Everton Lopes, vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
47 • Evolução dos Preços do Etanol
48 • Formação de Preços
49 • Formação de Custos do S10
50 • Ajustes nos preços da Petrobras
51 • Preços de Revenda e Distribuição
n MERCADO
18 • Governo adia implementação do B15
24 • Etanol e diesel foram destaques em crescimento de vendas em 2024
n MEIO AMBIENTE
38 • E30 pode mudar aspectos de mercado, mas precisa ser seguro
n CONVENIÊNCIA
42 • Tecnologia deve simplificar a jornada do cliente no mercado de varejo
n OPINIÃO
17 • James Thorp Neto
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Aldo Locatelli, Rui Cichella, Luiz Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto, José Carmargo Hernandes e Walter Tannus Freitas
Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br), Paulo José de Carvalho e Rodrigo Conceição Santos. Capa: Alexandre Bersot (Com imagem da Agência Brasil)
Publicidade: Fernando Polastro comercial.revista@fecombustiveis.org.br
Em fevereiro, tivemos mais uma controvérsia que envolveu o segmento de combustíveis, após as declarações do presidente Lula, que acusou as distribuidoras e postos pela elevação dos preços de gasolina e diesel comercializados no país.
Para esclarecer a questão, elaboramos uma reportagem didática que mostra todos os elementos da composição de preços, desmistificando que a culpa pelos custos dos combustíveis é dos postos e das distribuidoras.
A linha editorial da revista busca esclarecer os fatos, por meio da informação clara e com base nos dados oficiais do setor. Para elucidar ainda mais o tema, entrevistamos dois especialistas conhecidos do segmento, que fazem uma avaliação econômica da cadeia e da logística da distribuição dos combustíveis. Vale a pena conferir a Reportagem de Capa, que traz também o posicionamento da Abragás e do Sindicom.
Outro tema relevante do setor está disponível na seção Mercado, sobre o adiamento do aumento da mistura do B15, que deveria entrar em vigor em 1º de março. Em virtude dos custos do óleo de soja, uma das principais matérias-primas do biodiesel, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) decidiu manter o teor obrigatório da mistura em 14%.
Ainda na mesma seção (Mercado), trazemos a cobertura do Seminário de Avaliação do Mercado de Combustíveis 2025, promovido pela ANP, que traz o desempenho do setor dos principais combustíveis comercializados no ano passado e os principais desafios para este ano.
Já Conveniência apresenta os principais temas discutidos no evento global NRF, que reúne as principais tendências do varejo mundial. O evento contou com a participação da delegação da ExpoPostos & Conveniência, inclusive com a presença de James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis.
Em Meio Ambiente abordamos como estão sendo conduzidos os testes de viabilidade para aumentar a mistura de etanol anidro na gasolina para 30%.
Para quem tem interesse em aprofundar os conhecimentos nos conceitos “do poço à roda” e “do berço ao túmulo”, a Entrevista com Everton Lopes, vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), está imperdível.
Boa leitura!
Mônica Serrano
Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4
Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
AMAZONAS
Sindicombustíveis - AM Eraldo de Souza Teles Filho Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3584-3707/3728/99446-2261 sindicombustiveisam@gmail.com
BAHIA
Sindicombustíveis - BA Walter Tannus Freitas Rua Arthur de Azevedo Machado, 1459. Sala 712 Ed. International Trade Center – ITC Bairro Stiep Salvador - Bahia Fone: (71) 3342-9557 Cel. (WatsApp): (71) 99905-9017 sindicombustiveis@sindicombustiveis.com.br www.sindicombustiveis.com.br
CEARÁ
Sindipostos - CE Manuel Novais Neto
Av. Engenheiro Santana Júnior, 3000/ 6º andar – sala 506 Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br
DISTRITO FEDERAL
Sindicombustíveis - DF Paulo Roberto Correa Tavares
SHCGN-CR 704/705, Bloco E Entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 sindicato@sindicombustiveis-df.com.br www.sindicombustiveis-df.com.br
ESPÍRITO SANTO
Sindipostos - ES
Maxwel Nunes Paula Av. Nossa Senhora dos Navegantes, 955 / 21º - salas 2101 e 2102 Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES Fone: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br
GOIÁS
Sindiposto
Marcio Martins de Castro Andrade 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br
MARANHÃO
Sindicombustíveis - MA
Magnólia Rolim Av. dos Holandeses - Ed. Tech Office - sala 226 - 2o andar Ponta D’Areia - São Luís-MA Fone: (98) 98740-1700 / 98453-7975 gerencia@sindcombustiveis-ma.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
PARANÁ
Paranapetro - PR
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Rua Vinte e Quatro de Maio, 2.522 Curitiba-PR Fone: (41) 3021-7600 E-mail: paranapetro@paranapetro.org.br
Alexandre Cavalcanti Valença Av. Tancredo Neves 8570, Lourival Parente Teresina-PI Fone: (86) 3227-4996 sindipostospi@gmail.com
RIO DE JANEIRO RJ Postos
Adriano Costa Nogueira Av. Presidente Franklin Roosevelt, 296 São Francisco Niterói–RJ Fone: (21) 2704-9400 sindestado@sindestado.com.br www.sindestado.com.br
RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO
Sindcomb
Manuel Fonseca da Costa Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br
A Petrobras registrou lucro líquido de R$ 36,6 bilhões em 2024, uma queda de 70,6% em relação a 2023, quando somou R$ 124,6 bilhões.
“O resultado da Petrobras em 2024 foi impactado principalmente por um item de natureza contábil: a variação cambial em dívidas entre a Petrobras e suas subsidiárias no exterior. São operações financeiras entre empresas do mesmo grupo, que geram efeitos opostos que ao final se equilibram economicamente. Isso porque a variação cambial nestas transações entra no resultado líquido da holding no Brasil e impactou negativamente o lucro de 2024. Ao mesmo tempo, houve impacto positivo direto no patrimônio”, explicou Fernando Melgarejo, diretor Financeiro e de Relacionamento com Investidores da Petrobras.
Este foi o primeiro balanço divulgado sob gestão de Magda Chambriard, presidente da empresa.
No quarto trimestre, a Petrobras acumulou prejuízo líquido de R$ 17 bilhões. Segundo a empresa, este resultado reflete a desvalorização do real frente ao dólar, que levou a um prejuízo de R$ 17 bilhões no quarto trimestre, ante o lucro de R$ 33 bilhões no mesmo período do ano anterior.
A Petrobras também registrou, no ano passado, queda nas vendas de gasolina de 4,1% e as de diesel, 2,8%. Confira outros destaques dos resultados.
Divulgação
Agência
Petrobras
Abertura
do mercado de gás natural começa a acontecer
A exemplo do mercado livre de energia, o setor de gás natural também passa por um momento de abertura, por enquanto ainda restrita a grandes consumidores. A indústria ceramista foi uma das primeiras a migrar, mas empresas dos setores de petroquímica (Braskem), papel e celulose (CMPC Celulose Riograndense), alimentos e bebidas (M. Dias Branco) e de vidros (Saint Gobain) já estão se preparando.
Em São Paulo, a publicação da Deliberação 1.632/2025, de 06 de janeiro de 2025, pela agência reguladora de serviços públicos do estado (Arsesp), trouxe mais segurança às empresas interessadas na migração. Com isso, já foram assinados 44 contratos entre usuários livres e as distribuidoras de gás canalizado para uso do sistema de distribuição.
De acordo com a Arsesp, o volume de gás contratado no mercado livre, no estado, ultrapassou (em janeiro) os 3 milhões de m³/dia – o que representa cerca de 30% da demanda total. Só na área de concessão da Comgás, cerca de 2,7 milhões de m³/dia migraram do mercado cativo para o livre até o momento.
No Rio de Janeiro, a abertura deu os primeiros passos com as siderúrgicas (CSN, Ternium e Gerdau), mas existe um impasse regulatório entre a Agenersa (o regulador) e a Naturgy (controladora da CEG e CEG Rio), sobre os limites mínimos necessários para migração.
ANP debate regulação e fiscalização com distribuidoras
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) vem adotando algumas iniciativas para melhorar a regulação e fiscalização do mercado de combustíveis no Brasil. “Nossa força está na capacidade de integrarmos os nossos recursos e estarmos mais próximos do mercado, para reduzir assimetrias e buscar sinergias. Buscamos cada vez mais um mercado regulado de qualidade”, afirmou Symone Araújo, diretora da Agência, na abertura da 1ª Jornada de Integração ANP - Brasilcom. Na ocasião, Fernando Moura, também diretor da Agência, ressaltou que a colaboração com o mercado é fundamental para aprimorar a regulação e o trabalho da ANP. O evento, realizado em 19 de fevereiro, no Rio de Janeiro, discutiu temas como atualização cadastral dos agentes, regulação de estoque de biodiesel e monitoramento do metanol. Além disso, a ANP apresentou dados dos programas de monitoramento da qualidade dos combustíveis, do biodiesel e dos lubrificantes, e dispositivos da Lei do Combustível do Futuro (em especial os mandatos de biodiesel no diesel e de etanol na gasolina).
Divulgação Comgás
“Caminho da descarbonização da mobilidade, no Brasil, tem várias soluções”, segundo vice-presidente da AEA
Divulgação
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Em um momento em que o mundo discute estratégias para descarbonização e substituição de combustíveis fósseis por fontes de energia renováveis, o Brasil ainda está bem-posicionado, especialmente em função dos biocombustíveis. Até mesmo a mobilidade elétrica, divulgada por muitos setores como alternativa, ainda não se mostra tão eficaz quanto os combustíveis renováveis.
A própria indústria automotiva diz isso — afinal, considerando o ciclo de vida de um veículo (conceito “do berço ao túmulo”), hoje, um elétrico ainda polui mais que um carro a combustão. Isso porque o processo de fabricação, peças e materiais utilizados, incluindo as baterias, e seu descarte, ainda geram emissões de gás carbônico (CO2) superiores às dos veículos tradicionais.
Nesta entrevista, Everton Lopes, vicepresidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), explica como é o cálculo atual da “pegada de carbono” dos veículos e como esses estudos devem avançar para que o país consiga ter uma matriz de mobilidade mais limpa. Vale destacar que a AEA participou de
forma ativa nas definições dos conceitos “do poço à roda” e “do berço ao túmulo”. Confira os detalhes.
Combustíveis & Conveniência: Poderia explicar a diferença entre os conceitos “do tanque à roda”, “do poço à roda” e “do berço ao túmulo”?
Everton Lopes: Os veículos, de forma geral, também têm uma participação importante nas emissões de gases de efeito estufa, especialmente o CO2. Embora existam diferenças regionais, na média o setor de transportes responde por cerca de 15% das emissões.
Mas, sabemos que isso vai muito além das emissões relacionadas às fontes de energia para movimentá-los. No setor de transportes, existem três principais tipos de emissões. A primeira é a que chamamos “do tanque à roda”, ou seja, representa as emissões dos combustíveis usados para movimentar o veículo. Então, a energia disponível será utilizada para movimentar o veículo, e isso vai emitir CO2. É basicamente a emissão do escapamento do veículo.
Porém, ao considerarmos todo o ciclo do carbono, existem mais etapas, sendo uma muito relevante que é a produção do combustível. É o que chamamos de
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O conceito “do berço
ao
túmulo”
abrange todas as etapas, incluindo a fabricação do veículo, a transformação de matérias-primas, o transporte entre fábricas, a montagem e, finalmente, a reciclagem
cas, a montagem e, finalmente, a reciclagem. Na etapa que denominamos “berço” está a transformação de aço, alumínio, borracha, entre outros, em peças do veículo, e seu transporte até a fábrica. Esses mesmos materiais, quando acaba a vida útil do veículo, terão de ser reciclados — é o que chamamos de “túmulo”. Essa reciclagem/ descarte também exige uma quantidade de energia, o que significa que gera CO2.
C&C: A “pegada de carbono” de um veículo deve considerar qual desses conceitos?
“do poço ao tanque”. Ou seja, a parcela de emissões decorrentes da produção do combustível entra no cálculo. Usando o exemplo da gasolina, temos a extração do petróleo, o refino, que gasta energia, o transporte da refinaria para a distribuidora e desta para o posto de revenda — sem contar a adição de etanol anidro, cujo transporte também deve ser contabilizado. Então, essas emissões somadas também fazem parte do total de emissões de um veículo.
Já o conceito “do berço ao túmulo” abrange todas as etapas, incluindo a fabricação do veículo, a transformação de matérias-primas, o transporte entre fábri-
EL: A pegada de carbono deveria considerar o conceito “do berço ao túmulo” para uma avaliação mais justa das tecnologias, mas isso ainda não está sendo feito, pois as metodologias ainda não estão totalmente definidas, no mundo inteiro, e falta um inventário consolidado para contabilizar todas as etapas. Por exemplo, se uma indústria comprar aço da China, da Austrália ou mesmo do Brasil, existem diferentes níveis de intensidade de carbono por quilo do aço. Isso é determinado pela energia que é utilizada para fabricação deste aço.
O Brasil tem uma vantagem de largada, pois nossa matriz elétrica é muito limpa,
baseada especialmente em fontes hídricas, além de eólica e solar. Então, quando empregamos energia elétrica em um processo produtivo, nossa pegada de carbono é bem melhor do que a de outros países. A Europa, Ásia e Estados Unidos, por exemplo, ainda queimam muito combustível fóssil e têm grande pegada de carbono em seus produtos. Então, o Brasil tem essa vantagem, que ajuda a reduzir a pegada de carbono.
Inclusive, o Brasil foi o primeiro país a olhar o conceito “do poço à roda”, pois o mundo inteiro, hoje, só olha o escapamento do veículo. Isso não é uma forma adequada de contabilizar as emissões, incluindo toda a indústria. Por exemplo, se considerarmos um veículo puramente elétrico, sua emissão de escape (do tanque à roda) é zero, pois ele não tem escapamento, enquanto no carro a combustível esse índice é muito maior. No entanto, ao analisar toda a produção do veículo, a conta é diferente.
C&C: Ou seja, considerando “do berço ao túmulo”, um veículo elétrico pode ser mais poluente do que um a combustão?
EL: Este é um cálculo que precisa ser feito, caso a caso. Mas existem as bate-
rias, extração de minerais usados para fabricá-las e o seu descarte, por exemplo. Ao longo da vida útil do veículo elétrico, não haverá emissões, mas sua fabricação tem uma pegada de carbono que precisa ser considerada, dentro do conceito “do berço ao túmulo”. Isso inclui também o descarte de baterias.
Essa quantificação ainda não está em vigor no Brasil. Estamos consolidando esse conceito, o Inovar-Auto nos ajudou implementando o conceito “do tanque à roda”. Já o “do poço à roda” deverá ser implementado em breve, no âmbito do Programa Mover. Já o “do berço ao túmulo” deverá entrar em 2032. Esse prazo é necessário porque, como falamos, não existem modelos e tecnologias definidas para quantificar as emissões de cada uma das etapas de fabricação. Por isso, a AEA tem trabalhado nessa consolidação, prevista para ocorrer a partir de 2032.
C&C: As etapas “berço” e “túmulo” não seriam muito semelhantes para todos os tipos de veículos?
EL: Não, existe uma diferença considerável. Se considerarmos um veículo médio, de passeio, convencional, na comparação de um a combustão interna com um elétrico, o elétrico
EVERTON LOPES | VICE-PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA
tem maior produção de CO 2 durante o processo de produção. Existe uma pegada de carbono grande, atribuída à bateria, e o elétrico também tem em seu chassi (parte estrutural) maior uso de alumínio, cuja pegada de carbono é maior do que a do aço. Ou seja, o veículo elétrico, na largada, tem uma emissão maior do que o veículo a combustão. Mas isso pode ser compensado ao longo de sua vida útil, já que não há emissões de escapamento. Assim, se ele for utilizado em um país como o Brasil, com matriz elétrica limpa, essa pegada de carbono inicial pode ser compensada. Já em localidades onde a eletricidade é gerada a partir de queima de fontes fósseis, o acúmulo de CO 2 pode ser igual ou maior do que um veículo a combustão.
C&C: E como fica essa relação na comparação com o uso de biocombustíveis?
EL: Neste caso, o cálculo é diferente. O etanol, por exemplo, tem o poder de sequestrar parte do CO2 durante a produção da cana-de-açúcar. Isso acontece com qualquer outra biomassa que seja transformada em etanol, ou seja, a própria produção vai anulando o efeito das emissões desse veículo, ao longo do tempo.
Vale lembrar que o veículo a etanol tem um perfil de emissões, ao longo de sua vida útil, muito similar ao do elétrico. Considerando “do berço ao túmulo”, o veículo movido a etanol tem performance semelhante ao elétrico.
Na etapa da produção, o elétrico tem uma emissão maior, mas, durante a vida útil, se utilizar uma energia limpa, ele quase não vai jogar CO2 na atmosfera. Já o veículo a combustão emite um pouco menos de CO2 na produção, mas, mesmo utilizando etanol, ele vai emitir um pouco de gás carbônico ao longo do tempo. Diria que, no final, eles quase se equalizam.
C&C: Mas e a etapa do túmulo? No caso dos elétricos, o descarte de baterias não é um problema?
EL: Bom ponto, pois isso ainda não está equalizado. Na Europa, temos números que indicam que o descarte de um veículo a combustão resultaria de 3 a 4 toneladas de CO2, enquanto um elétrico teria de 25% a 30% mais de emissão.
A razão disso é que se gasta mais energia para recuperar os minérios críticos ligados à bateria. Temos visto algum avanço nesse sentido, nas baterias mais críticas, de íons de lítio, mas não consolidado globalmente.
Porém, importante destacar que a produção de baterias também está avançando. As baterias de lítio estão se transformando, sendo apresentadas em estado sólido, e também surgem baterias de íons de sódio, com potência e densidade energética, e que também podem melhorar a reciclabilidade.
O que acontece atualmente é que os produtores estão pensando em autonomia e melhores estratégias para reciclagem, vemos um esforço grande da indústria, sobretudo na Ásia, para melhorar a performance ambiental e de eficiência. É uma corrida que vai acontecer nos próximos anos.
C&C: Diante da falta de infraestrutura de recarga, existe uma perspectiva maior de crescimento de veículos híbridos no Brasil? E, neste caso, seria possível comparar essa pegada de carbono com modelos puramente elétricos ou a combustão?
EL: Sim, e já estamos vendo o avanço do híbrido nos números de modelos vendidos. Quando falamos em pegada de carbono, o híbrido é uma solução interessante, mas devemos sempre considerar o fator de uso, da mesma forma que já ocorre com o carro flex , que pode usar tanto etanol quanto gasolina, e a pegada de carbono seria diferente em cada um
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dos casos. Mas há como estimar o uso de cada um deles, apurando ano a ano a média de utilização e calculando esse fator de uso.
Com o híbrido e o elétrico puro será a mesma coisa. Teremos uma parcela de contribuição da eletricidade.
Mas, não vejo no Brasil o plug-in híbrido como dominante no curto prazo. Porém, existe o modelo híbrido (full hybrid) que combina um motor a combustão com um elétrico auxiliar, sendo que a combustão gera a energia de recarga. Neste caso, o motor a combustão tem participação mais ativa. Já o plug-in depende muito mais da parte elétrica.
No caso de quem não carrega o veículo enquanto está parado, há risco de emitir muito mais, pois o motor a combustão é mais demandado, e geralmente esses veículos são importados e não são flex
C&C: Você enxerga um crescimento da frota de elétricos no Brasil, diante da falta de infraestrutura de recarga e dos altos investimentos para a instalação de eletropostos de recarga rápida?
EL: Acredito que os veículos elétricos são uma tendência mundial e natural, e o crescimento da frota vai acontecer. Agora, qual o prazo para que isso acon-
teça em cada localidade? No Brasil, por exemplo, temos alternativas importantes, como os biocombustíveis, que inclusive estão sendo incentivados pelo governo federal.
Quando olhamos a Lei do Combustível do Futuro, vemos uma indicação clara de incentivos à pesquisa, desenvolvimento e aumento da participação de biocombustíveis na matriz nacional. E quando olhamos as tecnologias que as montadoras estão oferecendo, existe, sim, uma continuidade do desenvolvimento do motor a combustão interna, utilizando biocombustível, tanto para veículos leves quanto para pesados.
O elétrico, inicialmente, deve entrar no Brasil em frotas cativas. Vejo potencial para ônibus elétricos em grandes centros, o que já é uma realidade. E não apenas os trólebus, alimentados pela rede urbana, uma tecnologia antiga, mas também os elétricos puros, que são recarregados durante a noite, nas garagens. Mas, vejo isso como uma frota de nicho. Além disso, em veículos de entrega urbanos, o que chamamos de last mile, a alternativa é bem interessante, pois os trajetos são curtos, facilitando a recarga, e muitas vezes em centros urbanos que necessitam melhor controle de emissões.
C&C: Qual a perspectiva de crescimento da frota elétrica?
EL: Deve demorar pelo menos uma década, e temos de considerar também os novos investimentos para o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis e renováveis. Não vemos uma dominância do veículo elétrico puro, no curto ou médio prazo no Brasil, porque não temos infraestrutura. Além disso, o PIB brasileiro per capita é baixo, o que representa uma dificuldade, da mesma forma que observamos em outros países do Sul Global, como Índia, Tailândia e Indonésia.
Mas, com a evolução da tecnologia dos veículos elétricos, a tendência é de redução de custo. Além disso, aos poucos, deve haver um adensamento da infraestrutura de recarga, seja em postos de revenda de combustíveis ou em locais públicos. No longo prazo, há uma tendência de aumentar a participação de elétricos na frota brasileira.
C&C: O investimento para instalação de um ponto de recarga ultrarrápido ainda é considerado elevado, diante da perspectiva de elevação da frota e deste aporte de capital se pagar. Como resolver isso?
EL: Sim, o investimento ainda é elevado. Hoje, no Brasil, em um cenário em que tivéssemos 8% a 9% da frota elétrica, o que não é muita coisa, precisaríamos de cerca de 150 mil eletropostos. Este é um dos gargalos para esse crescimento. Existem outros e temos soluções, que passam pelos combustíveis renováveis. Precisamos lembrar que temos uma transição energética muito promissora, o Brasil tem grande destaque no uso de biocombustíveis e os elétricos podem fazer parte de um leque mais amplo de mobilidade.
É importante lembrar que estamos falando de veículos novos, mas temos uma enorme frota de veículos antigos ainda em circulação. Isso não é só no Brasil. No mundo inteiro, temos por volta de 1,5 bilhão de veículos. Devemos chegar em 2035 com cerca de 1,8 bilhão de veículos, ou seja, há um aumento gradativo de veículos circulando na rua, sem que eles sejam descartados. E, em 2035, os veículos com motor a combustão ainda devem continuar predominantes. Além do Brasil, a Índia e um pouco dos Estados Unidos, que estão aumentando o percentual dos biocombustíveis, o restante do mundo permanece ainda usando combustível fóssil. Temos uma urgência de reduzir a emissão de CO2. Esse vai ser
EVERTON LOPES | VICE-PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
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o grande desafio daqui para frente. Com a taxa anual de crescimento de veículos (cerca de 90 milhões anuais), a perspectiva de renovação de frota (com a substituição por elétricos) deve demorar, pelo menos, 17 a 18 anos. Ou seja, teremos motor a combustão por muito tempo, ainda.
C&C: Falando na frota mais antiga em circulação, no Brasil, há riscos relacionados ao aumento do percentual de biocombustíveis?
EL: No Brasil, a frota de veículos leves é majoritariamente flex , mas o aumento do percentual de etanol anidro está sendo avaliado em testes, para que não ocorram problemas na frota mais antiga. Quanto aos veículos pesados, existe uma preocupação com a elevação do teor de biodiesel, que ainda tem problemas de estabilidade. Acima de 15% de mistura, hoje, é um problema, e estamos vendo isso na rua. O HVO poderia ser uma alternativa. Tanto em veículos leves quanto pesados, existem desafios técnicos, e todas as mudanças precisam ser precedidas de testes e debates que envolvam toda a cadeia envolvida.
C&C: O hidrogênio verde (H2V) poderá se tornar um competidor do veículo elétrico?
EL: Sim, ele pode ser uma energia complementar, mas sua produção ainda é muito incipiente, no mundo todo. Existem grandes polos envolvidos, mas também muitos setores interessados no hidrogênio, e o transporte é um deles. Quando olhamos a demanda por H2V, vemos com maior força as indústrias de transformação de minérios, a indústria de aço, de fertilizantes (que hoje usa o hidrogênio cinza) e química, além da indústria de cimento. O transporte viria depois disso, e só deve participar mais ativamente deste mercado quando houver mais H2V disponível. E isso não deve ocorrer nesta década.
Mesmo o hidrogênio produzido a partir do etanol, que é uma tecnologia muito interessante, ainda está crescendo em termos de pesquisa, mas o nível de desenvolvimento, que seria a disponibilidade da tecnologia para o mercado, ainda é relativamente baixo. Existe potencial, mas precisa crescer para que se torne uma tecnologia de mercado. Porém, temos o etanol, que pode ser consumido puro, nos motores a combustão, que tem uma pegada de carbono bem interessante. n
Mais uma polêmica, mais uma explicação
Desde que atuo como revendedor somos envolvidos em polêmicas e, geralmente, levamos a culpa sobre os preços dos combustíveis. Qualquer reajuste, seja da gasolina ou do óleo diesel nas refinarias da Petrobras, somos fiscalizados pelos órgãos de defesa do consumidor, que averiguam se estamos cobrando preços abusivos. Mais uma vez, recentemente, a revenda e a distribuição foram apontadas como vilãs.
Atribuímos as críticas à falta de conhecimento, tanto da sociedade quanto do governo, e não nos cansamos de explicar a composição de preços dos combustíveis. O nosso setor funciona de forma mais complexa do que se imagina. Por exemplo, o custo do diesel A puro que sai das refinarias, na média Brasil, é 46,5%, quase metade do total da composição de preços. Depois disso, incluímos os custos do biodiesel, que está mais caro do que o diesel, e do etanol anidro, que também aumentou. Devemos considerar que os custos dos biocombustíveis também pesam na somatória total, pois passam por oscilações ao longo do ano. Estamos falando de commodities agrícolas e, dependendo do período, o preço sobe ou desce, seja por questões climáticas que interferem na quebra de safra, ou incêndio, como ocorreu no ano passado com a produção do etanol, entre outros motivos.
Um fator que considero mais importante são os impostos federais e estaduais, porque pesam, e muito, nos custos finais. No caso da gasolina, os impostos totais somados chegam próximo do preço do produto. Ou seja, os impostos totais custam R$ 2,16 por litro, enquanto que a gasolina A (pura, que sai das refinarias) é R$ 2,21 por litro (média Brasil). Aproveito a oportunidade para lembrar que o setor de combustíveis é um dos principais
arrecadadores de impostos do país e geramos em torno de 900 mil empregos diretos.
Se o governo focasse em combater as fraudes de sonegação, iria arrecadar muito mais recursos do que hoje. A Fecombustíveis e os agentes do setor deram as mãos no ano passado com o lançamento do programa Unidos Pelo Combustível Legal, que busca minimizar as fraudes que tanto prejudicam o segmento e a sociedade. Além das fraudes fiscais, também combatemos as irregularidades de qualidade e quantidade, para que possamos atuar em um mercado saudável e equilibrado para todos.
Cabe também esclarecer a importância das distribuidoras, pois são elas que fazem a mistura da gasolina A (pura) com o etanol anidro (27%), que se transforma em gasolina C, e do óleo diesel A (puro) com o biodiesel (14%), que vira óleo diesel B. É somente depois da mistura que o combustível está pronto para ser vendido nos postos. E aí começa o trabalho das distribuidoras para levar o combustível a todo o país, nos 45 mil postos de combustíveis, utilizando uma logística bem estruturada que abastece desde as grandes metrópoles até os locais mais distantes, como na região Norte, que só têm acesso pelos rios, via embarcações. Esse sistema organizado das distribuidoras assegura o suprimento do país, sem faltar combustível em lugar nenhum. E todo esse transporte logístico também tem um custo.
Para finalizar, gostaria também de esclarecer que as margens da distribuição e revenda consideradas na composição de preços são brutas, em torno de 15% (média Brasil), sem o frete. Os postos descontam da sua parte os salários, encargos sociais e benefícios dos funcionários, aluguel (se houver), água, luz, incluindo todas as demais despesas para manutenção do negócio.
OPINIÃO James Thorp Neto| Presidente da Fecombustíveis
Governo adia implementação do B15
Apesar dos já conhecidos problemas relacionados à estabilidade do biodiesel e das recentes fraudes envolvendo o teor do produto adicionado ao óleo diesel, o motivo do adiamento, de acordo com o CNPE, foi evitar a alta de preços
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Faltando poucos dias para a implementação do B15 (15% de biodiesel adicionado ao óleo diesel fóssil, que deveria entrar em vigor em 1º de março), o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) decidiu manter o teor obrigatório da mistura em 14%. Em coletiva à imprensa, realizada após a reunião do CNPE, em 18 de fevereiro, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, destacou que o B14 deve permanecer vigente até a próxima reunião do grupo, ainda sem data prevista (até o fechamento desta edição).
“Sempre dissemos que o aumento do biodiesel na bomba estaria atrelado a questões de preços”, afirmou Silveira, na ocasião, explicando que o adiamento foi definido com o intuito de evitar mais uma alta de preços nas bombas, uma vez que o biodiesel tem valor mais elevado do que o óleo diesel — segundo dados do Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás (IBP), o litro do biodiesel estaria cerca de R$ 2,20 mais caro do que o de diesel fóssil (em 18 de fevereiro). Após o reajuste mais recente, o óleo diesel, na Petrobras, estava em
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Embrapa
Desde que foi implementado o teor de biodiesel de 12% a 14%, em março do ano passado, o preço do biocombustível aumentou 44,46%
R$ 3,72. O biodiesel, que teve uma pequena queda em função do câmbio, estava em R$ 5,90 na média nacional, conforme levantamento de preços da ANP na semana entre 10 e 16 de fevereiro.
Esse cálculo, no entanto, é refutado pelos produtores, que alegam que a elevação de preços, no elo final da cadeia (nos postos), seria de “apenas R$ 0,01”. Em nota à imprensa, a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), afirmou que o valor do biodiesel está em queda, em função da redução do valor do óleo de soja e da desvalorização do dólar. Além disso, diz a nota, “não há nenhum vínculo entre o aumento do uso de biodiesel e o preço do óleo de soja, mas há um impacto real da decisão nos planos de investimentos anunciados pelo setor produtivo”.
Porém, na visão da revenda, esse reflexo menor nas bombas ocorreria somente por ocasião da elevação de teor. “Quando há um aumento de demanda, normalmente, também ocorre elevação de preços”, comentou Giancarlo Pasa, diretor de postos de rodovia da Fecombustíveis e diretor do Conexão Rodovias. Segundo ele, em um primeiro momento, a elevação de 1% de teor de biodiesel realmente poderia ter um impacto menor no cus-
to, mas isso não significa que o cálculo se manteria nos meses seguintes.
“Em março de 2024, quando o teor de biodiesel saltou de 12% para 14%, o preço do litro do biodiesel, conforme a ANP, estava em R$ 4,08. Hoje, está em R$ 5,90, o que representa uma elevação de 44,46%”, disse Pasa. Mesmo com a redução do dólar, o diretor da Fecombustíveis destaca que o preço da soja (segundo dados do Cepea/Esalq, no Porto de Paranaguá - PR) aumentou somente 7,5% — ou seja, elevação bem inferior aos quase 45% do custo do biodiesel.
“Existiria, de fato, uma pequena elevação de preço decorrente do aumento de 1% do teor de biodiesel, mas sabemos que com a maior demanda a tendência é de que o preço do biocombustível aumente também”, destacou Pasa. “No ano passado, por exemplo, que se encerrou com o custo do litro de biodiesel em R$ 6,32, tivemos R$ 0,31 de aumento”, completou.
DIFERENÇA DE PREÇOS ABRE
BRECHAS PARA FRAUDES
Embora a perspectiva de mais uma elevação de preços traga preocupações extras para o setor (veja mais na Reportagem de Capa desta edição), o adiamento do B15 foi considerado bem-vindo sob
Procedimentos de manutenção no posto
Desde 31 de julho do ano passado, os postos revendedores precisam cumprir as exigências previstas na Resolução ANP 968/2024, para garantir a maior qualidade do diesel B. Dentre as novas regras, está a obrigatoriedade de drenagem semanal dos tanques, com a anotação em planilha dos resultados, sujeita à fiscalização. Como alternativa à drenagem semanal, é possível fazer a drenagem quinzenal, também com anotação dos resultados em planilha específica. Neste caso, porém, o registro da medição diária do nível de água nos tanques, adicionalmente ao registro das drenagens, é obrigatório e, caso seja identificada a presença de água, a drenagem de fundo de tanque deve ser feita imediatamente. Se a drenagem não for suficiente para eliminar a água livre, as partículas sólidas e impurezas, será necessário fazer a limpeza dos tanques, tanto no caso de quem realiza a drenagem semanal, quanto na quinzenal. Consultada, a ANP informou que ainda não é possível identificar uma melhoria na qualidade do diesel B em decorrência dos novos procedimentos obrigatórios.
outros aspectos, como a preservação da regularidade do mercado. Para o Instituto Combustível Legal (ICL), a decisão de postergar o aumento da mistura permite que
os agentes tenham mais tempo para discutir estratégias de fiscalização mais efetivas, com o objetivo de evitar adulterações no teor de biodiesel estabelecido em lei.
Segundo Emerson Kapaz, presidente do ICL, vários registros de adulteração do diesel B foram observados nos últimos meses, em diferentes regiões do país, especialmente no Paraná e em São Paulo. De acordo com dados do Instituto, cerca de 220 mil m³ de óleo diesel teriam sido comercializados com menos biodiesel do que o teor obrigatório, nos meses de novembro e dezembro de 2024.
Kapaz informou que, nos estados citados, o ICL visitou 154 postos revendedores, em testes financiados pelas grandes distribuidoras, e, do total das amostras coletadas, 55 – cerca de 36% – apresentaram mistura fora do padrão da legislação, sendo que nove amostras tinham menos de 1% de biodiesel.
O Instituto estima que 14% do combustível comercializado no Paraná e 4,3% do diesel paulista apresentam risco de fraude, sendo que em ambos estados existe amplo acesso ao mercado externo, por meio dos portos de Paranaguá e de Santos, que são grandes portas de entrada de diesel importado no país. Na avaliação do ICL, o aumento na diferença nos preços entre o diesel fóssil e o biodiesel estimula os fraudadores. Na análise do
Ocorreram nos últimos meses aumento de fraudes, com menor teor de biodiesel no diesel em diferentes regiões do país, especialmente no Paraná e em São Paulo
ICL, no caso do diesel S-10, a diferença entre o produto com e sem a mistura de biodiesel chegava a R$ 0,37 por litro (em dezembro de 2024).
O ICL destaca, ainda, que as adulterações na mistura são concentradas em algumas poucas distribuidoras, que, caso fossem penalizadas, poderiam representar uma queda de até 70% dos problemas relacionados ao cumprimento do teor previsto em lei. “Este cenário da concorrência desleal é prejudicial para o setor do biodiesel. Se a composição for mantida em 14% e houver fiscalização mais eficiente, o volume de biodiesel será maior, pois o descaminho será evitado”, reforçou Kapaz.
PROBLEMAS DE QUALIDADE
Além do risco de fraudes pela questão econômica, o aumento do teor de biodie-
sel é visto com reserva pelo mercado em relação à tendência de deterioração do produto. Isso porque, como já é de conhecimento do setor, quanto maior o percentual de biodiesel adicionado ao diesel, maior a possibilidade de o biocombustível absorver umidade, o que leva à formação de borras e depósitos, que podem causar danos a equipamentos (tanto nos postos quanto nos veículos), além de eventuais reclamações de consumidores sobre uma suposta “má-qualidade” do produto.
A especificação do biodiesel já foi aprimorada pela ANP, em 2024, mas mesmo assim um dos grandes problemas associados ao produto é o armazenamento. E isso não apenas nos postos; veículos ou equipamentos que permanecem parados por algum tempo (por exemplo, máquinas agrícolas e geradores) também estão sujeitos a problemas.
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Letícia Fazolin
Nos postos, desde o ano passado a ANP instituiu uma série de cuidados de manutenção obrigatórios (veja box), como estratégia para garantir melhor qualidade do diesel B. No entanto, em veículos que percorrem longas distâncias, trafegando por áreas mais úmidas (como na região Norte) ou frias (no Sul) ainda podem enfrentar problemas.
“Teores acima de 15% ainda são vistos com reservas pela indústria, pois podem acarretar problemas. A elevação do teor de biodiesel é uma estratégia importante para a descarbonização da mobilidade, mas precisa ser feita de forma responsável”, disse Everton Lopes, vice-presiden-
Produtores alegam que não há nenhum vínculo entre o aumento do uso de biodiesel e o preço do óleo de soja
te da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), mencionando que o uso de biometano e também a maior participação do HVO (diesel verde) seriam boas alternativas em relação à elevação da participação do biodiesel. “O gás (biometano) e o HVO são opções, embora o segundo [HVO] ainda seja caro. Porém, uma planta que produz HVO, produz também o SAF (combustível sustentável de aviação, ou bioquerosene), cuja demanda tende a se intensificar nos próximos anos. Com isso, a perspectiva é de que o custo de produção se torne menor”, ressaltou (veja mais na seção Entrevista desta edição).
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“Vejo HVO mais forte a partir da década de 2030. Por enquanto, a principal alternativa brasileira para descarbonizar o transporte pesado ainda é o biodiesel. Por isso, precisamos de muito trabalho para melhorar a sua especificação, para melhorar a estabilidade à oxidação”, completou Lopes.
O aumento do teor de biodiesel, acima de 15% (B15), está previsto pela Lei do Combustível do Futuro. No entanto, essa elevação demanda testes de viabilidade, que ainda não foram iniciados.
Diante dos possíveis riscos associados à elevação do teor, a Fecombustíveis, juntamente com outras entidades (SindTRR, Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Bicombustíveis — Brasilcom —, IBP, Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis — Abicom — e Confederação Nacional do Transporte — CNT), assinaram e divulgaram, no final de janeiro, uma nota conjunta se posicionando contra a elevação do teor acima de 15%. O documento reforça a necessidade de testes e destaca que o fato de o produto atender às especificações não garante a sua adequação ao uso em diferentes tipos de veículos e motores. “É fundamental que o MME invista em testes transparentes para avaliar o impacto do aumento da mistura
ANP interdita distribuidoras por descumprimento do teor
Ciente do aumento das fraudes do teor de biodiesel no diesel e, com a implementação do novo modelo de fiscalização desde 2024, em 20 de fevereiro, a ANP autuou e interditou três distribuidoras de combustíveis: Maximus, Saara e Alpes. As companhias operavam no estado de São Paulo, nas cidades de Santos, Paulínia, Guarulhos e Ribeirão Preto, mas as interdições são aplicadas em todo o território nacional.
Segundo nota divulgada pela assessoria de imprensa da Agência, “as discrepâncias observadas surgiram no escopo da análise de dados com foco no cumprimento de obrigatoriedade de adição, pelas distribuidoras, de 14% de biodiesel ao diesel B vendido aos postos revendedores de combustíveis e TransportadoresRevendedores Retalhistas (TRRs)”.
A Agência observou que havia divergências entre movimentações e estoques declarados de combustíveis, bem como sobre os estoques diários, além de estoques impossíveis e incompatíveis com a capacidade física de armazenamento de suas bases.
em diferentes cenários, sobretudo para cadeias mais longas e a frota mais antiga ainda em operação. Os resultados devem ser públicos e acessíveis a todos os interessados”, informou a nota. n
Etanol e diesel foram destaques em crescimento de vendas em 2024
ANP apresenta panorama do setor no Seminário de Avaliação do Mercado de Combustíveis e destaca os principais desafios para este ano
POR MÔNICA SERRANO
As vendas de combustíveis líquidos no Brasil somaram 133,1 bilhões de litros no ano passado. Dos três tipos de combustíveis comercializados nos postos, o etanol hidratado foi o grande destaque em 2024, com crescimento de 33,1% em relação a 2023, totalizando 21,6 bilhões
de litros. Já a gasolina apresentou um recuo de 4%; ainda assim, manteve-se na segunda posição em volume de vendas, com 44,2 bilhões de litros. O óleo diesel seguiu na liderança do ranking de comercialização, com 67,2 bilhões de litros, acumulando crescimento de 2,6% no período.
O biodiesel também passou por evolução de 12% (2024/2023), em função do aumento da mistura de 12% para 14%. Foram comercializados, no ano passado, 8,96 bilhões de litros ante 7,34 bilhões de litros em 2023. Conhecido como gás de cozinha, o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) também seguiu em crescimento de 2,2%, no mesmo período, totalizando 7,57 milhões de m3 comercializados no país. Para complementar o abastecimento de GLP no mercado interno, foram importados 25% do total comercializado.
Os dados foram apresentados no Seminário de Avaliação do Mercado de Combustíveis 2025, evento promovido pela ANP, que havia sido interrompido no ano passado, mas foi retomado neste ano no modelo híbrido (presencial e online). O evento é aguardado por todo o setor de combustíveis, pois analisa não apenas o desempenho do ano anterior, mas também aponta os próximos desafios para a agência reguladora.
Symone Araújo, diretora da ANP, destacou que, neste ano, o segmento de downstream enfrentará desafios para combater não conformidades e irregularidades, visando um mercado mais saudável. Ela também ressaltou a importância da interação entre as diversas superintendências da ANP, que buscam atuar de for-
ma conjunta para tornar as áreas cada vez mais estratégicas e eficientes.
Além disso, um dos principais desafios da Agência é manter todas as suas atribuições no sentido de “fazer mais com menos”, uma vez que a ANP tem sofrido continuamente cortes no orçamento pelo governo federal.
“A gente retoma a pesquisa de preços neste ano, mas temos outro desafio que é o Combustível do Futuro”, disse. Ou seja, mesmo com a limitação de recursos a Agência tem feito o possível para cumprir o seu papel. Symone também destacou a relevância do Programa de Monitoramento de Qualidade dos Combustíveis (PMQC), que não deve ser confundido com o trabalho da fiscalização. “A gente caminha para o novo PMQC, que irá avançar sobre o PMQC tradicional principalmente pela ampliação dos agentes fiscalizados”.
Como é de conhecimento do setor, o PMQC foi interrompido por dois meses (novembro e dezembro de 2024) por questões orçamentárias, retornando a atividade em janeiro deste ano. Já o novo PMQC, testado em projeto-piloto em Goiás e no Distrito Federal, deverá ser expandido para dois novos estados: Mato Grosso e Tocantins. O objetivo da Agência é implementar o programa em todo o território nacional, substituindo o modelo atual, que utiliza recursos
do governo federal. Na nova versão, os proprietários de postos, distribuidoras e Transportadores-Revendedores-Retalhistas (TRRs) assumirão os custos dos laboratórios. Atualmente, o programa não atinge 100% do país e a meta é fazer a cobertura de todos os estados.
Júlio Nishida, superintendente de Fiscalização do Abastecimento da Agência, destacou o novo modelo de fiscalização, a partir do uso interno do Sistema Integrado de Fiscalização do Abastecimento (SIFA), que foi implementado no ano passado e trou-
Desafios em 2025 : Teor de Biodiesel
No ano passado, foram realizadas 17.341 ações de fiscalização, das quais 11.407 ocorreram em campo. Cerca de 90% dessas ações tiveram como alvo as revendas de combustíveis líquidos e de GLP. Ao longo de 2024, a Superintendência de Fiscalização lavrou 4.600 autos de infração. No ranking das autuações mais relevantes, 22,4% foram relacionadas à qualidade; em seguida, o não cumprimento de notificação correspondeu a 18,5%, e a ausência de equipamentos em conformidade com a legislação representou 12,3%.
Resultados Parciais da fiscalização em SP e PR de Distribuidores e TRRs:
Fonte: ANP
vendas de diesel B em 2024 frente a 2023 crescem 2,6%. de gasolina C caem 4%. de EHC sobem 33%. Vendas
VENDAS DE ÓLEO DIESEL, ETANOL HIDRATADO E GASOLINA
Combustível Vendas em 2023 Vendas em 2024 Variação
Diesel B 65.533,41 67.251,16 2,6%
Etanol Hidratado 16.233,78 21.660,96 33,4%
Gasolina C 46.048,52 44.195,26 -4,0%
Total Otto 62.282,30 65.856,22 5,7%
Fonte: ANP
Variação 2,6%
Etanol Hidratado
Total Otto
cado, sociedade e governo, precisa cons truir uma solução que permita os acessos aos dados fiscais do setor”, ressaltou.
Nishida também mencionou que está no radar da Agência uma das principais fraudes no ano passado, que continua ocorrendo neste ano, que é a adulteração do teor de biodiesel no diesel. “Temos uma série de ações voltadas para combater o
descumprimento do mandato de biodiesel e garantir seu cumprimento”, disse.
Entre as ações, a Agência ganhou reforço com a doação, pelo Ministério Público do Sergipe, de um equipamento denominado espectrômetro para fazer a medição em campo do teor de biodiesel ao diesel. Além do MP, outras entidades do setor público também devem contri-
buir com doações do espectrômetro ainda no primeiro trimestre deste ano.
NOVIDADES PARA A REVENDA
Diogo Valério, superintendente de Distribuição e Logística, apresentou duas novas ferramentas para a revenda: o API dos revendedores e o BI.
O BI da revenda disponibiliza dados cadastrais dos postos de combustíveis e de GLP, incluindo histórico de bandeiras, capacidade de tancagem e número de bicos dos equipamentos, que pode ser consultado pelo Painel Dinâmico de Relatório de Revenda
Agentes do setor
O setor de combustíveis encerrou o ano passado com 131.278 agentes regulados, sendo a maior parte do setor de revenda de combustíveis líquidos, que contou com 44.678 postos e 58.283 revendas de GLP.
Na sequência, estavam os Pontos de Abastecimento, com 25.792 unidades, e os Transportadores-RevendedoresRetalhistas (TRRs), com 496 empresas.
O mercado de distribuição fechou o ano com 186 distribuidoras de combustíveis líquidos e 20 de GLP. Já no setor de lubrificantes, havia 152 produtores e 15 rerrefinadores.
“Dá para ver a mudança de bandeira, por exemplo, da revenda. Isso dá transparência da informação, como também pode-se consultar o histórico de bandeiras (dado Brasil), entre outras possibilidades. Já está disponível no site da ANP”, disse Valério. Já o API é uma ferramenta que permite consultar a lista de postos revendedores de combustíveis e de GLP em operação, dados cadastrais, incluindo endereço, produtos comercializados, nome do distribuidor, capacidade de tancagem, situação do posto, se está ou não interditado, e coordenadas geográficas, quando estiverem disponíveis.
Ambas as ferramentas podem ser consultadas por meio do CNPJ da empresa, por estado ou município.
Valério citou que a Superintendência de Distribuição e Logística (SDL) enfrentou desafios no ano passado com a crise no Norte do país, devido à estiagem, que dificultou o transporte das embarcações de combustíveis e, do lado oposto, com as enchentes do Rio Grande do Sul.
O superintendente explicou as medidas emergenciais da ANP para administrar uma das piores crises no Sul do país,
HISTÓRICO
BIODIESEL
Comercialização (mil m3)
Fonte: ANP
dificuldade de logística devido à situação caótica das estradas, muitas delas destruídas e sem condições de tráfego. Também foram realizadas reuniões diárias entre ANP e os agentes do setor privado e público. Assim como foi realizado o retorno da mistura dos biocombustíveis, de forma gradual até a normalidade.
“Estamos elaborando um relatório sobre o Rio Grande do Sul, avaliando os fluxos logísticos. Isso é importante para que
Queremos fazer um seminário em março de 2025 com os agentes do Rio Grande do Sul”, contou Valério.
Os relatórios da ANP, tanto do Rio Grande do Sul quando do Norte (que já foi elaborado), visam mostrar o panorama dos gargalos logísticos, quais pontos podem ser melhorados, as dificuldades enfrentadas e os aprendizados, para minimizar os riscos de desabastecimento, caso ocorra uma nova situação emergencial. n
Vendas Teor
Consumidor final e diversos governantes desconhecem a complexidade do setor e a composição de preços até o produto chegar pronto nas bombas para abastecer os veículos
Preços: de quem é a culpa?
Declarações do governo federal sobre os custos dos combustíveis no país geraram polêmica ao responsabilizar distribuidoras e postos. No entanto, os agentes do setor reagiram e esclareceram a composição dos preços, evidenciando que o custo do produto e os impostos representam os maiores impactos no valor final
POR MÔNICA SERRANO
Fevereiro foi um mês marcado por polêmica em torno da elevação de preços dos combustíveis no país. A discussão ganhou destaque após
uma declaração do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no dia 17, na qual afirmou que a população é “assaltada” pelos intermediários na cadeia de distribuição de
Claudio
Ferreira
combustíveis, além de responsabilizar, também, os postos.
Segundo suas declarações à imprensa, “o povo não sabe que a gasolina sai da Petrobras a R$ 3,04 e que na bomba ela é vendida a R$ 6,49. Ou seja, é vendida pelo dobro do que ela sai da Petrobras. Mas quando sai o aumento, o povo pensa que foi a Petrobras que aumentou. E nem sempre é a Petrobras, porque cada Estado e cada posto têm liberdade de aumentar na hora que querem. E os impostos pagos são ICMS para os Estados, como o aumento de ICMS que aconteceu agora”, disse.
O presidente também não poupou o setor de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), mais conhecido como gás de cozinha. “O povo não sabe que o botijão de 13 kg de gás sai da Petrobras a R$ 35”, sendo vendido pelo triplo, também acusando o elo intermediário de ser o responsável pela elevação de custos.
As acusações sobre os preços dos combustíveis no país por alguns governantes não são novidade e costumam recair sobre os agentes do downstream, especialmente os postos de revenda. Por serem o elo final e atuarem diretamente com o consumidor, esses estabelecimentos são vistos, tanto no imaginário popular quanto por diversos agentes públicos, como responsáveis por explorar os clientes. No entanto, o que o governo e a
maioria da população desconhecem, é que há uma complexa cadeia de combustíveis, que funciona de forma organizada e bemestruturada, de modo a levar os combustíveis de Norte a Sul do país, sem interrupções no abastecimento.
Em resposta, a Fecombustíveis distribuiu uma nota à imprensa, na qual explica a composição de preços dos combustíveis e demonstra como funciona a cadeia.
De acordo com a nota, as refinarias vendem combustíveis exclusivamente para as distribuidoras, que, por sua vez, comercializam os produtos para os postos revendedores.
A gasolina que sai das refinarias é pura (gasolina A) e ainda não está pronta para o consumo final. Somente nas bases de distribuição o produto recebe a adição de 27% de etanol anidro, tornando-se gasolina C, que é a versão comercializada nos postos. O mesmo processo ocorre com o óleo diesel: ele sai puro das refinarias (diesel A) e, após a adição de biodiesel — atualmente em 14% —, transforma-se em diesel B, que então é comercializado das distribuidoras para os postos de combustíveis.
Na composição de preços da gasolina, na média Brasil, segundo o site da Petrobras, no período de 16 a 22 de fevereiro, os custos do produto nas refinarias correspondiam a 34,7% do total, ou se-
ja, a R$ 2,21 por litro. Quando somado o preço dos tributos federais (PIS/Cofins e Cide), o acréscimo é de 10,8%, equivalente a R$ 0,69 por litro, e estaduais (ICMS) 23,1%, cujo valor é R$ 1,47 por litro. Ou seja, fica pouco abaixo do preço da refinaria e quase dobra-se o valor, em R$ 2,16 por litro. Já a parcela do etanol anidro responde por R$ 0,88, ou seja, 13,8%. E as margens da distribuição
e revenda, segundo dados oficiais, correspondem a 17,8%, o que representa cerca de R$ 1,13 por litro.
No caso da composição de preços do óleo diesel, 46,8% correspondem à parcela do produto refinado pela Petrobras (R$ 3,03 por litro), somados aos impostos federais (PIS/Cofins - 5% - R$ 0,32) e estaduais (ICMS - 17,3% - R$ 1,12), o que resulta em R$ 1,44 por litro. Além disso, é
preciso considerar a mistura do biodiesel, R$ 0,85 por litro, que representa 12,5% do custo total. Já as margens da revenda e das distribuidoras representam 18,4%, ou seja, R$ 1,19 por litro.
Temos que considerar outro fator de influência nos preços, que são os créditos de descarbonização (CBIOs), do Programa Renovabio. As distribuidoras têm metas de compras dos CBIOs e esses custos são repassados para os preços finais.
Além da composição de preços detalhada, vale destacar que em, 1º de fevereiro, houve aumento do ICMS sobre ga-
solina, óleo diesel, biodiesel e etanol anidro. A gasolina e o etanol anidro passaram por reajuste de R$ 0,10, totalizando R$ 1,47 por litro. O diesel e o biodiesel tiveram elevação de R$ 0,06, passando para R$ 1,12 por litro. Além disso, a Petrobras reajustou em R$ 0,22 o preço do litro de diesel para as distribuidoras no início deste mês.
ANÁLISE DE ESPECIALISTAS
Na visão de Adriano Pires, fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), a reação do presidente Lula, assim
Venda direta da refinaria para o consumidor final, na visão de especialistas, poderia causar aumento de custo pela Petrobras não ter expertise logística para fazer o suprimento do país
Rogério
Capela
Distribuidoras defendem segmento
Em nota, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom) destacou que as distribuidoras desempenham um papel essencial na garantia do abastecimento nacional, assegurando que os combustíveis cheguem com qualidade e segurança a todas as regiões do país, mesmo diante de desafios como fraudes e sonegação. “Além disso, são responsáveis pela mistura obrigatória de biocombustíveis na gasolina e no diesel, contribuindo para a transição energética, conforme previsto no Programa RenovaBio”.
Segundo o comunicado, a venda direta de combustíveis por produtores para grandes consumidores, sem a exigência das mesmas obrigações impostas às distribuidoras, gera uma grave assimetria concorrencial. “Enquanto as distribuidoras cumprem metas obrigatórias do RenovaBio, a isenção dos produtores dessa responsabilidade compromete a política de descarbonização e pode resultar em penalidades severas para aqueles que seguem a regulamentação vigente”.
como de Dilma Rousseff e de Jair Bolsonaro, quando estavam à frente da presidência, é resultado da queda da popularidade e, todos, responsabilizaram o setor de combustíveis pelos preços.
No mesmo dia em que o presidente Lula acusou o setor sobre a alta de custos dos produtos (17/02), foi divulgada pesquisa do Datafolha, que apontou que a sua popularidade caiu para o menor patamar desde as três gestões. Somente 24% consideram sua gestão ótima ou boa, o que representa uma queda de 11 pontos percentuais em relação ao resultado registrado em dezembro do ano passado. Ao mesmo tempo, a reprovação do governo avançou de 34% para 41% na opção ruim ou péssima.
“Sempre que ocorre uma queda de popularidade de um governo, o discurso populista mais imediato é aquele de atacar o combustível, ou que é preciso dar botijão de gás de graça. A conta do setor não é ‘conta de padaria’, é muito mais complexa e tem toda uma cadeia de custos”, disse Pires. Segundo ele, se olharmos as margens de revenda e de distribuição, que juntas somam aproximadamente 18%, o resultado é inferior ao do mercado americano. “Se tem algum vilão na composição de pre -
ço é o imposto, que é 34%, sendo que a maior parte vem do ICMS. Antes de qualquer discussão, seria necessário entender que o preço do combustível no Brasil é livre, está na Lei”, disse.
Pires também considerou a dificuldade de logística para, supostamente, justificar o fato de a Petrobras fazer a venda direta. Segundo ele, as distribuidoras têm um papel logístico importante e fazem isso muito bem. “Se a Petrobras entrar no meio, pois não é o seu core business, ao contrário do que o presidente falou, o preço do combustível vai ficar mais caro”, disse, afirmando que a estatal passou a focar seus negócios na exploração e produção de petróleo e não teria expertise de logística para ser eficiente.
A estratégia de colocar o consumidor contra os empresários do setor também não foi bem-vista pelo economista. “É grave, porque são eles que pagam impostos e geram empregos. Se não tivéssemos distribuição e revenda, não haveria garantia de abastecimento de combustíveis no Brasil, um país de dimensões continentais, onde nunca faltou combustível. E por que isso nunca aconteceu? Pelo trabalho das distribuidoras e dos revendedores”, afirmou.
Para Marcus D’Elia, sócio da Leggio Consultoria, o problema para redução de preços apontado pelo governo não seria pela
Abragás também manifestou descontentamento e defendeu a revenda de GLP citando o trabalho ininterrupto da entrega 34 milhões de botijões/ mês e a composição de preços
venda direta das refinarias para o consumidor. “Estão atacando o problema errado”, disse. Ele apontou três fatores que são impeditivos para a eliminação do elo intermediário do setor. O primeiro deles é que a regulamentação da ANP não permite a venda direta. “Um produtor não pode vender diretamente para o consumidor final, conforme prevê a ANP. As regras foram elaboradas para organizar o mercado, permitindo que as cadeias de suprimento funcionem corretamente e haja competição equilibrada em cada elo”, afirmou.
Outro aspecto abordado por D’Elia é similar à análise de Pires, sobre a logística bem-fei-
Paulo Pereira
ta das distribuidoras, que colocam a Petrobras em desvantagem, pois não é seu foco. “Trabalhamos com muitas distribuidoras e sabemos qual a tecnologia utilizada e tudo o que está por trás da logística de distribuição. Provavelmente, a Petrobras faria o trabalho logístico com custo maior”, comentou.
D’Elia apontou que o problema do preço do combustível não está na cadeia de combustíveis, mas, sim, no valor do produto. Em virtude disso, o que pesa de fato é o custo do combustível no mercado internacional e a desvalorização do real perante o dólar. “Esses são os fatores que estão criando o problema de altos preços dos combustíveis no Brasil. Somam-se a isso os preços do biodiesel, que também estão bastante altos, o preço do etanol anidro, que está maior do que a gasolina fóssil. Então, o nosso problema está no valor do produto”, enfatizou.
Ele destacou que não há como mexer no preço do produto no mercado internacional, que tem se mantido alto, na faixa de US$ 80. No entanto, haveria como melhorar o câmbio, por meio de medidas macroeconômicas para promover o fortalecimento da economia como um todo. “As ações macroeconômicas que vão melhorar o câmbio em favor do Brasil. Isso é que precisa fazer para baixar o preço no país, mas dá tra -
Revendedores de GLP
A Associação Brasileira de Entidades de Classe das Revendas de Gás LP (Abragás) também manifestou a sua insatisfação com as acusações do presidente Lula. “Somos quase 60 mil revendedores autorizados, gerando em torno de 300 mil postos de trabalho, contribuindo com impostos para a União, estados e municípios, e convivemos com uma das maiores cargas tributárias do mundo”. Segundo a nota, a revenda de GLP entrega 34 milhões de botijões/mês em todo o território brasileiro, sem interrupção e, inclusive, cumpriu com isso na crise sanitária da Covid-19. A Abragás também citou que a composição dos preços do GLP inclui os impostos, custos operacionais, infraestrutura, logística e segurança, elementos necessários para garantir o abastecimento de GLP em todo território nacional de forma eficiente.
balho”. Outra saída apontada pelo consultor para minimizar os custos, além da questão cambial, seria a redução de impostos. “Se o governo quer fazer alguma coisa, ele tem que fazer a parte dele, que seria adotar ações para valorizar o real e reduzir impostos”, concluiu. n
Março
38a Convenção TRR
Data: 19 a 23
Local: Chapada dos Guimarães (MT)
Realização: SindTRR
Informações: (11) 2914-2441
Lançamento ExpoPostos Mercosul
Data: 25
Local: Buenos Aires
Realização: Fecombustíveis/Abieps/ GL Events
Informações: (21) 2221-6695
Revenda Integrada
Data: 28
Local: Mossoró (RN)
Realização: Sindicombustíveis-RN
Informações: (84) 3217-6076
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Abril
Revenda Conectada
Data: 01e 02
Local: Petrolina (PE)
Realização: Sindicombustíveis-PE
Informações: (81) 3227-1035
Lançamento da ExpoPostos 2026
Data: 03 e 04
Local: São Paulo (SP)
Realização: Fecombustíveis/ Abieps
Informações: (21) 2221-6695
Maio
Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Nordeste
Data: 22 a 25
Local: Vila Galé - Barra de Santo Antônio (AL)
Realização: Sindicombustíveis – AL e demais sindicatos da região Nordeste
Informações: (82) 3320-2902/1761
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UMA EMPRESA DE OLHO NO FUTURO
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Elevação do teor de etanol na gasolina passa por testes de viabilidade, que estão sendo conduzidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia, com a supervisão do governo
E30 pode mudar aspectos de mercado, mas precisa ser seguro
O aumento da quantidade de etanol anidro na gasolina C está em testes, que devem ser concluídos em março, podendo movimentar o setor, inclusive com a redução de importações da gasolina A
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
ALei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/24), publicada em outubro, prevê aumento de 27% para até 35% no percentual de etanol anidro misturado à gasolina C. Atualmente, o Ministério de Minas e Energia coordena o protocolo de testes de viabi-
lidade técnica para uma primeira etapa, que eleva o percentual para 30% (E30). Para atestar tecnicamente o E30, o MME conta com a parceria do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), responsável por conduzir os ensaios de viabilidade tanto em pista quanto em laboratório. “Há uma equipe de 15 pes-
soas trabalhando nos testes, até pelo tempo enxuto que temos. Estamos trabalhando em dois turnos para executar os ensaios”, disse Renato Romio, gerente do laboratório de motores e veículos do IMT. Ele complementa que os laboratórios para medir os níveis de emissões foram contratados fora do Instituto, com equipamentos adequados.
Entidades como a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a ANP, a Associação Brasileira da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e outras - assim como montadoras de automóveis, fabricantes de peças, distribuidores de combustíveis, universidades e outros institutos de pesquisa - também participam das discussões do E30. A expectativa é que ainda no mês de março o IMT emita relatório com os resultados.
A seleção de veículos para os testes inclui modelos de diferentes períodos de fabricação e fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Ao todo, 15 modelos de automóveis e 12 de motocicletas estão sendo avaliados. Os testes são supervisionados pelo governo e também contam com a participação da indústria automobilística. Os principais critérios e parâmetros técnicos avaliados nos testes incluem a com-
patibilidade de materiais, a dirigibilidade e o impacto nas emissões de escapamentos. “Afinal, é importante garantir que o aumento do teor de etanol não cause problemas para os usuários e nem prejuízos para a sociedade”, disse Romio.
Os testes conduzidos pelo IMT são divididos em duas etapas. A primeira é para avaliação de falhas, códigos de erros, dirigibilidade e limites dos sistemas de injeção eletrônica dos veículos. Também são realizados testes de partida a frio (com óleo a 0 graus Celsius). Nesse caso, utilizam-se 32% de etanol misturado à gasolina. Segundo Romio, esse percentual é superior à tolerância de 1%, já aplicada hoje (no E27) e que deve ser mantida no E30.
A outra etapa de testes ocorre em laboratório e visa avaliar a emissão de poluentes. Nesse caso, são comparadas as emissões do E30 e do E27, e a intenção é verificar se há, de fato, variação proporcional ao aumento percentual de 3% de etanol na gasolina C.
Segundo Rogério Gonçalves, diretor de Combustíveis da AEA, a comissão de estudos e discussões está encaminhando para a identificação de que, mesmo aprovando o E30, a gasolina premium, com 25% de etanol, deve ser mantida nos postos, como opção para algum motor que não se
adapte ao maior teor de etanol na mistura. “Caso ocorra a implementação do E30 e a gasolina premium seja mantida com 25% de etanol, pode ser necessário um estudo de demanda para indicar o possível aumento de consumo da gasolina premium”, previu o diretor da AEA.
Em março de 2024, a consultoria
Datagro publicou estudo identificando que mais de 76% da frota brasileira de automóveis tem motor flex. Com essa frota, não tem com o que se preocupar, segundo Gonçalves, já que os veículos podem utilizar até 100% de etanol. “Há, porém, uma quantidade relevante de automóveis movidos exclusivamente à gaso-
A seleção de veículos para os testes inclui modelos de diferentes períodos de fabricação e fases do Proconve
lina (11,5%, segundo a pesquisa do Datagro). No geral, são veículos mais antigos e importados, além de motores para outros tipos de equipamentos”, disse.
Ele revela que, nas reuniões do grupo de trabalho sobre o E30, surgiu a necessidade de consultar o segmento náutico, incluindo a marinha. Também foram consultados a aviação aerodesportiva (ultraleves), assim como o setor de máquinas e ferramentas motorizadas, como motosserras, cortadores de grama e máquinas agrícolas.
No caso naútico, ele detalha a importância de atestar a confiabilidade do combustível para garantir, inclusive, a segurança operacional de lanchas dos corpos
de bombeiros, usadas para socorrer banhistas. “O Fórum Náutico Paulista tem representado o setor nessa comissão e demonstrado a preocupação também com lanchas que saem ‘de vez em quando’, em férias e feriados. A atenção é para que os motores não falhem por conta do maior índice de etanol na mistura, podendo gerar acidentes”, disse.
VIABILIDADE ECONÔMICA
No que tange à capacidade de produção e disponibilidade do etanol para atender a um índice maior na mistura da gasolina, Gonçalves não vê dificuldades e lembra que a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) realizou estudo de demanda, confirmando que a cadeia produtiva está preparada para atender à maior quantidade para a nova mistura. “Do ponto de vista logístico, também não deve haver problemas, já que a mistura costuma ser feita nos próprios caminhões de transporte de combustível”, disse.
Pelos cálculos do MME, o E30 pode gerar demanda adicional de 1,3 bilhão de litros de etanol por ano, algo que seria facilmente cumprido, dada a capacidade adicional de 6,9 bilhões de litros prevista para este ano, principalmente por conta dos novos projetos de etanol de milho. n
Meio ambiente e menor dependência de importação
Entre as diversas iniciativas, a Lei do Combustível do Futuro visa aumentar a quantidade de etanol na mistura para reduzir, proporcionalmente, as emissões de gás carbônico (CO2) dos veículos leves. Isso porque o etanol anidro substitui o chumbo tetraetila na mistura da gasolina e é considerado um combustível de baixo nível de emissões, já que o CO2 emitido durante a combustão é proporcionalmenteou bem próximo disso - capturado pelas plantações de cana-de-açúcar.
Além da questão ambiental, estima-se que o maior índice de etanol na gasolina também impulsione o mercado sucroenergético, proporcionando mais previsibilidade e fortalecendo o segmento.
Em 11 de fevereiro, durante uma comissão especial da Câmara dos Deputados sobre a transição energética, Pietro Mendes, secretário Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, declarou que o E30 pode eliminar a importação da gasolina. “Com o E30, a gente zera a dependência de 700 milhões de litros de gasolina A”.
Em 2024, o Brasil importou 758,7 milhões de litros de gasolina A, de acordo com dados da ANP, o que corresponde a 10% da demanda do mercado interno.
NRF 2025 aconteceu entre os dias 12 e 14 de janeiro de 2025 em Nova York, nos Estados Unidos, e reuniu líderes, especialistas e profissionais do varejo
Tecnologia deve simplificar a jornada do cliente no mercado de varejo
Convenção NRF apresentou principais tendências do varejo, que vivencia um momento de integração tecnológica, com soluções que aprimoram a oferta de serviços e o mix de produtos em empreendimentos como lojas de conveniência, e contou com a participação de equipe de organizadores da ExpoPostos & Conveniência
POR PAULO JOSÉ CARVALHO
Aexperiência do cliente e a adoção de tecnologias cada vez mais integradas ao mercado varejista estiveram entre as principais tendências discutidas sobre o futuro do varejo, na convenção anual da National Re-
tail Federation (NRF), entidade responsável por organizar o maior evento global do segmento.
A NRF aconteceu entre os dias 12 e 14 de janeiro de 2025 em Nova York, nos Estados Unidos, reunindo líderes, especia-
listas e profissionais do varejo. O evento atraiu visitantes de vários países, e o Brasil marcou presença com a delegação da ExpoPostos & Conveniência, que foi conferir as tendências.
No total, mais de 1.000 expositores apresentaram produtos, serviços e soluções na área de exposição do evento. Paralelamente à feira, foram apresentadas mais de 100 palestras nos pavilhões especiais.
Uma das representantes da comitiva da ExpoPostos & Conveniência, Tatiana Zaccaro, diretora de eventos da GL Events Brasil, destacou que a adoção tecnológica desempenha um papel elementar na simplificação da jornada do cliente nas lojas de conveniência. Ela também destacou o gerenciamento automatizado de estoques pelo setor. “A NRF 2025 reforçou que a tecnologia deve ser usada para simplificar a jornada do cliente e tornar a operação mais eficiente”, disse.
Segundo ela, no setor de postos e conveniência, soluções como autoatendimento inteligente, pagamentos via reconhecimento facial e gestão automatizada de estoque podem acelerar processos e aumentar as vendas por impulso, além de automação para controle de estoques e da exposição dos produtos nas lojas.
A experiência do cliente na NRF trouxe o conceito de “ Just Walk Out ” como uma forte tendência no setor varejista, em um esforço de provocar mais fluidez e personalização. O conceito, que já é observado no mercado de conveniência brasileiro, inclui iniciativas como a oferta de serviços de autopagamento, por exemplo, onde a entrada e saída do consumidor acontece sem intermediação humana na loja.
Para Tatiana, a adoção do ‘ Just Walk Out ’ requer investimentos e pode ser útil para lojas de conveniência que têm grande circulação de clientes. “Esse conceito já é uma realidade em alguns mercados e pode ser um diferencial no Brasil, principalmente em lojas de postos com grande fluxo de clientes. A adoção exige investimentos, mas oferece redução de filas e melhora a experiência do consumidor. Este assunto é tendência e podemos esperar discussões sobre como adaptar essa tecnologia ao perfil do varejo brasileiro, onde a jornada de compra ainda tem particularidades, como abastecimento e consumo imediato”.
A hiperpersonalização da jornada do cliente, atividade que envolve otimizar espaços e atendimento, também se ma-
CONVENIÊNCIA
terializou como tendência durante a NRF.
“O futuro das lojas de conveniência não é apenas vender produtos, mas criar experiências imersivas. Seja por meio de design inovador, oferta de produtos diferenciados ou espaços para socialização, o conceito está evoluindo. Nos EUA, vimos formatos que combinam café premium, estações de autoatendimento e até integração com o varejo digital”, disse Tatiana.
NOVIDADES PARA A EXPOPOSTOS
Do varejo norte-americano até a realidade do segmento no Brasil, a NFR serviu de inspiração para novas iniciativas em desenvolvimento no país. Mesmo com suas particularidades, como variações no perfil de consumo em cada região, a convenção sinalizou o que pode se consolidar no mercado de combustíveis e conveniência brasileiro. Inclusive, a delegação brasileira da ExpoPostos na NRF contou com a presença de James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis.
“Viemos buscar as tendências e inovações para aumentar ainda mais as possibilidades de melhorias no negócio no mercado de conveniência. Estamos bastante otimistas com a próxima ExpoPostos e viemos nos atualizar para levar o melhor para o revendedor”, comentou.
Segundo Tatiana, muitas das tendências da NRF terão espaço no evento da revenda. “Vamos trazer novas tecnologias para lojas de conveniência, soluções para personalização, automação e inovação no food service . Além disso, teremos debates estratégicos sobre como adaptar as inovações globais à realidade do mercado brasileiro. Será uma oportunidade única para os empresários do setor se atualizarem e implementarem mudanças que realmente fazem diferença nos negócios”, explicou ela.
Ela destacou também que a adaptação de tendências de personalização do varejo em postos de combustíveis e lojas de conveniência protagonizará uma importante discussão na ExpoPostos & Conveniência 2026 . “Esse será um tema central no evento, onde discutiremos como transformar dados de abastecimento e compras em inteligência de negócios. A NRF destacou que o varejo precisa ser hiperpersonalizado, e os postos de combustíveis têm uma vantagem competitiva: o histórico de consumo do cliente. Com isso, podem oferecer desde promoções exclusivas, serviços agregados e parcerias com marcas alinhadas ao perfil do público”, concluiu a diretora.
IA NO COTIDIANO
O evento apresentou a inteligência artificial (IA) como tecnologia indispensável na evolução digital do varejo. Para Tatiana, a ferramenta deixou de ser uma novidade e se transformou em realidade no mercado de conveniência, auxiliando no gerenciamento de dados em atividades que envolvem desde a gestão do estoque ao estudo do perfil do consumidor. “A IA não é mais tendência, é realidade. No setor de conveniência, ela otimiza estoques, reduz desperdícios e melhora a previsibilidade da demanda, permitindo que os lojistas ofereçam sempre os produtos certos. No atendimento, assistentes
virtuais e chatbots integrados aos apps de fidelidade criam um relacionamento mais personalizado com o consumidor. Na ExpoPostos , vamos explorar como a IA pode ser aplicada de forma prática, considerando a realidade das revendas brasileiras”, enfatizou.
TRANSIÇÃO DO FÍSICO PARA O VIRTUAL
Considerada uma tendência em consolidação no mercado, a transição do varejo para o espaço digital representa uma interligação entre o negócio físico e o cliente. A participação de lojas de conveniência na internet possibilita a incorporação de serviços como vendas e pagamentos online , resultan -
James Thorp Neto, da Fecombustíveis (dir.), Tatiana Zaccaro (meio), da GL Events, e Thiago Castilha (esq.), da Abieps, participaram da NRF para trazer as tendências à ExPopostos
Divulgação GL Events Brasil
CONVENIÊNCIA
do em um novo canal de comunicação e exibição do mix de produtos. “O varejo físico e digital estão cada vez mais conectados. Lojas de conveniência podem integrar pedidos via app , programas de fidelidade e pagamentos digitais para criar uma experiência fluida. A NRF mostrou que as redes que investem em omnicanalidade aumentam engajamento e faturamento”, disse Tatiana.
ALINHAMENTO ENTRE TECNOLOGIA E ATENDIMENTO PRESENCIAL
As tendências e novos conceitos apresentados na convenção do varejo corroboram também para o fortalecimento do uso de inovações tecnológicas em redes de franquias. Juarez Leão, conselheiro administrativo da Associação Brasileira de Franchising (ABF), explicou sobre as expectativas diante da adoção de tecnologias pelo setor de franquias. Para ele, o evento mostrou que a inovação deve estar associada ao atendimento humanizado.
“Temos a obrigação de trazer a tecnologia para o franchising, sem abrir mão do toque humano. Lojas cada vez mais convidativas, como se fossem a segunda casa do consumidor, onde ele entra e não tem vontade de sair. Isso é feito com projetos
com equilíbrio entre tecnologia e toque humano, o atendimento humanizado e uma série de soluções tecnológicas. A loja física que não se modernizar, ou já morreu ou vai morrer. Nós temos que fazer da loja física uma extensão do que é oferecido no site”, disse Leão.
REFORMULAÇÃO DO ESPAÇO FÍSICO
A disposição de telas em equipamentos como freezers e expositores apresentou-se como uma grande novidade do mercado varejista na NRF. A inovação expressa uma integração entre equipamentos a partir do conceito de Internet das Coisas (IoT).
As telas LED apresentam interação ao toque e marketing direto para o consumidor dentro da própria loja de conveniência, proporcionando mais dinamismo na comunicação com o cliente. “Esses equipamentos trazem mais interatividade e atração visual para os produtos. Os freezers e expositores com telas de LED foram apontados como ferramentas poderosas para engajamento visual e comunicação dinâmica. No Brasil, a adoção ainda é limitada, mas vemos potencial principalmente em postos urbanos de alto fluxo, onde a decisão de compra acontece rapidamente”, destacou Tatiana. n
TABELAS
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)
Período São Paulo Goiás
20/01/2025 - 24/01/2025 3,207 3,009
- 31/01/2025 3,221 3,000
-
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)
Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
Período São Paulo Goiás
Variação 20/01/202521/02/2025 1,3% -0,8%
Variação janeiro de 2025 x janeiro de 2024
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e 126/2024 (Diesel) - Referência 01/03/2025
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero
Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel
Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 127/2024- e Diesel - Convênio ICMS 126/2024)
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2023
Nota (6): Lei 11.116/2005
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinarias) de 01/02/2025 para Óleo Diesel e 09/07/2024 para Gasolina - ICMS Base -Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e Convênio ICMS 126/2024 (Diesel)
Preços para o Estado da Bahia (S.Fco do Conde, Candeias, Jequié e Itabuna - Refinaria Acelen) - ref. 20/02/2025 e para Região Norte (Refinaria REAM)ref. 21/02/2025 e Rio Grande do Norte (Guamaré - BRAVA) - ref. 20/02/2025
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
TABELAS
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Fonte: Petrobras
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 16/02/2025 - (Preço Médio Brasil)
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 25/02/2025
