Nagyteszt › Kawa Z750 2004 vs. Yamaha FZ8 vs. Suzuki GSR750

Nagyteszt ›

Kawasaki Z750 2004 vs.

Yamaha FZ8 vs.

Suzuki GSR750

NAGYTESZT › KAWASAKI Z750 '04 VS. SUZUKI GSR750 VS. YAMAHA FZ8

34

Írta: szabó henrik, freon fotÓ: magyar krisztián, archív

Van, amikor jó elsőnek lenni.

Ilyen, amikor téged int le elsőként a kockás zászló, vagy amikor te nyered a tanulmányi versenyt, vagy amikor a három spanod közül te jössz be a legjobban a szöszkének, és még sorolhatnám.

De van, amikor határozottan rossz! Például, ha a tanár téged szólít először feleléshez és nem tanultál semmit. És hiába te vagy az első az urológusnál a sorban, ettől mégsem vagy túl boldog.

Szóval valamikor jó elsőnek lenni, máskor nagyon nem az.

Vajon a motorkerékpár iparban hogyan néz ki ez a képlet? Mit nyersz és mit veszíthetsz, ha te vagy az első, aki belecsap és elvállalja?

>

JÓ?!

A Kawa a legkisebb japán gyártó, és ezt nem kevés�szer hangsúlyozza is. Pedig a Kawasaki Heavy Industries az óriási bányagépektől a vonatokon, repülőgépeken át a tankhajókig mindent gyárt. Akkor mi nekik a motor? Talán hobbi, egyfajta kalapdísz. És ha már a legnagyobb nem tud, vagy nem akar lenni, azért mindig törekedett arra, hogy borsot törjön a többiek orra alá. A négyütemű éra eljövetelével a Z1 nagyon komoly állast jelentett a rivális cégeknek. Nem volt forradalmi, de jó volt! A rövidke turbó korszakban is nekik állt a zászló, mert ők gyártottak olcsón viszonylag tartós feltöltött gépet.

A következő megrendítő erejű gyomros a GPZ900R-volt, ahol már komolyabban szembementek a trendekkel. Valódi innovációt jelentett, hogy a vezérmű láncot a blokk közepéből a jobb oldalra helyezték át – ezt a megoldást azóta már mindenki alkalmazza. De ott volt még bőven a nyolcvanas éveke elején az injektoros GPz1100 amikor a befecskendező még csak egyes négykerekűek privilégiuma volt. És bár ritkán kerül szóba, de szintén a nyolcvanas évek közepétől az autópálya torpedók terén is elévülhetetlen érdemeket szereztek. Kezdetben ott volt a Gpz1000RX, aztán a ZX-10 (nem összekeverendő a mai superbike-okkal!), és végül a ZZR1100, amivel a motorkerékpározás átlépett a hiperszonikus korszakba. Ezeket a motorokat koruk leggyorsabb szériagépei között tartották számon!

Ha a Honda éppen sorhatost készített, akkor ők is csináltak, méghozzá nagyobbat. Ha a Yamaha hídvázas superbike-ot épített, akkor a Kawa is elkészítette a saját verzióját. Szóval nem a legnagyobbak, de mindenben konkurálni akarnak! Ennek a versengésnek persze ára van.

Az injekciós GPZ nem mindig működött a legszebben, a Turbo korszak is hamar véget ért, és a kisebb-nagyobb műszaki problémák folyamatosan elkísérték a Kawasaki gépeit is. Ez az ára annak, ha előre menekülsz. És erre miért van szükség? Mert mint legkisebb, csak úgy maradhatsz talpon, ha felveszed a versenyt technikában, teljesítményben, sőt kell még az is, hogy néha még rá is dobj egy lapáttal. www.fastride.hu › FASTRIDE

35

NAGYTESZT › KAWASAKI Z750 '04 VS. SUZUKI GSR750 VS. YAMAHA FZ8 Talán egyedül a tükrökön és a hosszú, kerek kipufogón látszanak az évek – a csomag többi része egész időtálló...

Ez bizony egy kategória, méghozzá a Z csoport! Olyannyira, hogy ha megnézzük a gépek főbb vonalait, még azok is hozzá igazodnak!

Agresszíven felfelé húzó tankvonal és ülésidom, apró fejidommal díszítve. Sport blokk és morcos tekintet. Ha ezek nincsenek, még a környékre se gyere!

Na jó, talán még az indexekkel kéne valamit kezdeni...

36 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

Ez volt a múlt – de mit hozott az új évezred? Még több vért és verítéket!

A környezet még ellenségesebb, mint valaha. A motorozás összességében megy ki a divatból, viszont a hatalmas összegeket felemésztő fejlesztések már közel sem hoznak akkora, látványos eredményeket, mint korábban. A vásárlók kegyeiért folytatott küzdelem még keservesebb és elszántabb. Mit lehet kitalálni, amivel sikerül ismét egy tisztességes szeletet kikanyarítani a torából? A legegyszerűbb elővenni valamit a múltból, kicsit leporolni és újra a nagyérdemű elé tárni. A Kawa egészen a hetvenes évek zajos sikereiig nyúlt vissza és újra életre lehelte a “Z” családot. A sorozat első tagjaként a reflektorok kereszttüzében a Z1000 állt, melynek árnyékában húzódott meg a valamivel kommerszebb, de fizimiskára nagyon is hasonlatos hétötvenes kistesó.

A Kawasaki háromnegyed literes naked koncepciója messze nem volt annyira forradalmi, mint az újra felbukkanó Z1000. Ugyanis – többé-kevésbé észrevétlenül – az elmúlt jó húsz évben a hajógyáriaknak szinte folyamatosan volt 750-es csupasz gépük a Zephyr és a ZR-7 képében. Tehát az új “Z”-ben nem az ötlet volt a meglepő hanem, hogy a japánok akkor porolták le a sornégy 750 koncepciót, amikor éppen senki sem gyártott már ide gépet! Az is igaz, hogy ekkor a piac már évek óta tele volt fürge, tüzes kis hatkilós nakedekkel, melyek ellen nem egyszerű felvenni a kesztyűt, pláne úgy nem, hogy a Kawa csak a pálya széléről nézte a meccset, mert ebben a kategóriába éppen nem gyártott gépet.

„A Suzuki annyira bízott a blokkban, hogy látszólag a többi műszaki tartalmat illetőleg nem is igazán akarta felülmúlni az 'ős' riválist.”

Minek ésszel bunyózni, ha lehet nyerni puszta erővel? És mivel a világon még mindig közkeletű a nézet, hogy a nagyobb jobb, ezért a zöldeknek nem nagyon volt félnivalójuk. A számításuk be is jött, és a népek úgy vitték az új bringát, mint a cukrot! Az új Zed érdekessége, hogy sokkal közelebb állt a literes bátyjához, mint gondolnánk. Konkrétan van jó pár közös alkatrészük, például ilyenek a lámpák, a farokidom, még a benzintartály héja is, de a blokkjuk is igencsak egy tőről metszett.

Az alap mindkét esetben a ZX-9R aggregát, csak míg az ezrest felfele tuningolták, addig a hétötvenest lefelé. A 9-es a Kawa egyik legstrapabíróbb blokkja, így szinte előre borítékolni lehetett, hogy a 750-es igen időtálló szívet kapott. Ami a teljesítményét illeti papíron jó tíz százalékkal fölülmúlta a hatszázas armadát, árban pedig simán versenyben maradt velük, azt meg már senki sem nézte, hogy súlyban is a felső limitet tartotta. De nyomatékban még így is többet mutatott, mint a többi utcakölyök, ami nagyon is jól jött, ha el kellett rugaszkodni a zöldnél, vagy éppen két személlyel kellett fölszaladni a hegyre.

Tehát megszületett az új középkategória, ahol a Kawa kvázi konkurencia nélkül basáskodott. Ez az ő vadászterülete volt, itt ő állította fel a játékszabályokat, itt őt kellett lenyomni. A konkurenciának pedig nem maradt más választása, mint a saját ringjében, és az ő szabályrendszerében megküzdeni a Z-vel.

Ez látszólag olyannyira megriasztotta a többieket, hogy az első érdemi pofozkodásra jó hat évet kellett várni. Elsőnek a Yamaha vette fel a kesztyűt. A zongora gyárosok a saját literes

nakedjüket zsugorították valamelyest, melyben szintén nyugdíjas superbike blokk dohogott. A lökettérfogat majd nyolcszáz köbcenti maradt, tehát a Kawát a saját fegyverével kezdték öldökölni, és „a nagyobb jobb” elv alapján már nyertek is.

Ráadásul, ami az alkotóelemeket illeti, Yamaháék ott sem voltak szűkmarkúak. Aluváz a vasszerkezettel szemben, és tuti négydugós fékek a kommersz kétdugóssal szemben. Ez jó, nagyon jó! A végeredményben viszont mégsem sikerült legázolniuk a Kawát, épphogy pontozással vezetnek az első menetben. Aztán idén jött a Suzuki! Már azóta 750-es GSR-ről álmodoztunk, mióta megjelent a 600-as. A hamamatsu-i brigádnak sem volt túl nehéz dolga: még válogatni is tudtak, hogy melyik GSX-R verzió erőforrását „butítsák” kicsit le. A választás a 2004-es blokkra esett, ami az egyik legkiforrottabb a családban. A Suzuki annyira bízott a blokkban, hogy látszólag a többi műszaki tartalmat illetőleg nem is igazán akarta felülmúlni az ősi riválist.

A GSR dizájnja ugyan ütős, de a többi sem néz ki rosszul.

Akkor mi fog köztük dönteni? Most jöhet ám az igazi vakarózás! Ez az a helyzet, ahol alapból szinte alig van eltérés a masinák között. Ha utcán/városban/szerpentinen akarod használni őket, egyedül vagy két személlyel, akkor megteheted. Szélvédelem ugyanúgy csak nyomokban van, és a menetteljesítmények között sincs óriási eltérés, de még az üléspozíció, az ergonómia és a komfort is hasonló. Ha viszont az igényeid jobban meg tudod határozni, akkor már érezhetőbb eltérések lehetnek.

A Yamaha az alsó fordulati nyomatékból meríti erejét, okosan kihasználva lökettérfogat többletét. Most egyszerűen a nagyobb tényleg jobb. Éppen ezért jobban és könnyedebben nekirugaszkodik, amikor rányitod a tüzet, és mikor levegőbe akarod katapultálni az első kereket, akkor sem kell annyira aláfesteni kuplunggal. Ugyanehhez a mutatványhoz a Kawasakit jobban meg kell sarkantyúzni, és a Suzukinak is keményebben oda kell festeni.

Ráadásul a Yamaha nagyon stabil marad még akkor is, ha éppen csak egy kerékkel támaszkodik az anyaföldön.

A legnagyobb randalírozás faktor viszont a Suzukiban van. Hihetetlen, hogy milyen jól hagyja magát apportírozni. A GSR-t álomkönnyű kezelni még a legextrémebb szögekben is, és mindig azt érezteti veled, hogy te vagy a bajnok. A Kawa már régóta a család barátja. Régebben a nagybratyómé volt, most pedig Kok bátyjáé. Emlékszem, hogy sok évvel ezelőtt két személlyel húztam a földön a lábtartóját a lepencei úton, és mostanság is alkalmanként megyek vele. Érdekes, hogy ez az idő mégsem volt elég arra, hogy igazán megszokjam. A teljesítmény-leadása olyan gatyagumi szerűen nyúlós, és lassú kanyarokban, főleg amikor nincs rajta a gáz. Hajlamos kicsit maga alá fordítani a kormányt, amit csak határozott ellentartással gátolhatsz meg. De az is igaz, ha keményen osztom, akkor meg szépen szalad, és jó móka vele karcolni.

Gyermekbetegségek

Összességében már jó ideje nem beszélhetünk arról, hogy rossz motorok készülnének. www.fastride.hu › FASTRIDE

37

NAGYTESZT › KAWASAKI Z750 '04 VS. SUZUKI GSR750 VS. YAMAHA FZ8

›Z750

Z750

/1976/

› 1. Generáció

/2004-2006/

2004-ben látott napvilágot az első, mondhatni kultikus verzió, amely a ZR7 nakedet váltotta a Kawasaki palettáján. A ZR-7 és az új Z750 között szó szerint fényévek vannak, pedig az utóbbi műszakilag nem sokkal fejlettebb igencsak középszerű elődjénél. Stílusban annál agresszívebb és nyersebb, és ez akkor pont elég volt, hiszen nem létezett ilyen jellegű konkurenciája. Több mint nyolcvanezer darab kelt el belőle az évek alatt, amivel talán még most is vezeti a naked eladási listát. Több gyár fő piaci célként tűzte ki a Z750 eladási statisztikáinak megdöntését – például a Honda a Hornettel. Hihetetlen, de már 730 ezerért hozzájuthatsz magyar papíros, menetkész példányhoz!

›Z750S

Z750 D1

/1977/

› 1.1 Generáció ZR-7 38 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

/1999-2003/

/2005-2006/

Egy évvel később érkezett a fejidomos, Z750S verzió, amely nem jelentett nagy meglepetést, hiszen a ZR-7-ből is létezett félidomos, S modell. Stílusban próbálta mímelni a csupasz testvérét, az éles, határozott vonalak itt is vis�szaköszönnek, de korántsem lett akkora sikere – ez lehet az oka rövidke, kétéves pályafutásának is. Ez inkább csak ügyes fogás volt a nagyobb távok híveinek meghódítására. Más a műszerfal (dupla, analóg egység szemben a teljesen digitális Ninja műszerrel), egy darabból áll az ülés a naked osztottjához képest, és hátra utas kapaszkodók is kerültek. Ezek a legfőbb változások a közepes védelmet nyújtó fejidomon kívül.

Az S előnye, hogy a huligánok elkerülték a kevésbé agresszív kinézete miatt.

Helyette inkább a túrás, nyugodtabb formák részesítik előnyben. Az áruk ennek megfelelően kissé magasabb – 900-950 ezertől indulnak, de cserébe talán megkíméltebbek, vagy ha nem, akkor legalább egy extra túradobozzal és/vagy markolatfűtéssel számolhatsz.

Ugyan ez egy keményen felextrázott változat, a minőségi cuccokat megtalálod a széria R-es változaton is. Ebben a kategóriában, a japán konkurenciát nézve ez a top – és nem is kell nagyon több...

› 3. Generáció

/2011- ... /

›Z750R - Fény az alagút végén

› 2. Generáció

/2007- ... /

Stílusban nagyon hasonló az elődhöz, még mindig agresszív, ámde sokkal finomabb, kevésbé nyers és jóval részletgazdagabb kidolgozás jellemzi. Az első villa már fejen álló, és némi állítási lehetőséget is rejt, szemben a teljesen állításmentes, hagyományos teleszkópokkal. A féknyergek még mindig a levélnehezék kategóriát erősítik, de a tárcsák mostantól a jellegzetes szirom cakkozással készülnek – ez Kawa védjegy lett az évek alatt. Új, igényes, üzemanyagszintjelzős műszerfalat is kapott (a ZX-6R-ével szinte teljesen megegyezik, csak a fokozatkijelző helyére került a szintmérő skálázása).

A blokk és a kipufogórendszer már teljesíti az Euro3-as normát, amelynek eredményeként főtengelyen 5-6 lóerővel gyengébb, azaz 106 paci, de nyomatékban erősebb lett az egész fordulattartományban, és a hurkatöltő dob helyére egy igényesen kidolgozott cső került. Ezekért a változásokért 6 kiló súlytöbbletet kell elviselned. Ergonómiailag is fejlesztettek rajta, de sajnos inkább visszafelé – két személlyel fárasztó az utazás, mert az utas a vezető nyakában van minden fékezésnél. Érthetetlen módon a Kawasaki benne felejtette a zárt szelvény acél lengővillát, ami súlyos esztétikai mínusz, még ha a teljesítményéből nem is vesz el. Szerencsére könnyen helyettesíthető egy aluegységgel.

Az első, 2007-es darabok 1 milliótól indulnak és 1,5 milláért már megkímélt, kevés kilométeres példányokat találsz. Nincs túl sok eladó belőlük, ami arra utal, a tulajok szeretik, a megbízhatóságukkal pedig nincs sok gond. 2010-es, 0 km-es motorért 1,95 miklóst kell kicsengetned, ami még mindig a tűréshatáron belül mozog, főleg, hogy egy teljesen új gépről beszélünk. A listaára 2 150 000, ABSszel 2 280 000 Ft.

Elsőnek lenni nem könnyű, de talán még nehezebb megőrizni a pozíciót!

Ebben az öldöklő küzdelemben a Z már a harmadik generációjával vesz részt, míg a többiek csak az elsőszülött gépeiket vetik be. A Z750R-ben ránézésre megvan minden, amit csak kérhetsz ebben a kategóriában. Fejenálló, állítható gátlók, radiális Nissin nyergek radiális felső pumpával, fém fékcsővel, és egy csinos alu lengővilla. Ha még a motorkarakterisztika sem lenne olyan gatyagumiszerűen nyúlós, akkor bizony ez a gép sokáig tarthatná első helyét. Viszont a Z blokk sárnehéz, míg a konkurencia bringái alapból könnyebbek, és ez bizony hosszú távon nem jelent túl jót a bekokszolt Zed számára. Sokak számára ez jelentéktelen adat, hiszen a stílus még mindig bomba jó, a műszaki tartalom pedig kifogástalan. Kell ennél több? Az R-esért 2,34 millát kérnek, az ABS-es verzió pedig kerek 100 ezerrel kerül többe.

A kritikus pont – öntött alu. lengővillát egyedül az FZ8-on találsz – és persze az Z750Ren... a simán még mindig acél van, csakúgy mint a GSR-en

www.fastride.hu › FASTRIDE

39

NAGYTESZT › KAWASAKI Z750 '04 VS. SUZUKI GSR750 VS. YAMAHA FZ8 Egyáltalá n nincs szégyenk eznivalój a a Zének, pedig 5-6 évvel megelőzi riválisait...

„Ha végigfutod a műszaki táblázatot tisztán látszik, hogy a japók most is egymást kopírozzák. mivel nagy és komoly cégekről van szó, ezt bizony jól csinálják.” értékelés

értékelés

SUZUKI GSr-750 kawasaki z750

értékelés

yamaha fz8

Élmény vele motorozni Könnyen vezethető Jó motorerő

Jó ár/érték arány Nyers, agresszív külső Hosszú távon is kényelmes, jó ergonómia

Ütős külső Könnyű kezelhetőség Felhasználóbarát jellem Sokoldalú blokk

Relatív magas ár Kevéssé finom műszaki részletek

A blokk teljesítményéhez kevés a futómű és a fék

Elspórolt részegységek Állításmentes futomű Überronda kipufogó

Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:

– – –2 +4 – +3

+5

gyorsinfÓ

K Motor: Négyütemű, folyadékhűtéses, sornégyes, 16 szelepes, DOHC K Hengerûrtartalom: 749 cm³ K Furat x löket: 72 x 46 mm K Sűrítési viszony: 12,3:1 K Max. teljesítmény: 106 LE, 10 000 f./p.

K Max. nyomaték: 80 Nm, 9000 f./p. K Üzemagyagellátás: benzinbefecskendezés K Váltó: 6 sebességes K Váz: acél hídváz K Villaszög/utánfutás: 25°15’/ 102 mm K Futómû elöl/hátul: 41 mm-es fordított teleszkóp / központi rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 120/135 mm K Fék elöl/hátul: 310 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús úszó nyergekkel / 240 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereggel K Tengelytáv: 1450 mm K Ülésmagasság: 815 mm K Gumi elöl-hátul: 120/70-17 – 180/55-17 K Üzemanyagtartály: 17,5 l K SÚLY: 211 kg K ÁRA: 2 598 000 Ft K infó: www.suzuki-motor.hu

Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:

–3 – – +3 – +3

+3

gyorsinfÓ

K Motor: Négyütemű, folyadékhűtéses, sornégyes, 16 szelepes, DOHC K Hengerûrtartalom: 748 cm³ K Furat x löket: 68,4 x 50,9 mm K Sűrítési viszony: 11,3 : 1 K Max. teljesítmény: 110 LE, 11 000 f./p.

K Max. nyomaték: 75 Nm, 8200 f./p. K Üzemagyagellátás: 34 mm-es Keihin benzinbefecskendezés K Váltó: 6 sebességes K Váz: Acél gericváz K Villaszög/utánfutás: 24,5°/ 104 mm K Futómû elöl/hátul: 41 mm-es teleszkóp / központi rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 120/126 mm K Fék elöl/hátul: 300 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús úszó nyergekkel / 220 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg K Tengelytáv: 1425 mm K Ülésmagasság: 815 mm K Gumi elölhátul: 120/70-17 – 180/55-17 K Üzemanyagtartály: 18 l K SZÁRAZ SÚLY: 195 kg K ÁRA: állapottól, papíroktól függően változik – már 7-800 ezertől K infó: csak használtan kapható

Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:

– – +1 +2 – +2

+4

gyorsinfÓ

K Motor: sornégyes, folyadékhűtéses, 16 szelepes, DOHC K Hengerûrtartalom: 779 cm³ K Furat x löket: 68 x 53,6 mm K Sûrítési viszony: 12:1 K Max. teljesítmény: 106,2 LE 10000 f./p. K Max. nyomaték: 82 Nm, 8000 f./p. K Üzemagyag-ellátás: injektor K Váltó: hatsebességes K Váz: alu. hídváz K Futómû elöl/hátul: 43 mm-es teleszkópvilla / előfeszítésben állítható központi rugóstag K VILLASZÖG/ UTÁNFUTÁS: 25º/ 109 mm K Fék elöl/hátul: 310 mmes dupla tárcsa, négydugós nyergek / 267 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K Tengelytáv: 1460 mm K Ülésmagasság: 815 mm K Gumi elöl-hátul: 120/70-17 / 180/55-17 K Üzemanyagtartály: 17 l K menetkész tömeg: 211 kg / 216 KG ABS K ÁRA: 2 228 000 Ft / 2 498 000 Ft ABS K infó: www.yamaha-motor.hu

Sőt annyira egységesek, hogy talán könnyebb hibát találni bennük, mint megmondani, hogy miben jobbak a másiknál. Mi tagadás, a Kawa felett már egy kicsit eljárt az idő. Egy új szűz területen elsőnek lenni egyrészről jó, mert te fölözheted le a nagy hasznot, másrészről pedig ezzel együtt fel kell vállalni azt is, hogy te taposod ki az utat, és a többiek hamar túlléphetnek rajtad. Ráadásul a “Z” sok minden volt, csak teljesen hibátlan nem. A futóműve sohasem volt igazán jó, a fékeiről nem is beszélve. Az első telók már akkor összerogytak félelmükben, amikor még csak megközelítetted a kanyart, a kétdugós úszó nyergek pedig teljesen érzéketlenül és határozottan kelletlenül próbálták megfékezni a felépítmény 220 kilós tehetetlen tömegét. Az első széria motorerőben még most is felveszi a versenyt a kihívókkal, sőt alapos a gyanúm, hogy még a saját 2007-es kiadását is lenyomná.

A Yamaha alapból rátűzte a már sokat szolgált és jól bevált négydugós monoblock sumitotmo nyergeket a 8-asra, melyek megbízható teljesítményét és pontos adagolhatóságát az ABS-es változatban sikerült teljesen közömbösíteni. Ez így kb. olyan, mintha megkapnád a világ legjobb macáját, aki éppenséggel frigid, ezért bárhogy tornázol rajta, igazán sohasem lesz neked jó. Ugyanis a blokkolásgátló teljes mértékben hatástalanítja mindazt a jót, amit ezektől a satuktól kaphatsz. Még szerencse, hogy az ABS csak opcionális extra, és ha akarod, akkor simán a szalonba hagyhatod. Szintén a “Yam” baja, hogy a váltóját valamiért iszonyatos keményre, akadósra csinálták. Ez azért is furcsa, mert konstrukciójában ez sem egy teljesen új fejlesztésű blokk, és az ezreseknek nem volt ilyen bajuk.

A Suzuki műszaki szempontból hibátlan.

Csak annyi a gond vele, hogy a válságos idők gyermeke, ami sajnos észrevehető nyomokat hagyott rajta. Mással nemigen magyarázható, hogy sok finom és extra felszerelés helyett csak az alapot kapod. Ezek közül sok viszonylag könnyen eltüntethető lesz majd a jövőben egy esetleges modellfrissítés alkalmával, ilyen a zártszelvény acél lengővilla, vagy a kétdugós úszó nyergek, de például az acélváz feltehetőleg örökre megmarad.

Ha végigfutod a műszaki táblázatot, tisztán látszik, hogy a japók most is egymást kopírozzák. És mivel nagy és komoly cégekről van szó, ezt bizony jól csinálják. A bringák között nincsenek ugrásnyi differenciák, csupán csak habitusbeli eltérések. Leginkább két dolog fogja meghatározni, hogy mégis melyiküket választod. Az egyik, hogy milyen preferenciáid vannak, a másik, hogy melyik fizimiskája a szimpatikusabb. Ha te idáig mondjuk Suzukin szocializálódtál, akkor neked nem is igazán kérdés, hogy melyikre válts, és ugyanez a szitu a másik két gép esetében is. Ha nem tudsz közöttük elfogultsági alapon dönteni, akkor az ár, a szervizháttér és egyéb olyan szolgáltatások jöhetnek szóba, mint a mindent tudó műszerfalak, vagy a fogyasztás. De vajon ezekben lesz döntő különbség?

Ebben már a ZXR lengővilla dolgozik, amely bontotta n 20 ezerért megvehet ő – az eleje egy 636-ről került bele...

›Tökéletes Z750-re vágysz? Csináld magad!

Még mai szemmel és igényszinttel is jó motornak számít az eredeti, 04-es 750-es. A szögletes, nehézfiús imidzs kellő tekintélyt biztosít külsőségekre építő világunkban.

De kár lenne tagadni, a blokk már a születésekor többet tudott a futóműnél és a fékeknél, nemhogy 2011-ben. Mivel az ára kezd vicc kategóriás lenni, azaz 800 ezerért hozzájuthatsz egy magyar papíroshoz, az ember agya elkezd dolgozni. Az alap jó, a körítés pedig csak műhelyben töltött munkaóra kérdése – és persze némi játszós zseton is kell hozzá, de nem túl sok, és ez itt az ütőkártya a kezedben.

A Lego-elv itt is működik! A kerekek, a váz kompatibilisek más Kawák alkatrészeivel, ergo egy 636-os, vagy még újabb ZX-6R komplett eleje gond nélkül belemegy. Rögtön nyertél egy teljesen állítható, masszív, fejenálló villát radiális féknyergekkel.

A felső radiális pumpa sem egy drága mulatság, csakúgy, mint a Ninja nagyobb, 300-as hullámos féktárcsája. A motor eleje máris

naprakész ezzel a csalafinta húzással.

Szerencsére a hátulja sem reménytelen vállalkozás: válogathatsz a beépíthető, merevebb, alumínium lengővillákból. Van, aki a ZX10-ből, van, aki a 636ból, de van, aki a ZRX1200-ből menti át ezt a tartozékot. De ez még csak a kezdet, mert egy újabb gép teljesen állítható rugóstagja is átműthető játszi kön�nyedséggel, sőt mi több, ha már lengővillát cserélsz, ez a minimum! Természetesen akkor már hátra is kerüljön sziromtárcsa, és valami rövidebb, fickósabb sportdobot sem ártana rátenni. A blokk tuningra nem érdemes költened, mert a főtengelyen 110 ló bőven elég mindenre. Ha mégis kevés lenne, told meg egy sport légszűrővel, egy Power Commanderrel és a kötelező beállítással – ez majd megteszi a hatását!

Hogy mi a matek? Az új villa a fékkel, tárcsákkal, felső pumpával max. 200-220 ezer forint. Ha jól vetted a motort, akkor még mindig 1-1,3 milliónál tartunk. A hátsó traktus frissítése már nem ilyen

húzós: a lengővilla 20 ezerért a tiéd, a rugóstag 10-15 ezer körül van. Hátsó féktárcsa ötezer...

Egy jó kipufogóért használtan akár 30 ezerért is hozzájuthatsz, de 50-60 ezerért már első osztályút kapsz. Az egész történet eddig jó, ha 300 ezerben benne van – munkadíj nélkül, de sok mindent az ember magának meg tud csinálni, és csak a legszükségesebbeket kell hozzáértővel szereltetni – szerencsére léteznek olcsó, de jó műhelyek.

Ha még maradt pénzed, és feltétlenül valami szuper tuningra vágysz, akkor csúcsdíszként egy pár új, utcai sport gumit tudunk javasolni, amiknél jobbat nehéz lenne ajánlani. Az új Zéd kábé fele annyiban áll meg, mint az új nakedek, műszakilag veri őket, és egy teljesen egyedi bringát tudhatsz magadénak. Nem egy rossz alternatíva!

Max. 2-300 ezret kell ráköltened egy széria darabra ehhez az állapothoz és tuningszinthez – 1,2-1,3 milláért ki ne akarna ilyen gépet?

www.fastride.hu › FASTRIDE

41

„ha rossz akarsz lenni, méghozzá nagyon rossz, akkor a GSR a trióból a legjobb haverod, mert az ő szolgálatkészségéhez és lojalitásához nem fér kétség – még akkor sem ha a legillegálisabb bevetésekre kerül sor.”

Hogy melyik a tuti befutó? A döntés egyes-egyedül a Te kezedben van...

42

Ha nagyon szigorúan vennénk ezt a tesztet, akkor bizony ez a Zed elbukná, de félő, hogy még a következő verziója is alul maradna. De ki várná, hogy egy 2004-es vas diadalmaskodjon az új cangák felett? Senki! Pedig ha a konstrukciókat, a műszaki tartalmat és egyéb adatokat vesszük alapul, akkor bizony nem történt túl sok az elmúlt hat évben.

Ha mindenáron pálcát akarnék törni, akkor azt mondanám, hogy egy paraszthajszállal ugyan, de összteljesítményben talán a Yamaha jelenleg jobb, mint a többi, mondom ezt úgy, hogy az új Z750-R-el még nem mentem. De ez önmagában nem elég indok arra, hogy a hangvillást válaszd! Például, ha a rossz akarsz lenni, méghozzá nagyon rossz, akkor a GSR a trióból a legjobb haverod, mert az ő szolgálatkészségéhez és lojalitásához nem fér kétség, még akkor sem, ha a legillegálisabb bevetésekre kerül sor.

Ha a használt piacon akarsz szotyi pénzért szinte naprakész formát és

technológiát venni, akkor a nagy siker gyáros, a Z még most is verhetetlen.

Bőven egy milla alatt kapsz megkímélt darabokat huszonezer kilométeres futásteljesítménnyel, ami a várható élettartam negyede-ötöde. Ismerek gépeket túl a százezren és még vidáman működnek, úgyhogy egy ilyen vasba még csavarhatod a kilométereket púposan, az áruk viszont alig harmada az újabb trónkövetelőkének! Mi a vicc haver, ha ez nem? És az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ha a ’04-es (!) Z alul is marad ebben a küzdelemben, a három gép csak annyira van távol egymástól, mint a rétegek a többrétegű toalettpapírban!

Tehát jó elsőnek lenni? Kockázatos, de néha nagyon is kifizetődő! A bunyóban azt tanítják, hogy üss először és üss keményen. A Z támadások kereszttüzében áll, de a rengeteg eladott példánnyal a háta mögött a Kawasaki keményen fogja állni a sarat, és a többiek törhetik a fejüket, hogyan törjék meg az uralmát.

43