen og slo seg ned på Miami Internationale Airport. Fart og spenning kunne den ikke unnvære. (Foto: David Doubilet, National Geographic).

«GAVELISTA» FRA KOMMUNENE

Vi fortsetter oversikten over hvor du kan lande med disse fæle sjøflyene uten at lensmann og politi inndrar flottøren. Som du vet, og som alle i fly-Norge vet, ble alt dette satt i gang av Gro Harlem Brundtland den gang hun var miljøvernminister. Da var hun på tur opp stigen og det hastet med å «finne på noe» slik at man markerte seg. Så fant hun på loven mot ferdsel i utmark og vassdrag og skar flyet over samme kam som alle de andre kjøretøyene som kan bevege seg til lands og til vanns. Med begge øynene igjenklistret og ørene under solid hørselvern sa hun at fly er det samme som traktor, påhengsmotor og snøscooter. Sa hun, sa departementet og kommunene. La oss aldri glemme henne, og ha henne friskt i minne hver gang hun er på valg. For hva vet vi om fly og naturvern? Merritt Island er et stort og variert reservat for en rekke sjeldne og spesialiserte fug¬

ler. Hvor det ligger? Noen steinkast fra utskytningsrampa til romfergene ute på Cape Canaveral. Dessuten, det er to andre godt trafikerte flyplasser ute på disse øyene. Fly og fugler trives sammen.

Black-tailed jackrabbit, er verdens raskeste hare. Den ble brukt på greyhound-race istedet for elektrisk skinnegående hare. Noen stakk selvfølgelig sin kos. Hvor? En hel gjeng på flere hundre harer bor på Miami Internationale Airport. De trives og formerer seg. Hvor ellers skulle en hare med sans for fart bosette seg? En kombinert helikopter- og sjøflybase ved lake Huron i Canada blir i klekkeperioden innvadert av Canadagås med familie. Hr. og fru Canadagås nekter å bruke de stille og uberørte delene av stranden. Uansett hvor mye du jager den, familien Canadagås kommer alltid tilbake. Sjøfly synes den er okey, men helikopter i bevegelse er toppen. Da strekker den seg og vifter med vingene, som om den sier: — Hvor har du gjort av vingene dine? Sånn er det, de store fuglene vil være sammen med de andre store fuglene. Poenget er, paradoksalt nok, at flora og fauna er mere tilpasningsdyktige enn vi mennesker er, og adskillig mere fleksible enn politikerne.

— HAUG

Hr. og fru Canadagås med familie. For det første så skulle de på død og liv holde til på den kombinerte helikopter-sjøflybasen. Jo mere aktivitet med fly og helikoptere, jo mer skvalder og trompetstøt. Om du nå skulle nærmet deg Beaver'en måtte du trå varsomt. Klyper i baken sa du? — Det er bare forbokstaven.

MØRE OG ROMSDAL AUKRA INGEN AURE INGEN OPPLYSNINGER AVERØY INGEN EIDE INGEN OPPLYSNINGER FREI INGEN OPPLYSNINGER FRÆNA INGEN GISKE INGEN OPPLYSNINGER GJEMNES INGEN HALSA INGEN HARAM INGEN HAREID INGEN

HERØY KR.SUND N MIDSUND MOLDE NESSET NORDDAL RAUMA RINDAL SANDE SANDØY SKODJE

INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN EIKESDALS V ATNET INGEN INGEN INGEN INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN

SMØLA STORDAL STRANDA SULA SUNNDAL SURNADAL SYKKYLVEN TINGVOLL TUSTINA

INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN INGEN OPPLYSNINGER OSV ATNET, TORBUVATNET — tord f palmesøons e pås INGEN INGEN INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER

OTORFLY ULSTEIN VANYLVEN VESTNES VOLDA ØRSKOG ØRSTA ÅLESUND

INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN OPPLYSNINGER INGEN INGEN INGEN INGEN

NORD TRØNDELAG

FLATANGER FOSNES FROST AD GRONG HØYLANDET INDERØY LEKA LEKSVIK LEKSVIK LEVANGER LIERNE LIERNE LIERNE

INGEN INGEN LIA VATNET

Bare når islagt

INGEN INGEN INGEN INGEN OPPLYSNINGER INGEN INGEN OPPLYSNINGER INGEN LAKSJØEN, SANDSJØEN LENGLINGEN ULEN, RENGEN

MERÅKER MOSVIK NAMDALSEID NAMSOS NAMSSKOGAN NÆRØY OVERHALLA RØYRVIK RØYRVIK RØYRVIK SNÅSA SNÅSA STEINKJER STJØRDAL STJØRDAL STJØRDAL VERDAL VERDAL VERDAL VERDAL VERRAN VIKNA

INGEN INGEN INGEN INGEN OPPLYSNINGER MELLINGSVATNET, FRØYNINGEN HENTING AV FELT STORVILT INGEN HUDNINGSVATNET, NAMSVATNA VEKTEREN LIMINGEN, TUNNSJØEN, INNENFOR KOMMUNEN VIOSEN, GRØNNØRA SNÅSA VANNET, VED VEGSET SNÅSAVETNET, LEKSDALSVATN. KAN BEGRENSES VESTRE/ØSTRE SONVATNET, TRANS SLAKT V STORVILTJ. VESTRE/ØSTRE SONVATNET, TRANS AV UFØRE/ELDRE VESTRE/ØSTRE SONVATNET, TRANS MAT/PROV TIL HYTTER KJESBUVATNET, KUN NØDVENDIG TRANSPORT—, VERESVATNET, INNSVATNET, KUN NØDVENDIG TRANSPORT. OPPARBEIDEDE PLASSER, KUN NØDVENDIG TRANSPORT! LEKSDALSVATNET INGEN INGEN OPPLYSNINGER

SPEED CANARD Speed Canard er en videreutvikling av Burt Rutan’s kjente Vary Eze. Flyet produseres av tyske Gyroflug som har brukt 6 år på utvikling og test av maskinen. Dette 2-seters flyet er utstyrt med en 116-hp-235 Lycoming motor. (Samme som i Piper Tomahawk). 3 blad Constant speed Hoffmann propell. Toppfart er hele 170 kts. Marsjfart (55% power) ligger på 140 kts med et forbruk på 4.9 gph (18.5 1). Meget bra! Climb på 984 ft/min. Fuel capacity er 42,3 US gal (160 1). Range (55%) er 1006 nm + 45 min reserve. Mange tvilere vil vel hevde at denne rare skapningen flyr som en kråke. Men nei, maskin-flyr rock-steady! En nytelse å fly! Du vil finne en cockpit i reneste F-16 stil, romslig og behagelig. Flyveren ligger lett tilbakelent i sitt sete. Ministikke til høyre og throtle, pitch, flaps spaker til venstre. Nok panel til full IFR utrusting! Og MEGET VIKTIG: TOPP VISIBILITY!! Flyets steile- og spinn-egenskaper er fantastiske. Høyderoret foran (canard) har en større «angle of incidense» enn ho ved vingen. På større «angles of attack» vil canardvingen steile før hovedvingen. Men pga. canardvingens egenskaper vil hovedvingen i teorien ikke steile ut. Spinn er ukjent for dette flyet, da slike forsøk vil ende i «steep spirals» igjen pga. canard konstruksjonen. Altså et meget sikkert fly! Det kreves en noe annen teknikk under take-off og landing enn for konvensjonelle fly. Siderorene må i større grad ta seg av gust og sidevind. Men etter en grundig utsjekk vil ikke dette være noe problem. På lengre flyturer kan du utstyre flyet med under-wing pods! (ENC eller noe annen hard-point equipment). 8 kg bagasje i hver pods pluss 15 kg under flyets baksete.

FLYFORSIKRING En av våre spesialiteter A/S DUO Klingenberggt. 4 OSLO 1 Tlf.: (02) 42 07 07

ET MEDLEM I ST0REBRAND-N0RDEN-GRUPPEN FORSIKRING — FINANS

Tar du fantasien til hjelp vil du føle at du flyr — your ovn futuristic, personal fighter. The divplane is a hot rod! Tviler du fremdeles? Okay, dette tandem-flyet er noe spesielt, la oss være enig om det. Men det viser seg at canard konstruksjonen kanskje har framtiden for seg. Pga. motorens plassering, mindre drag og perfekt aerodynamikk, vil hastigheten være høyere enn for konvensjonelle fly. En rekke canard forretningsfly testes nå. Eies, Starship, Avtek 400, GP-180, osv. Så canardfly har nok noe for seg. (Brødr. Wright visste nok det!) Men vil vi privatflyvere godta et fly som i grunnprinsippet er snudd på hodet? Propellen bak, høyderoret foran. Ja, ja, hva med flyteorien vi alle lærte (da vi var små), propellen satt jo foran i nesen. Jo, jeg tror vi godtar flyet. Flere viktige grunner til dette: 1. Liten motor 4- høyspeed gir økonomi!

+ 2. Speed Canard er sikker og morsom. = 3. Det idélle klubbfly! Prisen pr, i dag er ca. 137.500 DM ( + mva.). Leveringstid er ca. 5 mnd.

Kjell Fagerheim

INFO Atte Åkerfeldt Scan Canard Låggatan 43 SF 10900 Hanko Finland

IwloTORFLY

Fra nordisk fellesmøte i Finland. Fra venstre: Vagn Jensen (Danmark), Knud Larsen (Danmark), Marianne Lindman (Sverige), Gunnar Berggren (Sverige), Jaako Kaskia (Finland), Paula Hemminki (Finland), Gudmundur Asgeirsson (island), Mogens Thaagaard (Island), Lars Rasmussen, Ame Mathisen, Johnny Eilers og Bobo Hjulstad (alle Norge).

ASSOCIATION OF NORDIC AEROCLUBS (ANA)

Årlig møte

ANA-møtene avholdes årlig og legges regelmessig til arrangementet rundt nordisk mesterskap i presisjonsflyging. Formålet med møtet er i hovedsak diskusjon av fellesinteresser med formål å videreutvikle GA. De ulike nordiske lands erfaringer tas til etterretning i et videre arbeid for småflygingen. Det enes også om felles fremstøt mot myndigheter, noe som kan være av uvurderlig betydning for de enkelte land da erfaringsnivået ofte er helt forskjellig, innenfor de ulike land.

Island Island tok på seg neste års arrangement av nordisk mesterskap i presisjonsflyging, lagt til primo juli. Flugmålafelag Islands har godt samarbeide med Icelandair og håper således på å få satt opp charter til rimelig pris fra en av de skandinaviske hovedstedene. Et annet rimelig forhold vedrørende Island er at flybensinprisene har ikke vært justert siden 1981 og det betales heller ikke skatt for bensinen. Prisen omregnet er således «behagelige» 2 kroner og 50 øre literen, NOK.

Danmark I Danmark betaler man ca. 6 kroner literen for flybensinen. Det generelle kostnadsnivået innenfor GA har i det siste året steget kraftig, med en beregnet økning på ca. 25 prosent. Et privatflygersertifikat koster nå i Danmark omtrent 50.000 danske kroner. Men forholdene i Danmark er noe anderledes på utdanningssiden: Bare kommersielle skoler har lov til å utdanne piloter til privatflygersertifikat. Ingen klubber har tillatelse til dette. I Danmark er det for tiden mangel på kommersielle piloter.

Sverige I Sverige mener man å ha belegg for at antall havarier dividert på antall flytimer i den siste tiden har hatt en økning på 30 prosent. Årsaken mener svenskene er åpenbar: De høye bensinprisene som i sin tur «fratar» klubbflygeren de økonomiske mulighetene til å holde seg i forsvarlig trening. Svenskene presser hardt på sine myndigheter og nærer

håp for at avgiftsbelastningen på bensinen vil bli betydelig redusert allerede fra i år av. Ellers er det verdt å nevne at den svenske aeroklubben selv utdanner sine instruktører og i løpet av det kommende år tas det sikte på å utdanne 30 nye instruktører. Ellers har også svenskene et problem når det gjelder sentral storflyplass og tilholdssted for GA. Bromma har vært igjennom 7—8 utredninger i de siste 15 år, avgjørelsen vil bli tatt i 1996. Bromma trenger nye rullebaner, noe som er beregnet til den nette sum av 500 svenske millioner kroner.

Finland Finland går mot en økende mangel på kommersielle piloter i årene fremover, noe som betyr at det vil bli rekruttert kandidater fra GA. Riktignok har Finnair egen skole i Pori, men med en forestående mangel på 200 piloter og erkjennelsen av at finske klubbflygere er meget populære i kommersiell sammenheng, vil mesteparten rekrutteres fra flyklubbene. Bensinprisen er høy også i Finland, og en vedvarende kamp mot prismyndighetene har ikke gitt resultater. Videre viser en oversikt at småfly parken i Finland holder på å bli gammel, med en gjennomsnittsalder på klubbfly på noe over 20 år. Aktiviteten i klubbene er tilfredsstillende høy med en relativt behagelig pris på privatflygersertifikatet, sammenlignet med Norden forøvrig.

Norge Lars Rasmussen og Ame Mathisen redegjorde for noen av de mest aktuelle sakene innenfor NAK. Blant annet er interessen for Luftfartsbrevskolen fortsatt økende med en foreløbig økning av elevmassen med 40 prosent i forhold til første halvdel av 1986. Antallet elever i 1986 var totalt 1593 elever, en økning på noe over 800 fra året før. Ellers ble det redegjort for NAK’s samarbeide med Experimental Aircraft Association, USA, om salg av videofilmer. Avtalen har gått i lås og NAK kan allerede tilby de første filmene til salg. Det tilbys filmer både til opplæring og som underholdning. Rasmussen og Mathisen redegjorde videre for en del av de nyeste sakene slik vi allerede kjenner dem fra siste årsmøte.

En plenumsdiskusjon til slutt omfattet verksteds-situasjonen for klubbflyene i de nordiske landene. Situasjonen i Norge er på mange måter lik situasjonen i Sverige og Finland, med service tilbudene konsentrert i visse sentrale deler av landet med store utgifter i transport for provins-klubbene. Instruktørutdanningen ble også viet en del oppmerksomhet. NAK’s skisserte fremtidige modell ble sammenlignet med KSAK’s allerede lenge benyttede modell.

Pik-25 Harri Vathera fra PIK, eller The Flying Club of the University of Technology of Helsinki, rapporterte til ANA om utviklingen av et to seters treningsfly som skal ha sin første testtur medio 1988. Dette er et fly som også kan fly avansert aerobatikk. Flyet er basert på et konvensjonelt konstruksjonsprinsipp som skal gi lave vedlikeholdskostnader. Produksjonen vil tilby både serieproduserte enheter og kits. Noe mer uvanlig kanskje, men cockpit’en skal bygges med henblikk på crash-sikkerhet for pilotene.

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 21/2 år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanning. Nye kurser begynner høst og var. BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

«PLANES OF FAME» Øyvind Ellingsen rapporterer fra Chino Etter 1 times kjøring rett østover fra Los Angeles kommer jeg opp på et platå omgitt av fjell på tre kanter. Lukten av gjødsel river i nesen, stadig flere pick’ups å se, jeg har kommet ut på bondelandet! Her ligger Chino Airport, hjemstedet til «Planes of fame» Air Museum. DEN RIKTIGE ATMOSFÆRE Det er en hverdag i slutten av januar og det er lett å finne parkering utenfor den beskjedne bygningen hvor det står «Entrance» på ett skilt. Innenfor sitter en tunghørt ex. WWII jagerflyver og selger billetter. Jeg betaler og idet han gir meg billetten sier han høyt «you have a good time now». Før- steve Hinton med steinntrykket e, at dette er en rotete samling venn. I bakgrunnen av restaurerte og urestaurerte fly, «strø- en Bearcat. kent» og «junk» om hverandre, støvete og ganske skittent. To kjøtere går løse og er tydeligvis på enemerker. Men etter å ha gått rundt og sett i 2—3 timer kan jeg ikke tenke meg det annerledes, jeg liker atmosfæren! ET «LEVENDE» MUSEUM Muséet har en samling på ca. 70 fly, i tidsspenn fra en WWI Hanriot til en «tidlig Vietnam» Grumman F11F Tiger. Flesteparten av flyene er fra WWII. Muséet er spesielt stolt av å ha verdens største samling av japanske fly fra siste verdenskrig, deriblant verdens eneste flyvende Xero jager! Ja, for dette er et museum som «lever»! Ca. 20 av flyene er luftdyktige og blir fløyet regelmessig og alle de mest kjente en-motors amerikanske jagere fra WWII er representert med minst ett luftdyktig eksemplar. Hver sommer arrangeres AIR SHOW over to dager og det blir regnet som en av de større «happenings» i Syd-Californias fly-miljø. PRIVAT INITIATIV Som mange andre private foretagender er dette muséet livsverket til en person, i dette tilfellet Mr. Edward T. Maloney. Han begynte i 1957 å redde fly fra skraphaugen og forskjellige flyplassers «corrosion corner». I begynnelsen var hans eneste lagringssted hagen hjemme, men etter kort tid ble den for liten (og hva sa hans kone...?) og samlingen har vært flyttet en rekke ganger inntil den nå har funnet sitt endelige hjem på Chino Airport. Selv om Mr. Maloney må ha vært «altetende» å dømme etter den varierte samlingen flytyper, har dog flyvedyktige WWII

Når det er varmt, er det godt å ligge i skyggen av en SNJ-5 hale!

Muséet eier verdens eneste flygedyktige P-26 «Peashooter». Foto gjengitt med Mr. Maloneys tillatelse.

inorkOnahy

har for salg 8 stk.

CESSNA 172 fra 1975—1983 mod. Cessna 152 ... 1978 mod. Cessna 152 ... 1979 mod. Piper Tomahawk 1979 mod. Spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly. Husk også vårt anerkjent propellverksted og store delelager på Fornebu, tlf. (02) 53 90 66

jagere alltid hatt en høy prioritering. Allerede i 1959 kjøpte Mr. Maloney en P-51 Mustang, den har de nå operert i 28 år og det er visstnok ingen annen organisasjon, sivil eller militær, som har operert en Mustang i så mange år. THE CHINO KIDS De av dere som leser Flying, Air Progress e.l. har sikkert hørt om «The Chino Kids». De opprinnelige «Chino Barna» var Mr. Maloneys sønn Jim og hans venn Steve Hinton. Disse to guttene begynte allerede som tenåringer å fly jagere og treningsfly fra WWII. Sammen med Mr. Maloney og andre hjelpere har de bygget opp muséet til dagens størrelse uten statsstøtte. Livet til Jim Maloney fikk en tragisk tidlig slutt, han omkom i en Ryan PT-22 for noen år siden. Steve Hinton er i dag midt i 30-årene og daglig leder av museum og tilknyttede restaureringsverksted «Fighter Re-

builders». Han har også et kjent navn innen Unlimited Air Racing i Statene. Fra nesten å sette livet til i en modifisert P-51 «Red Baron» som cræsjet på Reno Air Races i -79, kom han senere sterkt tilbake og vant Reno Unlimited i -85. Flyet han fløy var en 4000 HK Super Corsair F2G «Budweiser light». Dette flyet er nå en del av museets samling. BAKSETEMULIGHETER Hvis du er i California er dette muséet obligatorisk stoppested. Jeg tror muligheten til å se og høre de gamle flyene i sitt rette element er størst weekends. Ellers er det mulig å kjøpe «jumpseat ride» i P-40, P-47 el. P-51. Prisen er $ 300 for ca. 20 minutter. En tur i baksetet på en T-6 Harvard koster $ 150. for å være sikker på at de har pilot og fly den dagen DU skal besøke, ring 714-597-3722. Og etter besøket skal du spise på FLO’s CAFE! Øyvind Ellingsen

SNOKK^NAFLY 1890 Rakkestad Telefon (031) 22 066/22 216 En raritet, en toseters Bell YP59A Aircomet...

I disse mørketider har vi i våre kunder.

flAH IHOPmye god litteratur å tilby

Motorflyvehåndbogen

(P. Weishaupt) Et verdifullt oppslagsverk som kan benyttes både til oppfriskning av gammel lærdom, og som støtte for nye motorflyelever. 440 godt illustrerte sider.

Be a better pilot

(A. Bramson) Dette er en praktisk bok, full av info. Om hvordan du skal forbedre dine flyveregenskaper. Boken for deg som vil bli en ekstra dyktig pilot! 250 sider.

Make better landings

(A.Bramson) Halvparten av alle flyulykker inntreffer ved landing. Lær ved hjelp av denne boken hvordan en perfekt landing bør utføres! Ca. 250 sider.

Avanserad flygning

(N. Seger) endelig en bok om aerobatics skandinavisk! Boken beskriver inngående hvordan de fleste aerobaticmanøvre skal utføres. Også en bok for generelt flyinteresserte. Ca. 180 sider.

Vi har i tillegg ca. 30 andre boktitler å velge mellom. Husk julen nærmer seg.

Altitude veggur

Vis fram hobby’n din! Vis at du er flyver! Kjøp et veggur formet som en høydemåler. Urverk av beste kvalitet. Den perfekte julegave til en flyinteressert?

Pris kun kr.

388 ,-

OSHKOSH Video

Verdens beste flygere i verdens største flyshow! 60 min. spekket med nervepirrende flyging av ypperste klasse. NAK-SHOP har nå for salg den offisielle filmen fra både OSHKOSH ’85 og ’86.

Pris kun 16

j"pr. stk.

ARK 5HOP Peltor Headset

Avstår Flight Computer

Headset av ypperste klasse m/fastmontert mikrofon. God lydgjengivelse. Anbefales av landets dyktigste flyvere.

Computeren ingen privatflyger bør være foruten. Elektronisk computer laget av Jeppesen for den moderne flyger.

Vi har to varianter:

Pris (vanlig) kr. 1.620.Pris (sam.leggbar) kr. 1.660.-

kr.

1 . 440 ,-

Flight planning hurtig og korrekt.

PILOTKOFFERT

(skinn) Pilotkoffert i mykt okseskinn, med utvendig «trekkspill» kartlomme. Fargealternativ: Svart, burgunder eller naturell Utvendige mål: L: 45, H: 28, B: 20.

Når dokumentene skal opp, og du sitter trangt i et fly eller andre steder, da kommer pilotkofferten til sin rett.

Pris

1 . 090,<

Fargealternativene burgunder og naturell blir ikke lagerført før i januar -88

Spesialtilbud til alle fallskjermhoppere

Håndsydde hopphjelmer fra Tyrkia. Ekstremt mykt lær. Flere fargekombinasjoner. Selges til NAK-medlemmer for kr.

Flott julegave til en fallskjermhopper! (Lagerføres nak-shop)

NAK T-SHIRTS

T-shirts i nye og friske farger. Gul, rosa, svart, marine, hvit og lysblå. Store og luftige! 100% bomull. Str. L, XL, noe M Pris

Ja takk! — Jeg bestiller følgende varer: Navn/Adr. Kryss av: Prisliste øvrige varer.

(Varene kommer i oppkrav)

nAK fHOP

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 - Tlf. 02-69 03 11 17

Chateau Balleroy — ballongsportens høyborg

FREDELIG LEIDANG MED BALLONGER I NORMANDIE Tekst Erling Sem-Jacobsen • Fotos Rolf Chr. Ulrichsen

Malcolm Forbes fyrer opp!!

Erling Sem-Jacobsen, norsk ballongskipper i 2. generasjon, «piffer opp» en smilende, men noe betenkt Matkilde i kurven til Sfinxen. A

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

Mrs. MacArthur og Malcolm Forbes til venstre presenterer det norske laget: Erling SemJacobsen ved mikrofonen, Harald Wendt, Mikael Klingberg og Per-Olav Holte bu.

Bare den iltre fresingen fra brenneren bryter av og til stillheten når vi i de tidlige morgentimer en lørdag i juni i vår ballong seiler henover franske jordbruksdistrikter i Normandie. Landskapet under oss ånder av en idyllisk fred og ro. Noen kuer rauter dovent og fortsetter å tygge drøv. Men nettopp disse områdene på verdenskartet har vært skueplass for de voldsomste krigshandlinger i historien. Norske vikingers erobringer for tusen år siden ga distriktet navnet Normandie. Ellers var vel ikke vikingene stort verre her enn andre steder. Det er ikke en slik fjern fortid som gjør denne del av Frankrike mest kjent, men en blodig invasjon. Under oss har vi Omaha Beach som for 43 år siden var arenaen for verdenshistoriens største amfibiske landsetning av tropper. På en klippe ut mot havet ligger den amerikanske gravplassen som forteller at over 9 tusen amerikanske soldater falt i juni 1944 ved innledningen til krigsoperasjoner som førte til Hitlers fall. Hvert år valfarter tusener på tusener til Normandie for å minnes de falne og det som skjedde da allierte tropper gikk i land i juni 1944. Vi er kommet hit i fredelige hensikter etter invitasjon fra en motorsykkel- og ballongglad amerikaner. 1 1970 kjøpte Malcolm Forbes, eier og utgiver av Forbes Magazine — slottet Balleroy for å bruke det til hovedkvarter for sine aktiviteter på tohjul og i ballong. I en av stallbygningene har han innredet verdens første ballongmuseum. I de senere år har han i juni måned invitert en utvalgt krets av ballongpiloter fra forskjellige kanter

av kloden for, som han sier, å markere deres bidrag til verdens eldste luftsport. Slottet som er bygget i årene 1626—1636 ligger omgitt av en praktfull park. Hovedarenaen er selvfølgelig den store gresssletten foran slottet som gir plass for flere titalls ballonger til å ta av samtidig. Sletten er omgitt av høye trær som skjermer mot uønsket vind ved «take off». Men i de tidlige morgentimer hadde vi rolige vindforhold. Blant de første som går til værs er Malcolm Forbes selv i kurven under en enorm motorsykkel. Og som passasjer med seg på ferden har han en av sine celebre gjester — Mrs Douglas MacArthur — enken etter den legendariske øverstkommanderende i Stillehavet. 84 år er ingen alder for den entusiastiske ballongdamen. Malcolm Forbes selv er forsåvidt bare unggutten med sine 68 år. For 15 år siden tok han sitt ballongsertifikat. De to var sammen om å introdusere ballongpilotene og deres team på den store banketten kvelden forut. Så følger de like etter til værs alle de andre egenartede ballongene som er blitt laget i forbindelse med Forbes’ mange reiser til fjerne land. De fleste er forstørrelser av motivene for å gi plass til nødvendig mengde med varmluft. Bare slottet Balleroy har måttet forminskes. Men også den ballongen er av formidable dimensjoner og nokså lealaus. Ballongene til Forbes er laget av den kjente ballongfabrikant Don Cameron i Bristol. Ikke alle kan fylles bare med varmluft — noen må ha lommer med kaldluft for «å holde figuren». Man kan tenke seg hvordan elefanten ville ha sett ut hvis bena ble fylt med

varmluft. Neppe særlig grasiøs! Ved en anledning reddet utvilsomt ballongfarerne livet ved at hode, hale og labber til den gyldne Sfinx II var fylt med kaldluft. Ballongen som var laget for varmluft i motsetning til Sfinx I som var en gassgallong, ble først fløyet over Egypt. Så skulle den ha sin jomfrutur i Amerika ved en stor ballongfestival i New Jersey. I 2.400 fots høyde revnet ballongduken rundt kroppen som var fylt med varmluft. Dermed klappet Sfinxen sammen som et korthus og det var slutt på oppdriften.

Men hode, halen og labbene holdt på luften og bremset ned farten slik at ballongfarerne reddet seg. Sfinxen selv ble obdusert og reparert og var med under årets Chateau Balleroy International Balloonmeet. Den mørkhårede Mathilde fra Italia hadde hørt historien og var meget betenkt da hun fikk sin jomfrutur i Den Gyldne Sfinxen. Malcolm Forbes kaller alt sitt «leketøy» Capitalist Tools. Han har med smått og stort 600 på lønningslisten for å stelle med leketøyene. Dennis Fleck er direktør for ballong-

Så bar det til himmels med alle fabelvesnene. Hele menasjeriet var med, og Malcolm Forbes selv stiger opp over horisonten i sin «tohjuUng».

seksjonen på heltid med en stab av piloter, vedlikeholdspersonell og annet bakkemannskap. Og bakom hele arrangementet med ballongfestivalen i Normandie står det selvfølgelig kvinner: Ms. Mary Ann Danner som er Forbes’ personlige assistent ved Forbes Magazine er kommet med en hel stab fra New York. Og Kassia Leprieur-Decker har hånd om hele opplegget på slottet. På banketten fikk vi anledning til å overrekke dem hver sin rosemalt bolle fra Hallingdal. Forbes har med sine sønner reist over hele kloden med sine leketøy. De har også besøkt både Sovjet og Kina hvor de er blitt mottatt med begeistring som ambassadører for fred og vennskap. Til Kina hadde Malcolm Forbes med seg en ballong av fasong som en pagode. En av de siste ballongene han har laget er et ganske enormt stort Fabergé-egg. 10 stykker av orginalene er i Kreml, «men jeg selv har 12 av dem», smiler Forbes. Hans aller siste ballong var ferdig, men av gode grunner fikk vi ikke se den. Det er en kopi av Beethoven som uken etter skulle ha sin jomfrutur i Bonn — komponistens hjemby. Tyske regjeringsmyndigheter ble da pre-

Heksen rir til værs på sitt kosteskaft.

sentert for sin berømte Beethoven som ballong og fikk en tur til værs med ham. Etter at alle de egenartede og fargerike ballonger hadde tatt av fra startfeltet på Balleroy var det vår tur til å se Normandis grønne marker fra oven i våre konvensjonelle ballonger. Det var ingen konkurranse, men bare moro for piloter og de mange passasjerer som var gjester under festivalen. Værgudene var nådige. Alle de oppsatte avganger morgen, ettermiddag og aften ble gjennomført. Rammen rundt ballongmøtet var et cocktail-party som varte i over 2 dager. Litt av et party! Til dette hadde verten også invitert en rekke av sine personlige venner. En prominent forsamling hvor man bl. andre fant Kongen av Romania og Anne Eisenhower, HRH Prinsess Chantal de France og prinsesse Helena. Ikke så lett å holde styr på etiketten og titler! Walter var en hyggelig gubbe som var meget interessert i Norge. Siden ble jeg klar over at jeg hadde invitert TV-produsent og stjernereporter fra CBS News Walter Cronkite til hytta i Hemsedal. Så nå er det bare å vente på telefon. Malcolm Forbes var i Norge med sitt motorsykkel-team i 1980. Startet fra Chateau Balleroy den 6. juni og kjørte over Nordkapp-platået 13 dager senere. Neste gang må det bli med ballonger han farter under midnattsolen, og et røsslig troll måtte være modell for en flott ballong. Han overveier invitasjonen og i mellomtiden har han med seg et lite troll som skulle «give us good luck and good winds wherever we go» som han sa i den siste hilsen vi fikk fra ham.

MIKROFLYGING

1. DEFINISJON Et microfly er et fly med maks. egenvekt på 150 kg. Maskinene skal ha et vingeareal på min. 10 ml Forholdet tom vekt vingeareal må maks. være 15 kg/m2. Maksimum 2 personer om bord. Maskinene kan styres via bevegelige aerodynamiske flater, vektskift eller kombinasjoner av disse. 2. FLYTILLATELSER En person med Microfly-flybevis kan føre et fly av denne kategori. For å få flybevis kan seilfly-flybevis eller motorflysertifikat være et godt grunnlag. For de som ønsker å fly vektskiftkontrollerte maskiner er et HangGlider-flybevis minimum trinn 4 et godt utgangspunkt. Folk som starter uten fly- eller luftsportserfaring må ta grunnkurs etter NAK’s opplegg. Dette omfatter: Flylære — Aerodynamikk — Micrometeorologi — lover og regler — motor/propellære, samt praktisk flyging på to- og ensetere. Det blir 4 sertifikater: 2 grunntyper: — vektskift og 3 aksers kontroll. 2. grader; lokalflyging og cross country. Det siste krever navigasjonskurs.

3. HVOR KAN DET FLYS? Først: IKKE i kontrollert luftrom uten radio og radiosertifikat. Ellers hvor grunneiere tillater start/landing og tettbebyggelse ikke er sjenert. Lov om ferdsel i utmark gjelder også her.

4. SIKKERHET Microflyging er i sin form trygt, hvis pilotene er kvalifisert og maskinene i forsvarlig stand. Det utstyr som brukes er kontrollert og godkjent til bruk i Norge. Flyene skal flys kun innenfor de bestemte rammer som er gitt av produsent og NAK. Maskinene er ømfintlig for sterk vind og turbulens. 5. STYRESYSTEMER 2 hovedgrupper: 3 aksersstyrte og vektskiftkontrollerte. 3 aksersstyrte maskiner har stikke og pedaler som konvensjonelle fly. Både spoilere og balanseror brukes. Vektskiftstyrte (triker) styres kun ved forflytting av motor og passasjervekt. Dette høres enkelt ut, men er uhyre effektivt. Imidlertid appellerer dette sjelden til tidligere motorflyvere.

ASCOR FLYSERVICE A/S VIL OGSÅ I ÅR GJENNOMFØRE

Støttet trafikkflygerutdannelse Som elever kan opptas norske statsborgere mellom 19 og 25 år, med eksamen fra videregående skole, almenfaglig studieretning med fysikk, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk. Elevene må fylle gjeldende helsekrav for trafikkflygere, og må før endelig opptak ha fullført privatflygerutdannelse ved vår skole. Privarflygerutdannelsen, som gjennomføres etter den internasjonalt anerkjente CPC-Metode (Integrert utdannelse), kan påbegynnes nå. Opptaksprøver til trafikkflygerskolen vil bli gjennomført i uke 38 (14.-18. september), med skolestart 5. oktober. Etter skriftlig henvendelse vil søknadsskjema for trafikkflygerutdannelsen bli tilsendt. Søknadsfrist er mandag 31. august. VÅR FLYSKOLE - DIN FLYSKOLE

6. TEKE OFF — LANDING Maskinene starter og lander på meget korte strekninger, i vindstille på under 50 m. 1 vind går det ofte til værs på 10 meter! Begge maskintyper kan utstyres med ski og flottører, samt selvfølgelig — hjul. Steilehastigheter vanligvis 35—50 km/t. Maks. hastigheter vanligvis 60—120 km/t. Cruising speed vanligvis 50—100 km/t. Landingshastighet som ved start.

7. LUFTROMMET Microfly har rettigheter og plikter i luften som annen lufttrafikk har det. Da dette er en ny form for flyging, er det viktig å ta de største hensyn til andre, slik at vi kommer godt i gang uten luftromsproblemer. 8. REGISTRERING/KONTROLL Alle Microfly skal typegodkjennes og kontrolleres før de går flytillatelse. Alle maskiner skal ha kjennetegn i Y-serien (LN-YOU).

9. MICROFLYSEKSJONEN Norsk Aero Klubb har ansvaret for microflyaktiviteten i Norge. Arbeidet utføres av Microflyseksjonen og NAK’s sekretariat etter retningslinjer godkjent av Luftfartsverket. Egne NAK-instruktører tar seg av all utdannelse og egne inspektører står for den tekniske kontroll og godkjennelse.

REGISTRERTE NORSKE MIKROFLY MED FLYGETILLATELSE pr. 1. APRIL 1987 Kjenne¬ tegn

FlygetilFlytype

Eier

latelse til

LN-YAA Cosmos/Atlas 21 Håkon Gellein, 8643 Bjeka 10.05.87 LN-YAB Gemini/Flash 2 Willy Johansen, 2013 Skjetten 10.05.87 LN-YAC Vector610 Finn Holgersen, 6830 Sande 14.02.88 LN-YAF Le Pelican Bjørn Østrem, 5400 Stord 01.02.88 LN-YAJ Cosmos/XL Fredrik Dahl, 4600 Kr.sand S 10.05.87 LN-YAM Quicksilver MXI Kim Nilsen, 4890 Grimstad 12.07.87 LN-YAP Pegasus XL Torbj. Andreassen, 9220 Moen 24.08.87 LN-YAR Pegasus/Flash Gary Loyd Grimstad, 8000 Bodø 04.06.87 LN-YAS Pegasus/Flash Idar Folstad, 7894 Limingen 13.06.87 LN-YAT Tripacer/Fledge III Ole Kr. Bakke, 2400 Gjøvik 08.02.88 LN-YAZ Trike/Typhoon S Atle Bergesen, 5030 Landås 24.08.87 LN-YBB Pegasus XL Hermod Trana, 3272 Kvelde 10.05.87 LN-YBC Pegasus XL-R A/s Polardykk, 8001 Bodø 10.05.87 LN-YBD Pegasus Photon A/S Polardykk, 8001 Bodø 10.05.87 LN-YBE Ultrastar West Flyindustrier A/S, 6065 Ulsteinvik 23.08.87 LN-YBF Pegasus XL Arne Grimstad, 9800 Vadsø 18.03.88 LN-YBG Pegasus XL Ulf Larsen, 8451 Stokmarknes 10.05.87 LN-YBH Cosmos/Profil 19 Andr. Hobbesland, 4596 Eiken 05.06.87 LN-YBI Pegasus XL-R Innherred Mikroflyklubb, 7500 Stjørdal 24.08.87 LN-YBJ Panther 2 Plus Innherred Mikroflyklubb, 7500 Stjørdal 13.08.87 LN-YBK Pionéer Flightstar T. Aasane/Nils B. Fosse, 3740 Lunde 10.05.87 LN-YBM Gemini Il/Flash 2 Follo Mikroflykl., 1441 Drøbak 20.06.87 LN-YBO Merlin/Scorcher Follo Mikroflykl., 1441 Drøbak 16.01.88 LN-YBP Minimum/Hermes 14M Ultrasport A/S, 2601 Lilleham. 11.03.88 LN-YBQ Gemini Il/Flash 2 Dag Frich, 2660 Dombås 21.03.88 LN-YBR Austro/Spot II M/Euro III Rune Børsting, 7000 Trondheim 19.09.87 LN-YBS Tripacer/Fledge III Bjørn Furuheim, 2655 Bjølstadmo 23.08.87 LN-YBT Trike/Profil 19 Audun Pettersen, 2645 Harpefoss 23.08.87 LN-YBU Trike/Profil 17 Ola Veslum, 2643 Skåbu 23.08.87 LN-YBV Pioneer Flightstar Øivind Ofstad, 7600 Frol 23.08.87 LN-YBX Gemini/Flash Odd A. Fiske, 7510 Skatval 11.08.87 LN-YBY Rotec Rally Sport Magnar Stene, 8682 Svenningdal 03.09.87 LN-YBZ Trike/Hermes 15M Grim A. Haverstad, 2647 Hundtorp 08.02.88 LN-YCA Tripacer/Demon Stig Mikkelsen, 9040 Nordkjosbotten 28.05.87 LN-YCB Pegasus XL-R Arve Horgheim, 9201 Bardufoss 11.06.87 LN-YCC Panther XL Knut A. Sandbakken, 9322 Karlstad 16.07.87

Flygetil-

Kjenne¬ tegn

Flytype

Eier

LN-YCD LN-YCE

Panther XL Pegasus XL-R

Steinar Samuelsen, 9220 Moen 03.12.87 Steinar L. Johansen, 9392 Stangelandet 12.06.87 Eldar Bakkemo, 8520 Ankenesstrand 16.07.87 Oddvar Winnberg, 8250 Rognan 24.08.87 Knut Mjelva, 6300 Åndalsnes 19.10.87

LN-YCF Ultrasport/Demon LN-YCO Pegasus XL-R LN-YCP LN-YCT LN-YCU LN-YCX LN-YCY LN-YCZ LN-YDB LN-YDD LN-YDE LN-YDG LN-YES LN-YET LN-YGT LN-YJB LN-YLW

Pegasus XL-R Gemini ll/FLash 2 Pegasus XL-R Gemini ll/FLash 2 Scorcher Merlin/Profil 17

latelse til

H. S. Mikroflyklubb, 4033 Forus 16.11.87 Ståle Remen, 6300 Åndalsnes 16.11.87

Follo Mikroflykl., 1441 Drøbak 21.12.87 Olaf Rudolfsen, 0554 Oslo 5 16.01.88 Markku Kekålåinen, 7650 Verdal 15.11.87 Pegasus XL-R J. Dahl/B. Kiwelæ, 9800 Vadsø 18.02.88 Panther 2 Plus Mosjøen Mikroflyklubb, 8682 Svenningdal 20.03.88 Cosmos/Fledge III Rune Aamillom, 2687 Bøverdalen 08.02.88 Minimum/Profil 15 Ultrasport A/S, Comp. 2601 Lillehammer 11.03.88 Gemini ll/FLash 2 Otto Scharff, 1332 Snarøya 29.08.87 Serendebety A/S/ Tierra I Kristi Helling, 3070 Sande 20.01.88 Quicksilver GT Asle Svarteberg, 3570 Ål 12.07.87 400S

LN-YMB LN-YMC LN-YML LN-YOE LN-YOU

Panther 2 Plus Cosmos-53/ Hermes 16M Tierra I Tierra I Tierra I Quicksilver MX I Puma Sprint

LN-YOS LN-YQU LN-YRH

Quicksilver MX II Quicksilver MX II Tierra I

LN-YSP LN-YTF LN-YTG

Ultrastar Chinook WT2S Gemini/Flash

John Bårdstu, 7045 Munkvoll 25.11.87 Ultrasport A/S, 2601 Lillehammer 22.03.88 Endre Hove, 4056 Tananger 24.08.87 Magne Klingsheim, 4008 Stvgr. 24.08.87 Marthon Lind, 4085 Hundvåg 10.05.87 Oddvar Espebu, 4851 Åmli 15.08.87 Modum Mikroflyklubb, 3370 Vikersund 02.07.87 Per Irving Bakke, 4890 Gr.stad 10.05.87 Thore Mo, 4930 Vegårshei 12.07.87 Reidar Haukeland, 4300 Sandnes 25.05.87 Stein Pettersen, Oslo 2 02.10.87 Tromsø Flykl. 9014 Håpet 03.02.88 Tore Grønneng, 7600 Levanger 10.05.87

Spalte red. Audun Wiik Fougstadgt. 51, 0173 Oslo 1. Tlf. (02) 37 10 21

ALLSKJERMIDRETT Det var lite preshoppere på Æra i sommer, bortsett fra under NM-uka, selvfølgelig. Her er Odd Helge Kaada, Stavanger FSK, på vei inn til bronse individuelt og gull i lagpres.

ØSTRE ÆRA

Audun Wiik

— Jeg hadde forventet noe flere hoppere til Rikssenteret på Østre Æra, forteller daglig leder Stein Kynø til Flynytt. — Men det har vært en kjempefin sommer, og det meste har gått greit. Jeg gledet meg hver dag til å gå på jobb, sier han. Knapt 400 hoppere registrerte seg i løpet av fulldriftsperioden fra 20. juni til 26. juli, og tilsammen gjorde de vel 5.700 hopp. De aller fleste fra Porteren, som gjorde omtrent 480 løft (eksklusive NM). Det betyr at Porteren i snitt fløy 14 løft pr. dag. Av de 35 dagene med full drift, var det kun

Sykebil i Et annet fast innslag på Østre Æra er sykebilen fra Osen. For de som lå mye på Æra fortonte det seg som om ambulansen gikk i fast rute, men når strek ble satt var det ikke mer enn 11 bruddskader — altså omtrent som i fjor. Det forhindrer ikke at landingsprosedyrer — spesielt for elever — bør diskuteres nærmere. Økonomisk tjente ikke F/NLF seg feite på sesongen, heller ikke East Wing som sto for flyparken, men alle kom ut av det med hodet over vannet. Og alle som ikke la turen om Æra — dere gikk glipp av sommerens smootheste hoppfelt!

S.W.A.M.P. vant lett «Pål’s 9-way», men det var Grace som ble det mest populære laget etter sitt «free-time»hopp. Her er laget på en av de innledende rundene. PW Johnsen, Jan Fimland, Rune Fystro, Stein Mjøen, Ingemund Mjøen, Yngve Østrøm, Hans Lange, Kristin Fosnes og Trond Eide. Foto: Pål Bergan.

Drift etter vær — Driften var egentlig lagt opp med lunchpause og stengt midt på dagen, men vi fant fort ut at selv om været var bra, så var det til tider skyer og vi måtte legge driften etter været, og ikke klokka, sier Stein Kynø. — Flyparken fungerte meget tilfredsstillende, fortsetter han — spesielt har Per Kristian Hoff stått på. Jeg vil også gjerne gi en honnør til flyveme fra Oslo FSK, som var der mye, men fikk flydd lite fordi Porteren skuffet unna det meste. Oslo FSK har også stått for driften av Æra, minus de fem ukene med full drift. På kort varsel steppet de inn og løste F/NLF’s problem med organiseringen, som kom noe sent i gang i år. En zipper er i ferd med å bygges. Vi kjenner igjen Ingemund Mjøen, Geir Hansen, Rune Andreassen, Rune Mikalsen og Trond AugeM stad.

ALLSKJERMIDRETT

SOMMEREN -87

apporterer

5 dager at Porteren ikke fløy, og kun 1 dag var det for dårlig vær til hopping (stort sett var det 2 stk. C-206 som backup-fly). Det var med andre ord en drømmesommer hva været angår. Hopping fra 9-tiden om morgenen til sene kvelden, gjerne til bortimot midnatt. Det var til tider reneste Zhills-varmen, så etter tre sesonger med labert vær, var det vel fortjent at vårt eneste fulldrifts-senter fikk fullklaff. NM for eksempel, var rene drømmen sammenlignet med det som har skjedd på 80-tallet.

4 Tre blide NTH’ere tar en horny. Pål Erik Hansen, Anders Fuglaas og Hallvard Sindre. Foto: Stig Mathiassen. Mindre CRW i år enn i fjor, men her er en av stack’ene: Stig Mathiassen, Kristian Risberg og Rune Andersen. Nederst henger fotografen, Gerhard Aspheim.

Kynø trekker også frem Asker og Bærums 8’er-lag S.W.A.M.P. i sin rapport om sommerens drift. «Uten deres lojale trening, i godt og dårlig vær, ville det ikke vært mulig å drive dette flyet. De sto på, tok annethvert løft for at flyet skulle få fly og andre hoppere hoppe. I tillegg var de med sin kompetanse generelt til god hjelp for staben og andre hoppere» skriver han. Kynø var også av en eller annen merkelig grunn svært, svært fornøyd med årets grillparty...

Kapasiteten god — Vi hadde kapasitet til flere hoppere, jeg tror kanskje vi hadde så mye folk ute på boogier i jul og påske, at en del hadde «hoppet fra seg», og heller brukte sommeren til andre ting. — Det viser nok også at det er behov for et større fly ei ukes tid, sier Kynø. — Noen

Ordentlig boogie blir det jo ikke med Porter og Cessna. Men de fleste av skydiveme på Æra i sommer hadde det ganske bra, og trivdes med Porteren, den klatrer bra, den lander samtidig med hopperne og er en drøm å skydive fra. Med noenlunde standard på hopperne drar man greit en 10’er ut av døra. Best utbytte læremessig fikk nok Bhoppeme og de som hoppet lag. For en del av de viderekomne var det ofte ikke nok folk på eget nivå, med en del geeke-løft som resultat.

ALLSKJERMIDRETT Haavag hadde også lagt opp til forskjellige aktivitets-uker, hvor man betalte 300 kroner for et kurs. Mest vellykket var absolutt RWskole-uka for ferske B-hoppere og litt viderekomne. Tor Erik Stranna og Claus Heen kunne med hjelp av visse løse fugler på feltet virkelig tilby kursdeltagerne en aktiv og lærerik uke. Kynø er noe skuffet over tandemhoppingen. I alt ble det gjort 34 tandemhopp, men bare 15 var inntekstgivende (resten var til venner og bekjente). Neste år bør det drives bedre PR i lokalmiljøet/Østlandet, mener Kynø. F/NLF hadde ikke opplegg til AFF i sommer, men Oslo FSK og A&B FSK kjørte et titalls elever gjennom AFF-progresjonen.

Lange dager Staben hadde lange dager, men løste oppgaven uten å få så mange på nakken. Harald Rolfsen lærte seg rimelig kjapt å håndtere mikrofonen som HFL (men han lærte seg aldri å skrive forståelig), og sørget for at manifesteringen gikk som den skal på et hoppfelt. Innimellom fikk han avløsning av Atle Haavaag, Rune langer kroppen ut av flydøra i ny og ne. Kynø er da også fornøyd med HFLtjenesten og resten av staben. — Jeg ville vel foretatt noen småjusteringer på organiseringen skulle jeg hatt ansvaret neste år, sier han — selv om vi fikk det greit til i sommer. Med seg hadde han Brede Andersen og Rune Andreassen som HI’er. Andersen var også HL en tid, og hadde de to siste ukene avløsning av Trond Augestad som HL. F/NLF hadde lagt opp til seks kurs, PW Johnsen kjørte fire, Ronny Helgesen ett (fordi han hadde så vondt i armen...), og Stein Kynø kjørte selv ett. 62 hoppere utdannet, i tillegg til ukebladet Det Nye, som på to helger samlet 50 av sine lesere til kurs (med PW som instruktør).

Sol og sommer var det mye av under fulldriftsperioden i år. Zephyr-Æra, eller noe sånt... Foto Audun Wik.

Fritids-tilbud Idrettskonsulent Gisl Haavaag hadde sørget for at ventetiden mellom løftene og gråværsdagene fikk et annet innhold enn tidligere, for de aktive ihvertfall. Trampolina var alltid full av folk (eller bikkja til Kynø), i klatreveggen hang det stadig skydivere, og badminton og soft-tennisballer suste rundt.

Rune Fystro benytter seg av en av de nye aktivitetene på Æra, klatring i «klatreveggen» inne i hangaren. Foto Christian Blom

LEARN TO FLY in sunny California, USA

Commercial pilot package 250 hours, guaranted 4 month, 10.965 dollars. Modern, aircraft, professional instructions, norwegian instructors on staff. Apartments and transportation aviable. Get training with us, guaranteed job placement.

PACIFIC ACADEMY OF AERONAUTIC INC 2575 Robert Fowler Way San José California 95148, USA Reid Hillview Airport Tel. 408 251 2375

interlake\Faviation Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada? * Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater ' Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand Henv.: Irtterlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

ALLSKJERMIDRETT Bjørn Jacobsen hadde AFF som «sommerjobb» på Æra, og Rune Andreassen, Trond Augestad, Pål Bergan, Terje Frydenlund og Lasse Aasheim fikk også holdt liv — og vel så det — i sine AFF-kunnskaper. Til og med ekskonsulenten, Jens Henrik Johnsen, var observert med AFF-elever.

Over 20 meldte seg på R W-skolen, og ingen av dem angret på det. Her er det tre fra Ikaros FSK, Erik Lindseth, Christian Blom og Paul Fortun, som får instruksjon av Polly & Andrea. Foto Stig Mathiassen. Som vanlig tok NTH’eren Bent Vidar Lindsetmo seg godt av elever og ferske hoppere. Her står han delvis skjult og gir de siste instrukser til blant andre Magne Martinsen og Pål Skau. Erik Lindseth og Paul Fortun følger spent med, og Roy Nyborg følger ikke med i det hele tatt. Foto Christian Blom.

Pål’s way Det var hele vårparten uvisst om det ble noe av Pål’s årvisse «International 12-way». En stund så det ut til at det gikk i orden med Twin-Otter, men det ble for dyrt, og det ble 9-way fra Porter i stedet. Skuffende nok stilte ikke fjorårsvinneme «Hot Shit» opp (for «hotte» for Porter?), men de tre deltagende lagene hadde en morsom konkurranse. Nytt av året var runde 6 — «free-time» hvor eneste oppgave var å lage noe som så kult ut på video. Og ikke bare selve hoppet, men all slags ablegøyer man måtte finne på før og etter hoppet. Vinnervideoen ble kjørt flere gang utover kvelden. Suksess for PW Johsen og hans lag «Grace».

FALLSKJERMER I OL I SEOUL 1988 I det tyske bladet «Skydiver Magazine» kan vi lese at planleggingen for fallskjerm-deltagelsen i neste års OL i Seoul går på høygir. Ifølge veteranen B.J. Worth, som har hånd om mega-«demoen», blir det show av internasjonalt format. Før selve OL starter, vil en preskonkurranse bli avholdt inne på OL stadium, med svær resultat-tavle og kamera på hopperne som overføres samtidig til digre videoskjermer. USA Skydiving Society, en slags «klubb» i California, har skrevet kontrakt med organisasjonskomitéen for lekene, om en demo under åpningsseremonien, 2. oktober.

100 hoppere skal delta, forteller Worth, fra 30 land. USA vil ta seg av RW og CRW. Det er planlagt 4 løft, to for RW, ett for CRW og ett løft med flagghoppere. Det hele vil kreve minituøs planlegging. Showet skal være over i løpet av 15 minutter. RW-hoppeme skal blant annet lage OL-ringene med 30 hoppere. I høst, nærmere bestemt i slutten av september, vil det også arrangeres en World Cup i presisjon på OL-stadium. Hensikten er å vise at deltagerne (fra 14 land) trygt kan lande inne på gressmatta. Roar Frøiland, Stavanger FSK, drar for å forsvare de norske fargene.

Privatflygersertifikat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis To-motprs utsjekk Teori til A, B, IM som korrespondanse/ klasseundervisning. VISITA TWIN SIMULATOR (VFR/IFR). Flyging fra Norges beste skoleflyplasser — Kjevik og Lista.

AGDERFLY 4750 KJEVIK Tlf.: (042) 63 111

NAK SHOP har utvalget!

Spaltered. Geir Rausandmoen Rustadveien 13 - 2830 Raufoss

EILFLYSPORT

15 seilfly klare til slep, mens ca. 70 andre monteres og gjøres klare for flyging i det fine været.

DRØMMETUREN TIL SVEITS -87 St. Hans 23. juli satte jeg meg på toget med Inter-rail billett i lomma og etter ca. 30 timer gjennom Sverige, Danmark og Tyskland ankom jeg Schanis Flugplatz, Sveits. En av de mest aktive fypasser i Sveits innen seilfyging, så aktiv at den er «R» (Restricted), begrenset kun til seilflyging.

Flyplassen ligger ca. 35 km i 1 uftlinje sør-øst for Zurich på slettelandet mellom Ziirichsee og Vallensee med åser i nord og Alpene i sør. Et særdeles pent område for seilflyging både topografisk og sett fra naturens side. (Selv om det er begrensede utelandingsmuligheter). Klubben som har 20 seilfly i sin hangar lagret både på gulvet og hengende i taket, er en svært aktiv klubb — en instruktør og en kontordame i full stilling i sesongen, fra tidlig vår til sen høst. Flyparken varierer fra Pilatus B4, Discus, Janus (to-seter) og Twin Astir m.m. Flystripene er på henholdsvis 3 meter og 15 meter bredde, asfalt, med lengde på 480 meter. I tilknytning til klubblokalene og kontorer, var det alltid godt å få noe å spise på kaféen hos Hanny og Turi. Etter en instruksjonssekvens, teoretisk og praktisk, ble jeg tilbudt å leie en Pilatus B4 så lenge jeg måtte ønske. Dette passet bra for meg da behovet for et mer «høyverdig» fly er å anse som bortkastet i mitt tilfelle. Det spesielle som jeg la merke til i første omgang var ujamne termik-bobler (aldri lik stig i 360 grader sving), og de forholdsvis høye slepene, noe lavere enn 1600 m var å anse som bortkastet, da termikken lå over Flyplassområdet i Schdnis slik det ser ut fra luften med hangar, camping og kafé. Området var tidligere oversvømt av vann, men plassen er nå drenert og vannet blir ledet i kanal.

åsene i Nord (1000 m) og de begynnende Alper i sørøst (2000 m). Etter en ukes tid var jeg blitt mer kjent i området, hadde i tillegg opparbeidet meg en del stedlig erfaring, og fått mange gode råd fra garvede seilflygere og instruktører. Da ville jeg, dersom forholdene tillot det, forsøke på en litt lengere tur, «strekk» kalles dette har jeg latt meg høre. Avgang Schanis 12.30. Sikten er god og jeg blir slept opp av en av de 4 Robin klubben har i besittelse. (Motorflyene tilhører en annen klubb, Aczag, som tar seg av all sleping). Det bærer opp mot Mattstock (2000 m) som ligger 3 km øst for plassen, jeg klinker i 1600 m QNH (Schanis i 416 m.o.h.) da jeg ser det ligger to andre og sirkler i fjellsiden. Her må det spares på slepetiden, hvis mulig, da slepeprisen er kr. 25,- pr. minutt fra avgang til landing på slepefly. Da flyr kro¬

nene fort i dobbel forstand, når ett enkelt slep i gjennomsnitt koster 350 kroner. Jeg legger meg i samme kurving som de andre Pip , Pip , Pip , fra akustisk barometer, en meter stig. Pip —, Pip —, Pip —, 2 m stig. Sentrerer, retter opp, sentrerer, stiger raskt opp til 1950 m og retter opp, øker hastigheten og flyr mot neste boble, ca. 2 km, kurver inn i boblen der det stadig kommer flere fly og etter ca. fem minutters tid teller jeg 7—8 fly, er ikke helt sikker, da det sikkert var fly under, over og bak meg. Dette ble for mye for en telemarking som er vant til å fly i bobler med to fly, tre på det meste. Så jeg retter opp, øker hastigheten Piiiiiiiiiiiiiip flyr mot første boble igjen og stiger opp sammen med en av jentene som er på treningsleir, hun flyr en K8. Hun retter opp først i 1950 m, jeg kommer etter 300 m bak, øker hastigheten, begge med nordlig «heading» 360 grader, passerer Mattstock (1950 m) på høyre side, som vi har hatt nord for oss mens vi har steget. Holder utkikk rett fram etter mulig termik, K8 krenger 90 grader, 180 grader, retter opp, kommer parallelt mot meg. Hun ville ikke prøve lenger. Jeg fortsetter inn i samme område litt lenger synk 1/2 m synk, synk, synk, nei vent litt Piiiiiip, Piiiip, Piip , Pip — —, Pip 2 m, 3 m, krenger Pip , Pip , retter opp, krenger den etterleng¬ tede stig var der og hvor herlig dette er: spenningen stiger opp til skybas, (Fy!), retter opp og flyr i nordlig retning 340 grader mot en liten by Wattwill, øker hastigheten til 130 km/t og flyr delfin til Skyen over Wattwill med stor «S», den hvite frodige som en blomkål i utforming og grå som en fullvoksen Cumulus under. Jeg er nå i ca. 1600 m, skyen nærmer seg og, den store blomkålen eser ut, over meg, mens jeg flyr inn under den i 120 km/t, kommer ikke stiget snart. Spenningen iler i kroppen igjen, 1 m synk holder fortsatt kursen,

EILFLYSPORT bare synk. Krenger 70 grader mot øst da jeg blir kalt opp på radioen av Heidi (hun i K8’n): «1112 Where are You?» «I am over Wattwill in 1600 meters.» «Oh, That’s nice!, have a plesant flight, i return to the airport. Bye, Bye.» Jo, takk, that’s nice, men det bare synker her. Er nå i 1400 m, synk 1 m, 2 m, DUNK! Pipipipipip 3 m, 4 m, 5 m — trekkerav hastighet til 80 km/t, krenger, stiger, krenger, stiger, og gleden og spenningen er der igjen. Stiger 4 m og stiger og stiger. 2350 m skybas har hevet seg merkbart, retter opp igjen og etter 2 t. 30 min. forbereder jeg meg til nedstigning og setter kursen mot flyplassen, da jeg venter besøk fra Norge, Terje Christensen fra Grenland Flyklubb i LN BET samt noen andre venner ventes utpå ettermiddagen. Etter 20 min. kurver jeg inn i nedstigningsområdet, som fungerer som sirkling i termik, bare at den vertikale retning er motsatt, altså nedover. 600 m QNH sjekker innflygingsretning, retter opp, hjul ute, hastighet 100 km/t, (som jeg så mange ganger har lært av instruktør Jan Erik Halle), melder Down-Wind: HB-1112. Etter 3 t. 20 min. foretar jeg en staaaaalled landing, og er like støl som etter en annen lang tur. Denne dagen var det 64 fly oppe på det meste, 45 av disse i privat eie. LN-BET ankom Shånis kl. 19.30 etter å ha tollet inn på Ziirich «Kloten», og vi fortsatte ferien sammen til Interlaken og jernbanen opp til Jungfraujoch, 3451 m.o.h. Dette vil bli en ferie som jeg sent vil glemme, mye flyging, mange nye venner og flott natur. Sveits er å anbefale på det varmeste både når det gjelder seilflyging og som turistland. For de som måtte ønske å fly seilfly på Schanis Flugplatz formidler jeg gjerne kontakt, noe klubben der nede ønsket at jeg skulle gjøre. (Tlf. 03-59 88 08). Tekst og fotos Tom Rindal NOME FLYKLUBB

Hanni og Turi hadde gode overnattingsmuligheter ti! de som måtte ønske det, og det var alltid noe godt å spise for seilflygerne og lokalbefolkningen som ofte var på visitt.

En Eon Olympia taues forbi klubbhuset av Dougs bil.

PÅ SEILFLYKURS I ENGLAND EN NYBEGYNNERS INNTRYKK Jeg kom ned fra London på et søvnig søndags ettermiddagstog fra Victoria Station. Mitt mål var en like søvnig liten landsby ved navn Charing. Det var sist i april, og jeg skulle fly seilfly en hel uke i Kent Gliding Club. Løvet på trærne var nettopp sprunget ut, og jernbaneskråningene lyste fiolett og gult av engkarse og primula. Hele atmosfæren var fylt av tidlig sommer med alle de løfter det innebar. Hvorfor jeg dro så langt for å fly? Vel, for å være ærlig kunne jeg gjort det mye billigere hjemme, men jeg liker England og innbyggerne og var også nysgjerrig på hvordan seilflyging ble drevet der. Dessuten driver de fleste klubbene med kontinuerlige ukekurser fra mars til oktober. Slik også med KGC. Jeg hadde på forhånd evaluert klubber flere steder, men et øye på det tidlige tidspunkt på året, og sjansene for dårlig vær, førte til valget av Kent Gliding Club øst for London. En drosje bragte meg de 3.5 miles fra stasjonen opp til toppen av North Downs på 600 fot hvor flyplassen lå. De brukte ordet «airfield» for den, og det var nok mest korrekt fordi plassen besto av en enorm slette på 200 acres, 800 dekar, med kortklippet gress. Ingen runway med centerline der, nei, starte og lande kunne man gjøre i alle retninger. Midt på den ene siden var det to bygninger, hangaren og klubbhuset. Førstnevnte hadde en grunnflate på 28x33 meter, og jeg tellet senere 7 seilfly og et Jodel slepefly som klubben eide. Alle hadde plass nok i hangaren. I tillegg var det tre traktorer nærmest døra. Et velutstyrt verksted i et tilbygg bak hangaren var også klubbens. Klubbhuset viste seg å være et en-etasjes paviljongbygg som inneholdt kjøkken, spisesal, 5 soverom med plass for 15 personer samtidig — og, utrolig nok for en nordmann, en ekte bar med alle rettigheter. Utover kvelden samlet alle kursdeltagerne seg, ni i alt, men med mine 45 år var jeg den

eldste. Alle hadde vi forskjellig bakgrunn. En arbeidet i Saudi Arabia for luftforsvaret der, hadde vært der i to år, en annen var rørlegger med eget firma, en tredje var skrankeadvokat og hadde blant annet vært magistrate, politidommer, på Samoaøyene i Stillehavet. En kvinnelig lege var også inkludert. Kort sagt en broget forsamling, men med ett felles mål — å lære den edle kunst å føre et seilfly:' Neste morgen etter frokost møtte vi våre to faste instruktører, mr. Doug Berry og mr. Paul England. De er begge fast ansatt av klubben og har det som yrke. Etter en halvtimes briefing i briefingrommet hvor vi ble fortalt, og vist på en modell, hva det hele dreide seg om — hva høyderoret gjorde, sideroret, balanserorene etc., ble de to K-13 skoleflyene tatt ut av hangaren sammen med de tre traktorene. Jeg ble sendt ut på flyfeltet for å jage femti sauer vekk fra området inn i en innhengning. Hardt arbeid et kvarters tid, men bragte tilbake glade minner fra min oppvekst på gård. Tåken som fra morgenen hadde ligget lavt over området lettet, men etterlot en melkeaktig dis som vanskeliggjorde flyslep. Det ble besluttet å bruke vinsj. Jeg frøs på ryggen. Spesielt etter å ha sett første starten, maken til bratt stigevinkel — så nesten ut som 60 grader, men det var visst bare 45. Og hvilken aksellerasjon! Så var det min tur. Magen ble plutselig veldig løs, men jeg ble beroliget av Paul, min instruktør. Fra før hadde jeg bare erfaring fra flyslep — virket noe mer sivilisert enn vinsj! Merkelig nok overlevde vi begge to, og de neste startene gikk uten den helt store panikken. Senere hadde jeg en start med Doug, og jeg var uforsiktig nok til å spørre ham før start om hva som ville hende hvis wiren røk. Dette ble jeg da fortalt. Halvveis oppe og med 60 knots simulerte

EILFL YSPORT

Travet aktivitet foran hangaren hver morgen.

banditten nettopp dette, men jeg senket ikke nesen raskt nok slik at flyet plutselig bare hadde 30 knots som var stallingshastigheten. Etter denne opplevelsen var jeg nok mer forberedt, det var utmerket trening. Senere på dagen ble det flyslep til 2000 fot og trening i stall, noe jeg ikke hadde erfaring i. Skremmende først, men etter et par stykker gikk det bedre. North downs har en jevn bratt åsside mot vest, og vinden blåser for det meste fra den retningen, så en dag med sterk vind ble vi vinsjet til 1000 fot ut over kanten og fikk trene i «ridge soaring». Nydelig følelse for en som ikke har prøvd det før. Sikten var god den dagen, i nord kunne vi se Themsenmunningen, i syd Ashford og lengre vekk Dover og Kanalen. Slik gikk dagene med stadige fremskritt, vi hadde bare en hel dag med regn og lavt skydekke, men da dro vi til Canterbury og så på den berømte katedralen. Ingen dårlig erstatning! Akk, alt har en ende. Jeg dro tilbake med et søvnig morgen tog en lørdag morgen fra en like søvnig landsby i Kent — full av erfaringer, full av inntrykk. Men jeg kommer tilbake...

NØDSKJERMER TIL SEILFLY NAK-SHOP er blitt oppmerksom på at det er to problemer angående nødskjermer i seilflyklubben.

1. Utstyret er i ferd med å bli gammelt og utrangert. 2. At man har problemer med pakking og vedlikehold. For å løse disse problemene tilbyr vi som følger: Seilflyklubber og privatpersoner kan kjøpe nødskjermer fra NAKSHOP og samtidig få med en avtale om vedlikehold!

VI ANBEFALER «STRONGS ENTERPRISES» SETE- OG RYGGSKJERMER. — Hver skjerm blir på et fast tidspunkt hvert år sendt til hovedkontroll og ompakking. — Ordningen gjøres gjeldende med en garanti på 5 år med mulighet til fornyelse etter avtale.

Nå løser vi seilflyvernes nødskjermdilemma!

RRK 5HOP p osos b 3869 UNevål Hageby Telefon (02) 69 03 11

Oslo

Per L. Harby

Elverum Flyklubb — Seilflygruppa

Vi vil fly!

men har ikke noe å fly med. Som medlem av

ASPA-NORWAY far du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

•Ønsker å kjøpe et fly Ring tlf. 04-48 12 22^ og spør etter Leif

MIKROFLY

(Kompendium)

Forfatter: Mikroflyseksjonen NAK. Mikroflygerens bibel!! Selges nå fra NAK-SHOP. Pris kr.

ncak shop

195

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 - Tlf. 02-69 03 11

ODELLFLYGING

Spaltered. Ottar Stensbøl Kvernstuveien 15a - 1482 Nittedal

NYTT RCS-STYRE

Under årets seilflyleir på Pellestova ble årsmøtet for modellflyseksjonens RC-seilflygruppe, RCS, avholdt. Det nye styre har denne sammensetning: Formann: Ottar Stensbøl, Cirrus RCFK Styremedlem: Øyvind Sørgaard, Cirrus RCFK Styremedlem: Helle Rossow, Cirrus RCFK F3B-koordinator: Ola Vanvik, Tr.heim MFK F3F-koordinator: Raymond Kværnevik, Risør RCK Nærmere om dette årsmøtet finner du i Mi (Modellinformasjon). Av det nye styrets arbeidsprogram kan nevnes: — Nytt liv for LSF i Norge (leage of silent flight) — Revisjon av regelheftet. Alle program skal være på norsk. — Utarbeidelse av flere veiledningshefter. — Søke å etablere en begrenset tegningsservice til anerkjente modeller. — Få orden på vandrepokaler og deres status. — Utarbeide program for neste års 20-års jubileum på Pellestova. — Rekruttere nye RC-seilflygere. Styret trenger all støtte fra klubber og enkeltpersoner. Hjelp til DU også!

EN GAMMEL INSTRUKS Modellflyklubber sliter ofte med et sviktende medlemstall. Folk kommer og går, den stabile masse er vanskelig å holde på. Dette forhold har noe med egeninteresse og aktivitetsutøvelse å gjøre. Kanskje burde vi også i dag ta inn noen paragrafer fra fordums modellflyklubben Due i Bodø. I dens instruks ved stiftelsen den 29.7. 1934 står det bl.a.: «§ 2: Klubbens formål er å bringe interesserte modellflyvere sammen, for ved avholdelse av møter og stevner å vekke interesse for modellflyvning.». «§ 7: Det medlem som er uten fly i 3 uker bortvises.». «§ 8. Borte 5 møter i trekk medfører bortviselse.» Ja, dette var skarp lut! Mye taler nok for at mange klubber nå bør se nærmere på sine lover! Kanskje noe i retning av ovenstående...? Ottar Stensbøl

NYE BØKER For RC-flygerne finnes det svært mange lærebøker og ulike vegledende hefter til alle grener av hobbyen. Dette er bra og de fleste har sikkert et variert utvalg av disse goder. Fra Argus Book Publication i England er det nylig sendt ut to

NYBEGYNNERKVALER

De fleste nybegynnere, særlig nåtidens dominerende RC-rase, har gjerne den oppfatning at «dette er da ikke vanskelig»! Helst skal førstegangsmodellen være av skalatypen, den skal «se ut som et ordentlig fly». Og dermed velges ofte et prosjekt som på forhånd garanterer fiasko! Kun eksperten vil kunne fly mange av de modeller vi erfarne ser de arme nybegynnere stiller opp med. At vedkommende gjerne fikk råd i hobbyforretningen kan få det til å grøsse nedover ryggen. Flysikkerhet og pedagogiske hensyn har i slike tilfelle måttet vike for ærgjerrighet og/eller noens fortjeneste på kort sikt. Til alle nye RC-flygere er det egentlig bare et solid, velment råd å gi: — begynn med noe du kan mestre! Velg en robust enkel trenermodell og søk råd hos erfarne. Søk hjelp der du kan finne den hos ærlige folk, ikke hos misforståtte tullinger! De finnes dessverre også og kan lett bli årsaken til unødvendige nybegynnerproblemer. Særdeles heldig er du hvis din klubb, eller dine hobbyvenner har greie på instruksjon for nybegynnere. Kanskje du også får anledning til å begynne på kurs! Enkelte klubber har nå tilbud for nye RC-flygere, og innen FF-kretsene finnes det utmerkede bygge- og trimmekurs for nye FF’ere. Måtte forøvrig alle RCere først ta turen innom FF-miljøet før de eventuelt senere startet med RC-flyging. Altfor mange RC-flygere vet skremmende lite om modellflygingens elementære grunnlag. Jeg tenker da på byggeteknikk, trimming og aerodynamikkens lover. Her har mange mye å lære! Kanskje ville det være bedre med en liten kasteglider og en strikkmotordrevet modell før du tok fatt på den RC-trenermodellen du har fått tips om? Slett ikke dumt fordi du lærer en god del om det grunnlag du ellers nok lærer, men da på en langt dyrere måte! Dessuten er det absolutt en god idé å skaffe seg en god lærebok. Fra NAK kan du for en rimelig penge skaffe deg boken «Modellfly». Les den og sett deg spesielt grundig inn i de forhold du er mest opptatt av. Som nybegynner vil du spare tid, penger og ergrelser på det. I det hele tatt — gjør alt du kan for å unngå nybegynnerens så altfor ofte unødvendige kvaler! Ottar Stensbøl nye bøker. Det er «Radio Control Gliding» skrevet av Dave Jones og «Model Aeroplane Building sketch by sketch» av Peter Holland. Førstnevnte bok har 208 sider og koster f 7.95. Den siste boken omfatter RC, FF, UC, elektrofly samt en rekke praktiske byggetips. Bøkene kan bestilles direkte eller gjennom bokhandelen. De vil være en naturlig videreføring for alle som allerede har den meget omfattende norske boken «Modellfly» fra NKI-forlaget. Du kan kjøpe den fra NAK også. Ottar Stensbøl

Luftfartsverket har godkjent at den teoretiske utdannelsen til A-sertfikat (privatflygersertifikat) kan foregå ved vår brevskole. 4 ganger i året arrangeres en eksamensprøve på de fleste flyplasser i landet. Undervisningen er statsstøttet. I tillegg til teoridelen til A-sertifikatet, har vi kurs for flymedisin, fjellflyging, sjøflyging og computerbruk ved navigeringen. Ring eller skriv til oss - så sender vi vår komplette kursoversikt.

LUFTFARTSBREVSKOLEN NORSK AERO KLUBB P.B. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8-Tlf. 69 03 11 30

«Mimretreff» på Pellestova 7/8-S/8 1987 Den relativt nylig etablerte rutine med en samling av «seniorflygerne» fra Pelle-leirene holdes vedlike. Årets begivenhet fant sted under en regntung himmel 7.-8. august. Tross mye regn i form av byger ble det fløyet begge dager. P.g.a. ferietid ble oppslutningen denne gang mye mindre enn i fjor, bare 12 flygere stilte. Fire hadde kona med, slik at vi tilsammen ble 16 «mimrere»? Modellene spente over hele skalaen, fra rene «hangbomber» til lettbygde «termikvinglere». Og med SSØ svak vind var det sistnevnte type som klarte seg best på det slake hanget på Hafjelfs SSØ-side. Mange hadde her flukter på bortimot timen før landing ble nødvendig p.g.a. stivfrosne fingre. Det er utrolig hvor kaldt det kan være på et hang, selv om «sommeren». Nå ble ikke dette med sommeren noe plagsomt problem hva varmen angår. Som kjent må man visst se i kalenderen nå for å oppdage at sommeren er her... Noe høytidelig program var naturligvis ikke lagt opp for «mimretreffen». Man skulle bare møtes for å hygge seg og fly det man hadde lyst til. Ikke noe stress, kun avslappet tilværelse. Alle fikk seg helsebringende fjellturer, noen trimmet i tillegg på lange løpeturer og enkelte ble sogar oppdaget ivrig gymnasiserende utenfor hotellet! Jo, her var noe for enhver smak, selv om enkelte savnet rømmegrøten ved det eminente lunsjbordet. Delikatessene og kaloriene sto likevel i kø... Etterpå ymtet noen om at det nå var billigsalg på joggesko. Det var ingen flyuhell utover Trond’s vingebrudd på sin Monterey i stor høyde. Han fikk enorm termikk og modellen likte dessverre ikke nedfarten... Moralen er — bygg inn kraftige luftbremser. Neste års «mimring» vil bli i september. Egen innbydelse sendes aktuelle flygere utpå sommeren.

Et lite overblikk på deltakernes modeller og RC-anlegg kan være interessant: Ottar Stensbel Flyger

Klubb

RC-sellfly

RC-anlegg

Hans P. Aaser Cirrus Sagitta 800, Trico 2002, Swing MPX Per A. Nilsen Cirrus Sagitta 600, Trico (modifisert) GR/JR Erling Stavdal Cirrus Flipper, Focus MPX Jacob Arnekleiv Cirrus HAI MPX Gunnar Arnekleiv Cirrus QB-1800 MPX Ottar Stensbel Cirrus Sagitta (air jet) MPX Bjern 0. Stensbel Cirrus Tornado, ASW 19 (car.) GR/Varioprop Trond Stensbel Cirrus Ripper, Monterey GR/JR Halvar Hansen Bodø RCC Blue Phønix GR/JR Tor Todal Bodø RCC ASW 17, Akro MPX Bertil Beckmann Starflyers Gentle Lady, First, Mygg, Ken.spee Sanwa Bjørn Hammarskjøld Lidingø MFK Sonata, Eagle bear Becker

SIKKER OG EFFEKTIV

FL YVERUTDANNELSE UNDER NORSKE FORHOLD

HANGGLIDERPILOTER!

88-sesongen begynner NÅ! LA MOUETTE presentere 3 nyheter:

• SPHINX • COMPETITION 88 • HERMES 88, Thevenofs VM-vinge med nytt seilkutt, flatere seil ved bruk av VB m.m. Nyhet fra USA: THERMAL SNOOPER — «snuser» opp termikkboblene. En nødvendighet til neste sesong.

MIKROLETT: Minimum og Cosmostriker på lager. Be om vår farvebrosjyre. ROTAX (Bombardier). Motorer og tilbehør for alle mikrofly.

PARAGLIDING: — Nordens største utvalg. Fallskjermer — Instrumenter — Seler — Hjelmer — Varmedresser osv. Alt i vår butikk i Lillehammer. Ring eller ta turen til spesialbutikken for luftsport

Skylift a/s utdanner trafikkflyvere klasse 3 til fly og helikopter, etter program godkjent av Luftfartsverket, som omfatter en total utdannelse f.o.m. A-sertifikat t.o.m. B-sertifikat. Kurset er basert på klasseromsundervisning og praktisk flyvning på heltid. Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg. Landets ledende helikopterselskaper har vist stor interesse for våre nyutdannede piloter.

* Skolen har eget Internat. * Heltidsanstte Instruktører. * Skolen er behjelpelig med finansiering. Ønsker du nærmere informasjon om opptakskrav o.l. — ring telefon 033/80 750—-80 285 — eller skriv et brev til:

HANGGLIDING - MIKROLETT Børresens vei 3, 2601 LILLEHAMMER Tlf. (062) 55 875

Jarlsberg Flyplass, 3100 Tønsberg

LICETI STRATOS

— hjemmebyggerflyet som bærer preg om fremtiden! I denne spalten har vi gjennom årene stort sett holdt oss til de mer tradisjonelle flykonstruksjoner — slike som vi med god samvittighet har ment at «vettuge» flyinteresserte ville kunne bygge selv, bare man tok tiden til hjelp. Etter at «Star Wars» er blitt vist på kinoene og avkommet selvfølgelig har sett dem, både en og to ganger, er fatter’n plutselig blitt fossil. For å gjenopprette det gode forholdet i hjemmet måtte vi helt til Australia for å finne den helt nye og «futuriske» hjemmebyggerflyet Stratos.

Vi garanterer at vi i senere utgaver kommer til å falle tilbake på gamle synder, men nå er det IN med advanced composite materials. En fordel med dette er at leverandørene av hjemmebyggerfly i dette materiale, så godt som uten unntak, leverer komplette byggesett innenfor 49/51% regelen — noe

som letter byggingen vesentlig. Starlite som vi presenterte i Flynytt nr. 6/1986 er bygget i dette materiale — og er det noe vi er sikre på, så er det at de 2 flyene som er under bygging blir ferdige innen kort tid. SÅ OVER TIL LIGETI STRATOS Utviklingsarbeidet begynte i 1983 og de første flyforsøk ble gjort med radiokontrollerte modeller. Før prototypen ble bygget ble alle beregninger utprøvet på en modell i 1/4 skala. Prototypen ble første gang fløyet i april 1985, og ved presentasjonen i Oshkosh i 1986 hadde den allerede logget 250 timer. Til i dag er det totalt logget 300 timer på flyet — noe som understreker den seriøsitet Li geti legger i konstruksjonen. Husk at alle flygingene er utført før man har startet produksjonen av byggesett — noe som også har resultert i en del forandringer på flyet som vil komme i produksjon. Mer om dette senere. Det merkelige vingearrangementet til Stratos er egentlig ikke noe nytt, også de tidlige flypionerer var inne på det samme. For hjemmebyggeren er det en fordel da det gir et meget kompakt fly som kan settes på en varehenger og tas med hjem uten at det demonteres. Nå er også NASA i gang med å eksperimentere med en tilsvarende vingekonstruksjon for bruk på fremtidige passasjer- og fraktfly under betegnelsen

JW-1 (Joined-Wing). Vekten ligger på 172 lbs. slik at den kunne vært registrert som ultralight, hadde det ikke vært for hastigheten. Maks. hastighet er 167 mph (Vne), cruise ca. 124 mph og den staller på 36 mph med motor og 38 mph uten motor. Den er godkjent for vanlig «basic aerobatic». Stratos kan betegnes som en to dekker med ekstrem pilform på undervingen. Den har en vinkel i forhold til kroppen på 120° og med sine høyde- og balanseror er vel den riktige betegnelsen, en canard. Over- og undervingen er sammenkoblet i vingetippene med vertikale flater som virker som siderorsfinne og -ror. Overvingen har balanseror og flaps, hvor flaps’en også kan beveges trinnløst for å oppnå bedre profil og derved høyere hastighet. Både Stratos og den før nevnte JW-1 har i luften visse egenskaper som ingen andre fly. DEN KAN STIGE VANNRETT! Denne virkningen får man til ved at høyderoret på undervingen og flap’en på overvingen, innenfor visse grenser, har samme utslag. Ved å trekke i stikka får man altså samme utslag på begge vingeparene, noe som resulterer i et direkte løft — uten at nesa løfter seg eller at flyet mister hastighet (kfr. heis). Ønsker man hurtigere stigning, eks. under

EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION

CHAPTER 573

Kjell MdSCh

EAA medl. 62290

avgang eller i visse øvelser, har høyderoret på undervingen større utslag enn flap’en på overvingen, og nesa løfter seg på vanlig måte ved at angrepsvinkelen blir forandret. DEN KAN FLY SIDEVEIS! Ved første øyekast er kanskje dette ikke så interessant — men tenker man nøyere etter er det absolutt et verdifullt bidrag til flysikkerheten. spesielt i nærheten av en flyplass. Det er ikke noe ukjent fenomen at en overshot fra base til finale har kostet liv — en skarp sving med stor krenging for å komme tilbake til senterlinjen har alt for ofte resultert i en stall og deretter et spinn rett i bakken. Nesehjulskåpen, sammen med rorene som sitter på vingetippene, gjør det mulig å utføre krappe svinger uten å krenge flyet eller være «redd» for å tape hastighet. Det er litt artig å tenke på at nettopp disse egenskapene som Stratos kan tilby hjemmebyggere allerede i dag, ennå er på eksperimentstadiet hos NASA for å bli innebygget i fremtidens transportfly. Motoren sitter bak og har en skyvende propeller med en dia. på 2ft.2in. Propellen som er omsluttet av en ring i glassfiber, såkalt «ducted fan», er meget effektiv. Propellen er justérbar på bakken. Motoren på prototypen er en Kønig, 4-syl., to-takter på 28 hk v/4.200 o/min. Motoren er meget godt dempet og har elektr. starter. STRATOS VIL BLI LEVERT I 2 UTGAVER Den ene vil kunne registreres som motorglider da den har et glidetall på 20:1. I denne vil ovennevnte Kønig motor bli benyttet. Den andre vil bli registrert som vanlig Experimental og vil benytte den noe kraftigere motoren, Rotax 503.

Data: Lengde: 8 ft. 2 in. Høyde: 3 ft. 3 in. Overvinge: 17 ft. 7 in. Undervinge (canard): 17 ft. Vingeareal: 81 ft. Rekkevidde: 5—600 miles Belastning: +9/-6G

Etter planene vil levering av byggesett på eksport begynne i slutten av 1987. Ca. pris for begge utgaver vil ligge på AS 12.000,-, ekskl. motor og instrumenter. SISTE — STOP PRESS — SISTE

Alle timene med prøveflyginger har resultert i en rekke forandringer. Cockpiten er blitt mer romslig og komfortabel ved at kroppen er gjort større. Det skulle altså nå være god plass til norske nordmenn. Overvingen er blitt større, samtidig som V-formen er tatt bort da det har vist seg å være unødvendig. Det er i første omgang lagt opp til en produksjon av 20 byggesett, så det kan kanskje allerede være på sin plass å legge inn en opsjon. Byggetiden er anslått til 200 timer og familien Ligeti vil også i år delta i Oshkosh slik at de som reiser over vil få anledning til å se den. Vil du lese mer om Stratos er den omtalt i Sport Aviation, December 1986 Homebuilt Aircraft, April 1987 Adresse for nærmere opplysninger eller bestilling av byggesett er: LIGERI AERO-NAUTICAL Pty.LTD

P.O.Box 362 North Balwyn, Vic. 3104 Australia.

Produksjons¬ modellene

VELKOMMEN SOM MEDLEM I EAA

Experimental Aircraft Association Til alle dere som er interessert i fly og flyging — og spesielt i hjemmebygg ing av fly —- meld deg inn i EAA. Hovedorganisasjonen ligger i USA og medlemsskapet koster US$ 30,pr. år. alle medlemmer får tilsendt bladet Sport Aviation 12 ganger i året og som hver gang er på innholdsrike 100 sider. Den norske avdeling av EAA ønsker å komme i kontakt med alle hjemmebygger-interesserte, slik at vi kan hjelpe hverandre og utveksle erfaring. Vi holder kontakten med medlemsblad, møter og «fly-in»s. Skriv til EAA Chapter 573 - Norway Grottenveien 20 - 1177 Oslo 11

Flygende historie med norsk tilknytning TEKST OG FOTOS JAN E. ENERSEN Etter 40 år .svingte igjen en Ju52 opp på plattingen foran tårnet på Fornebu. Sist var det DNL’s Stockholmsrute. Nå det flyet som bl.a. en gang het LN-KAF «Askeladden». Da i flottørversjon og med SAS-farver. Siste landing var i sjøflyhavna ved Rolfstangen, Fornebu-sjø den 8. oktober 1956 — fløyet av mannskaper fra Widerøe dette året. Om flyet da hadde havnet på norsk museum, slik tanken var, ville det vel ikke vært flyvedyktig i dag — mente den tyske Lufthansa-kaptein. Disse ord var rettet til de fremmøtte som tok flyet i øyesyn. Mange hadde minner fra både før og etter krigen i arbeid som mekanikere, flygere m.m. Kun et fåtall inviterte fikk en kort luftetur. Flyet har begrenset flytid mellom ettersyn ved basen i Hamburg. Var det en ekte Ju52 som ble vist frem... I det store og hele ja — med noen forbehold. De gamle BMW-motorene var skiftet ut med

P&W 1340 med vridbare propellere så disse ga fra seg en litt annen lyd enn de gamle (som egentlig var lisensbygde P&W «Hornet», men konvertert til millimetertoleranser for europeisk bruk). I cockpit var de gamle magnetbryterne borte og det samme var rorntaskinen for sideroret (en slags autopilot av type Siemens som lå under gulvet forut). Tilbake var sveivene for oljekjølerne («grønn» temp. var «fremdeles» 40 grader C.) og likeledes noe av trottlekvadranten. Spakene ved siderorspedalene var der. Disse ble skjaltet inn ved motorkutt på en av vingemotorene som en slags «tung-trim». Så cockpit hadde noe intakt — om enn nypusset. Hertil tidsmessig instrumentering som kanskje avledet inntrykket om et 50 år gammelt fly. Rattet f.eks. hadde lærtrekk — men over formen av det gamle trerattet. Utseendemessig forøvrig var maskinen

bedre enn ny — men hvordan var det å fly om bord i en Ju52... Støy i kabinen fra motorene var nokså intens, spesielt i avgang — vi kan jo forestille oss 3 Harvarder i tett formasjon. Noe bedre på marsjfart, men en del vibrasjon langs veggene som forøvrig var staffert med moderne flyinteriør-materialer — setene med lær. Utsikt fra vinduet på motordekslet viste at speilet satt der ennå: det ble brukt for synkronisering ved at skyggene fra propellene ble samstillet. Vet ikke om dette var pynt eller fremdeles gjorde nytten. Det var i grunnen vissheten og historiefølelsen om at man satt i en 50 år gammel flykonstruksjon som var den største opplevelsen. 1 landingsfasen havnet farten ned på Cub-nivå og innflyvning til Fornebu i skritt gang var også en spesiell opplevelse. Junkersen fløy videre fra Fornebu til Sola forts, siste omsl.side

Ved retur: Norsk Aero Klubb Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 OSLO 8

forts, fra side 37 for å delta på jubileumsstevnet der — hvor andre historiske fly var samlet ved innsats på mange plan. Spitfire MH434 er bygget i 1943 og er en Mk9B som mange mener var den beste versjon av denne flytype. MH434 er i meget stor grad bevart slik den var, men den har nå en RR Merlin 76 (Mosquito-Merlin) som gir 1375 hk v/2850 omdr. og 12 lbs. i boost i 13.500 fots høyde. Den går på 100 oktan blybensin (avgas). Synet av denne flotte Spitfire og tilhørende oppvisning fikk en del til å spørre hvorfor vi ikke setter en av våre egne i flybar stand. Teknisk er det nok mulig, men økonomisk er det ikke bare et dyrt engangsprosjekt — men også for det løpende vedlikehold. Sant nok gir det en annen dimensjon å oppleve fly som flyr og høre motorene, enn å se dem som museumsgjenstander. Kanskje engang når prioriterte og presserende bevarings- og utstillingshensyn er ivaretatt kan vi sette oss mål som dette. 1 mellomtiden har vi fått en flyvende Spitfire allikevel, skal vi tro de siste ryktene om et innkjøp fra England på norske hender. På Sola var det mulig for flyinteresserte (og andre) å oppleve oppstarting på nært hold — om dette var helt tilsiktet skal være usagt. lallefall betyr det noe for publikums forhold til fly i det hele tatt å ikke bli holdt på avstand. På den annen side er det sikkerheten å ta hensyn til. Honnør til bakkemannskapene på Sola som taklet oppstarting, ut- og innkjøring profesjonelt med megafon og det hele. Mosquito RR299/G-ASKH/MK3T er bygget i 1945 (kjennetegnet HT-E påmalt er en «uekte» 633 Sq.markering). Flytypen ble brukt til nær sagt alle slags oppdrag og dermed er vel mye sagt (T = trainer F = fighter B = bomber PR = fotorek. NF = nightfighter osv.) Sammenlikner vi Mosquito med et tyngre

bombefly fra samme tidsepoke viser det seg at man for samme timeverk det tok å bygge dette kunne bygge 4—5 Mosquitos, som krevet bare 2 mann ombord mot 10 for det større fly. Likeledes 2 motorer mot 4, herav halvert motorvedlikehold, bensinforbruk — og tid på oppdrag p.g.a. større fart. En Mosquito kunne frakte en 1800 kilos bombelast til Berlin på halve tiden av hva en B-17 brukte med samme last. Hvorfor det ikke ble bygget fler Mosquitos får bli en annen historie — men noe av forklaringen ligger vel i at det lå et annet håndverk bak: kropp og vinger var hovedsakelig av finér, sogar litt balsa. Derfor er flyet som besøkte Sola både et bevis på treets styrke og fortreffelighet — og et nitid vedlikehold av denne bestemte maskin. Krigens siste nattangrep var etter sigende

av 627 Sq. 5th Grp. med Mosquitos som markørfly — og mot den tyske ubåtbunkringshavn ved Tønsberg — 25. april 1945. British Aerospace eier den maskin som besøkte Sola og subsidierer leien av den i reklame- og bevaringsøyemed — og den flys forsiktig som eneste flybåre ekspl. på denne side av Atlanteren. Den andre er RS712/N35MK (tidl. G-ASKB) eiet av weeks Air Museum i Florida. Hannahs Spitfire-besøk var også første gang på svært lenge man så en Spitfire over Norge, ettersom siste tur med en av våre egne var i mars 1954 — på Kjevik. Spit MkXI PL979/AZ-B — flyger Amund Klepp og denne maskin er bevart sammen med en MklX.

Flynytt 7/1987

Articles inside

FLYGENDE HISTORIE MED NORSK TILKNYTNING

SEILFLYSPORT Drømmetur til Sveits • På seilflykurs i England

MIKRO INFO Registrerte norske mikrofly

SELVBYGGERFLY Ligeti Stratos

FALLSKJERMIDRETT Østre Æra sommeren -87 • Fallskjermer i OL i Seoul 1988

Nye bøker • «Mimretreff» • Kortantenner

FREDELIG LEIDANG MED BALLONGER I NORMANDIE