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ROBERTO G. SADA SALINAS, Un piloto del linaje de Lindbergh PARTE II www.femppa.mx

octubre 2013

Federaci贸n Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Licencias de Pilotos FAA Desde FIME hasta la NASA

Mujeres FEMPPA

Aterrizan en

PARRAS


Me gusta estar en control de mi avión.

Estimados amigos:

Por eso, si estoy a 65 kilómetros, con condiciones climáticas adversas desarrollándose, puedo mantenerme al tanto de lo que está sucediendo frente a mí a través de comunicación bilateral entre pilotos. O con una verificación rápida con el servicio de vuelo. A veces hay bastante información que descifrar por lo cual se necesita escuchar con claridad. Cuando esto toma lugar, me siento seguro, preparado. Esto me permite...

Concentrar únicamente en lo que importa:

volar.

MAYOR REDUCCIÓN DE RUIDO. MENOS DISTRACCIONES. Un audio más nítido comprueba esta diferencia, en particular cuando Ud. vuela. Ya que, con 30% más reducción de ruido que el de un auricular convencional, el Bose A20 le permite escuchar solamente lo que Ud. necesita. Mientras que el diseño exclusivo de los cojines, junto con su mínima sujeción, le permite volar cómodamente por horas. Satisface o supera todos los requisitos de los Órdenes Técnicas Estándar (Technical Standard Orders, TSO). Fabricado en los EE.UU.

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Me es muy grato saludarles nuevamente a través de este medio, e informarles que en la Federación continuamos adelante con nuestros planes y proyectos. En este número de nuestra revista les presentamos a un grupo de jóvenes mexicanos que salieron del País para continuar sus estudios de ingeniería aeronáutica, y que ahora comparten sus conocimientos y experiencias con sus compatriotas. En ellos, jóvenes preparados y entusiastas, reside el futuro de la aviación de México. Por otra parte, las damas de FEMPPA nos siguen sorprendiendo con las historias que nos comparten. Cada vez queda más claro que es gracias a su apoyo y el de sus familias, que los socios de la Federación pueden emprender nuevos retos y conseguir mayores alturas. En cuanto a los trabajos y gestiones que realizamos, debemos agradecer la labor de nuestros delegados regionales, quienes semana tras semana fortalecen nuestra presencia en toda la República. Mención aparte merecen los patrocinadores de nuestra revista: gracias a ellos podemos seguir “volando” a todos los rincones de México en donde haya un asociado de la Federación. Además, cada vez recibimos más solicitudes de información que eventualmente llevan a nuestros auspiciantes a utilizar Piloto FEMPPA para promocionar sus servicios. Ésta es una relación ganar-ganar en la que, unidos, conseguimos los objetivos que nos hemos trazado. De la misma manera, cada mes recibimos una mayor cantidad de colaboraciones de nuestros asociados. Ellos nos comparten sus experiencias y tips para hacer nuestros vuelos más seguros y divertidos. Seguimos también nuestra buena relación con la Dirección General de Aeronáutica Civil que próximamente se convertirá en la Agencia Mexicana de Aeronáutica Civil. En cada reunión con las autoridades buscamos que los trámites se agilicen y que los programas que la dirección implementa tengan como objetivo primordial el mejorar las condiciones de vuelo de nuestros asociados. Por último, quisiera comentarles que ya estamos trabajando en lo que será nuestra Asamblea General Ordinaria del año entrante. Aún estamos afinando las fechas y los temas pero muy pronto les informaremos todos los detalles, a fin de que programen su viaje a nuestra cita anual. Entretanto les envío mis saludos y les deseo que todos sus vuelos y proyectos alcancen las alturas a las que ustedes aspiran. Afectuosamente.

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente


FEDERACIÓN MEXICANA

II PARTE dbergh je de Lin to del lina S, Un pilo A SALINA TO G. SAD ROBER

DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

en portada: Año 3, No. 22 septiembreoctubre, 2013

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

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Aeronáutica en el extranjero

s Licencia s FAA de Piloto ME FI de es D NASA hasta la

FEMPPA Mujeres

PARRAS

índice: pág. 6

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CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

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Estudian Aeronáutica en el extranjero

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Cartas electrónicas de Jeppesen

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Realizan Aero Expo Perú 2013

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Mujeres FEMPPA

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Desde FIME hasta la NASA

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Aterrizan en PARRAS

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COLABORADORES:

Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Erasmo Malacara, Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera, Jorge de la Garza Toy y Jesús Ábrego.

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lrios@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA

administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Estudian

2013

en Aterrizan

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

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SEGUNDA PARTE: Roberto G. Sada Salinas: Un piloto del linaje de Lindbergh

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Primer uso de la Aviación Militar: Primera Guerra Mundial

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Licencias de Piloto Aviador FAA

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Los accidentes pasan por algo

Alumnos pertenecientes a la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón están recibiendo becas para continuar sus estudios en el extranjero en el área de Aeronáutica.

Pero este programa no es nuevo; inició en 1998 cuando se enviaron los primeros alumnos a especializarse en el área de Mecatrónica, MáquinasHerramientas y Electrónica. De hecho, varios jóvenes que en aquel entonces acudieron a prepararse en Francia y anteriormente en Alemania son ahora profesores de la escuela. Con el tiempo se han enviado estudiantes a capacitarse en otras ramas como Hotelería y Turismo y Troqueles. Cuando la UANL abrió la carrera de Ingeniería en Aeronáutica, se pidió a la “Álvaro Obregón” crear la carrera de Técnico en Mantenimiento

Aeronáutico, lo que motivó a la escuela a buscar instituciones en el extranjero que formaran a sus profesores. Desde entonces los mejores alumnos de la institución han sido becados y se les motiva para que, a su regreso, apoyen la carrera de Técnico en Aeronáutica. La beca que proporciona la escuela es total e incluye un curso de francés, la mayoría de los trámites de visa y, una vez en Francia, todo lo paga la universidad: inscripción y manutención durante dos años, así como el pasaje de avión. PILOTO FEMPPA 1


Los becarios en sus propias palabras

José Antonio Hernández tiene 22 años y egresó de la Unidad Monterrey en Mecatrónica en 2009. Realizó los dos años en Técnico Superior Universitario y un año más de especialización en Mantenimiento. “En la prepa estaba estudiando francés y Mecatrónica, luego supe que había la posibilidad de hacer la especialización en Aeronáutica y mi motivación fue aprender algo nuevo, aprovechando esa beca”, nos cuenta. José Antonio estuvo en la ciudad de Toulouse, Francia, de 2009 a 2011, realizando la especialización en Técnico Superior Universitario. Posteriormente regresó y trabajó un año en la prepa, para luego regresar a Francia de 2012 a 2013. Los dos primeros años aprendió conocimiento general de los sistemas, saber detectar fallas y redactar procedimientos. “En este último año llevé algo más como costos, costos de operación, todo lo que es la parte de piezas y repuestos, la disponibilidad de operaciones, fue más enfocado a los seguimientos administrativos”, comenta. Por su parte Marco Antonio Sánchez, de 21 años, es egresado de la Unidad Linares y fue becado en la especialidad de Aeronáutica. “No sabía que existía la posibilidad de las becas, en realidad tenía poco tiempo de haberse abierto la Unidad Linares cuando yo entré -nos dice Marco Antonio y agrega-, yo me enteré de la beca al extranjero por mis profesores y a mí se me dio la oportunidad una vez egresado de la prepa, ya estudiando en FIME”. Christian Colín, es otro de los becados. Egresó de la Unidad Guadalupe en Automotriz y se fue a estudiar para Técnico Superior Universitario en Aeronáutica a Toulouse, Francia. Tiene 22 años. “En mi caso yo no entré pensando en eso, fue hasta el quinto semestre que me enteré que existía la posibilidad de la beca y una oportunidad como esas se presenta una sola vez en la vida y había que tomarla, no importa que sea en Aeronáutica, nada que ver con automotriz”.

Compartir lo aprendido

“Hoy tenemos la oportunidad de estar frente a un grupo de alumnos de preparatoria y saber que son una herramienta de cambio para bien o para mal. Enseñarles es poner nuestro granito de arena para mejorar el país; no podemos cambiar todo el mundo pero sí podemos cambiar el salón de clases”, asegura Christian Colín. Por cuestión de permisos, actualmente solo José Antonio tiene la licencia para impartir clases de aeronáutica; mientras que sus compañeros dan otras materias de tronco común, algunas de ingeniería y ven cuestiones administrativas; también tienen varios proyectos, entre ellos completar el taller aeronáutico de la preparatoria. “A nuestros alumnos les platicamos de nuestros estudios y les compartimos nuestras experiencias y por supuesto muchos se interesan y empiezan a ponerle más ganas al estudio para buscar la oportunidad de prepararse en el extranjero”, comentan.

El programa continúa

Este programa de estudios continúa vigente y además creciendo. En julio de este año ocho alumnos de la escuela se fueron a Francia, a estudiar diferentes especialidades. El programa como el “Sorteo de la Siembra Cultural” de la UANL ha permitido mantenerlo y hacerlo mejor ahora que hace quince años cuando inició. La escuela “Álvaro Obregón” fue punta de lanza en los intercambios a nivel preparatoria y ahora con la internacionalización de la UANL, éstos se han extendido a otras preparatorias de la universidad. Hasta el momento más de 50 alumnos han aprovechado el programa aunque no todos se quedan laborando en la universidad; hay quienes se acomodan en la industria privada y son excelentes ingenieros o licenciados que ofrecen una mano de obra más calificada. Pero lo más importante es que son personas trabajadoras, líderes y emprendedoras, personas preparadas y gente de bien que contribuye cada día a mejorar su sociedad y su país.

PARTES ESPECIALES Y SERVICIOS AÉREOS

Estudiar en el extranjero

Los alumnos mexicanos vivieron en la residencia universitaria y estaban en constante comunicación. Eran los únicos extranjeros en medio de los estudiantes franceses y tenían algunos pequeños privilegios, como recibir un trato muy considerado de sus maestros, y “pero eso solo fue el primer año, en cuanto dominamos totalmente el idioma, nos exigieron lo mismo que a todos los demás; eso también nos ayudó porque elevamos nuestro nivel y al final éramos tan buenos y capaces como cualquiera de nuestros compañeros de Francia”, comentan. Los estudiantes mexicanos aprovecharon el tiempo, supieron administrarse y además de estudiar visitaron otros países, aumentaron su cultura y ampliaron su visión del mundo y de la vida en general. Además a los tres les sirvió esta experiencia para madurar y ser independientes.

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Cartas

Realizan Aero Expo Perú 2013

electrónicas de Jeppesen

En la base aérea Las Palmas-SurcoLima, se realizó del 20 al 22 de septiembre Aero Expo Perú 2013 y el 2do. Congreso Aero Comercial del Perú. En el evento participaron más de 100 expositores nacionales e internacionales de la industria aérea comercial y turística, quienes mostraron sus propuestas, servicios, productos y ofertas. Con este tipo de acciones los organizadores buscan desarrollar la aviación peruana y su turismo. Asimismo, los colegas sudamericanos desean impulsar la construcción de

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Por: P.A. Pablo Romay www.fotodeaviacion.blogspot.com

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Jeppesen está promoviendo el uso de sus cartas electrónicas en lugar de las tradicionales de papel. Aunque la facilidad ya existía desde 1996, ha llegado la hora de su uso generalizado, por un lado porque se evitan los altos costos de transporte, por otro porque se ahorra papel, y viéndolo desde el punto de vista ecológico, se ahorran árboles. Las cartas electrónicas son más baratas, más ligeras, mas rápidas, pues se obtienen en minutos y se actualizan con un botón cada dos semanas; son legales tanto por la FAA como por la JAA; pueden bajarse en varios y distintos equipos y ofrecen mejor conciencia situacional, lo que se traduce en mayor seguridad; son compatibles con el software Jeppesen de planeación de vuelo y en los EU con información meteorológica. Existe la posibilidad de imprimir las cartas que quieras, como un respaldo, en caso de falla eléctrica en cabina (MFD).

Se pueden usar como parte de una EFG (Electronic Flight Bag) portable o montada en la cabina; en el MFD (Multi Function Display), si la aeronave lo permite; en una ‘tablet PC’, que es lo más práctico, en una PDA (Asistente Digital Personal); o en una computadora de escritorio, con lo cual el piloto escoge imprimir sólo las cartas que usa. La FAA junto con Jeppesen creó el documento AC 91-78, Use of class 1 or class 2 electronic flight bag (EFB). Esta circular de recomendación (Advisory circular), se desarrolló para los pilotos que operan bajo el 14 CFR parte 91. Alrededor de 10,000 pilotos ya las usan, y otro tanto está haciendo el cambio. El software ha sido diseñado con la ayuda de pilotos para hacerlo más fácil, aunque como todo nuevo proceso, requiere cierto aprendizaje. Como piloto pregúntale a tu empresa sobre el uso de cartas electrónicas.

nuevos aeropuertos, incrementar el parque aéreo de su país e impulsar las escuelas de pilotos, mecánicos y tripulantes. En síntesis, desean que su aviación privada, corporativa y deportiva crezca cada día más. Entre los expositores visitantes destacó Flynow International, empresa mexicana especializada en importar y exportar aeronaves de tipo ala fija y rotativa, misma que recibió un trofeo por parte de la organización de Aero Expo Perú por su participación.

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MUJERESFEMPPA

Bibi de Zambrano

Vacaciones en avión

y las “senequeadas”en familia

David Zambrano y su esposa Bibi han sido desde siempre amantes de la aviación. Novios desde muy jóvenes, Bibi recuerda que desde la alberca de la casa de una amiga, veía llegar el avión piloteado por David cuando apenas comenzaba su instrucción como piloto. En aquel entonces aterrizaba en el aeropuerto de San Agustín y su amiga y ella pataleaban para que él viera como salpicaban el agua. “Teniendo unos dos años de novios me invitó a dar una vuelta en el avión saliendo del Aeropuerto de San Agustín, para mí fue la experiencia de mi vida, pues aunque ya había volado, nunca lo había hecho en un avión particular. Luego tuvimos muchos vuelos más y ya de casados hemos cruzado la frontera más

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veces por aire que por tierra”, comenta Bibi de Zambrano. La pareja tiene cinco hijos, pero a las tres mujeres que tuvieron su papá nunca les soltó el avión; a los muchachos en cambio, desde pequeños les permitió volar y por supuesto que ambos le salieron pilotos. “Yo tomé algunas clases porque había que tener nociones de vuelo, fueron unas diez sesiones de seguir la ruta, toques y despegues, pero luego lo dejé por falta de tiempo y otros compromisos”, recuerda Bibi, quien asegura que en caso de una emergencia no se quedaría con los brazos cruzados, porque además siempre que vuela con su esposo está atenta a los instrumentos y a las rutinas que él realiza.

Las vacaciones de la familia siempre han sido en avión. Bibi comenta que para ella no es problema el pasarse cuatro horas volando; oye música, lee o toma fotografías. El primer avión de la familia fue un C-182, pero después adquirieron un avión Séneca de dos motores, con lo que iniciaron en 1997, las llamadas “senequeadas”. “Mi marido les dijo a mis hijos el peso que debían llevar para cada viaje y ellos aprendieron a calcular no sólo lo que debían poner en sus maletas, sino también lo que deberían traer una vez que hicieran sus compras; cada uno llevaba tres cambios para un mes porque preferían comprarse cosas y traerlas de regreso”, recuerda. En ese primer viaje visitaron la costa este de Estados Unidos en donde conocieron muchos lugares a los que no se podía llegar en un avión comercial. Salieron de Monterrey y recorrieron Lake Charles, Pensacola, Savanah, Willmington, West Point, Hanover (Richmond), Lexington, Memphis, Shereport y nuevamente San Marcos. En total fueron 17 días, 26 horas y media y todo quedó documentado en los álbumes de fotos y las bitácoras de vuelo que Bibi guarda desde aquel entonces. En la segunda senequeada en 1998, la familia viajó a Oshkosh. Salieron de Laredo y viajaron por el centro de los Estados Unidos: Waco, Hot Springs, Burlington, Oshkosh, Sioux Falls, Rapid City, Jackson Hole, Glacier Park, Kalispel, Sheridan WY, Colorado Springs, Lubbock, San Marcos y San Antonio. Volaron 30 horas en 17 días. Este viaje en particular fue memorable para sus hijas, quienes

poco antes habían visto la película Ann Green Gables, que trata sobre una niña pelirroja quien es adoptada y llevada a vivir a Prince Edward Island, cerca de Maine, pueblito que la familia visitó, al igual que Rapid City, donde está el Mount Rushmore National Memorial, que tiene esculpidas en la montaña las cabezas de algunos expresidentes norteamericanos. Asimismo se dieron el tiempo de conocer el Parque Yellowstone en Wyoming. La tercera senequeada fue en el 2001. Comenzó en McAllen y siguió por Houston, Birmingham, Charlotte, Marthas Vineyard, Philadelphia, Westfield, Ma., Machias, Yarmouth, Port Hawkesbury, Islas Madeline, Anticosti Island, Gaspe, Penn Yan, N.Y., Bonhug Greene Ky., Lake Charles, Houston, Kerville y finalmente

Adisson. “Este viaje sólo lo hicimos mi marido y yo con un piloto. Iba como una reina, con toda la parte trasera del avión para mí, leyendo, escuchando música y disfrutando el viaje; en uno de esos lugares un pueblito llamado Gaspe o Anticosti, no recuerdo cuál, nos dijeron “espérenme tantito, déjenme tomarles una foto porque son el primer avión con matrícula mexicana que llega por aquí”, rememora. En el año 2002 fueron al Caribe y aterrizaron en el aeropuerto de Playa del Carmen. Ahora, ya con sus hijos casados, la familia sigue viajando. En el 2011 hicieron un viaje en dos aviones. Lo empezaron en el Séneca y fueron a recoger el C-182 que lo estaban retapizando en Groveland. Fueron 34 horas de vuelo saliendo de Laredo y recorriendo San Antonio,


MUJERESFEMPPA

Folydada, Dart Hart, La Mar CO, Caspar WY, Helena MT, Olimpia WASH, Friday Harbor WA, Victoria BC, Campbell River BC, Vancouver BC, Bend Oregon, Sacramento Cal., Groveland CO, Gillispie CA, San Diego Cal. y Loreto Baja California. “Mi pueblo favorito es llama Friday Harbor, nos gusta mucho pueblear, pero a ese lugar regresaría siempre”, comenta Bibi. 30 horas de vuelo hicieron en el 2012. Esa vez viajaron en dos partes. Dejaron el avión en Boston y de ahí fueron a Dublín en vuelo comercial. Regresaron a Boston y de ahí a Monterrey para celebrar el cumpleaños de la mamá de David; luego regresaron por el avión y continuaron el viaje. “La verdad es que buscamos excusas para irnos a la aventura, en esa última ocasión llegamos a un pueblito donde estaba un avión Ford trimotor 4AT, un tesoro de avión que cumplía 75 años y nos llevaron a pasear en él… ése sí que vuela bajito y despacito”, asegura.

Sustos en el aire Claro que no todo han sido buenas experiencias en una familia que pasa tantas horas en el aire. Hace tiempo David decidió llevarse a su rancho un avión Stearman que tenía tiempo de no usarse. A última hora decidió dar una vuelta en él y sufrió un accidente que por fortuna no pasó a mayores. “Un avión que no se vuela mucho se tiene que revisar y esa mañana el motor falló… mi marido alcanzó a

regresar pero se volteó y se dañó la hélice; el Stearman es un avión muy confiable, grande y fuerte, pero ese día nos dio un susto, aunque mi esposo es un piloto que nunca corre riesgos y revisa todo minuciosamente; yo le tengo una fe ciega y una confianza absoluta”, nos comparte Bibi.

TENEMOS TODO PARA TU AVIÓN

Mujer FEMPPA Como buena esposa de un piloto y mujer del aire, Bibi Zambrano no duda en recomendar a todas las esposas que apoyen a sus maridos, les pregunten sobre sus aviones y compartan eso que a ellos tanto les gusta. “Mi marido es apasionado por la aviación y eso me ha contagiado, ahora incluso disfruto también las visitas obligadas a los museos de aviación que encontramos a nuestro paso. Volar es parte de mi vida y me encanta tanto, como tomar el mando de vez en vez, cuando andamos mi esposo y yo por el aire”, termina.

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Un avión de película Ese avión precisamente salió en la película de Pedro Infante, “Ando volando bajo”. Es un avión de la segunda guerra y no sé por qué razón sale en la película, pero fue Pablo González Sada que en paz descanse quien le habló y le dijo: “No me vas a creer, pero acabo de ver tu avión en una película” y él le regaló la película.

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MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

La dieta de volar A lo largo de las diferentes entrevistas que hemos realizado a las “Mujeres de FEMPPA”, hemos encontrado un profundo respeto y cariño por la aviación de parte de todas ellas, quienes además nos han compartido una serie de anécdotas interesantes. Pero lo que hoy nos dice Lupita Vázquez Ordóñez es algo totalmente nuevo: volar como una manera de bajar de peso. Pero vayamos por partes. Lupita está casada desde 1975 con Rodolfo Soto Abadíe. Han formado un sólido matrimonio bendecido con dos hijos, Ana Lizeth y Luis Rodolfo y con seis nietos, hasta ahora. Novios desde muy jóvenes, Rodolfo piloteaba aviones en Magdalena de Kino, Sonora, lugar de donde ambos son originarios, aunque Lupita se crió en Santa Ana, Son. “Mi suegro, Rodolfo Soto Bartell, era piloto privado, transportaba ganaderos en su avión a ciudades y ranchos, además de vender y dar servicio a plantas de luz en varios estados; también era piloto fumigador, a eso se dedicaba –dice Lupita y agrega con orgullo-, él fue pionero en la aviación en el norte de Sonora; el aeródromo de Magdalena de Kino, lleva su nombre”. Con esos antecedentes, el gusto por la aviación nació en su esposo Rodolfo desde que era niño y fue su padre quien le enseñó a volar. En aquellos días de noviazgo, Lupita fue invitada varias veces por su novio a volar con él y su futuro suegro, pero siempre tuvo miedo de hacerlo. Lupita recuerda que de recién casados, en 1976, vivían en Morelia, Michoacán, pero acostumbraban ir a Sonora cada verano para visitar a la familia. “Mi suegro iba por nosotros en su avión a Hermosillo y por alguna razón el vuelo de una hora entre Hermosillo y Magdalena, a medio día y con los calores de allá, estuvo muy turbulento. Desde entonces se me quitaron las ganas de volverme a subir con él como piloto”.

“Por más que intenté no pude negociar un aumento en el peso, así que… me puse a dieta; me propuse bajar cinco kilos y lo logré… así pude echarle cinco kilos de más dieta de volar en equipaje” La Sin embargo su suegro estuvo relacionado en lo

que podríamos llamar “la dieta de volar” y en la adquisición de un nuevo avión para la familia… Hace unos once años, Lupita y Rodolfo fueron a pasar la Navidad a Sonora, como cada año. Sus hijos ya estaban casados y viajaron solos. Rodolfo tenía entonces un avión Tecnam 2000RG de dos plazas, muy bonito y rápido, aunque medio limitado en capacidad y peso para el equipaje, por lo que al preparar el viaje le puso a su esposa límites de peso en las maletas y triques que quisiera llevar.

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“Por más que intenté no pude negociar un aumento en el peso, así que… me puse a dieta; me propuse bajar cinco kilos y lo logré… así pude echarle cinco kilos de más en equipaje”-, dice Lupita sonriendo. Al llegar al Aeropuerto de Magdalena, el suegro les estaba esperando muy orgulloso de su hijo piloto que por primera vez llegaba en su avión propio. Después de los abrazos y saludos, se dirigió a su nuera con aire severo y le dijo “Oye, Guadalupe -siempre le llamaba Lupita o nuera-, ¿cómo es posible que en tantos años no te hayas subido nunca conmigo a pesar de mi insistencia, pero con “éste”, ahí vienes desde Guadalajara?”. “Después todos nos reímos a carcajadas y Don Rodolfo le dijo a mi marido: cómprate un Cessna 182 para que no andes con limitaciones de peso y pasajeros, ése, todo lo que le quepa por la puerta, lo levanta. Yo inmediatamente animé a Rodolfo para que lo cambiara y poder cargarle todos mis cachivaches. El hecho es que lo hizo así y se compró el “Aguacate”, como le llaman a su C182. Ahora lo cargo de maletas, encargos y regalos cuando vamos a visitar a la familia y de regreso con lo del shopping, lo malo fue que yo… subí los cinco kilos que había bajado”– reconoce resignada.

La familia y FEMPPA

Los hijos de la pareja no han tenido la oportunidad de disfrutar como quisieran los viajes en avión con su papá. Su hija Lizeth se casó hace 17 años y vive en Querétaro y su otro hijo, Rodolfo, se casó hace cinco; ambos tienen hijos pequeños, así que no han tenido mucho tiempo para viajar con su padre. “Nosotros en cambio planeamos todas las salidas, vacaciones o paseos, en el avión. Salvo que sean lugares muy retirados o que la limitante del tiempo o las condiciones meteorológicas nos lo impidan. Ya no tengo ningún temor, le tengo confianza al piloto; es prudente y con experiencia y siempre le da mantenimiento adecuado al avión; pero ante todo, nos ponemos en manos de Dios, así que cuando y donde Él quiera, si allí nos toca pues, ¿qué le vamos a hacer?”- destaca Lupita. El matrimonio Soto Vázquez tiene muy en claro que FEMPPA les ha permitido conocer personas y hacer nuevas amistades. “Me he relacionado con gente buena que comparte nuestro gusto por volar, gracias a los convivios y las asambleas. A todas las esposas de los pilotos de FEMPPA y a mí, nos gusta que nos tomen en cuenta y nos dejen compartir con ellos el gusto por volar”, termina.

De pasajera de

ultraligero… a piloto Laura Olivia González de Martínez está casada y tiene tres hijas. Su esposo, Fernando Martínez, fue quien la introdujo en el mundo de la aviación. Nacida en la Comarca Lagunera, en la ciudad de Torreón, Coahuila, Laura Olivia comenta que cuando tenía 3 ó 4 años de edad un tío les llevaba de paseo a ver despegues y aterrizajes al aeropuerto de la ciudad. “Desde aquel tiempo él sembró en mí la semilla de volar, de subir a la nube y llegar a lo más alto del cielo para sentir el arcoíris: era muy feliz cuando nos llevaba”, recuerda. Años después, mientras vivía en Baja California trabajando como proveedor de alimentos para una compañía de barcos, la empresa decidió mudarse a Brasil, pero ella quiso quedarse en México, luego de obtener una recomendación para colocarse en una aerolínea. “Cuando me preguntaron para qué deseaba trabajar con ellos, cuál era mi meta, les dije que quería ser piloto. Como pasé todos los exámenes pensé que algún día volaría un avión. Tiempo después mis circunstancias cambiaron y me regresé a Cuernavaca en donde residía mi familia. Entré a trabajar a un negocio como gerente de ventas y fue ahí en donde pocos meses después conocí a Fernando”, nos platica Laura. Hablando con su nuevo amigo, se enteró que Fernando construía aviones. Un día él la invitó a volar y aceptó puesto que era algo totalmente nuevo para ella el ver un avión ultraligero, aparato que constaba de un tubo largo, unas alas como de tela de gabardina azul, dos asientos y su buen cinturón de seguridad. Sin embargo, en cuanto subió sintió “mariposas en el estómago”, más aún cuando voló sobre el pueblito de Tepoztlán y cuando pasó sobre la bella pirámide a donde había ido caminando muchas veces, pero sobre la que no había volado nunca. “Con el tiempo Fernando y yo nos casamos, él siguió armando aviones; terminó un Kit Fox, que

podía replegar las alas, volar sin ventanas y patín de cola, mucho más cómodo, tipo avioneta 150, claro siendo ultraligero”, dice Laura, quien nos contó acerca de su primera experiencia como piloto. “Un día subimos a volar, las nubes estaban alcanzables, debajo de los 10 mil pies. Una vez hecho el despegue, volando recto y nivelado, Fernando me dijo “toma el mando y llévatelo”. Yo lo moví a la derecha y a la izquierda por algunos minutos y después él retomó el mando. Hizo un lup, barriles, caídas de alas, salidas de gloria, ¡tremenda adrenalina que traía!; luego lo dejó recto, nivelado, lo desaceleró y guardamos silencio para contemplar el atardecer”-rememora y concluye-, mi esposo es fascinante, volando cada día me enamoro más, porque siempre que volamos es como una única vez, cada vuelo sientes como se llena tu corazón de amor y de querer compartir eso que se siente al estar en el aire”.

La familia en el aire

La esposa del socio de FEMPPA asegura que su vida familiar estuvo marcada por la aviación. Cada semana tenían la costumbre de volar en el área de Chiconcuac, y visitar a otras pistas como Albatroz y Tequez, para después del vuelo reunirse a platicar con amigos y sus familias. “Cuando mis niñas eran más pequeñas nos acompañaban y volaban también, aunque luego crecieron y tomaron otros caminos… ya somos menos en el club”, nos dice. A pesar de todo Laura reconoce que ella y su esposo tienen compañeros de vuelo que se han convertido en parte de su familia: “son gente extraordinaria con quienes hemos viajado muchas veces en grupo”. Contra lo que muchos piensan ella no tiene ningún temor cada vez que acude a volar, sobre todo si, como le dice constantemente su esposo, se siguen las “reglas del juego”: no hay que volar con mal tiempo, no se debe tomar alcohol antes de volar y no hay que hacer locuras en el aire. “En mi caso he tomado cursos en los Estados Unidos acompañando a mi esposo; mi manera de disfrutar el vuelo fue estudiar y volar en la escuela, eso me quitó el miedo aunque sigo creyendo que un poco de temor es bueno para nuestra propia protección”, asegura.

Laura tomó el curso de piloto privado en el 2003 y tiene ya 250 horas de registro en su bitácora de vuelo, pero aún hoy de vez en vez, ayuda a lavar el avión y el hangar de la familia. “Sigo pensando en lo maravilloso que es ser mujer, ama de casa y piloto. Y sigo admirando a mi esposo porque además de volar, construye sus aviones y hace que cada viaje que hacemos juntos sea como una nueva luna de miel”, concluye. PILOTO FEMPPA 11


MUJERESFEMPPA

Por: Roberto Fernández

muy frustrante llegar a otros aeropuertos y ver el trato tan prepotente que sufren los pilotos, así como comprobar que la gente que le asignan algún puesto no tiene la preparación y mucho menos la educación para desempeñarlo; la diferencia en el trato hace que cualquier ser humano se sienta libre en cualquier circunstancia de la vida y eso es contagioso, con más razón para un piloto”. Adriana de Rattinger pide que las mujeres de

Un sueño

12 PILOTO FEMPPA

Hijos, trabajo y diferentes proyectos, hicieron que los planes se pospusieran, pero al cumplir sus bodas de plata matrimoniales esto es, hace 18 años, el matrimonio Rattinger Romero entró por fin a la aviación privada. “Mi primer vuelo con mi esposo fue en un ultraligero Quicksilver MXII. Después pudo comprar otro ultraligero Flightstar II, en el cual hicimos viajes maravillosos a Ixtapa, Acapulco, Coyuca y lugares cercanos a nuestra base en Chiconcuac, Morelos -rememora Adriana y agrega-, con el Flightstar llegamos a aterrizar y estacionarnos junto a aviones comerciales; en otra ocasión, en el aeropuerto militar de Acapulco tuvimos que volar un buen tramo para aterrizar en el lugar indicado, de tan pequeño que era el avioncito y tan larga la pista”. Hoy la pareja vuela en un hermoso y amplio Mooney y, como comprenderán todos los pilotos, después de la aventuras con los aviones pequeños, tener un aparato tan cómodo como este les hace disfrutar mejor cada vuelo. “Dios se encarga de que cada día tengamos una nueva escenografía”, asegura Adriana.

El turno de los nietos

Otra de las cosas que el matrimonio agradece a Dios es la oportunidad de que sus nietos disfruten con ellos el sueño de la aviación. “Mis nietos ven a su abuelo como un súper piloto, más porque él comenzó en los ultraligeros; cada vez que vienen a visitarnos

El hotel para la aviación general en Monterrey, estratégicamente cerca de los dos aeropuertos MMAN y MMTY.

MONTERREY, LA FE Carretera Miguel Alemán #238 Col. Nueva Linda Vista, Guadalupe, N.L. México

que durmió más de 20 años Adriana Romero de Rattinger se define como Secretaria Ejecutiva Mercantil, directora en Derechos Humanos, Administración, Supervisión y Relaciones Públicas… en el hogar. Ella es, desde hace 43 años, la esposa de Andrzej Rattinger, con quien tiene cuatro hijos. “Mi marido siempre quiso estar cerca de la aviación, inclusive diseñar aviones, ser piloto y volar; de hecho hasta pensó en entrar a la Fuerza Aérea Mexicana”, recuerda. Pero en aquel entonces los padres de Andrzej le pidieron que hiciera una carrera ¨de verdad¨, y cuando la terminara estudiara para convertirse en piloto aviador. Andrzej se recibió de Ingeniero Mecánico Electricista. Una semana después conoció a Adriana y al año y cuatro meses de noviazgo contrajeron matrimonio, por lo que los estudios de aviación debieron esperar por un tiempo. La joven pareja se instaló en los Estados Unidos en donde Andrzej Rattinger tomó clases de piloto privado, pero al regresar a México no pudo continuar con estas y tuvo que esperar muchos años para intentarlo de nuevo.

los pilotos se sigan uniendo y apoyando a sus maridos. “Cada día es más difícil encontrar mujeres jóvenes que quieran compartir este deporte con sus esposos. Yo les envío un saludo cariñoso y les invitó a seguir compartiendo el sueño de sus pilotos, un sueño que nosotras siempre disfrutaremos con ellos, viajando a hermosos lugares y teniendo en cada viaje nuevas aventuras”, concluye.

esperan con alegría el momento de volar con él”, nos comparte. Curiosamente, aunque los hijos de la pareja los quieren, admiran, respetan e incluso han volado con ellos, no heredaron el “gen de volar”, como no sea en aviones comerciales. “Mis hijos entraron ya en la etapa de ser padres, lo que les exige ser más responsables. Ahora ellos ven como sus padres han delegado esa responsabilidad que tuvieron mientras ellos fueron pequeños, lo que nos permite ahora gozar y disfrutar lo que, en el caso de mi marido, desde la infancia quiso hacer: volar”. Al hablar del riesgo propio que tiene la aviación, nuestra entrevistada asegura que aunque siempre hay temores, estos no son mayores que lo que se tienen al practicar cualquier otro deporte. “Los pilotos tienen que estar tranquilos, hacer un chequeo minucioso del avión llevar todos sus papeles en regla, hacer su plan de vuelo con anticipación y ser súper exigentes en cuanto al equipaje”, enfatiza. Además comenta que de algunos años para acá el clima ha cambiado mucho y a veces se ha vuelto impredecible, por lo que los pilotos deben investigar y actualizarse constantemente. Puntualiza sobre la conveniencia de averiguar cosas sobre el lugar al que se va a viajar, ya que hay aeropuertos en los que el personal es muy cordial y aunque hay mucho papeleo y muchas vueltas, para pagar, recabar permisos, etc., no se siente tan pesado, pero…”es

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Talleres GRATUITOS Máximo dos candidatos por organización. Las notificaciones de participación debe enviarse a los siguientes correos electrónicos:

jvillagr@sct.gob.mx csoriano@sct.gob.mx mcorreaf@sct.gob.mx Al finalizar los talleres se entrega un documento de participación con la cantidad de horas y programa impartido.

BASES • •

• •

De acuerdo a la fecha establecida como Apertura de Convocatoria, deberá solicitar vía correo electrónico su interés en participar. Se envía un acuse de recibo por parte de la DGAC en el mismo correo electrónico, enviando una ficha de registro e información complementaria sobre el taller a participar. Debe llenar la ficha de registro por persona y por taller (la ficha debe incluir firma y foto digital). Se recibirán fichas de registro hasta la fecha de Cierre de Convocatoria y se le responderá con un acuse de recibo (sin que está acción asegure su lugar del o los candidatos). De acuerdo a las fechas de Notificación de Participación será enviado por correo electrónico la notificación sobre aceptación o no aceptación al taller, solicitando que el o los candidatos acusen de recibo. Preferentemente se aceptará a personal adscrito de la organización, siendo recomendable, aquellos que trabajaran en la implementación del SMS dentro de la misma.

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DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

MÁS INFORMACIÓN: Tel.(55) 5723-9300 Ext. 18058 y 18292

Blvd. Adolfo López Mateos 1990, Col. Los Alpes Tlacopac, Del. Álvaro Obregón, C.P. 01010.

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Desde

FIME

Egresado de la primera generación de Ingeniería Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de la U.A.N.L., Eduardo Z. Flores ha cumplido ya uno de los sueños de muchos estudiantes de ingeniería: trabajar en la NASA. Pero la historia no es tan sencilla. Aunque desde niño quería ser piloto, su mala visión le impidió serlo. De hecho, seis meses antes de salir de la preparatoria aún no sabía qué iba a estudiar. El proceso para entrar a la carrera de Ingeniería Aeronáutica fue complicado y los estudios aún más: de 35 estudiantes que formaron la primera generación de su carrera solo se graduaron 16. “Ingeniería Aeronáutica la estudias en diez semestres en los cuales se ven 63 materias, algunas de ellas impartidas en inglés, y 25 14 PILOTO FEMPPA

hasta la

laboratorios –nos comparte Eduardo-, llevamos Álgebra, Cálculo diferencial e integral, Mecánica de fluidos, Electromagnetismo, Materiales aeroespaciales, etc.” Es importante señalar que, a diferencia de otras carreras en donde cada semestre se tienen compañeros nuevos según las materias que se cursan, en esta se asigna un grupo único con el que se estará durante los diez semestres siguientes.

Comienza la aventura Las prácticas profesionales de Eduardo comenzaron en séptimo semestre y las realizó en Viva Aerobús. Ahí trabajó en el almacén y aprendió de todo Mientras trabajaba por las mañanas en Viva Aerobús, iba a las clases

en la tarde y hacía sus proyectos en la noche en la UANL, su tutora de proyecto, Dra. Adriana Salas, le comentó que se había tenido un acercamiento con gente de la NASA y que estos deseaban que dos estudiantes hicieran sus prácticas con ellos. La oportunidad era inmejorable pero no era fácil de conseguir. En la UANL para poder acceder a cualquier intercambio se requiere tener un promedio superior a 85. Y en este caso en particular el proceso de selección fue muy cuidado. “Nosotros pensábamos que no estábamos a la altura de otros estudiantes del mundo, pero luego de un mes del proceso de selección las personas de la NASA, viendo nuestros resultados, perfiles y capacidades, decidieron que en lugar de dos personas ¡querían

que fuéramos cinco!”, recuerda orgulloso. El primer seleccionado fue Eddie Anthony Uribe y luego le siguieron Inés Hernández, Eduardo Z. Flores, José Manuel Cruz y José Javier Cavazos. En cuanto llegaron los correos de confirmación, los estudiantes de FIME iniciaron los trámites de visas, pasaportes y sponsor, porque como la NASA, al ser agencia de gobierno no puede pagarle a los extranjeros, necesitaban de un patrocinador que sí lo pudiera hacer. “Nuestro sponsor fue Intrax, porque no puedes trabajar en Estados Unidos sin tener una empresa que te respalde. Ellos nos pagaban mil dólares por mes además de apoyos económicos y boletos de avión”, comenta. “La NASA tiene varios centros de investigación; yo estaba en el NASA Ames Research Center, el centro de ingeniería muy cerca del área de Silicon Valley”. Esa área mide unos 40 kilómetros en línea recta y ahí se ubican las empresas más grandes de tecnología en el mundo como Apple. Adobe, Facebook, Google, Fujitsu, Neflix, Paypal, Sony, Oracle, SanDisk, Yahoo y HP, y en todas aceptan practicantes mexicanos. “Yo trabajaba en donde se hacen todas las pruebas de túneles de viento y túnel de agua para la NASA. Mis jefes fueron Kurt Long quien inventó la tercera generación de la vista nocturna para los helicópteros

militares y Rabindra Metha, quien prueba las pelotas de tenis y diferentes balones para empresas como Nike, Spalding, Adidas, Wilson, etc.; es el experto mundial”, nos dice Eduardo.

Llegan, convencen y vencen El proyecto en el que Eduardo Flores participó tenía que ver con el área de investigación en bio-ciencias espaciales de la NASA, con la Dra. Sharmila Bhattacharya; el área de investigaciones experimentales aero-físicas y la empresa Nanoracks que se encarga de enviar “cajitas” que contienen investigaciones a la Estación Espacial Internacional. Su trabajo era construir un ecosistema para albergar a dos tipos de moscas de la fruta y captar sus movimientos en condiciones de gravedad alterada. La idea es lograr que estos insectos se adapten al vuelo en el espacio, para posteriormente hacer las adecuaciones necesarias para que los humanos puedan realizar esos mismos vuelos en condiciones seguras. Es importante hacer notar que el equipo ganó el premio al mejor proyecto del año en la NASA, el “Ames Honor Award”. Lo mejor de todo es que este galardón nunca se le había dado a estudiantes y nunca tampoco se le había otorgado a un extranjero. El reconocimiento

les fue entregado por el director del Centro y ahora se exhibe en la dirección de FIME.

No es sencillo pero vale la pena Eduardo Flores sabe que su experiencia fue única pero no estuvo exenta de problemas. Además del sacrificio de estar lejos de su casa, el trabajo fue arduo y le llevó incluso a tener problemas de salud. Pero todo vale la pena si se está haciendo algo que realmente te gusta. Actualmente Eduardo trabaja en Aerosamy, empresa localizada en el Aeropuerto del Norte. Es ingeniero SMS, Safety Management System, y está viendo aviones todo el tiempo.

“Desde que era niño quería estar en un aeropuerto, por eso, aunque me ofrecieron un trabajo en Bombardier, allá no iba a ver aviones, por eso estoy aquí y estoy feliz, cumpliendo el sueño de toda mi vida”, concluye

Compartiendo con jóvenes de la EIAO Eduardo Z. Flores dio una charla a los alumnos de la escuela Álvaro Obregón, en las que les contó acerca de su experiencia en la NASA. Quizá alguno de quienes le escucharon seguirá sus pasos en el futuro cercano…

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Aterrizan en

PARRAS por: Roberto Fernández

La comunidad de pilotos del norte del País se reunió en Parras, Coahuila, sede de la Casa Madero, el 23 y 24 de agosto. Los visitantes del aire pernoctaron en el Hotel Casa Grande, que anteriormente fue el casco de la Hacienda San Lorenzo, edificio con más de 400 años de antigüedad. Las Bodegas de Casa Madero y la Hacienda Casa Grande están ubicadas a ocho kilómetros al norte de la Ciudad de Parras, a 210 kilómetros al oeste de Monterrey y a 140 kilómetros al este de Torreón. Al evento acudieron los delegados de FEMPPA en los estados de Coahuila, San Luis Potosí, Jalisco, Veracruz, Zacatecas y Nuevo León, quienes tuvieron una reunión de trabajo con el presidente de la Federación, Ing. Sergio Gutiérrez. Cabe señalar que la pintoresca ciudad de Parras, fue recientemente nombrada como uno de los 25 “pueblos mágicos” de México y aunque conserva su arquitectura colonial, tiene también un pequeño campo de golf de nueve hoyos. Si te perdiste este fly in y no quieres esperar hasta la siguiente edición del evento que se efectuará el año entrante, puedes considerar conocer el Pueblo Mágico de Parras, Coahuila. La experiencia vale la pena por la belleza y la historia contenida en esa ciudad coahuilense.

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Los delegados de Veracruz, Juan Francisco Castillo; Jalisco, Rodolfo Soto; Zacatecas, Roberto Borrego; Nuevo León, Alejandro Rendón, y el coordinador nacional de delegados, José Herrera, llegaron desde el viernes al rancho del Ing. Gutiérrez, situado en el municipio de Allende, Nuevo León, y el sábado a primera hora emprendieron el viaje rumbo al fly in de Parras.

Los presentes disfrutaron de una exquisita comida mexicana, además de dulces típicos de la región como postre; y el domingo emprendieron el vuelo de regreso.

Debido a la cercanía de este histórico poblado en donde naciera el apóstol de la democracia, Francisco I. Madero, algunos de los asistentes llegaron no solamente en aviones, sino también montados en otro de sus hobbies, las motos. Otros incluso arribaron en helicópteros y girocópteros.

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Roberto G. Sada Salinas

UN PILOTO DEL LINAJE DE LINDBERGH segunda parte Irma Salinas Rocha con la colaboración de Jaime Sada Salinas

Roberto Sada Salinas y su Schweizer 2-32

Tras las huellas de Lindbergh El sueño de Roberto siempre fue hacer una gran travesía. La primera, como ya se dijo, fue la que realizó de costa a costa en los Estados Unidos. La segunda fue la que hizo de una parte a otra del océano Atlántico en compañía de su esposa y un amigo, el maestro de danza, Tiberio de la Garza. “Recuerdo que desde que conocí a Roberto –cuenta Alline- él tenía el sueño de cruzar el Atlántico en un Cessna de un solo motor. Siempre acariciaba este sueño. Con frecuencia decía: “¿Cuándo vamos a cruzar el Atlántico? ¿Cuándo?.” Aunque largamente planeada, Roberto sólo esperaba el menor motivo para emprender la travesía. La ocasión se presentó en forma de un reto amistoso. Tiberio, que les daba clases de baile a varias parejas, entre las cuales se hallaban Roberto y Alline, llegó a ser un buen amigo de ellos. Roberto lo invitó un día a conocer su avión, el Cessna 210P, modelo 1978 Tiberio le dijo que aquello no era un avión, sino “una avionetita”. Al comentario sarcástico, Roberto le respondió a Tiberio, según lo registró el suplemento Sierra Madre: “Pues esta ‘avionetita’ puede llegar a Europa”. Como Tiberio le respondiera en tono retador, Roberto lo invitó al viaje para que se cerciorara por sí mismo. A Alline sólo bastó que le comunicara la decisión de realizar el vuelo y de invitarla a acompañarlo para que ella estuviera lista. Sólo manifestó una reticencia: la posible presencia de tiburones. Roberto le aclaró que eso carecía de importancia, pues las aguas heladas del Atlántico eran más peligrosas y daban cuenta más rápidamente de los náufragos que los

tiburones. “Entonces sí voy”, dijo. Después del viaje, Roberto declaraba al reportero: “A mi esposa le gusta seguirme la corriente en casi todas mis locuras”. La pareja Sada-Kane se dio en las siguientes semanas a preparar el viaje. La mayor dotación de todo lo que llevaban como equipaje fue de cintas magnetofónicas y mapas: eran “como 60 cintas de música clásica para stereo y como 20 kilos de mapas, además de sándwiches, refrescos, café”, según comentaba Roberto. Antes de partir, Roberto supervisó con el mayor cuidado todos los sistemas y partes de su avión. No era nada extraordinario, sino expresión de su manera de ser y pensar. Alline lo recuerda drenando personalmente los tanques de combustible de su avión, andando de arriba abajo, con un vasito que se utiliza para checar la posible condensación de agua en los tanques de gasolina en la mano, “checando todo, las llantas, el combustible, el motor, todo, antes de despegar”. Muchos pilotos esperan que ese trabajo lo hagan otros. “Roberto decía que esto no era amar el volar. Que el que ama montar revisa personalmente su caballo: desde sus pezuñas y su alimento hasta la montura.” Roberto y Alline, junto con Tiberio, abordaron la nave equipada con sistema de presurización, radar y descongelación. Era la mañana del 16 de noviembre de 1978. El reportaje del Sierra Madre reconstruye las escalas que hicieron: Kansas, Nueva York, Gander, Groenlandia, Islandia, Prestwick en Irlanda, Londres, y, en Europa continental, París, Ginebra y Roma. (El regreso fue en sentido inverso. Tiberio se quedó en Londres y Roberto y Alline continuaron hasta llegar a Monterrey, de donde habían partido)

Ruta del vuelo transatlántico En Wichita, Kansas, en la fábrica Cessna, Roberto le instaló los tanques de combustible adicionales y rentó un equipo de radio de gran alcance, absolutamente necesario para la travesía proyectada. Continuaron a Nueva York y de allí volaron a Gander en Canadá. En este lugar, para los efectos de que le fuera autorizado el permiso de la travesía sobre el Atlántico, Roberto fue sometido a pruebas muy rigurosas, tanto teóricas como prácticas de pilotaje. También le fue requerido, como él mismo comentó, que el avión contara “con equipo VOR, dos radios ADF, otro radio especial para viajes transatlánticos, radio de emergencia que flote en el agua, chalecos, salvavidas, remos, equipo polar, anclas, comida, luces, en fin, numerosas exigencias que deben ser cumplidas a la letra.” Al despegar del aeropuerto canadiense de Gander se iniciaba el tramo más peligroso de vuelo. El Cessna se elevaría a 20 mil pies de altura para cruzar la región congelada del Atlántico sobre todo entre Groenlandia e Islandia. En este trecho el hielo llegó a cubrir varias veces la nave, pero gracias al sistema de descongelación se pudo evitar sus efectos fatales. Roberto no contó con copiloto o copilotos, pues Alline y Tiberio iban en calidad de pasajeros. Canadá y Groenlandia la distancia cubierta fue de mil 600 kilómetros. Fueron cinco horas tensas, pues la única referencia con la que contaba el piloto

era la serie de mapas que él esperaba hubieran sido elaborados con exactitud. “En estas regiones –comentaba- el viento afecta mucho tu plan de vuelo; de ahí que debes vigilar constantemente tu velocidad, rumbo, posición estimada y alcance, a fin de no perderte en la ruta.” El primer descenso riesgoso fue en Narsasuak, un pequeño aeropuerto en Groenlandia. Éste no estaba debidamente equipado para travesías aeronáuticas con instrumentos. Por ello Roberto debió guiarse sólo por un ADF (un radio direccional) para encontrar la pista y realizar el aterrizaje. Menos difícil fue el efectuado en Reykjavik, Islandia. El vuelo empezó a resultar agradable a los tripulantes del Cessna desde que aterrizaron en Prestwick, Escocia. Londres, París, Ginebra y Roma fueron, por decirlo así, el premio de la aventura no sin presentarse en alguno de sus aeropuertos pequeñas dificultades. Desde luego, el tráfico; cuestión de rutina. Pero por ejemplo, al llegar al aeropuerto italiano de Fiumiccino, Roma, según recuerda su hermano Jaime, encontró obstáculos para que le autorizaran el permiso de aterrizaje. No entendían los datos de identificación de la matrícula que Roberto les daba en español, inglés, francés y alemán, en su aproximación. No hablaba el italiano y a los operadores de la torre de control les llevó tiempo entender que el prefijo de la matrícula XB era el correspondiente a los aviones privados mexicanos. “Jamás habían recibido un avión con esa denominación. De inmediato le otorgaron el permiso y por radio Roberto escuchó el alboroto que produjo el mentado prefijo XB

y el nombre de México entre los controladores de vuelo del aeropuerto.” Al regreso, después de dejar Escocia, se internaron de nuevo en la zona norte, la de mayores riesgos por las bajas temperaturas y la intensidad de los vientos que soplan. Entre Islandia y Groenlandia registraron algunos tramos donde alcanzaban hasta 90 nudos (170 kilómetros por hora). Pasado el episodio más dramático del viaje, ya rumbo a Canadá, Roberto empezó a disfrutar de su hazaña. Lo dejó bastante pensativo el imaginarse que hubiera podido haber pasado si se hubiera encontrado, repentinamente, un viento contrario de esa magnitud, en el viaje de América a Europa. Muy a su manera, sin grandes demostraciones; exteriorizando sólo su satisfacción por la meta alcanzada en un leve cambio de actitud. La premura que había observado en Gander rumbo a Europa era menor, aunque el ansia permanente de estar en el aire jamás desaparecía de su ánimo. “Blue light, taxi light”, solía decir. Era una expresión muy suya, derivada de “red light, green light” (luces de los semáforos), para él, sinónimo de continúa adelante. Alline recuerda que hasta el final de su vida repitió esa frase, que era una suerte de señal ante la percepción del deseo próximo a cumplirse.

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En el vuelo de regreso a México ya no pensaba tanto en el viaje realizado, sino en otro más ambicioso aún: volar alrededor del mundo. El proyecto lo recogió más tarde el reportero del Sierra Madre: “Es ése su próximo reto a cumplir y en el cual ya está pensando desde ahora…”.

Schweizer 1-26

Es posible que haya realizado tal proyecto. Pero como lo esencial del viaje no está en su anuncio, sino en el viaje mismo, bien pudo haber hecho el periplo sin decirlo a nadie. De que pudo haberlo hecho, no hay duda, pues con frecuencia se sabía en su familia de largos trayectos emprendidos en su avión.

Su hermano menor, Jaime, nos cuenta sus propias anécdotas: Yo me inicié como piloto, volando solo por primera vez, también a los 13 años de edad, en el aeropuerto San Agustín, hace más de medio siglo. Lockheed U-2

Cuando mi hermano terminó su segundo año en M.I.T., me propuso fabricar cohetes y juntos realizamos 2 proyectos. Esos cohetes volaron muy alto, pero nunca pudimos implementar un sistema de expulsión del paracaídas de recuperación que fuera confiable. Al entrar yo al M.I.T., Roberto iba 2 años arriba de mí. Él me introdujo al vuelo en planeadores, en Franconia, NH

North American Mustang P-51

Dornier Do-28 XB-WAM, Roberto y hermanos

Meseta de las Alazanas, en Arteaga, 10,500 pies de altitud, situada a 9 Km al oriente del pueblo de San Antonio de las Alazanas, Coahuila. 22 PILOTO FEMPPA

Ya para entonces tenía mucha experiencia volando los planeadores monoplaza 1-26 de tela y tubo, de la marca Schweizer, habiendo pasado un verano en la fábrica en Elmira, NY. Esos planeadores clasificarían como ultraligeros hoy en día, debido a su bajo peso. Tenían un máximo desempeño de recorrer 23 metros por cada metro de caída (23 a 1).

También me introdujo a volar por instrumentos, acompañándolo por las noches, utilizando el Logan International Airport de Boston y me llevó a tomar clases de vuelo por instrumentos en el simulador de vuelo de una escuela en Hanscom Field, Massachusetts, donde a veces veíamos despegar el secretísimo avión espía Lockheed U-2. Fue allí, en Hanscom Field, donde me invitaron a volar un avión Mustang P-51 de la segunda guerra mundial que vendían en US $25,000. Fue una experiencia inolvidable. Cuando tenía unos 18-20 años, un buen día se fue de paseo en un Cessna 150 con un amigo. Fue a recorrer nuestra Sierra Madre del lado Sur. Era invierno y acababa de caer una nevada y el espectáculo era muy hermoso. Decidió aterrizar en la meseta más alta de la Sierra de las Alazanas, a 9 kms. al Oriente-NorOriente del pueblo de San Antonio de las Alazanas, municipio de Arteaga, Coahuila. Esta meseta se encuentra a una altitud de 10,500’. A esa altitud, el 150 apenas si puede sostenerse volando, pues su techo de servicio es de 14,700’. Al intentar despegar, y después de una muy larga carrera, apenas logró sostenerse en el “efecto suelo” y al final de la “olla”, le pegó a una roca El 150 quedó volteado al revés, con el fuselaje partido en la cola y un ala arrancada, al igual que el motor. Milagrosamente no les pasó nada a ninguno de los 2. Ni siquiera una gota de sangre, o un hueso roto. Papá ya había organizado un grupo de pilotos y aviones para salir en su búsqueda al no haber regresado de un vuelo local, y ya estábamos probando motores en la pista de carreteo, frente a la cabecera de la pista 11 del aeropuerto San Agustín, en un Cessna 320, al frente de una fila de 6 u 8 aviones, cuando llegó mi hermano en una VW Combi pitando, para detenernos y contarnos lo sucedido. Si mi padre hubiera visto el C-150

destruido y volteado al revés, en esa meseta, de seguro hubiera decidido aterrizar allí, destruyendo el C-320. Yo, a cambio, en 1964-65 lo animé a ir a saltar en paracaídas, en caída libre, lo más íntimo en contacto con el aire, en Orange, Massachusetts, y a aprender a esquiar en nieve. N os compramos entre los 2 un paracaídas Para Commander, el cual sólo debería ser utilizado para caída libre y no para apertura automática con listón (al salir por la puerta del avión, un listón fijado en el avión abre automáticamente el paracaídas al caer la persona). Un verano de vacaciones entre estudios, en el que estábamos en Monterrey, mi hermano decidió que quería saltar de un Cessna, a lo cual yo me opuse, pues el paracaídas tenía una etiqueta cosida en la envoltura que decía “Do not open below 75 mph”. Esto era porque a baja velocidad ese

diseño tendía a enredarse al abrirse. Yo sí había avanzado en mi curso de salto de “apertura estática” (sistema de listón) a caída libre, pero mi hermano no había podido avanzar a caída libre. Mi hermano no me hizo caso y saltó. Dicho y hecho, el paracaídas se enredó al abrirse y venía cayendo a gran velocidad con un paracaídas parcialmente abierto. El procedimiento correcto es soltarse del primer paracaídas y luego abrir el de reserva (de emergencia) Mi hermano no sabía cómo realizar ese procedimiento y abrió el paracaídas de reserva. Se infló correctamente, pero de inmediato ambos paracaídas empezaron a girar entre sí, “ahorcando” las cuerdas poco a poco. Es por esta razón que se estipula el soltar el primer paracaídas antes de abrir el segundo. Afortunadamente estaba ya tan cerca del suelo que ambos paracaídas no alcanzaron a ahorcarse en sus giros y además mi hermano, que venía cayendo más rápidamente con los 2 paracaídas inclinados que si hubiera

traído uno solo, cayó en una bajada de la “Loma Larga” amortiguando el impacto con la pendiente. No se rompió ninguna pierna ni brazo, pero de seguro se habrá acordado de mi advertencia. En la década de los 70s, lo animé a aprender a volar alas delta (hang-gliders) en la escuela de la USHGA en Los Ángeles, California. No le interesó el vuelo acrobático como a mí, pero a ambos nos interesaban los aviones STOL, como los Cessna conversión Robertson y el Dornier Do-28 de papá, aunque a mí me gustaba más que a él, el establecer récords de aterrizaje corto en este tipo de aviones.

ESTA HISTORIA CONCLUYE EN EL SIGUIENTE NÚMERO DE LA REVISTA, ESPÉRALO!


PRIMER USO DE LA AVIACIÓN MILITAR:

PRIMERA GUERRA MUNDIAL por: Jorge de la Garza Toy.

“La aviación ha asumido una importancia vital… Es necesario ser el maestro del aire” -General Henri Pétain, mayo de 1917

Retrato artístico de la tripulación y personal de tierra británicos armando un bombardero Airco D.H.4 para una salida de combate, Michael Turner. (theaerodrome.com)

24 PILOTO FEMPPA

Fue durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) cuando el aeroplano se utilizó por primera vez de manera masiva en un conflicto como un instrumento de combate y la aviación militar maduró en el calor de la batalla. Los aviones anteriormente a la 1a Guerra Mundial se fabricaban en cientos y durante la guerra se fabricaron en miles. Se llegó a la conclusión sobre qué tácticas de combate eran necesarias para la supervivencia de los aviadores en el aire. Posteriormente durante la guerra, se descubrió el potencial para convertir al aeroplano en un combatiente. Con esto, nació el piloto de combate, al cual se le vería de una manera muy especial a diferencia de cualquier otro soldado y se le trataría como una figura de rango muy elevado dentro de las Fuerzas Armadas.

debido a su uso cotidiano, se le fue dando una gran confianza a la aviación y se impulsó su desarrollo para lograr un desempeño más eficiente. En las siguientes secciones se resaltarán los primeros usos militares de la aviación en un conflicto masivo, se detallará cómo el rol del aviador militar fue cambiando de ser primero un piloto de reconocimiento aéreo a ser un piloto de combate; se mencionarán los modelos de aviones más importantes utilizados por las fuerzas aéreas del momento y algunos de los Ases más condecorados del conflicto. Debido a la gran extensión de la 1a Guerra Mundial, el siguiente artículo es tan solo una perspectiva a nivel general de los hechos ocurridos entre 1914 y 1918.

Los combates aéreos de la 1a Guerra Mundial fueron tanto primitivos como caballerescos debido al honor que implicaba en esta época pilotear un avión militar. El limitado uso de esta Fuerza Aérea recién creada se centró básicamente en bombardeos ligeros, combates aéreos por aviones caza y reconocimiento sobre las líneas enemigas. Los principales contendientes en estas primeras batallas aéreas fueron: El Imperio Alemán, Inglaterra, Francia (desde el comienzo de la guerra) y Estados Unidos (posteriormente en 1917). El desempeño de estos aviones durante esta guerra fue con condiciones limitadas debido a que se necesitaban condiciones meteorológicas favorables para volar, las características de las aeronaves los hacían muy inestables; los motores eran muy limitados en potencia, consiguiendo en la mayoría de los aviones cazas unos escasos 110 caballos de fuerza; las estructuras de los aeroplanos eran muy frágiles; eran poco maniobrables; no muy eficientes en carga útil ni en combustible, el rango de acción de las aeronaves era muy limitado y por último, el entrenamiento de los pilotos era muy complejo para esa época. Resultaba muy complicado ser aceptado en un cuerpo aéreo y existía un gran elitismo en el proceso. Sin embargo,

Primeros usos y consolidación en el campo de batalla. “Hombres iban a morir en el aire así como lo han hecho por siglos en la tierra y en los mares, matándose unos a los otros. La conquista del aire estaba completamente realizada” -René Chambe, en su libro: Au temps des carabines

El 28 de junio de 1914, el archiduque Francisco Fernando de Austria, heredero del trono AustroHúngaro, fue asesinado por un ultranacionalista serbio en la ciudad de Sarajevo, Bosnia; dando como resultado un ultimátum por parte de los Habsburgo al reino de Serbia. Debido a alianzas políticas formadas en los años de la pre-guerra, este suceso fue el detonante para comenzar un gran conflicto armado entre las principales potencias e Imperios europeos que ya se venía desarrollando por grandes diferencias políticas en las décadas anteriores. El 28 de julio el conflicto dio comienzo y los Imperios fueron ingresando al conflicto en diversos bloques. Entre las Potencias Aliadas conocidas como “La Triple Entente” se encontraban: Francia, Inglaterra, el Imperio Ruso, el Reino de Italia y los Estados Unidos (entrando al conflicto hasta 1917). Entre las Potencias Centrales conocidas como “La Triple Alianza” se encontraban: El Imperio Alemán, el Imperio Austro-Húngaro y el Imperio Otomano. El conflicto sería el lugar perfecto para desarrollar nuevas técnicas de combate y tecnologías militares; entre estas la industria militar aeronáutica, la cual todavía se encontraba dando sus primeros pasos.

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Durante la 1a Guerra Mundial, las fuerzas terrestres de todas las naciones beligerantes comprendieron millones de personas. Sin embargo, el número total de aeroplanos al principio de la guerra fue solo un poco superior a quinientos. Al principio de la guerra, los pilotos sirvieron como choferes aéreos para llevar con ellos a un observador, detectar posiciones enemigas y realizar reconocimiento aéreo fotográfico de valor táctico para futuras misiones. El día 22 de septiembre de 1914, el Royal Flying Corps llevó a cabo el primer bombardeo estratégico de la guerra al atacar refugios para dirigibles Zepelines en las ciudades de Dusseldorf y Colonia en Alemania. Los alemanes respondieron a esto con un ataque que realizaron a la ciudad de Londres con Zepelines por primera vez el 31 de mayo de 1915, lanzando cerca de 150 bombas sobre Londres. Este pequeño suceso dio pie a un nuevo rol en la guerra que se desarrollaría años después: el bombardeo. El dirigible entró en combate tanto como fuerza de bombardeo como instrumento de suministro para tropas terrestres en diversas operaciones de la guerra. Los rusos fallaron en utilizar de manera efectiva el número reducido de aviones con los que contaban, mientras que los alemanes emplearon sus primitivos aviones Tumpler Taube para conseguir una ventaja crucial al principio de la guerra. Sobre los bosques del Este de Prusia, los aviadores alemanes

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lograron detectar al ejército ruso, brindando un reconocimiento táctico para las fuerzas terrestres. La batalla fue conocida como Tannenberg, en la cual los alemanes tenían un número inferior de tropas pero fueron colocadas en el momento y en el lugar correcto para lograr una victoria épica sobre las fuerzas del Imperio Ruso. Las fuerzas rusas fueron mermadas tanto en tierra como en el aire debido a su insuficiencia para sostener una guerra de largo plazo y de desgaste. Las fuerzas rusas estaban muy mal equipadas, mal alimentadas y mal entrenadas. Respecto a su fuerza aérea, contaba con un número muy inferior de aviones militares. La revolución bolchevique que triunfó en el año de 1917 y derrocó al Zar Nicolás II, fue el suceso que marcó la retirada de Rusia de la guerra. En tierra, se sacrificaban miles de vidas de manera inútil al tratar de avanzar solo unos cuantos metros en el frente occidental de las estancadas trincheras. Los comandantes de los cuerpos aéreos cumplieron el rol de reconocimiento y detección de artillería enemiga, esto debido a que las fuerzas en tierra eran completamente dependientes de información vital sobre lo que sucedía al otro lado de la llamada “Tierra de Nadie”. Este rol era extremadamente peligroso debido al alto grado de exposición que un piloto experimentaba al volar sobre artillería enemiga y a la serie de diversos pases rectos y nivelados que éste tenía que realizar para obtener una buena fotografía. El fuego antiaéreo alemán tenía muy altas probabilidades de derribar aviones por debajo de 5,000 pies de altura (1,500 mts). Las cámaras sustituyeron los dibujos realizados por los pilotos y esta tarea era considerada tanto peligrosa como poco glamorosa.

Poco a poco se fue introduciendo el ataque aéreo a los ejércitos en tierra para ocasionar bajas y daños a los soldados enemigos y a su material bélico

Caza alemán Fokker Dr. I Triplane (mismo caza que piloteaba Richthofen). (bigscalemodels.com)

Al principio de la guerra, el Alto Mando Alemán pensaba que el deber del piloto era el de observar y no el de pelear. Esto los hizo increíblemente vulnerables a los pocos aviones cazas enemigos y al fuego antiaéreo en los primeros años. Otra tarea que se le dio al piloto fue la de ser controlador aéreo de combate, la cual consistía en dirigir posiciones y brindar información inmediata desde el aire a las tropas terrestres. Pero esto no sería sino hasta 1916, cuando hubo transmisores más modernos con los que se podían comunicar con las fuerzas terrestres. Una gran limitante que tenían los aviadores militares era la ausencia de un paracaídas. Llegaron a existir sistemas de paracaídas pero eran muy grandes para poderse acoplar a las pequeñas cabinas de los aviones y se le consideraba poco caballeresco por los mandos superiores el utilizar uno para abandonar la aeronave. En los aviones cazas, un invento que revolucionó el combate aéreo fue la ametralladora sincronizada del alemán Anthony Fokker. Ahora los cazas podían disparar a través de las hélices sin temor a quebrarla por su mismo fuego. Al comienzo de la guerra, los primeros bombarderos eran aviones pequeños donde se lanzaban bombas de manera manual con poco efecto en el enemigo. Para 1917, nuevos aviones más robustos y grandes eran utilizados para el rol de bombardeo con dispositivos especiales para liberar bombas. Entre los bombarderos más utilizados durante el conflicto se encuentran el Airco D.H.4, Vickers F.B.27 Vimy y el Handley Page 0/400 por parte de Inglaterra. El Breguet 14B2 por parte de Francia. Los dirigibles Zepelines, A.E.G. G.IV, Gotha G.V, Junkers J 4 (J.I) y el Zeppelin Staaken R.VI por parte del Imperio Alemán. Por último el Sikorsky Il’ya Muromets S-23 V por el Imperio Ruso y el Caproni Ca 42 (Ca 4) diseñado entre el Reino Italiano y Rusia. Respecto al bombardeo, se crearon dos tipos: el bombardeo estratégico y el bombardeo táctico. El bombardeo estratégico consistía en atacar fábricas y ciudades; por el otro lado, el bombardeo táctico era llevado a cabo al atacar blancos detrás de la línea del frente de batalla incluyendo

depósitos y trenes de reabastecimiento. Estos ataques se llevaban a cabo de día cuando la superioridad aérea lo permitía, debido a que los aviones bombarderos eran muy lentos y pesados, haciéndolos muy vulnerables. Para contrarrestar esto también existían los bombardeos nocturnos, sin embargo había poca precisión al impactar blancos en tierra. En las etapas finales de la guerra, los bombarderos se utilizaban para atacar aeródromos, puentes, camiones y tropas; demostrando el rol vital de la superioridad aérea. Dentro de las innovaciones en el armamento, las bombas más utilizadas fueron la Flechette (bomba muy pequeña en forma de dardo con plumas para dar mejor precisión en caída libre), la Marten Hale Bomb (la cuál contenía 2kg de explosivos) y la bomba incendiaria (con un cuerpo agujerado para que pudiera incendiarse en el impacto). Al mismo tiempo que se desarrollaban nuevos armamentos, nuevas estrategias se estaban creando. Al principio de la guerra, los aviones merodeaban los cielos buscando cualquier blanco de oportunidad que se les presentara. Para 1916, se estaban creando los primeros escuadrones aéreos de aviones de caza mientras nuevas tácticas de combate aéreo se iban desarrollando para lograr la supervivencia de los pilotos, tales como volar en formación, posiciones ofensivas y defensivas, tomar en cuenta al sol al momento de atacar y tener más altura para lograr una mayor ventaja

El As de Ases, Manfred Von Richthofen, el “Barón Rojo”. (wikimedia.org)

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en un combate. Entre los aviones cazas más utilizados durante el conflicto se encuentra el Sopwith Camel, Sopwith Pup, RAF S.E.5a, Airco D.H.2 y el Vickers F.B.5 Gunbuns por parte de Inglaterra. El Nieuport Type 17, SPAD XIII, Morane-Saulnier Model N por parte de Francia. El Fokker Dr.I Triplane, Fokker E.III Eindekker, Albatros D.III, y el Pfalz D.III entre otros por parte del Imperio Alemán. Un aspecto muy importante de un avión siempre será su planta motriz. Durante la guerra, los motores se iban desarrollando con el paso del tiempo, brindando cada vez más potencia a los aviones y dando mayor ventaja en un combate aéreo. Al principio de la guerra, un motor podía desarrollar unos escasos 80 caballos de fuerza y al finalizar ésta, los motores generaban una potencia de hasta 400 caballos de fuerza. Se fabricaron dos tipos de motores: rotativos y en línea. El motor rotativo era un motor radial de poco caballaje. El motor con cilindros en línea desarrollaba mucha más potencia e inclusive, los estadounidenses fabricaron el motor más potente en 1918 llamado Liberty, el cual contaba con 12 cilindros, 400 caballos de fuerza y era enfriado por líquido. Los aliados tenían mucha más ventaja sobre el Imperio Alemán debido al alto número de suministradores de motores y refacciones, especialmente franceses.

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La industria militar de aviación también crecía y se expandía de una manera muy rápida. Mientras el combate en el frente seguía, las compañías manufactureras de aviación aumentaban cada vez más su producción y nuevos actores llegaban a la escena. Por ejemplo: las compañías de automóviles francesa e italiana Renault y Fiat. El valor de las compañías aumentaba a millones de dólares y sus empleados alcanzaban números de cientos de miles. En el caso de la industria de aviación en Inglaterra, al comenzar la guerra era muy débil y dependía de la tecnología francesa; pero para el final de la guerra se convirtió en la más fuerte de todos los aliados, teniendo un número estimado de 270,000 empleados en la industria aeronáutica a su disposición. Debido a la escasez de materiales en los últimos años de la guerra, los alemanes perdieron la carrera en la producción bélica, en este caso en la industria de aviación. “Para el año de 1917, los alemanes se fijaron como meta el producir 1,000 aviones para el final de cada mes, mientras que los británicos y los franceses estaban fabricando cerca de 30,000 aviones al año. Sin embargo, los alemanes fueron más innovadores, debido a que dieron uso a nuevos materiales de los cuales carecían, como la madera de buena

calidad. Ingeniaron el uso de tubos de metal soldados para las estructuras, los cuales eran más ligeros, más fuertes y más fáciles de fabricar. Independientemente de la producción en masa, el fabricar un avión requería de manos muy calificadas y trabajos de largas jornadas; tal y como lo era en los talleres artesanos antes de la guerra. Los combates aéreos en el frente occidental de la guerra se pueden considerar como un ambiente darwiniano, en el cual los aviones iban evolucionando constantemente con el paso del tiempo. En muchas ocasiones, se utilizaron aviones derribados tras líneas enemigas para copiar características aerodinámicas, tecnológicas e inclusive para usar ciertas partes del avión como el motor” (Grant, R.J. 2007: 74, 75 y 76). Se pensó que la entrada de los EE.UU. a la guerra traería una gran ventaja aérea a los aliados, esto estuvo completamente equivocado. El Ejército de los EE.UU. (U.S. ARMY) tenía un número de 50 aviones militares ya obsoletos para la época y su único avión militar en producción era un bote volador Curtis. Pero al mismo tiempo, EE.UU era líder en la fabricación de automóviles, creando una gran confianza para el país y el Congreso aprobó de manera entusiasta una resolución para otorgar fondos a la industria de aviación.

Se tenía pensado no solo abastecer su propio cuerpo aéreo sino también poder suministrar aviones a Gran Bretaña, Francia e Italia; lo cual no resultó al final de cuentas. Para el final de la guerra, EE.UU. había fabricado tan solo 1,400 aviones De Havilland D. H. 4; diseñados por la compañía inglesa De Havilland pero fabricados en los Estados Unidos. En cuanto a poderío aéreo, EE.UU. no tuvo tanta trascendencia en el conflicto, sin embargo, sus fuerzas terrestres influyeron en poner fin a ésta al romper el frente de trincheras estancado desde casi el principio de la guerra. La aviación militar fue utilizada por primera vez en un conflicto a gran escala, demostró cómo podía cambiar el rumbo de una guerra y lo más importante: probó ser el cuerpo indispensable para cualquier ejército para conflictos posteriores. También, esta gran guerra fue la que movilizó a toda una industria, su desarrollo se vio completamente ligado al gran conflicto, trayendo logros considerables en las tecnologías tan limitadas de la época y se encaminó a buscar el avance tecnológico en la industria aeronáutica que hasta el día de hoy no se ha detenido. Algo que es muy notable durante el periodo de la 1a Guerra Mundial fue el cómo Europa se encontraba más avanzada tecnológicamente que los EE.UU., los cuales fueron los primeros inventores de la aeronave. Se puede decir que para el año de 1914, tanto Europa como los Estados Unidos mantenían un nivel tecnológico similar, pero fueron tres años de la guerra (de 1914 a 1917) los que desarrollaron la industria de aviación militar en Europa y la posicionó en la delantera de los estadounidenses. Los EE.UU. al entrar al conflicto en 1917, estaban prácticamente tres años rezagados tecnológicamente y no era tan fuerte como se pensaba en el aspecto aeronáutico. Inclusive hasta llegó a depender de Gran Bretaña y Francia para desarrollar modelos de aeronaves militares durante este periodo. La aviación militar trajo consigo grandes costos en pérdidas de vidas, causando aproximadamente un número de 15,000 muertes en pilotos militares y tripulaciones de aeronaves durante la guerra. Demostró ser tan riesgosa y peligrosa como el estar en tierra combatiendo en una trinchera. Trajo grandes secuelas y un gran estrés para la mayoría de los pilotos que combatieron durante el conflicto, esto debido a la tan corta expectativa de vida que tenían en combate que tan solo era de dos a tres semanas. La aviación que comenzó una década atrás con gran entusiasmo, retos y

romanticismo, había perdido su inocencia. La 1a Guerra Mundial concluyó en 11 de noviembre de 1918, trayendo una gran derrota para el Imperio Alemán junto con sus aliados, destruyendo toda su capacidad industrial, dejándola con una deuda de guerra muy alta y cambiando la configuración del mapa de Europa Occidental. No se puede afirmar que fue el poderío aéreo quien ganó la guerra, sin embargo, éste se convirtió en el brazo indispensable para las fuerzas armadas y logró probar su valía a lo largo de toda la duración del conflicto.

¡Levántate, Caballero del Aire! “Pelea y vuela hasta la última gota de sangre, la última gota de combustible y hasta el último latido del corazón” -Manfred Von Richthofen “Barón Rojo”, al hacer un brindis para sus amigos pilotos

En el momento en que la aviación militar nació, una nueva casta de guerrero se creó casi al mismo tiempo que ésta: El piloto de combate. Los pilotos militares fueron y siguen siendo considerados como una rama militar exclusiva de las fuerzas armadas. Una rama militar única en la que un porcentaje muy bajo de efectivos presta servicio, inclusive en la actualidad. Desde un principio se les veía como caballeros del aire con características muy especiales y singulares, como la de cazadores en el nuevo deporte del combate aéreo. Durante la 1a Guerra Mundial se les vio con gran romanticismo, comparándolos con caballeros medievales. Precisamente por esto, los pilotos demostraban ciertas características que un soldado terrestre común no poseía. Tales como tener una gran habilidad para controlar un aeroplano, soportar fuertes presiones en el cuerpo (fuerzas G) y su entrenamiento era más complejo que el de cualquier soldado de infantería. Contaban con un sentido común y una capacidad de alerta que iban más allá de lo normal, grandes reflejos y perfecta salud. Los pilotos debían ser fríos y calculadores, aparte de contar con cualidades morales por las cuales se les catalogaba como caballeros; como el dejar vivir al oponente herido en combate para reencontrarse con él en alguna batalla aérea posterior. Algunos provenían de familias adineradas, contaban con un alto nivel de educación personal y el trato que se le daba a un piloto militar era de mayor respeto que al de un soldado de infantería. Francia fue el primer país en otorgar el término de As a los aviadores que sobresalieran

en los combates aéreos. La guerra vio el surgimiento de los Ases de combate más condecorados que estuvieron dispuestos a arriesgar y sacrificar todo durante las cruentas batallas aéreas sobre Europa. Para ser considerado un As de combate, el requerimiento mínimo necesario de derribos debía ser de cinco aviones enemigos, para Alemania serían ocho. Algunos pilotos lograron mucho más que ese número, fueron más allá de la llamada del deber y se inmortalizaron en la historia de la aviación militar. Tales aviadores como el alemán Manfred Von Richthofen, mejor conocido como el “Barón Rojo”, logrando conseguir 80 victorias (muerto en acción en 1918); los pilotos franceses Rene Fonck y Charles Nungesser con 75 y 43 victorias (convirtiéndose Fonck en el piloto aliado con el mayor número de derribos); los pilotos Ingleses Edward C. “Mick” Manock y Albert Ball con 61 y 44 derribos (ambos muertos en acción en 1918 y 1917) y el estadounidense Edward V. Rickenbacker con 26 derribos entre otros Ases. Hoy en día, a pesar de toda la tecnología existente, el perfil de un piloto militar no ha variado en gran medida. La 1a Guerra Mundial vio el auge del aeroplano de combate pero sobre todo el del piloto militar, pues desde entonces sería considerado como un instrumento militar vital para cualquier fuerza armada que contara con un cuerpo aéreo. El hombre y la máquina se convertirían en uno solo y los pilotos aprovecharían lo mejor de sus aeroplanos para competir por la superioridad aérea. Esto marcó el inicio de la vida del piloto de combate y el surgimiento de una nueva casta de guerreros, el cual hasta la época actual persiste y se ha ido adaptando a todos los cambios tecnológicos que la industria militar aeroespacial ha traído. Viendo en retrospectiva, no podemos dejar de ver aquellos primeros combates aéreos con un fuerte sentido de romanticismo pero al mismo tiempo con un sentimiento de tragedia que nunca podrá ser olvidada por la historia.

Referencias Bibliográficas: Contey, F.A. (2002) “Zeppelin mission to East Africa” in Aviation History, Volume 13, no. 1, September: 46-52 &72. Graham, Ian. (1996). Aircraft: a stuning visual history of airplanes. Barnes and Noble Books, New York. Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: usaf chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press. McFarland, S.L. (1997). A concise history of the u.s. air force. Air Force History and Museums Program. Spielvogel, J.J. (2004). Civilizaciones de occidente Volumen B. México: International Thomson editors. Tillman, B. (2009). “Shooters, Hunters & Stalkers” in Flight Journal, Volume 14, no. 4, August: 18-26.

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LICENCIAS

FAA

DE PILOTO

AVIADOR

por: Erasmo “Eddie” Malacara

Principalmente lo he notado en las siguientes áreas: • Los pilotos que nunca han volado y tienen en mente hacer carrera profesional como pilotos privados, instrumentos, comercial, multimotor y ATP. • Los pilotos que ya son pilotos en México y quieren convalidar sus licencias mexicanas a licencias americanas FAA. También la intención es obtener privado, instrumentos, comercial, multimotor y ATP. • Los dueños de aviones con matrícula November que tienen como base los Estados Unidos, quienes al ver que no pueden encontrar pilotos con licencias FAA, ellos en desesperación comienzan a aprender a volar sus propias aeronaves, solicitando así capacitación en los Estados Unidos con instructores que no tenemos. • Y la última son los dueños de aeronaves mexicanas quienes encuentran la necesidad imperante de volar dentro de los Estados Unidos, pero no se sienten con confianza por las limitaciones que el Inglés impone y por no estar familiarizados con las operaciones en los espacios americanos. Para ello tratan de apoyarse en pilotos o instructores que vuelen en Estados Unidos, los cuales ¡NO TENEMOS! 30 PILOTO FEMPPA

Esto está creando una necesidad inmediata e inmensa para entrenar más pilotos con licencias FAA. Ya en este momento estamos teniendo muchísimos problemas para encontrar pilotos con licencias certificadas FAA. Y la crisis se ve agravada aún más porque no contamos con Instructores Certificados de Vuelo que entrenen más pilotos. Desde mi posición como instructor certificado de vuelo FAA y dueño de mi escuela de aviación veo que no hay una solución inmediata a este problema, por lo que anticipo que en los siguientes años, nosotros los pilotos con licencias FAA, nos convertiremos en “especialistas” por la falta de más pilotos y la demanda muy elevada de éstos, lo cual nos permitirá tener unas entradas económicas enormes, haciendo que el obtener las licencias FAA sea una de las inversiones mejor redituadas que podamos hacer en nuestras carreras profesionales hoy en día. Estoy viendo que la compra de aeronaves con matrículas americanas se está incrementando en los dos lados de la frontera, en México y en Estados Unidos. Pero la adquisición de estas aeronaves está siendo más grande que la habilidad que tenemos de preparar pilotos. Es decir, está habiendo más aeronaves con matriculas November que pilotos con licencias FAA para poder operar estas aeronaves, en Estados Unidos o México. Esto está haciendo que en los siguientes 5 ó 10 años, el tener una

licencia certificada FAA será una de las necesidades inmediatas de cualquier piloto profesional. De hecho yo personalmente creo que ningún piloto será suficientemente profesional en el futuro inmediato a menos de que cuente con las dos licencias. O, si tuviéramos que escoger entre las dos, la Americana, debido al incremento a que hago mención con anterioridad.

Cómo obtener las Licencias FAA? Hay dos Tipos de Escuela en Estados Unidos: Parte 141 y Parte 61. Hay sólo dos tipos de escuela de aviación en los Estados Unidos, lo que conocemos como la parte 141 y la parte 61. La mejor manera de explicar la diferencia es con el siguiente ejemplo. Imagina que quieres venir a los Estados Unidos a tomar el curso de cómo cortar el cabello. Si fueras a la escuela parte 141 tendrías que ir y sentarte en un aula escolar en donde el profesor te daría la clase en el pizarrón. Tendrías un horario muy lleno de las diferentes materias que tendrías que cursar, así como las prácticas. Entrarías a las 8:00 a.m. y saldrías por la tarde a las 4:00 p.m. Te la pasarías estudiando de tiempo completo e intensivamente. Sería una atmósfera mucho más rígida de tiempo completo. Al finalizar tus cursos recibirás un diploma que te acredita como una persona que aprendió a cortar el cabello. Este ejemplo sería la parte 141. Por la otra parte podrías venir a los

Estados Unidos a aprender a cortar el cabello y en lugar de ir a una escuela establecida podrías ir con un peluquero quien de uno a uno te enseñe a cortar el cabello. El peluquero te enseñaría todas las técnicas que él conoce para cortar el cabello y luego te mandaría con un inspector para que hagas tu examen y si pasas te dan tu licencia para cortar el cabello. Si no pasas, tienes que regresar con el peluquero por más entrenamiento, hasta que puedas pasar el examen con el cual te darían tu licencia. Ésta sería la parte 61. Aplicando este ejemplo a la aviación, en la parte 141 irás a una escuela formal donde al terminar tus cursos te gradúas y te dan tu certificado. En la parte 61 irás con un instructor quien te dará lecciones uno a uno, con lo cual estarás preparado para ir con un inspector y al pasar tu examen con él te dará tu certificado de piloto. Hay gente que por sus diferentes actividades no puede ir y sentarse a tomar de tiempo completo el curso, así que la parte 141 no les funcionaría, pero la parte 61 uno a uno es más flexible y ésta sí les funcionaría. Por otro lado, hay gente que necesita hacer el curso lo más rápido posible y disponen del tiempo para hacerlo de tiempo completo. Para ellos la parte 141 sería la ideal. Éstas básicamente serían las diferencias principales, es el candidato quien tiene que evaluar cuál de las dos es más práctica para él y escoger una. Las dos son aprobadas por la FAA y en cualquiera de las dos se pueden obtener todas las licencias. Es en el método de cómo cubrir el curso donde está la diferencia. Pero las dos son iguales. Si comparas una licencia que se obtiene en la parte 141 con una licencia que se obtiene en la parte 61 encontrarás que no hay diferencia. Y a simple vista no podrás descubrir cuál es cuál. Lo que quiero decir es que al final las dos son iguales, lo único que varía es la forma de obtenerla. Encontrarás más información al respecto en mi canal de youtube Eddie Aviation Videos

Para quienes no tienen experiencia de vuelo En este caso lo primero que el candidato deberá hacer es solicitar permiso a la TSA (Transportation Security Agency) que es la agencia del gobierno americano que se asegura de que el candidato no sea un terrorista. Recuerden que fuimos nosotros los mismos instructores americanos quienes instruimos a los terroristas de los ataques de septiembre 11 (personalmente no fui yo, así que no se preocupen).

Debido a esto todos los candidatos que quieren aprender a volar en USA tienen que demostrar su ciudadanía de una forma u otra. Los americanos no tenemos que cumplir con el permiso de la TSA, pero sí debemos de tener un endoso en nuestras bitácoras de vuelo confirmando de que somos ciudadanos americanos. Todos los demás candidatos foráneos tendrán que cumplir con el permiso de la TSA. En el caso de la escuela parte 61 el candidato es responsable por procesar la aplicación en el internet, asistido por el instructor de vuelo. En el caso de las escuelas parte 141 generalmente la escuela se encarga de este proceso. En cualquiera de los casos el entrenamiento no podrá realizarse a menos que este requisito sea satisfecho a criterio de las autoridades a cargo de la TSA. Todo este proceso se realiza en el internet y el candidato no tiene que ir a ninguna otra agencia de gobierno que a la policía local en USA para que le tomen las huellas digitales, lo cual es la parte final del proceso. Una vez que TSA se ha asegurado de que el candidato no es un terrorista, entonces entrega el permiso al candidato y a la escuela/ instructor. Con lo cual se comienzan a dar las clases.

Para quienes ya son pilotos y quieren convalidar sus licencias En este caso hay dos formas principales de hacerlo.

1. Obtener la licencia americana en base a la

mexicana: En Estados Unidos la FAA otorga a cualquier piloto foráneo la licencia de piloto privado americana por el solo hecho de demostrar que se es piloto en cualquier otro país. Pero es todo lo que puedes recibir sin hacer examen, sólo tu licencia de piloto privado FAA. Es a ésta a la que tendrías que añadir instrumentos, comercial, multimotor y ATP, pasando los exámenes correspondientes de tierra y de vuelo. Al final tendrás las licencias con todas tus capacidades pero en base a la mexicana. El único riesgo que corres es que si pierdes por alguna razón tu licencia mexicana, automáticamente pierdes la americana, puesto que ésta está en base a la mexicana. Si tú estás seguro que nunca perderás tu licencia mexicana, entonces éste es el camino que debes seguir. No necesitas permiso del TSA para la de piloto privado, pero para instrumentos y multimotor sí necesitarás obtener el permiso de la TSA.

2. Obtener la licencia americana totalmente separada de la mexicana. Puedes obtener tu licencia FAA separada de la mexicana. Lo único que tienes que hacer es cumplir con los requisitos de vuelo que la FAA no reconoce de ningún piloto foráneo. No tendrás que hacer todo el curso, sólo lo que la FAA no reconoce. El resto de las horas de vuelo podrás utilizar tu experiencia de vuelo en tu país de origen siempre y cuando éstas se encuentren en la bitácora de vuelo y sean certificadas por instructores certificados en tu país. Ejemplo: para la licencia de piloto privado tendrás que hacer 3 horas de noche, 3 horas por instrumentos, 3 horas en preparación para el examen, un vuelo nocturno de más de 100 millas y las horas necesarias para completar 20 de vuelo con un instructor certificado. Esto es lo que la FAA no reconoce de ningún piloto foráneo. Y para completar el resto del entrenamiento podrás utilizar la experiencia en tu país. La ventaja más enorme de esta forma es que si le pasa algo a tu licencia mexicana la americana no se afecta pues está separada de la mexicana. En este caso necesitarás permiso de la TSA para tu licencia privada, instrumentos y multimotor solamente. Para los dueños de aviones con matrículas americanas. Estos casos están creciendo demasiado últimamente, debido a la inseguridad que ellos experimentan al manejar por tierra en México. Muchos pilotos están comprando aviones americanos y los dejan de base en USA, y con estas aeronaves viajan constantemente al territorio mexicano para atender sus negocios. Años atrás era muy fácil comprar el avión americano y contratar un piloto con licencia FAA. Hoy en día debido a la demanda que menciono no. Anteriormente estos pilotos se han visto detenidos por no encontrar quién les vuele el avión. Y como ellos mismos me dicen: “Eddie, ¿cuál es la


Erasmo “Eddie” Malacara Erasmo es Instructor Certificado de Vuelo CFI, CFII, MEI, MEII. Fundador de Eddie Aviation Videos, quien instruye en el Valle de Texas. Puedes contactar a Erasmo www.eddieaviation@aol.com Visita su canal de youtube Eddie Aviation Videos.

diferencia entre tener un avión y no poder volarlo por la falta de piloto y no tener un avión”. La respuesta es: ninguna. El tener un avión sin piloto es lo mismo que no tener avión. Así que estos clientes quedan en lo mismo que antes de no tener avión. Así que literalmente vienen conmigo muy frustrados y me dicen: “Estoy cansado de esta situación, enséñame a volar mi avión”. Y muchos de ellos así lo hacen, se convierten en pilotos por necesidad más que por deseo. En este caso en particular la parte 61 es la ideal debido al hecho de que las escuelas parte 141 generalmente desean volar sus aviones, para ellos no lesa es redituable volar los aviones de los clientes. La otra razón es que estos clientes generalmente son gente muy ocupada que no puede ir y sentarse de tiempo completo en una escuela parte 141. Pero la flexibilidad que brinda la parte 61 es ideal para ellos. También necesitan obtener el permiso de la TSA para la licencia de piloto privado, instrumentos y multimotor, sus licencias son “naturales”, es decir, no están en base a la mexicana. Aunque en el futuro inmediato si así lo desean pueden convalidar

para obtener la licencia mexicana. Pero generalmente no lo hacen pues para volar sus aviones americanos en México necesitan la licencia FAA. Pero aún siguen teniendo esta opción por si desean tomarla.

Para los que ya son pilotos con licencia y aviones mexicanos. Generalmente estos pilotos vienen conmigo y me dicen: “Eddie, yo no necesito licencia FAA, tengo mi licencia mexicana y mi avión es mexicano. Pero quiero entrenar en Estados Unidos para poder entrar con confianza a los espacios aéreos americanos”. Otra vez generalmente esto es motivado porque les es difícil encontrar pilotos que los acompañen en estos viajes. Aquí la intención final es usar sus aviones y licencias mexicanos para poder volar en el espacio aéreo de los Estados Unidos. Como no se va a expedir una licencia FAA y como ellos ya son pilotos no se necesita pedir permiso a la TSA. Volamos con ellos y les ayudamos a ganar confianza para surcar los cielos de USA. Algunas veces ellos mismos deciden seguir con instrumentos y multimotor (saltando la comercial pues no necesitan volar ellos como pilotos comerciales al tener sus propios aviones) y después de esto regresar a México y hacer los exámenes para añadir estas capacidades a sus licencias mexicanas. Si éste es el caso, entonces se tendrá que obtener el permiso de la TSA para instrumentos y multimotor. En fin, como pueden darse cuenta la demanda por pilotos con licencias FAA está incrementándose al mil por

uno y no se ve que esto vaya a cambiar pronto. Así que deseo animarles para que hagan planes en sus carreras de pilotos aviadores, para considerar seriamente el obtener sus licencias FAA, convalidadas o naturales, según ustedes elijan. Pero que sea lo más pronto posible, pues a como veo la situación estamos llegando al punto de que obtienes tu licencia americana ahora o en 5 ó 10 años, pero creo que no podremos escaparnos de esto. Ya son muchos los casos últimamente donde veo pilotos sin licencia FAA perder sus trabajos porque la compañía en que trabajan decidió comprar un avión November y mantenerlo americano y estos pilotos sin tener sus licencia FAA terminan perdiendo su trabajo, el cual alcanzaron con mucho esfuerzo y sacrificio. No soy profeta, ni estoy profetizando, pero en los siguientes 5 años muchos van a perder oportunidades enormes de crecer como pilotos aviadores, oportunidades de ascender a mejores aviones, oportunidades de recibir mejores salarios, por el solo hecho de no tener las licencias FAA. Y lo digo porque lo estoy viendo ya, ahora mismo, está sucediendo muy seguido entre la comunidad de aviación. Espero que este articulo sea como una alarma amarilla que se enciende en el panel del avión, la cual te indica de un posible problema con los sistemas del avión, el cual requiere atención inmediata antes de que se vuelva una alarma roja en tu vida y tengas entonces menos opciones para corregirla. “Por favor, mantengan los cielos seguros y divertidos”. “Please, keep the sky safe and fun”.

ENTENDIDO

PRIMER MANUAL VFR DE COMUNICACIONES A É R E A S PA R A V O L A R E N U. S . A .

Escrito en Español con traducciones al Inglés para ayudar a todos los pilotos que no tienen el Inglés como idioma nativo. Disponible en versión de papel, descarga electrónica y en audio en iTunes.

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Los

accidentes

pasan por algo... por: Joel González

Aeronave: Cirrus SR22 Lesiones: 1 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total

Aeronave: Beechcraft C 24 R Lesiones: 1 menores Daños a la aeronave: Mayores

Aeronave: Ryan Navion Lesiones: 2 fatal Daños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: Después de 2 horas de vuelo nocturno IFR, el controlador observa que el avión sale de la aerovía y empieza a descender rápidamente, le llama para corregirlo en varias ocasiones pero no recibe respuesta. Segundos más tarde desaparece del radar. El avión fue encontrado destruido.

Reporte preliminar: El piloto se dispone a realizar vuelo de prueba, pues el motor estaba recién reparado. Realiza su despegue y poco después se declara en emergencia y regresa al aeropuerto pero en el viraje pierde altura y no llega a la pista colisionándose contra la malla perimetral del aeropuerto ocasionando daños mayores al avión.

Reporte preliminar: Pilotos se encontraban en una reunión y antes del vuelo piloto y pasajero habían consumido bebidas alcohólicas. Compañeros de ellos escucharon que iban a hacer algunas acrobacias “locas”. Testigos los ven realizando virajes muy cerrados, ascensos y descensos a muy alta velocidad, hasta que en una maniobra ven cómo parte del timón de profundidad se desprende, posteriormente colisiona contra el terreno.

Probable causa: En la investigación se encuentra que el piloto tenía un historial médico de diabetes e hipertensión, por lo cual se cree que ésa podría ser la causa.

Probable causa: Al examinar el avión se encuentra que un cilindro se había desprendido.

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Probable causa: Maniobras acrobáticas que excedían los límites estructurales del avión ocasionadas por el mal juicio del piloto por haber consumido bebidas alcohólicas antes del vuelo.

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La Guía de Pilotos para México y América Central que publica Caribbean Sky Tours contiene información detallada de 229 aeropuertos en México y Centroamérica, incluyendo los aeropuertos de entrada (AOE) en cada país y una serie de aeropuertos secundarios convenientes por su cercanía a destinos populares dentro de la región. Impreso a color, la Guía de Pilotos se basa en las normativas de aviación civil vigentes de cada país, así como en años de experiencia de vuelo real en la zona.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Revista Piloto FEMPPA 22  

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