Revista FEMPPA 81

BIMESTRE 5, 2023

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

ALASKA, la última frontera

Listas de Check Ojo, su nuevo pasabordo

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CONTENIDO

Nuestra Portada

En esta edición:

BIMESTRE

na Federación Mexica

de Pilotos y

5, 2023

A.C. de Aeronaves, Propietarios

ALASKA,

era la última front

Hidroavión en Alaska

6

Listas de Check Ojo,

su nuevo pasabordo

Fotografía por: Héctor Lomelí

REVISTA #81

SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2023

Colaboraciones 8

18 Alaska, la última frontera

Radiocomunicaciones taquigrafía aeronáutica

10 Listas de Check 12 La colación en las Vuela más alto En memoria del más amigo de los "Amigos de la Aviación" Saleh Roberto Marcos Dieck

transmisiones aéreas y la memoria auditiva

14 Ojo, su nuevo pasabordo 16 Legislación en materia de

investigación de accidentes aéreos

22 Desayuno Conferencia 23 Conferencia Anual de ASC 30 Participación de SINAG

en los Comités Regionales de espacios aéreos de SENEAM

24 Convivencia aérea en Monterrey

31 Asegurando la aeronavegabilidad

32 Ser piloto, la carrera más deseada

34 Los accidentes pasan por algo

¿Te perdiste alguna edición? Encuentra todas nuestras ediciones en: femppa.mx/revista/ 4

MENSAJE

brimos estas líneas con muy buenas noticias, tan esperadas desde hace ya varios meses. Finalmente regresa la aviación mexicana a la Categoría 1, otorgada por la FAA. Se cumplió con la tarea; muchas felicidades. La dedicación, esfuerzo y empeño que desde la cabeza en la AFAC volcaron para conseguirlo, el 14 de septiembre, rindió el fruto esperado. Definitivamente la Categoría 1 es motivo de alegría y júbilo, pero aún es muchísimo el trabajo por hacer. Confiamos que en unidad, enfoque y dirección el camino será más sencillo.

A

Consejo:

Lamentamos profundamente que el más amigo de la familia de la aviación no alcanzó a ver esta noticia. Descansa en paz amigo, Roberto Marcos, aquí continuaremos tu legado, seguiremos estrechando lazos con los amigos de la aviación desde México y más allá de sus fronteras.

La última frontera, Alaska, fue visitada por nuestro colaborador Héctor Lomelí y nos comparte sus enseñanzas al volar hidroplanos en temperaturas y paisajes muy poco usuales. Todo lo contrario a las Listas de Check, tan usuales en el día a día de un piloto, que las aprendemos de memoria. Tan es así que a veces las obviamos y por algo como eso los accidentes pasan. Por ello, el Cap. Enrique Guerrero Osuna nos aconseja poner mucho ojo en ellas.

Efectivamente, en un futuro cada vez más cercano, hemos de poner el ojo para identificarnos; gracias a la biometría es posible que nuestro ojo sea nuestro pase de abordar. En ese respecto versa la colaboración de Carlos Acosta, desde Colombia. Lo repito solo para validar la memoria visual y auditiva, destrezas de suma importancia para los pilotos, según nos instruye el CapiDoc José Luis Merino en su columna.

Directorio:

En lo referente a los eventos fuimos invitados a los desayunos que la AMEIA organizó con el fin de tener una mejor comunicación con las autoridades y trabajar en conjunto en temas coyunturales. Por otro lado, acompañamos al personal de ALE SERVICE CENTER en su conferencia anual. Fue un gusto saludarlos y conocer lo más nuevo de sus unidades de negocio.

El día último de septiembre FEMPPA estuvo presente en la tradicional Convivencia Aérea del Club de Vuelo Monterrey, con más de treinta aeronaves, muchas caras y sonrisas conocidas, sin duda, un evento fuera de serie en el que se goza la aviación, se respira la pasión por volar y deja muy en claro por qué el ser piloto es la carrera más deseada del mundo.

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Ariana I. Castilo, Carlos Acosta, Enrique Guerrero, Francisco de Jesús Allende, Héctor Lomelí, Héctor Navarrete, Joel González Jr., José González, José Luis Merino, Mario Hernández y Santiago Real.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

femppa.mx/revista | octubre 2023

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Vuela más alto SALEH ROBERTO MARCOS DIECK 1952-2023

a familia de la aviación está de luto. Mientras dormía, el pasado 7 de septiembre en Amman, Jordania, alzó el vuelo sin regreso el más Amigo de los Amigos de la Aviación, don Saleh Roberto Marcos Dieck.

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Se le despidió con una misa de cuerpo presente en el templo de San Francisco de Asís, en San Pedro Garza García, N.L. el viernes 15 de septiembre, en la cual estuvieron muchos entrañables amigos, pilotos y colegas del medio aeronáutico de México y Estados Unidos acompañando a su esposa Rosalinda Flores de Marcos, a su hija Leila Katalina y a su madre Madeleine Dieck de Marcos; a sus hermanos Silvia, Ricardo, Grace y Arlette Marcos Dieck, sobrinos, primos y demás familiares. Don Roberto, además de desempeñarse como gerente administrativo del taller aeronáutico Monterrey Jet Center, desde 2012 estuvo al frente del Comité Organizador del Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”. Desde esta posición, estrechó lazos de amistad, no solo en la aviación mexicana, sino más allá de las fronteras, uniendo a las autoridades mexicanas y estadounidenses en pro de la seguridad aérea internacional. Colaboró desde sus inicios en la década de los ochenta en la llamada “Operation Amistad”. Uno de los mayores logros del evento ha sido la suma de voluntades para la realización de los exámenes FAA para mecánicos de aviación en México durante los días del seminario, acercando esta posibilidad para muchos mecánicos de El Salvador, Guatemala, Panamá, Costa Rica, Chile, Colombia, por mencionar algunas otras naciones.

Hablar de don Roberto es hablar de un buen hombre, un gran amigo, siempre alegre, siempre dispuesto a apoyar a quien se acercara a él, mecánicos, pilotos, talleres y un gran etcétera. Se desvivía por ayudarlos y encontrar el “cómo sí” conseguir lo que se requiriera, sin importar la circunstancia que se pudiera presentar. Siempre “un fiel caballero de Tierra Santa”, como lo describió su hija. Para cerrar esta despedida a don Roberto Marcos, la voz amable del Seminario Amigos de la Aviación, el ATCO Mario Hernández, nos comparte este mensaje: 6

“De él aprendí todo, todo lo que soy y lo que sé y, aunque una gran parte de él se quedó en mí, sé que había un Roberto para todos y también sé que hay un cachito de él en sus corazones”.

LEILA KATALINA MARCOS FLORES “Roberto siempre fue, siempre ha sido y siempre será la persona que estaba dispuesta a apoyar a nuestra familia de la aviación, no solo en México, sino en el resto del mundo”.

JAIME INZURRIAGA, FAA OFFICE

“Don Saleh Roberto Marcos Dieck, siempre con su gran ánimo y su gran don de gente se ha caracterizado por ser el más Amigo de los Amigos de la Aviación. Y hablo en presente de él porque, a pesar de haber trascendido al plano celestial, él no se ha ido. Su presencia estará en los corazones de quienes hemos tenido la fortuna de recibir unas palabras de aliento, un abrazo sincero y fraterno y, sobre todo, de recibir las magníficas atenciones que le distinguen del resto de quienes formamos parte de esta gran familia de la aviación. Su muy humana forma de ser nos ha permitido disfrutar de encuentros que, en otras circunstancias, no se hubieran podido realizar. Su legado se da por su gran entusiasmo por mantener viva la flama de la Amistad en la Aviación, la cual por algún tiempo se mantuvo casi extinta, pero que logró avivar con su entusiasmo por vernos reunidos a quienes hemos formado parte de esta sororidad y fraternidad de la aviación más allá de alcances inimaginables.

Gracias, Roberto, gracias, mi querido hermano Robert, por todo lo bueno que nos dejas para continuar con esta tarea de unir esfuerzos para que la industria de la aviación se mantenga viva por mucho tiempo más. Gracias por este legado y por tu ejemplo para seguir dando lo mejor de nosotros por este medio de vida que hemos elegido y que nos has enseñado a ser y dar lo mejor de nosotros para que se mantenga viva la llama de la amistad entre nosotros, quienes tenemos la fortuna de pertenecer a esta hermosa actividad que es la aviación.

Descansa y danos guía desde el cielo en donde habitas, mi querido Hermano (así con mayúscula), para dar continuidad a tu trabajo y a tu entusiasmo por el beneficio de la seguridad aérea.

Te extrañamos, hermano querido, Saleh Roberto Marcos Dieck”. femppa.mx/revista | octubre 2023

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POR: C.P.A. SANTIAGO REAL

Radiocomunicaciones taquigrafía aeronáutica QUINTA PARTE

omo les comentaba la edición pasada, la estructura de los mensajes habituales suele ser muy estándar, es decir, mantiene un orden establecido, por lo que no debería entrañar dificultad alguna a la hora de anotar una autorización de salida, por ejemplo.

Nada mejor para practicar que figuradamente ser torre de control y avión simultáneamente.

O que algún colega nuestro haga de torre y nosotros de aeronave y viceversa.

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Santiago Real cuenta con Licencia Europea tipo PPL-A, con más de 40 años de experiencia y alrededor de 2600 horas de vuelo. Volando principalmente en España y Francia en equipos Piper, Socata, Cessna y Beechcraft.

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Listas de Check

ángeles de la guarda silenciosos y efectivos

Es muy probable que Ícaro no haya leído su lista de check, si es que tenía alguna, pero se brincó el renglón donde advertía: No acercarse demasiado al sol (ver tablas para derretimiento).

Otto Lillienthal, en Alemania, me imagino que tampoco contaba con ellas (las listas) o tal vez no las necesitaba: Planeador: … Listo.

A correr.

Llanos de Balbuena, Ciudad de México, 1910. Una suave brisa levanta pequeños remolinos de polvo junto a las alas de un extraño aparato que pretende ser “volador”. La expectación es ver si podrá levantarse. Su piloto, Alberto Branniff, se ve muy contento. No tiene ni necesita listas de check, se contenta con comprobar la integridad de su aparato y el funcionamiento del motor. Efectivamente, Branniff realizó un vuelo histórico. Han existido, existen y van a seguir existiendo una gran cantidad de listas de check sobre cualquier tema, pero en aviación son esenciales, sin ellas la cosa no funciona.

Todos los fabricantes, ya dijimos que desde 1935, establecen sus propias listas y las hacen legalmente mandatorias, es decir, obligatorias. La introducción de los pilotos a la utilización de las listas de check debe ser paulatina, en mi caso, por mi experiencia el primer contacto lo tuve en el Stearman PT17 con lo que llamábamos “Check de cabecera”. Esta lista curiosamente no era escrita, todo era de memoria. Al llegar a la cabecera de la pista teníamos que colocar el avión a 45 grados poner frenos y hacer y gritar a voz en cuello los puntos de esa lista: Frenos puestos.

Controles libres.

Escapulario fijo.

Aire frío al carburador.

Mezcla rica.

Despejar zona (checar tráficos en la pista y el patrón).

Ya en el AT-6 la cosa empieza a complicarse, hay más componentes que verificar y operar, y aparecen las primeras listas de check escritas. En el T-28, las listas ya son formales en toda la regla, no debemos volar sin ellas. Igual sucedió cuando trasladamos los primeros aviones Bonanza F-33C para el Escuadrón Avanzado desde la fábrica de la Beechcraft en Wichita, Kansas. En ese entonces le pregunté al instructor de por qué pusieron en su lista revisar la cantidad mínima de gasolina para vuelo, y me dijo lo siguiente: “Hubo un cliente que adquirió un bimotor Beech Baron 38, al despegar para llevarse su avión se le pararon los motores y ya se imaginarán en qué terminó. La cosa es que esta persona demandó a la Beechcraft porque nunca le dijeron que para volar se necesitaba gasolina y efectivamente en la lista de check ni en el manual decía que eso era necesario.

Es una ley y una norma que las listas de check de cualquier avión estén incluidas en sus manuales de vuelo y para efectos prácticos se utilizan por separado en forma de relación. Conforme un avión es más grande y más complicado se ve reflejado en el tamaño de sus listas, a veces son innecesariamente largas y complicadas y otras pecan de parcas. Lo legal y correcto es seguir con las normas que dicta

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istockphoto.com//MatusDuda

as listas de check son los elementos que ayudan a los pilotos a volar una aeronave en forma segura.

Contienen una relación de elementos, componentes y sistemas de una aeronave, ordenados en forma de lista para su operación, revisión y comprobación. Su utilización desde los comienzos de la aviación no se había generalizado.

El detonador histórico vino a ser un accidente en 1935 de un Boeing B-17 en etapa de prueba durante el cual se estrellaron después del despegue; posteriormente se descubrió que intentaron volar con el seguro de controles puesto. Esto orilló a la fábrica Boeing a desarrollar una “lista” de procedimientos obligatorios para los pilotos, de manera que cuando estos bombarderos entraron en combate ya iban dotados con sus “Listas de Check”. Incluso a los pilotos del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 durante su adiestramiento se les proporcionaron sus respectivas listas

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POR: C .P. A . ENRIQUE A . GUERRERO OSUNA (GEN XXIX E .M. A . 1966 / 1969)

el fabricante, como dice la Douglas: “Nosotros le decimos qué necesita hacer para volar este o aquel avión, cada quien decide el orden de verificación de cada componente, siempre y cuando no se omita ninguno de ellos, se pueden agregar puntos, pero no quitar”.

En un avión monomotor, el mismo piloto hace y lee su propia lista para asegurarse de que todo está en orden; en aviones más complejos que requieren de más tripulantes se deben tomar en cuenta los principios del trabajo en equipo siendo este un tema muy extenso e interesante que trataremos por separado.

Existen múltiples maneras de leer, hacer y completar una lista de check, cada quien le puede poner su timbre personal, siempre y cuando esté apegado a los procedimientos que establezca cada operador o compañía. En la aviación militar y comercial existen los llamados PSO (Procedimientos Sistemáticos de Operación) genéricamente que no son otra cosa que la manera que una empresa u operador quiere que se hagan las cosas. Siguiendo al pie de la letra estos procedimientos, un piloto nunca tendrá problemas. Existían compañías, como Aerocalifornia, que obligaban a sus pilotos a efectuar una rigurosa organización de todos los componentes de un avión como el DC-9 de memoria (Scan Check) poniendo y colocando cada cosa en su lugar antes de arrancar motores y previo a la lectura de la lista respectiva, de manera que se convierte en una verdadera lista de comprobación. Si algo se pasa por alto, más adelante se podrá o no manifestar. Ejemplo: En una ocasión al poner en marcha los motores, observé que la luz de baja presión de combustible no se apagaba, suspendí la marcha y le avisamos a mantenimiento. Muy pronto me di cuenta de mi error: no se habían colocado los interruptores de las bombas de combustible en su lugar que en este caso debería haber sido en puesto, luz de baja presión apagada. Suspendí todo. Y reinicié el proceso de revisión en silencio (Scan Check) y de nueva cuenta reiniciamos la lectura de la lista. Una omisión detectada a tiempo, para eso y muchas cosas más sirven las listas.

Desgraciadamente los ejemplos de incidentes y accidentes debido a la mala administración de las listas son numerosos, para ilustrar este punto utilizaré un ejemplo típico de omisión de listas.

Vuelo de Spanair, en España, un MD de esta compañía estaba efectuando un vuelo de itinerario hacia el Mediterráneo, cuando durante el taxeo el capitán observó que la temperatura para la protección contra hielo de un componente estaba subiendo fuera de lo normal, por lo que decidió regresar a plataforma para que la falla fuera investigada. Después de revisiones y ajustes, decidieron remover dicho componente y continuar el vuelo sin él, volvieron a salir desde su plataforma hacia la pista de despegue, pero durante el taxeo omitieron varios puntos de las listas de check. El primer oficial era el piloto volando y durante la carrera del despegue el avión se empezó a desviar hacia la

LÍNEA DE VUELO

derecha de la trayectoria del despegue, el primer oficial intentó controlar el avión, pero después de unos segundos de estar en el aire, se impactaron contra el terreno provocando daños estructurales severos y un incendio posterior con pérdida de vidas humanas.

La investigación posterior se centró en el componente eléctrico que supuestamente había originado la falla, así como en los procedimientos aplicados por los pilotos para la solución del problema. Se comprobó que los pilotos pasaron por alto algunos puntos de la lista de check, tales como la posición de los slats y flaps para el despegue, tal vez debido a las prisas con que fueron efectuadas las listas, lo que provocó a su vez una falta de sustentación y el impacto posterior.

Las listas de check las elaboran los fabricantes de los aviones o los operadores de los aviones de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Pueden ser modificadas y adaptadas, siempre y cuando contengan todos los puntos marcados por el fabricante, no menos. Se pueden agregar puntos que desee enfatizar el operador. La forma en que organizan las listas sigue un orden lógico, por ejemplo, la Douglas organiza una revisión del panel superior de los DC9 que va de izquierda a derecha en forma de S descendente. Dentro de los procedimientos existen puntos que genéricamente llamamos “memory idems” o puntos de memoria, sin embargo, esta modalidad tiende a desaparecer para dar cabida solo a listas completas.

Actualmente todos o casi todos los aviones modernos tienen listas de check integradas, sin embargo, algunos fabricantes y operadores siguen utilizando los formatos de tarjetas individuales, tanto para las listas normales como las anormales y las de emergencia y que deben de estar al alcance de los pilotos.

En los estrictos procedimientos de emergencia que seguían los pilotos de Aerocalifornia en sus DC9 existía una frase que resonaba en las cabinas después de un paro de motor: “ignition over ride, check the fuel system”. Analizando lo anterior el poner la ignición en over ride no le hace daño a nadie, tampoco verificar el sistema de combustible rápidamente. Después de esta expresión seguía un silencio disciplinado hasta donde se empezaban las listas. Dice un viejo proverbio chino la tinta más débil es más poderosa que la memoria mejor dotada, pues mientas esta puede fallar aquella no pierde actualidad.

“Tenemos a nuestro alcance un seguro de vida muy barato, utilicemos siempre las listas de check”.

El Capitán P.A. Enrique A. Guerrero Osuna es egresado de la Escuela Militar de Aviación de la FAM. Acumulo más de 22,000 horas de vuelo en diferentes tipos de aviones, entre ellos AT-6; T-28; TC-690; Sabreliner; y HS-125.

Piloto Ejecutivo en Monterrey, N.L. Instructor de Vuelo, Simulador y Teoría de DC-9. Experiencia en África, Kuwait y Afganistán. Habla inglés y francés. TPI Retirado. Escritor Libre. Radicado desde 1988 en La Paz,B.C.S. femppa.mx/revista | octubre 2023

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MEDICINA AERONÁUTICA

POR: C.P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO

La colación en las transmisiones aéreas y la memoria auditiva Descienda para nivel de vuelo uno- seiscero

Recibido, desciende para nivel de vuelo uno-seis-cero

Colación: Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada de este a la estación transmisora con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.

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as transmisiones vía radio entre pilotos y personal de tráfico aéreo son de gran importancia para el desarrollo de operaciones aéreas seguras y eficientes. Las instrucciones de las diferentes dependencias de CTA, como son torre, terrestre, centros de control, salidas y aproximaciones deben ser escuchadas cuidadosamente por los pilotos de las aeronaves, analizar y racionalizar mentalmente en décimas de segundo, guardar en la memoria auditiva y finalmente repetir la instrucción oralmente en una colación para con ello determinar que la instrucción fue recibida correctamente a la vez que se opera una aeronave en movimiento a gran velocidad inmersa en un tráfico aéreo sumamente dinámico.

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Una de las funciones cerebrales del piloto que entran en juego es la memoria auditiva, que es la capacidad de recordar una secuencia de datos escuchados previamente, siendo este un proceso cerebral dinámico y activo que codifica y almacena información relacionada con experiencias presentes y con conocimientos previos de los sonidos y fraseología aeronáutica. Por ejemplo, cuando escuchamos por primera vez un sonido, el cerebro lo identifica analizando su frecuencia, intensidad y tiempo, tono, volumen y duración.

MEDIANTE SU CONFIANZA, EXCEDEMOS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO

Luego construye una imagen mental de la señal usando estos componentes para compararlos con otros que están almacenados. Esta capacidad ocasionalmente puede saturarse por exceso de instrucciones aeronáuticas, esto influido por factores como son exceso de carga de trabajo al operar una aeronave, volar solo, fatiga de vuelo o alteraciones emocionales previas, así como en estudiantes de aviación con poca experiencia en transmisiones bidireccionales.

Amigo piloto, platícanos, ¿alguna vez has tenido problemas para almacenar o colacionar información que pudiera llegar a ser excesiva por CTA? Amigo CTA, ¿tú qué opinas?

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José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

femppa.mx/revista | octubre 2023

avihelsa

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avihel.com.mx

SU NUEVO PASABORDO gracias a la biometría

on la apertura de cielos y la génesis de aerolíneas low cost, los viajes pasando por aeropuertos se han convertido en una seguidilla de diligencias y muestreo de documentación. Las revisiones de seguridad, las largas filas para documentar y el barullo para hacer el embarque son todo un galimatías. El número de viajeros aéreos, que hoy sobrepasa los 4100 millones de pasajeros, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) irá in crescendo; se estima que para el 2037, la cifra se duplicará, alcanzando algo así como 8000 millones de usuarios, lo que equivale a más del total de la población mundial actual, según las declaraciones de la IATA.

C

De allí que los diferentes organismos nacionales e internaciones hayan previsto formas más eficientes de realizar los controles para el abordaje. Es así, según Annet Steenbergen, presidenta del grupo de trabajo de agilización de pasajeros en la IATA, que “El uso del cuerpo humano como sistema de autentificación será la salvación para agilizar el movimiento de personas en las terminales aéreas”.

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Foto de Rick Han: https://www.pexels.com/

OJO,

P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA

Desde los puestos de migración en el aeropuerto hasta lograr abordar, la biometría está siendo usada como una herramienta: “… para reducir los tiempos, mejorar la eficiencia y también la seguridad —argumenta la experta—, los gobiernos y los integrantes de la industria aeronáutica tienen que prepararse de manera conjunta para los próximos años dorados de la aviación”, añade Steenbergen.

Cuando llegamos al aeropuerto de Changi, en Singapur, nos encontramos con un sistema que analiza y captura el rostro de los usuarios, tecnología que registra un rostro humano al instante gracias a un reconocimiento en 3D. La biometría también se ha implementado en el aeropuerto de Oslo, Noruega, donde la información recopilada es compartida en tiempo real con las dependencias de la policía en la terminal aérea, la cual está interconectada con un sistema nacional que permite alertar respecto a pasajeros indeseables en los vuelos. La tecnología llegó para quedarse y la mayoría de los usuarios aéreos comparten los beneficios que esta tecnología allega al mundo aeronáutico, sin embargo, el componente legal, el respeto del derecho a la intimidad o a la libre movilización son una piedra en el zapato para implementar estos avances a nivel mundial, a pesar de que según una encuesta publicada por la IATA, los pasajeros están pidiendo a gritos las nuevas tecnologías con el fin de hacer de su experiencia de viaje algo más placentero.

Existe mucha información sobre la biometría, pero es escasa la referida a la legislación y a las acciones que ejecutan los gobiernos para regular el uso (bueno o malo) de los datos biométricos. Ahora bien, aun si la legislación sanciona la recopilación, almacenamiento y gestión de los datos sin consentimiento de los individuos, en la práctica no se regula el consentimiento, almacenamiento, uso y control de los datos biométricos, los cuales están aumentando considerablemente y poniendo en riesgo la privacidad, libertad y seguridad de los individuos.

Los datos biométricos también son parte de los datos personales y han sido definidos como los rasgos físicos, sicológicos y de comportamiento que identifican de manera única a un individuo. Estos datos, los biométricos, al lograr ser hackeados podrían terminar hasta con la pérdida de identidad de los individuos cuyos datos hayan sido almacenados. Una nueva legislación en Europa ha endurecido las normas que les permiten a los particulares realizar acopio de estos datos y ha exigido procedimientos para proteger los datos biométricos, tratarlos, almacenarlos y usarlos, dado que la mayor parte femppa.mx/revista | octubre 2023

A.T.C. COLOMBIA

no cuenta con el consentimiento ni el control del individuo.

La biométrica, que como ciencia es la que utiliza un conjunto de tecnologías que miden y analizan datos de reconocimiento únicos que facilitan los procesos de verificación o autenticación y de identificación, permite una comparación uno a uno que a su vez permite validar la identidad de un individuo mediante la comparación de datos entre las características de un individuo con su plantilla biométrica existente, para determinar el parecido y crear un modelo de referencia que se guarda en un sistema de gestión o template, el que posteriormente permite la autenticación. Esta es la finalidad en el uso en la aviación, especialmente evitar duplicidades o multiplicidades, que muchos individuos puedan utilizar una misma identidad para acceder a las zonas restringidas de las terminales aéreas y abordar una aeronave con oscuras intenciones. La propuesta de una regulación seria y eficiente al respecto permitirá que los datos biométricos sean guardados en forma local y queden en control de los individuos.

Sin embargo, la biométrica es susceptible de errores, lo que es de conocimiento de los gobiernos, ya que estos sistemas han sido implementados mayoritariamente en áreas de relaciones exteriores, por ejemplo, para la expedición de pasaportes y visas o en el control fronterizo o en identificación nacional, en los “e-servicios”, en finanzas y en algunos espacios educativos.

Es así como el uso de la biometría permitiría la autenticación o verificación en los aeropuertos respondiendo a la pregunta “¿sí soy yo la persona que pretendo ser?”. Por eso acostumbrémonos a que nos vean con otros ojos y que nuestros ojos sean nuestro pasabordo.

CARLOS ACOSTA GARCIA, Controlador de tránsito aéreo en Colombia, Profesor de derecho Aeronáutico, Abogado aeronáutico y espacial, Magister en Contratación Estatal, Candidato al doctorado de derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de Cambridge, Periodista y Comunicador Social, Miembro Plenario de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA-, Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, Espacial y Comercial, Miembro del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico- CADA-, Autor del libro YO TAMBIEN SOBREVIVI, que trata sobre el accidente aéreo del equipo Chapecoense en Colombia.

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a Ley de Aviación Civil Mexicana ha introducido a su legislación lo señalado por el ANEXO 13 de la OACI, documento dedicado a la investigación de accidentes. Continuamos con su observación a detalle.

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Legislación en materia de investigación de accidentes aéreos

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 81)

¿Quién se hará cargo de la investigación?

Corresponde a la Secretaría la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles, a través de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos, quien tendrá independencia para realizar la investigación y autoridad absoluta al llevarla a cabo, de conformidad con el Reglamento y las disposiciones técnico-administrativas que se emitan para tal efecto. Concluida la investigación, que se llevará a cabo con audiencia de los interesados, determinará la causa probable de los mismos y, en su caso, tomará las acciones que estime pertinentes para el caso en concreto.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 81 Bis)

¿Cuáles son las facultades con las que cuenta la Comisión Investigadora de Accidentes?

La Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos contará con las siguientes facultades para investigar accidentes e incidentes de aviación:

I. Coordinar, requerir y recibir información, realizar la investigación del incidente o accidente;

VI. Solicitar instalaciones para el resguardo y para realizar cualquier

tipo de pruebas y exámenes a los componentes, motores, sistemas y demás partes de la aeronave que sean necesarias para determinar las causas de ocurrencia del suceso, incluyendo las destructivas.

VII. Obtener todo tipo de evidencia y copias de cualquier documento relevante relativo al accidente o incidente, a las personas, empresas y equipos relacionados con el mismo, en particular, la formación y calificación de las personas, que hayan participado en el mantenimiento, despacho, servicio de control y seguimiento del vuelo, construcción o diseño, tripulación, control de la(s) aeronave(s) implicadas, así como demás información que el investigador considere relevante.

VIII. Realizar cualquier tipo de pruebas, incluyendo las destructivas,

de todo material, componentes, líquidos, motores, entre otros, de lo que fue reunido durante la investigación, en laboratorios nacionales o en el extranjero que tengan la capacidad para realizarlas.

IX. Custodiar cualquier documento o componente hasta que la investigación haya finalizado.

X. Requerir un examen médico a la persona o personas que directa

II. Requerir la asistencia de todas las personas que considere

o indirectamente hayan estado implicadas en la operación de una aeronave involucrada en un accidente o incidente y si procede a los pasajeros.

III. Exigir la protección y preservación de:

XI. Requerir a los médicos competentes la información con que cuenten de un paciente involucrado en un accidente o incidente, cuando sea relevante para la investigación.

necesario entrevistar para que rindan cualquier aclaración, pregunta o proporcionen información sobre el accidente o incidente aéreo; a) El lugar del accidente o incidente aéreo; b) La aeronave y cualquier parte de esta, y c) Los registros y documentos relacionados con el suceso

IV. Establecer o delimitar el lugar en que se considere que pueda existir información para acceder con fines de búsqueda y recopilar información, registros o evidencias relevantes para la investigación del accidente o incidente, entre ellos al taller de mantenimiento, oficina de despacho, proveedores de servicio, operador aéreo, aeropuerto, torre de control, así como obtener copia, previo cotejo del original de todo documento o evidencia de lo que se encuentre durante el transcurso de su búsqueda incluidas las transcripciones de las comunicaciones y registros de los servicios de tránsito aéreo.

V. Prohibir o limitar, por el tiempo que sea necesario el acceso a las

áreas diferentes al lugar del accidente, donde haya estado o estuvo la aeronave accidentada o incidentada, para los fines de conservación y protección de evidencias.

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XI Bis. Requerir de la Agencia Federal de Aviación Civil la información

médica, con que cuenten, del personal técnico-aeronáutico involucrado en un accidente o incidente, cuando sea relevante para la investigación.

XII. Solicitar a la instancia médica competente los resultados de las

necropsias realizadas a los miembros de la tripulación involucrados en un accidente y, en su caso, a pasajeros.

XIII. Requerir a las autoridades locales por medio de la comandancia que realizó la investigación de campo, que aseguren la protección del lugar del accidente, de la aeronave y de su contenido, hasta el momento en que pueda tomar la custodia y seguridad de la aeronave y de su contenido, y XIV. Coordinar en el sitio del accidente la investigación en materia aeronáutica civil, con los representantes acreditados, investigadores y expertos técnicos.

POR: LIC . P. A . JOSÉ GONZÁLEZ RUIZ

¿La comandancia del aeropuerto qué obligaciones tiene respecto a la investigación de un accidente?

La comandancia de aeropuerto mantendrá la organización del sitio del accidente y restos de la aeronave durante el tiempo que dure la investigación en el sitio y hasta que determine que sean trasladados los restos para su protección e investigación.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 81 Ter)

¿Se considera pública o clasificada la información de un accidente aéreo?

La clasificación y acceso a la información que genere o custodie la Secretaría en materia de investigación de accidentes o incidentes debe ajustarse a lo previsto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Ley General de Transparencia y Acceso a la Información Pública, la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública, así como a lo dispuesto en los tratados en los que el Estado mexicano sea parte.

Respecto a la información relacionada con accidentes o incidentes aéreos que conforme a los tratados en los que el Estado mexicano sea parte deba ser objeto de clasificación de conformidad con las disposiciones aplicables, dicha clasificación deberá ajustarse a lo establecido en las normas señaladas en el primer párrafo de este artículo. Entre dicha información destaca la relativa al nombre de las personas involucradas en los accidentes e incidentes aéreos, las declaraciones de testigos, el contenido de comunicaciones en la operación, la información médica del personal técnico aeronáutico involucrado, el audio y conversaciones de cabinas y con los servicios de tránsito aéreo, los análisis y opiniones expresadas por los registradores del vuelo, proyectos de informe preliminar o definitivo de accidente o incidente y otros datos que por su naturaleza se considere que sean susceptibles de clasificación.

¿Qué ocurre con la información que se recaba en una investigación de accidentes?

Las personas investigadoras de la Secretaría respecto de las indagaciones a su cargo se limitarán exclusivamente a presentar su informe de hechos, preliminar o final y, en los casos que la autoridad competente los requiera, procederán a ratificar los mismos.

Los resultados de la investigación con motivo de un accidente o incidente aéreo constarán en el informe de hechos o preliminar y final, los cuales se ajustarán a lo dispuesto en los tratados en la materia en los que el Estado mexicano sea parte. El informe de hechos o preliminar deberá emitirse al año de haber ocurrido el accidente o incidente, salvo que haya sido emitido el informe final antes de la conclusión de dicho plazo. La Secretaría hará del conocimiento de la autoridad competente, cuando así lo solicite, el informe preliminar y, en su caso, final.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 82 Bis)

¿A qué se le denomina investigación administrativa?

XVI Bis. De la investigación administrativa (regulatory investigation)

La Agencia Federal de Aviación Civil llevará a cabo la investigación administrativa de conformidad con el reglamento correspondiente y las disposiciones técnico-administrativas que se emitan para tal efecto, con la finalidad de determinar administrativamente la responsabilidad en los accidentes o incidentes que se hagan de su conocimiento, con relación a las operaciones áreas, servicios de transporte aéreo, aeropuertos, aeródromos, servicios aeroportuarios y complementarios e instalaciones así como a los servicios de apoyo a la navegación aérea y control del tránsito aéreo, a fin de determinar las medidas de seguridad y las sanciones que procedan. femppa.mx/revista | octubre 2023

DERECHO AERONÁUTICO EN MÉXICO

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 82 Ter)

¿Qué participación tiene la AFAC respecto a la información recabada de un accidente?

La Agencia Federal de Aviación Civil evaluará el análisis de riesgo y, en su caso, atenderá, controlará o vigilará las recomendaciones realizadas por la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes Aéreos o de los representantes acreditados sobre seguridad operacional obtenidas de una investigación de accidentes o incidentes, con la finalidad de determinar su observancia y, en su caso, vigilar y verificar su cumplimiento, de conformidad con el reglamento correspondiente y las disposiciones técnico-administrativas emitidas para tal efecto.

¿Dentro de una investigación a quiénes se considera representantes acreditados?

Para efectos del presente artículo, se entenderá como representantes acreditados a: I. Estado de matrícula; II. Estado del explotador; III. Estado de diseño; IV. Estado de fabricación, y V. Organización de Aviación Civil Internacional

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 82 Quater)

¿Qué otras tareas debe realizar la AFAC dentro de la investigación de un accidente?

La Agencia Federal de Aviación Civil debe coadyuvar con las diversas autoridades competentes que participen en la investigación a la que se refiere el presente capítulo y, en su caso, intercambiar la información relacionada con la investigación de accidentes o incidentes, de conformidad con el reglamento correspondiente y las disposiciones técnico-administrativas que se emitan para tal efecto.

LEY DE AVIACIÓN CIVIL (Artículo 86)

¿Debo preocuparme de que me cobren alguna infracción derivada de un accidente aéreo?

XIX. De las sanciones

Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley cometidas por la persona concesionaria, asignataria, operadora aérea o permisionaria, según se trate, serán sancionadas por la Agencia Federal de Aviación Civil de acuerdo con lo siguiente: V. Cuando de manera negligente en un término de veinticuatro horas no se haga del conocimiento de la Secretaría los incidentes o accidentes ocurridos a sus aeronaves, salvo causa de fuerza mayor, con multa de un mil a ocho mil Unidades de Medida y Actualización.

• 1000 x $103.74* m.n. = $103,740 • 8000 x $103.74* m.n. = $829,920 X. Permitir que el personal técnico-aeronáutico realice sus funciones: c) Con posterioridad a haberse involucrado en un accidente o incidente aéreo, sin que la Agencia Federal de Aviación Civil haya verificado, constatado e inspeccionado el cumplimiento de los requisitos médicos, a pesar de que el reconocimiento psicofísico haya tenido validez previa al evento, con una multa de un mil a dos mil Unidades de Medida y Actualización.

• 1000 x $103.74*m.n. = $103,740 • 2000 x $103.74*m.n. = $207,480 XI. No informar a la Agencia Federal de Aviación Civil o al comandante del aeropuerto más cercano, en el caso de incidentes o accidentes aéreos, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes a que tengan conocimiento de ellos, multa de trescientas a tres mil Unidades de Medida y Actualización.

• 300 X $103.74*m.n. = $31,122 • 3000 X $103.74*m.n.= $311,220 *Valor de la UMA 2023.

Lic. en Derecho y Piloto Aviador José González Ruiz Ex secretario Técnico de la Comisión de Asuntos Laborales del Congreso de la Ciudad de México, asesor en derecho aéreo, instructor de reglamentación aérea autorizado por AFAC, presidente fundador de AMEIA, Secretario de AOPPAC, fundador de SINAG, y miembro del FDAN. espaciotecnologico@hotmail.com

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ALASKA: la última frontera

En Alaska, aproximadamente uno de cada setenta y cinco habitantes es piloto. La extensión del estado y las grandes áreas sin infraestructura o sin explorar hacen de este territorio uno de los más peligrosos y aventureros para volar. Sin embargo, existen muchas comunidades remotas que necesitan bienes, productos y servicios, y los aviones siempre han estado ahí para resolver esta necesidad. Volar en Alaska siempre se ha considerado retador, difícil y peligroso. Volar ahí requiere de mucha experiencia y habilidad. La orografía complicada, la meteorología tan cambiante, la falta de aeropuertos, servicios de apoyo y cobertura de radar son solo algunas razones por las que Alaska tiene su propia categoría en las pólizas de seguros. Aprender a operar en Alaska le daría a cualquier piloto una capacidad y habilidades que difícilmente se podrían obtener en otro lugar.

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POR: C .P. A . HÉCTOR LOMELÍ

femppa.mx/revista | octubre 2023

VIDA DE VOLADA

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odo eso, siempre me provocó una fascinación y una inquietud por ir a probar los aires de este increíble estado. Finalmente, encontramos la excusa perfecta y emprendimos el viaje hacia la última frontera.

Mi excusa: obtener la certificación de hidroaviones (Airplane Single Engine Sea, según la FAA), la misión: aprender cómo es realmente volar en Alaska. Arturo, un buen amigo mío, y yo salimos hacia Anchorage, donde solo recogeríamos un carro y provisiones para finalmente llegar a Moose Pass, donde está la base de Alaska Float Ratings (https://alaskafloatratings.com). A la orilla del Upper Trail Lake, está el muelle y base desde donde los dueños, Brad y Diane, operan vuelos escénicos, chárteres y dan cursos de hidroaviones. También tienen cabañas que se pueden rentar, un salón de clases, un porche con asador, un muelle con un Cessna 172, un 206 y tres PA18, todos en flotadores, y un deck sobre el lago, que nos regaló las mejores vistas que nos pudiéramos imaginar.

T

Lo primero fue aprender la teoría de vuelo en hidroaviones y acto seguido empezó el entrenamiento. Definitivamente no fue un entrenamiento usual, porque había demasiado que aprender, pero lo mezclábamos con mucha aventura. Durante nuestras prácticas, volábamos sobre glaciares, ríos con osos pescando salmón, así como a lo largo de valles y montañas en donde se apreciaban alces, cabras y más osos. En fin, no había lugar a donde voltear y no encontrar algo que nos dejara impresionados. Muchos de los lagos y áreas que visitamos no eran accesibles de otro modo más que en hidroavión.

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POR: C .P. A . HÉCTOR LOMELÍ

Estando en medio de cañones, en un lago, sabiendo que no hay nadie más a tantos kilómetros a la redonda, te hace ser consciente de lo pequeños que podemos llegar a ser en un mundo tan grande.

Volar en Alaska presenta retos únicos, la mayoría de los despegues y aterrizajes son hechos fuera de aeropuertos o pistas, y, en nuestro caso, con hidroaviones, todos serían considerados fuera de aeropuerto. Lo remoto de los lugares sobre los que volamos nos obligarían a estar en constante análisis y planeación. Como el terreno es montañoso y nosotros operaríamos dentro de los valles, las alternativas las debíamos ir creando nosotros con buenas técnicas de vuelo de montaña. Constantemente estábamos evaluando dirección e intensidad del viento, condiciones del agua, condiciones meteorológicas (en lugares donde los reportes son nulos), y siempre pensando en planes de respaldo para seguir navegando si la meteorología o cualquier otro factor no cooperaba. La idea es nunca quedarnos sin opciones.

femppa.mx/revista | octubre 2023

VIDA DE VOLADA

Considerando todo esto y con la guía y enseñanza de nuestros instructores, conocimos otro mundo que pareciera existir solo en novelas o películas de ficción. Al ser verano, pudimos ver cascadas en cada cañón que baja de las montañas, el reflejo del sol en el blanco azulado de los glaciares, ríos con agua tan cristalina que desde el aire dejaba ver peces y fauna. En fin, pudimos presenciar vistas dignas de escenografía de película. El contraste de los colores de los pinos y piedras junto a los lagos y la nieve sobre las montañas que todavía no se alcanzan a derretir, hacían que nuestros ojos quedaran impresionados.

Simplemente había mucho que absorber. En algún punto preguntaba a los instructores si en algún momento esas vistas se convertían en algo rutinario. Los tres estuvieron de acuerdo en que no, que esas vistas no cansan y siempre son razón de admiración. Aparentemente, provocan adicción, y, a decir verdad, escribo esto en el avión de vuelta a casa y ya extraño estar listo frente al lago para despegar y volver a disfrutar todo lo que me faltó ver.

No estoy seguro, pero creo que alcanzamos a conocer tan solo 50 millas a la redonda de Moose Pass. Probablemente hasta menos que eso y no me puedo imaginar todo lo que nos faltó y lo que el estado tiene para ofrecer, la zona del Yukón, Denali, la isla de Kodiak, Juneau... En fin, creo que hay tanto que toda una vida no sería suficiente para experimentarlo todo. No sé si solo es la belleza o el reto que es volar en esa región o incluso una mezcla de ambas cosas, pero un pequeño pedazo de mis alas se quedó en Alaska. No sé cuándo, ni cómo, pero sí sé que tengo que volver, porque definitivamente me falta ese pedazo.

Héctor Lomelí es Ingeniero industrial y de sistemas, Piloto TPI, ATP, Instructor de vuelo (FAA), Consultor con especilidad en aeronáutica, un apasionado emprendedor, creador de contenido digital, comprometido esposo y padre de familia, motociclista y gamer.

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AGENDA

POR: LUCY RÍOS

DESAYUNO CONFERENCIA de la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C.

on la finalidad de tener una mayor comunicación y cercanía entre las autoridades aeronáuticas y la aviación general, la Asociación Mexicana de Instituciones Aeronáuticas y Aeroespaciales, A.C. (AMEIA) convocó a sus miembros e invitados especiales a su primer desayuno conferencia dentro del programa de Políticas Públicas en Educación Técnica Aeronáutica, que tuvo lugar en el Hotel Holiday Inn México Dalí Aeropuerto, el pasado 31 de agosto.

C

El presidente de AMEIA, Ing. Gregorio García Morales, recibió a las autoridades invitadas: Cap y Lic. Juan Carlos Rosaldo Alor, director de Seguridad Aérea de AFAC; Cap. Nav. Raúl Izaguirre Lira, comandante de la Terminal II del AICM; Lic. Liliana Daniela Reyes Rangel, encargada de Certificación de Licencias AFAC. El Ing. Román Montalvo fue el encargado de la exposición del tema: El reglamento de licencias y los cambios que se suscitaron en su reciente enmienda, el cual escucharon atentos todos los presentes.

Mes a mes, la AMEIA promoverá esta clase de eventos con la finalidad de seguir trabajando en conjunto y unidad en pro de la aviación general y las escuelas de aviación.

Si está interesado en asistir a futuros desayunos conferencias, puede solicitar más informes en: contacto@ameiamexico.org

DE IZQUIERDA A DERECHA: Lic. Leticia Rosales Perea, encargada de Instrucción y Desarrollo Aeronáutico, S.C.; Ing. Gabriel Quesada Suarez, tesorero AMEIA; CAP. P.A. Carmen Viviana Ortega Sandoval, consejera AMEIA; CAP. P.A. y Lic. Juan Carlos Rosaldo Alor, director de Seguridad Aérea AFAC; Lic. Liliana Daniela Reyes Rangel, encargada de Certificación de Licencias AFAC; Ing. Gregorio García Morales, presidente AMEIA; CAP. P.A. y Lic. José González Ruiz, consejero AMEIA.

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POR: LUCY RÍOS

AGENDA

Conferencia Anual de ASC A

LE SERVICE CENTER

convocó a sus clientes y operadores a su conferencia anual con el fin de dar a conocer las novedades y actualizaciones dentro de sus unidades de negocio.

Asimismo, se dieron cita representantes de sus principales alianzas estratégicas como Honeywell, Collins Aerospace, Pratt & Whitney y Raisbeck Engineering.

Destacó la presentación de la unidad de negocio de venta de partes, consumibles, refacciones y componentes con la seguridad, confianza y eficiencia que ha caracterizado a ALE SERVICE CENTER en sus más de quince años de servicio.

La mañana del 19 de septiembre en el Hotel Camino Real Fashion Drive fue, sin lugar a dudas, muy productiva.

Más de cincuenta pilotos, ingenieros, directivos, entusiastas, promotores, conviviendo y aprendiendo en torno a la aviación siempre es una buena noticia. ¡Enhorabuena!

femppa.mx/revista | octubre 2023

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AGENDA

POR: LUCY RÍOS

Ni mandado hacer hubiéramos tenido un día de cualidades tan magníficas para el vuelo, con un sol tan radiante que invitaba a jugar a las escondidas con él, nubes claras que, junto a las aeronaves, decoraban el cielo azul enmarcado por las legendarias e icónicas montañas de Nuevo León.

Síguenos en Facebook y dale like a la galería del evento.

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Convivencia aérea en

MONTERREY

sas fueron las condiciones que predominaron el sábado 30 de septiembre, por demás idóneo para la realización de la tradicional Convivencia Aérea del Club de Vuelo Monterrey, que abrió sus puertas para recibir a más de treinta aeronaves, las cuales, provenientes de diversos rincones de la república mexicana, atendieron la invitación y volaron desde Chapala, Chiconcuac, Colima, Dolores Hidalgo, Lagos de Moreno, Querétaro, San Luis Potosí, Tequesquitengo, Valle de Bravo; después de diez horas de vuelo llegaron dos aeronaves de Chiapas, sí, desde Chiapas. Los pilotos descendieron felices de tener movilidad y poder cambiar su postura, según nos comentó el Cap. Richie Gómez, delegado para FEMPPA en Chiapas.

E

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AGENDA

POR: LUCY RÍOS

La mayoría de las aeronaves foráneas llegó el viernes previo al evento, por lo cual tuvieron oportunidad de iniciar las actividades en las primeras horas del sábado, con un desayuno en el desarrollo denominado Air Park Aerodeportes, localizado a tan solo una milla al norte, provisto de una pista asfaltada con orientación 13 - 31 y longitud de 670 m. Es un fraccionamiento de treinta lotes con áreas comunes y régimen de condominio. Si es de su interés, aún hay lotes disponibles.

Desde Aerodeportes, los pilotos que así lo eligieron, abordaron sus aeronaves para ir en busca de las pistas del Rally 2023, lo que los mantuvo bien entretenidos en los alrededores. Quienes decidieron no participar, tomaron sus aeronaves con dirección a SPL y probaron su destreza con el toque a la marca en su aterrizaje.

Desfilando por la cabecera 12, tuvimos oportunidad de ver diversas aeronaves, tales como: Cessna, Piper, Pipistrel, Husky, RV12, Pelican, Sling, además de helicópteros, ultraligeros, experimentales, un trike y paramotores.

Conocimos la tenacidad del Cap. Antonio Hernández Jr., quien, con su Extra-Bravo Lima India November, repitió el toque a la marca en más de tres ocasiones hasta que consiguió el aterrizaje perfecto.

A media mañana, acaparó la mirada de los presentes, el enorme y poderoso rugido de los motores de un Pilatus comandado por Adrián Zambrano, y su copiloto Lolo, que gustoso y bien equipado disfrutó de volar con su amo.

En las carpas dispuestas justo frente a la marca de aterrizaje, los presentes 26

POR: LUCY RÍOS

nos resguardábamos de los rayos del sol, refrescándonos con las pláticas, aguas y refrescos que en todo el día siempre hubo. Por el contrario, el controlador Juan Andrés Mejía, echó mano de gorra, lentes, mangas largas y un protector solar de muy alto espectro, ya que por la seguridad de las operaciones no hubo sombra que lo cobijara, eso sí, siempre bien hidratado y, por supuesto, muy bien acompañado por el Cap. Lalo Mijares, quien mantuvo a los presentes informados de las acciones que se desarrollaban por los aires bajo los fuertes rayos del astro rey, que, por momentos, tímido, se escondía, tras algunas coquetas nubes, lo cual, por supuesto, todos agradecíamos.

Agradecimos también la hora de la comida. Como plato fuerte se sirvió una deliciosa y muy bien surtida paella,

femppa.mx/revista | octubre 2023

que alcanzó pa´ todos; lo mismo que una fresca ensalada verde aderezada con una vinagreta exquisita, idéntico que la conversación y la compañía. El maridaje perfecto fue gracias al vino Las Hijas de Diego, mezcla personal de Diego Hernández, presidente del Club de Vuelo Monterrey, un verdadero deleite.

Ya con el corazón contento, según refiere el dicho popular; fue el momento de irse al aire. El mismísimo Pilatus ocupó sus seis plazas con pasajeros que disfrutaron otra perspectiva del evento. Tony Hernández Jr., en su Cessna azul y blanco, hizo lo propio en incontables ocasiones; el Cessna de Federico Martínez no se quedó atrás, comandado por el Cap. Miguel Alzaga, fueron padrinos de un pequeño que por primera vez volaba.

El UL de Gustavo Siller, al igual que el

AGENDA

Magnigyro rojo de Luis Gutiérrez y el Husky auriazul de Kiko Lobo, subieron y bajaron disfrutando de cada viaje y de las sonrisas que se dibujaban en los afortunados pasajeros.

Indiscutiblemente, el más asediado que hasta fila con turnos asignados tenía fue el Cap. Francisco “Kukis” Garza en su helicóptero Bell 47. El interior de su gran esfera transparente que todo deja al descubierto fue el lugar exacto para hacer fotografías aéreas del evento, del lugar, de la zona, del Cerro de la Silla, del piloto y de otra aeronave captada desde lo alto en el momento de su despegue.

Gracias a cada uno de los capitanes que pusieron su experiencia y naves al servicio de quienes asistimos del evento. Definitivamente nunca será lo mismo verlo desde tierra que sentirlo desde los aires.

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AGENDA

POR: LUCY RÍOS

Al caer la tarde, comenzaron a repartir los globos con agua para dar inicio a otra actividad: el tiro al blanco. Se colocó una diana cerca de la línea de aterrizaje de la cabecera 12 y empezó la batalla. Desde lo alto debían afinar puntería con los blandos y coloridos proyectiles. Al igual que con el toque a la marca, hubo que recurrir a la técnica del futbol, el VAR, para definir a los ganadores. Algunos aprovecharon el vuelo de lanzamiento de globos para despedirse, aunque con eso se perdieron la oportunidad de escuchar a la banda de rock que estuvo amenizando la tarde, ampliando el repertorio de sonidos de motores con movidas canciones conocidas de todos los tiempos.

FEMPPA estuvo presente con un stand para que los socios presentes pudieran realizar el pago de sus membresías. No fue tarea fácil juntar a los delegados presentes, ya que participaban entusiasmados en todas las actividades del día; pero 28

afortunadamente el momento se dio y pudimos capturar el instante en una imagen. Un merecido reconocimiento al tesorero de FEMPPA y a nuestros delegados de Chapala, Morelos, Chiapas, Nuevo León, Guanajuato y Colima, por el esfuerzo de asistir y contribuir al fortalecimiento de nuestra federación y de la aviación general en México.

Vaya un agradecimiento enorme para el Consejo Directivo del Club de Vuelo Monterrey, Cap. Diego Hernández, Cap. Gustavo Siller, Cap. Alejandro Rendón,

Cap. Luis Gutiérrez y Cap. Francisco Garza y cada una de sus familias, por los detalles que dispusieron para que el evento fuera extraordinario, con un ambiente amable y familiar, divertido para chicos y grandes. Me queda claro que los patrocinadores que año con año aportan el recurso necesario para que nada falte juegan un papel muy importante dentro de la ecuación de un evento fuera de serie. Se agradece el esfuerzo, se nota el cariño por arraigar este evento a tierras regias, al igual que la aviación en cada uno de los corazones que vibramos en SPL.

POR: LUCY RÍOS

AGENDA

YOUNG EAGLES

Son momentos como los vividos en la Convivencia Aérea de Monterrey los que nos recuerdan que la aviación es una gran familia, que el gusto y la pasión por esta, siempre actuará como aglutinante, acortando distancias y estrechando lazos de fraternidad inigualables.

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SINERGIA

POR: CAP. CARLOS MUCIÑO

PARTICIPACIÓN DE SINAG EN LOS COMITÉS REGIONALES DE ESPACIOS AÉREOS DE SENEAM

Realiza AOPPAC propuesta a la nueva carta VFR para zona Cancún as acciones de AOPPAC continúan en varios frentes. La última, en esta ocasión, tiene que ver con la reacción y respuesta a la próxima publicación de la nueva carta de aproximación visual de la que será la nueva aérea terminal de Cancún – Cozumel – Tulum.

L

Al revisarla, saltaron mis alarmas, ya que en esta pretendida nueva carta se da marcha atrás a algunos acuerdos positivos que ya se habían conquistado y nos vuelven a poner en serio peligro y riesgo a la aviación ligera VFR, ya que en amplias áreas nos bajan, como nunca, nuestra altitud máxima de operación de 1500 pies a 1000 pies. Eso se traduce en quitarnos una significativa tercera parte de nuestra altitud vital disponible y de nuestro tiempo de respuesta en caso de una falla de motor, del único motor en un monomotor.

En Cancún, incluso se propone ir más allá: bajarnos en una muy amplia área de hasta 16 millas náuticas de distancia en torno al aeropuerto incluyendo toda la zona urbana y la zona hotelera a ¡900 pies!, violando con ello la ley y norma internacional publicada en el PIA de México sección ENR 1.2 inciso 3. aplicable a las altitudes mínimas VFR que para áreas de densa población dicta: “mantener una altura no menor de 300 m (1000 pies) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 610 m (2000 pies) de la posición de la aeronave”, esto sobre la zona hotelera con muy altos edificios de hoteles, por ejemplo, sí o sí es alarmante.

Novecientos y mil pies ponen en focos rojos el espacio aéreo VFR, en donde se vuela en rumbos diversos, a veces convergentes u otros contrapuestos, en los casos, en los cuales, con los actuales máximos de 1500 pies, la separación vertical es la solución (por ejemplo, uno vuela a 1500 y el otro a 1000) pero a 900 o 1000 máximos esto con error altimétrico ya no deja margen seguro alguno, aunado a que hay factores adicionales, como los helicópteros volando a 500 pies y el nuevo riesgo real que implican los drones ya presentes en muchas zonas, que vuelan sin comunicaciones

ni transponder, sin respetar ni conocer siquiera las reglas de aviación, los cuales están muy vagamente regulados, lo que permite que exista una anarquía aérea muy peligrosa.

Decidí inmediatamente reportarlo a los socios y comunicarlo seriamente a los altos directivos regionales de SENEAM, quienes han sido excelentes personas, receptivas y muy abiertas a integrarnos en sus reuniones y comités y con quienes habíamos logrado muy buenos resultados a partir de reuniones previas y un muy amable y proactivo diálogo.

El problema es que de lo que ellos envían y propone en ocasiones se responde desde el centro con otras reglas y disposiciones. Es por ello que su ofrecimiento fue el de invitarnos a integrarnos a los nuevos Comités Regionales de Espacios Aéreos de Cancún y de Mérida como foro ideal para que expusiéramos la propuesta que procedí inmediatamente a elaborar con texto sustentado y soporte gráfico como opción viable y segura para esta nueva carta VFR de Cancún.

En las invitaciones digitales hasta adicionaron cordialmente el logotipo de AOPPAC, y me permitieron invitar a una importante delegación de socios de AOPPAC. Muy amablemente la respuesta creció en el apoyo, el cual agradezco, con la distinguida presencia física de gente de AMEIA-SINAG (Viviana, Luis y José), el delegado de FEMPPA (gracias, Margarita) y el representante de Colegio de Pilotos (gracias, Ángel).

Los eventos del Comité Regional de Espacios Aéreos de Mérida (28 de septiembre) y de Cancún (29 de septiembre), a los cuales asistí, fueron un éxito positivo y muy nutritivo en lo que se recibió de conocimiento e información, así como en lo que pudimos exponer en cuanto a nuestras opiniones, razones, argumentos y datos que sustenten el porqué de lo que se propone desde AOPPAC, todo ello en pro de la seguridad operacional aérea y una eficiente coexistencia de todos los tráficos aéreos VFR e IFR. De forma muy especial agradezco la excelente y positiva respuesta del director general de SENEAM, el Mtro.

Ing. Javier Alonso Vega Dour, presente en el Comité de Cancún, quien nos ofreció amablemente analizar e integrar nuestra propuesta a los cambios que podrían efectuarse a esta nueva carta VFR de Cancún, para lo cual ya tenemos fecha de próximas reuniones para que de forma especial y retroalimentativa analizar y discutir lo que AOPPAC propone a SENEAM.

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POR: ING. FRANCISCO ALLENDE

MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

ASEGURANDO

la aeronavegabilidad l mantenimiento dentro de la operación de las aeronaves es de vital importancia, ya que nos permite realizar operaciones con seguridad y, a la vez, evitar incidentes o accidentes. Hay opiniones que dicen que ciertas acciones o tareas de mantenimiento no son obligatorias ni necesarias, pero todas tienen su razón de ser, claro, el grado de importancia es diferente, pero, al fin y al cabo, todas las tareas importan.

E

Un ejemplo es la realización de una prueba no destructiva en alguna parte de la estructura primaria en comparación con una inspección visual de algún componente, sin embargo, ambas tareas son importantes para la continuidad de la aeronavegabilidad. Recordemos que la aeronavegabilidad es la garantía de una operación aérea segura y el reflejo de nuestra seguridad y en eso no debemos reparar en condiciones. Si se considera que no es necesaria una tarea de mantenimiento, lo mejor es asesorarse con algún experto del tema, quien deberá actuar con total honestidad y objetividad al dar su criterio.

En lo que a su servidor respecta, cada tarea que indica el fabricante de la aeronave debe hacerse al pie de la letra, ya que son los años de experiencia en la especialidad; sobre las directivas de aeronavegabilidad ni se discute, ya que son obligatorias por ley. Podemos concluir que es de especial atención dar el mantenimiento oportuno y completo a nuestro equipo, ya que eso nos brinda una operación segura y eficaz.

Francisco de Jesús Allende Viveros Es Ingeniero en Aeronáutica egresado del Instituto Politécnico Nacional en 1980. Cuenta con un posgrado en Administración por la U.A.N.L. Además de más de treinta años de experiencia en Mantenimiento.

Puedes contactar al autor en el email: fjallendev@msn.com

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SER P LA CA

¿Y tú que querías ser cuando fueras grande?

odos teníamos un sueño de pequeños, de esos que parecían una ilusión que pasarían en mucho tiempo y de repente ya estaban a la vuelta de la esquina.

Probablemente, soñabas con ser un policía y atrapar a "los malos"; jugabas con tus amigos en la calle a algo parecido a "policías y ladrones" y preferías ser policía para atrapar a todos. O, tal vez, querías ser un doctor, todos tus juguetes y muñecos siempre estaban enfermos y jugabas a curarlos y cuidarlos para probar tus habilidades como un buen médico.

T

Pero tal vez eres de esos que desde pequeños soñaron en grande y con el cielo surcar. Algunos desde siempre soñaron con volar, con sentir entre sus manos y rostro el viento, moviendo su cabello hacia atrás, imaginando cada paisaje y combinación de colores del rosa al naranja, del verde al azul y con un sol brillante en medio de todo, iluminando todo a su paso y haciendo brillar tus ojos ante la vista.

El ser piloto es una de las profesiones más deseadas alrededor del mundo; como cualquier otra profesión, es más popular en algunos lugares que en otros, sin embargo, el ser piloto tiene un alcance mundial del que tal vez no somos conscientes todo el tiempo. No soy yo quien lo dice, hay otras fuentes de las que podemos hablar para confirmar este hecho.

Remitly hizo un mapa a finales del año pasado (noviembre del 2022), en el que muestra los trabajos más deseados por 32

país, coloreados en un mapa mundial que nos deja ver el alcance de todos y cada uno de estos. El de ser piloto tiene un alcance de 939,630 personas que buscan "cómo puedo ser piloto".

Más que una carrera

El ser un aviador va más allá del estudio de la profesión. Es manejar los controles y la máquina, es ver las rutas y volar por ellas, maniobrar una aeronave en la altitud y saber que puedes tener el control de la tripulación hasta llegar a tu destino.

El volar en un avión por primera vez es una de las mejores experiencias que puede tener un piloto, la primera experiencia que hace que quieran seguir volando. La primera vez viajando en un avión es una de las experiencias más especiales.

El simple hecho de subir a una aeronave es, muchas veces, emocionante, la sensación y el pensar de no estar tocando el suelo, el querer entender cómo es que todo aquello sucede, nos despierta el interés por conocer más acerca de esta gran máquina, que nos hace volar y ver todo por encima de las nubes; nos despierta esas ganas de aprender más, de saber cómo todo está trabajando para levantarnos de tal manera desde donde estábamos hasta pies por encima del suelo.

POR: ARIANA IXCNEL CASTILLO ROMERO

PILOTO

VIVE, VUELA Y SIENTE

Cada vez es más fácil ver una de estas naves volando por los cielos, y los más pequeños siguen preguntando todas las veces "¿eso es un pájaro?", y si les dices que no es así, ellos tienen muchísimas dudas más: cómo vuelan, qué tan grandes son o por qué son tan pequeños y un sinfín de preguntas más.

Dejemos nuestra imaginación volar una vez más, pregunta como niño y vuelve a interesarte como uno en la magia que contiene un avión, recuerda que era un sueño más grande que la Tierra, pero ¿es realmente solo un sueño?

RRERA MÁS DESEADA DEL MUNDO

Choreograph / istockphoto.com

Más que un sueño

No es así, es un deseo. Es la realidad, puede superar nuestra propia imaginación, puede romper nuestros límites y llevarnos a una nueva y mejorada realidad, una que se encuentra en un lugar que no podíamos observar.

Tal fantasía se vuelve verdad en el momento en el que logramos nuestro objetivo, pero no es simple, es una meta grande y para llegar a ella tenemos que poner un gran esfuerzo y todas nuestras ganas. Tenemos que pensar en grande y a futuro, y alcanzarla no es tan difícil como pensamos: el límite es tu mente, eres tú.

El tiempo desaparece cuando realmente lo queremos, el esfuerzo no parece tan grande ni pesado cuando es una meta que soñamos durante mucho tiempo, cuando es algo que queremos alcanzar no es tan difícil llegar ahí.

El camino te lo marcas tú. ¿Cuál es el camino correcto para llegar a levantar tus pies del suelo? ¿Cuál es tu camino para seguir soñando con los ojos abiertos? Para permitirte seguir siendo el niño que fuiste con grandes metas que todos creen que son imposibles, pero tú las harás posibles porque lo quieres para ti. ¿Es solo un sueño? Ve más allá del cielo, de las nubes y en lo que serías capaz de ver, piensa hasta en lo más minino que se puede significar esta carrera, pero mientras sea una realidad para ti, entonces no hay más que decir; no es solo un sueño, es tu momento.

Es el presente.

Referencias

Mapa que muestra las profesiones más deseadas por país, basado en la busqueda "como puedo ser piloto".

Escanea el código QR, para visitar el sitio origen del estudio.

femppa.mx/revista | octubre 2023

www.elfinanciero.com.mx/mundo/2023/02/02/quiero-ser-youtuberestos-son-los- trabajos-que-todos-quieren-en-mexico-y-en-elmundo/?outputType=amp Pérez, J. R. (2023, 2 febrero). El mapa de las profesiones más deseadas en el mundo: «influencer», el trabajo soñado por los españoles. El Debate. www. eldebate.com/ sociedad/20230202/mapa-profesiones-mas-deseadasmundo-influencer-trabajo-sonado- espanoles_90430_amp.html Andrade, S. (2023, 11 febrero). El mapa con las profesiones más soñadas del mundo. Traveler. www.traveler.es/articulos/ mapa-profesiones-mas-sonadas-mundo

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grandforksherald.com/sports/quick-training-prevents-bird-strike-tragedy-aboard-airplane

POR: JOEL GONZÁLEZ JR.

REPORTE

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Beechcraft E-55 LESIONES: Ninguna REPORTE: Durante el vuelo, el piloto informó la presencia de un pájaro grande, el cual golpeó el avión a pesar de sus maniobras evasivas. El ave impactó contra el ala izquierda del avión.

El aterrizaje fue sin incidentes, sin embargo, el borde de ataque del ala izquierda y el larguero principal sufrieron daños sustanciales durante el impacto.

CAUSAS PROBABLES: Colisión en vuelo con un ave de tamaño considerable.

Joel I. González Urbina Piloto TPI ahora encargado de la Escuela Superior Aeronáutica de Monterrey.

Joel (Jr.) Isaac González Mendoza Entusiasta y aficionado a la aviación y estudiante de arquitectura.

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AERONAVE: Cessna 172 LESIONES: Ninguna REPORTE: El piloto informó que, durante un vuelo en solitario, mientras realizaba maniobras de aterrizaje, el avión "chocó" contra la pista. Añadió que el avión rebotó unas siete u ocho veces antes de parar. Luego, el avión rodó hasta la rampa de estacionamiento sin más incidentes, sufriendo daños sustanciales en el fuselaje. El jefe de vuelo informó que no hubo fallas mecánicas, ni mal funcionamiento previo al accidente con el avión que hubiera impedido la operación normal.

CAUSAS PROBABLES: El hecho de que el piloto no mantuviera una trayectoria de aterrizaje adecuada, resultó en un aterrizaje en forma de rebotes.

AERONAVE: Piper PA-28-140 LESIONES: Ninguna REPORTE: El piloto informó que estaba realizando un vuelo de introducción con dos pasajeros. Durante la salida, el avión no continuó ascendiendo ni ganó altitud debido a la alta densidad.

El avión empezó a descender a pesar de traer toda la potencia; continuó descendiendo y sufrió daños sustanciales al impactar contra el terreno. El piloto informó que no hubo fallos mecánicos con el avión en referencia al vuelo del accidente.

CAUSAS PROBABLES: Falla en el cálculo de rendimientos del avión al efectuar el despegue con alta elevación de terreno.

Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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