FlightXPress Oktober 2009 by FlightXPress Redaktion

HomeCockpit im Selbstbau! Die neue Serie .

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10 Oktober 2009

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Sowie die Zeit vorbei ist, in welcher der nachmittägliche Kaffeegenuss unter der Linde zu einer Art Karate-Show mutiert, nur weil irgendwelche Fluggeräte – nett in schwarz-gelben Streifen gehüllt und ohne jegliche Hoheitszeichen auf Körper oder Leitwerken – den Luftraum zwischen Pflaumenkuchen und menschlicher Mundhöhle streitig machten, wissen wir: der Sommer ist vorüber. „Endlich!“, höre ich Sie sagen? Na, wohl eher „Manno.“ Natürlich bringt die frühe Abenddunkelheit Nachbarn und Konsorten weniger häufig auf die Idee, mit Holzkohle penetrierte Altlenden des Jungochsen, der im Vorwege noch in Säuren verweilen musste, um etwas mehr Farbe zu ziehen, kombiniert mit den Steaksaucen (bei meinen Versuchen stammen diese zumindest geschmacklich zumeist aus dem Jahre 94, über das Jahrhundert streitet man noch) entsorgt zu werden. So, und was hat das mit unserem gemeinsamen Hobby zu tun? Nichts? Da haben Sie recht. Aber eben nur halb. Der frühere Einsatzbeginn für Mond und Sterne sorgt nämlich auch dafür, dass sich die virtuellen Himmel wieder füllen. Und die Hersteller von Flugmaterial der Paywarekaste schaf-

Editorial

Hatten wir es nicht immer vermutet?

fen Kurzweiligkeit. PMDG hat mit seinem neuen Release dafür gesorgt, dass zumindest bekennende FSX’ler die attraktive Kurzstrecke wieder entdecken, Flugfelder, wie Friedrichshafen und Dortmund mal eben verbunden werden und zumindest auch einmal die Routen mit Flughäfen der Pistenklasse „klein“ attraktiver werden. Derzeit mache ich gerade eine virtuelle Wanderung über die Flugfelder im Rheinland und kombiniere die mit Airports in der Ein- bis ZweistundenSchlagweite. Und abends, nach einem entspannten Controllerdienst, wird auch noch einmal die De Havilland Chipmunk herausgesucht, um entweder in Österreich die kleinen Flugfelder zu besuchen, oder mit einem romantischen Abendflug die Küste

Ostfriesland zu erkunden. Dies ist ja mit Hilfe der jeweiligen Freeware ohne Weiteres machbar. Nebenbei: die Chippy, bei http://classicbritishfiles.com steht sie für FS9 und FSX bereit, ist wirklich ein netter Abendunterhalter. Es ist immer wieder ein neues Abenteuer, den Vogel nach der Landung so abzubremsen, dass der Flieger nicht auf der Schraube landet. Also gaaaaaaanz vorsichtig mit der Bremse (und vorher die Klappen wieder einfahren). Und wenn’s gar nicht mehr reicht, hilft ein Tritt ins Seitenruder, um dem Vogel noch etwas seiner Restgeschwindigkeit zu rauben… Es muss also nicht immer der Transatlantikflug sein. Auch mit den kleinen Fliegern hat man jede Menge Spaß. Übrigens Spaß: Gelegentlich setze ich mir ja auch den ATC-Hut auf und controlle ein bisschen. Letzte Woche fiel mir ein Pilot auf, der mit ausgeschaltetem Transponder und „leicht überhöhter“ Geschwindigkeit von Bremen startend mehreren „contactme’s“ nicht Folge leistete. Also Chat-Fenster auf und „Na, wie wäre es denn?“ geschrieben. Antwort: „Ich kann nicht, ich sehe gerade ‚Alarm für Cobra 11’“ – Auch ein Controller hat es nicht leicht. Viel Spaß in der virtuellen Luft (und ohne Wespen, der Sommer ist ja fast vorbei). Ihr

Florian Harms 3

10 Inhalt

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10 Erlebnis

Der Lufthaken:

Berlin Tempelhof Es ist Anfang Juli 1948. Die Dakota, die militärische Abwandlung der DC-3, „schnurrte“ mit einer vollen Ladung von Versorgungsgütern für das durch die sowjetische Blockade abgeschnittene Westberlin im Anflug auf den Flughafen Tempelhof, als der Turm befahl: „Go Around!“. „Mist“, schimpfte der Pilot, von seinen Kollegen und Freunden nur kurz „JP“ genannt, „wir haben vergessen, die Go-Around Procedure zu briefen“. Mit der Hilfe eines verständnisvollen Towercontrollers schaffte er einen erfolgreichen Durchstart ohne dabei den engen, zulässigen Luftraum zu verlassen. Fast fünfzig Jahre später hatte ich die Ehre, JP kennenzulernen und mit ihm auf elektronischem Wege zu diskutieren. Klarerweise ging es um den – inzwischen beinahe vergessenen - Simulator „ATP“ von subLOGIC, den wir beide bevorzugten. Ich hatte damals noch meine liebe Not, Handling des Flugzeugs, Systembeherrschung und Kommunikation mit ATC unter einen Hut zu bekommen und musste noch oft Zuflucht zur „P“ Taste nehmen, wobei ich die Taste, einem alten Familienwitz folgend, anders umschrieb. Und so benutzte ich die Umschreibung auch in der Unterhaltung mit JP, in der er mir jene Episode auf dem Jahr 1948 beim Anflug auf Tempelhof erzählte und erwiderte: „ein Siemens Lufthaken (Skyhook) wäre da wirklich sehr

Luftaufname aus dem Jahr 1984. Photo: US DoD

hilfreich gewesen“. Nach etwas irritierter Rückfrage und meiner folgenden Erklärung, das wäre ein Haken, der in leere Luft geschraubt würde und dann „bombenfest hielte“ – und somit das Equivalent zu „P“ wäre -, konnte man das Gelächter auf der anderen Seite des Atlantiks bis nach Salzburg hören. Und JP gestand, so einen Skyhook hätte er sich damals gewünscht. Während der Blockade von Westberlin zwischen dem 24. Juni 1948 und dem 12. Mai 1949, in der die Truppen der Sowjetunion den Westalliierten alle Land- und Wasserzugänge zu Westberlin für Gütertransporte aller Art abschnitten, somit die Versorgung der Stadt unterbrechen und die Westalliierten zum Abzug aus Westberlin

zwingen wollten, wurden drei Luftkorridore und die Rosinenbomber zur Lebensader der Stadt. Die Luftwaffen der Westalliierten unter Führung der amerikanischen Air Force schafften zunächst auf Basis eines britischen Plans 750 Tonnen Güter pro Tag in die Stadt. Die Menge reichte aber bei einem geschätzten Mindestbedarf von 4500 Tonnen pro Tag bei weitem nicht aus, deshalb musste die Luftbrücke einschließlich des Flughafens Tempelhof optimiert werden. Ende Juli schaffte die Luftbrücke bereits 2000 Tonnen Güter pro Tag in die Stadt, die Menge stieg bis zum April 1949 auf 12800 Tonnen in 1350 Flügen pro Tag, wobei die Flugzeuge im 90 Sekunden Rhythmus starteten und landeten. In der Optimierung im Juli 1948 wurden die drei zur Verfügung stehenden Korridore zu Einbahnluftstraßen erklärt und in fünf Ebenen eingeteilt. Jeder Pilot hatte nur einen einzigen Landeversuch. Ging dieser daneben, musste die Maschine mitsamt der Fracht wieder nach Westdeutschland zurückfliegen. Nur so konnte zunächst das Ziel erreicht werden, alle drei Minuten einen Start und eine Landung auf der einen Bahn abzuwickeln, die Maschinen befanden sich nur dreißig Minuten auf dem Boden.

Anflug Im Luftkorridor nahe Potsdam, der Schwielowsee liegt unter uns

krieges übernahmen die Amerikaner den Flugplatz und bauten eine erste befestige Landebahn für ihre schweren Transportflugzeuge. Bereits am 18. Mai 1946 landete auf der neuen Bahn die erste Linienmaschine nach dem Weltkrieg. Gleich-

zeitig begann der Ausbau der Rollwege zur Entlastung der Landebahn. Die Kapazität der einen Landebahn reichte aber für die Luftbrücke nicht aus, um die benötigten Mengen in die Stadt zu transportieren. Daher entschloss sich die Militärverwaltung,

Erlebnis

Am 12. Mai 1949 sah die Sowjetunion ein, dass die Versorgung Westberlins durch die Luftbrücke dauerhaft gewährleistet war und gab die Blockade der Land- und Wasserwege auf. Die Anfänge von Tempelhof gehen bis auf 1922 zurück, als der ursprüngliche Exerzierplatz als zukünftiger Flugplatz Berlins vorgesehen wurde, obwohl die Stadtverwaltung die Fläche eigentlich als Messezentrum verwenden wollte. Für die damals leichten Flugzeuge wie die Junkers wurde ein kreisrunder Rasenplatz mit zwei Kilometern Durchmesser angelegt, sodass die Flugzeuge genau in Windrichtung starten und landen konnten. Ab 1930 entstand das das Flughafenbild prägende Abfertigungsgebäude, kreisrund und 1.2 km lang, damals das flächenmäßig größte Gebäude der Erde und erst zwei Jahre später vom Pentagon in Washington übertroffen. Nach Ende des zweiten WeltAnzeige:

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Teil

Über Potsdam beginnen wir den Anflug und sinken auf 2000 Fuß

eine zweite Piste parallel zur ersten Ost-West Piste anzulegen, die zwischen Juli und September 1948 errichtet wurde. Gleich darauf wurde eine dritte Piste zwischen September und Oktober 1948 angelegt. Die Mittelpiste wurde in 50er Jahren wieder abgetragen und die beiden äußeren Pisten zu den bis zuletzt genutzten Pisten 09L/27R und 09R/27L umgebaut, verstärkt und asphaltiert. Bereits in den 1930 Jahren war Tempelhof der verkehrsreichste Flughafen Europas und rangierte damit noch vor Paris und London. Seine Abfertigung konnte 6 Millionen Passagiere pro Jahr bewältigen. Mit dem zweiten Weltkrieg und dem (erzwungenen) Rückzug von Lufthansa aus Berlin erfolgte ein starker Rückgang. Dennoch entwickelte sich der Flugplatz wieder zu einer Drehschreibe des internationalen Flugverkehrs. Bereits 1960 erreichte der Flugplatz neuerlich seine Kapazitätsgrenze, worauf Air France – auch wegen der Einführung der Caravelle – nach Tegel umzog. 1968 wurde der gesamte Charterverkehr nach Tegel verlegt, dennoch erreichte Tempelhof 1971 wieder seine Kapazitätsgrenze mit mehr als 5.6 Millionen Passagieren (von gesamt 6.1 Million auf allen Westberliner Plätzen), wovon alleine 3.5 Millionen Passagiere

durch PanAm und 2.1 Millionen Passagiere durch British European Airways (später British Airways) befördert wurden. 1975 beschlossen PanAm und British Airways, ihre Basis von Tempelhof nach Tegel zu verlegen. Danach wurde Tempelhof bis 1985 ausschließlich von der amerikanischen Air Force genutzt. Mit dem Fall der Berliner Mauer und der Wiedervereinigung Deutschlands sowie dem Wegfall des Verbots deutscher Luftlinien in Westberlin erlangte Tempelhof zwar neue Bedeutung als Regionalflugplatz, konnte aber nie mehr an frühere Glanzzeiten anschließen. Zuletzt bedienten vier Fluglinien den Flugplatz im Nahverkehr und beförderten 350000 Passagiere (2007). Die Erkenntnis, dass die beiden Pisten von 1800 und 2100 Metern Länge heutigen Verkehrserfordernissen eines Großstadtflughafens nicht mehr entsprächen, sowie ein Unfallbericht der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die feststellte, dass der Absturz einer einmotorigen Maschine im Jahr 2001 auf Triebwerksversagen sowie das für Notlandungen völlig ungeeignete Gelände zurückzuführen sei, führten zur politischen Entscheidung im Jahr 2003, einen neuen Flughafen (Berlin Brandenburg) anzulegen und dafür Tempelhof und Tegel zu schließen.

Der lange Kampf von Befürwortern des Flughafens blieb trotz einer positiven Volksabstimmung 2008 erfolglos. Zwar hatten mehr als 60% jener, die ihre Stimme im Referendum abgaben, für den Erhalt des Flughafens gestimmt, jedoch blieb die Wahlbeteilung zu gering, um die nötigen 25% Zustimmung aller Wahlberechtigten zu erreichen. Letztlich gaben nur 21.7% aller Wahlberechtigten ihre Stimme für den Erhalt des Flugplatzes ab. Vor genau einem Jahr, am 30. Oktober 2008, wurde der Flughafen geschlossen. Fünf Minuten vor Mitternacht hoben deshalb als letzte offizielle Flugzeuge und als sentimentale Erinnerung an die einstige Bedeutung Tem-

pelhofs ein „Rosinenbomber“ Kennzeichen D-CXXX (Douglas C-47 Skytrain) von Bahn 27L und eine Junkers 52 „Tante Ju“ Kennzeichen D-CDLH von Bahn 27R gleichzeitig ab. Das Funkprotokoll dieses letzten Abfluges: D-CXXX: D-CXXX, der Rosinenbomber verlässt nun Tempelhof, Danke für Alles, we are ready now. Tower: D-CXXX, thank you, stand by please. D-CDLH: D-CDLH, wir stehen hier auf der Bahn 27 rechts in Berlin Tempelhof, dem schönsten Flughafen der Welt, und wir alle haben eine Träne im Auge. Und wir alle wissen warum, und Sie wissen auch warum. Wenn wir irgendwann wieder hierhin kommen,

Die Gebäudekette in unserer Szenerie vor der Bahn

Historie braucht Planung Zur Vorbereitung des Fluges mache ich mich über die damaligen Navigationshilfen kundig. Zwar wusste ich, dass es Radiostationen bereits gab und auch der Radiokompass bereits existierte, der eine Nadel in Richtung der Funkstation drehen konnte, ebenso

wusste ich über einen ersten Vorläufer von VOR‘s auf Basis eines noch heute im LORAN Schiffsnavigationssystem verwendeten Prinzips Bescheid, die Recherche aber überraschte mich. Während der Nachforschungen erhielt ich Hinweise, dass in Tempelhof während der Luftbrücke Antennenanlagen montiert wurden, bei der mehrere Antennen in einer Linie angeordnet wurden, wobei jede der Antennen ein anderes Audiosignal (ähnlich einem Morsecode) abstrahlte. Mich machte vor allem stutzig, dass von mehreren Antennen, nicht nur zwei, beziehungsweise vier im Quadrat angeordneten Antennen die Rede war. Obwohl die zugehörigen Texte unklar blieben, formte sich der Verdacht, ich hätte es bereits mit einem Vorläufer eines Localizers zu tun. Mein Eindruck wurde noch verstärkt, als der Text in weiterer Folge gegen Ende der Luftbrücke auch eine vertikale Führung (Glideslope) andeutete, für das mehrere Antennen – durchaus ähnlich heutiger Glideslope Anlagen – an einem Mast angebracht wurden. Der Text deutete weiter an, dass der Vergleich der Signale akustisch stattfand. Wich man zu weit links ab, so wurde ein bestimmtes Morsezeichen hörbar, wich man zu weit rechts ab, ein anderes Morsezeichen. War man genau auf Kurs hörte man einen einzigen Dauer-

Erlebnis

Wir haben ein wenig überschossen, Landebahn 09L liegt vor uns

werden wir wieder ein Träne im Auge haben und auch wissen warum. Wir sagen Auf Wiedersehen. D-CDLH, number two, is now ready for departure. Tower: D-CDLH, D-CXXX, Tempelhof formation, winds 250 6 knots, runway 27R and runway 27L, cleared for takeoff. Auf Wiedersehen. D-CDLH: D-CDLH, Auf Wiedersehen. Zu Ehren jenes Flughafens, der die deutsche und somit europäische Geschichte so maßgeblich wie kein anderer Flugplatz in Deutschland mit beeinflusste, und zum Gedenken seiner Schließung vor einem Jahr möchte ich heute einen Rosinenbomber auf einer der einstigen Routen von Frankfurt/ Main nach Tempelhof steuern – mit der Bitte um Nachsicht, liebe Leser, Propellerflugzeuge sind mir weit nicht so geläufig wie Jets und es wird sich wohl der eine oder andere Fehler einschleichen -, wobei ich nach Möglichkeit die Verwendung eines „Siemens Skyhooks“ vermeiden möchte.

Anflug

10 Erlebnis

Wir überfliegen die Gebäude kurz vor der Landebahn

So sieht uns der Turm beim Aufsetzen

ton, der sich aus der Überlagerung der beiden Signale ergab. Dieses Verfahren wurde für die steigende Verkehrsbelastung der Luftbrücke jedoch zu ungenau, sodass mit Hochdruck an einem System gearbeitet wurde, welches die Signalstärke der beiden Signale vergleichen und mit Hilfe einer Nadel visualisieren konnte. Solche Anzeigen gingen gegen Ende der Luftbrücke in den Rosinenbombern bereits in Verwendung. Gab es in Tempelhof 1949 tatsächlich bereits so etwas wie ein ILS? Verblüfft suchte ich Rat bei Luftfahrthistorikern. Und in der Tat: mit Ausnahme des Frequenzbandes, das erst in den 1950ern in den heute bekannten VHFBereich wechselte, wurden die Grundlagen heutiger Instrumentenlandesysteme ja bereits in den 30er Jahren gelegt. Damit wurde klar: Tempelhof hatte gegen Ende der Luftbrückenzeit tatsächlich bereits ein Instrumentenlandesystem, wenn es auch aufgrund der wesentlich geringeren Frequenzen deutlichstöranfälligeralsheutzutagewar.

Resourcen: Simulator: Flugzeug: Panel: Szenerie: Anflugkarte: 10

FSX Deluxe FSX DC-3 FSX DC-3 FSX Default Keine

Diese Nachforschung beantwortete eine für mich sehr wesentliche Frage: Wie könnte ich mit dem Flugsimulator einen halbwegs realistischen Flug aus dem Jahr 1948/1949 gestalten? Irgendwo stellte ich mir noch immer das „LORAN“ System, in der Luftfahrt wesentlich besser als „Four Course Radio Ranges“ bekannt, weil es genau 4 Richtungen auf einen Wegpunkt hin definierte, als „beste“ Navigationshilfe vor. Ich überlegte, wie man so etwas simulieren könnte, speziell auch mit dem Hintergrund eigener Erfahrungen in einem Luftfahrtmuseum in den USA, wo es mir partout nicht gelang, den Wegpunkt (auch „Zone of Silence“ genannt) mit Hilfe dieses Systems zu erreichen. Nun entscheide ich mich, schlicht das ILS wie gewohnt neben NDBs für die Navigation zu verwenden. Ich brauche also keine Spezialscenery, sondern verwende schlicht Tempelhof Szenerien von heute, auch wenn es für den FS2004 eine Szenerie von Tem-

pelhof zu Zeiten der Luftbrücke gibt. Allerdings entscheide ich mich, ohne eigentliche Anflughilfe auszukommen. Mangels einstiger NDBs in den heutigen Szenerien benutze ich stattdessen die beiden Marker NDBs, die ihren Dienst noch bis 2008 versahen, nämlich Helmholtz (347 kHz) auf dem grünen Zeiger und Planter (327kHz) auf dem roten Zeiger. Helmholtz wird auch zur Identifikation des Korridors benutzt, unser Kurs auf dem Korridor wird 50 Grad betragen. Leider konnte ich keine Anflugkarten oder auch nur Beschreibungen des damaligen Anfluges finden, ich muss daher etwas improvisieren. Der Flug Auf 3500 Fuß Höhe jagen wir auf der (damals) höchsten Ebene des Luftkorridors auf Kurs 050 mit 170 Knoten Berlin entgegen und sind noch etwa 20nm vom Flughafen entfernt. Wir melden uns beim Turm und werden angewie-

sen, auf 2000 Fuß zu sinken und direkt auf Helmholtz zuzuhalten. Landebahn 09L wird uns zugewiesen. Es gibt einige Wolken auf 2000 Fuß, darunter ist die Sicht klar, es ist windstill. Es folgt das Anflugbriefing: da wir sehr leicht sind, werden wir die 170 Knoten fast bis Helmholtz beibehalten. Sobald die Nadel zu schwingen beginnt, drehen wir nach rechts auf die Landebahn ein, wir müssten dann fast richtig ausrollen. Im Turn bauen wir gleichzeitig Geschwindigkeit ab und fahren das Fahrwerk aus, die Landeklappen folgen anschließend. Wir haben 3.6nm bis zur Landebahnschwelle, mit etwa 1000 fpm Sinkrate kommen wir problemlos auf die Bahn, auch wenn die PAPIs in unserer Szenerie uns alle weiß anstrahlen werden. Unsere Anfluggeschwindigkeit wird bei 90 Knoten, die Aufsetzgeschwindigkeit mit vollen Landeklappen bei 80 Knoten liegen. Im Falle eines Go-

Around steigen wir auf 2000 Fuß auf Landebahnkurs bis nach Planter, dann drehen wir in einen linken Downwind beziehungsweise folgen den Anweisungen des Turms. Da schnarrt bereits das Kommando „Cleared visual approach runway 09L“ aus dem Kopfhörer, wir bestätigen, die Runway ist bereits deutlich halbrechts sichtbar. Die grüne Nadel schwingt urplötzlich herum – haben wir das NDB tatsächlich so exakt überflogen? – ich lege die DC-3 in eine Rechtskurve und ziehe die Schubhebel auf Leerlauf. Wie erwartet liegt die Landebahn vor uns, die Geschwindigkeit fällt, das Fahrwerk fährt aus. Mit rund 1000 Fuß pro Minute sinken wir nun, die Landeklappen fahren schrittweise aus. Mit einem Winkel von etwa 4 Grad sinken wir der Bahn entgegen, überfliegen die Gebäudekette unmittelbar außerhalb des Flughafenzauns, dann fange ich die Maschine ab und

setze sie mit etwa 200fpm Sinkrate kurz nach dem Aiming Point auf die Bahn, dann tippe ich auf die Bremsen, ziehe den Elevator leicht zurück und halte so die Nase trotz Bremsen in Position. Bei etwa 40 Knoten setze ich das Spornrad auf die Bahn und bringe unsere Maschine – nun nahezu blind in unserem Simulator – zum Stehen. Wer übrigens aufpasst und sich an den Anflug auf Dubrovnik erinnert, in dem ich den dort offiziellen DoppelNDB Anflug (Heft 09/2006) vorstellte: unter Nutzung der beiden Marker und der daraus resultierenden unterschiedlichen Nadelstellungen erzielt man durchaus wieder einen Localizer Effekt, allerdings sind die beiden Marker nicht genau auf die Runway Centerlines ausgerichtet, daher funktionieren die beiden NDBs eben nicht als Localizer Ersatz. Simon Hradecky

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10 Notams

FS9/FSX: Philadelphia als Freeware Endlich ist auch eine Freeware Szenerie für den Flughafen Philadelphia in Sicht. SunSkyJet arbeitet demnach an einer Umsetzung, welche sowohl für den FS 2004 sowie auch für den FSX erscheinen soll. Die fertige Szenerie soll hochdetaillierte Bodentexturen, viele animierte Bodenfahrzeuge und natürlich eine detailgetreue Umsetzung der Flughafengebäude selbst beinhalten. Ebenso werden viele Gebäude der Skyline der Stadt zu sehen sein. Der Flughafen von Philadelphia steht auf Platz 10 der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt und ist der größte internationale Hub von US Airways. Erste Screenshots findet man auf der Entwicklerseite unter www.sunskyjet.com

Neues Outfit für den Flugsimulator - FS Global 2010 Etwas überraschend gaben die Entwickler von PILOTS die Fertigstellung der neuesten FS Global Version bekannt. Ab dem 30. Oktober 2009 kann das komplett überarbeitete 3D Mesh bestellt werden. Die neue Version kommt dieses Mal auf sage und schreibe 12 DVDs, was schon den Umfang des Addons erahnen lässt. FS Global 2010 beinhaltet wieder ein komplettes Höhenmodell für den gesamten Flugsimulator und ist wie die Vorgängerversion auch für den FSX und den FS2004. Das neue Mesh bietet Auflösungen von bis zu 19m pro Pixel. Weitere Informationen und Screenshots gibt es unter www.fsglobal2010.com.

2D-Panel - ein Auslaufmodell? Der Trend bei den Flugzeugentwicklern geht in letzter Zeit dahin, dass immer mehr Flugzeuge komplett ohne 2D-Cockpit ausgeliefert werden. Wenn es nach einigen Herstellern geht, liegt die Zukunft der Flugsimulation allein im virtuellen 3D Cockpit. Doch wie praxisrelevant ist dieser Trend? Eine Umfrage im Forum der FlightXPress liefert das Ergebnis. Demnach sind 20% der Befragten der Ansicht, in Zukunft komplett auf das 2D-Panel verzichten zu können. Im Gegensatz dazu stehen allerdings 24%, welche ausschließlich mit dem 2D-Panel fliegen. Die Mehrheit von 44% ist jedoch der Ansicht, dass es besser ist, in den Fliegern beide Versionen zu haben. Warten wir also ab, wie die Entwickler in Zukunft weiter arbeiten. Unter forum.flightxpress.net können Sie mit abstimmen.

Neue Cockpit DVD Justplanes hat eine neue DVD in sein großes Sortiment aufgenommen. Ab sofort ist die COMAIR Boeing 737 DVD erhältlich. Die insgesamt 4 Stunden Filmmaterial machen diese DVD zu eine der Längsten, im gesamten Justplanes Sortiment. Zu sehen gibt es detaillierte Informationen zur Boeing 737 sowie dem Flugverkehr in und rund um Afrika. Die auf den Flugrouten angeflogenen Flughäfen sind neben Johannesburg, Victoria Falls, Lanseria und Cape Town auch Mauritius, George, sowie Port Elizabeth. Die DVD ist zum Preis von 29,90 Euro im simmostore.com erhältlich.

Freeware: Neues Norwegen Für alle Norwegen Fans gibt es jetzt etwas ganz Besonderes. Die bereits bekannte Szenerie „Norway Airports“ gibt es jetzt als neue, überarbeitete Version. Der Freeware Download umfasst unglaubliche 55 Flughäfen in Norwegen. Den ca. 50 MB großen Download gibt es in der Datenbank unter www. flightsim.com unter dem Dateinamen „norap07.zip“ oder im Magazin Download Bereich auf www.flightxpress.net.

Dallas Fort Worth KDFW FSDreamteam arbeitet an einer neuen Umsetzung des Flughafens Dallas Fort Worth für den Microsoft Flight Simulator. Erste Informationen und Screenshots gibt es im Diskussionsforum von FSDreamteam unter www.fsdreamteam.com. Der Hersteller ist bekannt für seine qualitativ sehr guten Umsetzungen von großen Flughäfen für den Flugsimulator. Zu den bekanntesten Szenerien zählen unter anderem die Flughäfen von Zürich und Chicago O‘Hare.

10 Notams

Nachspiel für AVSIM Hacker

Notams

Nachdem am 12. Mai 2009 die Server des Flugsimulationsportals AVSIM gehackt wurden, gab Tom Allensworth nun ein Statement zum aktuellen Stand der Ermittlungen. Demnach konnten entsprechende Spuren sichergestellt werden, welche der Londoner Polizei zur weiteren Untersuchung übergeben wurden. Nach weiteren Angaben konnte die Person, welche für den Hackerangriff verantwortlich sein soll, ermittelt werden. AVSIM wird nun auf rechtlichem Wege die entstandenen Kosten einklagen.

La Gomera als kostenloser Download Die von Fly Wonderful Islands entwickelte Reihe an Inselflughäfen hat wieder Zuwachs bekommen. Der neueste Wurf, La Gomera, wird nun als kostenloser Download auf der Webseite von Just Flight angeboten. Der ca. 18 MB große Download soll einen Vorgeschmack auf die Qualität der anderen, kostenpflichtigen, Addons geben. Zur Fly Wonderful Islands Serie gehören unter anderem die Szenerien von El Hierro, Gran Canaria und Lanzarote. Den Download finden Sie im simmostore.com sowie auf der FWI Website unter fly-wonderfulislands.com.

Update der TrackIR 5 Software Erst vor Kurzem, konnten wir das Erscheinen der neuen TrackIR 5 Software verkünden. Nun ist schon das erste Update der Software erhältlich und kann unter www.naturalpoint. com heruntergeladen werden. Track IR ist ein Headtracker, welcher die Kopfbewegungen des virtuellen Piloten in den Computer überträgt. So kann man sich durch leichtes Bewegen des Kopfes z.B. im virtuellen Cockpit des Flugzeuges umsehen.

Jetzt FlightXPress.net Beta Tester werden! Das führende Magazin rund um die Flugsimulation am PC wird im November mit einer neuen Website an den Start gehen. Vor der Veröffentlichung, findet eine nicht öffentliche Beta statt. Für diesen großen Test, sucht die Redaktion noch freiwillige Beta Tester. Anmelden können Sie sich unter beta. flightxpress.net . Nach einer Testwoche, werden Sie dann gebeten, ihre Eindrücke und ihre Meinung rund um das neue Webportal, via Formular und Forum, uns zu erzählen. In der November Ausgabe, stellen wir Ihnen die neuen Funktionen und Serviceleistung der neuen Website genauer vor.

Captain Sim News Seit Kurzem ist für die CaptainSim 767 Captain ein Update auf die aktuellste Version 1.2 erhältlich. Mit diesem Update wurden einige Fehler in FMC sowie der Tanks und Trimmung behoben. Als kleine Überraschung ist auch das CaptainSim Weather Radar als kostenloses Extra im Update enthalten. Die genauen Änderungen sowie den Download gibt es unter www.captainsim.com. Vorgestellt wurde auch das Expansion Pack, welches die die 767-200 umfasst.

Flugzeugträger für den FSX Für den Microsoft FlightSimulator X gibt es jetzt einen besonderen Leckerbissen für alle Fans der Militärfliegerei. Die Flugzeugträger ‚USS Nimitz‘ und ‚USS Eisenhower‘ von Javier „Thrawn“ Fernandez sind ab sofort als kostenloser Download in der Dateidatenbank von flightsim.com erhältlich. Für den ca. 116 MB großen Download gibt es noch ein Update, welches ebenfalls dort zu finden ist. Der Download ist auch auf www.flightxpress.net im Magazin Download Bereich zu finden.

Seamax M-22 für XPlane In Zusammenarbeit mit JRollon.com hat die für XPlane Addons bekannte Softwareschmiede X-Aviation die Seamax M-22 entwickelt. Das Flugzeug wurde mit realitätsnahem 3D-Modell, spezifischen Flugeigenschaften, virtuellem Cockpit, virtueller Kabine und zahlreichen Extras ausgestattet. Weitere Informationen findet man auf der Herstellerwebsite unter www.x-aviation.com. Dort kann auch der Download für 18 Dollar geordert werden.

10 Notams

MultiCrew Experience v1.7 SkySimulations DC-9 Nach zwei Jahren Entwicklungszeit ist jetzt die McDonell Douglas DC-9 von SykSimulations erhältlich. Die DC-9 ist der erste amerikanische Kurzstrecken-Jet und blieb sogar eine bemerkenswert lange Zeit allein in diesem Segment. Die erste DC-9 nahm 1965 ihren Service auf. Die Umsetung von SkySimulations für den Microsoft FlightSimulator X und 2004 wurde nach den aktuellen Standards entwickelt und mit einem 2D und einem virtuellem Cockpit ausgestattet. Screenshots und weitere Informationen findet man auf der Herstellerwebseite unter www.skysimulation.com. Die DC-9 kann zum Preis von 35.70 Euro im simmarket geordert werden.

Die Entwickler von MultiCrew Experience haben nun das Upadte auf die Version v1.7 veröffentlicht. Mit MultiCrew Experience kann man mittels Sprachsteuerung für mehr Realismus im Cockpit sorgt. Es lassen sich Anweisungen an den Co-Piloten sowie auch beispielsweise an das FlightSimulator ATC System geben. Das Produkt kostet knapp 40.00 Euro und kann beispielsweise im simmostore bestellt werden. Auch kann man es als zeitlich begrenzte Demo-Version kostenlos testen.

Update für Environment 2009

Apollo AirMap-X jetzt wesentlich schneller! Einen neuen Performance-Rekord stellt APOLLO Software mit der neuesten Version des erfolgreichen APOLLO AirMap Moving Map Programms auf. Durch eine komplette Neuentwicklung und unter Verwendung der modernsten Softwaretools konnten Funktionsumfang und Geschwindigkeit erheblich gesteigert werden. Viele Add-On Produkte leiden darunter, dass sie wegen ständig zunehmender FunktionalitÃ¤t den Flugsimulator bis auf ein unerträgliches Maß hinab ausbremsen, wodurch kein flüssiger und realistischer Bewegungseindruck mehr entsteht. Die neue Version von APOLLO AirMap X ist jetzt jedoch so leistungsfähig, dass selbst bei der höchsten Full-HD-Auflösung (1900 x 1200 Punkte) der neuen LCD Monitore im Flugsimulator auch bei gleichzeitigem Betrieb zusammen mit dem Moving AirMap praktisch kein Rückgang der Framerate spürbar ist. AirMap-X ist eine Anwendung zur Darstellung von Kartenmaterial wie z.B. ICAO-Karten im FlightSimulator.

Environment 2009 sorgt im Flugsimulator für realistische Wolkentexturen und -Formen. Die Entwickler haben das Produkt weiter verbessert und jetzt die Version v1.12 herrausgegeben. Die neue Version bietet realistische Chrome Reflektionen und neue Kumulus Texturen in HD Qualität. Außerdem sind neue, realistischere Spot Lights sowie 19 neue Startscreens und Hintergrundbilder für das Flugzeugmenü enthalten. Die neue FS2004 Version kann im simmarket für 35.70 Euro geordert werden.

Freeware Corncorde Dank der Umsetung der Concorde von Libardo Guzman Garcza ist es jetzt möglich, im FlightSimulator einmal richtig Gas zu geben. Mit der kostenlos erhältlichen Concorde können Sie jetzt die Rekordflüge zwischen Paris und New York in nur 3 Stunden nachfliegen. Das für den FSX und FS 2004 entwickelte Flugzeug kann bei avsim.com unter dem Dateinamen „concall.zip“ oder im Magazin Download Bereich unter www.flightxpress.net heruntergeladen werden.

X-Plane 9.40 Beta 6 Die neue Beta Version von X-Plane 9.40 ist ab sofort erhältlich. Die neue Version wurde weiter optimiert und soll nun noch schneller laufen. Neue Features sind unter anderem im Autopilot und bei den Ausfallsteuerungen eingebaut worden. Die komplette Liste aller Änderungen findet man im X-Plane Wiki unter „wiki.x-plane.com/Beta“. Dort ist auch das Update auf die neue Version erhältlich. Wer X-Plane noch nicht besitzt, sich aber dafür interessiert, kann dieses zum Preis von 56,90 Euro unter www.simmostore.com bestellen.

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Schweiz: Flightsim Weekend 2009

VPPics.net zwitschert bei Twitter Das Portal für virtuelle Flugzeugbilder VPPics.net folgt dem aktuellen Trend und veröffentlicht nun auch Neuigkeiten über das Onlinenetzwerk Twitter. Vorwiegend wird dort verbreitet, sobald es neue interessante Bilder zu sehen gibt. Aber auch Änderungen und Neuerungen im System werden so auf schnellstem Wege verbreitet. Interessierte können sich unter www.twitter.com/VPPics über die aktuellen Geschehnisse auf VPPics.net informieren.

Simaviatik Seit einigen Wochen mischt die Firma Simaviatik den Homecockpit-Markt mit Ihren Simulatoren für den Privatgebrauch auf. In kurzer Zeit wurden mehrere Simulatoren an Privatpersonen verkauft. Nach eigenen Angaben geht der erste Me109 Simulator nun nach England. Neben dem Me109 Simulator sind auch noch weitere Simulatoren wie der P51-Mustang oder der Bell 206 Jet Ranger erhältlich. Infos, Bilder und Videos finden Sie auf www.simaviatik.com.

Airliners.de 2010 Kalender Für Luftfahrtfans wurde der Kalender inzwischen zum „Must have“. All die Jahre wieder bringt das Luftfahrtportal airliners.de den sehr gut gestalteten Jahresplaner auf den Markt. Die Bilder stammten von Spottern, gedruckt wurde der Kalender auf 48 x 38 cm, auf hochwertigem Papier. Bestellt werden kann der Kalender unter Airliners.de sowie im simmostore.com

FlightXPress Schlüsselanhänger Ein neuer Fanartikel der FlightXPress kann ab sofort auf unserer Website bestellt werden. Der Remove Before Flight Schlüsselanhänger wurde in gewohntem Rot gestaltet, mit der FlightXPress Logo auf der Vorderseite. Weitere Fanartikel, wie T-Shirts und Schlusselanhänger finden Sie in Zukunft im simmostore.com sowie auf der FlightXPress Website

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ILS organisiert, bereits in guter Tradition, in Hergiswil am 21. und 22. November, das FlightsimWeekend. Das Programm sowie weitere Informationen finden Sie unter www.flightsimweekend.ch . Die FlightXPress wird auch dieses Jahr wieder mit einem Stand vor Ort vertreten sein und wir würden uns, über Ihren Besuch freuen.

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Captain Sim Boeing 767 Killt Eyecandy den Frameratestar? Die Ankündigung von Captain Sim, eine Boeing 767 auf den Markt zu bringen, ließ im vereinigten Flusikönigreich die Augenbrauen hochschnellen. Wer sollte es denn wagen, das Sakrileg zu begehen und der lange als Standard etablierten Level D 767 einen Konkurrenten vor die Nase zu werfen? Was Besseres als diese könne (dürfe?) es wohl ja nicht geben? Nun, ich gehöre bis heute zu denen, die den König des Flusis nicht auf der Platte hat, daher traue ich mir zu, mit entsprechendem Abstand den Usurpator näher anzusehen. Wie bei Captain Sim üblich, bekommt man für sein Geld erst mal ein „Base Pack“. Dieses enthält die 767-300 in immerhin 14 Bemalungen, nicht gerade schäbig. Darunter sind die gewohnten Verdächtigen wie Lufthansa, Aeroflot, JAL, KLM, Air Canada, Condor, British Airways und weitere große Player zu finden – und das in den bekannten Triebwerkvarianten von Pratt & Whitney, Rolls Royce und General Electric. Lädt man die 767 das erste Mal, so fällt dem

Sofakapitän sofort die Laufzeit auf, bis sich die Maschine auf dem Bildschirm zu präsentieren beginnt. Es kann dauern und dann erscheint das Cockpit fast Bitmap für Bitmap. Ist der Bildauf bau dann erst einmal erledigt, so sieht entlohnt der Flieger im ersten Augenschein mit seiner Optik. Die nächste Zeit wird der geneigte Flusiast wohl damit verbringen, Flugzeug und Interieur eingehend zu erkunden. Wer hier Walk & Follow oder ein ähnliches Tool besitzt, ist im Vorteil, der Rest muss sich mit den voreingestellten Kamerapositionen begnügen. Um es vorweg zu nehmen, visuell trumpft Captain Sim auf - und das massiv. Ich müsste lügen, wenn ich sagen würde, dass ich bisher einen derart auf-

gebauten Airliner gesehen hätte, der erstens über eine komplette, virtuelle Kabine verfügt, bei dem in dieser auch noch sehr vieles funktioniert und bei dem man entsprechend doch mal die erste Besitzstunde locker damit verbringen kann, einfach mal zu gucken. Verlässt man das Cockpit, steht mal zunächst mal im vorderen Galley. Die Crewtoilette lässt sich mit Mausklick öffnen, bedienbar ist sie nicht, wozu auch. Im Galley kann ein Trolley herum geschubst werden, es liegen ein paar Magazine herum und alles sieht sehr schön aus. Die Türen lassen sich mit den dafür vorgesehenen Hebeln öffnen und schließen, das wirkt alles sehr spaßig. Eine Textur nahe der Tür ist etwas verunglückt - aber wohl je-

FSX Die ganze Kabine hat dazu eine sehr geschmackvolle Beleuchtung, sowie Eigenschattenwurf. Man kommt auf die ganze Fülle der Animationen und visuellen Features erst durch Studium des Manuals, es ist einfach zu viel zu entdecken. Auch außen ist viel zu entdecken. Über ein Animationsmenu im Cockpit (Strg-3) lassen sich fast alle Türen und Wartungsöffnungen bedienen und man gewinnt Einblicke, die sonst eher selten sind. Alle Sensoröffnungen sind mit „Remove before Flight“ bestückten Covern abgedeckt, diese wehen dekorativ im Wind. Auch sonst ist das Außenmodell eines der besten, welches ich je gesehen habe - mit Sicherheit eines der aufwendigsten. Die RAT, noch die APU Türchen, Radomklappe, beweglicher Radar, alles ist da und schaut toll aus. Die Animationen sind, zumindest teilweise, intelligent konstruiert. So sind die Engine Covers bei laufenden Triebwerken nicht setzbar, Dust Covers sollten nicht während des Fluges dran sein und Wheel Cocks bei einem rollenden oder fliegenden Flieger sehen halt doof aus. Wenn ich

mich an andere Addons erinnere, die den ganzen Traktor durch die Luft schleppen, hier hat man was überlegt. Wer allerdings zu sehr an die Texturen ranzoomt entdeckt, dass diese aus nächster Nähe nicht ganz so scharf sind, wie man es aus normaler Beobachtungsdistanz vermuten würde. Wer Nieten zählen mag, der wird hier ein Haar in der Suppe finden. Dennoch, aus normaler Distanz und aus

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dem ist es schon einmal passiert, einen Aufkleber mit Falten aufzuziehen … Feinheiten also. Weiter geht es in die Business Class, zumindest sieht die vordere Kabine so aus. Jeder Sitz ist modelliert, dargestellt und verfügt über einen nicht funktionellen Bildschirm. Die Großleinwand vorn in der Kabine zeigt jedoch die Sicherheitskarte an und ist animiert. Auch hier in der Kabine darf dem Spieltrieb gefrönt werden, jeder Overhead Locker kann individuell geöffnet werden. Drin ist nix, aber wer sie alle ausprobieren mag, der hat ne Weile damit zu tun. Jeder Sitz hat zusätzlich ein Tischchen, beweglich versteht sich, die Sonnenblenden lassen sich runterziehen und die Armlehnen hochklappen. Weiter geht es in die Eco Kabine, vorbei an einem mittleren Galley. Auch dort lassen sich Klotüren öffnen. In der Kabine selber wieder das ähnliche Bild. Ledersitze und Monitore, sowie öffnende Gepäckablagen. Im hinteren Galley angekommen kann man sich die Partys schon fast vorstellen, die dort gefeiert werden könnten. Auch hier bewegen sich Trolleys und andere Dinge. Dieser Pracht nicht genug: Mittels einem Panel im Cockpit kann man eine Stewardess zum Erscheinen bringen, die, und hier will ich vergleichen, ihre virtuellen Kolleginnen anderer Produkte vom Charme doch etwas in die Tasche steckt. Auch Piloten tauchen auf, auch sie sind der menschlichen Form deutlich näher als andere, die schon eher dem Auf blaspilot aus „Airplane“ ähnlich sehen.

den vorgegebenen Kamerawinkeln macht die Captain Sim 767 ein hervorragendes Bild.

normalen Prozeduren, das vierte die Performance Daten und letztlich wird das FMS im fünften Manuel auf gut 100 Seiten erklärt und erläutert. Den separaten und geschützten Download empfinde ich persönlich negativ. Würden diese nämlich offen vorliegen, so hätten Kunden eine Entscheidungshilfe. Die Qualität der Manuals hingegen ist gut. Ohne halbe Wälder für den Ausdruck einsetzen zu müssen, ist eine Fülle von Informationen vorhanden, welche die meisten Fragen zur 767 beantworten dürfte. Positiv zu erwähnen ist die Performance Sektion sowie das FMS Manual. Ins Cockpit

Manuals separat herunterladen Hat man sich an den visuellen Vorzügen erst einmal satt gesehen, so wird es Zeit, die Handbücher zu studieren. Die fünf PDF’s sind via Icon und Eingabe der Kaufdaten auf der Website herunterzuladen. Das erste ist die Anleitung des Addons per se, das zweite erklärt auf etwa 100 Seiten die Systeme der Maschine. Das dritte beinhaltet die

Die Captain Sim 767 besitzt sowohl ein 2D als auch ein 3D Cockpit. Grafisch gesehen sind beide sehr gut gelungen, sowohl die Texturen wie auch die Instrumente sind von hoher Qualität und ausgezeichnet gemacht. Das Addon kann problemlos aus dem 3D Panel bedient werden, alles was unter 2D funktioniert, arbeitet auch in 3D. Auch im Cockpit gibt es viele Animationen und Gadgets, welche den

Umgang mit dieser 767 interessant machen. Zunächst sind Sonnenblenden verfügbar, die Seitenfenster öffnen sich mit einer sehr gut gemachten Animation. Auch die normalen Steuerorgane bewegen sich sehr flüssig und realitätsgetreu. Zusätzlich sind aber auch Dinge wie die Pedalverstellung und zum Beispiel die Trimschalter animiert, welche normalerweise allenfalls als Dekoration gelten. So lassen sich zum Beispiel Bücher aus dem Manualfach nehmen oder auch die Nosewheel Tiller und andere Hebel bewegen sich sehr angenehm. Von der ergonomischen Seite her ist das Cockpit hervorragend gelungen, und optisch eine Augenweide. Die Atmosphäre eines 767 Cockpits kommt perfekt rüber, auch die Sounds sind eher gut geraten. Die zentrale Frage für ein Addon, welches sich mit einem lang etablierten Königsprodukt messen will ist wohl die nach der Systemtiefe. Einmal mehr: ich beantworte diese hier allein auf das vorliegende Produkt bezogen und nicht im direkten Vergleich mit Level D. Und aus dieser Sicht heraus ist die Systemtiefe der CS 767 sehr gut und ausgesprochen detailliert. Das FMS verfügt gemäß Manual und auch in der Praxis über ziemlich alle im realen Flieger vorhandenen Seiten, die auch, nach meiner Erfahrung, korrekt funktionieren. Gut empfinde ich, dass das FMS normale FS Flugpläne einlesen kann. Ebenso ist das Automatische Flugführungssystem so, wie ich es bei Boeing Fliegern in Erinnerung habe, einige kleine Abweichungen können Typenspezifisch sein. Als Test dafür

Testflug: Soviel Grafik kostet Ein Testflug von Seattle Tacoma nach San Francisco bestätigt grundsätzlich den sehr guten Eindruck dieses Addons. Technisch gesehen war der Flug problemlos, wo aber die extreme Grafik nun wirklich ins Gewicht fällt ist

bei der Leistung des Rechners. Mein FS X Rechner (Core Duo 3.0 Ghz, 4 GB RAM und Nvidia 8800GTX mit 728 MB RAM) brach bei der Benutzung dieses Addons spürbar ein, wesentlich mehr als zum Beispiel bei PMDG Fliegern. Dennoch war ein normaler Flug möglich, wenn auch beim Fensterwechsel oder bei abrupten Manövern die Framerate massiv in den Keller ging. In Verbindung mit einem Hochleistungsairport wie etwa FSDT Chicago oder New York könnte dies zum Problem werden, die Leistung des Rechners nicht mehr ausreichen. Generell jedoch war der Eindruck im Testflug gut, bis hin zu einem akzeptablen Autoland in San Francisco. Fazit: Die Captain Sim 767 ist eine sehr gute Repräsentation der Boeing 767-300 Serie. Sie zeichnet sich vor allem durch eine hervorragende und sehr umfangreiche Grafik aus, bleibt aber auch systemmäßig nicht hinter der heutigen „State of the Art“ zurück. Die gute Dokumentation und eine zweckmäßige Umsetzung macht dieses Addon zu einer guten Alternative für diejenigen, die im Kampf um den ultimativen Realismus nicht ganz zu Ende gehen wollen und dennoch eine gute, normale Operation auf diesem Flieger kennen lernen wollen. Deutlich die Nase vorn hat Captain Sim bei der wohl einzigartigen Kabine und den Animationen, während die fehlende Fehlersimulation für Powersimmer vielleicht ein Negativkriterium bedeuten könnte.

Auf jeden Fall braucht die Captain Sim 767 einen sehr guten Rechner, damit man an ihr Freude hat. Bei wem der FS X nur gerade so läuft, der sollte sich hier zurückhalten. Urs Wildermuth

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ließ ich die Maschine in ein Holding einfliegen, dies mit einem Parallel Outbound Entry, was doch wesentlich besser funktionierte, als ich es bei anderen Addons gewohnt bin. VNAV/LNAV sind ebenfalls realistisch und sauber zu bedienen. Der Autothrottle scheint mir etwas nervös zu sein, dennoch macht sich im Flug kaum etwas bemerkbar. Captain Sim hat diesem Addon den sonst separat zu kaufenden Wetterradar gleich mitgegeben. Er funktioniert auch recht gut, soweit es Microsoft’s Wetterimplementation zulässt. Wer mit den Prozeduren im Manual 3 arbeitet, kann problemlos von einem dunklen und kalten Cockpit zum Start gelangen und kann ebenfalls einen Flug damit absolvieren. Die Prozeduren sind gut durchdacht und entsprechen der Simulation sehr gut. Dabei habe ich persönlich in den Systemen wie Elektrik, Hydraulik und Pneumatik keine Fehler feststellen können. Auf eine Pannensimulation verzichtet Captain Sim bewusst. Die EFIS Bildschirme sind durch die Bank gut gemacht und sauber ablesbar. Auch hier gibt es kaum Probleme.

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767 Captain Base Pack Pro & Contra: Ausgezeichnete Grafik Gute Systemsimulation Gute Dokumentation Sehr gute Virtuelle Kabine Braucht sehr starken PC Entwickler: CaptainSim Website: www.captainsim.com Preis: 39,99 Euro

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Aeroplane Heaven’s Constellation Professional Wenige Flugzeuge aus der Propellerzeit haben eine größere Anziehungskraft als die Lockheed Constellation. Mit ihren geschwungenen Formen und ihrem einzigartigen Aussehen wurde sie nach ihrer Einführung in den 50er Jahren schnell zur Ikone. Die Weiterentwicklungen der Constellation, die Starliner und Super Constellations, waren eigentlich die ersten echten Transatlantik Liner und wurden entsprechend von vielen Fluggesellschaften geflogen, darunter auch Lufthansa, KLM und TWA, um nur einige wenige zu nennen. Die Entwicklung der Constellation begann 1939 als TWA Interesse an einem 40 sitzigen Interkontinentalflugzeug bekundete, welches mindestens eine Reichweite von 5‘500 km haben sollte. Als L 049 Constellation wurde das Resultat wurde zunächst als C 69 bei der USAF eingesetzt. Die erste Constellation flog 1943, keine vier Jahre nach dem ersten Interesse. Schaut man sich an, wie heutzutage Flugzeuge fast ein Jahrzehnt von der Idee zum Erstflug brauchen, eine beachtliche Leistung.

Gerüchtehalber wird erzählt, dass das Flugzeug zwar von den bekannten Lockheed-Ingenieuren Kelly Johnson und Hall Hibbard konstruiert wurde, die Formgebung und das ganze Flair des Fliegers jedoch dem Hirn von TWA-Chef Howard Hughes entsprang. Dies ist wohl nicht so abwegig, da Hughes neben einem knallharten Geschäftsmann wohl auch ein Aviator der Sonderklasse, vor allem aber ein Mann der Vision war. Anders aber als Hughes’ bekanntester Flop, die Spruce Goose, wurde die Constellation ein Riesenerfolg.

Durch den 2. Weltkrieg wurde die Einführung der Constellation bei den Airlines zurückgestellt, die Maschine flog als Truppentransporter bevor die erste 1945 bei TWA als ziviler Airliner eingesetzt wurde. In den ersten Monaten geschahen bereits einige Unfälle, was zu einer vorübergehenden Stilllegung der Constellation führte. Außerdem waren die Motoren der Connie ausgesprochen unzuverlässig. Die Sicherheit war so kritisch, dass es absolut notwendig war, Flugzeuge mindestens vier von diesen Motoren hatten, um die hohe Pannenquote abfangen zu können.

Die Constellation und ihre Weiterentwicklungen wurden aber bald zu Rekordfliegern. Howard Hughes selber flog noch vor der in Dienststellung einen Rekordflug von Burbank, der Lockheed Fabrik, nach Washington DC ohne Zwischenlandung. 1957 unternahm eine „Starliner“ den ersten Linienflug von Los Angeles nach London in rund 18.5 Stunden. Im gleichen Jahr holte sich eine Starliner den Weltrekord für den längsten Non-Stop Linienflug der Welt, als sie zwischen London und San Francisco volle 23 Stunden und 19 Minuten brauchte. Mit dem Aufkommen der Jets geriet die Connie schnell in Vergessenheit. Einige wenige Exemplare fliegen aber auch heute noch, davon eine in der Schweiz bei den Super Constellation Flyers. Mitglieder können mit diesem wunderbaren Flugzeug auch mitfliegen. (http://www.superconstellation. org). Dies ist wohl die letzte Gelegenheit, dies noch zu tun.

Das Paket Constellation Professional heißt das Paket von Aeroplane Heaven, welches dieses einmalige Flugzeug für den Flugsimulator X zur Verfügung stellt. Das Basispaket beinhaltet die L-049A in Bemalungen und Ausführungen der BOAC, TWA, Pan Am sowie American Overseas Airlines. Dazu kommen die militärischen Varianten C-69 und ein Prototyp von Lockheed. Alles in allem eine recht umfangreiche Packung. Zusätzlich erworben können Upgrade Packs werden, die aber von uns nicht getestet wurden. Das Upgrade Pack A enthält die L-1049 H Super Constellation der Lufthansa, Sabena, Flying Tigers und Irish International sowie die L-749 der Air France, Eastern und Royal Air Maroc. Das Upgrade Pack B enthält die L-1049G mit Radarnase und Flügelendtanks in Bemalungen der Qantas, Varig, KLM und

Air Ceylon, sowie die EC- 121-K Warning Star und die C-121-J der Blue Angles, MAT und Phoenix Antarctic. Das rund sechzigseitige Handbuch im PDF-Format ist zwar eher populärwissenschaftlich abgehandelt, für das Addon jedoch ausreichend. Neben einer Geschichte der Connie und der Vorstellung aller enthaltenen Modelle enthält das Handbuch eine recht ausführliche Cockpitbeschreibung sowie einen gut gemachten Tutorial Flug von London nach Zürich. Ein erster Augenschein der Maschine von außen zeigt einen sauber programmierten Airliner mit sehr gutem Modell und ausgezeichneten Texturen, wenn auch diese mir etwas „zu sauber“ aussehen. Der Detailreichtum jedoch ist wirklich sehr gut und die Umsetzung ebenfalls. Das hochkomplexe Fahrwerk ist sehr detailliert modelliert und verschwindet mit ausgezeichneter Animation im Rumpf und den Triebwerksgondeln. Beim Start der Motoren stoßen diese realistische und gut modellierte Rauchwolken sowie Auspuffflammen aus. Ebenfalls modelliert ist das „Speed Pack“, einen externen Gepäckraum, der an der Unterseite der Maschine angebracht wurde und zusätzliche 500 kg-Ladung aufnehmen konnte. Schön sind auch die Bodenfahrzeuge und Leitern für das Flugzeug, ein netter Blickfang: die Stewardess in der Bordtür.

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Auch von innen braucht sich die Connie nicht zu verstecken. Eine virtuelle Kabine erlaubt Rundgänge, wie sie heute nur noch im Museum machbar wären. Allerdings ist die Kabine ein „Potemkinsches Dorf“, welches nur den Blickwinkel der entsprechenden Kamera abdeckt, was aber dem graphischen Genuss keinen Abbruch tut. Eine gelangweilte Passagierin mit Magazin und Schlapphut vervollständigt das Bild. Das Cockpit Das 3D Cockpit (ein 2D Cockpit gibt es nicht) ist recht schön, wenn auch nicht in der Spitzenqualität die man von anderen Addons her kennt, für den

Zweck jedoch mehr als ausreichend. Das Cockpit hat keine Phototextur unterlegt, was zwar im Aussehen Einbußen verursacht, dafür aber gute Framerates ermöglicht. Die Instrumente sind durch die Bank weg sehr gut lesbar und mit guten Texturen versehen. Der Vergleich mit Bildern des Originals zeigt, dass hier mehrheitlich ein typisches Connie Cockpit dargestellt wird, mit den damals üblichen Variationen. Das Cockpit ist übersichtlich, soweit dies bei einem Airliner der 50er Jahre möglich ist, aber es weist genau den Grad der Unordnung auf, den man bei den echten Fliegern auch findet. Und ebenso schnell stellt der Pilot fest, dass dies definitiv nicht das größte Cockpit ist,

sondern eine ziemlich enge und voll gestopfte Kammer. Wenn man sich vorstellt, dass Piloten hier bis zu einem Tag lang (der längste Flug war eben rund 23- ½ Stunden) eingepfercht waren, kann man sich etwa vorstellen, wie sich die Crew nach einem solchen Marathon fühlen musste. Die Funktionsweise der Instrumente ist zwar vereinfacht, dennoch kann mit Hilfe des Manuals eine recht umfangreiche Checkliste von „Kalt

FSX Für den Anflug muss beachtet werden, nicht hinter der Speed/Power Kurve zu versinken. Bei einem normalen Anflug ist die Maschine jedoch gut zu fliegen und die Landungen sind recht einfach. Fazit: Aeroplane Heaven bringt eine gute und passende Repräsentation der Connie daher. Wer sich in die Fliegerei mit den Propeller Linern eindenken möchte, hat hier ein hervorragendes Flugzeug dazu. Ich denke, die Connie ist hier ein spezielles Produkt für diese Nische, aber auf jeden Fall empfehlenswert.

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und Dunkel“ bis hin zu einzelnen Systemeinstellungen hin durchgespielt werden. Prinzipiell ist es ein Glück, dass hier manches etwas vereinfacht wurde, denn die Connie ist ein 3-4 Mann Flugzeug und das mit gutem Grund. Die Motoren waren in Realität wesentlich weniger verzeihend als hier, wo sie zwar mit gutem Sound daherkommen aber ansonsten doch recht zahm auf Misshandlungen reagieren. Mein alter Freund John Deakin schreibt in seinem Buch „Full Throttle“, dass die Piloten normalerweise in der Connie mit der Motorbedienung einschließlich den Gashebeln kaum etwas zu tun hatten, diese waren in der Hand des Bordmechanikers, der den ganzen Flug damit beschäftigt ist, die Triebwerke bei Laune zu halten. Die Station des Flight Engineers ist denn auch vollständig abgebildet und größtenteils bedienbar. Allein der Start der Triebwerke auf diese Weise ist gut beschrieben und zeigt, was für ein Auf-

wand man mit diesen 18 Zylinder Monstern betreiben musste, wollte man keine teuren Konsequenzen tragen. Alles in allem ist das Cockpit gut durchdacht und umgesetzt, Fehler konnte ich keine erkennen. Mit Track IR konnte ich mich in dem Cockpit gut zu Recht finden, die Bedienung ist angenehm und sinnvoll. Wichtig für „Walk and Follow“ Benutzer ist es, dass einige Bedienelemente das Mausrad verwenden (etwa die Kühlklappen). Diese müssen mit deaktiviertem „WnF“ bedient werden, sonst funktionieren sie nicht. Ein kleiner Testflug von London nach Paris zeigt ein gut modelliertes und sehr interessantes Flugmodell. Die Maschine rollt am Boden gut, Differenzielle Triebwerksleistungen sind aber wünschenswert um die Steuerung zu unterstützen. Der Start ist entsprechend der Masse dieses Fliegers recht behäbig, die Maschine steigt danach mit etwa 1000 fpm bei 150 mph Geschwindigkeit. Im Reiseflug leistet die Maschine gut 250 kt. Wie in Wahrheit ist hier die Motorenbedienung aufwendig, gut dass es einen Autopiloten gibt, wenn auch einen rudimentären aus den Zeiten der 40er.

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Constellation Professional Pro & Contra: Ausgezeichneter Propliner mit guten Flugeigenschaften Gutes Handbuch Gute Umsetzung und sinnvolle Vereinfachung der 3-Mann Operation Schönes Aussenmodell mit guten Effekten Texturen etwas „zu sauber“ Hersteller: Aeroplane Heaven Publisher: Just Flight Preis: 24,95 Euro Web: www.justflight.com

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Zurück zu den Wurzeln PMDG: Jetstream 41 PMDG ist bekannt für hervorragende Airliner Simulationen und einer der großen Player in diesem Bereich. An ihnen müssen sich alle anderen, die Anspruch auf Realitätsnähe erheben, messen. Zu den bekanntesten Produkten dieser Gruppe zählen die MD11 und die 747-400, die größten Airliner ihrer Zeit. Nun hat PMDG einen radikalen Schritt gewagt und einen kleinen Airliner herausgebracht. Nicht einmal ein Jet, sondern eine Turboprop, ein „Exot“ namens British Aerospace Jetstream 41. Der Grund dafür ist nicht wirklich schwer zu erraten. PMDG Chef, Captain Robert Randazzo, heute ein Werkspilot bei Boeing, begann seine Karriere auf diesem Flugzeug. Was ist eine Jetstream? Begonnen wurde die Entwicklung in den 1960er Jahren bei einer Firma namens Handley Page in Großbritannien. Zunächst als 12-Sitzer konzipiert, wurde sie nach und nach weiterentwickelt und feierte als Jetstream 31 erste Erfolge. Dieser 19-Sitzer war bei vielen Airlines im Einsatz und tut auch heute noch seinen Dienst unter anderem bei Sun Air of Scandinavia, Boston-Maine Airways und Region Air in den USA. Ich flog als Passagier in einer dieser Maschinen von Zürich nach Samedan und zurück an Bord der HB-AEA von Air Engiadina, einer Bedarfsfluggesellschaft der

1990er Jahre. Im Gedächtnis blieb mir dabei der große, rot markierte Tritt in der Mitte der Kabine, es handelte sich hierbei um den Flügelholm, der direkt durch die Kabine führt. Die Jetstream 41 ist eine weitere Weiterentwicklung der Jetstream 31. Wie diese von British Aerospace hergestellt, weist sie nun 29 Sitzplätze auf und ist bei diversen Airlines im Einsatz, darunter Eastern Airlines in Großbritannien, die 20 Stück betreiben. Insgesamt 100 Exemplare wurden zwischen 1991 und 1997 gebaut. Als Konkurrenz zur Saab 340, Dornier 328 und Embraer Brasilia gedacht, muss

man feststellen, dass von all diesen Geräten nur noch gerade die Brasilia in Produktion bleibt. Leistungsmäßig war die Jetstream 41 in etwa ein „normaler“ Turboprop. Mit zwei Garrett TPE331 Triebwerken erreichte sie im normalen Betrieb etwa 280 kt oder 520 km/h auf 25‘000 ft und hatte eine Reichweite von etwa 750 NM oder 1400 km. Sie unterschied sich von der kleineren Jetstream 31 durch den verlängerten Rumpf, die Triebwerke sowie einen ausgebauten Gepäckraum unter dem Rumpf.

PMDG’s Umsetzung dieses Flugzeuges ist einmal mehr eine Klasse für sich. Die Maschine kommt, wie bei PMDG üblich, in der House Livery daher, auf der PMDG Seite gibt es aber entsprechende Bemalungen. Das Außenmodell ist einsame Klasse, es steht den bisherigen PMDG Produkten in keiner Weise nach. Die Texturen sind, ebenfalls PMDG üblich, in sehr hoher Qualität verbaut worden. Die Maschine sieht realistisch aus, mit korrekten Abnutzungsspuren und was dazu gehört. Auch die Animationen sind schlicht-

Im Cockpit Das Cockpit gibt es nur in einer 3D Version (Virtuelles Cockpit), 2D sind lediglich ein paar Fenster verfügbar, so etwa ein GPS. Das VC ist aber von

ausgezeichneter Qualität. Stimmige Texturen, ein sorgfältig gemachter Auf bau und die gesamte Instrumentierung in gewohnter PMDG Präzision lässt kaum Wünsche offen. Neu ist ein Loadsheet, auf der Captains Seite angebracht, wo das Gewicht und die Zuladung des Flugzeugs verändert werden kann, etwa so wie beim Load-Manager, hier aber völlig ins Flugzeug integriert. Als FMS ist ein Honeywell GNS/ XNS eingebaut. Dieses System ist ein beliebtes Retrofit oder auch werkseitiges FMS für Flieger, die dieses später erhalten haben oder nachzurüsten sind. Das FMS ist sehr vollständig programmiert und lässt LNAV und ein eingeschränktes VNAV zu. FSRouten werden problemlos gelesen, ein positives Signal, fallen doch hierdurch lästige Konvertierungsarbeiten weg. Man kann seine Flüge also mit allen verfügbaren Planern erstellen, sei es dem internen Microsoft Planer oder anderen, die das FS-Format beherrschen.

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FSX Das Flugzeug

weg super, es gibt von den typischen Flags, Chocks und Betriebspersonal alles, was man so braucht. Interessant ist ein Feature, dass beim eingeschalteten Ground Power auch der elektrische Transfer klaglos klappt. Echt gut finde ich. Gesteuert wird das Ganze via einen „Ramp Manager“, ein Fenster, welches die gesamten Außengeräte und Menschen steuert. Gute Idee. Das Handbuch ist wie immer hoher PMDG Standard. Die Systembeschreibungen und Produkthinweise sind hervorragend präsentiert und hochprofessionell abgehandelt. Was fehlt, ist die Performance. Leider scheint PMDG hier ein Grundsatzproblem zu haben, denn diese fehlt auch bei der MD11 und teilweise der 747.

Systemtiefe Nun, was kann man bei einem PMDG Produkt hierzu sagen? Die Systeme sind komplett und mit allen Schikanen programmiert. Die Motoren zum Beispiel reagieren sehr empfindlich auf Torquelimits und Abgastemperatur (EGT). Sowohl beim Anlassen als auch im Betrieb des Motors muss peinlich darauf geachtet werden, keine der Grenzen zu überschreiten, sonst gibt’s ein geröstetes Triebwerk mit anschließendem Kaffee und Kuchen beim Chef. Auch die anderen Systeme sind entsprechend tief modelliert: vergisst man, was auf der Checkliste steht, so gibt’s früher oder später Ärger. Der Autopilot ist ebenfalls von Honeywell und zwar ein PC-400. Dieser beherrscht alle gängigen Modi perfekt und ist CAT I zugelassen. Lustig für den Jetstream-Anfänger ist die dezentrale Anordnung der Bedienteile. Das Autopilot-Panel ist auf dem Pedestal angebracht, das Mode Control-Panel und die EFIS-Controls einschließlich Bugs für Heading, Speed und Altitude separate im Glareshield. Man sucht oft etwas in diesem Flieger, wie im echten auch. Gegenmittel: Handbuch studieren. Die Navigationsgeräte sind an insgesamt 4 EFIS Bildschirme des Typs EDZ 850 gekoppelt. Damit hat die Jetstream ein Hybridcockpit aus Glas

und Dampfradios. Die Radios selber können über ein Radio Control-Panel gesetzt werden, wie ich es aus den Saab Flugzeugen kenne. Praktisch und gut. Die EFIS sind gut ablesbar und sehr flüssig in der Bewegung. Dies gilt auch für alle anderen Geräte an Bord. Nicht nur sind sie optisch einwandfrei und in der Bewegung gut, sie sind auch an Flüssigkeit kaum zu überbieten. Weitere Cockpitsichten zeigen die Flügel oder die Kabine. Es gibt in dieser auch Passagiere, die sich an den Fenstern die Nasen platt drücken. Ansprechend gemacht und schön. Alles in allem lässt das Cockpit keinen Zweifel zurück. Es ist PMDG, vom großen Zeh bis zur Haarspitze. Mehr braucht man hier gar nicht zu sagen. Der Sound ist ebenfalls wert, gehört zu werden. Ein typischer Turboprop, schöner hab ich ihn bisher nur selten gehört und dann meist in echt. Die Geräuschkulisse im Cockpit ist denn auch entsprechend hervorragend. Jeder Schalter tönt wie er soll, die Triebwerke liefern den Rest der Musik dazu. Ebenfalls realistischerweise sind die Landeklappen beispielsweise nicht zu hören, sie werden, wie im echten Flieger auch, vom Motorengeräusch übertönt. Ein Problem solcher Extremflieger ist oft die Framerate, die unter der Belastung der Systeme und Grafik zusammenbricht. Nicht so hier. Was auch immer PMDG hier getan hat, andere sollten davon lernen. Die Jetstream ist kein Framefresser, im Gegenteil. Selten habe ich ein derart komplexes Flugzeug mit einer solchen Performance im FS X erlebt. Es ruckelt und zuckelt nicht, ist einfach nur schön zu sehen und zu fliegen.

Testflug Für einen Testflug stelle ich die Jetstream nach Samedan. Die Anlassvorgänge bei kaltem und dunklem Cockpit sind gewöhnungsbedürftig aber mit etwa Training gut zu machen. Es gibt einige Arbeitsschritte zu erledigen, bis die beiden Garretts laufen, aber wenn sie es erst mal tun, dann mit einem satten Turboprop Sound, den kein Flughafenanwohner missversteht. Das Rollen am Boden ist direkt und problemlos. Auch auf differenziellen Schub reagiert die Jetstream sofort und ohne unerwartete Fisimatenten. Beim Start beschleunigt die Maschine rasant und ist nach kurzer Zeit Airborne. Kein Problem, die Crestabahn und St.Moritz direkt zu erreichen, was vielen Kolbenfliegern schwer fällt. Auch hier, Handling und Sound bestätigen den hervorragenden Gesamteindruck. Im Reiseflug sind die Power Settings eben selber zu erarbeiten, Unterlagen dazu gibt es nicht. Aber mit etwas Gefühl kommt man selber

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dem Flight Director auch problemlos folgen kann. Ich drehe noch einige Steilkurven und Stalls, auch das geht ohne irgendwelche Schwierigkeiten. Danach setze ich mich auf das ILS des Südanfllugs auf die Piste 34 und lasse den Flight Director und Autopiloten einen Anflug fliegen. Auch das ist leicht und geht ring von der Hand. Die Landeigenschaften sind typisch Turboprop mäßig, mit genügend Speed und Power anfliegen und über der Schwelle auf Idle, kein Problem. Abbremsen kann man mit der BETA Range des Triebwerks oder aber mit Radbremsen. Beide sind effektiv. Fazit: Die PMDG Jetstream 41 stellt einen weiteren Meilenstein in der PMDG-Geschichte dar. Wie fast jeder Flieger vor ihm setzt er neue Maßstäbe punkto Realitätstreue und guten Flugeigenschaften. Vorsicht: dieser Flieger hat definitiv Suchtcharakter, fast noch mehr als andere, da er ja primär für kurze Strecken gebaut ist. Wie bei allen anderen gilt: wirklich profitieren kann nur, wer die Maschi-

ne auch beherrscht und das geht nur mit dem Studium des Handbuches. Hat man sie aber im Griff, kann man getrost sagen, den vermutlich besten konventionellen Turboprop für den FS X zu fliegen, den es derzeit gibt. Urs Wildermuth

Jetstream 41 PMDG Pro & Contra: Hervorragende Turboprop Simulation Sehr gute Framerate Optimierung Gutes Manual Sehr gute Sounds Performance Teil fehlt im Manual

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drauf, was zu machen ist. Nach einem Schlenker über den Julierpass drehe ich direkt in Richtung Zürich. In 16000 ft fliegt die Maschine mit gut 240 kt in den Dunst des Mittellandes ein. Auch im Sinkflug nach Zürich treten keinerlei Probleme auf, die Maschine lässt sich butterweich steuern, womit man

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Lotus Simulations

L-39C Albatross Militärpilot werden – unzählige Heranwachsende träumen davon. Wer nach einem gnadenlosen Auswahlverfahren zu den wenigen Glücklichen gehört, die an der harten Ausbildung antreten dürfen, erlernen ihr fliegerisches Handwert auf einer starken Propeller- oder kleinen Düsenmaschine. Sogenannte „Jet-Trainer“ haben den Vorteil, dem Aspiranten die Jet-Performance sehr authentisch zu vermitteln und so den Umstieg auf den richtigen Kampfjet fast nahtlos zu ermöglichen. Ein solcher Jet-Trainer ist die Aero Vodochody L-39 „Albatross, kurz L-39 bzw. Albatross. Nach einer Produktion von fast 3000 Stück und Einsatz in über 30 Armeen in Ost und West gilt dieser Typ als erfolgreichster Jet-Trainer aller Zeiten. Michael „Lotus“ Johnson alias Lotus Simulations hat in 15 Monaten mit der L-39 für den FSX ein atemberaubendes Add-On entwickelt, das insgesamt wohl neue Maßstäbe setzen wird. Die Albatross wurde als Nachfolger der in den 1950er Jahren entwickelten L-29 Delfin entwickelt und hatte 1968 ihren Erstflug. Die Serienproduktion und Auslieferung lief 1972 an. Das Design des bezüglich Antrieb und Aerodynamik wesentlich verbesserten Unterschall-Jettrainers mit dem unkomplizierten, wartungsfreundlichen Auf bau, hoher Zuverlässigkeit und ausreichenden Sicherheitsreserven entwickelte sich rasch zu einem Verkaufs-

schlager und Standardtrainer des Warschauer Paktes mit der ehemaligen Sowjetunion als größten Betreiber. Die Gesamtproduktion bis 1999 mit fast 3000 Einheiten kann sich gegenüber verwandten Mustern wie dem Alphajet (480) oder dem BaE Hawk (ca. 700), die zudem auch noch als „Mini-Kampfflugzeuge“ konzipiert wurden, absolut sehen lassen. Die hauptsächlich produzierten Versionen waren die L-39 C als reiner Trainer, die L-39 ZA als Trainer für Waffeneinsätze und die L-39 ZO als kampftaugliche Version. Weitere Einsatzmöglichkeiten sind Überwachungs- und Aufklärungsmissionen. Ungewöhnlich für die L-39 ist die auch

für einen J e t-Tr a i n e r eher tiefe Maximalgeschwindigkeit von 700 Km/h in Meereshöhe und eher bescheidene Steigraten von 21m/s. Dafür kommt die L-39 aber auch mit nur 550 Metern Startstrecke aus. „Getunte“ Typen wie die L-39 ZA und L-59 erreichen immerhin 850 Km/h. Die schnellsten L-39 „Pipsqueak“ gehen beim berühmten wie berüchtigten amerikanischen Luftrennen in Reno an den Start. Mehrere Kunstflugstaf-

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feln wie das „Breitling Jet Team“ setzen die L-39 ein. Diese ist übrigens die erste zivile Jet-Staffel der Welt. Auch Rundflüge werden angeboten. Eine stark weiterentwickelte Nachfolgeversion ist die L-59, welche heute noch in der tschechischen Republik produziert wird. Der eigentlich aktuelle Nachfolger auf Basis der L-39 ist die L159B/T, welche sowohl für Schulungsals auch Kampfeinsätze ausgelegt ist. Die L-39C von Lotus Simulations kann via Simmarket oder FlightSimshop.com geordert werden und kostet bescheidene EUR 38.08. Für die CD-Version kommt ein kleiner Aufschlag dazu. Die Installation ist ein

Kinderspiel und beansprucht 420 Mb auf der Festplatte. Geliefert werden dabei 9 duale Cockpitversionen. Das heißt, jeder Platz ist individuell gestaltet! Dazu kommen drei Versionen nur mit Frontcockpit sowie die RenoVersion „Pipsqueak“. Eine datenreduzierte Variante ohne Effekte für Online-Formationsflüge ist ebenfalls inbegriffen. Normalerweise sehe ich mir wenn möglich vorab das Benutzerhandbuch bzw. Flight Manual des Add-Ons an um abzuschätzen, was mich erwartet. In diesem Fall war von Anfang an klar: Ich habe es mit einem Add-On der Oberklasse zu tun. Dafür sprechen schon die 120 Seiten mit von

A bis Z bestens strukturierten Kapiteln. Tipp: Die FSX-Checklisten sowie Limitations der L-39 ausdrucken. Ist so viel praktischer und auch notwendig, um die Albatross in den Griff zu kriegen. Auch die perfekt gestaltete, sehr informative Webseite des Herstellers mit diversen Lehrvideos, Forum und praktischen Informationen soll nicht unerwähnt bleiben. Ein Hotfix-Update 1.01 ist inzwischen auf der Herstellerwebseite verfügbar. Äußerlich sind alle L-39-Varianten äußerst detailgetreu mit Mesh-Texturen gestaltet. Die Auflösung haltet sich teilweise in Grenzen. Dis und eine spezielle Programmierung reduziert den Framerate-Verschleiss auf

ein erstaunliches Minimum. Auch die Effekte bei diesem Add-On haben es in sich. Zum einen wurden diem im FS2004 eingeführten, animierten Regentropfen für die L-39 nicht nur wiederbelebt, sondern leuchten nachts durch die Landeschweinwerfer. Diese beleuchten ferner authentisch Boden und umliegende Objekte. Auch die übrige Beleuchtung wie das Antikollisionslicht oder Strobelights sind filmreif. Ein anderes Highlight sind die Vereisungseffekte, die je nach klimatischen Verhältnissen am Kabinendach, Bug oder an den Flügelvorderkanten zunehmen. Fast müßig zu erwähnen, dass alle beim Original vorhanden, beweglichen Teile im FSX

ebenfalls animiert sind, darunter sogar die Notstromversorgung „RAT“ (Redundant Air Turbine), welche bei Ausfall der Stromversorgung automatisch ausfährt. Eine Rauchanlage ist ebenfalls vorhanden. Vielseitig animierte Piloten, die sogar nachts ihre Sonnenvisiere hochklappen dokumentieren eine Liebe zum Detail, vor der man einfach den Hut ziehen muss. Der Triebwerksound stammt von den preisgekrönten Turbine Sound Studios. Nur beim Hochfahren des Triebwerks gibt es ein kleines Transferproblem im Moment der Treibstoffeinspritzung. Fast alle anderen in einer L-39 typischen Geräusche sind vorhanden, darunter sogar das

Zischen beim Aufpumpen der GHose bei steigender G-Belastung.... Die virtuellen Panels sind je nach Modell unterschiedlich ausgelegt. Auf beiden Sitzen ist das Fliegen möglich, wenn auch vorne die Sicht deutlich besser ist. Die Instrumente sind bis auf das GPS ausschließlich Custom Gauges, die sehr schnell funktionieren. Bis auf wenige unbedeutende Details funktioniert in den Cockpits einfach alles. Als Flugzeug östlicher Herkunft ist die Instrumentierung metrisch, woran man sich aber schnell gewöhnt hat. Wer Km/h in Knoten nicht im Kopf umrechnen kann, steht die Infozeile (Alt-Z) im FSX zur Verfügung. Auch dass die meisten Schalter auf Englisch

angeschrieben sind, erleichtert die Bedienung am Anfang. Die wenigen Schalter und Anzeigen in dem sehr übersichtlichen Cockpit kennt man nach kurzer Zeit sowieso auswendig. Leider werden beim Positionieren des Mauscursors auf den Instrumenten die Werte nicht angezeigt. Die Refflektionen auf den Instrumentengläsern reagieren individuell auf den Lichteinfall. Die Nachbeleuchtung ist wie die Auflösung auch aus nächster Nähe erstklassig. Dank der „zero load time“ Texturen kann man nach dem ersten Laden des Flugzeugs jeden Wechsel einer Fensteransicht vom Cockpit raus und zurück machen, ohne dass eine Anzeige oder Textur hinterherhinkt.

Dafür wurde wohl auch auf Screenshot-Texturen verzichtet, was aber angesichts der präzisen visuellen Umsetzung kaum auffällt. Das Hauptaugenmerk beim Fliegen im Militärjet ist ohnehin nach außen gerichtet. Ein weiteres, originelles Detail kommt dabei zur Geltung: Die Haube weist Kratzer und Flecken auf, die je nach Lichteinfall mehr oder weniger stark sichtbar sind. Die Navigation in VFR und IFR ist ohne Einschränkung möglich. Das Default-GPS des FSX ist das einzige 2DPanel und erleichtert die Orientierung. Die Krönung des Ganzen: Die L-39 dürfte das erste Add-On überhaupt sein, dass einen Lehrer-Schülerbetrieb im „Shared Cockpit Training Systems“

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ermöglicht. Der „Fluglehrer“ auf dem hinteren Sitz kann originalgetreu die gleichen Störfunktionen für das vorderen Panel ein- und ausschalten. Für IFR-Trainings bei Sichtbedingungen kann dem Flugschüler eine Blende vor die Nase heruntergeklappt werden. Ein installiertes L-39-Modell ist speziell für Formationsflüge konzipiert. Die Systemtiefe ist beeindruckend und verlangt zwingend, das Handbuch zu konsultieren. Fehlermeldungen auf der Konsole sind nicht einfach Show, sondern haben bei Nichtbeachtung meistens auch entsprechende Konsequenzen. Fehlmanipulationen haben auch Auswirkungen, indem etwa das Triebwerk nicht starten will oder bei

Überhitzung (EGT) automatisch abstellt.... Daneben gibt es Nothydraulik, Feuerlöscher oder das automatische Einfahren der Landeklappen bei zu hoher Geschwindigkeit, um nur einige zu nennen. Alle Funktionen basieren auf den technischen Dokumentationen sowie Flughandbüchern der echten L-39C. Die Flugeigenschaften der Albatross im FSX wurden mit L-39 Piloten abgestimmt, was man sehr schnell feststellen wird. Die Steuerung ist sehr direkt und präzise, ohne den Piloten gleich zu überfordern. Die L-39 ist voll kunstflugtauglich inklusive Spins und Sideslips. Die Performance überzeugt dabei

auf der ganze Länge und zeigt Ihre Wirkung. Wer nicht exakt nach Handbuch fliegt, etwa einen Looping bei zu geringer Gesc hw i ndigkeit anschneidet, wird scheitern. Die L-39 reagiert sehr deutlich auf die G-Belastung und ist wie das Original dabei sehr Stall-anfällig. Auch den Treibstoffverbrauch muss man im Auge behalten. Dieses Add-On ist jeden Cent wert und ein Jet, den man immer gerne fliegen wird. Markus Slattner

L-39C Albatross Pro & Contra: Sehr realistisches Flugmodell und Performance Grosse Systemtiefe Sehr frameratefreundlich Gutes Preis/-Leistungsverhältnis Plattform: FSX, SP2 oder Acceleration Pack Bezug: Simmarket, Flightsimshop Preis: Euro 38.08 Web: L-39 Fan page: www.l39jet.com http://www.warbirdalley.com/l39.htm http://lotussim.com/ 32

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Fliegen mit

SID & STAR SID und STAR sind durch die Regierung, den Flughafen und der Flugsicherung festgelegte Routen, die vom beziehungsweise zum Flughafen führen. Der Verlauf dieser Routen ist vom Flughafenumfeld abhängig, im Mittelpunkt stehen Lärmschutz der Anwohner und Sicherheit. So soll der Überflug von gefährlichen Anlagen, wie zum Beispiel Kraftwerke, Hindernissen, höher gelegenem Terrain und manchen Ortschaften vermieden werden. Ein großer Vorteil ist, dass die Anund Abflugkontrolle nur mit Nennung des Namens einer SID oder STAR, klare Routen definieren kann, ohne weiter ins Detail gehen zu müssen. Standard Instrument Departures und Standard Terminal Arrival Routes werden durch die Navigationshilfen VHF Omnidirectional Radios (VORs), Non-Directional Beacons (NDBs) und Distance Measuring Equipments (DMEs), sowie durch die Hilfe geografischer Koordinaten definiert.

Durch das Standard Instrument Departure, auch unter dem Namen Departure Procedure (DP) bekannt, wird ein Flugzeug vom Startflughafen bis zum ersten Waypoint in der geplanten Route geleitet. Eine umgekehrte Funktion hat die Standard Terminal Arrival Route, (weniger geläufig, dennoch genutzt: Arrival Procedure) sie führt einen Flieger vom letzten Punkt der Route bis zum Glideslope. Betrachten wir im ersten Schritt einmal den theoretischen Auf bau eines Standard Instrument Departures genauer, sowie die entsprechende Arbeit die im Cockpit von den Piloten auszuführen ist. Wir gehen davon aus, dass der Verlauf der geplanten Route in das Flight Management System einprogrammiert wurde und alle relevanten Wetterdaten präsent sind. Durch die Wetterinformationen wurde die für den Abflug aktive Startbahn übermittelt. Im Cockpit ist es nun an der Zeit, die IFR-Freigabe

Wissen

SID (Standard Instrument Departure) und STAR (Standard Terminal Arrival Route) sind ein an allen größeren Flughäfen standarisiertes Verfahren, welches die sichere Koordinierung im umliegenden Luftraum von An- und Abflügen ermöglicht. zu empfangen. Mit ihr werden ein, für den Flug individuell ausgewählter Squawk und die derzeit geltende und für den Flugverlauf passende SID an die Piloten weitergegeben. Nach dem alle weiteren Startvorbereitungen komplettiert wurden und die Maschine „Ready for Take Off“ ist beginnt nun der Abflug der SID. Auch dabei gibt es viele Dinge zu beachten: Zwischen zwei Streckenabschnitten der SID gibt es in der Regel vorgeschriebene Geschwindigkeiten und Mindesthöhen. Jeder Pilot ist verpflichtet diese einzuhalten, sie können einer Chart entnommen werden. Nach dem Start darf der Flug in keinem Fall bis zur Reiseflughöhe fortgeführt werden. Entlang der SID darf die „Initial Climb Altitude“ nicht ohne Freigabe eines Lotsen überflogen werden. Dann jedoch kann der Steigflug ohne weitere Einschränkungen bis zum „Top of Climb“ fortgesetzt werden. Die einzige Ausnahme

10 Wissen

sind dabei die 250 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 10.000 Fuß. Bei Standard Instrument Departures unterscheidet man „Pilot-Nav SIDs“ und „Vector SIDs“. Bei der PilotNav SID sind die Piloten eigenverantwortlich für die Navigation entlang der SID. Diese wird oft an Flughäfen mit kleinerem Verkehrsaufkommen und flachem Terrain verwendet. Auf Flüge in einem Vector SID wiederum nimmt die Flugsicherung größeren Einfluss, welche an Flughäfen mit viel beflogenem Luftraum eingesetzt sind. Dabei spielt der Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen eine wichtige Rolle. Kommen wir nun auf den Auf bau der Standard Terminal Arrival Route zu sprechen, welche im Normalfall vom letzten Wegpunkt der programmierten Route, der oft gleichzeitig der „Top of Descend“ ist, bis zum Initial Approach Fix (IAF) führt. Warteschleifen werden bei Bedarf um den IAF geflogen. Vom Initial Approach Fix wird weiter zum Intermediate Fix (IF) geflogen. Der nächste Streckenabschnitt, der sich Intermediate Approach nennt, leitet die Flugzeuge zum Final Approach Fix (FAF), wo der Final Approach beginnt. Bei mehreren großen Flughäfen in unmittelbarer Nähe

kann es vorkommen, dass ein Großteil der Standard Terminal Arrival Route denselben Verlauf hat. Genauso wie bei den Standard Instrument Departures gibt es entlang Standard Terminal Arrival Route verschiedenste Mindesthöhen, Maximalgeschwindigkeiten sowie Pflichtmeldepunkte der Flugsicherung. Wer sich schon einmal mit SID und STAR näher beschäftigt hat, weiß, dass die Namensgebung auf den ersten Blick doch sehr willkürlich gewählt wirkt. Einige Beispiele: MOTIX1A in Wien Schwechat, ANEKI6F in Frankfurt am Main oder WOODY2W in Amsterdam Schiphol. Jedoch steckt ein festgelegtes Schema dahinter, welches sich aus drei Teilen zusammensetzt. Der erste Teil des Namens ist der letzte Punkt einer SID oder der Erste einer STAR, welcher VOR, NDB oder ein Waypoint sein kann. Im zweiten Teil wird die Versionsnummer der SID oder STAR genannt. Für jede Veränderung an ihnen wird die Versionsnummer um +1 erhöht, sie bleibt jedoch immer einstellig. Wenn Versionsnummer 9 erreicht ist, geht es wieder bei der 1 los. Der dritte und letzte Teil des Namens ist optional. Durch einen Buchstaben wird auf wichtige Details hingewie-

sen. So kommt der optionale Teil oft an Flughäfen mit parallel verlaufenden Start- und Landebahnen zum Einsatz. Dabei wird Auskunft gegeben, ob die linke oder rechte Bahn gemeint ist. In den USA verläuft Namensgebung von SID und STAR nicht immer nach dem oben genannten Schema. So kann es sein, dass eine SID oder STAR nach ihren charakteristischen Merkmalen benannt werden. Ein nettes Beispiel dafür ist das Standard Instrument Departure LOOP4 am Flughafen von Los Angeles. Flugzeuge, die in Richtung Westen starten und dessen Zielflughafen in östliche Richtung liegt, müssen kurz über dem Ozean eine 180-GradKurve drehen. In anderen Worten wird also ein „loop“ geflogen, zu Deutsch: Kringel, Schlaufe. Im Microsoft Flight Simulator ist das Fliegen mit SID und STAR in den default Fliegern nicht möglich. Dafür bedarf es Addon Flugzeugen, die über eine bessere Systemtiefe, sowie ein Flight Management System (FMC) beziehungsweise Multifunctional Control and Display Unit (MCDU) verfügen. Probiert man jedoch nun mithilfe des im Simulator vorhandenen Flugfunkes eine SID oder STAR abzufliegen, so wird man sich auch daran die Nase stoßen. Ist einem daran gelegen, so empfiehlt es sich nicht im Offlinemodus zu fliegen, sondern auf Onlinenetzwerke, wie VATSIM oder IVAO umzusteigen. Dort ist Fliegen mit SID und STAR kein Problem. Nicolas Eschenbach

10 X-Plane

Der unbekannte Klassiker

Republic Seabee RC3 Zu den wirklich bekannten Mustern zählt die Republic Seabee RC3 offensichtlich nicht. Jedenfalls ist sie mir, trotz jahrelanger Beschäftigung mit dem Thema Flugzeuge und Luftfahrt, bislang noch nicht untergekommen. Dennoch ist sie, wenn man den diversen Seiten im Internet glauben schenken kann, ein wahrer Klassiker unter den Amphibienflugzeugen. Und genau dieser Klassiker ist jetzt für X-Plane zu haben und bietet einige kleine, aber dennoch schöne Innovationen. Das Design der Seabee stammt von Percival Hopkins Spencer, einem amerikanischen Luftfahrtpionier. Gebaut wurde die Seabee zwischen 1945 und 1948. Und genau diesen Charme der späten 40er und eventuell auch der frühen 50er sieht man ihr auch an. Insbesondere die Metallic-Variante wirkt wie mit Wellblech bezogen. Republic Aviation Company montierte die Seabee zu Preisen zwischen 3500$ und 6000$, je nach Nachfrage und Ausbau. Dabei lag der Preis im Vergleich zu anderen Flugzeugen der gleichen Klasse immer relativ niedrig.

Die X-Plane Version ist auf der Shop-Seite von X-Plane.org zu bekommen und kostet 19,95$ (ca. 14€). Bekommen tut man dafür nur eine Variante, die Seabee RC3, dafür allerdings mit 4 unterschiedlichen Bemalungen. Hier stehen dem PC-Piloten die oben genannte „Wellblech-Metallic“ Variante, eine Version der US Navy, eine blau-weiße Zivil Bemalung und eine knallbunte, an einen Hippie-VW-Bulli erinnernde, Bemalung mit Ché Guevara-Konterfeit. Sollte es bei diesen Bemalungen zu Einbrüchen in der Ablaufgeschwindigkeit kommen kann

man auf Anfrage auch etwas weniger aufgelöste Texturen bekommen. Das ist Service. Im Inneren der Seabee fühlt man sich ebenfalls in die 40er und 50er Jahre zurückversetzt. Hier herrscht ein Charme irgendwo zwischen Wohnanhänger und Isetta. Das Armaturenbrett und das gesamte Interieur sind gut gestaltet und auch die etwas eigenwillige Nasenform mit der vorne gelegenen „Extra-Tür“ ist gut eingefangen. Schade ist allerdings, dass sich die Instrumente und die Beschriftungen der Schalter und Knöpfe etwas schlecht

X-Plane

10 X-Plane

ablesen lassen. Ein Blick in das beiliegende Handbuch ist also ratsam damit man weiß wo alles zu finden ist. Beim Thema Schalter zeigt sich auch eine der vielen kleinen Innovationen dieser Maschine. Hier reicht nicht ein einzelner Klick auf die entsprechende Stelle um den Schalter umzulegen, dieser muss vielmehr mit der Maus bewegt werden. Man klickt also den Schalter an, hält die Maustaste gedrückt und bewegt die Maus in die Richtung, in die auch der Schalter zu bewegen ist. Dieses Prinzip findet sich in der Seabee in nahezu allen Bereichen wieder, vom Zündschlüssel bis hin zu den umklappbaren Sitzen, die nach demselben Prinzip zusammengefaltet werden können. Letztere Funktion ist nicht bloß optische Spielerei, sondern ist notwendig um ein weiteres Feature der Maschine nutzen zu können. Hinter der Sitzbank befindet sich das Gepäckfach der Seabee.

Dieses lässt sich nach dem herunterklappen der Sitzbank ebenfalls öffnen. Hier kann man mittels Mausklick Gepäck ein und Ausladen, was dann direkt Auswirkungen auf das Gewicht der Maschine hat und auch im Gepäckfach zu erkennen ist. Und das alles ohne das X-Plane Menü zu öffnen. Das Flugmodell ist ein wenig gewöhnungsbedürftig. Die Maschine reagiert stark auf Seitenwinde und Turbulenzen, wodurch der Flug etwas holperig werden kann. Allerdings kann man sich schnell an diesen Umstand gewöhnen und hat dann eine Maschine, die sehr direkt und feinfühlig auf Steuereingaben reagiert. Die Wasserlandung hingegen erfordert dann wieder einiges an Übung wenn man nicht als rauchendes Wrack enden möchte. Ach übrigens: die Maschine hat auch ein individuelles Schadensmodell. Hier können die Flügel abbrechen, die Motorabdeckung wegfliegen und der Pro-

peller sich in Wohlgefallen auflösen. Also ist der ein oder andere Absturz vielleicht sogar wünschenswert, wenn man alle Möglichkeiten des Modells begutachten möchte. Stefan Hänschen

Republic Seabee RC3 Pro & Contra: Retro Charme des Außenmodells und des Interieurs viele kleine Innovationen Instrumente und Beschriftungen schlecht zu lesen Flugmodell teilweise recht windanfällig Entwickler: Denis Krupin (ddenn) Web: http://store01.prostores.com/ servlet/x-planestore/Detail?no=168 Preis: 19,95$ (ca. Euro 14)

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Die komplexe „Kiste“ aus Russland

Iljuschin IL-14 „Crate“ Ein Hauptkritikpunkt am Microsoft Flight Simulator war seit jeher die mangelnde Systemtiefe der StandardFlugzeuge. Hier springen Addon-Hersteller wie CaptainSim und PMDG in die Bresche und entwickeln teilweise erstaunlich komplexe Maschinen. In X-Plane ruhte man sich lange Zeit darauf aus, dass das Flugmodell aufgrund der Berechnung im Simulator realer war als beim Konkurrenten aus Redmont. Dabei blieb leider die Systemtiefe meist auf der Strecke. Um ein Triebwerk zu starten, reicht es, ein paar Schalter umzulegen, die Reihenfolge spielt dabei keine Rolle. Und wenn es erst einmal läuft, dann bleibt das auch so, egal was man der Maschine so alles antut. Das ändert sich mit dem Nachbau der Iljuschin IL-14, NATOCodename „Crate“. Die Maschine kommt mit einem speziellen Plug-in daher, dass die Komplexität der Avionik und der Systeme erheblich erhöhen soll. Das haben andere auch schon behauptet. Das Plug-in befindet sich im Verzeichnis des Fliegers und wird automatisch im Hintergrund geladen, wenn man das Flugzeug auswählt, eine gesonderte Installation ist nicht nötig. Das gut gestaltete virtuelle Cockpit erinnert ein wenig an die Douglas DC-3. Doch wer diese geflogen ist und glaubt, er könne auch so ohne Weiteres

die IL-14 zum Laufen bringen, der irrt gewaltig. Das Plug-in leistet nämlich ganze Arbeit. Alle Schalter, Knöpfe und Regler wollen nämlich in genau der Reihenfolge bedient sein, wie sie in der Checkliste angegeben sind. Tut man das nicht, springt der Motor gar nicht erst an oder säuft nach einer Weile einfach wieder ab. Ein Blick in das beiliegende, recht umfangreiche Handbuch wird somit zur Pflicht. Schade allerdings, dass dieses in sehr holperigem Englisch verfasst ist, sodass die Lektüre etwas mehr Konzentration

erfordert. Hat man es auf diesem Weg geschafft, die Motoren zu starten ist die Arbeit aber noch lange nicht getan. Die Temperaturen der Zylinderköpfe, des Öls und die Drehzahlen wollen genau beobachtet und geregelt werden. Überschreitet man die zulässigen Grenzen, gehen die Motoren einfach aus, auch mitten im Flug. Entspannung ist beim Fliegen also nicht wirklich angesagt, selbst dann nicht, wenn man den Autopilot benutzt. Denn dieser ist nicht so komfortabel und schnell bedienbar wie die modernen Varianten der meisten anderen Flugzeuge. Vielmehr wurde hier das Original der Iljuschin aus den 50er Jahren simuliert. Die Komplexität und die Detailverliebtheit geht, aber auch in anderen Bereichen weiter. Sämtliche Türen der Maschine lassen sich per speziellen, per Schalter über das Panel aufruf bare, Menü einzeln öffnen und schließen, Bremsklötze lassen sich wegnehmen oder bei Bedarf wieder vor die Reifen legen. Damit nicht genug: Das Menü

beinhaltet auch einen Manager, mit dem man den Treibstoffvorrat, die Anzahl der Passagiere und das Gewicht der Fracht sowie die genaue Verteilung einstellen kann. Alles natürlich mit den entsprechenden Auswirkungen auf das Flugverhalten. Neben diesen Highlights muss man aufpassen, dass Dinge wie die aufklappbaren Motorverkleidungen und die zahl- und abwechslungsreichen Bemalungen nicht in den Hintergrund gerückt werden, doch auch diese seien hiermit erwähnt. Die Iljuschin IL-14 ist das wohl momentan komplexeste Flugzeug für X-Plane. Neben der detaillierten Darstellung des Außenmodells mit den entsprechenden Animationen der Türen und beweglichen Teile weiß auch das virtuelle Cockpit zu über-

zeugen. Das Plug-in setzt dem ganzen noch die Krone auf und sorgt dafür, dass bei Flügen mit der „Crate“ ständig Aufmerksamkeit gefordert ist. Dieser Realismus, sowohl in der Systemtiefe als auch im grafischen Bereich muss durch zwei Dinge erkauft werden: Zum einen hat die IL-14 eindeutig Auswirkungen auf die Ablaufgeschwindigkeit des Simulators. Dies liegt am im Hintergrund arbeitenden Plug-in und den eventuell darzustellenden Menüs und Fenstern. Zum Anderen birgt die Systemtiefe viele Frustmomente. Die IL-14 muss man sich regelrecht erarbeiten. Man muss sich streng an die Checkliste und die Grenzen der Motoren halten um nicht die ein oder andere Überraschung zu erleben. Ein „Light-Modus“ für Anfänger oder zumindest eine Checkliste für das Checklister Plug-in wären hier wünschenswert gewesen. Wer sich davon nicht abschrecken lässt, oder wer immer auf eine wirklich komplexe Maschine für X-Plane gewartet hat, der kann die Iljuschin IL-14 getrost auf der Shopseite von X-Plane. org für 19,95$ (ca. 14€) erwerben. Stefan Hänschen

X-Plane

10 X-Plane

Iljuschin IL-14 „Crate“ Pro & Contra: die momentan wohl komplexeste Maschine für X-Plane Außenmodell und Animationen Für Anfänger zu komplex, Frustgefahr Handbuch in holperigem Englisch Web: http://store01.prostores.com/servlet/ x-planestore/Detail?no=169 Preis: 19,95$ (ca. Euro 14)

10 Scene

Neue Serie Teil 1

Wie baue ich mir ein Homecockpit Es ist Freitagabend, wir sitzen vor unseren Bildschirmen, tippen die Route ein und machen den Flieger klar zum Start in Düsseldorf. Es soll nach Cancun gehen. Das Wetter ist gut und wir freuen uns auf einen schönen Flug. Christoph fängt nun an, die Before Startup-Checklist abzuarbeiten und legt etliche Schalter um und drückt Knöpfe. Die Triebwerksschaufeln setzen sich in Bewegung und die Zündung erfolgt. Auch die Landeklappen werden in Startposition gefahren, was durch die lautstark arbeitende Hydraulik jeder mitbekommt. Nach dem Starten der Triebwerke und Erhalten der Rollfreigabe werden die Schubhebel kurz nach vorne gedrückt und der Flieger setzt sich in Bewegung. An der Piste 23L angekommen, erhalten wir vom Controller die Startfreigabe, drücken die Schubhebel nach vorne in die FLEX-Raste und der Flieger donnert los.

Das Team der D-ALPI Christoph und Marc

Doch halt. Wir sitzen dabei nicht in einem realen Flugzeug, auch nicht vor dem normalen Computerbildschirm, sondern in einem Homecockpit. Jetzt sagt sich der versierte Flugsimulatorbegeisterte: „Super Idee, so etwas hätte ich auch gerne!“. Schließlich ist ein Homecockpit der Traum eines jeden Simmers. Der Plan eines solchen Vorhabens wird jedoch recht schnell durch die etwaigen immensen Kosten verworfen. Ein Homecockpit kann sich dennoch fast jeder leisten, auch wenn die Geldmittel begrenzt sind. Man muss nur wissen, wie es richtig gemacht wird und man darf kein 1 zu 1 nachgebautes Cockpit erwarten. Ein gutes gekauftes Cockpit kostet in etwa 30000 €. In den nächsten Ausgaben der FlightXPress möchten wir euch zeigen, dass man bereits für maximal 2500 €, also einen Bruchteil des Kaufpreises eines fast fertigen Homecockpits, ein sehr gutes flugfähiges Homecockpit bauen kann. Dazu müssen wir aber allerhand beachten: Die meisten Teile müssen selber gebaut statt gekauft werden. Dies senkt

schon mal die Kosten erheblich. Dann müssen wir Einschränkungen treffen, das heißt, wir werden nur in etwa 80 % des Detailgrades eines gekauften Cockpits erreichen können, haben aber dennoch viel Spaß mit dem Cockpit. Bevor es allerdings richtig losgehen kann, wollen wir uns in dieser Ausgabe erst einmal mit der Planung eines Cockpits beschäftigen. Wir bauen ein A330-200 Cockpit, deshalb werden wir uns auch nur mit diesem Cockpit beschäftigen. Die zukünftigen Bauanleitungen beziehen sich auch nur auf ein A330 Cockpit. Besonders die Idee zum Bau der groben Cockpit-Struktur wurde zahlreichen Internetseiten entnommen. Leider finden sich fast keine Seiten über einen A330. Wir haben also Maße vom A320 genommen und diese (z.B. beim Pedestal) an einen A330 angepasst. Die Maße sind nicht 100 % genau. Ich schätze die maximalen Abweichungen auf 2 cm. Aber: Wenn man drin sitzt und fliegt, interessiert es keinen, ob die Sidestick Area 1 cm kleiner als in der Realität ist.

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Natürlich kann man auch Elemente dieser Serie entnehmen und in sein vielleicht schon vorhandenes Cockpit einbringen. Ein A330-Nachbau ist ja nicht zwingend Pflicht. Zuerst einmal brauchen wir einen Platz für unser Cockpit. Das Cockpit ist in etwa 2,60 m breit, 1,50 m tief und ca. 1,80 m hoch. Dabei muss aber berücksichtigt werden: Wir haben den Beamer auf dem Overhead befestigt, müssen also für eine relativ große Projektion das gesamte Cockpit zurückziehen. Wenn man dies so macht, braucht man zusätzlich Platz zum nach hinten Ziehen. Bei einem Beamer an der Decke

Kleines Airbus ABC Begriffserklärung: Pedestal: Mittelkonsole mit Schubhebel einheit, MCDU, usw. Sidestickarea: Seitliche Boxen, auf denen der Sidestick befestigt ist. Glareshield: Sektion oberhalb des Instru mentenbretts mit der FCU MCDU: Multifunctional Control Dis play Unit – Flugweg- und Flug dateneingabe FCU: Flight Control Unit – Autopilot, automatische Schubkontrolle, Luftdruckeinstellung

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ist zu beachten, dass das Overhead im Weg sein kann. Man sollte sich also vor Baubeginn über die Position des Beamers und des Cockpits im Bezug zur Projektionswand klar werden und am besten Projektionstests machen. Tipp: Gegenstände können bewegt werden, also kann eine kleine Umräumaktion im Haus den nötigen Platz schaffen! Für den Beamerbetrieb muss der Raum abgedunkelt wer-

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Planung und Material Materialkauf, Zusägen, Bau des Pedestal und der Support Structure Bau der Panelsupport Structure und des Main Panels Bau der Monitorhalterungen, Einbau der Monitore und Anpassung Bau der Sidestick Areas, Bau und Montage des Glareshields Bestückung der Sidestick Areas und Planung Mikrofon/Sidestick Platine Bau der Mikrofon/Sidestick Platine Kauf der Sitze und Montage Planung und Beginn der FCU Fortsetzung FCU OpenCockpits-System, Zusammenbau und erste Einbindung Zusammenbau der OpenCockpits MCDU Teil 1 Zusammenbau der OpenCockpits MCDU Teil 2 Planung und Bau der Overhead Struktur + Beamerplattform Einbau und Anbindung der ersten Schalter Planung und Bau des Audiosystems

den können. Rollladen oder Vorhänge an den Fenstern sind vorteilhaft. Ist der nötige Platz gefunden und beschafft, können wir uns als Erstes an die Grundstruktur des Cockpits wagen. Welches Material soll man wählen? Metall, Holz oder gar Kunststoff? Wir haben uns für Holz entschieden. Genauer gesagt MDF Platten mit einer Stärke von 16 mm für tragende Teile und 8 mm für Blenden und Abdeckungen. MDF Platten kosten pro Quadratmeter in etwa 10 Euro (abhängig von der Dicke). Daher werden die Kosten für die Grundstruktur nur etwa 100 Euro betragen. Die Platten werden mit Leim und Schrauben miteinander befestigt (mehr dazu ab der nächsten Ausgabe).

Für die Bestückung des Pedestals und des Overheads gibt es auch mehrere Möglichkeiten. Gängig ist der Bau mit Leisten, auf denen dann die Bauteile montiert werden (wie dies auch im echten Cockpit der Fall ist). Wir haben uns aber für Blenden entschieden, d.h., in der fertigen Platte wird ein Loch für das Instrument geschnitten, am Rand wird eine Nut gefräst und das Instrument mit der Blende dort bündig eingebracht. Dies hat den Vorteil, dass es bei noch nicht fertiggestellten Komponenten keine Lücken im Pedestal gibt. Das sieht zum einen besser aus, zum anderen können wir die Flächen aber auch als Ablage benutzen. Die Input/Output-Elektronik wurde von OpenCockpits bezogen. Da OpenCockpits nicht kommerziell arbeitet sind die Platinen extrem preiswert und vor allem funktionieren sie perfekt. Die fortschrittliche Programmiersoftware SIOC bietet ungeahnte Möglichkeiten. Auf dies werden wir aber in späteren Ausgaben noch eingehen. Platinen, die von uns selber entwickelt wurden, werden wir – wenn das Interesse groß genug ist – auch zum Selbstkostenpreis hier anbieten.

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Nun heißt es Platz schaffen und sich auf das eigene Cockpit freuen! Mehr Bilder gibt es unter http://picasaweb.google.com/kikigey89/ProjectA330. Die Projekthomepage (noch im Auf bau) befindet sich auf www.dalpi.de. Bis demnächst und always three greens!

Support Structure Hält u.a. das Main-Panel und Elektronik wird auf ihr befestigt. Pedestal Mittelkonsole Panelsupport Structure Erweiterung der Support Structure. Trägt das Main-Panel. Main Panel Instrumentenbrett mit Monitoren. Sidestick Areas Der Sidestick (Steuerorgan), das Headset und die Mikrofone befinden sich auf ihnen. Glareshield Wird auf der Support Structure befestigt und enthält u.a. die FCU. Overhead Structure Trägt das Overhead Panel und wird an der Support Structure und am Glareshield befestigt. Overhead Panel Abnehmbar an der Overhead Structure befestigt.

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Hier der Aufbau des Cockpits:

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Wieso uns der Spaß am PC-Fliegen vergeht oder 3 Hauptprobleme die sich in der Flugsimulator-Szene entwickeln...

Gastkommentar

Die Flugsimulator Szene verändert sich, und zwar - wohlgemerkt nur teilweise - in eine fragwürdige Richtung. Etwas überspitzt formuliert könnte man sagen, die zunehmende Fantasielosigkeit der PC-Piloten, ein überzogener Realitäts- und Detailwahn und eine teilweise schlicht falsche Vorstellung von der Realität nehmen vielen PCPiloten die Fahrt aus den Flügeln und drängen damit auch den Addon Markt in eine schwierige Richtung. Ich kenne die Flugsimulatorszene jetzt schon recht lange, ich selbst habe 1993 mit dem „PC Fliegen“ begonnen. Damals war noch der subLogic ATP und später FS95 aktuell, und der Addon Markt war noch sehr dünn gesät. Die Szene hat sich verändert, bedingt durch die enormen technischen Sprünge die die PC Hardware in den 16 Jahren durchgemacht hat, dem enormen Anstieg der Anzahl der „PC Piloten“, der damit verbundenen „Kommerzialisierung“ des Addon Marktes und nicht zuletzt durch das gestiegene fliegerische Niveau der PC Piloten. Scheint die Szene doch wegen der unbegrenzten Möglichkeiten der Kommunikation im Internet immer weiter zusammen zu wachsen, entfernt sie sich mitunter immer weiter davon Spaß an den eigentlichen Vorzügen dieses Hobbys zu finden! Fantasie ist der Schlüssel zum Spaß an einem Spiel – nicht nur die Flusiszene leidet unter der zunehmenden Fantasielosigkeit der Bevölkerung. Wenn ich zurückdenke an 1997, wo ich die ersten Flüge mit dem FS vollbrachte, sahen die in etwa so aus: Ich versuchte, die realen Tyrolean Flüge VO78J und VO79J von Innsbruck nach

Wien und zurück durchzuführen. Geflogen bin ich ohne Addons, weil ich keinen Zugang dazu hatte. Aus dem Teletext kamen die realen Abflugs- und Ankunftszeiten und das Wetter, im FS wurde der reale CRJ-200 durch den Learjet ersetzt. Der Rest spielte sich in meinem Kopf ab: Dass der Lear ein CRJ ist, Funk, Szenerie Bodenverkehr usw. der FS95 konnte diesbezüglich ja nichts. Aber ich hatte solchen Spaß dran, dass ich mich Wochen über Wochen einfach nur mit den zwei Flügen unterhalten konnte, ja und das im FS95. Unvorstellbar heute oder? Nein, ist es nicht. Bedingt durch viele Einflüsse aus der Medienwelt sind wird dazu umerzogen worden, sich von Medien unterhalten zu lassen und nicht sich selbst zu unterhalten. Und das fällt mir auch sehr oft an den Reaktionen der PC Piloten bei Addonbewertungen auf. Es wird erwartet, dass mich das Addon 100% unterhält, es muss mir Spaß generieren. Und der Hype, der vor Veröffentlichungen von Produkten entsteht, ist der Hype auf ein weiteres Produkt das mir hoffentlich endlich einmal 100% Spaß generiert. Aber das wird es nicht! Es ist auch nur ein Addon, das nicht unterhalten kann(!), aber es ist ein weiteres, gutes Werkzeug dazu mir selbst eine (Fantasie-)Umgebung zu schaffen, die mir Spaß bereitet.

Ich sitze pro Monat, real, mindestens 50h in einem Jet Cockpit, fliege manchmal nebenher auch noch das eine oder andere Mal mit einer Cessna. Aber der Spaß am PC fliegen ist mir deshalb auf keinen Fall vergangen. Letztens hab ich im Wirtschaftsteil der Zeitung gelesen, dass eine große Firma in der Nähe von LOIH (Hohenems) eine kleine Firma in Graz (LOWG) gekauft hat. Das hat mich irgendwie dazu inspiriert ein „Firmen-Shuttle“ mit einer C206 Stationair von Hohenems nach Graz zu fliegen. Im „nackten“ FSX mit der Carenado Stationair 206. Das war ein irre spaßiger Flug, die zwei Stunden vergingen im Handumdrehen. Ich habe mich nicht einmal an irgendwelchen FSX oder Carenado Macken stören müssen, weil nicht die Addons im Mittelpunkt standen, sondern der virtuelle Flugauftrag. Und ich meine es wäre ein erstrebenswertes Ziel wieder etwas mehr dazu zurückzufinden. Die Flugsimulatoraddons entwickeln sich immer mehr zu einem virtuellen Modellbau (-wettbewerb) und entfernen sich von ihrer eigentlichen Aufgabe: der Flug(!) simulation. Ich hab mir heuer im Urlaub mal einen Stoß FlightXPress Magazine,

von ganz alten bis zu den neusten die ich hatte, eingepackt. Zufälligerweise hatte ich 3 Hefte, in denen jeweils eine Mallorca Scenery bewertet wurde. Die Älteste war eine legendäre Freeware Perle für den FS98, die Zweite eine der Simwings Versionen für FS2004 und dann noch die Letzte mit Mallorca X. Die Bewertungen verliefen alle recht positiv, aber dennoch waren sie komplett verschieden. Die Bewertung der ältesten Version wurde noch sehr an fliegerischen Gesichtspunkten gemessen. Sind ILS und Funkfeuer vollständig und mit den richtigen Frequenzen versehen, sind Rollwege und Parkpositionen korrekt vergeben bzw. überhaupt vorhanden. Bei der Bewertung der FS2004 Version sind, rein fliegerisch gesehen, nur mehr die Docking Guidance Systeme angesprochen. Bei der Mallorca X geht’s nur mehr um Schmutzeffekte am Apron, wie der Rest der Insel so ausschaut. Aus fliegerischer Sicht eigentlich nur mehr grafischer Firlefanz. Diese Bewertungen spiegeln genau das wieder, in welche Richtung sich Szenerie- und auch Flugzeug- Addon‘s entwickeln: in eine sehr detailreiche und fliegerisch unnötige Modellbaulandschaft. Bei Modelleisenbahnanlagen wird mit Details geklotzt, weil es auch Ziel ist, den Betrachter stundenlang auf eine Entdeckungsreise nach eingebauten Details zu schicken. Ob da nun ein Zug im Kreis fährt oder nicht, ist oft nebensächlich. Aber auf den FS umgemünzt geht es eigentlich mehr um den Zug und nicht um die Detailsuche. Ich fliege real sehr oft nach Rom und München. Wenn mich jetzt jemand fragt, welche Dinge in den letzten 200ft vor der Piste zu sehen sind oder welche

Farbe das Flughafengebäude hat oder wie die Bodenfahrzeuge lackiert sind – kurz ich habe keine Ahnung. Nicht weil es mir egal ist, sondern weil ich bis zum Parken überwiegend mit fliegerischen Tätigkeiten beschäftigt bin und am Boden mit dem Vorbereiten des Rückflugs. Die Flusi Addon‘s werden von den Kunden viel zu sehr aus der Beobachter/Passagiersicht bewertet. Da hat man Zeit sich solche Details einzuprägen und zu vergleichen. Aber als Pilot, und das sollte der Flusi im Grunde simulieren, sind solche Ding wirklich unrelevant. Gut, man kann jetzt sagen dieser Detailreichtum schadet nicht, solange das Fliegerische nicht zu kurz kommt – stimmt auch aber, so wie der Kunde bewertet, wird auch entwickelt. Und das schlägt sich auf die Entwicklungszeit und schließlich auch auf die Kosten der Addons. Ich würde es für sinnvoller halten, vor allem Großflughäfen mit Airlineverkehr, doch auf die eigentlich fliegerischen Aspekte hin zu bewerten, und nicht auf irgendwelche Szeneriedetails. Ich möchte diese Details nicht abwerten, aber sie sollen keine Referenz dafür sein, was gut und schlecht ist, und ggf. Hersteller dazu nötigen all das Umsetzen zu müssen nur damit das Produkt „mithalten“ kann. PC Piloten neigen sehr stark dazu, einer falschen Herausforderung nach zu fliegen - und reagieren frustriert darauf, wenn sich Ihre teilweise falschen Erwartungen nicht erfüllen. Nun, der Flugsimulator bietet ja bekanntlich die Möglichkeit einen Flug

von A nach B zu simulieren. Es werden sämtliche Bemühungen unternommen das so real wie möglich zu machen (VATSIM, Karten, entsprechend professionelle Addons u.v.m.). Doch was ist real? Das ist die alles entscheidende Frage. Wenn man viel in einschlägigen Foren liest und selber eines moderiert, dann merkt man, dass sich in der „Szene“ ein eigenes Bild vom realen Flugablauf bildet. Jetzt rein fliegerisch gesehen mögen sie auch stimmig sein mit sehr detailliertem Fachwissen. Das Wissen kommt oft aus Erzählungen von Realpiloten, aus den unzähligen Cockpitvideos, aus Büchern, Berichten und Erlebnissen über Verfahren in der realen Luftfahrt. Aber fast alle Benutzer machen einen großen Fehler bei der Übertragung all dieser Information auf ihren PC-Flug. Es entsteht der Eindruck, dass die realen Informationen auf jeden Flug angewendet werden können um diesen so real wie möglich zumachen. Aber all diese Informationen sind Momentaufnahmen aus einzelnen Flügen, die sich genau so nie wieder wiederholen wird. Jede Firma hat wohl Ihre Standard Operating Procedures, doch schreiben diese nur sehr begrenzt Details vor. Nur weil in dem einen Video der Pilot FLCH für den Sinkflug verwendet hat, kann genau derselbe Pilot an der selben Stelle am nächsten Tag V/S verwenden. Nur weil es in dem Video diese Firma so macht, macht es eine andere ganz anders. Real ist, dass es jeder an die sich täglich ändernden Bedingungen und seinem Flugbetrieb anpasst. Im Flugsimulator entwickelten sich auch aufgrund der oft als „einzige Wahrheit“ angenommenen realen Inputs eigene, eigentlich von der Realität abwei-

Leserbrief

10 Leserbrief

chende, Meinungen zu dem, was richtig und falsch ist. Real ist, wenn man seine Herausforderung darin sieht, sein Flugzeug von A nach zu B bringen das möglich sicher, pünktlich und effizient im Rahmen seiner Möglichkeiten. Das ist das Ziel. Man sollte so flexibel bleiben, Details an die Bedingungen und Möglichkeiten anzupassen- quasi dem Flug seine eigene Note geben - und nicht irgendwelchen Videovorbildern nach zufliegen. Und genauso wie im realen Flieger sollte man wegen funktioneller Fehler in diversen Systemen nicht frustriert den Platz räumen und das Addon verteufeln, sondern diese als Herausforderung sehen und dem mit entsprechenden fliegerischen Maßnahmen begegnen. Viele PC-Piloten übersehen das all zu oft, denn sie sind frustriert, weil der vertical Profile Mode des FMC den Sinkflug nicht richtig macht, das Holding nicht korrekt automatisch geflogen wird oder das ILS nicht sauber eingefangen wird. Auch reale Flugzeuge machen das bei Weitem nicht so .Das macht aber nichts, da man als Pilot die Macken seines Fliegers relativ schnell herausfindet und denen einfach flexibel begegnet und das Ganze dann irgendwie anders löst. Der Flieger muss unter Einhaltung der Luftverkehrsregeln von A nach B mit allem, was dazugehört. Aber ob das nun das FMC fliegt, der Heading Mode oder der Pilot manuell, einmal in der Luft interes-

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siert das in dem Moment niemanden mehr, richtig geflogen muss es sein. In der Flusiszene wird die Verantwortung über den Erfolg eines Fluges gerne an das Addon abgegeben, das ist aber ein großer Fehler. Der Pilot vor dem PC muss eine Vorstellung davon haben was er vom Flieger zu welchen Zeitpunkt haben will. Nur wenn sein Plan für den Flug perfekt ist, kann der Flug auch perfekt werden, egal ob und mit welchen Addons man fliegt. Wenn er es dem FMC beibringen kann und das FMC, das auch noch korrekt umsetzt, schön. Aber wenn das nicht so ist, dann muss man das erkennen und rechtzeitig dem entgegen wirken. Einen Flug soll nicht das Addon machen, sondern der Pilot, der davor sitzt. Solange ein Addon keinen Crash to Desktop erzeugt und halbwegs kontrollierbar ist, kann es einen nicht davon abhalten einen perfekten, spaßigen und realen Flug von A nach B zu machen. Auch mit einem Standardflieger kann man IFR von Wien nach München fliegen. Nur weil im letzte Video die Piloten eine FMC RNAV Transition geflogen sind, könnten dieselben Piloten denselben Flug genauso „raw data IFR“ fliegen, wenn man im Flug z.B. die RNAV Capability verliert. Was soll daran also nicht real sein mit einem Standard MS Flieger zu fliegen? Die Flugdynamik? Ach wo, einmal in der Luft muss ich mit dem Flieger fliegen mit dem ich gestartet bin, so wie er sich gerade verhält so muss ich ihn haben, diese Flexibilität macht einen PC-Piloten meiner Meinung aus. Ich habe bereits mit einigen PC Piloten gesprochen, die sich mindestens einmal einen realen Level D Simulatorflug gegönnt haben. Alle haben

dieses Erlebnis einstimmig als das Beste in ihrer fliegerischen Simulationskarriere eingeordnet. Meine zweite Frage, wie sie die Szenerien der Simulatoren finden, wiederum alle derselben Auffassung: „Die war ja im FS98 schon besser“. Und auf die Frage, ob sie das gestört habe, von jedem ein klares „NEIN“. Die meisten sind auch „nur“ Platzrunden geflogen, kein Autopilot, kein FMS, keine Hydraulik, kein Wetterradar oder sonst irgendwelche Details. Ist euch das nicht abgegangen? Antwort wieder einstimmig: NEIN! Aber wieso nicht, wenn wir an jedem Flugzeug Addon bekritteln, das der Schalter nicht geht und das System nicht ganz richtig simuliert wurde und das Wetterradar fehlt? Ganz einfach. Weil diese Leute in dem Simulator sich auf das Fliegerische beschränkt haben. Und wenn es im großen Vorbild auch ohne FMS, Wetterradar und 0.1m/ Pixel Szenerien irre viel Spaß macht, wieso soll das am Heim-PC nicht auch klappen. Hängt das wirklich nur von den 6 Hydraulikzylindern und der Hardware ab...ich glaube nicht ... So jetzt startet eure Flugsimulatoren, nehmt euch irgendein Flugzeug, irgendeine Szenerie stellt euch in eurer Fantasie einen Flugauftrag vor und seht eure Herausforderung darin diesen unter den gegebenen Umständen zu erfüllen. Wenn Euch der Flug gelingt, er Spaß gemacht hat, Ihr die unterschiedlichsten Herausforderungen (MS ATC, Wetter uvm.) gemeistert habt und Ihr zufrieden den PC abdreht, bzw. Ihr sofort Lust verspürt noch einen zu machen, dann habt ihr gerade den realsten Flug, den Euch das Hobby bieten kann, hinter Euch. Florian Praxmarer

Inseln der Glückseligen

Szenerien Payware

Canary Island Scenery Sonne, Strand, das ganze Jahr über gemäßigtes Klima. Ein Traum für viele Zentraleuropäer. Kein Wunder also, das es sie zu Tausenden auf die aus Lavagestein entstandenen Kanaren zieht. Die Charterflieger, besonders aus Europa freut es, sind Ihre Flieger auf den gut 4 Stunden andauernden Flug doch gut gefüllt. Die Rede ist von den Kanarischen Inseln, diesen traumhaften Inseln im Atlantischen Ozean. Doch nicht nur real üben die Kanaren eine Faszination auf ihre Besucher aus, auch im Flugsimulator üben die Kanaren eine gewisse Faszination aus. Seit geraumer Zeit gab es für jede Simulator Version auch eine Umsetzung der Kanarischen Inseln. Besonders aufgefallen sind hier wohl die Jungs von Canary Sim, welche die Inseln in Fotoqualität umsetzten, welche übrigens erst vor Kurzem auch für den FS-X veröffentlicht wurde. Eine weitere Umsetzung der Kanaren ist die von FWI entwickelte Canary Island Scenery. Der 156 MB große Download ist schnell heruntergeladen und mit Hilfe der Serial ist die Scenery schnell in den Flugsimulator X installiert. 156 MB denken Sie sich, etwas wenig für eine ganze Inselgruppe? Nun liebe Leser das dachte sich der Autor dieses Textes auch. Aber wir wollen ja keine voreiligen Schlüsse ziehen! Nach gut 4 Stunden Flug treffen wir auf der nördlichsten Insel der Kanaren ein. Von hier aus werden unsere Erkundung der einzelnen Flugplätze aus starten, doch zuvor sollten wir uns erst einmal vor Ort umschauen.

Der Flughafen von Lanzarote erstrahlt, wie auch seine Umgebung recht prachtvoll. Der allererste Eindruck ist positiv. Im Anflug konnten schon Gebäude in der Umgebung des Flugplatzes ausgemacht werden, genauer gesagt finden wir Hotelanlagen und einige andere Gebäude. Diese wirken jedoch in ihrem Einheitsgrau etwas trist. In der Ferne sind Kräne und Hafenanlagen auszumachen. Dagegen ist die 3D Anflugbefeuerung sehr schön anzuschauen. Das Gesamtbild im Endanflug auf Lanzarote zeigt sich also positiv. Die verwendeten Texturen für die Startund Landebahn schauen sehr real aus, jedoch die ausgewählte Farbe für den

FSX

10 Szenerien Payware FSX

Sand ist zu krass rot. Dank des FS-X integrierten Verkehrs ist auch auf den Straßen rund um den Airport richtig was los. Lesbare Straßenschilder leiten der Verkehr in die richtige Richtung. Unzählige rund um den Platz liebevoll verteilte Palmen geben dem Platz den richtigen Charme und ein typisches Urlaubsfeeling kommt auf. Alle wichtigen Gebäude befinden sich am Platz, die Texturierung ist angemessen, könnte jedoch an einigen Stellen besser sein, vor allem die Schärfe einiger Texturen lässt zu wünschen übrig. Auf dem Vorfeld fällt es jedoch ohne die Standardfahrzeuge von Microsoft etwas leer aus. Sind diese jedoch akti-

10 Szenerien Payware FSX

viert, ist auch auf dem Vorfeld richtig was los. Unzählige Fahrzeuge vermitteln den Besucher ein realistisches und vor allem betriebliches Treiben. Die Gates sind ebenfalls von Microsoft übernommen, dies hat jedoch den Vorteil, das sie zum Beispiel an die Standartflugzeuge auch andocken können. Im militärischen Bereich entdecken wir Tankfahrzeuge und einige Hubschrauber und die typischen Hangars und Gebäude. Auch vor dem Terminal tummeln sich sowohl statische als auch dynamische Busse, Pkw´s und Lkw´s. Auffallen tun hier die zu krass blau geratenen Schirme. Alle wichtigen Straßen vor dem Terminal wurden mit einer eigenen Textur an die richtige Stelle gerückt und somit doch erheblich auch in der Darstellung aufgewertet. Straßenschilder und Hinweisschilder sind deutlich zu lesen, parkende Autos, auch an den Hotels, warten auf Ihre Besitzer. Lanzarote besticht durch einen soliden Gesamteindruck, hier wird man noch öfters mit seinem Charterflieger landen werden. Apropos Charterflie-

ger, diesen besteigen wir jetzt wieder und starten zur nächsten Insel. Hier kommt jetzt die Überraschung. Obwohl das Produkt „ Canary Islands“ heißt, heißt das noch lange nicht, dass auch alle Inseln im Produkt mit enthalten sind. Dies ist leider auch nicht so. Neben Lanzarote und Gran Canaria befinden sich noch die Plätze El Hierro, La Gomera und El Berriel im Paket. Teneriffa und Fuerteventura fehlen komplett. Die drei kleinen Airports El Hierro, La Gomera und El Barriel sind dabei derart schlecht umgesetzt, dass es mir kalt den Rücken runter-lief. Schlechte, viel zu dunkle Texturen, keine Servicefahrzeuge bzw. auch nur irgendwelche Details, etc. waren zu finden. Was haben sich die Entwickler dabei denn gedacht? Aufgrund dessen werde ich auf diese Airports auch nicht weiter eingehen, weil hier außer ein Terminal und 2-3 Autos kaum etwas verändert wurde. Was wirklich schade ist. El Barriel, benutzt nur von kleinen VFR Fliegern, zeigt mit seiner Rennbahn und den Wohnmobilstellplatz sowie ein bis zwei Hotelanlagen etwas Szeneriedesignkunst. Nach drei sehr enttäuschten Landungen startet mein Charterflieger

nach Gran Canaria. Ob mich hier das gleiche Bild erwartet?! Schon im Endanflug steht fest, nein hier ist mehr zu erwarten. Doch an Gran Canaria stelle ich auch ganz andere Ansprüche, kenne ich den Airport doch auch aus der Realität. Leider haben die Entwickler die im Süden des Airports sich befindenden Plantagen nicht umgesetzt. Ist man vom Süden her im Anflug auf Gran Canaria, fliegt man doch recht tief über diese große graue Plastezone. Sim Wings hatte diese damals in ihrem Add On recht gut umgesetzt. An die parallel zum Anflugkurs sich befindende Autobahn haben die Entwickler jedoch gedacht und dank des eigenen Autoverkehrs ist auf dieser auch richtig was los. Wie schon in Lanzarote existiert auch in Gran Canaria ein ziviler und militärischer Bereich, beide wurden von den Entwick-

FSX Szenerien Payware

lern umgesetzt. Selbstverständlich besticht der zivile Teil mit mehr Details, etc. Welche Armee möchte schon seine Basen bis ins Detail abfotografiert und nachgebildet haben. Kurz vor der Landung entdecke ich bereits den Binter Canarias Hangar, welcher dem Echten sehr gut nachempfunden wurde. In der Ferne drehen sich Windräder, Palmen stehen nicht weit entfernt von der Landebahn und einige Grasbüschel überwuchern den Boden zwischen beiden Start- und Landebahnen, die Gran Canaria hat. Der erste Eindruck ist hier wieder sehr positiv. Auf dem Weg zum Gate fällt mir auf, dass die Texturen, die hier verwendet werden mehr auf die Schärfe wert gelegt wurde. Sowohl aus der Ferne als auch aus der Nähe wirken sie realistisch. Ansonsten kann man sagen, dass in Gran Canaria alles an seinem Platz ist.

Leben auf dem Vorfeld kommt durch die Standardfahrzeuge und den AITraffic. Eigene Fahrzeuge findet man mit wenigen Ausnahmen, wie Tanklaster und beladene Gepäckwagen leider wieder keine. Die Gates sind wieder die, die der FS-X standardmäßig mitbringt. Mit all seinen Vor- und Nachteilen. Auch vor dem Terminal wurde auf Realismus wert gelegt. Parkende Autos warten auf Ihre Besitzer, unzählige Busse holen und bringen Touristen. Insgesamt wirkt der Platz jedoch etwas steril, wird aber auf der Festplatte bleiben, da der Gesamteindruck von Gran Canaria gut ist. Hier kommt einfach Urlaubsstimmung auf! Insgesamt bin ich bei einem Gesamturteil zum Produkt Canary Islands eigentlich fast überfordert. Die Umsetzung der kleinen Airports ist einfach eine Frechheit und nicht einen Cent wert. Dagegen steht die Umsetzung von Lanzarote und Gran Canaria, welche beide gelungen sind und den Charme einer südlichen Destination erfolgreich übermitteln können. Ob dies jedoch der Preis wert ist, muss jeder selbst entscheiden. Christoph Schipke

10 Szenerien Payware FS9 & FSX

Flughafen Lübeck

Aerosoft

Die virtuelle Landkarte des FS-X wird mit Flugplätzen in Deutschland immer voller. Hinzu gesellt hat sich nun aus dem Hause Aerosoft der Flugplatz Lübeck- Blankensee in Schleswig Holstein. Für stolze 14,95 € kann der kleine Platz, welcher übrigens der größte Flugplatz von Schleswig Holstein ist, im Shop bei Aerosoft heruntergeladen werden. Hauptkunden des Airports welcher sich in der Hand der Infratil Airports Europe befindet, sind Ryanair und Wizz Air, aber auch einige Charterflüge konnte der Airport bereits verzeichnen. Nach dem Start des Simulators befinden wir uns schnell auf der doch recht kurzen Start- und Landebahn des Flugplatzes wieder. Ein Blick nach Rechts eröffnet uns den Blick auf Terminals, Tanklager und Hangar. Welche von hier aus ordentlich texturiert wurden. Doch starten wir zu einem kurzen Rundflug um den Platz. Auffallend beim Start sind die schlechten Frames, die die Szenerie verursacht.

Auch nachdem ich einige Einstellungen meines FS-X verändert hatte, blieben diese für einen Platz dieser Größe einfach unakzeptabel. Hier muss Abhilfe in Form eines Updates geschaffen werden! Bei meiner Platzrunde fällt mir positiv auf, das sich der Platz wunderbar in die Umgebung einfügt, harte Übergänge oder überhaupt Übergange von Add On Scenery zur Standard Szenerie des Flugsimulators sind nicht zu erkennen. Im Endanflug fällt die schön modellierte 3D- Anflugbefeuerung auf. Die Texturen, welche teilweise Fotoreal sind, wirken aus der Ferne sehr gut, jedoch besticht eine Farbe das

Bild des Airports und diese ist grau. Mag sein, das dies in der Realität auch so ist, wirklich einladend schaut es nicht aus. Weiterhin wirken viele der Texturen sehr steril, Gebrauchsspuren wird man in Lübeck nicht finden, vielleicht besitzt der Platz ja ganz besonders engagierte „Putzteufel“? Sollte der Nutzer Details in Lübeck suchen, wird es das wohl lange tun müssen, denn diese sind wirklich rar. Hier und da taucht mal ein 3D Mensch auf, wirklich gut gelungen ist

die Tankstelle des Airports, welche mit dem Standardtankwagen des FS-X ausgestattet wurde und somit dem Piloten die Möglichkeit gibt, sich den Tankwagen an sein Flugzeug zu bestellen. Weitere eigene Servicefahrzeuge sind nicht vorhanden, sieht man einmal von ein zwei Treppen und Gepäckwagen ab. Feuerwehrfahrzeuge, etc. sucht man leider vergebens, nur die Standardfahrzeuge bevölkern das Vorfeld, insofern man diese im Menü des

FS-X eingestellt bzw. aktiviert hat. Der Abflugbereich von Lübeck-Blankensee wurde mit seinen großen Glasscheiben sehr schön dargestellt, dahinter sind deutlich sichtbar Personen zu sehen, die auf ihren Abflug warten. Die Landseite des Platzes ist leider fast besser gelungen als die „ Luftseite“. Tolle Texturen die auch beim näher kommen nicht unscharf werden, parkende Autos, wartende Busse, 3D Menschen die zum und vom Terminal gehen, verleihen wenigstens hier etwas Flair. Bleibt die Frage was uns Lübeck bringt? Ein Airport der mit 14,95 € genauso teuer wie zum Beispiel Bremen ist, eine nicht optimale Bildwiederholungsrate hat, steril wirkt und mit wenig Details daher kommt. Auf der

anderen Seite steht ein Platz der dem Original in Sachen Gebäude in nichts nachsteht, auf der Landseite durchaus Flair ausstrahlt, sich gut in die Landschaft einbettet und wohl für Fans des Platzes der Kauf wert ist. Für mich bleibt die Frage nach dem Sinn? Gibt es nicht andere, größere Plätze die für den FS-X noch nicht umgesetzt wurden und wohl für die breite Masse einen höheren Attraktivitätsfaktor besitzen? Christoph Schipke

Szenerien Payware

FS9 & FSX

10 Szenerien Payware FS9 & FSX

Aerosoft Flughafen Lübeck Pro & Contra: eine nicht optimale Bildwiederholungsrate wirkt steril und mit wenig Details versehen Publisher: Aerosoft Preis: Download: 14,95 Euro FS 9 Version erfolgt in Kürze

10 Szenerien Payware FSX

VFR Germany Ost Endlich war es soweit: Aerosoft VFR Germany Ost, die Komplettierung der erfolgreichen Sichtflugerweiterung aus Paderborn erschien als Downloadprodukt. Nun können also auch ein großer Teil der neuen Bundesländer im FSX erkundet werden. Für stolze 47,95 Euro darf der ungeduldige Simmer, der nicht auf die später erscheinende Box warten möchte, satte 14 GB an Daten auf seine Festplatte herunterladen. Das Ganze erscheint auf den ersten Blick viel, da aber das Paket in 14 Teile gesplittet ist, können Abbrüche während des Downloads leichter wieder aufgenommen werden, ohne den kompletten Downloadvorgang von Anfang an beginnen zu müssen. Mit guter DSL-Verbindung und ein paar Tassen Kaffee darf man auch nun den vierten Teil der Reihe in den Händen beziehungsweise auf dem PC halten. Fraglich ist, ob die Einsparungen von zwei Euro und vier Cent der Download-Version gegenüber der bald erscheinenden Box-Version sich lohnen. Viele Käufer warten gerne auf die DVD-Version, schließlich ist hier auch noch ein gedrucktes Handbuch dabei und es ist keine Datensicherung auf dem eigenen Rechner

nötig. Außerdem macht sich eine schmucke Schachtel auch ganz gut im Regal, oder? Wie üblich sind alle Elemente, wie bekannt aus anderen Teilen der Serie, wieder vorhanden. Dazu zählen eine rund 80.000 Quadratkilometer große Fläche mit Luftbildern in einer Auflösung von 1m/pixel. Basierend auf den original DFS-Sichtflugkarten, welche übrigens auch als PDF-Datei enthalten ist, wurden alle erforderlichen Sichtflugobjekte erstellt. Weiterhin gibt es die uns bekannten, „typisch-deutschen“ Wohnhäuser, welche aus einer Datenbank mit mehr als 4,5 Millionen Gebäudepositionen entnommen sind. Auf ein erneuertes Meshmodell, wie es im

dritten Teil im Bereich der Alpen aufzufinden war, wurde gänzlich verzichtet. Ist aber auch angesichts des schon sehr guten Standard-Höhenmodells nicht zwingend notwendig. Bei der aufgrund der großen Datenmenge langwierigen Installation gehen wieder ein paar Tassen Kaffee drauf,

FSX wurden laut Aerosoft die Luftbilder noch einmal für dieses Projekt mit bestem Gewissen neu aufgearbeitet, aber der Zeit- und Geldaufwand für eine komplette Erneuerung sei wohl unangemessen. Nehmen wir dies so hin. Ein Rundflug startet in unserer Hauptstadt Berlin. Der erste Eindruck stimmt mich direkt positiv. Grünstichigkeit ist kaum vorhanden, was auch daran liegen mag, dass rings um mich herumbebautes Gebiet ist. Das Autogen ist großzügig auf die Luftaufnahmen verbreitet. An manchen Stellen bin ich mir aber nicht sicher,

Szenerien Payware

und es offenbart sich bei steigendem Koffeinspiegel ein Blick ins Handbuch. Dieses ist eigentlich genau wie jenes der vorherigen Teile. Unter den FAQ wird wieder auf ein bekanntes und oft in der Szene bemängeltes Problem hingewiesen. Dies betrifft im Wesentlichen die Luftbilder, die an manchen Stellen teilweise schwach oder grünstichig sind. Grund ist, dass die Firma Geocontent, welche die Daten für die Luftbilder lieferte, die Aufnahmen zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten aufgenommen haben und unterschiedliches Filmmaterial verwendet wurde. Zwar Anzeige:

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ob hier wirklich „typisch-deutsche“ Wohnhäuser verbaut wurden. Dennoch stimmt der Gesamteindruck, bei voll Aufgedrehtem Autogen ist Berlin auch hübsch dicht bebaut. Gerade in unserer Bundeshauptstadt wurden viele zusätzliche Objekte neu erstellt, wie man es von den Vorgängern gewohnt ist und auch erwartet. Reichstag, Alex, hier wurde sich mächtig ins Zeug gelegt. Es empfiehlt sich, von einem nahegelegen Flughafen die Erkundungstour zu starten. Auf diese Weise gibt es auch für die virtuellen Passagiere noch richtig was zu sehen. Da aber Berlin nicht die einzige Stadt im Einzugsgebiet von VFR Ost ist, geht es nun in die etwas ländlichen Gebiete. Schließlich gilt es weiterhin herauszufinden, ob die bekannte Grünstichigkeit wieder vorhanden ist. Aber ich bin relativ angenehm überrascht. Zumindest im Vergleich zu den Vorgängerversionen ist die Grünstichigkeit zwar noch vorhanden, aber nicht mehr ganz so stark für meinen Geschmack. Wel-

che Gründe das hat, vielleicht mag es Zufall sein an den getesteten Stellen, steht nicht zur Debatte. Insgesamt ist aber auch auf dem Lande das Autogen gut verteilt, die Bäume stehen auf den Luftbildern auch an der richtigen Stelle und auch an den Grenzen zu Polen oder Tschechien fügt sich VFR Ost korrekt in die Standard-Szenerie ein. Mit VFR Germany 4 komplettiert Aerosoft seine große Reihe für den Sichtflug in Deutschland und zeigt wieder einmal, was bislang möglich ist bei der Auf bereitung von Luftbildern und der weiteren Erstellung der Szenerie und wo man an Grenzen stößt. Rundherum ist VFR Germany 4 wie die Vorgänger solide und in guter Qualität. Gut kann man die schon bekannten Schönheitsfehler verschmerzen, sodass einem Erkundungsflug in Ostdeutschland nichts mehr im Wege steht. Wer die anderen drei Teile schon hat, für den ist der letzte vierte Teil ein Muss. Armin Klose

VFR Germany Ost Pro & Contra: hohe Auflösung der Bilder Sehenswürdigkeiten erhöhen den Wiedererkennungsfaktor gut platziertes Autogen immer noch etwas Grünstichigkeit, was sich wohl nicht beheben lässt

Download: 47,95 Euro Box Version: 49,99 Euro Downloadgrösse: 14 GB Publisher: Aerosoft Vertrieb: Aeroware.eu, FlightandFun.de, simmarket.com , simmostore.com u.v.w.

Schweiz:

Fünf Grassplätze zum Anbeißen Kleinflugplätze 5 X von Flylogic

Die Serie „Kleinflugplätze der Schweiz“ ist eine altbekannte Konstante für Schweizer PC-Piloten. Seit ihrer ersten Ausgabe vor etlichen Jahren wurde sie mittels grundlegender Produktpflege von Version zu Version des Flugsimulators weiterentwickelt und bietet hoch aufgelöste Flugplatzmodelle innerhalb der Schweiz an. Nach der Serie 3, die im Winter erschienen war, ist nun die Ausgabe 5 erschienen, welche wiederum fünf bekannte Flugplätze enthält, diesmal in der Deutschen Schweiz. Alle enthaltenen Flugfelder verfügen über Graspisten, einige davon sind reichlich kurz geraten. Ebenso haben alle dieser Flugplätze in Realität ein Lärmproblem und daher stark eingeschränkte Platzrunden. Sie sind durch die Bank weg nicht trivial anzufliegen, erst recht nicht mit Flugzeugen der etwas gehobeneren Leistungsklasse. Schon allein deswe-

gen ist es sehr begrüßenswert, diese Flugplätze nun erst einmal am Flugsimulator anschauen zu können, bevor man sie eventuell in Echt angeht. Designer ist wiederum Jeff Stähli, der mit den Kleinflugplätzen das Gesamtkunstwerk „Switzerland Professional“ ergänzt, wobei erwähnt werden muss, dass die Kleinflugplätze auch ohne die Photoszenerie verwendbar

sind, diese ist jedoch dringend zu empfehlen. Auch in diesem Paket holt Stähli aus den kleinen Plätzen alles heraus, was herauszuholen ist und brilliert mit ausgezeichnetem Detailreichtum und vielen Kleinigkeiten, die dann eben in der Gesamtheit den vollen Genuss ausmachen. Stähli’s Flugfelder sind keine menschenleeren Wüsten sondern sind bevölkert mit parkierten Fliegern so-

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wie Menschen, die sich entweder im Restaurant einen heben oder sonst auf dem Flugplatz Leben verbreiten. Dies macht diese Serie so sympathisch. Die Umsetzung mit Phototexturen, die für jeden Platz extra aufgenommen werden, macht sie realistisch. Buttwil: Familiensitz mit Waldrand Der Flugplatz Buttwil liegt auf einer Gletschermoräne zwischen Reuss und Halwilersee. Er ist Sitz der Flugschule Eichenberger, einer der Traditionsfamilien der Schweizer Kleinluftfahrt. Die Piste von 675 m Länge ist am südlichen Ende an einem Waldrand gelegen, was interessante Anflüge verspricht. Auf der anderen Seite fällt das Gelände ab, Starts sind daher am Besten in Richtung Norden vorzunehmen. In meiner Fliegerzeit war ich mehrmals in Buttwil, jedes Mal ein wahres Erlebnis. Vor allem die Landung mit einer zweimotorigen Piper Seneca 3 im Rahmen eines Prüfungsflugs ist mir deutlich in Erinnerung. Die Seneca bekam ein technisches Problem, welches in der dortigen Werft behoben werden sollte. Der Anflug über den Wald im Süden ist schon mit kleineren Maschinen anspruchsvoll, mit schnelleren hingegen richtiggehend abenteuerlich. Die Umsetzung des Platzes im FS X ist vor allem in Verbindung mit Switzerland Professional sehr gut gelungen, der Anflug entspricht sehr genau den Vorgaben. Am Boden hat Designer Jeff Stähli wieder mal ganze Arbeit geleistet und den Charakter des Flugplatzes perfekt getroffen. Die typischen Gebäude des Platzes wie etwa

der charakteristische Mini Tower, die Zelte und das Restaurant sind sehr gut nachgestellt und entsprechen der Realität 100%. Auch die Werkhallen und sonstigen Objekte sind geschmackvoll und mit viel Sorgfalt gemacht. Winterthur: der bekannte Unbekannte Das Flugfeld Winterthur ist für viele schweizer Piloten eine bekannte Unbekannte. Man weiß zwar, dass der Flugplatz existiert, aber praktisch nur ansässige Piloten haben ihn je aus der Nähe gesehen. Der Grund? Das Flugfeld ist für auswärtige Piloten gesperrt und dazu nur ein reiner Segelflugplatz. Er liegt südlich der Autobahn Zürich Winterthur - St. Gallen und dazu von oben durch die Ausflugsroute „E“ des Flughafens Zürich abgeschirmt, in einem Industriegebiet, gleich hinter dem bekannten „Technorama“ Museum. Obwohl das Feld nicht gerade mit einer großen Infrastruktur gesegnet ist, hat Jeff Stähli hier die Umgebung des Platzes mit vielen Details ausgestattet, wie etwa dem daneben liegenden Sportplatz sowie allen Gebäuden der Segelfluggruppe Winterthur. Diese sind sehr detailliert und mit hochauflösenden Texturen photoreal dargestellt. Für viele von uns ein erster und vermutlich der einzige Einblick in diesen Flugplatz.

Lommis: GPS-Mekka und Schulflugplatz beim Tanklager Der Flugplatz Lommis entstand in den 50er Jahren, nachdem ein Flugfeld nahe der Stadt Frauenfeld vom Militär beansprucht und geschlossen wurde. Mit einer Landebahn von knapp über 550 Metern und sehr lärmempfindlichen Nachbarn ist Lommis einer der Plätze, die in real mit großer Vorsicht anzufliegen sind. Der Anflug führt von Wil her zunächst über ein Tanklager südlich vom Platz in die Volte, die sich anschließend ihren Weg vorbei an den Orten Lommis, Tägerschen und Affeltrangen zum Platz bahnt.

Sitterdorf: Unterhaltungszentrum mit Flugplatz Ich kannte Sitterdorf bereits als Kind, wir fuhren oft von St.Gallen aus zum Kaffee dort hin und um den Flugbetrieb zu beobachten. Bald wurde das Platzrestaurant mit Kinderspielplatz und weiteren Attraktionen versehen.

sehr erfolgreich umgesetzt. Die Piste erscheit wie in Realität abgekoppelt vom eigentlichen Vorfeldbereich, der jenseits der Strasse liegt. Die Baracken und das kleine Restaurant sind wie bei allen Plätzen perfekt modelliert.

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Am Platz ansässig sind die Motorfluggruppe Thurgau mit einer umfangreichen Flotte von Robin- und Piper-Flugzeugen sowie der Unterhaltsbetrieb Kürzi, der als Garmin Generalvertreter ein GPS Pionier in der Schweiz war und auch heute als Avionikbetrieb regionsübergreifenden Ruf hat. Die Atmosphäre dieses Platzes wird bestimmt durch die ansässigen Betriebe sowie das kleine Restaurant direkt neben der Piste, welches ein Ziel für viele Familienausflüge ist. Auch hier hat Jeff Stähli die komplette Darstellung des Platzes mit viel Liebe zum Detail hingekriegt, angefangen vom bevölkerten Restaurant, bis hin zu detaillierten Schildern und dem Kürzi Gebäude. Auch das Tanklager im Süden fehlt nicht, womit man auch Lommis im Flugsimulator nun äußerst realistisch anfliegen kann.

So ist heute dort eine Modellrennbahn sowie ein Hindernisparcours für BMX Fahrräder zu finden, dies neben Streichelzoo und Freizeitpark. Informationen zum Platz gibt’s auf der Website http://www.flusi.ch, wobei flusi hier für Flugplatz Sitterdorf steht und nicht für den Flugsimulator. Die Umsetzung innerhalb der Kleinflugplätze ist auch hier hervorragend, dies auch daher, dass der Platz mit seinem vielen Drumherum auch genug hergibt. Alle Attraktionen sowie auch die Gebäude und Einrichtungen sind perfekt getroffen. Wer Sitterdorf kennt, wird es hier sofort wieder erkennen, wer nicht, wird es kennenlernen.

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Thun: Traditionsflugfeld am Waffenplatz Der Flugplatz Thun wurde als Teil des dortigen Waffenplatzes gegründet und kam erst später in zivile Hände. Auch heute noch ist er unmittelbar neben diesem Platz auf der Thuner Allmend angesiedelt. Mehrere Fluggruppen sind dort beheimatet, darunter die Motorfluggruppe Thun, ein Bücker Verein und diverse mehr. Mit seiner Lage in der Nähe der Alpen ist er ein beliebter Ausgangsort für Rundflüge in die Berge. Die Infrastruktur des Flugplatzes stammt noch aus größtenteils den Militärzeiten und besteht aus mehreren Holzbaracken, die am westlichen Ende angesiedelt sind. Einige Hangars sowie ein „Beizli“ (Restaurant) und das obligate „C“ Büro gehören dazu. Auch dieser Platz wurde im Rahmen der Kleinflugplätze in allen Details

Fazit: Etwas für alle. Die Kleinflugplätze Schweiz sind etwas für alle, nicht nur Schweizer Heimwehpiloten sondern mit ihrem Charme und der perfekten Auslegung auch für Besucher aus befreundeten Nachbarstaaten. Was man mit Flugplätzen dieser Serie erhält sind wirklich schön gemachte Kleinflugplätze mit teilweise komplexen Anflügen und daher hohem Unterhaltungswert. Sie können daher bedenkenlos zum Kauf empfohlen werden. Urs Wildermuth

Kleinflugplätze 5 Pro & Contra: Hervorragend modellierte Kleinflugplätze Perfekt in die Landschaft eingepasst Lebendige und charmante Umsetzung mit Originalen Phototexturen Hersteller: Mailsoft / Flylogic Preis: CHF 49.90

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Monastir

mehr schlecht als recht

Nur kurze Zeit nach dem Release des Flughafens von Nizza gibt es schon die nächste Urlaubsdestination von Aerosoft. Diesmal geht es in den Norden Afrikas, genauer gesagt nach Tunesien. Hier wartet nun der Airport von Monastir auf seine Entdeckung im FSX. Der Flughafen Monastir, benannt nach dem tunesischen Staatsgründer Habib Bourguiba wird in erster Linie von Charterfluglinien angeflogen, um Urlauber ins Land zu fliegen. Von Deutschland aus starten insbesondere Air Berlin, Condor und TUIfly nach Monastir. Der Airport (ICAO: DTMB, IATA: MIR), 1968 eröffnet, wird von der türkischen TAV Airports Holding betrieben. Die einzige Piste 07/25 misst knapp 3000 Meter. Die Stadt Monastir ist im Nord-Osten des Landes, an der Küste gelegen und zählt rund 70.000 Einwohner.

Mit knapp 15 Euro schlägt Monastir X, so der offizielle Verkaufsname des Produkts, zu Buche. Derzeit gibt es nur eine Downloadversion, ob eine Box kommt, ist derzeit eher ungewiss. Nach Kauf müssen nur etwa 30 MB auf die Festplatte geschaufelt werden. Mal eine echte Erleichterung nach langen Downloadnächten für die VFR Germany oder ähnlichen Fotoscenery-Produkten. Innerhalb weniger Sekunden, ist Monastir also auf der Festplatte und auch wenig später fertig installiert. Der obligatorische Blick ins PDF-Handbuch verläuft dann wie immer bei Aerosoft-

Szenerien relativ unspektakulär. Auf 21 Seiten wird auf Deutsch und Englisch der Flughafen beschrieben und gezeigt, wie das Beste aus dem FSX für Monastir X herausgeholt werden kann. Für wen Monastir X aber nicht die erste Aerosoft-Szenerie ist, der überfliegt dieses Handbuch nur und widmet sich schöneren Dingen. Beispielsweise der Erkundung des Flughafens ... Auf Gut Glück buche ich mir direkt den Flug der Air Berlin ex Düsseldorf. Mit dem Airbus A319 ging es in gut zwei Stunden Richtung Afrika. Vor, während und nach der Landung bin ich aber ein wenig verwundert. Vorgestellt habe ich mir den Flughafen nun sehr detailreich, was ich hier aber sehe, könnte auch als halbwegs gute Freeware durchgehen. Der Airport ist zwar solide im Flugsimulator wiedergegeben worden, allerdings mangelt es sehr an der Liebe zum Detail. Auch wenn in der Realität möglicherweise nicht viel los ist, dann hätte man wenigstens die nähere Umgebung des Flughafens

schöner verarbeiten können. Bis auf das Terminal und wenige weitere Gebäude, ein paar Fahrzeuge vor dem Terminal und spärlich ausgelegte Palmen gibt die Szenerie nichts her. Die Texturen, auf der AerosoftWebsite als durchgehend fotoreal ausgewiesen, erscheinen mir nicht immer als solche. Teilweise erinnert die Texturierung an Vorgänger des FSX. Sie sind zwar sehr scharf, aber fotoreal ist das mit Sicherheit nicht immer. Die Luftbilder als Untergrund stimmen zwar, aber Dinge wie Taxiway-Lines sind auch nur einfach mal draufgepinselt worden. Auch der Parkplatz auf der Passagierseite erinnert in gewisser Weise an alte FS2000Prachtstücke. Weiterhin sind die Übergänge in die Standard-MicrosoftScenery nicht besonders gut gelungen. Inzwischen wird dem eifrigen Pro-

dukttester auch klar, wieso hier nur 30MB heruntergeladen werden müssen. Wenn man das Mal mit einigen anderen Airportszenerien vergleicht, sogar für den FS2004, die um ein Vielfaches größer sind, dann kommt einem doch auch die Frage auf, wofür hier 14,95 Euro verlangt werden? Da bietet Avsim teilweise bessere Flughäfen als Download an. Einzig wirklich gut ist die Ablaufgeschwindigkeit. Da nur FSX-Bodenverkehr über den Flughafen fährt, bleiben die Ablaufgeschwindigkeiten weitestgehend konstant. Aerosoft bietet mit Monastir X eine Flughafenszenerie, die im Grunde solide erstellt ist und wo das Nötigste vorhanden ist, aber auch wirklich nur das. Wirkliche Highlights gibt es nicht. Dies mag auch daran liegen, dass der DTMB in der Realität unspektakulär erscheinen mag. Aber dann darf man

an anderen Dingen nicht sparen – zum Beispiel Texturen. Oder die nähere Umgebung, schließlich sind hier sehr viele schöne Hotels und auch Sehenswürdigkeiten, die sich für eine Umsetzung in den FSX gelohnt hätten. Zwar erscheinen 14,95 Euro auf den ersten Blick nicht viel, aber in Anbetracht der Verwirklichung dieses Projekts ist es das Geld nicht wert. Da es aber wiederum nichts Vergleichbares gibt in dieser Gegend, spreche ich eine Kaufempfehlung nur eingeschränkt aus. Insbesondere für Freunde des tunesischen Landes oder Stammurlauber werden ihre Freude haben, Monastir anzufliegen. Wer aber nicht oft Tunesien als Zielairport gesetzt hat, wird diese Szenerie nicht unbedingt nötig haben.

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Armin Klose

MonastirX Pro & Contra: solide Umsetzung des Flughafens gute Ablaufraten und kleine Datei sehr langweilig – keine Langzeitmotivation kaum dynamische Objekte Texturen nicht immer Fotoreal zu hoher Preis Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FSX mit SP2 oder Acceleration Pack Download: 30 MB Preis: 14,95 Euro Web: www.aerosoft.de 59

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Fliegen für jedermann Flugsimulatorzentrum in Dietikon Im Juli dieses Jahres wurde ich von der Firma Simaviatik in Dietikon zu einem Eröffnungsevent ihres Flugsimulationszentrums eingeladen. Klarerweise wollte ich mir dies nicht entgehen lassen und folgte der Einladung ins Industriegebiet von Dietikon. Von der Autobahnausfahrt sind es gerade etwa vier Minuten, bis man (mit etwas Glück) die Aufschrift der Simaviatik an einem Industriebau zu sehen kriegt. Wie viele Flugsimulatorbegeisterte und auch Realpiloten habe auch ich immer dann ein Problem, wenn ich für Instruktionszwecke einen repräsentativen Simulator brauche. Entweder man meldet sich bei einer der großen Airlines für einen „Fun Flight“ an und braucht die Hälfte der erworbenen Session, bis der Instruktor versteht, dass man nicht als „Auch mal Fliegen Wollen“-Nachwuchs da drin hockt, sondern etwas demonstrieren oder probieren will. Dazu ist der „Spaß“

nicht gerade billig. Was also tun? Simulatorzentren wie das der Firma Simaviatik Dietikon versuchen genau in diesem Bereich eine Lücke zu füllen – und dies mit gutem Grund: Es gibt vieles, was man mit Simulatoren dieser Bauart tun kann, wozu es keinen zertifizierten Level D Simulator braucht. Angefangen von Pilotenselektionen überbesagte „Fun Flights“ bis zu Demonstrationen für nicht selbst fliegende Fachleute ist hier alles denkbar, nicht zuletzt auch eine günstigere Variante

Erlebnis

10 Erlebnis

zum Full Flight Simulator für die Flusiszene, in dem man die volle Cockpit Instrumentierung und eine Kabine mit richtigem „Feel“ zur Verfügung hat. Die Firma Simaviatik stellt seit einiger Zeit solche Simulatoren her. Einer davon steht in Winterthur (FXP berichtete), zwei weitere nun in Dietikon. Das neue Center besitzt allerdings noch einen zusätzlichen Simulator der ganz anderen Natur, nämlich einen Piper 28 Simulator, der früher bei der Schweizer Flugschule Horizon seinen Dienst als zertifiziertes Trainingsgerät tat. Dieses Sim finde ich persönlich sehr interessant, da es – anders als die beiden Airliner Simulatoren – mit echter Hardware arbeitet und eben ein „Profigerät“ ist. Die beiden Airlinersimulatoren sind hingegen durch Simaviatik selbst hergestellt. Es handelt sich um eine Boeing 737 NG Simulation komplett mit Motion Plattform sowie eine A320 als Fixed Base Trainer, also ohne Motion aber mit Visual. Beide Geräte machen

einen sehr professionellen Eindruck und verfügen über voll ausgerüstete Cockpits, also mit voll funktionstüchtigen Overheadpanels, Centerkonsole sowie dem gesamten Armaturenbrett. Anlässlich der Eröffnung konnte ich beide Simulatoren im Betrieb erleben, wobei der Airbus in einem Demo-Modus lief. Um es vorwegzunehmen: Beide Simulatoren fühlen sich real an, ich persönlich vermisse die Motion im Airbus überhaupt nicht. Ein gut justiertes Visual ist genauso effektiv, wie das Beispiel des Airbusses zeigt. Kurven sowie Pitch-Änderungen werden problemlos wahrgenommen und erkannt. Die Kabine des Airbus Simulators ist der des echten Flugzeuges näher, da die 737 etwas beengt in einem Kasten auf der Motion Plattform sitzt. Dort drin muss man wirklich sitzen, bevor man sich im Flieger wähnt, im Airbus ist das geräumige Cockpit besser zu erkennen. Auch die 737 vermittelt ein gutes Fluggefühl, unterstützt von der Motion. Durch die Motion bekommt man die

Bewegung des Flugzeugs als ständiger Teil des Fluges hautnah mit. Das ist vor allem in Wolken interessant, in denen die Motion dem Piloten die Bewegungen vorsuggeriert. Hier wird deutlich, dass der Instrumentenflug etwas vom Wichtigsten ist, was man als Pilot erlernen muss. Doch ebenso am Boden bringt die Motion einiges. Seit einigen Tagen besitzt das Center auch noch zwei weitere Simulatoren, eine für eine Messerschmidt 109 sowie eine Mustang. Sie waren bei meinem Besuch erst als Mock Ups zu sehen. Ebenfalls steht in den Hallen des Centers ein halbes Cockpit einer Boeing, gebaut von einem Kunden. Es ist ebenfalls einsatzfähig und steht zum Verkauf, da der Kunde mittlerweile auf ein Full Motion System mit 2-Mann Kabine umsattelt. Mit Preisen zwischen 150 Fr.für einen Schnupperflug von circa einer Stunde und 200 Fr.Pro Stunde, jeweils mit Instruktor, ist das Simulationscenter sehr moderat. Ich denke, was man für diesen Preis erhält, ist mehr als preiswert. Speziell mit der großen Auswahl an Simulatoren und der guten Lage nahe Zürich ist das Simulationszentrum eine Adresse, die man im Kopf behalten sollte. Urs Wildermuth

Kontakt: ops@simaviatikdietikon.ch Web: www.simaviatikdietikon.ch 61

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Rettung aus dem

Paradies Wenn man für eine Gesellschaft arbeitet, die primär im Subcharter-Business tätig ist, dann kommt man manchmal zu Flügen, die recht interessant sind. Vor allem, wenn es darum geht, schnell eine Feuerwehrübung zusammenzustellen, um Leute aus einer Krisenregion herauszuholen oder sie vor einem Unwetter zu bewahren. Wir, das heißt meine Crew und ich, waren am Tag zuvor in San Francisco eingetroffen, wo wir einen Flug für eine amerikanische Airline abgeschlossen hatten. Bereits bei der Ankunft kam unser Agent an Bord. Da man den sonst nie sieht, verheißt seine Anwesenheit in der Regel nichts Gutes. Charly heißt er, wohnt in Redmond und es gibt Hinweise, nach denen er der Typ auf dem berühmten Microsoft Foto sein könnte. Zum Missfallen vieler unserer japanischen Kollegen läuft er auch im Winter in Shorts rum. „Ihr habt einen Einsatz!“ meldet er ohne Umschweife. „Minimum Schlafenszeit und dann fliegt Ihr morgen sofort leer nach Guam. Dort ist eine Touristengruppe gestrandet und die müssen wir rausholen, es kommt nämlich ein Sturm auf.“ „Aha. Und wo wollen die hin?“ „Schauen wir noch. Die haben Urlaub

dort und wollen woanders hin, wo man ohne Sturm die Zeit genießen kann. Wir positionieren eine Crew nach Guam, die fliegt dann weiter. Ihr bleibt entweder da, oder ihr positioniert sonst wohin, das sagen wir Euch noch Enroute.“ Die lieben es kurz und knapp, die Amerikaner. Ich rufe die Crew zusammen und gebe ihnen die „Good News“. Um 8 Uhr Ortszeit ist Abflug, jetzt ist es 17 Uhr, wir sind gerade erst gelandet. Super. Nach viel zu kurzer Schlafenszeit sind wir tatsächlich um 7 wieder am Flugplatz. Der Flieger ist ja leer, daher keine große Vorbereitung. Die Kabine schläft noch halbwegs, doch Jan, mein finnischer Copilot, und ich dürfen uns das nicht erlauben.

Wir studieren den Flugplan. 11:06 Flugzeit, Route via Hawaii, 5500 nautische Meilen Non-Stop. Super. Treibstoff: wir füllen mal aufs Maximum, 116 Tonnen, dann bleiben noch rund 27 Tonnen in Guam übrig, falls wir schnell weg müssen. Dann schlagen wir uns zum Flieger durch, die Security ist schon hellwach, und es geht los. Haruko und ihre Cabin Crew nisten sich in der First Class ein, nachdem sie das Catering, das wir von hier mitnehmen wer weiß denn, was es dort noch gibt, wenn wir ankommen - verstaut haben. Um 8 Uhr schieben wir zurück, rollen zur Piste 34 R und legen los. „Overland 1124, 310 degrees with 12, cleared for take off!“ kom-

World, bevor sie die Chance ergriff und bei Overland als Purserette einstieg. „Es ist gut hier“, meinte sie. „Die sorgen in aller Regel gut für uns und wir werden anständig bezahlt. Und interessant ist es auch.“ Sie hatte in den zwei Jahren schon fast die ganze Welt bereist, von Hadj Flügen nach Jeddah über die regulären Routen zwischen Japan und Europa und den USA zu exotischen Dingen wie der Osterinsel. Über Hawaii haben wir Halbzeit. Wir sind auf FL360, Mach 0.84 und haben Kontakt mit Honolulu Ops. Von dort erfahren wir, dass die Besatzung, die unseren Flug hätte übernehmen sollen, immer noch in Osaka ist, denn keiner fliegt mehr nach Guam. Der Taifun „Shiatsu“ liegt nordwestlich vor den Marianen und schneidet von oben her die Airways nach Guam ab. Wir fliegen erst mal weiter auf dem Airway A450. Kontakt mit Wake Island kommt zustande. Sie haben von unserer Ops Nachricht erhalten,

nach Guam fliegen, landen, und dann sofort zurück nach Wake mit den Passagieren. Können wir machen. Eine Stunde später haben wir den Sinkflug begonnen. Das Wetter in Guam ist nicht gerade toll, war ja zu erwarten, deshalb sind wir ja hier. Zwischen Gewitterwolken schummeln wir uns durch, mal nach rechts, mal nach links ausweichend. „Overland 1124, direct Nimitz, descend to 4000 ft, report Nimitz outbound for the ILS 06L,” hören wir. Die descent checks sind gelesen, vor uns jede Menge Gewitterwolken. Es blitzt rechts und links. „Ganz schön heftig hier“, bemerkt Jan. Haruko hat die Kabine schon lange klar gemeldet und sitzt angeschnallt hinter mir. „Station passage“, meldet Jan, wir passieren Nimitz VOR und drehen nach links, vom Platz weg bis wir über dem Ort Umatac wieder eindrehen dürfen. Der ganze Süden von Guam ist voll von Bergen, daher schüttelt

Erlebnis

mentiert der Tower. Wir legen die Kohlen auf. “Power set!” ruft Jan. Wir rotieren bei 167 Knoten, Jan ist gestern hergeflogen, ich bin dran mit Pilotieren. „V2, positive rate!“ Das Fahrwerk kommt hoch. „Turn left direct Hoquiam“, erfreut uns der Departure Controller. Machen wir glatt. Nach dreißig Minuten sind wir bereits weit über dem Pazifik und schauen mal, was da kommt. Es ist Zeit zu relaxen. Haruko, unsere Purserette, ist wieder mal die einzige, die arbeitet und bringt ein opulentes Frühstück. Da wir ein Leerflug sind, darf auch die Cockpittür offen bleiben. Sie setzt sich auf den Observer Sitz hinter uns und wir unterhalten uns. Sie hat viel erlebt, seit ich sie damals auf dem Ferry Flug mit meinem alten Freund Jock McCafferty kennen lernte. Sie hätte damals an dem Projekt mit der 747 arbeiten sollen, doch die Firma ging bankrott, bevor sie jemals abhoben. Dann flog sie in den Emiraten und bei

Nachflieger

10 Erlebnis

es extrem. „Localizer captured“, ruft Jan. Ich fliege von Hand, bei den Turbulenzen ist das besser so. Wir fangen auch den Gleitweg ein. Bisher keine Blitzschläge, aber wir können sie sehen. „Overland 1124, the wind from 090 with 30, gusting 60 knots, cleared to land.“ Wow, das ist heftig, zumindest stimmt die Windrichtung. Bei 1000 ft kommen wir aus den Wolken. Der Flugplatz ist menschen- und vor allem fliegerleer. Wo normalerweise ein Dutzend Jumbos stehen, ist jetzt gar nix mehr. „400 ft, 100, 50, 40“, ich flare leicht, nutzt nicht viel. Bang! Rums! „Spoilers are out!“ ruft Jan. „Full reverse!“ befehle ich. Die Schubumkehr donnert, wir kommen schnell zum Stehen. „Next left, follow the car to the gate“, ruft der Tower. Ich drehe nach links in den Rollweg. Das Terminal steht total leer. Der Wagen ist da, blinkt und rollt voraus. Jan erledigt die After Landing Checks, wir docken knapp 11 Stunden nach dem Start an. Sowie die Türe aufgeht, erscheint schon unser Guam-Agent. „Sie müssen sich beeilen, hier geht’s bald los“, ruft er. „Scheißwetter, wie kann man nur einen Taifun Shiatsu nennen!“ Haruko ist schon da. „Wir sind bereit“, sagt sie zu mir. Jan: „Wir auch. Wir sollen immer noch nach Wake, richtig?“ Der Agent nickt. „Ja, richtig. Dort warten Sie dann, was passiert. Tanken können Sie eh nicht bei dem Gewitter.“ Ich gehe wieder nach vorn, hinten beginnt das Boarding. Wir haben noch 29 Tonnen, 10 Tonnen brauchen wir nach Wake. Jan programmiert schon das FMS, ich helfe ihm und so sind wir schnell bereit. Kaum später kommt

Haruko schon nach vorne. „Boarding completed, 240 Passagiere.“ „Ok, dann nix wie weg hier.“ Ich nehme das Interphone. „Ground, cockpit?“ Da hängt tatsächlich einer dran, bei dem Gewitter ein schönes Risiko. „Ready?“ ruft er. „Ready to push and start“, rufe ich zurück. “Ok, brakes off, other signs by hand, have a good flight.” Ich löse die Bremsen, das Push Back beginnt. Der Traktor schiebt uns zurück und dreht nach Norden, das heißt, wir werden wieder auf der 06L starten. „Starting all engines“, rufe ich. Jan beginnt mit der Startsequenz, zunächst die 2, dann die 3 und schließlich die 1. Der Traktor ist weg, Handzeichen kam rechts, Jan quittiert. Ich löse die Bremsen und wir rollen los. Da kein Verkehr ist, kann ich ziemlich Gas geben. „Overseas 1124, cleared Wake, turn left after departure and climb 5000 then direct.“ Jan liest zurück, wir erreichen den Pistenanfang. “Overseas 1124, cleared take off runway 06L, wind 090 with 40 knots!” Ich steuere den Flieger auf die Bahn, 2x läuten für die Crew nicht vergessen. Take Off Power gegen die Bremsen. Go! Der Geschwindigkeitsmesser springt praktisch sofort los, 80 Knoten gehen durch. „V1, Rotate!“ ruft Jan. Wir sind leicht, springen fast von der Bahn und sind airborne. „Gear up!“ rufe ich, sowie das Variometer positive Rate anzeigt. Jan zieht das Fahrgestell ein. „Windshear!“ schreit die Autowarnung. Ich hab’s schon gemerkt. Der Flieger zieht nach links, da wollen wir ja eh hin, aber er beginnt auch zu sinken. Mist. Wir haben aber etwas Luft

unter uns, wir sind bereits aus der Achse, knapp 600 ft über dem Boden. Ich lasse die Nase etwas nach, beschleunige und dann gleich wieder hoch. Der Flieger reagiert, steigt wieder. Wir sind über dem Meer, das muss aus den Hotels da unten bös ausgesehen haben. Mit 220 kt drehe ich weiter raus, versuche, zwischen den roten Radarechos durchzukommen. Schließlich finden wir einen Weg, sind aber weit über dem Meer draußen, bevor wir zurückdrehen können. ATC hat uns in Ruhe gelassen, nun melden sie sich. „Overseas 1124, when ready turn any way towards BAGBE, climb FL310 or as required.“ Heute ist wohl der ‘macht’s wie ihr könnt’-Tag. Wir können abdrehen, tun es auch, nach rechts und nach oben. Wir passieren 10‘000 ft, die Luft hier ist keinen Deut ruhiger, aber es geht. Drehen weiter, nun geht auch der direct nach BAGBE, dem ersten Wegpunkt. Doch wir kämpfen noch über 40 Meilen weiter, bis wir endlich draußen sind aus dem gröbsten Mist. Wake ist noch weit weg. Schlussendlich haben wir die Reisehöhe erreicht, es wird ruhiger. Haruko kommt nach vorn. „Hey, das war ganz übel“, sagt sie. „Die kotzen da hinten wie die Reiher, können wir langsam anfangen aufzuräumen?“ Ich schalte das Seat Belt Signal aus, es ist jetzt ruhig. „Ja, alles klar jetzt.“ Sie geht wieder, mal sehen, ob das überhaupt einen Service geben kann. Nach knapp 90 Minuten starten wir den Sinkflug nach Wake. Hier ist bestes Wetter, etwas Wind, aber keine Probleme. Wir landen nach knapp 15 Stunden Dienstzeit normal und rollen weg zum Tarmac, wo wir erwartet werden.

Anmerkung: Diese Geschichte entstand für das Buch „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ und wurde noch mit dem FS 9 gemacht. Weitere in Flight XPress unpublizierte Geschichten sind dort zu finden, das Buch ist immer noch erhältlich, im FlightXPress Shop.

„Eure Orders sind, zurück nach Hawaii“, ruft man uns zu. „Ja, ok, aber zuerst müssen wir hier mal schlafen, sonst geht gar nichts mehr, rufen wir zurück.“ Konsterniert zieht der Offizier von dannen, auf so was ist man offenbar nicht ausgerichtet. Nach längeren Verhandlungen lässt man die Passagiere von Bord, sie werden sich am Strand der Basis erholen können. Wir gehen durch den Flieger, räumen notdürftig auf, entsorgen mehrere hundert Kotztüten und legen uns in der First Class zum Schlafen hin, denn Quartiere kann man uns hier nicht anbieten. Nach viel zu kurzer Ruhezeit sind wir wieder auf den Beinen. Es ist jetzt später Abend hier. Die Passagiere wurden doch in einer Baracke einquartiert und schlafen fest. Uns lädt man nun in die Messe. Wir folgen gern und sitzen zusammen für eine Mahlzeit. Der Reiseleiter hat die Abflugzeit für morgen 8 Uhr angesetzt, er will seinen Passagieren etwas Ruhe gönnen. Passt für uns auch, wir bekommen Quartiere zugewiesen, jeweils einen Schlafraum für 6 Leute, da wir aber 18 sind, werden noch Betten hinzu gebracht. Eric und ich teilen uns auf, es gibt etwas rote Köpfe wegen des Duschraumes, es gibt nur einen, wir lassen den Damen den Vortritt und gehen erst, als alle bereits in den Armeeschlafsäcken sind. Schließlich fallen auch wir in die Kojen. Mit Jet Lag und mit Bärenhunger erwache ich kurz vor der Dämmerung. Alle schlafen noch, ich mach mich davon und suche mal das Flugplatzbüro. Da ist auch tatsächlich wer. Als erstes kriege ich einen Kaffee vorgesetzt. „Ihr hattet Glück gestern“, sagt der Beamte.

„Guam wurde recht massiv erwischt, kurz nachdem Ihr hier ankamt. Jetzt ist alles vorbei, aber es war heftig.“ Das weiß ich selbst, ich war schließlich da. „Der Reiseleiter und Eure Ops sind am verhandeln, er will, dass Ihr nach Japan fliegt, die wollen Euch zurück in Guam.“ Na super. Ich schnappe mir das Telefon und rufe unsere Ops in Narita an. „Ja, die Ersatzcrew für Euch ist jetzt in Guam, Eure Passagiere gehen zurück ins Hotel dort, ihr ebenfalls und übernehmt am Samstag den Rückflug nach Osaka. Abflug gegen Mittag.“ Langsam kriechen unsere Leute aus den Federn. Es gibt Frühstück, wir treffen uns am Strand in komischem Aufzug. Als Crew haben wir ja immer irgendwelche Klamotten dabei, die Hostessen sind teilweise in Sarongs oder im Bikini, wir in Shorts oder Trainingsanzug. Nach dem Briefing hauen wir uns noch kurz in das warme Pazifikwasser, schwimmen etwas herum und gehen uns bereitmachen für den Flug. Als wir zum Flieger kommen, ist der bereits betankt und freundlicherweise auch gereinigt. Wir brauchen nur noch einzusteigen. Die Passagiere folgen später, wir bereiten vor, was wir können. Die Strecke kennen wir jetzt ja langsam. Nach dem Bording lassen wir die Motoren an und rollen los. Der Flug ist ereignislos, wir landen in Guam nach knapp zwei Stunden.

Der Verkehr ist wieder zurück, jetzt stehen wir inmitten der Jumbos, einer von vielen. Die Ersatzcrew ist gekommen und übernimmt unseren Flieger. Unser Agent steht schon wieder bereit draußen, gefolgt vom Reiseleiter. Der schüttelt erst mal allen die Hand und bedankt sich. „Ich habe mir erlaubt, das Executive Stockwerk im Nikko Hotel für Euch zu reservieren“, sagt er. „Bitte, seien Sie meine Gäste und ruhen Sie sich mal richtig aus bei uns. Ihr nächster Flug ist ja erst am Samstag, bis dahin werden wir Ihnen mal unsere Insel zeigen.“ Wow. Das kriegt man auch nicht jeden Tag geboten. Wir werden in einem Bus zum feudalen Nikko gefahren, die Zimmer sind ein Traum, im obersten Stockwerk, die Bucht überschauend. Wir sind mitten im Kuchen drin, die Galleria Mall hat es unseren Flight Attendants sofort angetan. Abendessen in der Micronesia Mall, oder in Hagana, der Hauptstadt. Mit einem Bus fahren wir rund um die Insel. Umatac, wo James Cook das erste Mal an Land ging, der Bell Tower im Süden der Insel, Talafofo mit seinen Wasserfällen und Yap mit der Gedenkstätte an die japanischen Gefallenen. Guam ist eine Reise durchaus wert. Wir genießen den Kurzurlaub und warten auf unseren nächsten Flieger.

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