Revista 24

BREVE INTRODUCCIÓN A LA AVIACIÓN NO TRIPULADA / LAS OPERACIONES EN TIERRA www.femppa.mx

febrero 2014

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

MMAN

CIIIA

MTY

Estimados amigos: Me es muy grato saludarles en este 2014, año que iniciamos con excelentes noticias para todos nuestros asociados.

Como todos ustedes saben, la estructura directiva de FEMPPA consta de un presidente, un secretario y un tesorero, además de los delegados regionales.

Me es muy grato informarles que a este equipo de trabajo se ha incorporado el Ing. en Aeronáutica Héctor Castellanos, quien fungirá como Administrador Ejecutivo.

La creación de este puesto y la presencia de tiempo completo del Ing. Castellanos, ayudará a impulsar los intereses de nuestra Federación, brindarles a nuestros socios mejores servicios y seguir pugnando ante la DGAC y otras autoridades por la simplificación de los trámites para volar.

Es importante hacer notar que las necesidades de FEMPPA están creciendo y eso nos obliga a mejorar como organización, de forma tal que tengamos las herramientas para continuar apoyando el crecimiento de la aviación general.

Por otra parte, la Federación ha ampliado sus servicios incluyendo los trámites para obtener los permisos para pistas y la extensión de horas para los motores que tienen más de doce años, pero que por su uso limitado pueden seguir volando sin necesidad de ser cambiados

o llevados a reparación general; nos complace informarles que ya hemos logrado que nuestros aviones puedan seguir operando hasta que cumplan las dos mil horas de vuelo.

No quisiera dejar de mencionar los viajes a El Salvador y el Caribe que están haciendo algunos socios de FEMPPA, quienes muestran su entusiasmo y pasión por la aviación al realizarlos, al tiempo que abren nuevas rutas para traer turismo y caravanas a nuestro País. ¡Bien por ellos, seguiremos difundiendo sus vuelos y sus aventuras!

En este número de nuestra revista hemos incluido también varios reportajes de las Mujeres FEMPPA, pero ahora presentándoles no a esposas de pilotos, sino a quienes han hecho de la aviación una profesión: acróbatas aéreas, sobrecargos y técnicas en mantenimiento, quienes nos demuestran que la mujer puede hacer del volar toda una forma de vida.

Por último, quiero invitarles a que reserven el próximo sábado 29 de marzo para acudir a nuestra Asamblea Ordinaria Anual, que este año realizaremos en Monterrey, N.L. Queremos recibir a muchos pilotos y tenemos preparadas varias sorpresas para que su estancia sea más que placentera. ¡Aquí los esperamos para juntos seguir construyendo la FEMPPA que todos queremos!

Afectuosamente, Ing. Sergio Gutiérrez Peña

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

A UCCIÓN INTROD BREVE

en portada: Año 4, No. 24 EneroFebrero, 2014

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) Gabriel Muñoz Fernández (Hermosillo, Sonora) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

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ÍNDICE:

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REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Carlos López de Llergo Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

COLABORADORES:

Carlos Peña Cervantes, Erasmo Malacara, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joaquín Martínez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Pablo Romay, Rodrigo Ibáñez, Rubén Lozano y Sergio Gutiérrez.

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lrios@femppa.mx

OFICINA FEMPPA

pág. 24

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1

Vuelo Alto

2

Convivio navideño en FEMPPA Aguascalientes

3

Crece FEMPPA Yucatán

4

El pretexto... la comida poblana

6

Carrera de Ingeniería Aeronáutica Nivel 1 de Calidad

pág. 8

8

Un paseo por América del Sur

pág. 18

10

Mujeres FEMPPA

JOHN GILLESPIE MAGEE, JR. (USA) Junio 9, 1922 – Diciembre 11, 1941

16

Aeroclub de Chapala recibe a sus amigos

18

Volando por el Caribe

20

Breve introducción a la aviación no tripulada

24

Aviación Militar durante la Segunda Guerra Mundial Parte II

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando en Inglaterra los pilotos estaban en gran demanda librando la “batalla de Inglaterra” en sus Spitfires, centenas de americanos cruzaron la frontera de Canadá para enlistarse en la Fuerza Aérea Real Canadiense (RCAF), voluntariamente rompiendo la ley para pelear contra los Nazis, pues los EU eran todavía oficialmente neutros.

pág. 6

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

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Ro . Pablo

por: P.A

MTY

CONSEJEROS VITALICIOS:

administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

TIERRA

30

Las operaciones en tierra

34

Los accidentes pasan por algo

y lo Roma P.A. Pab r o p s glé o del in Traducid yahoo.com om @ gspot.c pablonia eaviacion.blo d to www.fo

John GillespieMagee, Jr., era uno de tales americanos. Nació en Shanghai, China, en 1922, de padres misioneros; madre inglesa y padre americano-escocés-irlandés. En 1939 llegó a los E.U. y se ganó

una beca para Yale. En 1940 se enlistó en la RCAF. En 1941 llegó a Inglaterra para servir como piloto.

Se integró como parte del nuevo escuadrón de pelea #412 de la RCAF, que fue activado en Digby el 30 de junio. Fue calificado y voló el SupermarinoSpitfire. Peleando sobre Francia y defendiendo sobre Inglaterra, ascendió al rango de Oficial.

El 3 de septiembre de 1941, durante el ascenso en un vuelo de prueba de gran altitud para una nueva versión del Spitfire V, se inspiró para escribir su poema “Vuelo Alto”, uno de los más emotivos poemas que se hayan escrito sobre volar, el cual

comenzó a 30,000 pies de altura.

Tres meses después, el 11 de diciembre de 1941 (tres días después de que los E.U. declararan la guerra), John GillespieMagee, Jr. murió por un choque aéreo con un avión Oxford de entrenamiento, en Inglaterra. Magee saltó pero estaba a baja altura y su paracaídas no se abrió. Sus restos están en el cementerio de la Iglesia en Scopwick, Lincolnshire.

El poema original está en la División de manuscritos de la Biblioteca del Congreso (Washington, D.C.), en una carta donde se lo escribió a sus padres.

PILOTO FEMPPA 1

CRECE

CONVIVIO

NAVIDEÑO

EN FEMPPA AGUASCALIENTES El pasado 7 de diciembre se llevó a cabo en la ciudad de Aguascalientes, el primer convivio “navideño” organizado por nuestra Delegación, con el objetivo de reunir a pilotos locales y foráneos para pasar un buen tiempo de convivencia.

Alguien me dijo que para mí era más fácil, ya que yo organizo eventos y la realidad es que es así, aunque por lo general estoy bastante ocupado entre el negocio, la familia, la consejería matrimonial (Enfoque Aguascalientes, Consejero Matrimonial), así que aunque es sencillo para mí, el tiempo es lo que me falta, ya que todos mis colegas que organizan este tipo de convivios sabrán que convocar a los pilotos no es tarea fácil.

Se elaboró la invitación, se enviaron correos, se realizaron llamadas y así fue como empezaron a confirmar su asistencia algunos pilotos locales y foráneos.

Se llegó la fecha del convivio, donde por cierto tenía otro pequeño

evento (Baby Shower de mi esposa), terminé para salir “corriendo” a comprar la carne y demás cosas necesarias, recibir el mobiliario y la rockola en el lugar en donde se llevaría a cabo el evento. Para mi fortuna los pilotos foráneos retrasaron su llegada (¡qué raro! ), así que me dio tiempo de llegar por ellos y aun esperarlos.

Me comentaron que venían en formación, aunque alguien dijo que venían en bola.

La fiesta empezó desde el aeropuerto con los saludos, los abrazos y la buena plática que se prolongó hasta el fin del evento.

Llegamos al hotel para después irnos a un jardín donde disfrutamos una deliciosa carne asada, el talento de algunos pilotos que cantaron y contaron chistes, como el de un tal Faquir.

Les animo a ser parte de estar reuniones que fortalecen y crean lazos de amistad, además de hacer crecer el gusto por la aviación.

FEMPPA YUCATÁN EN

Gracias al trabajo del delegado de FEMPPA en Mérida, Yucatán, Rodrigo Sarabia, nuestra Federación ha aumentado su presencia en aquella parte de la República.

Desde el año pasado el Cap. Sarabia, quien es también representante de Flynow en el sureste, ha difundido a través de la revista Yucatán Country Club, una invitación para todos aquellos pilotos que deseen unirse a la Federación.

Ese trabajo duro y la presencia de nuestro delegado entre la comunidad yucateca, logró que nuevos integrantes se sumaran a la familia FEMPPA y comenzaran a fortalecer sus lazos de amistad y a compartir sus vivencias de vuelo, con aquellos que sienten la pasión por volar.

Estamos seguros que, así como nuestro delegado en Yucatán, los miembros y delegados de toda la República seguirán trabajando para que cada vez seamos más los que formemos parte de FEMPPA, y trabajemos unidos por cielos más amables y seguros para todos.

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EL PRETEXTO...

LA COMIDA POBLANA La gastronomía poblana es una de las más reconocidas de México. Uno de los aspectos más representativos de Tehuacán, Pue. y de todo el estado, son sus platillos que mezclan la cocina azteca y la europea y que han deleitado y siguen deleitando los paladares más exigentes. Las recetas poblanas combinan de manera original lo dulce, lo picoso y lo salado y han convertido a Puebla en el centro culinario de nuestro País.

Esa tradición y su espíritu hospitalario, llevaron a la Dra. Luisa Romero a realizar una convivencia gastronómica en su natal Tehuacán, Puebla.

La cita comenzó a gestarse en el Fly In de Puerto Escondido del mes de noviembre pasado, en donde la acróbata aérea se comprometió a invitar a un grupo de pilotos para que degustaran el Mole de Caderas; guiso preparado con el espinazo y caderas de chivo, en un mole de diferentes chiles, jitomate, ajo, cebolla y cilantro; este platillo se prepara en los meses de octubre y noviembre ya que a los animalitos se les prepara 12 semanas antes de ser sacrificados, comiendo solo sal y hierbas del campo, sin beber agua lo que hace que la carne tome un sabor fuerte y característico al momento de prepararlo. Esta receta típica le ha dado fama a su patria chica.

Y así fue que, con el pretexto del Mole de Caderas, el viernes 31 de enero se dieron cita en Tehuacán un gran número de pilotos quienes, además de convivir y charlar, degustaron unos riquísimos platillos auténticos poblanos.

4 PILOTO FEMPPA

s Mole de Cadera

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PARTES ESPECIALES Y SERVICIOS AÉREOS

Y aprovechando el viaje…

Luego de comprobar la bien ganada fama de la comida poblana, la sobremesa se fue haciendo cada vez más larga. Y es que la presencia de tres expresidentes de FEMPPA, hizo que el tiempo se aprovechara en una larga charla que rindió muchos frutos.

Fue una junta muy productiva en donde se platicaron los temas que de momento tienen inquietos a la gran mayoría de pilotos y dueños de aeronaves, tales como el sistema de digitalización de bitácoras, el APIS, los motores de 12 años, los conflictos con autoridades de DGAC en viajes internacionales; y en general una gran cantidad de temas de la actualidad aeronáutica.

La charla concluyó con el compromiso de todos los presentes de continuar con la inercia de FEMPPA y apoyar las propuestas que la Federación ha impulsado y que ya se encuentran en la Cámara de Senadores.

FEMPPA sigue volando y luchando por mejorar las cosas. Mucho ha sido lo que se ha hecho en los últimos años, pero también es mucho lo que falta por hacer y convivencias como estas sirven para redoblar esfuerzos, compartir ideas y buscar alternativas para seguir mejorando.

Y por otro lado, ¿qué mejor manera de trabajar que conviviendo con los amigos y comiendo la exquisita comida poblana?

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PILOTO FEMPPA 5

CARRERA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA,

NIVEL 1 DE CALIDAD OTORGADO POR EL COMITÉ INTERINSTITUCIONAL PARA LA EVALUACIÓN DE LA EDUCACIÓN SUPERIOR, CIEES.

6 PILOTO FEMPPA

El pasado 29 de noviembre del 2013 la carrera de Ingeniería Aeronáutica de la FIME de la UANL fue evaluada por primera ocasión por los Comités Interinstitucionales para la Evaluación de la Educación Superior (CIEES) obteniendo el Nivel 1 que este organismo otorga por su alto nivel de calidad en la enseñanza de la ingeniería aeronáutica en México.

La visita de evaluación por parte de los CIEES se realizó el 20 y 21 de noviembre del 2013 en la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la UANL. Esta visita es una de las partes más importantes del proceso de evaluación por parte de este organismo nacional, con el fin de obtener el mayor grado que este organismo otorga a las carreras que cuentan con un nivel de calidad académica aceptado por las universidades a nivel nacional.

En la visita se contó con la presencia del Lic. Francisco Alfredo Guzmán Arzola, Asistente del Comité de Ingeniería y Tecnología de los CIEES y Coordinador de la visita, así como también, la Mtra. Norma del Carmen Muñoz Madrigal, de la Universidad Aeronáutica de Querétaro, y el Dr. Salvador A. Noriega Morales, de la Universidad de Ciudad Juárez, como parte del equipo evaluador.

Durante estos 2 días de arduo trabajo, los evaluadores realizaron entrevistas con profesores, estudiantes, egresados y empleadores, además de los encargados de Servicio Social, Prácticas Profesionales, Bolsa de Trabajo, Vinculación, Servicios Escolares, Titulación y Planeación Académica, así como con el M.C. José de Jesús Villalobos Luna, Jefe de la Carrera de Ingeniería Aeronáutica de la FIME. Se

realizaron 2 recorridos, uno en el CIIIA en el que los evaluadores revisaron y constataron el nivel de calidad las condiciones de los laboratorios, salones y cubículos de los profesores, además de observar el equipamiento con que se cuenta y realizaron cuestionamientos sobre el uso del mismo y de cómo se realizan las prácticas de laboratorio. El segundo recorrido se llevó a cabo en las instalaciones de FIME, en donde visitaron la Biblioteca, la Sala de Informática, el área de actividades Culturales y los laboratorios de Física y los de Química.

Además, durante los dos días de la visita, los evaluadores revisaron toda la documentación, estadísticas y evidencias recabadas del programa de Ingeniero en Aeronáutica desde su creación en agosto del 2007 hasta la fecha, revisando los indicadores como lo son la matrícula atendida (más de 450 estudiantes del 1º al 10º semestres), indicadores de eficiencia terminal promedio por encima de media nacional (74% de egreso o 7 de cada 10 estudiantes que ingresaron terminaron la carrera), alta retención o permanencia de estudiantes en el programa (85%), bajos índices de deserción de estudiantes (menor al 15%), bajos índices de reprobación de estudiantes (menor al 10%), los logros en movilidad o intercambio académico en instituciones educativas de otros países del 2007 a la fecha como Chile, España, Francia y Estados Unidos (Programa NASA 2012 y 2013), empleo de los egresados en empresas locales como lo son los 24 Talleres de Mantenimiento

Aeronáutico y empresas del Aeropuerto Internacional del Norte, el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de Monterrey, así como empresas de manufactura del Monterrey Aerocluster de la región, así como en empresas nacionales como Aeroméxico, GE Aviation y empresas u organizaciones extranjeras como Quick Silver y NASA en Estados Unidos.

En el cierre de la visita se contó con la presencia de la QFB Emilia Vásquez Farías, Directora de Estudios de Licenciatura en representación del Sr. Rector Dr. Jesús Ancer Rodríguez, el Ing. Esteban Báez Villarreal Director de la FIME, Subdirectores, Tesorero, Contralor, Coordinadores, Jefes de Carrera, Jefes de Departamento y Academia, Profesores y Alumnos. En este cierre se leyeron parcialmente algunas recomendaciones que CIEES elabora para retroalimentación y que se incluyen en el Plan de Desarrollo de la Carrera de Ingeniería Aeronáutica al 2020.

Gracias a la labor realizada con gran compromiso, trabajo en equipo y responsabilidad por parte de los que forman parte de la FIME y el grupo de profesores de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, desde su diseño en 2007, implementación y ahora la primera evaluación se obtuvo esta importante evaluación que permite establecer un marco de referencia para la mejora continua del programa.

M.C. José de Jesús Villalobos Luna Jefe de la Carrera de Ingeniería Aeronáutica y Coordinador Académico del CIIIA

PILOTO FEMPPA 7

UN PASEO POR AMÉRICA DEL SUR Un grupo de pilotos mexicanos decidieron ir más alla de la frontera sur de nuestro país, y partiendo de Chiapas se enfilaron 7 aviones hacia tres países de América Central. Su destino fue a Ilopango, El Salvador, con la idea de estar presentes en el Show Aéreo de aquella ciudad salvadoreña, y a Iztapa, para participar en el Festival de Aniversario del extraordinario Aeroclub de Guatemala.

Dentro del grupo se encontraban los delegados regionales y otros pilotos y sus familias de Jalisco, Nuevo León, Veracruz, Tabasco, Chiapas, Morelos, y con ellos el coordinador nacional de Delegados Cap. José Herrera, de San Luis Potosí.

Los aviones, divididos en dos grupos, pudieron convivir todos juntos en Tikal, Guatemala, y en Roatán, Islas de la Bahía, en la República de Honduras.

Aunque tuvieron algunos problemas para la salida a cielos internacionales, los pilotos, con el conocimiento de la ley, supieron aclarar el punto con las autoridades en Tuxtla Gutiérrez y Tapachula.

La aviación general continúa fortaleciéndose. Sigamos unidos para llegar a los destinos que nuestras aeronaves y nuestra imaginación nos permitan llegar.

No se pierdan en nuestra siguiente edición el relato del Show Aéreo en Ilopango, El Salvador e Iztapa, Guatemala.

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

ACROBACIAS EN EL CIELO Y EN LA TIERRA: Luisa Romero Entre las mujeres que se han destacado en México por su amor al aire y a los aviones, pocas poseen el historial de Luisa Romero, quien tiene más de 22 años volando y haciendo acrobacias por los cielos del mundo.

la invitó a hacer un loop y ella aceptó por no tener nada mejor que hacer aquella tarde. Luego del primer loop vino otro y después un barril y acabaron realizando una vuelta de 180 grados. “Me encantó, ese día bajé fascinada con la experiencia y deseosa de volver a subir. Luego me enteré que mi maestro era Daniel Pérez, el mejor acróbata de México en ese entonces; buen amigo, quien años después moriría en un accidente aéreo”.

Veterinaria, empresaria, atleta, maratonista, expresidenta de FEMPPA y la más exitosa acróbata aérea mexicana de la historia, Luisa recuerda que comenzó a volar por ociosidad.

“Yo corría maratones pero luego de algunos años me cansé y quería hacer otra cosa. Por un tiempo no hice nada y la ociosidad me llevó a buscar algo más”, recuerda.

En 1992 algunos aventureros, entre ellos algunos familiares de Romero, volaban ultraligeros en Valle de Bravo.

“Me gustaba pero me quedaba muy lejos de casa y preferí irme a volar a Tehuacán, Puebla, en un aeropuerto en donde me ofrecieron mi primer avión”. Era un Cessna 140 modelo 1952, de dos plazas, que estaba en demostración, construido todo en aluminio.

“No me gustó volar… pero me gustó el juguete”, comenta Luisa. Le costó 12 mil dólares, lo mismo que valía en aquel entonces un VW sedán. Romero llevó a inspeccionar su avión y ahí mismo le dieron un par de vueltas.

“Miguel Celio nos enseñó a volar a mi hermano y a mí; yo sabía lo mínimo pero aún así saqué mi licencia, aunque a las 40 horas de vuelo me aburrí y decidí dejar la aviación”.

Aprendiendo a ser acróbata

A punto de olvidarse de los aviones para siempre, en una práctica alguien

10 PILOTO FEMPPA

Para hacer las cosas bien hay que aprender primero y Luisa lo sabía.

Se inscribió en una escuela para acróbatas en Pharr, Texas. Fueron dos horas diarias haciendo maniobras en el Golfo de México en un avión Super Decathlon.

“No la pasé bien, era mucho tiempo en el aire para una aprendiz; me mareé y me harté. Durante tres días seguí tomando clases… nomás porque ya las había pagado. Pero el cuarto día fue mejor y el quinto día lo disfruté muchísimo: mi avión tenía 90 caballos de fuerza y el Super Decathlon 260…sentía que iba en un cohete”, rememora.

Al regresar a México estaba decidida a ser acróbata. Juntó 75 mil dólares y compró un Super Decathlon. “Fui a Wisconsin y me lo traje. Luego compré un Pitts S 1T; cuando lo vio mi mamá me dijo que en ese avión me iba a matar…pero luego con ayuda de mis papás, me hice de un Extra 300”.

En ese avión Luisa se fue a Vancouver por cuestiones de trabajo y allá hizo amistad con John Morrisey, entrenador del equipo de acróbatas de los Estados Unidos, que tenían su base en Ephrata, Wash. “Un día mientras volábamos John me pidió hacer un snap roll. Luego de hacerlo me comentó que yo estaba utilizando la técnica rusa –comenta con una

sonrisa-, lo cierto es que ese snap roll era el primero que hacía en toda mi vida…”, recuerda divertida.

La lucha en el aire… y en la tierra

En Estados Unidos, Luisa participó en competencias de acrobacia. Primero fue colocada en el nivel intermedio y muy pronto subió al avanzado.

“Para ese entonces ya me gustaba mucho la aviación, empecé a ir a los fly in y a los diferentes eventos. Poco después entré a FEMPPA, éramos pocos y todos nos conocíamos”.

Al poco tiempo Luisa fue elegida como presidenta de la Federación, la segunda de su reciente historia. Luisa es recordada como una presidenta aguerrida que logró quitar el TUA, un impuesto arbitrario que encarecía cada aterrizaje. “Aún hoy tenemos que luchar contra muchas trabas burocráticas tanto en el aire como en la tierra”, asegura.

Para niños y mujeres

La acróbata mexicana que ha estado en numerosos shows aéreos por todo el país, comenta que los niños y los ancianos son quienes tienen mayor capacidad de admirarse de sus evoluciones en el aire, y son ellos quienes en cada show, se le acercan a pedirle autógrafos o fotografías.

En cuanto a las mujeres de FEMPPA, Luisa les recomienda aprender lo suficiente de aviación para poder navegar y aterrizar el avión de sus maridos de manera segura, en caso de ser necesario.

Luisa Romero, mujer mexicana, empresaria, política aguerrida, piloto y acróbata, es una muestra clara de que la aviación puede ser un buen camino para todos: ¡en el aire, lo importante es la pasión por llegar cada vez más alto!

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

UNA OFICINA CON BUENA VISTA… Ángeles Guerrero Para muchas personas es importante tener en su trabajo una oficina bonita con una buena vista. Algo así era la aspiración de María de los Ángeles Guerrero Colorado hace veinte años, cuando comenzó a ser sobrecargo. “Me atraía mucho el que mi oficina fuera un avión y tener como vista todo el cielo”, recuerda.

Pero el deseo de volar había comenzado mucho antes. Ella quería viajar, conocer nuevos lugares y costumbres, así como personas con diferentes maneras de pensar. Así que, llegado el momento, no dudó en dedicarse al negocio de la aviación y servir a quienes desean transportarse de una manera rápida, segura y emocionante.

“Desde un punto de vista personal, te puedo decir que la aviación es adictiva, una vez que formas parte de ella no la puedes dejar, quieres vivir por siempre en contacto con el mundo aéreo”, nos comparte.

Luego de dos décadas en el aire, María de los Ángeles tiene una gran cantidad de experiencias para contar, pero guarda especialmente el agradecimiento y el rostro de satisfacción de los pasajeros que le han expresado el haber vivido un vuelo placentero e inolvidable.

La experimentada sobrecargo ha sabido compaginar su trabajo con la vida familiar. Sus tres hijos están totalmente acostumbrados a volar porque además su papá es piloto.

“Para ellos volar es toda su vida; tengo tres hijas y un hijo, ahora de 17 años, quien desde niño nos dijo que quería ser piloto”.

Los malos ratos…

Claro que no todo ha sido siempre agradable en una persona que trabaja en una profesión en la que el riesgo está siempre presente. Luego de tantos años volando a María de

los Ángeles le ha pasado de todo: situaciones de riesgo, aterrizajes forzosos, despresurizaciones, humo en la cabina, etc. “He sentido el temor de no volver a ver a mis hijos, pero gracias a Dios todo ha quedado en un susto y en la experiencia que puedo compartir como parte de mi historia en la aviación”, asegura.

Compartir la experiencia

Es importante hacer notar que luego de varios lustros volando, María de los Ángeles decidió compartir sus experiencias con aquellas jóvenes que quieran seguir sus pasos. Ahora se encuentra trabajando como asistente de vuelos en un hangar en el Aeropuerto del Norte y como instructora de sobrecargos en una escuela de aviación. Para ella es una gran satisfacción el tener la oportunidad de comunicar sus conocimientos, experiencias y pasión por la aviación a las futuras generaciones.

“Todos en la aviación, te conozcas o no, formamos parte de una misma familia; la aviación es hermosa y mi mensaje para quienes ya se dedican o desean dedicarse a ella, es que nunca dejen de vivir la experiencia de volar, ya sea como pasajeros o mejor aún como miembro de la tripulación”, concluye y se retira a su oficina, esa que siempre deseó, con una ventana por la que puede ver el cielo entero…

Convoca a sus miembros y asociados a participar en la ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA 2014 MTY

CIIIA

Sábado 29 de Marzo, 2014

Aeropuerto Internacional del Norte (MMAN) Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la U.A.N.L. Salón Polivalente Registro 09:00 hrs.

CONTACTO

Tel. (81) 8030-9090 ext. 140 Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. Carretera a Laredo KM. 1006 Apodaca, N.L. 66660 México

MÁS INFORMACIÓN:

http://www.femppa.mx/asambleageneralordinaria2014.html

Viernes 28 de Marzo, 2014

Arribo de Socios a los diferentes Aeropuertos de la Ciudad de Monterrey, Nuevo León, y hospedaje en el Hotel de su elección con tarifas preferenciales (* para este evento.)

Sábado 29 de Marzo, 2014 09:00 Registro de Socios 11:30 Inicio de Asamblea

De acuerdo a Orden del Día

15:00 Comida en hangar del CIIIA 16:00 Regreso a discreción

Domingo 30 de Marzo, 2014

Regreso de los Socios a sus ciudades de origen.

¡Asiste y participa, tu opinión es muy valiosa!

Hoteles participantes: 12 PILOTO FEMPPA

PROGRAMA

MUJERESFEMPPA

TODO SE PUEDE CON DEDICACIÓN Y ESFUERZO: Irma de la Rosa Una tradición familiar A pesar de que en el mundo La afición por el aire no la hurta, la hereda. Es de los aviones los pilotos hija de Ramón de la Rosa, toda una institución en normalmente se llevan gran el área de mantenimiento de helicópteros con más de 30 años en el ramo. En otras palabras, parte del crédito, los técnicos y Irma proviene de una familia de técnicos aéreos mecánicos de aviación cumplen que tienen una tradición de más de tres décadas en el ramo. con un papel importantísimo: “Mi primer vuelo en helicóptero fue al mes de sin ellos la seguridad nacida, en uno de las aeronaves de la compañía para la que trabajaba mi papá”, comenta. estaría permanentemente Irma recuerda que la inquietud por dedicarse al comprometida. Los técnicos mantenimiento aéreo nació porque durante toda su niñez, cada vez que podía hacerlo, la pasó son una parte esencial del acompañando a su padre. engranaje de la aviación “Me iba con él a su trabajo los fines de semana o en vacaciones cuando trabajaba fuera moderna y es también en ese de Monterrey. En un principio quería ser mundo especializado, en donde sobrecargo, pero a los 14 años, luego de sufrir encontramos a mujeres haciendo un accidente en un helicóptero con mis primos y mis amigos, creció en mí la inquietud de ser un papel destacado. mecánico”, nos comparte.

Una de ellas es Irma Sumukey de Es importante resaltar que los hermanos la Rosa Mejía, técnica en aviación de Irma, Juventino y Ramón de la Rosa son técnicos en mantenimiento aeronáutico y su desde hace más de doce años. esposo, Imuris Castillo, también es técnico en mantenimiento Clase 1, capacidad ala fija y ala rotativa. A pesar de eso, las cosas no fueron sencillas para Irma.

“En ninguna escuela aceptaban mujeres para estudiar la especialidad en mantenimiento aeronáutico, y aunque mis hermanos mayores ya la habían estudiado a mí me cerraron las

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puertas”, recuerda.

Pero Irma no se dio por vencida y con el apoyo de sus padres y del Sr. Efraín Rodríguez, dieron con una institución que le dio la oportunidad. Así fue como en el 1999 entró al CECYTE a estudiar la carrera de Técnico Mecánico de Aviación y finalmente con el Ing. García Huerta, en la Escuela de Estudios Superiores de Aviación en el 2001, obtuvo la licencia como técnico en mantenimiento clase 1.

Posteriormente en el 2003 consiguió en una institución de la Ciudad de México, el título que la acredita como técnico en mantenimiento clase 1 con certificado de capacidad en aeronaves de ala rotativa, lo que a su vez la convirtió en la primer mujer con licencia y ejerciendo el mantenimiento aeronáutico en el norte del País.

Una vida ligada a la aviación

A los veinte años, Irma trabajaba ya en Magnicharters, pero, para sorpresa de los pasajeros que volaban en la aerolínea, su puesto no era el de sobrecargo, sino el de mecánico de a bordo.

Las labores realizadas en esta compañía por Irma fueron mecánico en pernoctas, mecánico de a bordo, transitero y revisando el avión en estación.

Su juventud y la paciencia que demostró en su trabajo le valieron el reconocimiento de sus compañeros y de sus jefes, quienes en Jet Center le enviaban a los practicantes para que les explicara todo lo relacionado con el trabajo.

Para Irma el mundo de los aviones ha sido una presencia constante. A su esposo lo conoció en la escuela y han trabajado juntos en algunas ocasiones, compartiendo tips o dudas o incluso haciendo los vuelos de prueba que son requeridos luego de cada mantenimiento. “Cuando trabajábamos para Woodston casi siempre hacíamos los vuelos de prueba todos juntos”, asegura.

La experimentada técnica reconoce que el temor siempre existe en el mundo de los aviones, pero es algo que todos los que la rodean saben controlar muy bien. “Confío plenamente en lo que hacemos, pero los recuerdos del accidente están presentes sobre todo cuando vuelo en

helicóptero”, externa.

Irma asegura que la aviación es una profesión muy celosa por lo que, ya sea como pilotos, mecánicos o ingenieros, hay que amarla de verdad para poder continuar y sacrificar muchas cosas, sobre todo a la familia.

Un mensaje a mujeres, a estudiantes… y a mujeres estudiantes

A las mujeres de FEMPPA Irma les deja un mensaje: “A las esposas les recomendaría que comprendan y confíen en sus parejas y a las pilotos, mecánicos o sobrecargos, les pediría que el tiempo de su vida que le dediquen a su trabajo sea al 100 por ciento, ya que siempre estamos en la mira de todo hombre y cualquier error nos lo recalcan por el simple hecho de ser mujeres; y en la actualidad las mujeres podemos efectuar cualquier tipo de trabajo si nos lo proponemos, muchas lo hemos demostrado y no solamente en la aviación”, enfatiza.

Por último, aconseja a los estudiantes de mantenimiento aeronáutico que nunca se rindan si en verdad es lo que quieren hacer, pues siempre encontrarán muchas trabas y puertas cerradas, así como gente que les dice “tú no puedes hacerlo porque eres mujer”. Pero con esfuerzo y dedicación todo se consigue; Irma es la mejor prueba de ello.

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AEROCLUB

CHAPALA RECIBE A SUS AMIGOS Los socios de FEMPPA siguen reuniéndose a lo largo y ancho del País. En esta ocasión, la cita fue en el Fly In Chapala 2013, realizado el 1 y 2 de noviembre en el Aeroclub Chapala.

Numerosos amigos y pilotos se dieron cita en una reunión que registró un saldo blanco, en la que no se registró ningún incidente y sí en cambio una gran convivencia de pilotos de toda la República.

Entre los asistentes estuvieron José Herrera, coordinador general de delegados de FEMPPA, y Carlos Sánchez, de San Luis Potosí; Alex Rendón, delegado FEMPPA de Nuevo León; Alejandro García y su esposa, de Río Verde, SLP; Francisco Siman Estefan y su esposa, de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas; así como otros miembros del Aeroclub Chapala como Jorge Sánchez, quien con su avión arrastró un banner de bienvenida para recibir a los invitados.

Por parte de FEMPPA estuvo presente Jorge Cornish, Expresidente de FEMPPA; asistieron también el Cap. Borrego, delegado en Zacatecas; Tomás Garza, delegado de Guanajuato; Paco Icaza, delegado de Morelos; Carlos Bojórquez, delegado de Tabasco y Hugo Herrera, delegado de Colima.

Y por supuesto estuvo presente el presidente de la Federación, Ing. Sergio Gutiérrez, quien disfrutó de la convivencia con su equipo de trabajo.

Así, los miembros de FEMPPA siguen estrechando sus lazos de amistad y compañerismo, en este caso gracias a la generosidad y hospitalidad del Aeroclub Chapala.

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VOLANDO POR EL CARIBE

Del 25 de diciembre del 2013 al 12 de enero del 2014, el Expresidente de FEMPPA y apasionado piloto Cap. Jorge Cornish y algunos amigos realizaron un viaje por el Caribe.

Aquí les compartimos algunas fotografías de los lugares que recorrieron, lo que nos demuestra, una vez más, que la aviación general puede llevarnos a lugares insospechados mientras disfrutamos la pasión por el vuelo.

El viaje inició en Toluca con rumbo a Cozumel. De ahí volaron a Caymán Brac, en donde estuvieron un par de días, para luego ir a Kingston, Puerto Príncipe, Haiti y de ahí a Jacmel.

El lunes 30 volaron de Jacmel a Puerto Príncipe y a Santo Domingo. Luego de recibir el año nuevo en Santo Domingo, volaron a Aguadilla, Puerto Rico. Y de ahí a San Juan, para el sábado 4 viajar a Samaná.

El domingo 5 de enero el grupo voló a Las Terrenas, Grat Inagua y Pitts Town, de donde salió el martes 7 a Hawk´s Nest y el miércoles 8 a Crooked Island en Cat Island. El jueves 9 volaron a Key West y el sábado 11 a Mérida, Toluca y la Ciudad de México. ¡Bien por estos viajeros que recibieron el 2014 de la mejor manera: volando!

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El helicóptero Yamaha RMax de motor de 250 ccs de desplazamiento con capacidad de carga química entre 21 y 24 Kg ha revolucionado la fumigación aérea en Japón, del cual ya se han fabricado muchos miles. Se operan a plena vista, como avioncitos de radio control (RC) y a distancias no mayores de un par de cientos de metros.

Ejemplos de aplicaciones de drones de ala fija:

BREVE INTRODUCCIÓN A LA

AVIACIÓN NO

TRIPULADA por: Jaime Sada Salinas

Se les llama indistintamente Drones, UAVs (Unmanned Aerial Vehicle), UAs (Unmanned Aircraft), RPVs (Remote Piloted Vehicle) y al sistema completo se le llama UAS (Unmanned Aerial System).

El sistema completo UAS incluye los sistemas de telecomunicación de comandos y data, el sistema de telemetría, el piloto automático, las cámaras y/o equipo adicional y el equipo de tierra de comunicaciones y comando.

Actualmente el mercado es militar, casi en su totalidad, pero esto cambiará radicalmente a partir de finales del 2015.

La prestigiosa revista “Scientific American” menciona un estudio que pronostica unos 20,000 drones volando sobre los EUA para el año 2020.

El cambio se debe a que tanto EU, como la Comunidad Europea y Australia están en una carrera para establecer la reglamentación necesaria para garantizar cierto nivel de seguridad aceptable para permitirles volar en el espacio aéreo.

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Sabemos que se establecerán por lo menos 2 categorías: abajo de 20-25 kg de peso al despegue y los que se encuentren arriba de esa cifra.

No me sorprendería si se nos exige sistemas de anticolisión, paracaídas y un sistema de “piloto virtual” además de luces estroboscópicas.

Antes de esa fecha las aeronaves se utilizaban sólo para observación (su inicio militar) o destrucción y muerte. No fue sino hasta después de 1920 cuando se inició la aviación civil, que ahora es mucho más grande que la aviación militar.

A los drones los podemos dividir en 2 clases: Pasivos y Agresivos.

El “piloto virtual” corresponde a la suma de los siguientes componentes: 1.- Cámara giratoria estabilizada para visualización de tráfico 2.- Radio comunicación con centros de tráfico y torres 3.- Transponder De esta manera, un controlador de tierra no podría distinguir entre un avión tripulado y uno remotamente tripulado. Ambos se comportan como ellos lo requieren.

Los pasivos son los drones de Inteligencia, Vigilancia y Observación, (ISR en inglés) y los de telecomunicaciones. Los agresivos son los drenes armados.

El interés por que puedan volar para la aviación civil es enorme, ya que se prevé un gran mercado para muchas aplicaciones de utilidad. Se cree que generará mucha actividad económica, una especie de renacimiento aeronáutico.

Si nos ponemos a estudiar la historia, asimismo pasó antes y después de 1920.

Entre los más famosos de ala fija están los mortíferos “Predators”.

También se les puede dividir en otras clases: VTOL (Vertical Taque Off and Lansing) y Ala Fija.

Los Volts son los helicópteros, los famosos Quadcópteros (“Quads”), Hexacópteros, etc.

Existen algunos híbridos también VTOLs / Ala Afija para uso dentro de zonas urbanas para aplicaciones como la captura de personas armadas, dentro de edificios los de rotores anillados son una verdadera maravilla.

Fuerzas militares: Observación, Reconocimiento, Inteligencia, Radioenlace.

Guardacostas: Náufragos, Mares territoriales, Contrabando, Derechos de pesca, Vedas, Piratería y Patrulla fronteriza.

Desastres: Huracanes, Tsunamis, Terremotos, Tornados, Inundaciones, Volcanes, Derrames, Accidentes, Torre de transmisión de celulares emergente.

Bosques: Tala ilegal e Incendios (Detección inmediata y coordinación de bomberos).

Agricultura: Plagas y cosechas.

Municipios: Construcciones ilegales.

Policía: Eventos y manifestaciones.

Noticieros: Eventos, Juegos, Accidentes, Retransmisión en zonas montañosas.

Salud: Dispersión de agente anti-dengue.

Fauna: Vigilancia de parques nacionales, Captura de cazadores furtivos, Estudios de migraciones en mar y tierra.

Pesca: Atuneros.

Oleoductos terrestres y marinos: Derrames y derechos de vía.

Centrales eléctricas: Detección de fallas por descompostura.

Servicios meteorológicos: Estación ambulante de largo alcance. Datos de polos y huracanes.

Seguridad: Convoys, Plantas remotas, Plataformas marítimas.

Fuerzas del orden: Coordinación de Operativos.

Cartografía: Fotogrametría y mapas 3D. Búsqueda y salvamento.

Comunicaciones:Torre de transmisión de telefonía e Internet de gran cobertura para zonas marginadas.

Medicina: Transporte emergente a lugares remotos, de medicinas en pequeña escala.

Todas estas aplicaciones potenciales, requerirán de empresas tecnológicas que sepan crear o emplear los equipos necesarios complementarios que se requiere llevar a bordo de los drones. Esto creará mucha actividad económica y alianzas entre fabricantes de drones y los socios tecnológicos en aplicaciones La recopilación de datos, imágenes y videos puede ser guardada en memorias electrónicas para ser analizadas post-vuelo, o, pueden transmitirse en tiempo real, ya sea, vía satélite, o en línea de vista (Line Of Sight). En el primer caso, la transmisión de video es sumamente cara y en el segundo caso, aplican limitaciones en distancia, debido a la curvatura del planeta. Esto último se puede vencer a base de enlaces a tierra (mar) o utilizando otras aeronaves (UAVs o tripuladas) como estaciones retransmisoras.

Los drones, contrario a la opinión popular, no son nada baratos, salvo que sean para jugar, porque el proceso de certificación aeronáutica, la ingeniería, los sistemas electrónicos, los sistemas de telecomunicaciones y el piloto automático, y los componentes con tan poco tiraje actual, son muy caros.

Mientras en términos de adquisición, por kg de carga cuesta, digamos, unos US $1,200 para un avioncito tipo LSA; $2,300 para uno de aviación general, y unos $5,000 para un jet de pasajeros, en el caso de los drones el costo es del orden de US $8,000 a $23,000 por kg de carga de paga.

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Ahora bien, si a todos estos aviones tripulados y no tripulados les agregamos el costo de una buena cámara y los equipos de teletransmisión, y mientras la carga de paga sea menor a, digamos, 50 Kgs., la conclusión es todo lo contrario. El drone sale más barato de adquirir que el avión tripulado. En costos de operación, el drone sale mucho más barato que el avión tripulado.

La justificación civil radica en el análisis anterior, en su costo de operación mucho más bajo que el de un avión tripulado debido a la muy poca potencia necesaria para mantenerse en vuelo y en la posibilidad de realizar misiones imposibles por la distancia y tiempo requeridos La justificación militar ha venido siendo su muy alto grado de indetectabilidad natural, la eliminación del riesgo de muerte para el piloto y su gran autonomía posible, principalmente La indetectabilidad (stealthiness) puede llegar a ser muy importante.

En el caso militar, la indetectabilidad más importante es respecto al radar.

En el caso civil, el ruido y la detección a simple vista pueden ser importantes, así sea para operativos de las fuerzas del orden o para estudios de la fauna.

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En drones que trabajen en altitudes cercanas al suelo en misiones civiles, la supresión de ruido se logra más fácil y económicamente con silenciadores y utilizando motores de 4 tiempos, tal y como lo experimentamos día a día con nuestros automóviles modernos.

Adicionalmente, se requiere trabajar las hélices a bajas rpms. Los motores eléctricos son muy silenciosos, pero reducen la autonomía a una pequeña fracción de la obtenible con motores de combustión interna. De allí la idea de combinaciones híbridas de motores distintos que se alternen en propulsión.

Con un nivel de utilización de más de, digamos, 2-4 horas diarias, es más barato el realizar misiones con aviones no tripulados, porque el ahorro en costos de operación, paga con creces la mayor inversión.

Los aviones tripulados están limitados a vuelos máximos de, digamos, 6 horas sin cambio de tripulación y por razones de combustible. Como la tarea por realizar nunca se encuentra inmediata a la pista de despegue (salvo el caso de los fumigadores) se pierde mucho tiempo en ir y regresar al área de trabajo, reduciendo el tiempo efectivo de trabajo. En el caso de los drones, si es que cuentan con muchas horas de autonomía, el

porcentaje de tiempo de ida y vuelta se convierte en una fracción pequeña del tiempo de trabajo, logrando una mayor efectividad. Lo que al cliente le produce beneficios es la hora efectiva en el área de trabajo y no las horas de vuelo, las cuales causan el costo.

La Guía de Pilotos para México y América Central que publica Caribbean Sky Tours contiene información detallada de 229 aeropuertos en México y Centroamérica, incluyendo los aeropuertos de entrada (AOE) en cada país y una serie de aeropuertos secundarios convenientes por su cercanía a destinos populares dentro de la región. Impreso a color, la Guía de Pilotos se basa en las normativas de aviación civil vigentes de cada país, así como en años de experiencia de vuelo real en la zona.

La tasa actual de accidentes de drones es del orden de 1 accidente por cada 1,000 horas de vuelo, que se compara con una tasa del orden de 1 accidente por cada 40,000 horas en el caso de los aviones tripulados de aviación general.

Esta tasa de accidentes se puede mejorar mucho con la generalización de: a) Diseños bimotores b) Pilotos automáticos redundantes c) Sistemas de control redundantes d) Sistemas de telecomunicación redundantes e) Certificación de componentes

Con la compra de una Guía estamos obsequiando 1 año de Membresía gratuita en Caribbean Sky Tours que le da acceso a información necesaria y pertinente para planear y organizar sus vuelos a destinos en México, Centroamérica, las Bahamas y el Caribe como son precios de combustible, procedimientos, documentos y formatos requeridos, cartas aeronáuticas, meteorología y mucho más…

Pronto veremos si los pronósticos de la bonanza económica y beneficios a la sociedad, con la apertura de estos nuevos horizontes, fueron atinados.

1 año d

El autor es el Director General de las empresas Dronetech LLC de EUA y Aerovantech SAPI de C.V. de México cuyo proyecto conjunto es el droneAlbatross AV-1.

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Aviación militar durante

la Segunda Guerra Mundial por: Jorge de la Garza Toy.

(Parte II)

Pearl Harbor.

“El día de ayer, 7 de diciembre de 1941, una fecha en la cual se vivirá en la infamia…” -Franklin D. Roosevelt, dirigiéndose ante el Congreso de los EE.UU. por el ataque a Pearl Harbor

En la mañana del domingo 7 de diciembre de 1941, los Estados Unidos fueron atacados sorpresivamente por parte de la aviación de la Marina Imperial Japonesa (MIJ) en Pearl Harbor, Hawaii; su base naval más estratégica en el Océano Pacífico, la cual contaba con 90 barcos. Este fue el incidente que motivó a los estadounidenses a entrar a la 2a Guerra Mundial y a acelerar la producción de material bélico.

Mediante un ataque sorpresa en dos oleadas, dirigido por el Comandante Mitsuo Fuchida, con número aproximado de 300 aviones bombarderos en picada Aichi D3A Val, torpederos Nakajima B5N2 Kate y aviones cazas Mitsubishi A6M5 Zero; debido a un error de negligencia en el sistema de radar estadounidense, Japón logró realizar el ataque aéreo más grande que se haya llevado a cabo en toda la historia militar. Compuesta de tres flotas completas, con el uso de seis portaviones: Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku y el Zuikaku; la MIJ se logró infiltrar en las islas de Hawaii y lanzar un ataque sorpresivo para destruir y dañar severamente toda la flota estadounidense del Océano Pacífico.

Con un costo de aproximadamente 2,400 vidas americanas perdidas y un costo multimillonario en daños militares a las instalaciones de la Marina estadounidense (U.S. NAVY), los ocho barcos acorazados insignia de la U.S. NAVY fueron hundidos o dañados severamente.

Entre ellos estaban el USS USS Arizona, USS Oklahoma, USS West USS Virginia, USS California, USS Nevada, USS Pennsylvania, USS Maryland y USS Tennessee; entre otros barcos cruceros, destructores y diversos barcos auxiliares. Los aeródromos Hickam, Wheeler y Bellows también fueron bombardeados, destruyendo y dañando cerca de 350 aviones en tierra del cuerpo aéreo del Ejército (USAAF) y de la U.S. NAVY.

Bombarderos en picada Douglas SBD-5 “Dauntless” se preparan para una misión de bombardeo durante la batalla de Midway, circa junio de 1942. (Flick.com)

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La Marina japonesa tenía pensado enviar una tercera oleada de ataques para diezmar a la Marina estadounidense aún más, sin embargo fue cancelada. Al día siguiente, 8 de diciembre de 1941, el Presidente Franklin D. Roosevelt declaró la guerra de manera oficial al imperio de Japón ante el Congreso de los Estados Unidos y marcó su entrada a la 2a Guerra Mundial. Los

japoneses demostraron las grandes ventajas de utilizar por primera vez el portaviones en un ataque masivo y dejó en claro el valor táctico que la aviación naval podía brindar. EE.UU. fue atacado en donde más le dolería, pero este suceso motivó a toda la nación estadounidense a unirse, a concentrase en el esfuerzo bélico y a reactivar de nuevo toda su industria militar.

Primeras incursiones en el Teatro de Operaciones del Pacífico (TOP).

“La primera lección es que no puedes perder una guerra si controlas el aire y no puedes ganarla si no lo controlas” -General James “Jimmy” Doolitle

El primer escuadrón estadounidense de aviación militar que se envió al combate en el frente del Pacífico fue el Grupo Voluntario Americano (AVG) mejor conocido como los Tigres Voladores (Flying Tigers). Los aviones cazas con los que operaban eran los ya anticuados Curtis P-40B Warhawk, sin embargo, este caza se llevó al límite y fue utilizado por diestros pilotos, quienes supieron explotar su potencial, convirtiéndolo en un combatiente formidable.

El Warhawk contaba con un motor Allison V-1710-39 de 1,150hp enfriado por líquido, brindándole una velocidad máxima de 335mph.

Estaba armado con 6 x ametralladoras de 5 pulgadas y podía cargar 1 x bomba de 227kg o 2 x bombas de de 45kg. Los Tigres Voladores tuvieron intensos combates aéreos con cazas japoneses Nakajima Ki-43 Hayabusa, Ki-44 Shoki y los temibles A6M2 y A6M5 Zero. El escuadrón estuvo bajo el mando del Coronel Claire Chenault y al servicio del premier chino Chiang Kai-Shek. Los pilotos de este singular escuadrón operaban como mercenarios. El Coronel Chenault era laxo respecto a las reglas militares de comportamiento de los aviadores en tierra, sin embargo exigía completa disciplina al momento de estar en el aire. Para junio de

1942, el escuadrón pasó a ser parte del 23avo Grupo de cazas de la USAAF y los pilotos originarios del AVG fueron dispersados en diversos escuadrones. Desde el principio, su teatro de operaciones fue el territorio de China, Burma, Tailandia e India; logrando victorias inimaginables en contra de la Fuerza Aérea y Marina japonesa a través de los años en sus ya anticuados P-40s. Posteriormente, nuevas versiones del P-40 arribaron al frente de batalla y demostró ser un caza muy resistente a los impactos de bala con alta capacidad de fuego, logrando cerca de 973 derribos y convirtiendo al menos 40 pilotos estadounidenses en Ases de combate en este teatro de operaciones.

Como represalia a los ataques de Pearl Harbor, el Teniente Coronel de la USAAF James “Jimmy” Doolitle, planeó un ataque quirúrgico en el sector industrial más grande de Tokio y diversas locaciones de la Isla de Honshu. Este fue llevado a cabo mediante 16 bombarderos medianos North American B-25B Mitchell, los cuales despegaron del portaaviones USS Hornet el 18 de abril de 1942. Debido a que resultaba imposible aterrizar en la cubierta de un portaaviones en un Mitchell, el plan era aterrizar en China. 15 Mitchells lograron llegar a China y uno aterrizó en Vladivostok en la URSS. Todas las tripulaciones sobrevivieron excepto tres americanos que fueron capturados y ejecutados por el ejército japonés. El impacto del ataque fue muy pequeño, pero fue grande para el levantamiento de la moral estadounidense, influyó al movimiento de la fuerza de portaaviones japoneses en el Océano Índico a defender sus islas y contribuyó a la decisión del Almirante Isoroku Yamamoto (la mente maestra detrás del ataque a Pearl Harbor) a atacar la Isla de Midway en el Pacífico Central, convirtiéndose en el primer revés para Japón y punto de giro de la guerra para ambas naciones.

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Las grandes batallas en el Teatro de Operaciones del Pacífico (TOP).

“Somos 16 guerreros controlando los bombarderos.

Que nuestra muerte sea tan limpia y repentina como el rompimiento de un cristal” -Piloto Kamikaze Japonés

Durante 1942 a 1945, batallas aéreas de grandes magnitudes se llevaron a cabo en el frente del Océano Pacífico.

La U.S. NAVY mediante portaaviones y la aviación de la Infantería de Marina de los EE.UU. (MARINES), libraron combates encarnizados con la Fuerza Aérea japonesa y la MIJ a lo largo de todas las islas estratégicas del Océano Pacífico. La primera batalla en donde se utilizó el portaaviones por ambos bandos fue en la batalla del Mar de Coral (mayo 4-8, 1942). Los EE.UU hundieron el portaaviones ligero Shohu y dañaron extensamente el Shokaku entre otros y Japón dejó en estado crítico al USS Lexington y al USS Yorktown entre otros. Debido a los

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daños y pérdidas sufridas en combate, ambas fuerzas se retiraron del área de combate. La segunda batalla naval a gran escala fue la batalla de Midway (junio 4-7, 1942). Bombarderos en picada Douglas SBD-5 Dauntles se destacaron al atacar a la MIJ; la U.S. NAVY perdió el portaaviones USS Yorktown, un destructor, 150 aeronaves y 307 hombres mientras que la MIJ perdió cuatro portaaviones, un crucero pesado, 248 aeronaves y 3057 hombres; convirtiéndose en una victoria arrasadora y vital para conseguir la superioridad naval en el Pacífico para los EE.UU. La tecnología naval de aviación evolucionó en un alto grado durante este período debido a que nunca antes se había utilizado el portaaviones en combate y resultó ser el arma más eficaz para ganar grandes batallas a lo largo de este frente. A partir de este punto en la guerra, Japón se dedicaría a la defensa de su imperio y ya no tendría la ventaja ofensiva que había logrado desde Pearl Harbor.

Uno de los cazas más utilizados en el conflicto por parte de la U.S. NAVY y

El pequeño y regordete Grumman F4F “Wildcat” fue la primera línea de defensa y ataque para la U.S. NAVY en el Pacífico. (Flickr.com)

Un Vought F4U “Corsair”, sus distintivas alas de gaviota lo hacen fácil de reconocer. (weapons-of-war.ucoz.ru)

los MARINES fue el Grumman F4F Wildcat, el cual fue la primera línea de defensa y ataque desde el principio del conflicto. Este pequeño y regordete caza tenía un motor radial Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp de 1200hp, brindándole una velocidad máxima de 318mph. Tenía un alcance muy limitado de 670mn, contaba con 6 x ametralladoras Browning M2 de 12.7mm (cal .50) y una carga útil de dos bombas de 45kg. Posteriormente, el FM-2 Wilder Wilcat lo sustituyó y fue superior en maniobrabilidad debido al nuevo motor Wright 1820-56 Cyclone de 1,350hp.

Uno de los aviones caza más efectivos de la U.S. NAVY y los MARINES fue el Vought F4U Corsair, el cual llegó a servicio a principios de 1943. Contaba con un motor radial turbo cargado de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 32W Double Wasp de 2,300hp de potencia, proporcionándole una velocidad máxima de 470mph y con un alcance de 882mn. Estaba armado con 6 x ametralladoras Browning M2 cal .50 y tenía una capacidad de carga de 907kg en bombas y 8 x cohetes HVAR. El Corsair se convirtió en un caza insignia y era muy maniobrable. Otro gran caza fue el Grumman F6F Hellcat, el cual llegó a servicio a mediados de 1943, fue el caballo de batalla de la U.S. NAVY durante la guerra y fue el avión que convirtió a más Ases estadounidenses que ningún otro caza durante la guerra. Inclusive fue excelente plataforma para el combate nocturno con un sistema de radar para los últimos años de la guerra.

Contaba con un motor radial turbocargado de 18 cilindros Pratt & Whitney R-280010W Double Wasp de 2,000hp, dándole una velocidad máxima de 380mph y tenía un alcance de 1090 millas. Estaba armado con 6 x ametralladoras Browning M2 cal. 50 y 2 x cañones de 20mm. Podía cargar 907kg de ordenanza entre bombas y 6 x cohetes HVAR de 127mm. Ambos cazas dieron a los aviadores navales lo que más necesitaban, rango, velocidad, capacidad de ascenso y techo de combate; justo lo que necesitarían en las batallas por venir en 1944 y 1945.

Otro caza nocturno utilizado extensamente fue el Northrop P-61 Black Widow. Debido a las largas distancias en este teatro de operaciones, el Lockheed P-38 Lightning fue utilizado por su gran autonomía y seguridad en largos vuelos sobre el mar debido a sus dos motores. Contaba con dos plantas motrices Allison V-1710 V-12 con turbocargadores, proporcionándole 1,425hp cada uno, con una velocidad máxima de 414mph y estaba armado con 1 x cañón Hispano de 20mm, 5 x ametralladoras Browning M2 cal .50 y tenía una capacidad de ordenanza de 1,452kg o 10

x cohetes HVAR. El P-38 no era un caza muy maniobrable, sin embargo piloteado por un piloto experimentado podía realizar grandes estragos en un combate aéreo. Japón tenía entre su arsenal aéreo de cazas los temidos y respetados A6M2 y el A6M5 Zero, los cuales tenían una excelente maniobrabilidad debido a que eran muy ligeros, sin embargo eran muy débiles al momento de recibir impactos debido a su frágil composición. Contaban con un motor radial de 14 cilindros Nakajima NK1C Sakae 21, el cual les proporcionaba 1,300hp y podían alcanzar una velocidad máxima de 346mph. Estaban armados con 2 x cañones de 20mm y 2 x ametralladoras de 7.7mm; tan solo podía cargar 2 x bombas de 60kg.

Otro caza japonés que entabló combates a lo largo del frente del Pacífico con los cazas estadounidenses fue el Kawanishi N1k George.

Respecto a los bombarderos en picada utilizados por la U.S. NAVY podemos nombrar a los Douglas SBD-5 Dauntless y el Curtis SB2C Helldiver; en cuanto a torpederos el Douglas TBD-1 Devastator y el Grumman TBF Avenger. Uno de los bombarderos en picada más utilizado por la Marina japonesa fue Aichi D3A Val y de torpederos el Nakajima B5N2 Kate entre otros.

La U.S. NAVY y el cuerpo de aviación de los MARINES, proveyeron de soporte aéreo a los grandes desembarcos de la infantería de la Marina en las islas y atolones de todo el Pacífico y se utilizaron extensamente a los Controladores de Soporte Aéreo (Forward Air Controller) los cuales guiaban a los aviadores desde tierra mediante un radio y los mantenían informados de la situación de combate actual.

Hubo grandes batallas de desembarcos como Guadalcanal (agosto 1942 - febrero 1943) para tomar el aeródromo japonés Henderson, las islas Salomón, Gilbert y Marshall durante1943.

En 1944, se llevaron a cabo las Batallas de Saipán, Tinian y la toma de las Filipinas (las cuales habían sido perdidas a principio de 1942). Del 23 al 26 de octubre de 1944, se llevó a cabo una de las más grandes batallas navales y aéreas en la historia, fue conocida como la Batalla del Golfo de Leyte. En esta batalla mediante ataques aéreos masivos, los EE.UU. lograron destruir un portaaviones, tres portaaviones ligeros, tres acorazados, diez cruceros, once destructores, 300 aviones y le ocasionó bajas por 12,500 aproximadamente a la MIJ. La U.S. NAVY perdió un portaaviones ligero, dos portaaviones escolta, dos destructores, un destructor escolta y 200 aviones. Esta batalla fue el último grande bastión naval de la Marina japonesa y habría

perdido toda su capacidad militar, dándoles a los EE.UU. toda la ventaja en el Océano Pacífico. Ahora la estrategia se concentraría en capturar islas remanentes que ofrecían alta resistencia de infantería y en los bombardeos de largo alcance por parte de la USAAF. Un alto riesgo para los EE.UU. eran los pilotos suicidas denominados Kamikazes o Viento Divino, los cuales para el final de la guerra realizaban desesperados ataques suicidas de estrellamiento a los barcos estadounidenses y a sus bombarderos de largo alcance Boeing B-29 Super Fortress de la USAAF, ocasionando grandes estragos en las tripulaciones. Una vez que Islas tales como Guam (agosto 1944), Iwo Jima (marzo 1945) y Okinawa (junio 1945) fueron capturadas por los MARINES, se les realizaron modificaciones para construir aeródromos con pistas de aterrizaje para los bombarderos de mayor rango de acción y mayor carga de ordenanza con lo que contaban los EE.UU., el B-29. El objetivo: Japón. Algunas veces la U.S. NAVY realizaba vuelos escolta a los B-29s con sus F4U Corsair y en otras ocasiones la USAAF con sus P-51D Mustang en misiones de largo alcance de aproximadamente 1,500 millas sobre el Océano. Durante la última parte de la guerra, cuando la oposición en tierra ya no era tan fuerte, los vuelos de escolta de largo alcance se intensificaron. El 24 de noviembre de 1944, Tokio pudo estar al alcance de la USAAF y la ciudad fue bombardeada por primera vez desde el ataque del Coronel Doolitle. Estos ataques fueron llevados a cabo de manera constante durante casi un año y grandes centros urbanos de Japón fueron destruidos, causando la muerte de aproximadamente 800,000 civiles japoneses.

El 6 de agosto de 1945, aviones B-29 salieron de la Isla de Tinian y uno en específico, nombrado Enola Gay piloteado por el Coronel Paul Tibbets, soltó sobre la ciudad japonesa de Hiroshima una bomba atómica (Little Boy) por primera vez en la historia de la humanidad para fines bélicos. La bomba tenía una capacidad explosiva de 16 kilotones, destruyendo por completo la ciudad reduciéndola a cenizas.

Tres días después, el 9 de agosto, otro B-29 nombrado Bockscar y piloteado por el Comandante Charles W. Sweeney, lanzó la segunda bomba atómica (Fat Man) de 21 kilotones sobre la ciudad japonesa de Nagasaki, haciendo que el Emperador Hiroito firmara la capitulación y terminara la 2da Guerra Mundial de manera oficial el día 2 de septiembre de 1945. Con esto, un nuevo estilo de guerra había nacido: la Guerra Nuclear.

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Conclusión.

Un Grumman F6F “Hellcat” preparándose para una salida de combate a bordo del USS Yorktown. Nótese el efecto del aura ocasionado por la hélice, circa noviembre de 1943. (flikr.com)

Un escuadrón de Lockheed P-38 “Lightnings” en una de sus largas patrullas aéreas por el Pacífico. (flickr.com)

El bombardero que prácticamente puso fin a la 2da Guerra Mundial: el Boeing B-29 “Superfortress” del Coronel Paul Tibbets en la isla de Tinian. Nombrado “Enola Gay” en honor a su Madre, circa agosto de 1945. (flickr.com)

28 PILOTO FEMPPA

La 2a Guerra Mundial vio el alto desarrollo tecnológico que se gestó debido a la gran magnitud del conflicto. Al comenzar la Guerra, la mayoría de las naciones no se encontraban preparadas para un conflicto de larga duración ni en equipo ni en tecnología. Sin embargo, al ingresar a éste, sus industrias dieron un nuevo giro al ser reactivadas y se supo que solamente quien tuviera la delantera en la innovación ganaría el conflicto.

Entre los avances tecnológicos más relevantes de la guerra podemos nombrar a las plantas motrices de alta potencia que generaban un alto desempeño como los motores británicos Rolls Royce Merlin, los DaimlerBenz alemanes y los americanos Allison y Pratt & Whitney entre otros. La tecnología en armamento, tanto en cazas como en aviones bombarderos se mejoró considerablemente.

Los cazas podían combatir con alto poder de fuego con ametralladoras ya integradas en sus alas o fuselajes y se podían desempeñar en varios roles militares como el combate aéreo, bombardeo, soporte de tropas y reconocimiento aéreo entre otros. Los bombarderos tenían la capacidad para poder llevar una alta ordenanza útil de toneladas y eran autónomos para auto-defenderse con ametralladoras en diversas estaciones del avión. Se integraron cámaras de video en los cazas que eran activadas al disparar y la fotografía aérea de reconocimiento proporcionaba una mayor calidad.

Se creó la tecnología de propulsión a chorro para bombas dirigidas desde sitios de lanzamientos como las V-1 y V-2 alemanas.

También se utilizó en diversos aviones cazas como los Messerschmitt Me-262 Schwalbe, Me-163 Komet, Bell XP-59 Airacomet, XP-80 Shooting Star, Gloster Meteor Mk.I al Mk.III y De Havilland DH.100 Vampire por mencionar algunos. La tecnología Jet no pudo establecer superioridad aérea para la pionera Alemania debido a que había arribado al combate muy tarde y sus fuerzas terrestres ya se encontraban en retirada. Los aviones cada vez tenían mayor rango de acción, mayor capacidad para cargar ordenanza y con el transcurso de la guerra los aviones se iban haciendo más maniobrables debido a las nuevas líneas aerodinámicas más esbeltas que iban apareciendo con el transcurso de la guerra. Los primeros modelos de helicópteros ya estaban operando, pero no pudieron ver su uso durante la guerra. El portaviones se utilizó por primera vez de manera masiva en batalla y se le dio un alto valor estratégico clave debido al alcance global que podía proporcionar y a la ventaja que

trajo para naciones como los EE.UU. y Japón al librar batallas en el vasto Océano Pacífico. Se asignaron roles de combate a los aviones de la Marina para defender la flota y para atacar a la flota enemiga. De ahora en adelante los EE.UU. no librarían ninguna guerra sin el uso de sus portaaviones. Se creó el rol del soporte aéreo coordinado con fuerzas terrestres y la comunicación aérea cobró un rol muy importante para realizar un ataque coordinado y eficaz.

Se desarrollaron motores supercargados, miras de precisión en bombardeo y las primeras cabinas presurizadas para los bombarderos B-29 debido a la gran altitud a la que operaban. Los pilotos de cazas contaban con equipo de oxígeno para operar a alturas superiores a los 12,000 pies sobre el nivel del mar. El blindaje de los aviones se perfeccionó, brindando una mayor protección a los pilotos del fuego enemigo. Las baterías antiaéreas (AAA) cada vez eran más precisas y letales para los aviadores. Nuevos instrumentos de navegación estaban disponibles para los aviadores como los radiofaros, los cuales podían traer de regreso a un escuadrón de cazas y bombarderos a su aeródromo o portaaviones al emitir una señal en su sistema de radio. Se perfeccionaron las técnicas de aterrizaje por instrumentos, aproximación a tierra y control de tráfico aéreo debido al alto número de aviones que un aeródromo manejaba a diario durante la guerra. Las cartas de navegación se hicieron cada vez más precisas debido a un extenso trabajo cartográfico.

Después de años de estudios y pruebas en el desierto de Nuevo México, EE.UU., bajo el liderazgo del General Leslie Groves y la mente brillante del científico Robert Oppenheimer, se desarrolló y se utilizó por primera vez una bomba atómica. Se vio el verdadero impacto que un ataque nuclear podía traer y los efectos devastadores que podía ocasionar. Al lanzar las dos bombas atómicas sobre Japón los EE.UU. inmediatamente se posicionaron como el líder hegemónico global.

La 2a Guerra Mundial fue el proceso más grande y veloz de modernización del arsenal aéreo para diversas naciones beligerantes en toda la historia. Debido a que la guerra avanzaba de manera muy rápida, ésta nunca volvería a ser como antes. Precisamente por esto, la industria militar de aviación tuvo que modernizarse de una manera muy rápida y eficiente para poder satisfacer las demandas de los aviadores de combate, los cuales día a día se encontraban peleando

con oponentes que podían tener mayores ventajas tecnológicas sobre ellos. Era un hecho que el mantener la superioridad aérea mediante aviones cazas y mantener una gran fuerza de aviones bombarderos era necesario para dominar el campo de batalla. Pero no solamente se necesitaba poseer esto último, sino también implicaba tener los recursos, el tener la tecnología para poder innovar en la materia de aviación militar, personal muy bien entrenado y sobre todo la voluntad industrial.

Naciones como los Estados Unidos, la URSS, Inglaterra, Francia y China vieron sus economías florecer a un grado sin precedentes en la segunda mitad del siglo XX. Nuevos bloques militares y económicos se volverían a formar. Alemania, Italia y Japón, durante los años inmediatos de la postguerra, sufrieron de una grave crisis económica y de abastecimiento de suministros; pagaron un alto precio por las compensaciones de guerra y dependieron de los EE.UU. para subsistir durante los años por venir. La nueva tecnología nuclear marcó el fin de la 2a Guerra Mundial

y puso al mundo frente al borde de un nuevo conflicto que estaba a punto de comenzar entre los Estados Unidos y la Unión Soviética: La Guerra Fría. Desde los primeros pioneros en la aviación, hasta la 2a Guerra Mundial, había quedado demostrado las maravillas y los alcances tecnológicos que la aviación había traído a la humanidad. El desarrollo de la aviación había realizado grandes logros y cumplido grandes retos. Esta se encontraba en su pleno auge y la segunda mitad del siglo XX probaría ser decisiva para que la aviación se reinventara constantemente y lograra llevar al hombre a lugares donde jamás lo hubiera imaginado.

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Próximamente

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Web site: http://www.pearlharbor.org/ships-and-aircraft.asp Recuperado del día 14 de enero del 2014.

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LAS OPERACIONES EN TIERRA

Por: Erasmo “Eddie” Malacara

De acuerdo a las estadísticas el mejor medio de transporte es el aéreo. Por muchos años los aviones han demostrado ser un medio de transporte muy eficiente, en los cuales nosotros como seres humanos podemos confiar. Esto a pesar de la mala publicidad que ellos reciben de parte de las películas en donde muchas veces se muestran accidentes difíciles de creer que sucedan en los aviones en la vida real.

La mayor parte del público general no conoce esto, ellos creen mucho lo que el cine les muestra. Muchos verdaderamente creen que si algo falla con los sistemas del avión, este se va a caer al suelo como una piedra, explotará y todos se van a morir quemados.

Pero en realidad hay un proceso muy detallado de inspecciones en la aeronave, las cuales tienen que realizarse antes de que el avión despegue para garantizar la seguridad de este en el aire.

Este proceso es conocido como la inspección del avión en tierra o en inglés (checklist). La cual es una lista detallada de todos los sistemas con los que la aeronave cuenta, los cuales deben de ser inspeccionados antes de comenzar el despegue. Al punto de que si se detecta algo malo con los sistemas del avión el piloto pueda encontrarlo y tomar la decisión de no despegar.

Todo buen vuelo comienza con nosotros los pilotos cuando realizamos la inspección visual de la aeronave. Los pilotos tenemos un dicho que dice ¨los aviones no tienen accidentes, los pilotos tienen accidentes¨.

Y somos nosotros los pilotos quienes somos responsables por el correcto funcionamiento de los sistemas y controles del avión.

Las siguientes reglas y explicaciones se aplican para volar en los espacios aéreos de los Estados Unidos.

Hay dos razones principales por las cuales nosotros los pilotos debemos de realizar las inspecciones de acuerdo a la lista de los sistemas del avión: Uno: Que los sistemas del avión estén en condiciones óptimas para el vuelo.

Dos:. Que el avión se encuentre en

condiciones legales de volar de acuerdo con las leyes del país donde se opera.

En orden de poder determinar que el avión cumple con todas las condiciones óptimas de vuelo (inspecciones) debemos de localizar los siguientes documentos en el avión: • Certificado de Aeronavegabilidad • Certificado del Registro del avión • Licencia de Operador de radio de la FCC (si aplica) • Manual de operación del avión (POH) • Carta de peso y balance Estos documentos deberán estar todo el tiempo en la aeronave, y es ilegal despegar el avión sin ellos.

Curiosamente las bitácoras del avión (la bitácora de la propela, del motor, y del fuselaje), no son requeridos por la ley que estén en el avión. Estos deberán de mantenerse en un lugar seguro donde no puedan extraviarse.

Pero aun con esto es responsabilidad del piloto el inspeccionar estas bitácoras antes de realizar cualquier vuelo para asegurarse que todas las inspecciones están al corriente.

Esta es la lista de las inspecciones que deberemos encontrar en estas bitácoras.

Debemos encontrar una inspección anual y si el avión es de renta o para instrucción la inspección deberá ser cada 100 horas más la inspección anual.

El “transponder” deberá tener una inspección cada 24 meses.

El “Pitot Static System” deberá pasar una inspección cada 24 meses.

Y el “ELT”, el localizador de emergencia, deberá pasar una inspección una vez al año.

Los “ADS” (Airworthiness Directives) deberán estar de acuerdo a lo publicado por la FAA (Federal Aviation Administration) La primera inspección que como pilotos realizaremos en la aeronave, deberá siempre apegarse a las listas (checklist) que sean publicadas por la FAA de los sistemas y componentes del avión. Y deberá de usarse la lista para el avión de modelo específico que volaremos, ejemplo Cessna 172, Piper 38, Cirrus SR22, los cuales cada uno de estos modelos cuentan con sus propias listas, establecidas ya por la fábrica que los construyó.

De hecho la inspección deberá de comenzar aun mientras caminamos hacia el avión, buscando encontrar cosas de apariencia rara, buscando problemas que a la vista sean muy obvias, por ejemplo, el tren de aterrizaje, las ruedas, buscando distorsiones en el cuerpo el avión, golpes o abolladuras en el cuerpo de la aeronave, detectando fugas de aceite y gasolina aun antes de que lleguemos al avión. Una vez que lleguemos a la aeronave las cuerdas de amarre deberán aflojarse y si existen algunos candados en los controles del avión deberán removerse.

Una vez dentro de la cabina del avión procederemos a inspeccionar diferentes elementos. Por ejemplo, al abrir la puerta deberemos asegurarnos que la puerta abra con facilidad, si hay algún problema para abrir o cerrar la puerta eso puede indicarnos de problemas con la estructura de la aeronave. Las ventanas deberán ser inspeccionadas para que no tenga quebraduras o grietas que podrían hacer que la visibilidad se interfiriera al ver hacia afuera. Cuando uno vuela el avión es muy fácil confundir algunas de estas imperfecciones del vidrio con tráfico aproximándose a nosotros y esto hace el vuelo muy confuso.

Al sentarse en el asiento del piloto deberá de confirmar que el movimiento del asiento hacia adelante, hacia atrás y hacia arriba está libre de interferencias y los candados que anclan el asiento al suelo deberán encajar perfectamente

en los orificios.

Hay tres elementos muy importantes que deben inspeccionarse dentro de la cabina del avión antes de continuar con el resto de los componentes: Uno: Que la llave del encendido y la batería estén apagados.

Dos: Que los candados para la columna de los controles sean removidos.

Tres: Y si el avión cuenta con tren de aterrizaje retráctil éste se encuentre en la posición de abajo y asegurado.

El selector de los tanques de combustible deberá moverse libremente en una u otra dirección, incluyendo la posición de apagado. Si encontramos que es difícil de operar deberemos llamar al mecánico para que lo revise. Si el avión cuenta con sistema de “primer” para ayudar a prender la máquina deberemos ejercitarlo varias veces, para asistir en el encendido del motor. Y una vez que terminemos, este control deberá quedar con candado asegurándonos que no se abra fácilmente debido al hecho de que esto podría ocasionar que la máquina dejara de operar apropiadamente. Han sucedido accidentes ya donde este control accidentalmente se abre y la máquina termina ahogándose en combustible.

También los controles de la máquina como el acelerador, deberán moverse con libertad y sin obstruir.

En el panel del avión deberemos PILOTO FEMPPA 31

de poner atención especial a la instrumentación de la aeronave. Por ejemplo, el indicador de velocidad deberá indicar cero, si no indica cero quiere decir que está calibrado incorrectamente. Deberemos inspeccionar también el indicador de velocidad vertical, este también deberá indicar cero en el suelo. El compás magnético deberá también inspeccionarse que esté firmemente montado y que en la ventana del instrumento se observe llena de líquido sin burbujas de aire o fugas de líquido. En cuanto al indicador de altura deberá este revisarse con la altura del aeropuerto después de poner la presión barométrica en él, se puede aceptar solamente 75 pies de tolerancia, más allá de ello no puede ser usado legalmente. Y por último el piloto deberá encender la batería para observar la cantidad de combustible que hay en los tanques y al inspeccionar el avión por fuera, hacer una comparación visual de lo

que indican las agujas dentro del avión con lo que realmente tienen de gasolina los tanques por fuera.

Nunca confiemos ciegamente en los instrumentos eléctricos del avión, siempre tenemos que confirmarlos por fuera visualmente y si hubiese mucha variación en estos instrumentos, no deberán usarse como el único medio de medir el combustible en el avión.

Una vez que terminemos las inspecciones dentro de la cabina al avión utilizando la lista, continuaremos la inspección por fuera del avión. La primera de las cosas que debemos observar es ver las condiciones en que las hojas de aluminio están unidas al fuselaje. Debemos buscar que los remaches y juntas de metal en la piel del avión estén firmemente adheridas a la estructura de la aeronave. Si observamos lugares oxidados en estos remaches, esto es una indicación de problemas internos de la estructura y cuerpo del avión.

Cuando examinemos la superficie del avión como las alas y el fuselaje, si detectamos algún daño, distorsión o malformación de la piel del avión esto automáticamente deja el avión fuera de condiciones óptimas del vuelo. Esto es una clara indicación de problemas internos en la estructura del avión, los cuales son muy difíciles de captar a simple ojo. De ahí que deberemos llamar un mecánico certificado para que lo inspeccione con más detalle. Recuerda que la parte interior de las estructuras del avión no se ven y si hubiera algún problema ahí, no nos daríamos cuenta. De ahí que podremos encontrar problemas internos de la aeronave por el efecto que causan fuera en la superficie del avión. Debemos poner especial atención a marcas de posibles fugas de combustible en el avión, no importa

qué tan viejas sean estas marcas debemos poner atención porque ello indica una posible fuga en los sistemas de combustible del avión. Recuerda que en la mayor parte de los aviones pequeños el sistema de combustible, es decir los tanques de gas son parte integral de la estructura de las alas o fuselaje. Así que si hay alguna fuga de combustible esto es una clara indicación de problemas estructurales en el avión. No debemos vacilar en llamar al mecánico si encontramos ese tipo de problemas.

En cuanto a inspeccionar el combustible, deberemos tomar muestras en los puntos designados para poder asegurarnos que el combustible está libre de contaminantes, agua o sedimentos.

Deberemos observar también el color del combustible que sea el apropiado para el motor del avión que operamos.

Quienes diseñaron los combustibles agregan colores artificiales para distinguir el tipo de combustible.

Generalmente el combustible de los aviones pequeños que operamos es de color azul tiene un olor muy similar al combustible de automóvil. No es difícil entender que es muy fácil llenar accidentalmente el avión con el combustible equivocado, lo cual obviamente tendrá un reflejo en el aire y en muchas ocasiones ya, los motores se han apagado por tener el combustible incorrecto o aun más se hayan dañado debido al calentamiento excesivo que el combustible equivocado puede producir en los motores.

Para evitar este tipo de problemas se recomienda mucho el estar presente mientras se pone combustible en el avión, de esta forma podemos asegurarnos de que el combustible es el adecuado. Una vez que se ha terminado de llenar con combustible

ENTENDIDO

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el avión es muy importante asegurarnos que los tapones de los tanques de combustible estén en la posición correcta para que no corramos el riesgo de perderlos en vuelo, lo cual garantizaría la pérdida de combustible de una forma muy rápida seguido obviamente por el paro de motor.

También se recomienda como una muy buena idea, el llenar los tanques del avión de combustible al final del día para evitar la existencia de aire húmedo dentro de los tanques, el cual puede condensarse durante las noches frescas y formar agua o contaminantes dentro del tanque de combustible.

Todos los tanques de combustible cuentan con un sistema de ventilación, y es ahí de donde viene la importancia de asegurarnos que las ventilas de los tanques de combustible estén abiertas, sin obstruir el aire para garantizar un flujo continuo de combustible de los tanques a los motores.

Una vez que estemos en la nariz del avión, procederemos a revisar los diferentes componentes de la máquina. Por ejemplo, el nivel del aceite pues el aceite no solamente sirve para lubricar los diferentes componentes metálicos de la máquina sino que también funciona para enfriar dichos componentes. En la mayor parte de los motores de aviones pequeños que nosotros operamos, son enfriados por flujo de aire y parte de este enfriamiento viene producto de enfriar el aceite con este flujo de aire.

De ahí la importancia de asegurarnos que el aceite sea el correcto para la estación del año en que volamos, que tenga la cantidad adecuada para la capacidad del motor y que está limpio en apariencia.

Allí mismo en la nariz del avión,

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procederemos a inspeccionar las hojas de la propela, que no tengan quebraduras, rajaduras o imperfecciones en ellas. Que la cubierta cónica de metal frente al motor esté asegurada, esta cubierta garantiza un flujo adecuado de aire al motor del avión para un mejor enfriamiento. Ahí mismo encontraremos los diferentes filtros para el aire, con lo cual la máquina produce potencia, estos deberán estar libres de contaminantes, lo cual permitirá un flujo correcto y constante de aire.

Si es posible levantar las cubiertas que cubren el motor esto nos permitirá inspeccionar mejor dentro del motor, buscando cables que estén sueltos, mangueras que estén quebradas o dobladas, aun la posibilidad de la existencia de animales dentro de la máquina. Es increíble lo que uno puede encontrar en los motores de los aviones si lo deja uno abandonados por varios días. Generalmente es fácil encontrar nidos de pájaros en los motores, los cuales al ir volando con el calentamiento del motor pueden incendiarse y causar un accidente fatal.

Y una de las últimas inspecciones que debemos hacer fuera del avión, será el sistema del tren de aterrizaje.

Principalmente las llantas del avión, que tengan estas el inflado correcto, que no estén quebradas o cortadas de los lados, lo cual puede convertirse en un peligro de que la llanta estalle al contacto en el despegue o el aterrizaje, lo cual puede convertirse en la causa de un accidente. También ahí en el sistema de aterrizaje deberíamos inspeccionar los frenos, las líneas de aceite hidráulico que controla los frenos que no estén estas resquebrajadas y que no exista

ninguna fuga de líquido de frenos a su alrededor. También es bueno empujar el avión para ver la rotación de las llantas descubriendo así de una manera más fácil algún posible problema con ellas.

La inspección del exterior del avión generalmente culmina con la inspección del sistema de iluminación de la aeronave. Por ejemplo encenderemos el control del eléctrico para inspeccionar las luces de posición, la luz de aterrizaje, la luz para el rodaje, la luz de identificación y si el avión cuenta con sistemas eléctricos de antihielo, asegurarnos que estos funcionen adecuadamente junto con el calentamiento adecuado del sistema del ¨pitot¨ y del sistema de la alarma del desplome.

Esto culminará la inspección exterior de la mayor parte de los aviones pequeños que utilizamos para operar.

Esta lista se ha hecho de una manera genérica y fácilmente se aplica a cualquier avión antes de volarlo.

Independientemente de lo que has aprendido en este artículo, nunca deberás dejar de utilizar la lista que corresponde específicamente al tipo de avión que tú vuelas. A través de los años he aprendido que no hay sustituto para dejar de utilizar estas listas.

Por favor estén pendientes al siguiente artículo en el cual hablaremos acerca de las listas para realizar las inspecciones que corresponden al rodaje y al despegue.

“Mientras tanto por favor mantengan los cielos seguros y divertidos”.

Erasmo ¨Eddie¨ Malacara CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT. Instructor Certificado de Vuelo en el Aeropuerto de Edinburg, Texas.

Pueden aprender más de estos artículos en el canal de YOUTUBE de Eddie Aviation Videos. O contactarlo a eddieaviation@gmail.com

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LOS

ACCIDENTES

PASAN POR ALGO... por: Joel González

Aeronave: PA 23 _160 Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte Preliminar: Piloto privado se encontraba en vuelo de ruta con reglas de vuelo visual. Cuando empezó a encontrar mal tiempo, el piloto continuó volando en condiciones instrumentos, contacta aproximación y le solicita que lo dirija al aeropuerto más cercano pues se estaba quedando sin combustible. El controlador le da vectores al aeropuerto más cercano. Pero se encontraba en condiciones instrumentos.

El piloto intentó aterrizar por cuatro ocasiones y no lo logró; informa que el motor se le apagó y que realizará aterrizaje de emergencia y durante el descenso choca contra cables de alta tensión.

Probable causa: Decisión inadecuada del piloto de continuar un vuelo VFR en Condiciones IMC y mala planeación en el combustible.

Aeronave: C 182 Lesiones: 2 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total Reporte Preliminar: El piloto contacta aproximación y le informa que se encontraba volando visual sobre capa, y que solicitaba vectores para el descenso. El piloto no tiene capacidad para el vuelo instrumentos. El controlador lo llama en tres ocasiones sin éxito. Al día siguiente se encuentra el avión impactado contra el terreno.

Probable causa: Decisión inadecuada del piloto al volar en condiciones IMC sin el entrenamiento adecuado.

Aeronave: C 210 T Lesiones: 3 ilesos Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: El piloto hace el llamado de emergencia pues tiene problemas con el tren de aterrizaje declara que intentó bajarlo manualmente sin éxito y que va a aterrizar de emergencia. Al realizar la maniobra aterriza sobre el fuselaje ocasionando daños a la hélice y motor.

Probable causa: Al examinar el avión se encuentra un deficiente mantenimiento al tren de aterrizaje.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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