Gyors/teszt: Triumph Tiger 800 & 800XC

gyors/teszt

triumph tiger 800 & 800 xc

bemutató › triumph tiger 800 & tiger 800xc

Írta: freon, szabó henrik fotÓ: magyar krisztián, triumph

52

Nagy kíváncsiság és várakozás előzte meg a Triumph idei csemegéit szerkesztőségünkben. A nagy nap elérkezett, kezelésbe vehettük az új gépeket. A két motor egy platformra épült, de az egyik inkább egy utcai, míg a másik egy valódi terepmotornak tűnik. Ez most csak egy álca, vagy a britek tényleg megépítették végre az igazi kétéltű masinát? Mindjárt kiderül...

53

bemutató › triumph tiger 800 & tiger 800xc an itt nekünk rögtön az elején egy evolúciós dilemmánk – elakadtunk a kétkerekű Darwin elméletünkben. A kérdés, melyik történt előbb: a) az endúrók kóros, dinoszauruszszerű elhízása vagy b) a túraendúró-tulajok konformizmusa.

Mielőtt rávágnád a választ, kapargassuk meg a felszínt egy kicsit jobban, kezdve a második lehetőséggel!

A sztori úgy szól, hogy a Triumph, vagy akár a többi motorgyártó cég azért „korcsosította”, oltotta ki a terepjáró géneket az endúróiból, mert a tulajok elenyésző része vitte csak gépét igazi, off-road bevetésre.

Az érem másik oldala pedig úgy néz ki, hogy a kétéltű masinák egyre csak nőttek és nőttek, mígnem termetes méretű és súlyú batárokká váltak, amelyekkel kínszenvedés a trükkös terepek meghódítása.

Tigrisalom

De hagyjuk kicsit ülepedni az alaptézist, és koncentráljunk az igazi témára, a Triumph legújabb csemetéire, a Tiger 800-ra és az 800 XC-re (XC = Cross Country).

54 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

Aki egy kissé is képben van a brit gyár régebbi motorjaival, az jól tudja, a Tiger név igen régre nyúlik vissza – egész pontosan 1937-ig, a II. Világháború előtti időkig. A háború után is rá-rákerült egyes bringákra a Tigris fantázianév, de ezek mind kivétel nélkül roadsterek voltak. A szálak az 1980-as Párizsi Motorkiállításon kezdenek bonyolódni, amikor is a Triumph bemutatta a TR7V Tiger Trail névre keresztelt kétéltű motorját, amely sorkettes, 744 cm3-es erőforrást kapott, és gyakorlatilag egy lecsontozott T140-es Bonneville képezte az alapot (185 kilót nyomott menetkészen).

Nem fogod elhinni, de már akkor is az R80GS BMW ellen szánták. És itt egy újabb sarkalatos ponthoz értünk – a kétéltű motorok atyja tagadhatatlanul a BMW – az R65 és az R80GS modellekkel egy olyan sikersorozatot indítottak el 1980-ban, amelyet egy gyártónak sem sikerült reprodukálnia. Valamilyen formában mindenki próbált a nyomukba érni, s lehet a versenysportban nem minden diadal a bajorok nevéhez fűződik, a piaci versenyt kétségtelenül megnyerték.

Ezek után nem csoda, hogy a Triumph is készített TR65T Tigert – 649 cm3-es hengerűrtartalommal .

Az ezt követő évtizedekben a britek próbálták tartani a

lépést – a Tigris együtt cseperedett a boxermotoros GS-ekkel. 1993ban jelent meg 885 cm3-es tripla blokkal szerelt T400-as Tiger, amelyet egészen 1998-ig gyártottak (209 kiló szárazon). A következő, T709-es hengerűrtartalma változatlanul 885 cm3 volt, de a karbis etetésről áttértek az injektorra (258 kiló menetkészen). Ez a modell csak két évet futott, majd 2000-ben jött az újabb csapás, a legrondább Tigris formájában. A szívét a 955-ös Daytona blokkja képezte, azaz már 955 cm3-ra nőtt, és persze injektoros volt ez is (215 kilót nyomott szárazon). E verzió egészen 2006 végéig húzta, majd a Triumph kiadta 2007-re a teljesen új, 1050-es modellt, amelyről már nálunk is olvashattatok. A 1050-es „frissítés” már nem más, mint

egy magas építésű túragép, amelyből teljesen kiirtották a terepgéneket – bár egy lazább bevetésre még mindig kapható, ha a kaland nem mutat túl egy murvás vagy földúton. Ezen már elöl-hátul 17”-es kerekeket találunk, 120/180-as papucsmérettel kombinálva. Az anyatigris egyszerre szolgálja a kényelmet, praktikumot és a kanyarvadászatot – menetkészen 227,7 kilót nyom, így ha elcsúsznál vele a vízes, sáros füvön, lehet még fel sem tudnád állítani... Ennél a modellnél úgy tűnt, a britek végképp feladták a harcot mind a BMW-vel, mind a harciösvényekkel szemben. A Tiger 1050 ettől függetlenül gyorsan tisztes

„A sztori úgy szól, hogy a Triumph, vagy akár a többi motorgyártó cég azért „korcsosította”, oltotta ki a terepjáró géneket az endúróiból, mert a tulajok elenyésző része vitte csak gépét igazi, off road bevetésre..”

www.fastride.hu › FASTRIDE

55

„2011-re a Triumph ismét erőt vesz magán, újfent a kalandszektorra és egyben a BMW-re tüzel. Nincs nyílt hadüzenet, de az új Tigrisek oldalán díszelgő 800 felirat akár az is lehetne...” rajongótáborra tett szert és az izgalmas jelleme miatt rövid idő alatt a kategória élvonalába került.

Új távlatok

Eközben a bajorok csendes magányukban, a ‘hot seat-ben’ üldögélve annyira ráértek, hogy szép lassan tökéjre fejlesztették a levegő-olajos, kéthengeres boxermotorjukat, és vele együtt az R1200GS-t is, amely 2007-re mindössze 199 kilót nyomott a mérlegen (menetkészen 225 kg) – az igazán megszállottak kedvéért még egy Adventure modell is készül a mai napig, amely „csupán csak” 256 kiló menetkészen...

Mivel a BMW nagy cég, rengeteget áldoztak és áldoznak folyamatosan a fejlesztésekre, amit a Triumph képtelen utánozni. Ennek függvényében a friccek egyhengeres (1993-tól), és sorkettes (2007-től) endúrókkal is folyamatosan bombázták a piacot. (Az idénre leporolt G650GS-ről pont az előző számban olvashattok egy tesztet.) Számunkra a 2007-es év most a kulcsmomentum, ugyanis ekkor jelent meg az F800GS, amely hengerűrtartalom tekintetében visszatért a kiindulóponthoz, a 800 köbcentihez – ugyan sorkettes kiszerelésben.

Az új, közepes GS szárazon 185, menetkészen 207 kilót nyom, amely már egész emberi léptékűnek mondható, míg sem a teljesítményére, sem a nyomatékára nem lehet panasz. Vajon tényleg ez lenne az arany középút?

Mit ad isten, 2011-re a Triumph erőt vesz magán, újfent a kalandszektorra és egyben a BMW-re tüzel. Nincs nyílt hadüzenet, de az új Tigrisek oldalán díszelgő 800 felirat akár az is lehetne...

Az első bevetés

Mivel a Tiger 800XC elég strapabíró és tökös masinának tűnik elsőre,

56 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

nem volt kérdés, a terepezésre fogjuk a nagyobb hangsúlyt fektetni – természetesen egy minimális aszfaltozás is részét képezte a programnak.

Azt érdemes még itt az elején leszögezni, hogy a több éves, de igencsak megkopott, kifakult cross country és downhill bringás rutinomon kívül nem vagyok valami terepbajnok – nem mintha nem szeretnék a természetben rongálni, csak még nem sikerült motort szerezni a projekthez – de ami késik, az nem múlik!

Szóval, a két paripát rögtön a jövendőbeli kis kalandparkunk közepén pakoltuk ki a buszból, és rövid egyeztetés után nekivágtunk a terület meghódításának. Elsőként az XC-t nyúltam le, mert arra fentem a fogam már jó ideje. Ami már az első métereken nyilvánvalóvá vált, hogy nem semmi csomagot tett össze a Triumph.

Az alsó sebességi fokozatok áttételezése tökéletes, a kuplung, a gáz és a fékek mind-mind hibátlanul és patikus mérleg pontossággal adagolhatók – pont amire az ilyen botcsinálta kalandoroknak szükségük van. A gép súlyelosztása és a kiegyensúlyozottsága is hibátlan, illetve a méreteit nézve is eltaláltak mindent. A sorhármas konfiguráció alig szélesebb egy V2-es blokknál, így a bringa is kellően keskeny lehet – ez azért fontos, mert terepen a legtöbb időt a nyeregből kiállva töltöd, és ha túl széles lenne, akkor az az irányíthatóság és kényelem rovására menne. Többen is panaszkodtak a túl alacsonyra helyezett kormányra. Biztos a rutin hiánya és az orángutánokat idéző karjaim miatt van, de nekem semmi bajon nem volt vele egész nap. Szinte teljesen nyújtott lábbal állva is pazar volt az ergonómia, enyhe rogyasztás mellett pedig végképp...

A motor arra megy, amerre te szeretnéd, nincs saját, határozott elképzelése az útvonalról; nagyszerűen lehet rajta balanszírozni, ha

PIACI KÖRKÉP:

„ÁRATLAN” ÁLLAPOT? Az egyetlen visszataszító tény az új Triumphokkal kapcsolatban az maga az áruk – de sajnos ez a piac összes új motorjára ugyanúgy igaz...

Egy ideális világban elméletileg nem lenne sok, de a jelen helyzetben csak kevesen engedhetik meg maguknak több millió forintos új motor vásárlását.

Az utcai verzió reg. adóval dúsított alapára 2,79 millió, míg az ABS-ért kerek 200 ezret kell pluszban kitenni. A liebling XC-ért 3 090 000 Ft-ot, az ABS itt is kétszáz ezer értelemszerűen, azaz 3,29 millió a blokkolásgátlós modell.

A nagy konkurencia BMW F800GS, amely szinte ugyanezt tudja, csak maximum a blokkja nem ennyire fickós és dinamikus, 3 128 000 Ft-ért lehet a tiéd minden extra nélkül – menetkészen 207 kiló, ami 8 kilóval kevesebb, mint a

Triumph esetében, de az ülésmagasság 880 mm, amihez szó szerint fel kell nőni (extraként 850 mm-es ülés rendelhető hozzá, de akkor a matek is más). A BMW műszerfala elég puritán a Triumph fokozatkijelzős egységéhez képest, míg a gépek küllemét tekintve nincs nagy szórás, és abszolút szubjektív, kinek melyik tetszik jobban.

A bajor márka F650GS néven „butított” formában is kínál egy gépet, amely teljesítményben igencsak alulmúlja a brit Tiger 800at, de árban keményen odaver neki. A Bömös 2,5 milla, amely kapásból 300 ezer forint árelőnyt jelent. Cserébe jóval egyszerűbben néz ki és 24 lóval gyengébb főten-

Az idén átpofozo tt DL inkább utcai gép, de a könnyebb tereptől sem ijed meg...

gelyen – koncepciót tekintve pedig egyformán értelmetlen mindkettő; túraendúrós külső abszolút aszfaltra fejlesztett génekkel.

Az F800GS vezérlése nem sípol, és „bödönhangja” sincs menet közben, aszfalton stabilabbnak érződik a futóműve – nagyjából ezeket a plusz érveket lehet felhozni nála az XC-vel szemben.

Ha nem zavarnak az ilyen

apróságok, akkor a brit gép a te kétéltű fegyvered! És, hogy végképp a dolgok velejéig hatoljunk, itt az új Suzuki DL is, ami igaz nem nyolcszázas, de teljesítményben, kezelhetőségben, terepadottságokban, ergonómiában nagyon közel áll a fent említett vasakhoz. Tehát akkor lehet valódi alternatíva jóval olcsóbban?! Műszaki és élmény szempontból igen, de árban már nem.

Ugyanis a 2012-es V-Strom hozzádrágult az európai fajtársaihoz. Alapárban két és fél millát kell fizetnünk érte, ezzel pont egy szintre került a Bajorok „csalós”, valójában 800-as, de DLnyire folytott F650GS-ével.

A jó hír viszont az, hogy Triumph XC áron a Suzukira minden létező értelmes extrát megveszel!

Ezt add össze!

A tengelyhatalmak fogalma élő dolog – leginkább a BMW-re igaz, de a Suzuki V-Stromja is népszerű masina szerte a világon... Írta: szabó henrik, freon fotÓ: magyar krisztián, archív

www.fastride.hu › FASTRIDE

57

„Úgy éreztem, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy terepen rongálok, és ez nagyon jó érzéssel töltött el. Ez egy kulcsfontosságú momentum egy ilyen motor esetében”

Pont annyit tud aszfalton, amennyit kell! Aki ilyen motort vesz, az úgy sem pályázni és térdelni akar...

58 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

Még fokozatkijelző is jutott a műszerfalra (jobbra).

A BMW F800GS műszere jóval puritánabb ennél, bár ugyanazt tudja (alul).

valamilyen útakadályt kell mondjuk megkerülnöd, és időbe telik, mire megtalálod a nyerő ösvényt.

Kellemes meglepetés volt a nem éppen kompromisszummentes gumik teljesítménye! Sokkal rosszabbra számítottam, s azt kívánom, bár mindig ilyen meglepetések érnének. Jól kontrollálható, ahogy kigyorsítás közben elforog a hátulja, vagy amikor a hátsó féket tiporva mély barázdát szánt a földbe.

Már az első pár perc után annyira otthon éreztem magam rajta, hogy azt nehéz szavakba önteni. Úgy éreztem, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy terepen rongálok, és ez nagyon jó érzéssel töltött el. Ez egy kulcsfontosságú momentum egy ilyen motor esetében, hiszen a szükségen kívül mi másért cserélnéd a járt utat a járatlanra? Egyértelmű, hogy az ilyen jellegű móka kedvéért.

Ugyan csak aszfalton volt szerencsém az R1200GS-hez, de még ott is nehezebb vele boldogulni, mint az XC-vel bárhol – az R1200GS Adventure és XT1200Z Super Teneré járművekről már nem is beszélve, amelyek jó 40 kilóval nyomnak többet a Tigrisnél, amely nem elhanyagolható súlytöbblet. Sajnos az F800GS-sel sem mentem terepen, de az elég közel van a Triumph világához – illetve fordítsuk meg, a Triumphnak sikerült elég jól betájolnia az új Tigriskölyköket...

Ha már a párhuzamoknál tartunk, értem én, hogy a nyomaték és a barátságos teljesítményleadás végett túrtak bele ennyire a blokkba az alap, 675-ös agregáthoz képest, de talán felesleges kör volt. Nem vagyok erőforrás mérnök, de a 800 cm3-t inkább csak azért kellett elérni, mert az F800GS is pont ekkora. Lehet mindössze új vezérműtengelyekkel és a járatok/szelepek átméretezésével, illetve a befecskendezés áthangolásával elérhető lett volna a kívánt hatás. A Street Tripleben a 675-ös 105 lóerőt és 67,8 Nm-t teker ki a főtengely végére, míg a 800-as, hosszabb löketű verzióban a teljesítményt 95 lóerőre folytották, ellenben a nyomaték 79 Nm-re nőtt.

A Street fickós kis gép, megy mint a mérgezett egér, és elég ügyesek a hinckley-i srácok, hogy megoldották volna. A terepezés közben olyan blőd gondolatok jártak a fejemben – mert hogy ilyenre is jut idő eme kezes jószág nyergében –, hogy a köbcentinöveléssel csak a motor átiratási terheit sikerült növelni... De aztán rá pár napra jött a hír, hogy hőn szeretett kormányunk jövőre bevezeti a teljesítmény és jármű életkor alapú sarcot a névreírásnál is, így ez a probléma is megoldotta önmagát.

Az extra lista itt is végtelen...

www.fastride.hu › FASTRIDE

59

Nem csoda, hogy nulla a szélvédelem – a plexi nem nagyobb egy ásó fejénél...

értékelés

TRIUMPH TIGER 800 XC könnyű kezelhetőség terepen és aszfalton egyaránt ütős külső jó ergonómia ülő és álló helyzetben is

Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:

gyorsinfÓ

furcsa mechanikai zajok nagyobb tempónál aszfalton kissé bizonytalan

– +1 – +3 – +5

+9

K Motor: Négyütemű, folyadékhűtéses, sorhármas, 12 szelepes, DOHC K Hengerûrtartalom: 799 cm³ K Furat x löket: 74 x 61,9 mm K Sűrítési viszony: 12,3:1 K Max. teljesítmény: 95 LE, 9300 f./p. K Max. nyomaték: 79 Nm, 7850 f./p. K Üzemagyag-ellátás: benzinbefecskendezés K Váltó: 6 sebességes K Váz: acélcső váz K Villaszög/utánfutás: 23,1°/ 91,1 mm K Futómû elöl/hátul: 45 mm-es fordított Showa villa / Showa előfeszítésben és húzócsillapításban állítható rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 220/215 mm K Fék elöl/hátul: 308 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús úszó nyergekkel / 255 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereggel K Tengelytáv: 1568 mm K Ülésmagasság: 845/865 mm K Gumi elöl-hátul: 90/90-21 – 150/70-17 K Üzemanyagtartály: 19 l K menetkész tömeg: 215 kg K ÁRA: 3 090 000 Ft / 3 290 000 Ft ABS K infó: www.triumphbudapest.hu

értékelés

TRIUMPH TIGER 800 könnyen motorozható, még enyhe terepen is boldogul

Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:

gyorsinfÓ

az XC mellett felesleges kissé instabil futómű aszfalton furcsa mechanikai zajok nagyobb tempónál

– +1 – +3 – –

+4

K Motor: Négyütemű, folyadékhűtéses, sorhármas, 12 szelepes, DOHC K Hengerûrtartalom: 799 cm³ K Furat x löket: 74 x 61,9 mm K Sűrítési viszony: 12,3:1 K Max. teljesítmény: 95 LE, 9300 f./p. K Max. nyomaték: 79 Nm, 7850 f./p. K Üzemagyag-ellátás: benzinbefecskendezés K Váltó: 6 sebességes K Váz: acélcső váz K Villaszög/utánfutás: 23,7°/ 86,2 mm K Futómû elöl/hátul: 43 mm-es fordított Showa villa / Showa előfeszítésben és húzócsillapításban állítható rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 180/170 mm K Fék elöl/hátul: 308 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús úszó nyergekkel / 255 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereggel K Tengelytáv: 1555 mm K Ülésmagasság: 810/830 mm K Gumi elöl-hátul: 110/80-19 – 150/70-17 K Üzemanyagtartály: 19 l K menetkész tömeg: 210 kg K ÁRA: 2 598 000 Ft K infó: www.triumphbudapest.hu

Ez nem öncélú magamutogatás! Ez az apasági teszt része!

Eredmény: tiszta a vérvonal, igazi tripla!

Második bevetés

Miután kitomboltuk magunkat a vadonban, ideje volt megnézni, mit mutatnak szilárd útburkolaton. Amint aszfalt került a hátsó gumik alá, határozott gázfröccsel állítottuk gyertyába őket, csak hogy megbizonyosodjunk róla, bennük maradtak-e a huligán gének. Örömmel jelenthetem ki, hogy a nagyobb löketű blokk is tudja ugyanazt, mint a 675 bármelyik alteregója.

Eddig minden süti! Ám amint landol az első kerék a földön és a tempó is nőni kezd, egy újabb, számomra kevésbé szimpatikus oldalát kezdi megmutatni a Tigris. A hosszabb rugóút miatt a stabilitás nem az igazi, 100 km/h felett mintha lebegne az úton, enyhe kígyózással párosulva. Abban bíztam, hogy ez csak az XC sajátossága, hiszen az mégis csak terepre lett hegyezve, de nem, a sima Tigeren is érződik ugyanez, bár nem ilyen mértékben.

A másik probléma, ami kissé lelombozott, az az első villa karaktere. Mivel egy teljesen állításmentes egységről beszélünk, nincs egyszerű helyzetben a gyár, hiszen képtelenség egy rugóstagot minden élethelyzethez és ezer meg egy eltérő stílusú és preferenciájú motoroshoz belőni. Az apró út egyenetlenségeket képtelen elnyelni, alig dolgozik az első 1/3-on. Helyette idegesen pattog el az első kerék, amely biztosan megszokható pár nap után, de elsőre igencsak zavart, főleg, hogy terepen mesésen éreztem magam mindkét motoron.

Szerencsére abszolút tudni, mi történik a végtagok alatt, és a példás manőverezőképesség is rendelkezésedre áll. Hiába magas motor, kellően keskeny egyidejűleg, így a városi portyázásokban vagy a mindennapos bejárásokban is jó partner.

Nyári motor

Hogy az igazi próba se maradjon ki, útnak indultam az utcai verzió nyergében a szerpentinek felé. Huzamosabb ülésnél is kényelmes, jó az ergonómia, nem zsibbad a kormánytól a karod – egyszerre támadó és mégis kényelmes az üléshelyzet. Ha mégsem lenne jó, egy mozdulattal állíthatod az ülésmagasságot mindkét gépen – az XC értelemszerűen magasabb, 840-865 mm a két végpont, míg az utcain www.fastride.hu › FASTRIDE

61

bemutató › triumph tiger 800 & tiger 800xc Ha csak egy picivel is mélyebbre teszi a gépet, az oldaltámasz kapcsolója is karcolja a földet – ha ez bekövetkezik, leáll a motor, és ha nem tudod azonnal kikuplungolni, akkor már el is estél. Az XC extra magassága miatt ott nem fenyeget ilyen veszély.

KÜLÖNVÉLEMÉNY:

HENRIK szerint a világ...

A

járműgyártásban megfigyelhető egy érdekes tendencia: minden növekszik. Megjelenik a piacon egy gazdaságos, praktikus, olcsó kisautó, amit éppen ezekért az erényiért szeretünk, de jó pár év múlva a harmadik generációja már jóval nagyobb, sokkal kevéssé gazdaságos, és már nem is igazán olcsó. Méltán merül fel a kérdés, hogy miért? Sajnos mi vagyunk a hibásak, te meg én, azaz a fogyasztók!

Ugyanis jó, hogy kicsi a gép és könnyű vele parkolni, de jó lenne kicsit több lábtér, meg pár extra is. Erre az autógyár megnöveli a tengelytávot, és rak bele légkondit meg tolatóradart, ezektől pedig nő az önsúly, ezzel együtt pedig a fogyasztás is. És ha már fullosabb a verda, akkor ez megjelenik az árban is!

Sajnos ugyanez a tendencia tapintható a motorkerékpároknál is. Vannak kategóriák, ahol a hengerűrtartalmak és a lóerők teljesen elszabadultak. Nem untatnálak a részletekkel, de kétségtelenül ide sorolhatók a rallye endurók is. Az évek alatt nagy, nehéz luxus fotelekké egyedfejlődtek, melyekkel az átlagos tulajdonos még

62 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

sáros útra sem téved, nemhogy terepre. Pedig ezekben a motorokban az lenne a legjobb, hogy kiszakítsd magad a szürke és zajos városi hétköznapokból. Szerencsére az elmúlt években kibontakozni látszik egy új kategória, mely éppen azt hozza vissza a múltból, ami a jelenkori behemótokból kikopott. Ezeket a 800-as rallye gépeket a hard endurósok továbra is kiröhögik, de az egyszeri, lelkes amatőrök, mint mi felállva ünneplik. Kétszáz kilós súlyukkal továbbra is leginkább a földutak és könnyű terepek megmászására alkalmasak, viszont én nem is igénylek ennél többet. A Triumph rögtön két vasat is tart a tűzben. Az alap ugyanaz, de a felhasználási terület más. Az alap 800-as Tiger bár elboldogul a földúton, de az igencsak zörgő műanyag alkatrészek jelzik, hogy az ő futóműve igencsak aszfaltra van tervezve. Az XC viszont kedélyesen ugrálja át a kisebb huplikat is. A 800as blokk már alapjáratról egész használható nyomatékot állít elő, ami a kissé durva gázreakciók ellenére igen jól használható. Viszont a nyomatéknak ára van, amit aszfalton fizetünk meg. A Tiger igen vehemensen indul

meg, ha torkon akasztod, de aztán olyan száznyolcvannál ki is fogy a szuszból – még gyorsul, de nem nagy meggyőződéssel. Persze a legritkább az, hogy egy ilyen bringával stiften akarsz száguldozni.

Az eszetlen csapatást a kétdugós úszó féknyergek sem igazán támogatják. A satuk terepen igen jól adagolhatók, aszfalton viszont már elég érzéketlenek és nem is harapnak igazán vadul. A Tigriseknek van még egy határozottan bosszantó tulajdonságuk. A háromhengeres blokkok állítják elő az egyik legvérpezsdítőbb zajt, amit belső égésű motor kiadhat, azonban ezek a Tigerek valóban úgy szólnak, mint egy csapágyas mosógép.

Sőt motorféken néha olyan érzésed van, hogy mindjárt fölrobban alattad a könyökcső. Összességében viszont nagyon jó gépek, és a drótküllős kötelező tartozék lenne a garázsodban.

Viszont a két változat szerintem sok. Az XC feleslegessé teszi az alap Tiger-t. Simával terepezni csak végső esetben akarsz, aszfalton viszont annyival nem tud többet, mint a vidéki tesója és optikában sem übereli azt.

VÁLASSZA A HOSSZÚ UTAT HAZAFELÉ

A Multi-Tread futókeverék növeli az abroncs stabilitását, a tapadást, fékezést és a futófelület hosszabb élettartamát

www.dunlopmotorcycle.eu

A JLB szerkezet növeli a nehéz sport túrás motorkerékpárok stabilitását és az első futófelület fekezési képességét

„Teljesen külön, új egyéniségek, amelyek hozzák a Triumphtól elvárható élvezeti és használhatósági faktort. Egyikkel sincs olyan egetverő probléma, amelyet ne lehetne megszokni vagy ne adj’ isten rövid úton áthidalni.”

810-830 mm. Ha ezek a számok dimenziódon kívül esnének, még mindig rendelhetsz alacsonyabb/magasabb fotelt.

A trendire formázott plexitől azonban ne várj túl sokat, ha csak nem vagy 1,60 magas!

A sportos kanyarvadászat közben, hogy ne folyjon ki a szemem a krosszsisakban és szemüvegben, az államat a tankra kellett szögeznem – ide igencsak ajánlott a zárt sisak és a füldugó. Ha csak nincs hideg, vagy nem szakad az eső, nem nagyon zavar a szélvédelem hiánya, sőt egy meleg nyári napon áldás a frissítő fuvallat. Az egész évet átmotorozó kalandoroknak egy magasabb plexit kötelező lesz

64

beszerezni, de biztos vagyok benne, hogy a tuningcégek hamar előrukkolnak a Tigerre készült darabokkal.

Van azonban még egy „különleges tulajdonsága”, amely füldugót igényel: 50 km/h felett az első „kerékjáratot” körülölelő idomban olyan zajokat generál a szél, mintha egy mosógépben valaki bent felejtett volna egy fél téglát. Elképesztő „hangélmény”, amit még nagy tempónál a szélzaj sem képes elnyomni – krossz sisakban legalábbis – és hosszú távon elég idegesítő lehet, ha olyan hangulatban vagy – idegesítőbb, mint a vezérlés folyamatosan fütyülő hangja, de ez része a Triumph életérzésnek.

Az ilyen pillanatokért érdemes élni. Motorozás a természetben, kis pihi és megint vissza bohóckodni. Óriási...

e d i R t Fas t Ítéle A

legnagyobb „félelmem” e két motorral kapcsolatban az volt, hogy költséghatékonyan átalakított Street Triple klónok lesznek, de óriásit tévedtem.

Teljesen külön, új egyéniségek, amelyek hozzák a Triumphtól elvárható élvezeti és használhatósági faktort. Egyikkel sincs olyan egetverő probléma, amelyet ne lehetne megszokni vagy ne adj’ isten rövid úton áthidalni – gondolok itt az első villa kezdeti érzéketlenségére.

Az apróbb nyűgöket és idegesítő

dolgokat leszámítva teljesen rendben vannak. Bár itt az ideje kijelentenünk, ami már a teszt után is szilárdan megfogalmazódott bennünk: nálunk egyértelműen az XC a befutó, mind tudásban, mind kinézetben, míg az utcait kissé erőltetettnek éreztük. Semmi rossz nincs benne, csak inkább értelmetlen, mert ha utcára keresel motort,

ott a Street Triple vagy a Tiger 1050, ha pedig szívesen vadulnál az XC nagyszerű társ, és utcán is elboldogul.

Ajánlott kategória, minket teljesen levett a lábunkról és azt kívánjuk, bárcsak minden hétvégén az XC-vel rongálhatnánk kis szigetünkön, pihenésképp’ szalonnát sütögetve, sört majszolva...

65