FastRide Magazin 10/08

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

ÉVESEK II. ÉVFOLYAM 8. SZÁM

2010. AUGUSZTUS

Ára: 895 Ft

LETTÜNK! www.fastride.hu

YAMAHA T-MAX FEHÉR LIMÓVAL A VÁROSBAN?

SUPER TENERÉ CSALÓDÁS A KÖBÖN?

BMW R1200RT AKCIÓBAN MEGKERÜLT

HATOS SOR HATHENGERES GÉPEK

YZ450F

10008

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. AUGUSZTUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10008

ARCCAL A FARNAK?

KELLEMES +

HASZNOSÁS:

› A K ANYAROD › FUTÓMŰÁLLÍTÁS › LÉGSZŰRŐTISZ TÍTÁS 00 › HASZNÁLT K AWA ZZR4 ÓK › ÚJ & HASZNÁLT MOTY › ÉPÍTET T FIREBL ADEK › ADRIA TÚRA

HONDA VT1300CX MR. PARADOXON?

TÉNYLEG ERRE LENNE SZÜKSÉGED?

LITERES RAKÉTÁK

BMW S1000RR VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUKI GSX-R1000

Biztos várni szeretnél?

Olykor még a legnagyobb döntések is a pillanat törtrésze alatt születnek. Ritka és kivételes alkalmakkor, amikor nincs idô várni, azonnal lépni kell. Például most. Hiszen mire várnál még, amikor most kivételes árakon vásárolhatod meg a korlátozott darabszámban elérhetô 2009-es Suzuki modellek valamelyikét.

Eljött a Te idôd, döntened kell!

GSX-R600 K9

GSX650F K9

SV650 K9

GZ125 K9

2 698 000 Ft

1 798 000 Ft

1 498 000 Ft

798 000 Ft

Az akció 2010. szeptember 30-ig, vagy a készlet erejéig érvényes. Az akciós modellek körérôl, és további részletekrôl érdeklôdj a hivatalos SUZUKI motorkerékpár márkakereskedôknél.

www.suzuki.hu

›!NTRO›

ELSŐ NÉLKÜL NINCS MÁSODIK... ÉS TIZENKETTEDIK SEM! A főszerkesztői beköszönő vagy előszó – nagyképűen talán lehetne vezércikknek is nevezni – jellemzően valami fontos és fajsúlyos aktuális kérdésről szól. Ennek megfelelően most is kigondoltam, hogy a motoros biznisz nem túl sikeres első félévéről fogok neked írni, és arról, hogy ez az üzlet tulajdonképpen az elmúlt húsz évben folyamatosan nehéz helyzetben volt. El akartam mondani neked, hogy kevés az igazán jó szakember, csak ez addig nem igazán derült ki, amíg nem volt szükség arra a bizonyos pluszra, ami a sikerhez elengedhetetlen.

Aztán eszembe jutott hirtelen, hogy ez az FR tizenkettedik száma. Egy évesek lettünk! És ezután hirtelen eszembe jutottál te is! Mert ezt neked köszönhetjük! Ne csodálkozz, ezt tényleg így van! Lehetünk okosak, szépek, szórakoztatók, vagy éppen utálatosak, de ha TE nem tisztelsz meg bennünket kitüntető figyelmeddel, akkor az egész semmit sem ér. Az elmúlt egy évet értékelve biztosan hibáztunk, és ígérhetem, hogy még fogunk is. Erre én vagyok a garancia. De abban is bízom, hogy közben azért hasznodra váltunk! Érdekes dolgokról meséltünk, a hibáinkból okulhattál, és remélem, eközben még mosolyt is sikerült csalni az arcodra. Ezt szeretnénk folytatni együtt, veled, ezért meg kell ígérned, hogy vigyázol magadra, hogy a következő hónapban is legyen, aki elolvassa mindazt, amivel hozzá szeretnénk járulni motoros életedhez.

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

A_stÁB H.H. Tayl or A.G. Str ayer

/SZABÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY /

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Fr eon Da Ski pper

/HEGEDÛS GÁBOR/ /CHUCK BOO/ szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô chuck.boo@fastride.hu

Sil ent Hu nter Jerr y Fid ler

/MAGYA R KRISZTIÁ N/ /JER RY FIDL ER JUNIOR/

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 8. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu K BENCZE MIKLÓS benczemiki@gmail.hu

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

grafikus jerry.fidler.junior@fastride.hu

Dra gan Tom sic The Jud ge

/BER ECZKI TAM ÁS/ /BIRÓ ZSOLT/

üzletkötô/szerkesztô bereczki.tamas@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

70

38

20

74

26

TESZTEK, MOTOROK: 20

ÚJ MOTOR: HONDA VT1300CX FURY

HASZNOS BLOKK:

Az igazi paradoxon, avagy a gyári ‘custom’ chopper

26

58

NAGYTESZT: LITERES RAKÉTÁK

38

ÚJ MOTOR: YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ

62

Tényleg annyira szuper lenne az a Super Teneré?

44

ÚJ MOTOR: BMW R1200RT POLARIS EXPRESS

56 94

Ezt tudják a felszereléseink, kiegészítôink...

MAGAZIN:

DIRT RIDE: YAMAHA YZ450F

54

Véletlenül fordítva került bele a blokk, maradhat fônök?

CRASH CAFÉ

49

PIACFIGYELÔ MÁR ROBOGÓKKAL

78

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

82

PROGRAMAJÁNLÓ

86

HASZNOS HOLMIK

96

YOURRIDE — A TI MOTORJAITOK Olvasók gépei, azaz a Ti motorjaitok

FAST GIRL / A GYENGÉBBIK NEM? Kiss Anita és a lenyűgöző GSX-R600

Havi mustra a finomságokból

36

TARTÓSTESZT MOTOROK Suzuki, Honda, Yamaha

Versenyek és rendezvények idôpontjai

16

HOT RIDE / ÉPÍTETT MOTOROK Honda CBR1000RR á lá Roland Sands — duplán!

Új gépek, okosságok, események

14

GRAND TOUR TÚRAROVAT Adriai körutazás fincsi állomásokkal

Jónak számító vételek a halpiacon

12

POSZTER Szexi Gina + KTM RC8 / R1200GS vs. Super Teneré

Sajátos világnézetünk itt nyilatkozik meg

08

HATOS SOR Avagy mi történt a hathengeres gépekkel....

FIX ROVATOK / EGYÉB: 06

HASZNÁLT FELSZERELÉSEK

STREET RIDE: YAMAHA T-MAX 2010 Hiperrobogó a Yamahától — de kinek és minek készült?

74

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL — 3. RÉSZ A futóműállítás és ami mögötte van

HASZNÁLT MOTOR: KAWASAKI ZZR-400 A meg nem értett zseni a hőskorból...

70

LÉGSZŰRŐTISZTÍTÁS Így kell tisztítani a mosható szűrőket

Külsôre szinte semmit, de belül állítólag változott. Valóban?

66

A KANYARODÁS TUDOMÁNYA A motorozás legizgalmasabb része egyben!

BMW S1000RR vs. Aprilia RSV4 vs. Suzuki GSX-R1000 K9

98

VICCEK Mert minden jó, ha a vége jó...

› CRASH CAFÉ

H Ü LY E S É G A BALSZERENCSE

AUGUSZTUS:

ÁRADÁSA?

AZ INTERNET KŐKEMÉNYEN BEHÁLÓZTA A 21. SZÁZAD EMBERÉT, FÜGGETLENÜL ATTÓL, HOGY MOTOROS-E VAGY SEM. TAGADHATATLAN ELŐNYEI MELLETT AKAD PÁR SZÁMLÁJÁRA ÍRHATÓ NEGATÍVUM IS, AMIKKEL NEM ÁRT VIGYÁZNI! Az internet legalább akkora okossága volt az emberiségnek, mint a kerék – ha nem nagyobb –, és mint megannyi dolgot, ezt is a hadseregnek köszönhetjük. Kevés olyan ember van manapság, akit ne kötne az internet valamilyen formában a számítógéphez – van, aki a könnyen elérhető pornó miatt tartja, van, aki a kenyeret is onnan rendeli, de van, aki a kenyérre valót keresi meg segítségével. ével.

Többek között az FR gyártása is jóval val bonyolultabb lenne, ha nem lenne a net.

Aztán ott van még a web szórakoztató tató ereje, a megannyi online hírportál, videomegosztó, social networking oldal, és a fórumok. Horgonyozzunk le egy picitt az utóbbiaknál!

Megszámlálhatatlanul sok oldal léteétezik, amiken társas eszmecserére alkallkalmas platformok vannak; természetesen esen ez alól a motoros site-ok sem kivételek. telek.

A fórumok nagyon hasznosak tudnak ak lenni, de ahol emberek vannak, ott a hülyeülyeség is hamar felüti a fejét. Nem mintha ntha mi nem írhatnánk véletlenül valamilyen yen butaságot olykor-olykor, hiszen mi sem vagyunk tévedhetetlenek, de a szórás jóval kisebb, mint a világhálón. Egy magazin szakmaisága kevésbé kérdőjelezhető meg, mint mondjuk egy arc nélkül beírogató lelkes fórumozgatóé. És

6 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

az arctalanság kérdése elég sarkalatos pont, mert a különféle nick néven publikáló figurákról alig vagy szinte semmit sem tudni, azaz lehet, hogy az adott személy még életében nem ült motoron, s úgy próbál előadást adni egy témában. Ugyanez az arctalanság, és az ezt kihasználó emberek mindenféle trágár vagy negatív hozzászólásai keserítik meg

az online – motoros – médiumok életét.

Ha már az online motoros médiumokat felemlegettük, kötelező megemlítenünk, hogy a világháló igen sok szakbarbár „születéséhez” járult hozzá, hiszen egy site-ot elindítani, működtetni jóval kevesebb ráfordítást igényel, mint egy nyomtatott szakmagazint, ráadásul a kontrol is jóval alacsonyabb. Azaz elég nehezen ellenőrizhető az adott firkász előélete, rutinja, szakértelme, míg az offline világban több töb évet kell küzdeni egy adott ismertségért és elismertségért – joggal. mertsé Manapság bárki percek alatt motoros Manaps újságírót újságír faraghat magából – nyilván ez megmarad az optikai csalódás szintjén… megma Persze a fordítottja is igaz, mert renPersz geteg hozzáértő h és rutinos harcossal találkozni találkoz a világháló berkein belül. Nagyon sok hasznos has infót zsebelhetünk be hazai és külfö külföldi fórumokon a legváltozatosabb témákban. témákb De – és ez egy nagy DE – a kapott, szerzett infó hitelességét mindig ellenőrizzük ellenőri le, kérdezzünk utána, valóban úgy van-e, van mert senki sem tévedhetetlen, s így elég sok kellemetlenségtől kímélhetjük kímé meg magunkat.

Ha megtanulod megfelelően használni, n akkor az internet az egyik leghatékonyabb fegyver lehet az arzenálodban. Légy körültekintő és ne fogadj el semmit fenntartások nélkül!

P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTŐJE

ÍGY A SZEZON MÁSODIK FELÉBEN BÁRMILYEN MOTORRA IS BÖKÖK A KERESŐBEN, SZINTE MINDEGYIKBŐL VANNAK BŐDÜLETESEN JÓ VÉTELEK. ENNEK PERSZE AZ IS OKA, HOGY A GAZDASÁG MÉG MESSZE NEM TÉRT MAGÁHOZ. DE EZ TÉGED EGY PILLANATIG SE ZAVARJON, HA ÉPPEN MOTORVÁSÁRLÁSON TÖRÖD A FEJED! ÉLESÍTSD A BANKKÁRTYÁD! DE HA KONKRÉTAN NEM FOGLALKOZTAT A GONDOLAT, AKKOR IS ÉRDEMES SZÉTNÉZNI A HASZNÁLT PIACON, MERT LEHET, HOGY MOST JÖN EL A TE IDŐD!

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete megtartotta az első féléves értékelést. A motoros piacon szembe kellett néznünk azzal, hogy a tavalyi mélyrepülés tovább folytatódik. Az idén 5800 új kétkerekű értékesítést prognosztizálják, amivel bizony visszasüllyedtünk a 2001es szintre, vagy az alá. A jövő évtől már 8–10 %-os fejlődést várnak a szakemberek. Ezzel szemben a használt piac élénkülőben van, ugyanis új motor helyett egyre többen keresgélnek ebben a szegmensben. Úgy tűnik, a naked vonal is újra lendületet kapott, egyre több ismerősöm keres meg azzal a kérdéssel, hogy mit vegyen ebben a kategóriában. Ez pedig azért fontos, mert az emberek olyan motort keresnek, amivel a hétköznapokban könnyű boldogulni, kvázi kétkerekű közlekedési eszközt.

HONDA CBR600FS Ha résen vagy, akkor hét-, nyolcszázezer forint körül megkaphatod a 2002-es év supersport világbajnok gépének utcai változatát. Ezek a vasak még a kompromisszum nélküli Honda minőséget képviselik, ezért húszezer kilométerrel még szinte csak bejáratósak.

Hatszázezerért lehet kicsit viharvertebb darabokat találni, kilencszázért viszont megveheted a makulátlan Nastro Azzurro Rossi replikákat is. A sima F-től az osztott üléses faridomban és a fekete vázban különbözik.

K ÉVJÁRAT: 2001 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 599 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 109 LE, 12 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 65 Nm, 10 500 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17, 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K TENGELYTÁV: 1390 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 810 mm K SZÁRAZ SÚLY: 189/217 kg

8 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

Nem meglepő az sem, hogy hirtelen megszaporodott a külföldről behozott, használt gépek száma.

Ez jó az új beszállóknak, viszont nem feltétlenül tesz jót a hazai másodlagos piacnak. Ez az ostor is a hazai kereskedőkön csattan, ugyanis ők talán olyan áron számoltak motorokkal, amennyiért most már nem lehet őket eladni. Nem is beszélve azokról a motorosokról akik CHF hitelre vették a vasat! Ők jelenleg csak iszonyatos veszteséggel tudnának váltani. A használt árakat tovább nyomja lefelé a sok banki visszavett jármű is. Három-öt éves motorokhoz már-már bosszantóan olcsón lehet hozzájutni. Ez itt kétségtelenül a vásárlások ideje, de nem a spekulációké. Ugyanis még mindig nincs, aki felelősséggel meg tudná mondani, hogy a piac mikor nyugszik meg végre.

MOTOWELL MAGNET RS A Magnet RS Kínában készül, de magyar szemek vigyázzák a gyártást, ezért minőségben és teljesítményben szinte már vetekszik az európai sportrobogókkal. Persze a hangsúly itt a „szintén” van, de ami jó hír, hogy ez a különbség az árában is megjelenik.

Sőt nagyon úgy fest, hogy használtan egyszerűen nem képes tartani a értékét! Viszonylag megkímélt darabokat még garanciaidőn belül, nagyjából az új ár feléért, úgy száznyolcvanezerért megkaphatsz.

K ÉVJÁRAT: 2009 K MOTOR: kétütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses K HENGERÛRTARTALOM: 49 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: CVT automata K MAX. TELJESÍTMÉNY: 6,1 LE, 7500 ford./perc K VÁZ: csőváz K GUMIK: 130/60-13 / 130/60-13 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 5,5 l K TENGELYTÁV: 1270 mm K SÚLY: 109 kg

APRILIA SR50 DI-TECH Ezek a gépek mindig az adott időszak legmagasabb sportrobogó technológiáját képviselik. Persze most nem a „mezítlábas” léghűtésese bringákra gondolok, hanem fullos, vízhűtéses gépekre.

Igazán dögösen az 1999 utáni, úgynevezett teherautó lámpás robeszek néznek ki. Az ár száz-százhúszezer körül indul, de ezek jellemzően egytől egyig az injektoros Di-Tech változatok. Sajnos ezek a gépek amolyan trójai falóként viselkednek. A benzinbefecskendező rendszert és a kétütemű motorokat összepasszítani nem egyszerű feladat. A működés nagynyomású benzinpumpa és még egy rakat drót és elektronika összehangolt mutatványának az eredménye. Ha megy, jó, de ha nem, akkor bizony súlyos tízezrekbe kerül a javítás. Viszont a fogyasztása tényleg parádés: két liter százon! Azon pedig nem kell aggódnod, hogy elromlik-e vagy sem, mert előbb-utóbb el fog, az tuti. A karburátoros változatok viszont szinte teljesen panaszmentesek, és sokkal jobb tuning alapok is, ezért azok különösen nagy becsben vannak. Kétszázezer alatt szinte nincs karbis gép, de inkább csak drágábban.

K ÉVJÁRAT: 2003 K MOTOR: kétütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses K HENGERÛRTARTALOM: 49 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: CVT automata K MAX. TELJESÍTMÉNY: N. A. K VÁZ: csőváz K GUMIK: 130/60-13 / 130/60-13 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 8 l K TENGELYTÁV: 1265 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820 mm K SZÁRAZ SÚLY: 90 kg

SUZUKI BURGMAN AN400 Tíz-, tizenegy éves, négykilós burgonyák pont négyszázezer körül mozognak. Tele van a piac „külföldi papíros” géppel, de mire ezek forgalomba kerülnek, pont annyi lesz az áruk, mint a rendes papíros motoroké. Mivel a Burgmanokat általában nem versenyzésre, hanem normál közlekedésre használták, ezért kevés a nagyon meggyalázott, szétütött motor. Kasznimérete miatt még egész jól elfér a városban, és a motorja is elég erős ahhoz, hogy fürgén mozgassa a bódét.

Ha egy jó mindennapi közlekedési eszközt keresel, akkor feltétlen érdemes elgondolkozni rajta.

K ÉVJÁRAT: 1999 K MOTOR: négyütemű, egyhengeres, 4 szelepes, folyadékhűtéses, SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 385 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: CVT automata K MAX. TELJESÍTMÉNY: 32 LE K VÁZ: csőváz K GUMIK: 110/90-13 / 130/70-13 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 13 l K TENGELYTÁV: 1590 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 695 mm K SZÁRAZ SÚLY: 174 kg

TRIUMPH SPRINT ST Az Angol gyár rengeteg nagyon jó motort gyárt, de szerencsétlenségükre ez nálunk nem hozza lázba a népet. Pedig a 1050-es Sprint ST, egyértelműen a sporttúra kategória ásza! Kétmillióért kaphatsz egy 2008-as, karcmentes gépet, oldaldobozokkal és mindössze kétezer kilométerrel! Kényelmes üléspozíció és szenzációs sorhármas nyomatékgyár, az utánozhatatlan hanggal. Ez tényleg nyerő kombináció!

K ÉVJÁRAT: 2008 K MOTOR: négyütemű, sorhármas, 12 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1050 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 125 LE, 9250 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 105 Nm, 7500 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17, 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19,6 l K TENGELYTÁV: 1458 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 805 mm K SZÁRAZ SÚLY: 209 kg

YAMAHA XTZ750 SUPER TENERÉ A nagy rally endurók a nyolcvanas évek közepétől, a kilencvenes évek közepéig élték virágkorukat. Ezek még hamisítatlan Dakar replikák voltak, drótküllős felnikkel, és harci festéssel. Ez persze nem csoda, hisz Peterhansel az XTZ alapjain épülő vasakkal nyert Dakarokat zsinórban. Az alapgép sokkal inkább az épített utakon jeleskedik, de azért beronthatsz vele a földre is, óvatosan. Gyártásának nyolc éve alatt nem sokat szőröztek vele a mérnökök, éppen ezért lehet, hogy a használt árakat szinte kizárólag az állapot befolyásolja. Bármilyen évjáratról legyen is szó, nem kérnek érte kevesebbet négyszázezernél, és sokkal többet sem, mint félmillió. Ami a fényezést illeti, a korai modellek felé billenti a mérleget, mert az utolsó évjáratok diszkós festése nem a legszebb.

K ÉVJÁRAT: 1996 K MOTOR: négyütemű, sorkettes, 10 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 749 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 2x38 mm-es Mikuni karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 69 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 67 Nm, 6750 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 90/90-21 / 140/80-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 l K TENGELYTÁV: 1505 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 865 mm K MENETKÉSZ SÚLY: 235 kg

MV AGUSTA F4 750 Az F4-es talán a világ legszebb motorja, de mégsem sikerült neki olyan magasságokba érnie, ahová kellett volna. Egy sportmotor versenysikerek nélkül elég gyalázatos sorsra van ítélve, és valljuk be, ez a modern kori MV nem nagyon csillogott a pályán. Egy 2002-es együléses hétötvenest már egy milla körül megvehetsz, az ezresekért jelenleg másfelet kell minimum kitenned. Viszont az első literesekről elég sok kellemetlen pletyka kering. Motorerőben az Agusta sohasem tudta felvenni a versenyt a konkurenciával, ahogy a többiek sem voltak képesek olyan gyönyörű motort gyártani, mint az F4. Ezek a jelenlegi árak pedig már tényleg nevetségesen alacsonyak egy ilyen ikonért.

K ÉVJÁRAT: 2002 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 749 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: Marelli benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 137 LE, 12 600 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 81 Nm, 10 500 ford./perc K VÁZ: térhálós csőváz, alu. elemekkel K GUMIK: 120/65-17, 190/50-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 21 l K TENGELYTÁV: 1398 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K MENETKÉSZ SÚLY: 191 kg

SUZUKI GSF600 BANDIT A bandit olyan, mint a cipő: mindenféle méretben kapható. A legkisebb 250-esek csak átmeneti motornak jók, addig amíg nem vezethetsz „rendeset”. A négyszázas már majdnem teljes értékű motor, és háromszázezertől indul az ára. De a Bandita igazából a hatszázastól kezd érdekes lenni. Ez a gép már tényleg mindent tud, amire szükséged lehet. A blokkja még az elnyűhetetlen levegő-olajos eresztésből való, a formáját pedig mostanra nyugodtan nevezhetjük klasszikusnak. Az induló ár négyszázötvenezernél van, de a megkíméltebb, túrásított példányok hatszázezer körül mozognak. Ennyi pénzért viszont már kaphatsz a japán belpiacos 750-esekből is, de akár az 1,2es Bandita vezért is megveheted. Persze sok a „honosításra” váró import árú is. Összességében el lehet mondani, hogy egymillió alatt Banditból olyat veszel, amilyet csak akarsz. Mivel ezek valóban szinte elnyűhetetlen masinák, rossz vásárt igen nehezen tudsz csinálni. Én persze most is a „csupaszt” ajánlom, mert az az igazi bűnöző!

K ÉVJÁRAT: 1999 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, levegő-olajhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 599 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 78 LE, 10 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 54 Nm, 9500 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 110/70-17, 150/70-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 l K TENGELYTÁV: 1430 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 830 mm K MENETKÉSZ SÚLY: 223 kg

10 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A ANDREA AN NDRE ND N REA RE A DO DOVI DOVIZIOSO VIZI VI ZIOS ZI OSO OS O

DanGer Da anG Ger erBudapest, Bikes Bik Bik ikes es 1133 Tisza U. 18. +36-205-326-437 +36+3 6-20 2055-32 3266-43 437 7 (Tisza u. - Heged没s gyula u. sarok)

info@danger.hu info in fo@d @dan ange ger. ger rr.hu hu www da www danger dang nger er h hu u

›HÍREK ›

ÉRDEKESSÉGEK, programok...

EGYEDFEJLŐDÉS?

848EVO & MEGA MONSTER SEMMILYEN KATEGÓRIÁBA NEM ILLIK BELE, A CSODÁS 1198 IDOMAIT HORDJA, ÉS HAJSZÁLNYIVAL JOBB A SÚLY-TELJESÍTMÉNY ARÁNYA, MINT A 999R-NEK: EZ A 848EVO. AZ ŐSZRE VÁRHATÓ MEGA MONSTER VISZONT ENNÉL IS NAGYOBBAT ÜT MAJD: A DUCATI A VMAXOT VESZI CÉLBA VELE.

12 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A Ducati az egyik legfontosabb piacán, az Amerikai Egyesült Államokban mutatta be a 848Evo-t. A Laguna Seca-i MotoGP-futam előestéjén leleplezett gép – amint a neve is mutatja – nem teljesen új, csupán továbbfejlesztett, finomított modell.

Az Evo a tradicionális vörös mellett mattfeketében lesz kapható, de ez senkit ne tévesszen meg: ez itt nem egy „jóárasított” Dark változat, hanem egy, elődjénél szinte minden porcikájában jobb kétkerekű.

A leglényegesebb változások a Testastretta erőforrás környékén történtek: az átdolgozott szívócsatornák, a nagyobb átmérőjű pillangószelepek, a módosított dugattyúk és égésterek, az új vezérműtengelyek, valamint a 13,2:1-re növelt kompresszió 6 extra paripát hozott a karámba, a 848 így most 140 lóerőt ad le percenkénti 10 500-as fordulaton. Azt, hogy kihegyezett blokkról van szó, jól mutatja, hogy a korábbinál 2 Nm-rel nagyobb, 98 Nmes nyomatékcsúcshoz tartozó fordulatszám 8250-ről 9750-re emelkedett. És... és nagyjából ennyiben ki is merült az evolúció. Azért az

még említést érdemel, hogy a „sima” radiális Brembók helyére profibb teljesítményt nyújtó Monobloc satuk kerültek, a blokkdekliket és a lengőkart pedig feketére fényezték. A 848Evo hivatalosan 2011-es modell, de már idén nyáron megkezdik az árusítását.

A Duki törzsfejlődésének sokkal fontosabb állomása lesz az a gép, amelyet a szaksajtó Mega Monsterként és Vyperként emleget. A Ducati a Yamaha VMax felségterületére szeretne betörni a várhatóan ősszel bemutatkozó modellel, amely a keményvonalas rajongók szemében legalább akkora szentségtörésnek tűnhet, mint annak idején a Multistrada vagy a Hypermotard. Az újdonságról számos lesifotó látott napvilágot, egy Ducati-kereskedő pedig egy gyárinak tűnő rajzot és néhány műszaki információt szivárogtatott ki a gépről. Az olaszok állítólag ugyanazt a Testastretta 11° névre hallgató V2-est szerelik majd az izomgépbe, amely az új Multistradát is hajtja, vagyis nagyjából 150 lóerőre és fejlett elektronikára lehet számítani. A milánói motorkiállításon mindenre fény derül.

Kawasaki: biztató jövő,

borús jelen A ZÖLDEK MÁR JAVÁBAN EDZIK ÚJ HARCOSUKAT, HOGY JÖVŐRE MINDENKIT LEKASZABOLHASSANAK A WSBK-PORONDON. EKÖZBEN A JELENBEN KÍNOS PILLANATOKAT ÉLNEK ÁT, HISZEN FÉKPROBLÉMÁK MIATT VISSZA KELLETT HÍVNIUK AZ ÚJ Z1000-ET. Egy hónappal ezelőtt még csak egy rajzot tudtunk mutatni nektek a Kawasaki új vezérharcosáról, a 2011-es ZX-10R-ről. A gyár azóta fotókat is közzétett a nagy Ninjáról, igaz, nem a szériaváltozatot, hanem a Superbike-világbajnokságra szánt versenymotort ismerhettük meg. A zöldek két tesztpilótája, Hidemichi Takahashi és Akira Yanagawa júliusban két napon át nyúzta a gépet Suzukában. A pletykákból és képekről annyi derül ki, hogy a ZX-10R vadonatúj erőforrást, a blokkot körbeölelő (nem felette futó) hídvázat és alsó megerősítésű lengőkart kap. A váz a jelenlegi modellénél rövidebb, a lengőkar viszont hosszabb lesz, a Kawasaki ezzel próbálja orvosolni azokat a tapadási problémákat, amelyekre a Ninját használó versenycsapatok panaszkodtak. A hírek szerint a szériamodellhez alapfelszerelésként jár majd a profi kipörgásgátló, valamint az utcai és versenymódban is használható műszerfal.

A jól értesültek 190 lóerős teljesítményről és 198 kg-os menetkész tömegről beszélnek, vagyis az új masina 2 pacival erősebb és 10 kg-mal könnyebb lesz elődjénél.

Ez tehát a biztató jövő, a jelen viszont kevésbé fényes.

Sok más gyártóhoz hasonlóan a Kawának is sikerült belefutnia egy visszahívásba, amely a még friss és ropogós Z1000-et érinti. A gondot az okozza, hogy nagyon erős fékezéskor a bal első fékcső hozzáérhet a féktárcsához, s ez akár a fékcső elnyíródásához is vezethet. A márkaszervizekben megvizsgálják a fékcsövet, ha szükséges, kicserélik, és természetesen módosítanak az elvezetésén, hogy a későbbiekben már ne okozzon problémát.

Plastic Rockers

AUGUSZTUSI PROGRAMOK AUGUSZTUS 5. csütörtök BRO MOTOROS NAP — Hungaroring MERSZ ESTI MOTOROZÁS — Hungaroring

Motoros klub w w w.p l a st i c r o c ke r s.hu

AUGUSZTUS 8. vasárnap BRIT SUPERBIKE / BSB — BRANDS HATCH ESTI MOTOROZÁS — Hungaroring

AUGUSZTUS 12. csütörtök BRO MOTOROS NAP — Hungaroring

AUGUSZTUS 13. péntek ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK — Hungaroring

AUGUSZTUS 15. vasárnap MOTOGP — BRNO (Csehország) AMA SUPERBIKE — Virginia Int. Raceway (USA)

AUGUSZTUS 22. vasárnap IDM 7. FORDULÓ — Assen (NED) ALPOK-ADRIA SUPERMOTO — Vransko (SLO) KUNMADÁR EXTRÉM HÉTVÉGE KUNMADÁR MAMS DRAG BIKE BAJNOKSÁG

www.stuntridingsport.com

STUNT

JÚLIUS 10-ÉN, BUDAPESTEN, A HUNGEXPO TERÜLETÉN KERÜLT MEGRENDEZÉSRE A MAMS STUNT RIDING NYÍLT MAGYAR BAJNOKSÁG 3. FORDULÓJA ÉS A JUNIOR BAJNOKSÁG 2. FORDULÓJA. A MEZŐNYT HÁROM KÜLFÖLDI VERSENYZŐ ÉS GERGELY SANYI RETRO STUNT BEMUTATÓJA SZÍNESÍTETTE A SZÜNETBEN. EREDMÉNYEK : DIVÍZIÓ 1 1. Végh Tamás 2. Angyal Zoltán 3. Lukasz Belz (POL)

STUNT RIDING JUNIOR 1. Molnár János 2. Cseke Tamás 3. Balla Balázs

DIVÍZIÓ 2 1. Kötél István 2. Jobbágyi Péter 3. Palatinus Attila

NEMZETKÖZI 1. Lukasz Belz (POL) 2. Bruno Ferreira (FRA) 3. Hubert Raptowny (POL)

AUGUSZTUS 27. péntek BRO MOTOROS NAP — Hungaroring

AUGUSZTUS 29. vasárnap MOTOGP — Indianapolis (USA) SUPERMOTO EB. — Triscina (Olaszország)

Fotó: Gémesi Balázs / BaluSK8

MEGHALT A KIRÁLY,

ÉLJENEK A KIRÁLYOK! A BMW CSÚCSTÚRÁZÓJA, A K 1200 LT TÖBB MINT TÍZ ÉVIG ÁLLT A BAJOROK MOTORKÍNÁLATÁNAK ÉLÉN, DE MOSTANRA NAGYON MEGVÉNÜLT, HAJDANI TEKINTÉLYÉBŐL ÉS FÖLÉNYÉBŐL NEM MARADT SZINTE SEMMI. ITT AZ IDEJE RENDET TENNI, S A NÉMETEK RÖGTÖN KÉT ÚJ KIRÁLYT ÜLTETNEK A TRÓNRA: A K 1600 GT-T ÉS A K 1600 GTL-T. MINDKÉT ÚJDONSÁGOT SOROS HATHENGERES BLOKK HAJTJA MAJD. 14 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A K 1200 LT ma is tekintélyt parancsoló járgány, de eljárt felette az idő: túl nehéz, túl gyenge, túl keveset ismer a modern elektronika trükkjei közül, és túl régóta van a piacon. A BMW-nek lépnie kellett, méghozzá jó nagyot, ha ismét olyan gépet akart alkotni, amely hoszszú éveken át kielégíti majd a vastag pénztárcájú túrázók igényeit. Az új modellen, pontosabban modelleken — merthogy rögtön kettő érkezik — most végzik az utolsó simításokat, de már közzétettek róluk elég sok információt és néhány látványtervet.

A K 1600 GT-be és a K 1600 GTL-be az a soros hathengeres blokk kerül, amelyet tavaly mutattak be a milánói kiállításon egy koncepciómotorba szerelve. Az ígéretek szerint kompakt felépítésű (nagyjából 100 mm-rel keskenyebb minden korábbi szériagyártású soros hathengeresnél), 1649 cm3-es erőforrás körülbelül 160 lóerőt ad majd le 7500-as percenkénti főtengelyfordulat környékén. A nyomatékcsúcs körülbelül 175 Nm lesz 5000-es fordulaton, de már 1500-nál is 125 Nm-rel lehet majd gazdálkodni.

A hosszú löketű (furat x löket: 67,5 x 72 mm) blokkot — a BMW mostani négyhengereseihez hasonlóan — 55 fokban előredöntve építik be a vázba, ami jótékonyan hat a súlyelosztásra és alacsonyan tartja a tömegközéppontot. A két felül fekvő vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, szárazkarteres egységnek elektronikus gázmarkolat segítségével lehet majd osztani a parancsokat. A motorvezérlés három programot — Eső, Közút, Dinamikus motorozás — kap, némi pluszpénzért cserébe kipörgésgátlót (DTC) is lehet majd rendelni.

Szintén feláras tétel lesz az elektronikusan állítható futómű (ESA II), a részintegrál ABS viszont mindegyik kivitelhez jár. A váz és a futómű kialakítása a K sorozat kisebb tagjait idézi, az alumínium hídvázhoz elöl Duolever, hátul kardános Paralever felfüggesztés csatlakozik.

A BMW azért készít rögtön két verziót az egyhatos óriásból, hogy több vásárlót tudjon magához csábítani. A Bömösök ma már nem csak az öreguras túrázásról szólnak, éppen ezért kerül be a kínálatba a K 1600 GT, amely a vezető és az utas számára is sportosabb üléspozíciót kínál, nyerge kétrészes, és csak oldalsó dobozok járnak hozzá. A GTL egyrészes ülést kap, utasait túrásabb pozícióval kényezteti, és felszerelik középső dobozzal valamint profi audiorendszerrel is. Érdekes extra az adaptív első lámpa, amely nemcsak a fénycsóva magasságát képes szabályozni (ezt már az alapkivitel fényszórója is tudja), hanem a motor dőlésszögéhez is igazodik. Mindkét variánshoz alapáron jár majd a tavaly bemutatott Multi-Controller vezérlőrendszer, amely a bal kormánymarkolaton elhelyezett forgókapcsolóból és egy új, 5,7 colos, színes TFT monitorból áll. A digitális menün keresztül többek között az audiorendszert, a fedélzeti számítógépet, az ESA II futóművet, a markolat- és ülésfűtést, vagy éppen a feláras navigációs rendszert lehet irányítani.

A K 1600 GT-t és a K 1600 GTL-t várhatóan október elején, a kölni Intermot kiállításon emeli trónra a BMW, de az is előfordulhat, hogy már előbb bemutatják a népnek a németek két új királyát.

HASZNOSHOLMIK MAMMOTH LOCK GIVI S850 BIZTONSÁGI LÁNC GPS TARTÓ Az angol Bike-it kínálatában itt a Mammoth Lock, amely komoly védelmi vonalat képvisel, de árban csak a negyede a márkatársakénak. Masszív láncszemekből és ellenálló lakatból tették össze, és elég nagy zajjal jár a szétnyitása, ha elhagynád a kulcsot. Pont ezért jó választás nappali, nyilvános helyen parkoláshoz — bármilyen motorhoz, legyen az robogó vagy bármi. Ez egy igen jó bolt, csak mellékesen szólva…

Ára: 11 000 Ft Kontakt: AGO Motors www.agomotors.hu

A speckó, motoros GPSek kisebb vagyonba kerülnek, így sokan inkább az olcsó, autós GPS-ek mellett döntenek, amelyek ugyanazt tudják, csak a szükséges felfogatási mechanizmus hiányzik róluk. A Givi nagy nevet szerzett az elmúlt években a motoros kiegészítők piacán, és ezzel az univerzális, kormányra szerelhető GPS tartóval sem hibáztak nagyot. Az ügyes, pántos megoldás segítségével könnyen felszerelhető a navigációs berendezés a felső villahídra, vagy egy robogó kormányára is. A tartóban teljesen biztonságban lehet a navid, nem éri por, sem víz. A plusz takaróelemnek köszönhetően végképp biztonságban van az egység.

Ára: 11 990 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

SPIDI T2 SPORT BŐRDZSEKI

PRO CIRCUIT

Íme, a Spidi kollekciójából egy sportos jakó, ami fekete-arany kombóban pompázik. A dzseki az összes alapkövetelményt tudja, azaz protektoros a vállnál, könyöknél, sőt még a gerincnél is, illetve a profi zsebnek köszönhetően teljes értékű gerincvédő is belemegy. Több helyen dupla bőrréteggel látták el, illetve a karján légáteresztő sztreccs panellal. A vállán is található szellőzőnyílás, de alapjában véve ez egy őszi/tavaszi dzseki, és kivehető, szélálló bélés is tartozik hozzá. Nem olcsó, de nagyon minőségi darab, amelyet nem kell évente megvenned.

OFF ROAD KIDÖRRENŐK

Ára: 126 000 Ft Kontakt: Motorline

A poron sem mindegy, hogy megy-e a gép vagy jó hangja van-e.

A Pro Circuit csövek egyszerre rakják rendbe a ménest és a zajszintet. Ja, és persze még súlyt is faraghatsz, ha szerencséd van. A minőségük első osztályú, csakúgy, mint a megjelenésük.

Csőre költs, aztán jöhet a csőre tölts!

www.motorline.hu

Ára: típusfüggő, érdeklődj!

Kontakt: H+P Motor www.hpmotor.hu

16 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS AUGUSZ SZTUS TUS S ‹ ww www w www.fastride.hu ww w w.f .fa ffa ast sttrrid str iide dee.hu d hu hu

ACERBIS DIAMOND

ELF MOTOROLAJOK Kár lenne elkezdeni ragozni, hogy az ELF hány évtizede részese a motorsportnak, hány szabadalom fűződik a nevükhöz, stb. Minőségi kenőanyagokkal látják el a piacot elég régóta, ami egyben garancia a jó teljesítményre. Rengeteg féle olaj, különböző árkategóriákban. Érdeklődj — keresd Zentai Sanyit! yit!

FEJIDOM Univerzális fejidom, amely jó lehet endur óra, tuning robogóra, vagy akár streetfighter/stunt motorra is. A tetején rajtszámla p, így a versenyzésnek sincs akadálya. E-jelzéssel bír, ezáltal közúti forgalomba n is részt vehetsz vele. Karakteres arcszerkezetet biztosít bármely gépnek!

Ára: 16 300 Ft Kontakt: Motorline

www.motorline.hu

Ára: 1800 Ft-tól, t-tól, Kontakt: HJC Hungary ungary www.hjc.hu ww.hjc.hu

PB TIMER T R KÖRIDŐMÉRŐ KÖRI IDŐMÉRŐŐ

VALTER MOTO MOTOREMELŐK Motoremelőre nem csak sportmotor tulajoknak lehet szükségük, mert rengeteg féle masina szerelését képesek megkönnyíteni. A lánctisztítás és kenés, valamint a motormosás sokkal egyszerűbb segítségükkel. A képen a Valter Moto legújabb, 2010/11es emelői láthatók, amelyek mostantól csak feketében vagy fehérben kaphatók. A jó hír az, hogy a Dangeres srácok 25% kedvezménnyel szórják ki a megmaradt, régebbi emelőiket. De a legjobb az, hogy egyik verzióval sem járhatsz rosszul!

Ára: 17 900 Ft-tól Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

Ha sokat pályázol vagy gy fejlődni fejjlődni szeretnél, szeretnéél, akkor egy idő után elengedhetetlen ngedhetetlen a köridők ismerete. Ebben jöhet kapóra póra ez a szett, amely semmi különöset nem tudd a többi riválishoz képest, ellenben emészthető áron juthatsz hozzá, az pedig egy elég erős érv manapság. A vevőegység több adóval is kompatibilis, így ha van telepített jeladó, akkor nem kell magaddal vinned a sajátod. Természetesen az alapfunkciókat ugyanúgy tudja!

Ára: 25 000 Ft rviz Kontakt: GSX-R Szerviz www.gsxr.hu

THROTTLE ROCKER MECHANIKUS TEMPOMAT Ha jártál már legalább egyszer is hosszabb úton, akkor bizonyára emlékszel, a jobb kezed, alkarod az út végére rendesen kikészült a gáz tartásától. A dinamikus, csikicsuki részeken az ember karja folyamatosan dolgozik, és akkor nincs is semmi baj, ám amikor órákon át egy gázálláson utazol, az alkarod, csuklód hamar elfáradhat.

Ez az okos kis műanyagdarab leveszi a terhet rólad. Minden típusú markolatra, kormányra felszerelhető.

Ára: 3000 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

7 FASTRIDE 17

HASZNOSHOLMIK IMC SISAKBESZÉLŐ Azt már az elején érdemes leszögezni, hogy a hosszú házasság/ párkapcsolat titka az, ha semmilyen kommunikáció nincs a motoron. Csak húzod a gázt csendben, a kilométerek pedig szaladnak. Ha viszont mindenáron meg akarod törni a csendet, akkor itt az IMC sisakbeszélő szettje, amely vezetékes kivitele ellenére jó ár/érték arányt képvisel, mert megfizethető, de mégis jól használható. A hangerő, hallhatóság mindig kifogástalan.

Egyszer kell csak összeraknod, beépítened a sisakokba, onnantól gyerekjáték a használata — csak bedugod/kihúzod a kábelt a központi egységből és kész.

Ára: 17 990 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

DID-JT LÁNCSZETT A D.I.D. a motorláncok palettáján méltó helyet tudhat magáénak — megbízható, tartós erőátviteli rendszer alapját képezi. A JT lánckerekek is hozzák a gyári beszállítói minőséget, így azokkal sem lesz gond. A HJC-nél most akcióban vannak a D.I.D. - JT lánc szettek, amelyek elérhetők 520, 525 és 530 verziókban. Pontos ár érdeklődésre — keresd Zentai Sanyit!

Ára: komplett szettek 30 000 Ft-tól Kontakt: HJC Hungary www.hjc.hu

LOCKHART-PHILLIPS HAYABUSA KRISTÁLYLÁMPA A motorgyártók előszeretettel aggatnak mindenféle ocsmány indexes, rendszámtartós sárvédőket a motorokra. Az ilyen integrált lámpák segítségével szépen le tudod karcsúsítani a motor fenekét, mert az indexek és a rendszámvilágítás kapásból benne van. A LED-eknek köszönhetően kevesebb áramot vesz fel, ellenben szebb és jobb a fényereje, és az autósok is hamarabb észrevesznek. A kristálybúra kinézetben veri a gyári piros műanyagét, így a bling-faktor is javul a gépeden. A Lockhart-Phillips elismert márka az USA-ban, minőségi termékekkel a háta mögött. Rengeteg féle motorhoz gyártanak, és mindegyik E-jelzéssel és típusazonos csatlakozóval érkezik.

Ára: 26 000 Ft-tól Kontakt: Motorrad www.motorrad.hu

VALVOLINE LÁNC ÉS BOVDEN SPRAY A Valvoline lánc és bovdenspray-e abszolút színtelen, illetve nagyon jól kapaszkodik a felületre, így nem lesz kenőanyagos a füledtől a felniig minden. Árban is ütős, mert egy ilyen hasonló, 400 ml-es kiszerelés más márkából 4 és 5 ezer forint körül van. Ráadásul tényleg jó és sokáig elég...

Ára: 2200 FT Kontakt: GSXR Szerviz www.gsxr.hu

18 FA FASTRIDE AST STR RIIDE DE 201 2010.

2 20 01 0 10 0.. AUGUSZTUS AUG AU A UG U GUS US TUS ‹ www.fastride.hu USZ

TCX OFF ROAD ZOKNI A speciális motoros csizmák spéci zoknit kívánnak meg. Ez a TCX krossz zokni 5 különböző anyag keverékéből áll. Párnázott rész található a bokánál, nem tartja meg a nedvességet a szálak között, nem izzad bele a lábad, ellenben hamar szárad, viselete kényelmes egész nap, és az alakját is jól tartja, nem deformálódik el. Érdekes módon az utcai változatának teljesen más az összetétele…

Ára: 4500 Ft Kontakt: Euromotor

NIPPON CYCLES LÁBTARTÓ A gyári lábtartók gyakran igen gagyi taposóval jönnek, így néha elég csak azt lecserélni — főleg a gumitappancsos túralábtartókat. A cseredarab 4 színben kapható (kék, piros, arany, fekete), és két perc alatt beépíthető. Ha letört a régi, pótlásnak is tökéletes, visszafogott árának köszönhetően.

Ára: 5990 Ft Kontakt: GSX-R Szerviz

www.euromotor.hu

www.gsxr.hu

SCOTT GENIUS KROSSZCSIZMA Elsőre űrcsizma benyomását kelti, de nem véletlenül. Ez a világ első lépéssegítős krosszcsizmája, amely még EU (E13634) homologizációval is rendelkezik. A teljes műanyag páncélozás megvédi a lábat a különféle sérülésektől, húzódásoktól és egyéb külső behatásoktól. A talpán cserélhető, rezgéselnyelő betét található. A csatokat besüllyesztették, így nem törnek le, ha mégis, minden rendelhető hozzá külön-külön.

Három színkombóban létezik, de még extra dekormatricákkal is csinosítható. A legjobb, hogy most 150 000 helyett 90 ezerért lehet a tiéd a Black Motors/Auner jóvoltából!

Ára: 90 000 Ft akcióban 150 000 Ft helyett Kontakt: Blackmotors www.blackmotors.hu / auner.hu

SPYKE VENTO NYÁRI KESZTYŰ Ára: 14 000 Ft akcióban 28 000 Ft helyett Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu Se nem rövid, se nem hosszú kesztyű, valahol félúton ragadt le ez a nyári tyű, amely tele van perforált és hálós részekkel. A csuklótájékon enyhe párnázás véd, nem túl vastag szivaccsal. Az igénybevett részeken dupla bőrréteg található, míg a kézfejen karbon protektor. Saját tartójában érkezik, amely megkönnyíti a tárolását hidegebb időkben. Most rengeteg kesztyűt féláron vehetsz meg az Euromotorban, csakúgy, mint ezt a Ventót is.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS w

FASTRIDE 19

Írta: bereczki tamás fotÓ: magyar krisztián

MR.

PARADOXON A NAGY H ISMÉT LELÉPTE A KONKUREN CIÁT, ÉS PIACRA DOBTA AZ ELSŐ GYÁRI CUSTOM CHOPPERT. EZ VIS ZONT FEJTÖRÉST OKOZOTT NEKÜNK. HOGY MIÉ MÁRIS EGY RAKAT RT? AZT MINDJÁRT MEGTUDOD!

20 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

Mióta a nagy gyárak beszálltak a chopper bizniszbe, a dolgok jelentése kicsit megváltozott.

A „chop” kifejezés többek között vágást is jelent, és eredetileg „chopper”-nek az olyan gépeket hívták, melyeket a tulajok az eredeti bringához képest alaposan „átvágtak”. Tehát az első choppereket sufnik mélyén, nem feltétlenül szakavatott kezek szabták és hegesztették a boltban kapható széria motorokból.

Ez az évek múlásával egyre nagyobb mozgalommá nőtte ki magát, és végül a nagy gyárak is megszimatolták a

pénz szagot, így olyan gépek kezdtek legurulni a gyártósorokról, melyek eredeti állapotukban hordozták már az elengedhetetlen stílusjegyeket.

Miután a chopperek „legalizálódtak”, és helyet találtak magunknak a motorok társadalmában, a garázsokban azzal kezdtek foglalkozni az arcok, hogy a gyári tucat gépeket egyedivé alakítsák, ez pedig nem más, mint a „customizáció”. De a képlet nem ilyen egyszerű, mert a custom „fantázia” néven érkező masinák már hamarabb felütötték a fejüket, mint

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 21

YAMAHA YZ450F 2010

22 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

„HA EL TUDOD VISELNI PSZICHÉSEN, HOGY „CSAK” EGY HONDÁN ÜLSZ, AKKOR SOK ÖRÖMÖD LESZ MAJD BENNE...”

HONDA VT1300CX 2010 a valódi gyári chopperek. Ezek lényegében nem voltak mások, mint magasabb kormánnyal, mélyebb nyereggel, kissé elnyújtott benzintartállyal és sok krómmal megpimpelt verdák, melyekre a soft chopper jelzőt akasztották. Nem egyszerű, mi?

A lényeg az, hogy a Honda most is egy lépéssel előbbre merészkedett, és piacra gurított egy olyan vasat, ami akár egy egyedi motorokat építő műhelyből is kikerülhetett volna. Ezzel pedig megszületett a végső paradoxon, a nagy tömegben előállított custom chopper, a VT1300CX. Ha össze kellene állítanom a chopperek értékeit, akkor mindenképpen a formavilág, azaz a kinézet lenne az első a listán. Mert ugye egy valamire való chopper, ha belül odvas, ki látja, de ha kívül ronda, akkor takarjuk le ponyvával! Ugyanis egy ilyen gépnek az elsődleges funkciója a ragyogás, minden csak ezután következik.

A lényeg, hogy veled a hátán büszkén, és ultravagányul kússzon a forgalomban. A Honda fogta a már jól ismert 1,3-as, V2-es erőforrását, és a kardános hajtásláncát, és köré épített egy új keretet, ami nekem elsőre nem tetszett, ugyanakkor kicsit mustrálgatva, ízlelgetve, mint egy jó lapot a pókerben, másodikra már igen! A forma bizonyos értelemben véve klasszikus. Szép a csepp alakú tank, mely lustán nyújtózik be az ülés alá. A huszonegy colos öntött és gazdagon küllőzött első felni is megállja a helyét.

A büszkén magasra emelt kormánnyal már hamar jelzi, hogy megérkezett, aztán lágyan elnyújtózik, elkeskenyedik, hogy újra kiszélesedve elérjen a 200-as hátsó abroncsig. Tovább nézegetve rádöbbensz, hogy ez tényleg egy Honda, nem valami másik klaszszikus márka. Ugyanis kényesen, precízen van összerakva. Mármár pont ez a baj! Nincsenek illesztési problémák, és nincsenek bűn ronda hegesztési varratok. Persze ezek más gyártónál sem illenek a képbe, az külön kérdés, hogy egyesek megengedik maguknak. Csak egy dologba kötnék bele, az pedig a váz elején húzódó ABS-fékerőelosztóhoz csatlakozó kábelköteg. Erre bizony ki kellett volna eszelni valami más megoldást, mert így elég rögtönzöttnek tűnik. Olyan, mintha ez valahogy kimaradt volna a számításból, és sebtében kellett volna megoldani az elhelyezését. Na jó, van még egy. Azon gondolkodom, hogy vajon ki találta ki, és milyen ötlet vezérelte, hogy a kormányzár külön kulccsal működjön. A mérnököknek sikerült egy harmincéves technológiát elővenni ezen a ponton, ami ráadásul elég gagyinak tűnik.

De ez csak szőrszálhasogatás, és összességében ez a példány magában hordozza a klasszikus motorépítés jeleit! Szellős váz, magasan ívelt kormány, és a már-már gigantikus tengelytáv. A V-Twin ötvennyolc lóerővel „büszkélkedhet”, ami elsőre nem tűnik túl soknak egy 1,3-mas blokkból. Ennyit még a Zsigulim is tudott annak idején. De valójában ez sem egy eget rengető probléma, mert itt nem a lóerő számít, hanem a nyomaték. Ez utóbbiból pedig van bőven, a 107 Newtonméternek még egy literes sportmotor is betisztelegne. Mikor először meglovagoltam a vasparipát, az első fél órában azt gondoltam, hogy csak tankolni kell, és egy seggel megülve irány Barcelona! Azután Agárd felé vonulva már közelebbi város járt a fejemben, mert valahogy az üléspozíció pont úgy van megoldva, hogy nem tudtam rajta elhelyezkedni rendesen. Félórányi motorozás után már eléggé fészkelődtem. Bárhogy próbálkoztam, egyszerűen lecsúsztam az ülésről. Nem volt más megoldás, izomból kellett tartanom magam, és bár egy ideje sportolgatok, azért ez minden volt, csak nem laza és pihentető. Ráadásul nagyobb kanyaroknál valóban pókszerű karokra van szükség, hogy elérjük a kormányt.

De mire is gondolok itt pontosan? Arra, hogy az ülés nem ott szélesedik ki, ahol kéne. Ugyanis ahol széles, ott nem lehet ülni rajta, mert lecsúszol. A fenék résznél kicsit öblösebbnek kellene lennie, mert akkor érnéd el normális testtartásban a kormányt. Plusz ez a kiszélesített rész lenne hivatott arra, hogy a comb alsó részét megtámasztva adjon egy stabil üléstartást.

Mi több, evvel a módszerrel még azon is lehetne javítani, hogy a lassú kanyarokban ne kelljenek az extra hosszú karok. Egy háttámlával szerintem simán kiküszöbölhető lenne ez a probléma, amit talán szériában is megérdemelt volna.

Azon is érdemes lenne elgondolkozni, hogy a hátsó utas vajon hova ül és hogy? És hol kapaszkodik? Még hogy a sportmotor kényelmetlen hátul! Ahogy így nézem, szerintem ezt az érzést nem nagyon tudod megosztani mással. Hátul csak egy igazi bombázó fér el, mert egy terebélyesebb hölgynek egyszerűen nincs elég ülés. De a bombanő is rád kell, hogy legyen állva legyen rendesen, ha hosszabb távon hajlandó gubbasztani

mögötted. Ezeket a kiegészítőket (háttámla,kapaszkodó) azért érdemes megvenni, mert nélkülük a hátsó utas komfortérzete egy kupac forró kavicson ücsörögve is nagyobb lesz.

A motor viszont kellemesen jár. Olyannyira, hogy ha nem lenne ilyen feltűnő és díszes darab, menet közben el is felejtenéd, hogy chopperen ülsz. Sőt a váltót szinte lopakodó üzemmódban tudod betalpalni sebességbe, mert nincs akkora csattanás, mint drágább rokonainál. Kellemesen lehet vele gurulni! Nincs különösebb rázkódás, remegés. A kategóriájában hasonló, drágább társaival simán felveszi a versenyt. A szokásos 80-100 km-es sebességgel élvezhető vele leginkább a gurulás. Nagyokat nem érdemes dönteni vele, mert egyrészt nem erre való, másrészről a lábtartók szinte már álló helyzetben leérnek. A fékek is jól működnek. Különösen a hátsó, de a blokkolásgátlóval kombinált rendszere valamelyest értelmet ad az első féknek is, ami chopper motoroknál igen ritka.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Véleményem szerint ez egy szerethető motor. Szép, látványos, és hát a motorozásnak ez a válfaja miről is szól első sorban, ha nem a külsőségekről? De azért a technikát sem kell mellőzni. Van egy korszerű, vízhűtéses blokk, és van blokkolásgátlós fék is, ami jelenleg egyedülálló ebben a világban. Valószínűleg a talpig bőrbe öltözött krómlovagok majd ilyen-olyan gonosz jelzőkkel illetik, de hát ők egy másik „faj”. Ha nem feltétlenül számít neked, hogy Harley-Davidson legyen a bringára vésve, és az sem zavar, ha a csillogó-villogó krómok többnyire műanyag alkatrészeket álcáznak, akkor jóval kevesebb pénzért kísértetiesen hasonló érzést vásárolhatsz. Talán ha kicsit nyersebb lenne, akkor jobban érezhető lenne ennek a motoros stílusnak az eszenciája, de az is előfordulhat, hogy éppen ezért választják majd sokan. Az sem véletlen, hogy Amerikában honos ez az egyébként már a világ számos más országában is terjedő chopper stílus. A nagy vízen túl ugyanis van elég egyenes és tér. Itt, nálunk a városban való közlekedés kissé macerás, mert két műanyag játék motor is nehezen fér el egy sávban. Összességében ez a chopper-customchrome bringa jól vizsgázott! Kellemes volt vele körbepöffeszkedni a várost, de a környező falvakba kifejezetten jól eső érzés vele a gurulás! Ha el tudod viselni pszichésen, hogy „csak” egy Hondán ülsz, akkor sok örömöd lesz majd benne.

ÉRTÉKELÉS - Extravagáns külső - Jó nyomaték - Finom járású blokk és váltó - ABS

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

- Nem a legjobban eltalált üléspozíció - Gyakorlatilag nincs hátsó ülés - Kevés lóerő

6/10 8/10 6/10 6/10 9/10

GYORSINFO hond a

ÖSSZESEN:

35/50

v t1 3 0 0xc

”furr y” ”fu

K MOTOR: 52˚-os V2-es, folyadék hűtéses, 6 szelepes, SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1312 cm³ K FURAT X LÖKET: 89,5 x 104,3 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 9,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 58 LE, 4250 ford./ perc K MAX. NYOMATÉK: 107 Nm, 2250 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendező, 38 mm-es szívótorokkal K VÁLTÓ: ötsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 38°/ 90 mm K VÁZ: dupla bölcsőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 45 mm-es teleszkópvilla, központi rugós tag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 102,4/95 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 336 mm-es tárcsa, háromdugattyús féknyereg / 296 mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg, kombinált ABS K TENGELYTÁV: 1805 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 678 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 90/90 -21, 200/50-18 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 2,15 x 21 - 6.25 x 18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 12,8 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 309 kg K ALAPÁR: 3 598 000 Ft K INFO: www.motor.honda.hu

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 23

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: magyar krisztián

BM W S 1 0 0 0 R R VS.

A

-R 1000

SX G I K U Z U S .

S V 4 V S PRILIA R

Z S S O R A , Ó J A

F Ú S C A S É

A KILENCVENES ÉVEK ELEJÉN MÉG ARRÓL SUTTOGTAK A SZAKÚJSÁGÍRÓK, HOGY A SUPERBIKE VB-S GÉPEK LASSACSKÁN ELÉRIK A BŰVÖS 1:1-ES ARÁNYT, TEHÁT MINDEN EGYES KILÓRA EGY LÓERŐ JUT MAJD. ÖT ÉVVEL ÉS DOLLÁRMILLIÓKKAL KÉSŐBB MÁR MEG IS VALÓSULT EZ A HIHETETLEN BRAVÚR. ÚJABB TÍZ ÉVVEL KÉSŐBB AZ VOLT A NAGY HÍR, HOGY A SZÉRIA GÉPEK IS ELJUTOTTAK ERRE A SZINTRE, DE CSAK HA A SZÁRAZ SÚLYT VESSZÜK FIGYELEMBE. MOSTANRA AZONBAN A BMW ÚJ MÉRCÉT ÁLLÍTOTT, MERT ELÉRTE A BŰVÖS ARÁNYT, MÉGHOZZÁ SZŐRÖSTÜL-BŐRÖSTÜL. VAJON ELÉG ENNYI, HOGY A VILÁG LEGJOBBJA LEGYEN? ÉS A KONKURENCIA HOGYAN TUDJA FELDOLGOZNI EZT A SOKKOT?

„A BÖMBI ERŐNYERŐ, MÉG AKKOR IS, HA A SÚLYA IS A LEGNAGYOBB BMW S1000RRA CSAPATBAN.” VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUKI GSX-R1000

Az S1000RR kétségtelenül az idei esztendő ünnepelt sztárja, azonban a Superbike vb-n most az RSV-nek áll a zászló, ezért az összehasonlítás kézenfekvő. És mit keres itt a GSX-R? Csak azért lenne itt, mert már annyira hozzászoktunk volna?

A képlet azonban most sem ennyire egyszerű. A bajorok úgy döntöttek, hogy saját fegyverükkel fogják legyőzni a japánokat, és sokan azt suttogják, hogy a fejlesztések alatt a németek egy K5-ös Gixxert kerülgettek a laborban. A friccek motivációja egyszerű: manapság egy nagy gyár sem teheti meg, hogy ne méresse meg magát. Az olaszok folytatni szeretnék hajdan megszakadt sikersorozatukat ebben a kategóriában, de más eszközökkel harcolnak. A K9 is viszonylag új fejlesztés, amivel a Suzuki ismét vb-t szeretne nyerni, de most első sorban azért van itt, hogy azt a huszonöt évet szimbolizálja, amióta a japánok folyamatosan a sportmotor-gyártás élvonalában vannak.

Célunk egyértelműen nem a legjobb literes sportgép megtalálása, mert ahhoz kicsit több bringát kellett volna kihozzunk ide a Hungaroringre, de ez idehaza lehetetlen, ugyanis sok importőrnél nem állnak rendelkezésre tesztelhető motorok. A kérdés amire a választ keressük sokkal inkább az, hogy az osztály két új fiúja mennyire tudta bevágni a leckét?

26 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

Műszaki szempontból a két „kezdő” űrtechnikát képvisel. Az Aprilia változtatható szívóhosszal, elektronikus gázvezérléssel, egy rakat motorvezérlési térképpel rendelkezik, és ráadásként még a blokk pozíciója is változtatható. Ami az erőforrást illeti, próbáltak olyan új utat választani, ami megkülönbözteti őket a világban, és a jövőben nem csak a „másik” V2-es olaszként emlegetik majd. A BMW-nek át kellett ugrania a saját árnyékát, és félre kellett tennie minden averzióját a „hagyományos” futóműalkatrészekkel szemben. A mérnökök ebbe is minden elektronikus kütyüt beleraktak a blokkolásgátlótól a gyorsváltón át a kipörgésgátlóig, és persze itt is szörfözhetünk a különféle programok között, és a változó szívóhossz szinte már kötelező. Az eredmény hamisítatlan németes műszaki felsőbbrendűség. Egy technológiai szörnyeteget hoztak létre, és erre persze módfelett büszkék!

Ehhez képest a Suzuki „csak” egy módkapcsolót – azaz kettőt – tud felmutatni. De ezek is ugyanarra valók, az egyikkel felfelé, a másikkal lefelé lehet váltani a gyújtástérképek között. Ezen kívül egy újfajta első teleszkópot villant, ami leginkább csak abban tűnik forradalminak, hogy az állító csavarok helyét teljesen összekeverték rajta.

ERŐHATÁS Mivel a Bimmer a motorerővel apellál kezdjük mi is ezzel. Sok sportmotorvásárlót

csak egy adat érdekel, ez pedig a csúcsteljesítmény. Ebből a szempontból a Bömbi erő-nyerő, még akkor is, ha a súlya is a legnagyobb a csapatban.

De azonnal itt az első meglepetés. A bajor alul egyáltalán nem tol olyan veszettül, ahogy egy ilyen kétszáz lovas masinától várnád, felül viszont még harmadikban is elegykerekezik, és az egyenesekben látványosan gyors. Akármit is bénázol, erőből bárkit levadászol. Elsőre úgy tűnt, hogy a váltóelektronika túl hosszan szakít meg, de ahogy nő a fordulat a váltási idő is csökken. Az S-RR úgy megy gyorsan, hogy nem is érzed annak.

Az RSV4 ezzel szemben azonnal eljátsza, hogy ő a legkeményebb a városban. Ez egy kis izomgombóc olyan, mint egy hatkilós, de nem úgy megy, nagyom nem! Bármit csinálsz mindig agresszíven és nagy erővel reagál – nem a finomság a stílusa. Ennek oka lehet a gázholtjáték is. Ez nem is igazán fizikai holtjáték, hanem digitális. Váltásnál egy pillanatra elcsukod a gázt, és amikor újra rátekered, egy szemvillantást késik a hatás, viszont amikor megérkezik, akkor elég kellemetlenül teszi. Nagy a váltó útja is, ami most szintén ezredmásodperceket jelenthet. Ami pedig a V4-es feelinget illeti, nem csapott meg különösebben. Menet közben az extra teljesítményleadásból nem éreztem semmi különöset. Keményen üt, mint

A motoros trendek most félévig házhoz jönnek!

Részletes tájékoztatásért és további információért, kérjük, hívja központi telefonszámunkat (+36 23 511 701) vagy látogasson el a www.continental.hu weboldalra.

„AZ APRILIA MÁR AZ ELSŐ MÉTEREKEN NYILVÁNVALÓVÁ TESZI, HOGY NEM HÉTVÉGI GURIGÁZÁSRA JÖTT KI IDE A PÁLYÁRA.”

Ali fénykorában, de ezt megteszi bárki ebben a kategóriában. Ezekhez képest a Suzuki egészen egyszerű. Már alulról keményen tol, és minden pillanatban pont azt teszi, amit vársz tőle.

FÉKTELEN SZÁGULDÁS A BMW-t kétszer kellett elhozzuk, mire egyszer jó lett. Első nekifutásra a fék borzasztó volt. Én már elkönyveltem, hogy az ABS a hibás, de a többiek tovább keresték az okot, és rájöttek, hogy elöl gyakorlatilag nincs fékbetét. Az RR hatezer kilométer alatt elmajszolt egy garnitúrát. Második próbálkozáskor már kezdte megvillantani oroszlánkörmeit. Eleinte nagyon nem találtam az összhangot, nehéz volt vele menni. Meredten néztem a kipörgésgátló kontroll lámpáját, de nem villant fel egyszer sem. Tette a dolgát, de csak úgy lelketlenül, mint egy örömlány, aki arra vár, hogy végre távozz. Körözgetés közben azon agyaltam, hogy ennyi lenne az egész? Ettől van térdre rogyva a világ? Nem létezik, hogy nem tudom munkára kényszeríteni a TC-t. Vagy ennyire papírkutya lettem?

Az nem lehet! Befordultam a cél végén és lesz, ami lesz alapon ütközésig akasztottam a gázt! A visszajelző stroboszkóp-szerűen kezdett villogni, aztán ráhúztam a harmadikat és a negyediket, és még akkor is folyamatosan pislogott.

Ezután ugyanezt játszottam szinte minden kigyorsításon, és már kezdtem kapiskálni a titkot. Felbátorodtam és azonnal leteszteltem a blokkolásgátlót is. A

28 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

féktávon iszonyatos parasztból húztam a kart. A hátulja azonnal keresztbe csúszott, és alaposan túl is futottam az érintési ponton, de akkor is be tudtam fordulni. Néhány kanyar után azon kezdtem agyalni, hogy vajon ki tud-e esni az első kerék féktávon egyáltalán? A fékérzet viszont továbbra sem jó. Egyszerűen nincs elég visszajelzés, és kikapcsolt ABS-szel sem sokkal jobb a helyzet. A BMW is olyan gép, ami akkor kezd jó lenni, amikor nagyon ütöd – ebből a szempontból a Kawasaki ZX-10-re hasonlít.

Ha ropog a kidurranó, amikor a váltóelektronika elveszi a gyújtást, vagy amikor kicsit ledadog miközben szabályoz a kipörgésgátló – az még csak a kezdet.

Az igazi motorozás csak ezután kezdődik. A kissé puhácska futómű beállítás csak még vadabbá tette a játékot, és visszaváltáskor a pulzáló kuplungon érezni lehetett, hogy a technika életre kelt.

Az Aprilia már az első métereken nyilvánvalóvá teszi, hogy nem hétvégi gurigázásra jött ki ide a pályára. Ha már felajzottad benne a tüzet, akkor bizony hajtsd is meg keményen. Olyan, mintha minden pillanatban pattanásig lenne feszülve, a legkisebb mozdulat is azonnal végigcikázik rajta. Annyira kicsinek tűnik, hogy szinte nincs is alattad motor – hirtelen nem igazán találtam rajta a helyemet. Eltelik jó húsz perc, mire először le mertem rendesen fektetni. Rendesen? Ennek a vasnak a lételeme a dőlésszög. Ha jó sebességgel teszed be a kanyarba, akkor hihetetlen mélyre lehet húzni. A gond csak az, hogy

ehhez akkora kanyarsebesség kell, amihez nem igazán vagyok hozzászokva. Ha viszont nincs tempó, akkor szinte belezuhansz a belső ívbe. Nincs mit tenni, hinnem kell abban, hogy a következő kanyarban sem vágom oda, és még keményebben érkezek meg. A fék olyan, amiért álmatlan éjszakáidon fohászkodsz, és féktávon a csúszókuplung ennek is keresztbe teszi a végét, de nem olyan magától értetődően, mint a BMW. Ráadásul fékkel nagyon nehéz befordítani, csak amikor már tényleg teljesen elengedted a kart, akkor nyugszik meg és simul bele az ívbe, de akkor viszont szinte magától.

A Suzuki ezekhez képest semmi látványosat nem csinál. A cél végén az egyes kanyarból kifelé ugyanúgy ráakasztod a gázt, nem villog semmi, csak érzed, ahogy a hátsó gumi kövér, fekete csíkot húz az aszfalton. A három motor közül ezt a legnehezebb kanyarban szűken tartani, állandóan birkóznom kell vele. Itt bizony nincs segítség, sem ultra hegyes futómű, sem elektronika. Most csak te vagy, annyit érsz, amennyit tudsz. A K9 határozottan jobban tol alul, mint az RR, de fönt már nincs benne az az eszeveszett elemi erő. Érdekes a monoblock Tokico teljesítménye is. A fékkaron mindig elég pépes az érzés, ennek ellenére van, hogy a rendszer egész jól bírja a strapát, de leginkább hamar elmelegszik. Ilyenkor a nyomáspont egészen bentre vándorol, és a fékkar majdnem a kormányrúdon akad meg. Ez eléggé elbizonytalanít, de valójában a fékhatásra sohasem lehet panasz.

FREON SZERINT A VILÁG: Úgy vártam ezt a tesztet, mint gyermek a mikulást, de hamar ráncos lett a homlokom ettől a három géptől. Arra számítottam, hogy felpattanok bármelyikre, és hasítok egy olyat, mint anno fénykoromban egy 2008-as Yamaha R1gyel. De egyik gép sem azt nyújtotta érzetre, amit elvártam tőlük. A GSXR lassú tempónál becsukja a kormányát — szerencsére, ahogy megjön a tempó, úgy felejti el —, a BMW-n nem volt fék, és a gyorsváltó is tetű lassan működött. Az Aprilia alacsony fordulaton olyan, mint ha sima RSV lenne, darabos, rángat, és teljesen sosem szabad elzárni a gázt rajta — ha el is zárod, ne lapon kezd rányitni. De a futóművek sem olyan visszajelzéseket küldözgettek, amelyek fokozták volna az önbizalmam. Persze, mivel lassabb voltam az elején, a rugóstagok sem úgy dolgoznak, hiszen nincs akkora terhelés. Érdekes mód, a BMW egyáltalán nem hozta azt a zseniális szintet, amelyet a szaksajtó már hónapok

óta ömleng. Az Aprilia zseniális, pengeéles gép már szalonállapotban, de pont ezért nem kis rutint és tudást követel meg a felhasználótól. Ha „csak úgy” akarsz egyet venni, egy-két pályanapra és némi utcai randalírozásra, akkor nyugodtan vegyél helyette egy hatkilós sportmotort, mert nem egyszerű feladat megszelídíteni. A komfortzónámhoz a GSX-R-en voltam a legközelebb, és a nap végére rendesen összebarátkoztam vele.

A csillapítások még így sem tetszettek ízig-vérig, de nem törődtem ilyen apróságokkal, helyette próbáltam mindenhol gyorsan vágtatni. Az elfogyott fékbetét miatt csak egyszer volt alkalmam a BMW-vel körözgetni, így még nem

írnám le ilyen könnyen — remélem tudok vele még menni, mert biztosan több van ennél benne. Ha engem kérdezel, csak akkor vegyél ezres sportmotort, ha minimum 60 százalékban képes vagy kimotorozni, vagy hatkilós géppel nem tudsz egy bizonyos időnél jobbat karcolni. Ekkora teljesítmény és vaskos árcédula nem kutyaütőknek való… A teszt alapján nálam a sorrend: 1. GSXR, 2. RSV4, 3.

S1000RR

„NEHÉZ LENNE OLYAN TERÜLETET MONDANI, AHOL KIEMELKEDŐT TELJESÍT, DE ÖSSZESSÉGÉBEN MÉG MOST IS NAGYON JÓ CSOMAG.” A TANKON ÜLVE Mindhárom gép kicsi és kompakt, még a Suzuki is, amely a legnagyobb a csapatban. De várjunk csak! Igazából nem a japán a legnagyobb, hanem a bajor, legalábbis ami a tengelytávokat illeti. Az olasz ebből a szempontból a második. Akkor miért mondjuk, hogy a GSX-R a legnagyobb? Ez csak optikai csalódás. Valójában mind ugyanakkora. Az RSV azért tűnik nagyon kicsinek, mert ezen ülsz legközelebb a kormányhoz, és mert alig van rajta idom. Az S1000RR és a GSX-R nagyon hasonló vezetőfülkét kínál. A motorok abban is megegyeznek, hogy a blokkjaik alapból elég zajosak, és most nem a kidurranón keresztül a külvilágba törő hangról beszélek. Az alap mechanikai zörejek olyanok, ami miatt tíz éve már nem vettünk volna meg egy használt Hondát.

Az okosok azt mondják, hogy ez mostanság természetes, az új motorok ilyenek.

De a BMW itt is rátesz egy lapáttal. Már amikor gyújtásra teszed akkor össze viszsza búgnak az önteszt közben a szervomotorok. A Bimmer sok jópofa dolgot tud, de egy elég bonyolult rendszer. A különböző módokban nem csak a teljesítményleadás változik, de az ABS és a DTC is máshogy viselkedik. Például ’eső’ módban „csak” százötven lóerőt ad le, és a

30 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

kipörgésgátló is érzékenyebb. Volt alkalmam ezt kipróbálni, és tényleg működik.

Slick módban pedig kikapcsolja a blokkolásgátlót a hátsó keréken, hogy rendesen keresztebe lehessen csúsztatni. A slusszkulcs hegyével pedig a csillapítás állítócsavarjait tudod tekergetni. Szóval tényleg végletekig átgondoltnak látszik az egész, pedig a valóságban nem teljesen az. Az ABS és a DTC kikapcsolásával eljátszottam egy ideig, és bár képes voltam szörfölgetni a módok között, nem teljesen világos hogyan is működik ez az opció. Egy biztos, ha kitartóan nyomogatod a gombokat, akkor előbb-utóbb sikerülni fog neked is minden. Ami fix, hogy az index biztosan azonnal letörik a legkisebb affértól is. Nem arról van szó, hogy nem éri meg az árát, sőt ennyi pénzér megkapsz mindent, amit érdemes beletenni egy ilyen motorba. Csak azt mondom, hogy nagyon nehéz kifizetni. Ezen kívül nekem a BMW túl nyers, túl ipari, és nem rajongok a sok elektronikáért sem.

Az RSV4 sokaknak tetszik, nekem igazán nem jön be. Nem tartom csúnyának egyszerűen nem érdekel. A blokk zaja ennek is elég intenzív, olyan, mintha száraz kuplungos lenne. A rendkívül sokféle állítási lehetőséget hordozó váz egyrészt valóban a versenymotorok sajátja, másrészt úgy is

tűnhet, hogy nem volt elég idő a fejlesztésre, és úgy gondolták a mérnökök, hogy majd a gyakorlatban kiderül mi a jó set-up, ám egy átlagos utcai motoros talán sohasem fogja kihasználni a benne rejlő lehetőségeket. Ha megtanulod vezetni, és nem parázol tőle, hogy ki fogják veled fizettetni a roncsot, akkor előbb-utóbb jól tudsz vele menni. Ha már az állíthatóság szóba került, a teleszkópok nyomócsillapításhoz alig lehet hozzáférni. És van még egy kicsi gond, ami viszont lehet, hogy rajtam kívül senkit nem fog zavarni. Alacsony fordulaton bóklászásnál az Április ugyanúgy viselkedik, mint egy V2-es – rángat! Mindent egybe véve ez a vas leginkább pályára való, nehezen hiszem el, hogy a hétköznapokban megszolgálná mind az öt milliót, amit bele kell tenned.

A GSX-R továbbra is kiegyensúlyozottságával, és jó használhatóságával szerez híveket. Most már nehéz lenne olyan területet mondani, ahol kiemelkedőt teljesít, de összességében még most is nagyon jó csomag. Sőt előbb-utóbb biztosan meg fogja kapni azokat a fejlesztéseket, vagy legalábbis egy részüket, amivel most a BMW büszkélkedik, ugyanis nagyon mást már nincs mit faragni rajta. És akkor majd megint ott állunk majd tanácstalanul és vakargatjuk a fejünket, hogy melyik vajon a jobb?

BMW S1000RR VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUKI GSX-R1000

ÉRTÉKELÉS

ÉRTÉKELÉS

ÉRTÉKELÉS

SUZUKI GSX-R1000 BMW S1000RR - tågasabb, mint a måsik kettő - årban viselhetőbb - a legsokoldalúbb a brigådban

- veszett erős Ês gyors - az elektronika jó móka - pontos kezelhetősÊg

- a leghegyesebb, igazi versenygÊp - a legprofibb cuccokkal, brutål fÊk - elkÊpesztően agilis

- a fÊk elfåradhat idővel - nÊha bírkózni kell vele - a mŹszaki tartalom elÊg mezei

- visszajelzĂŠs-szegĂŠny fĂŠkek - elektronika nĂŠlkĂźl Ăźres - irdatlan drĂĄga

- tĂşl agresszĂ­v - darabos, mint egy V2-es - hiperdrĂĄga ĂŠs egydimenziĂłs

TELJES�TMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 8/10 8/10 9/10 7/10

TELJES�TMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

Ă–SSZESEN:

9/10 8/10 8/10 8/10 10/10

Ă–SSZESEN:

43/50

K MOTOR: sornĂŠgyes, folyadĂŠkhĹątĂŠses, 16 szelepes, DOHC K HENGERĂ›RTARTALOM: 999 cmÂł K FURAT X LĂ–KET: 73,4 x 59,0 mm K SĂ›RĂ?TÉSI VISZONY: 12,5:1 K MAX. TELJESĂ?TMÉNY: 185 LE ,12 000 ford./perc (fĹ‘tengelyen) K MAX. NYOMATÉK: 116,7 Nm, 10 000 ford./perc (fĹ‘tengelyen) K ĂœZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: BenzinbefecskendezĂŠs K VĂ LTĂ“: hatsebessĂŠges K VĂ Z: alu. hĂ­dvĂĄz K FUTĂ“MĂ› ELĂ–L/HĂ TUL: Showa BPF fordĂ­tott teleszkĂłp / KĂśzponti rugĂłstag K FÉK ELĂ–L/HĂ TUL: 310 mm-es dupla tĂĄrcsa, Tokico nĂŠgydugĂłs nyergek / 220 mm-es tĂĄrcsa, egydugĂłs nyereg K TENGELYTĂ V: 1415 mm K ĂœLÉSMAGASSĂ G: 810 mm K GUMI ELĂ–L-HĂ TUL: 120/70-17 / 190/50-17 K ĂœZEMANYAGTARTĂ LY: 17,5 l K SZĂ RAZTĂ–MEG: 172 kg K Ă R: 3 698 000 Ft K INFO: www.suzuki-motor.hu

K MOTOR: SornĂŠgyes, folyadĂŠkhĹątĂŠses, 16 szelepes, DOHC K HENGERĂ›RTARTALOM: 999 cmÂł K FURAT X LĂ–KET: 80 x 49,7 mm K SĂ›RĂ?TÉSI VISZONY: 13:1 K MAX. TELJESĂ?TMÉNY: 193 LE , 13 000 ford./perc (fĹ‘tengelyen) K MAX. NYOMATÉK: 112 Nm, 9750 ford./perc (fĹ‘tengelyen) K ĂœZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: BenzinbefecskendezĂŠs K VĂ LTĂ“: hatsebessĂŠges K VĂ Z: alu. hĂ­dvĂĄz K FUTĂ“MĂ› ELĂ–L/ HĂ TUL: 46 mm-es fordĂ­tott teleszkĂłpvilla / kĂśzponti rugĂłstag K FÉK ELĂ–L/HĂ TUL: 320 mm-es dupla tĂĄrcsa, nĂŠgydugĂłs Brembo nyergek / 220 mm-es szimpla tĂĄrcsa, egydugĂłs nyereg K TENGELYTĂ V: 1432 mm K ĂœLÉSMAGASSĂ G: 820 mm K GUMI ELĂ–L-HĂ TUL: 120/70-17 / 190/55-17 K ĂœZEMANYAGTARTĂ LY: 17,5 l K MENETKÉSZ TĂ–MEG: 204 kg / 206,5 ABS K Ă R: 4 298 000 Ft / 4 902 412 FT ABS K INFO: www.bmw-motorkerekpar.hu

Aprilia RSV4: 155,34 LE, 12 500 f./p.

BMW S1000RR: 175,65 LE, 13 000 f./p.

Suzuki GSX-R1000: 159,26 LE, 12 000 f./p.

Fordulat (x 1000)

TELJES�TMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 9/10 8/10 7/10 9/10

Ă–SSZESEN:

40/50

TEljEstmÉny (LE)

APRILIA RSV4

41/50

K MOTOR: 65°-os V4-es, folyadĂŠkhĹątĂŠses, 16 szelepes, DOHC K HENGERĂ›RTARTALOM: 999,6 cmÂł K FURAT X LĂ–KET: 78 x 52,3 mm K SĂ›RĂ?TÉSI VISZONY: 13:1 K MAX. TELJESĂ?TMÉNY: 180 LE, 12 500 ford./perc (fĹ‘tengelyen) K MAX. NYOMATÉK: 115 Nm, 10 000 ford./ perc (fĹ‘tengelyen) K ĂœZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: Weber-Marelli befecskendezĹ‘ K VĂ LTĂ“: hatsebessĂŠges K VĂ Z: alu. hĂ­dvĂĄz K FUTĂ“MĂ› ELĂ–L/HĂ TUL: 43 mm-es fordĂ­tott Ă–hlins teleszkĂłp / Ă–hlins kĂśzponti rugĂłstag K FÉK ELĂ–L/HĂ TUL: 320 mm-es dupla tĂĄrcsĂĄk, nĂŠgydugĂłs monoblokk Brembo nyergek / 220 mm-es tĂĄrcsa, kĂŠtdugĂłs nyereg K TENGELYTĂ V: 1420 mm K ĂœLÉSMAGASSĂ G: 845 mm K GUMI ELĂ–L-HĂ TUL: 120/70-17 / 190/55-17 K ĂœZEMANYAGTARTĂ LY: 17 l K SZĂ RAZ TĂ–MEG: 179 kg K Ă R: 5 399 000 Ft (4 999 000 AKCIĂ“BAN) K INFO: www.apriliamotor.hu

Ahogy vårtuk, Ês ahogyan a grafikonokból is szembetŹnik, a legjobban a BMW kínozza a gumit. — szåzhetvenÜt lóerő håtsó kerÊken, ami főtengelyen kÊtszåz kettő! Ez tízenÜt pacival tÜbb, mint a Suzuki esetÊben, Ês majdnem húszat ver az Apriliåra. A japån 160 lóval tekeri a håtsó kereket, míg az olasz 155-tel. Ezek főtengelyre szåmolva a GSX-R-nÊl 184, az RSV4-nÊl valamivel tÜbb, mint 178-at jelentenek. Úgy nÊz ki, a nÊmetek alaposan odavernek a konkurenciånak. Csakhogy, ez nem teljesen így van! Mert a csúcsteljesítmÊnyre leginkåbb a kåvÊzóban, a haverok etetÊsÊnÊl van szßksÊged, a szerpentínre inkåbb nyomatÊkból kell tÜbb. Itt viszont elÊg egål-gyanús a dolog. Ha a nyomatÊkgÜrbÊket nÊzzßk, akkor kiderßl, hogy mindhårom gÊp 104 Nm kÜrßl tol. Råadåsul, amit menet kÜzben Êreztem, azt a mÊrÊsek is igazoltåk. A GSX-R alul kemÊnyebben megy, Ês hamarabb el is Êri a nyomatÊkcsúcsot, mint az S-RR Ês egy gondolattal tovåbb is tart az ereje. Az RSV4 gÜrbe kÜzel ugyanazt mutatja mint a kÊt måsik, viszont az a velőtråzó agresszivitås amit a pålyån produkål egyåltalån nem låtszik az EKG-n.

LALI SZERINT A VILÁG...

A többiekkel ellentétben nekem mindhárom motor újnak számított. Hallottam, hogy ez a GSX-R1000 sokkal kezelhetőbb, mint a K7-es elődje volt. Én azt a motort kimondottan nem szerettem, túl erősnek tartottam, és számomra egy küzdelem volt vele a motorozás. Az új RSV4 viszont nagy kedvenceim közé tartozik, annak ellenére, hogy még csak állványon láttam. Minden porcikája tetszik, minden megoldás csak és kizárólag azt a célt szolgálja, hogy minél gyorsabb lehessen a versenypályán. A BMW-ről sejtettem, hogy nem lehet rossz gép, hiszen a Széria bajnokságot (FIM Superstock 1000) magasan vezeti úgy, hogy ez idáig minden futamot simán megnyert. És az is biztos, hogy a Németek nem adnak ki a kezeik közül egy középszerű masinát. HH egy teljesen felesleges kérdést tett fel a teszt elején: „Melyik motorral szeretnék kezdeni?” Mire a mondókája végére ért, addigra már az Aprilia nyergében ültem. Az RSV4 már a boxutcáig megnyert magának. A lábtartók olyan magasan voltak, hogy úgy éreztem magam, mintha egy 125-ös speciál motoron ülnék. Ez nekem kimondottan tetszik, mert az én stílusomhoz ez sokkal jobban fekszik. A pályán már kevésbé tetszett, bár ezt csúnyán elnyomta az elfogultságom.

Minden esetre az biztos, hogy nagyon erős, viszont a kezelhetőséggel vannak problémák. A kanyarok kijáratától kezdve le akar szakítani magáról, és így elsőre inkább küzdelem, amit érzek, nem pedig az élvezet. A fékek hibátlanok, de egy hasonló kaliberű motornál ez nem csak, hogy elvárható, de kötelező is. A kanyarokban, miután lefektettem nagyon stabil, de az ívre nem mindig tudtam elsőre rátalálni, ami persze lehet az én hibám is, bár ez nem jellemző. A teszt végén kicsit próbáltam vele egykerekezni, de nem igazán jött össze, mert ezzel az elektronikusan vezérelt gázzal nem tudtam megbarátkozni. Amikor feljön kerékre és visszább engedem a gázt, nem reagál azonnal, késik egy kicsit, ezért folyamatosan úgy éreztem, hogy hanyatt fogok esni. Szerintem az RSV4 tipikusan az a motor, amivel jóval többet kell motorozni, hogy a saját stílusunkhoz tudjuk állítani. Mivel szinte minden porcikáját tudjuk módosítani ez nem egyszerű feladat, de ha egyszer összeáll, akkor a legjobb lehet.

Másodiknak a Suzukit próbáltam. Mint már említettem, az előző, K7 modellel

meggyűlt a bajom. Egy kezelhetetlen motorként emlékszem rá, ami iszonyat erős volt, viszont a kormányt folyamatosan ki akarta tépni a kezemből. Ennek az érzésnek nyoma sincs a K9 esetében, nagyon jó volt vele motorozni. Az Aprilia után olyan volt, mintha egy hétötvenessel mennék, annyival gyengébbnek éreztem. Viszont jóval kezelhetőbb, valószínűleg sokkal jobb időket mentem vele, mint olasz ellenfelével. A féktávokon és a kanyarokban nagyon stabil volt, az egyenesekre fordulva pedig hamarabb tudtam rátenni a gázt. Összegezve a GSX-R K9 egy rendkívül jó motor, az elődje után kellemesen csalódtam benne.

A végére hagytam a BMW-t, amiről a legkevesebbet tudtam. Nehezen is hittem volna el a teszt előtt, ha valaki azt mondja, hogy S1000RR a ma kapható ezres gépek legjobbika. De ez így van! Most már értem, hogy Stockban miért tud minden futamot megnyerni vele az olasz Badovini. Kicsit olyan érzésem volt, mintha keresztezték volna a brutálisan erős RSV4-et a kezes GSX-R-rel, csak egy kicsit még erősebb és még kezelhetőbb. Az egyenesbe érve mindenkit úgy kerültem ki, mint a pocsolyát akármilyen motorral is ment. A kanyarokba pedig olyan pontosan tudtam a vonal mellé tenni a kerekeket, mintha dróton húztak volna. A kipörgésgátlónak köszönhetően (ami egyben egykerekezni sem engedi) olyan gyorsan tudtam kijönni a fordulókból, mint széria motorral még soha. Ami még nagyon tetszett, hogy kisebb rajta a motorfék, mint ellenfelein, ami az én stílusomnak sokkal jobban fekszik, így jóval könnyebb dolgom van a kanyarok bejáratánál.

Mindent egybevetve, ha valaki azt kérdezné tőlem, hogy milyen motort javasolnék neki pályázásra, én mindenképp a BMW-t ajánlanám. A többi literes gépből is lehet ütőképes motort faragni, de a BMW az, amihez hozzá sem kell nyúlni, és még így is a legjobb! Mindössze csak egy pályaidomot kell venni rá, és máris felvehetjük vele a versenyt a legjobbakkal is — bár ez már csak rajtunk múlik! Nálam a BMW a nyerő!

www.fastride.hu www w ww ww w w.fa .fffa a astr sttr sstr tride ide id de.h .hu hu h u›2 201 20 2010.

010 01 0.. AUG AUGUSZTUS UG U GUSZ US U SZ SZTUS TUS TU US

33 3 FFASTRIDE FA ASTRI STR ST RIID DEE 3

FASTRIDE-ÍTÉLET: Végül is sikerült az európaiaknak elsőre hatost dobniuk? Megütik már a japánok mércéjét? Vagy talán már túl is szárnyalták őket? A válasz: igen és nem! Nem volt célom eredményt hirdetni, de valamelyest mégis megteszem.

Ebből a hármasból most a BMW a legjobb, de szigorúan azzal a kikötéssel, hogy csak a fullos változata! Hogy miért? Mert ez jelenleg a legerősebb, és a legtöbb olyan extra van benne, amitől superbike egy superbike. Az alapváltozat viszont azonnal a lista végére kerülne, mert a ketyeréi nélkül a BMW csak egy drága próbálkozás. Ha hiányoznak belőle az extra kütyük, akkor csak egy japán mintára épült bringa, mindenféle tradíció nélkül. Az Aprilia nagyon komoly gépet épített, ez egy igazi versenymotor – úgy is néz ki, olyan is vezetni, és úgy is

megy. Te lehetsz vele a nyíltnapok koronázatlan királya, feltéve, ha fel tudsz nőni a feladathoz, ami elé ez a motor állít.

Nem való mindenkinek, ehhez motoros kell rendes! És egy ilyen sztárral a hétköznapokban sem olyan egyszerű együtt élni; ahogy egy Ferrarival vagy egy Lambóval sem sűrűn ugrasz le a közértbe, az RSV4 sem erre készült. Akkor tehát a Suzuki már csak szívás lenne? Egyáltalán nem! Ha eltekintünk a százhatvan lovas teljesítményétől, akkor semmi extra nincs benne. Persze kérdés az, hogy általában mennyi ilyen pluszra van szükséged ahhoz, hogy jól érezd magad. És nem tudjuk megkerülni azt sem, hogyha valódi sportmotoros vagy, akkor százhatvan szilaj paripa keréken már önmagában elég extra kell legyen neked!

A hétköznapokban még mindig ez adja a legtöbbet, és egy átlagos felhasználó

34 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

kezében, mint mondjuk én, pont olyan gyors és hegyes, mint a többiek. Ráadásul, ha ráköltöd azt a több, mint egy millát – amivel a másik kettő többe kerül –, akkor már igencsak fincsi gépet tudsz belőle faragni. Vagy 4,4-ért megveheted az idei, limitált, Yoshimura ünnepi kiadást Brembo fékkel és kovácsolt alu. kerekekkel. Erre még rátűzöl egy kipörgésgátlót, és máris ugyanott vagy, ahol a teszt többi szereplője – igaz pénzben is.

Akkor mi a megoldás? Nyugodtan válaszd azt, amelyik a legjobban tetszik, vagy amelyiket megengedheted magadnak, anélkül, hogy néhány szervedet fel kéne dobnod a netre. Attól nem kell komolyan félned, hogy bármelyikkel is sokkal jobb lennél, ugyanis a technika mellé még továbbra is hozzá kell tenni a tudást, ami vagy benned van, vagy nincs.

„ATTÓL NEM KELL KOMOLYAN FÉLNED, HOGY BÁRMELYIKKEL IS SOKKAL JOBB LENNÉL, UGYANIS A TECHNIKA MELLÉ MÉG TOVÁBBRA IS HOZZÁ KELL TENNI A TUDÁST, AMI VAGY BENNED VAN, VAGY NINCS”

YOURRIDE A TE GÉPED

le ve le k @ fa s t r id e.h u

LION

CB1300S LION MONDJA: Szevasztok!

Pár kép a motoromról, hátha bedobjátok az újságba! Honda CB1300s ABS. 2008. júniusi, akkor vettem 0-kilométerrel.

Azóta sikerült 49.000-kmt gurulni vele! Túra, város, munkába járás, igazi mindenhol megfelelő motor. Néhány az extrák közül: Remus Revolution carbon dob,HRC bukó gomba, HRC tank pad, gyári csomagtartó,markolatfűtés, GPS tartó+töltő,Danger bikes matrica szett stb. Nagyon szeretem ezt a vasat, igazi japán ékszer!!!!!

Motoros üdvözlet mindenkinek: Lion Ja, még annyit, az újság nagyon jó,csak így tovább!!!!! Sok sikert és élveztük a pénteki FASTRIDE bulit!!!!! Várjuk a folytatást, minél hamarabb!!!!!!

DR. MILLER

BURGMAN 400 MILLER MONDJA:

2010 tavaszán (nagyon gyökér időben) vettem meg a 2001-es Suzuki AN 400 Burgmant 27.000 km-rel. Ez az utolsó karbis széria (2002-ig). Komplett szervizzel indítottam, hiszen nem mai darabról beszélünk. (9 év az 9 év!) Olaj-, olajszűrő-, légszűrő-, gyertyacsere, szelepállítás, variátorszíj-ellenőrzés. Kapott ezen kívül egy markolatfűtést (nagyon okos ember volt, aki kitalálta), egy elsőhátsó Galfer hullámos féktárcsa szettet (az előző gazdi lusta volt fékbetétet cserélni időben hátul), két normális tükröt (a gyáriak szerintem nagyon rondák), valamint egy Koso digitális fordulatszám mérőt (ez utóbbi valószínűleg csak nekem hiányzik nagyon róla alapból). Azóta 2500 km-t mentem vele. Nagyon szeretem. Üdv mindenkinek!

BADZOLI

CBR600RR B&W BADZOLI MONDJA: Szeretném bemutatni ezt a kis dögöt. A látvány, azt hiszem, magáért beszél. Szerintem a legszebb színkombináció a CBR600RR történetében. Sok kis apró kiegészítő után megkapta a 2tesót hátulra, azóta nincs lopakodó üzemmódja. Fém fékcső, lábtartó szett, ragacsos gumik kerültek rá, hogy ne lehessen zavarba hozni. És 3 évesen sincs semmi szégyenkezni valója, hiszen Ágó mester fékpadján a gyári érték fölött teljesített. Azt hiszem, ha egyszer elmegyek melletted, észre fogod venni.

Hosszú, száraz őszt mindenkinek!

Küldj pár képet a motorodról és egy rövid ismertetôt, és viszontláthatod a géped a Yourride-ban!

l e v e l e k @ f a s t r i d e . h u - B Á R M I LY E N M A S I N ÁT S Z Í V E S E N L ÁT U N K !

A MOTORLINE ÉS FASTRIDE MAGAZIN KÖZÖS

ELÔFIZETÔI AKCIÓJA MOST

MOTOROS

5500 FT

2010. AUGUSZTUS

Ára: 895 Ft

LETTÜNK! www.fastride.hu

CSALÓDÁS A KÖBÖN?

BMW R1200RT

HATOS SOR HATHENGERES GÉPEK YZ450F

ARCCAL A FARNAK?

KELLEMES +

HASZNOS: › A KANYARODÁS › FUTÓMŰÁLLÍTÁS › LÉGSZŰRŐTISZTÍTÁS › HASZNÁLT KAWA ZZR400 › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT FIREBLADEK › ADRIA TÚRA

10008

ÁRA: 895 FT 10008

CSŐSÁL

II. ÉVFOLYAM 8. SZÁM

AKCIÓBAN MEGKERÜLT

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. AUGUSZTUS ISSN 2061-121X

TUCANO URBANO

ÉVESEK

YAMAHA T-MAX FEHÉR LIMÓVAL A VÁROSBAN? SUPER TENERÉ

9 772061 121000

AJÁNDÉK*

100% MAGYAR TERMÉK!

HONDA VT1300CX MR. PARADOXON?

TÉNYLEG ERRE LENNE SZÜKSÉGED?

LITERES RAKÉTÁK

BMW S1000RR VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUK I GSX-R1000

ÉRTÉKBEN!

EZT A MASZKOT MÉG

JIM CARREY IS MEGIRIGYELNÉ!

HA MOST ELÔFIZETSZ:

AZ ELŐFIZETÉSEN IS SPÓROLSZ! — AJÁNDÉK SÁL ÉS MÉGK TELJES ÍTENI!) (CSAK AZ ELSÔ 20 MEGRENDELÉST TUDJU

— 10 MAGAZIN ÁRÁÉRT 12-ÔT KAPSZ! — NINCS POSTAKÖLTSÉG, SEM UTÁNAJÁRÁS! — NEM MARADSZ LE EGY SZÁMRÓL SEM! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. — 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôfizetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

16 240 Ft helyett csak

8950 Ft

fotÓ: magyar krisztián

Írta: biró ” the judge” zsolt

YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ 2010

HÓDÍT A MAGÁNYOS

AKÁCIA! MÁR HÓNAPOK ÓTA VÁRTAM, HOGY TESTKÖZELBŐL IS MEGTAPASZTALHASSAM AZ XT LEGENDA LEGÚJABB, LEGKORSZERŰBB DARABJÁT, A HIGH-TECH TENERÉT. A NÉGY VELE TÖLTÖTT NAP ÚGY REPÜLT EL, MINT GYERMEKKOROM RÖVID, DE MÉGIS MEGHATÁROZÓ SZERELMEI KÖZÜL MAJD MINDEGYIK… HA LEÜLÖK EGY NYUGODT PILLANATBAN ÉS ELMERENGEK, ESZEMBE JUTNAK A RÉGI SZÉP IDŐK… MOST MÁR EZ AZ ÉLMÉNY IS RÉSZE LESZ A NOSZTALGIÁZÁSNAK! Sokáig törtem a fejemet a teszt előtt, hogyan is öltözzem a Tenerével történő első randi alkalmával. A laza túrás ruházat, vagy az utcai cirkáláshoz elegendő jeans, esetleg a komolyabb terephez illő csizma és protektoring az ideális választás? Mert hát ugye az XT elvileg mindenre tökéletes választás lenne. Vagy mégsem?! A laza utcai gurulós mellet döntöttem, gondoltam mégsem az ágyjelenettel kezdem a kapcsolatot, sokkal inkább az ismerkedős, beszélgetős, vacsizós stratégiát tartottam kifizetődőnek, aminek a végén úgyis az ágyban kötünk ki. Nem okozott csalódást. Ott állt a garázsban dobozaival, magas plexivel, fényszóró- és markolatvédőivel, a hasa alá feldobta a blokkvédőt, és így összességében nagyon tetszetős külsőt öltött magára.

Bár – gondoltam – a képeken kicsit kisebbnek tűnt, de sebaj, majd megszelídítem a „kicsikét”.

A hátára pattantam, és rabul ejtett… A kényelem, ami fogadott, a királyival vetekedett. Nagyon jó üléspozíciót kínált a kialakítás. Az 1199 cm3-es, sorkettes motor nagyon könnyedén mozgatja a valamivel

több, mint negyed tonnás „robotot”.

Nem véletlenül hívom így… A Yamaha nem sajnálta belőle az elektronikát.

A gyújtástól a fékeken keresztül egészen a hajtásig mindent a nagy testvér figyel és szabályoz a kényelem és a biztonság jegyében.

Na de vissza a kapcsolatunk históriájához! A városi ismerkedés első perceitől kezdve éreztem a jó szándékot a gépben. A gázreakciói határozottak, de mégsem durvák, az egyensúlyérzet, a stabilitás sem hagyott kivetnivalót maga után. Itt jegyezném meg, hogy a kétféle motorvezérlés közül én csak a „sport” fokozatot használtam. A „túra” értelmetlenül lágy, biztos vagyok benne, hogy senki sem fogja erőltetni.

Na és a fékek! Mesés! Az elöl 310 mm, hátul 282!! mm-es tárcsákat kombinálták a Tenerén egyedülálló UBS (Unified Brake System – Egyesített Fékrendszer) névre keresztelt elektronikával, így a fékezést mindig a lehető legjobb hatásfokkal és biztonságérzettel lehet végrehajtani.

Az esti elbúcsúzás apró hibáját az oldaltámasz kihajtásának próbája jelentette. A helyszűkében igen kedvezőtlenre sikeredett kialakítás

„EGYES FELMÉRÉSEK SZERINT, A MAI TÚRA ENDURÓ TULAJDONOSOK 90 SZÁZALÉKÁNAK ESZE ÁGÁBAN SINCSEN ELHAGYNI A BIZTONSÁGOSNAK HITT MŰUTAT.”

YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ 2010

MI A FENE AZ TENERE? A Tenere szó jelentése a tuaregek nyelvéből lefordítva: sivatag. A Tenere fája (L’Arbre du Ténéré) egy akácia volt a Tenere sivatagban, amelyet a Föld legmagányosabb fájának tartottak, mivel nem akadt más fa 400 kilométeres körzeten belül.

Kutatások eredménye, hogy eme fa gyökerei lenyúltak a felszín alatt 33-36 méter mélységben húzódó víztábláig. 1973-ban egy — állítólag részeg — líbiai kamionsofőrnek sikerült nekihajtania, minek következtében a magányos fa kidőlt. Még abban az évben a Nigériai Nemzeti Múzeum fémutánzatot állított a helyére. Ez az egyetlen fa a világon, amit még az 1:4 000 000 léptékű térképek is jelölnek.

Az ember könnyen Cyril Despres- nek képzelheti magát, úgy hasíthat a megvásárolt „tudással”.

40

komoly koncentrációt igényelt. Nagyon nehéz, ha nem lehetetlen emlékezetből vagy rutinból megoldani eme egyszerű feladatot, mint az oldaltámasz kihajtása odatekintés nélkül. Miután az oldaltámaszt valahogy csak-csak sikerült kihajtani, rájöttem, ebben a rendszerben bizony hiba van! A gép sehogyan sem akarta a nyugalmi helyzetét megtalálni. A „mindjárt - magától-felboruló” motor érzését keltette. Törtem a fejemet, itt merjem-e hagyni a drágát éjszakára, illetve reggel talpon találom-e még.

A következő nap reggelén a Tenere talpon, akarom mondani, kerekekein volt. Megnyugodva, egy rövidebb túrára indultam újdonsült kedvesemmel. Gondoltam minden eshetőségre… Elhelyeztem a kofferben úgy háromnapi élelmet, váltóruhát és cipőt, két másfél literes üdítővel kitámasztottam a laptopot és a fényképezőgépet, és rájöttem, hogy van még kettő üresen tátongó rekesz. Tehát egy kamion mentéséhez szükséges szerszámkészletet, a Révai nagylexikon teljes sorozatát és pár apró kacatot is nyugodtan magammal vihettem volna.

Mivel terepre is készültem, az enduró csizmámat és a protektoringet is magamra öltöttem, és hogy teljesen offroados legyen a kinézetem, krosszsisakot húztam legbölcsebb testrészem védelmében.

Kényelmes elhelyezkedés után jött az elindulás előtti próba... Fékek rendben, kerekek rendben, kuplung rendben, váltó….?*%”+%%/=x Valami nincs rendben… Az enduró csizma orr-része nem fért be a lábtartó és a váltókar közé… Jaj, de butus vagyok! – gondoltam magamban. Elfelejtettem eltávolítani azt a kis gumicuccot, ami a lábtartót hivatott hard-endurós fokozatból utcai szintre szelídíteni, és vissza. Levettem, nem segített… De a váltórúd hosszának menettel történő megkurtítása sem oldotta meg teljesen a problémát. Javított valamit, de nem volt az igazi. Itt éreztem először, hogy nem gondoltak mindenre a mérnökök.

Elindultunk. Valami zavar, valami zavar. De mi?

A menetszél! A magasított plexi ellenére – vagy éppen azért – pontosan a sisakom sildje alá csapott a szél, ami nagyon kellemetlen volt. Úgy 150 kilométer aszfaltos szakasz következett. A vas nagyon szépen csinálta, amire megtervezték.

Minden értelemben tökéletes volt. Már-már olyan érzésem támadt, nagy valószínűséggel, ha megoldanák, hogy a motor ne dőljön oldalra valami giroszkópos kütyü segítségével, szabályozható oldalkerekekkel, akkor egy közönséges házi malaccal az ülésén is elküldhetnénk bárhova.

A Yamaha álláspontja szerint szükség van erre az irányra. Minél inkább megvédeni és segíteni a vezetőt a külső körülményektől és önmaguktól, azaz a vezetői rutin hiányából és a rossz döntésekből adódó vészhelyzetektől.

Persze nehéz lenne ezzel vitatkozni, mert az egészség és a biztonság valóban lényeges. De miért dobják sutba a vezetői rutint? Ez a motor – ha elbírsz a súlyával, és a lábad is elég hosszú ahhoz, hogy álló helyzetben ne borulj föl vele – tényleg mindenki számára vezethető. Ha megkérdezne valaki, hogy valóban szükség van-e ehhez hasonló mesterséges intelligenciára, akkor a válaszom után biztosan egy hosszú beszélgetés venné kezdetét. Ugyanis én azt vallom, hogy fele részben igen, fele részben nem. Egyrészről tényleg közelítünk az „idiótabiztos” motorok felé, amikkel igen nehéz magad komolyabb bajba keverni, hacsak nem mész bele stiften egy betonfalba. Másrészt az irányítás kezd kikerülni a kezedből, és már csak azt csinálhatod, amit a mikroprofesszor megenged.

Mindezektől függetlenül a motor szépen duruzsolt, csak sietősebb kanyarokban, körforgalmakban adott ki magából furcsa hangokat. Na jó, azokat nem a motor hallatta, hanem először a kis hely miatt lógatott csizmám vasalt orra.

Majd később, amikor erre felfigyelve korrigáltam tartásomat, még mindig megvolt a hang, csak más frekvenciával.

Rá kellet jönnöm, már a lábtartó az, jelezvén, hogy a mérnökök szerint már eléggé leterítettem a vasat. Ezzel nem feltétlenül értettem egyet. Amikor felvetettem a problémát, a Yamahánál azt a választ kaptam, hogy a motor felépítése, a súlypont kiválóan megkomponált elhelyezése, és nagy valószínűséggel a motor menetteljesítménye keltette biztonságérzet az, ami olyan mélyre engedi dönteni a szerkezetet, hogy az kapcsolatba kerül a talajjal. Lehet, hogy van benne valami, de szerintem nem vagyok annyira nagy király, pusztán indokolatlanul alacsonyan van a lábtartó.

Megérkeztünk a tervezett, nem aszfalttal borított útszakaszunk kezdetéhez. Gondoltam, teszteljük először a mesterséges intelligenciát. A módfunkciót sportba csaptam, a kipörgésgátlót a teljesen kíméletes állásba kapcsoltam, és irány a rét, a domb, a murvás emelkedők és lejtők.

Csinálta is a dolgát a rendszer. A nagy tömeg úgy szaladt fel a murvás dombokon, akár álló helyzetből is a kipörgésgátló segítségével, mintha kimondottan hegymászásra találták volna ki! Semmi kitörés, semmi megbokrosodás.

Az elől-hátul 19 cm-es rugóúttal rendelkező csillapítás nyelte az egyenetlenségeket, minta nem is lettek volna. Az ember könnyen Cyril Despres-nek képzelheti magát, úgy hasíthat a megvásárolt „tudással”.

Egy kis pihenő, a hozott kaja elfogyasztása következne, de a gép a terepen még inkább nem akar letámasztódni. Úgy 5 percnyi tologatás és a helyes pozíció megválasztása után már úgy, ahogy tartotta magát. Azért szaladgáló kis óvodásokat nyugodt szívvel nem engednék a motor közelébe. Erőgyűjtés, feltöltődés és következhet az elektronika nélküli próba… Mármint következhetne. Ugyan is a kipörgésgátlót ki lehet kapcsolni, de az ABS-t nem!!! Ez csak akkor nagy gáz, amikor a poros, murvás lejtőn az ember meg akar állni. Na meg ezért a pénzért had irányítsam úgy a vasat, ahogyan azt én szeretném és ne úgy, ahogyan azt a Yamaha mérnökei gondolják. Mert ez is a már említett koncepció része. Én úgy gondolom, hogy a motorozás és azon belül a terepmotorozás egy választás. Az én választásom. Én pedig vállalom akár az esés kockázatát is. Azt érzem, a választás lehetőségét vették ki a kezemből. (Mintha egy sípályán csak a korlátot fogva lehetne lecsúszni a lejtőn, miközben a gondnok hangosan kiabálná: „Itt nem lesz ám viháncolás és baleset!”) Sebaj! Elindulás,

MI A FENE AZ UBS? Az UBS egy olyan kütyü, ami az ABS (mert ez is van, és az alapfelszereltség része) jeladóin keresztül érzékeli a kerekek forgását, figyelembe veszi a sebességet, a motor terhelését, és a fékkarra kifejtett húzás erejét, ezek összességéből határozza meg a helyes fékerő elosztását az első és hátsó kerekek között.

Na de van egy kiskapu. Ez a funkció csak akkor működik, ha az első fékkel kezded meg a fékezést, lassítást. Ha a hátsó féket használod előbb, akkor a funkció szétkapcsolja a két fékrendszert és a vezetőre bízza a megoldást… (azért az ABS-t nem mellőzve) A műszerfal kicsit céllövöldésre sikeredett

Gumival vagy gumi nélkül?

a kipörgésgátló kikapcsolva, de a gyárilag szerelt gumi képtelen átadni a tapadást. A legóvatosabb kuplung-gáz libikókára is megvadult musztángként tör ki a motor egyegy véletlenszerű irányba. Mintha jégen próbálnál elindulni.

Tulajdonképpen gyári állapotban nem használható elektronika nélkül off-road körülmények közepette!

Bár egyes felmérések szerint, a mai túra enduró tulajdonosok, illetve – vásárlási szándékkal bíró – leendő tulajdonosok 90 %-ának esze ágában sincsen elhagyni a biztonságosnak hitt műutat.

Visszatérve az aszfaltos út nyújtotta komforthoz és biztonsághoz, ismét a hatalmába kerített a „nekem kell

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 41

egy ilyen” érzés. Újra a már jól megszokott kényelem és komfort érzése költözött közénk, ami elkísért az utam végéig és az emlékeimben azon túl is. De ahogy csökken a kötődés, szűnik a varázslat, és tudsz ismét tisztán gondolkodni, már észreveszel olyan dolgokat, amit idáig nem.

KONKLÚZIÓ A Tenere tökéletes választás lenne? A válaszom: igen!

Persze csak abban az esetben, ha a helyén tudod kezelni az XT erényeit és hátrányait. Ez egy aszfaltenduró és ekként is kell hozzá viszonyulnod. Egyik részről a mérnökök láthatóan sok erőfeszítés tettek annak érdekében, hogy a lehető legegyszerűbben tudjál vele együtt élni, ezért telezsúfolták mindenféle okos segédberendezéssel. Másik oldalról viszont nagyvonalúan átugrottak olyan problémákat, mint az oldalállvány felhasználóbarát kialakítása, vagy az esetleges eldőlésből adódó problémák minimalizálása.

Ugyanis egy kisebb perec alkalmával is elég drágának tűnő alkatrészeket tudsz nagyobb mennyiségben leszerelni róla.

Például a hűtő az oldalidom alá került, ami nem tűnik a legjobb választásnak, ha a túlélőképesség a cél.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Mivel a japánok a Tenerét kimondva és kimondatlanul a BMW R1200GS egyfajta konkurenciájának szánták — mert hát mi más indokolta volna az igen sikeres 750-es XTZ-t felhizlalni 1,2 literesre —, az emberben felmerül a kérdés: sikerült-e odapörkölni a bajoroknak? Ami a külsőt illeti, a hangvillás motor igen szépre sikeredett, de lássuk be, azért nem olyan nagy feladat a GS-t külcsínben megütni. Ha a teljesítményadatokat nézzük, szinte össze is keverhetnénk a két adatlapot, úgy hasonlítanak egymásra. A „Mit kapok a pénzemért?” kérdés már sokkal érdekesebb. A Teneré alapfelszereltségben veri a mezítlábas GS-t. Hogy behozzuk a lemaradást, a BMW-re rá kell költeni még egy szabad szemmel is igen jól látható összeget. Az árkülönbségből majdnem 25 000 km-t lehet karistolni a Yamahával. A japók alapáron olyan extrákat szerelnek a motorba, amiért a bajoroknál még nagyon sok munkaórát le kell dolgozni. Ha nem tartozol bele a már említett 90 %-os halmazba (a terepre soha), akkor a majd harminc kilóval kövérebb, és emellett korlátozottabb szabad akarattal rendelkező Yamahát nem fogod annyira csípni, mint a terepen is elbillegő BMW-t. Igen, a Bimmer ABS-e például kikapcsolható, és az elektronika sem atyáskodik felettünk észrevehetően. Tehát ismét a kérdés: sikerült?

A válasz egyértelműen „talán-nem-tudom-szerintem-nem”! Viszont ha nem vesszük figyelembe a konkurencia harcot, és külön kezeljük a Tenenerét, akkor azt kell mondanom, hogy egy jó motor, amit élvezettel lehet használni az élet minden területén, a biztonságnak, a kényelemnek, és a gondtalan motorozásnak a végsőkig alárendelve.

ÉRTÉKELÉS - giga kényelem - alapáras extrák - nagyon jó fékrendszer - könnyű kezelhetőség - nagy stabilitás

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

- váltónál kevés hely a csizma számára - termetesebb (185 cm) motoros esetében a magas plexi sem vezeti el a szelet - oldaltámasz nehezen hozzáférhető, és terepen bizonytalan a támasztás

9/10 7/10 9/10 9/10 9/10

ÖSSZESEN:

43/50

GYORSINFO HH SZERINT: HYPER TENERÉ Vannak dolgok az életben, amiknek első megközelítésre semmi értelmük. Ilyen a tanulás, a biztonságos szex, és az új, 1,2-es Teneré. Elsőre egyszerűen nem akartam elfogadni a tényt, hogy a Yamaha egy BMW-t csinált fiatalkorom egyik legnagyobb rally ikonjából. Ami a műtétet illeti, igazából egészen jól sikerült. Méretre, viselkedésre a Teneré tényleg közel került a GS-hez, sőt túl is szárnyalta. Valahogy harminc kilóval nehezebbre sikeredett, amit a Yamaha állításával ellentétben menet közben igenis érezni lehet. Mivel az átlagos GS vásárlók nem kimondottan virtuóz motorosok, ezért a Yamaha is telerakta olyan műszaki fejlesztésekkel a gépét, amikkel növeli a felhasználók túlélési esélyeit. Ennek az lett az eredménye, hogy az érzet teljesen digitális. Többször előfordult, hogy elinduláskor, amikor gázt adtam, a motor alig lódult neki, majd egy pillanat múlva ugyanazon a gázálláson az elektronika elengedte a pacikat. Ez a „gépiesség” jellemző a fékérzetre és tényleg mindenre. Érdekes dolog az is, hogy ha ráugrasz a hátsó fékre, akkor hirtelen visítva csúszik a hátsó kerék, mielőtt a blokkolásgátló újra megforgatná. Emiatt a gumi elég hamar kockásra kopik. Nem tagadom, az „életfenntartó rendszerei” miatt nagyon utáltam a gépet, legalábbis egy darabig. De ahogy teltek a kilométerek, egyre jobban összecsiszolódtunk. A végén már tényleg szórakoztatott a fesztelen motorozás. Sőt még terepre is bemerészkedtem vele, ahol messze túlteljesítette az elvárásaimat, legalábbis addig, amíg le nem tört a hátsó doboz. Még szerencse, hogy csak a napszemüvegem volt benne. De még belegondolni is rossz, hogy mi lett volna, ha autópályán katapultál a koffer.

Még most sem szeretem igazán ezt az új „Hyper” Tenerét, de el kell ismernem, hogy valóban alternatívája lehet a GS-nek. Hogy jobb? Egyelőre még nem, de elsőre azért jó kísérlet. A BMW már évek óta csiszolgatja a gépét, és bizony elég jól végzi a fejlesztőmunkát. Viszont messze nincs akkora különbség a két vas között, hogy az új fiút alapból kizárd! Azt azért még továbbra sem értem, hogy a Yamahának miért kell BMW-t gyártania?!

42 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

y am ah a

0 z s upe r t ener e 00z xt12 0

K MOTOR: Sorkettes, ikergyertyás, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1199 cm³ K FURAT X LÖKET: 98 x 79,5 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11,0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7250 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 114,1 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: injektor K VÁLTÓ: hatsebességes, kardánhajtás K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 28° / 125 mm K VÁZ: Acél csőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Teleszkópvilla/központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/ HÁTUL: 190 mm/ 190 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310 mm-es dupla hullámtárcsa/ 282 mm-es hullámtárcsa K TENGELYTÁV: 1540 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 845870 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 110/80 R 19 / 150/70 R 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 23 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 261 kg K ALAPÁR: 4 448 000 Ft K INFO: www.yamaha-motor.hu

TAKASAGO CHAIN

...b á r h onna n is n éze d,

i t t a legolcs ó b b !

w w w. b u y u n l i m i t e d . u s

BMW R1200RT 2010

Írta: H H TAYLOR fotÓ: magyar krisztián

AKCIÓBAN

MEGKERÜLT A BAJOROK 2010-RE EGY KICSIT ELSZÖSZÖLTEK AZ RT-VEL. MEGIGAZÍTOTTÁK A RUHÁJÁT, KAPOTT ÚJ GOMBOKAT A KORMÁNYRA, ÚJ A MŰSZERFAL IS, KICSIT TURKÁLTAK A BLOKKBAN, AZONBAN MINDEBBŐL ELSŐ RÁNÉZÉSRE PONT SZINTE SEMMI SEM LÁTSZIK. HH ARRA KERESI A VÁLASZT, HOGY MINDEZ CSAK LÁTSZAT BEAVATKOZÁS-E, VAGY VAN ÉREZHETŐ FEJLŐDÉS?

Nagyon úgy tűnik, hogy a szentimentalizmus és a nagy túramotorok iránti vonzódás a kor előrehaladtával fokozódik. Ezért lehet, hogy egyenesen vártam már az újabb találkozást az egyik kedvenc motorommal. Amikor a BMW Magyarország garázsa előtt végre ráhuppantam, az a csöpögős, nyúlós, édeskés, marcipán illatú és kissé rózsaszínes, de mindezek ellenére kellemes érzés töltött el: hazaértem! Ennek örömére Sági Tibi barátom vezényletével hirtelen mentem majd négyszáz kilométert Budapest körül. Ebbe a menetgyakorlatba volt minden, de legtöbb az igen gyenge minőségű, de legalább kanyargós másodrendű út. Sőt egyszer még földre is le kellett menni. Az RT-nek persze ez meg sem kottyant, és tulajdonképpen már mindent meg is tudtam a gépről, de még volt további négy napom, amit valahogy el kellett vele ütnöm.

Kieszeltem, hogy egy kicsit feldíszítem. Az egyedi dekoráció be is váltotta a hozzáfűződő reményeimet, és hátralévő idő szűnni nem akaró mókázásba csapott át.

Az első generációs 1,2-es RT 2005-ben jelent meg, és az erényeit már öt évvel ezelőtt is nagyra értékeltem. Az importőr most sem bízott semmit a véletlenre, ezért tesztmotornak egy mindennel felszerelt gépet fogott be. Már egy alap RT is tele van nagyobb mennyiségű extrával, mert a blokkolásgátló, és a két oldaldoboz alapból jár. Egy ilyen fullos verzió pedig egyenesen hemzseg tőlük. Csak egy párat kiemelve a teljesség igénye nélkül: sebességtartó automatika, audio rendszer, fedélzeti számítógép, elektronikus futómű állítás, blokkolásgátló, kipörgésgátló. Ezeknek a cuccoknak pedig egyenként van még egy sor beállítási lehetőségük. A funkciók

44 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

részletes bemutatása megtöltené az egész újságot, úgyhogy ezzel most nem foglalkozunk. Amivel viszont igen, hogy ez a rengeteg cucc hogyan működik a gyakorlatban.

A szemmel látható változtatásokon kívül műszaki szempontból annyi történt, hogy az RT megkapta a HP2 négyszelepes, kétgyertyás hengerfejét. A teljesítményre ez látszólag közvetlenül nincs sok hatással, az adatok mit sem változtak. Viszont az új blokk alul egy kicsit fickósabbnak tűnik: mintha az öreg bekapott volna néhány kék pirulát. Ez a boxer motor úgy passzol ide, mint kulcs a zárba. A karaktere olyan, mint egy dízelé. Alapjáratról jól tol, és elvileg nyolc és félezerig pörög, de hatezer után már nagyon nehezen veszi a levegőt. És ha véletlenül mégis belekergeted a leszabályozásba, tuti, hogy lelkiismeret furdalásod lesz, akárcsak a kezdő idegenvezetőnek, aki Duna-partról gyalog hajtotta fel a nyugdíjas csoportot a fellegvárba. A száztíz paripa elég jól tol ahhoz, hogy ne hiányold a teljesítményt, de nem hozza rád a frászt. Csak abban az esetben ugrik meg egy kicsit a pulzusod, ha túl vehemensen váltod rá a második fokozatot, mert akkor hajlamos kicsit elemelni az első kerekét. Leginkább kettő- és négyezres fordulat között jó használni. Egy tankkal pedig vígan elmegy 400 kilcsit, ami azt jelenti, hogy alig több mint öt litert szippant be száz kilométerenként.

A váltó nem a legjobb része ezeknek a konstrukcióknak. Az első fokozatot hangos csattanás jelzi, és utána sem lesz sokkal finomabb, de ha elég határozottan bánsz a választó karral, akkor csak ritkán akasztod két fokozat közé. A bimmer, mint motor hihetetlenül jól tejesít. Ha akarod, igen sietősre

Ennek a fényezésnek a neve: Polár. Ez pedig a Polaris expressz. A zenét pedig 14-esen lehet a leg jobban hallani menet közben.

„AZ ÚJ BLOKK ALUL EGY KICSIT FICKÓSABBNAK TŰNIK, MINTHA AZ ÖREG BEKAPOTT VOLNA NÉHÁNY KÉK PIRULÁT.”

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 45

veheted a figurát figurát, és nagyon keményen beterelheted a kanyar kanyarba. Úgy repülsz be, mint egy vadászbombázó: leszórod a terhed és távozol! Akár még huligánkodhatsz is vele, mert bizonyos határok között még az egykerék is megy neki. Gyerekjáték kezelni, egy átlagos forgalmi sávban simán meg tudod fordítani, de vannak, akiknek még ennyi hely sem kell!

Ez a Bömbi igazából egy precíziós fegyver! Persze csak akkor, ha mindezt megengeded neki. A méretes jószág terelésében a titok, hogy nem kell vele különösebben óvatoskodni. Meg kell fogni a szarvát és vezetni kell, és akkor mindig az történik, amit te akarsz. Egyik nap például arra szottyant kedvem, hogy leguruljak a Balatonra. Péntek délután volt, öt óra, úgyhogy rajtam kívül még ezreknek támadt ugyanez az ötletük. Az M1-M7 kivezetőjén folyamatos volt a kocsisor, ennek ellenére én elég jó tempóban haladtam. Az autók úgy fröcsköltek szét, amikor megérkeztem közéjük, mint a vízcseppek, ha tócsába hajtasz.

Ez E köszönhető egyrészt az RT tekintélyt parancsoló megjelenésék nek, másrészt a speciális dekorán ciónak.

Volt, aki szinte felmászott c a szalagkorlátra. Egy kicsit meg is sajnáltam s őket, és visszavettem.

Miután M csökkent a tömeg, haladósabb s lett az élet. Ráálltam százharmincra h és szépen gurultam a külső k sávban. Aki meglátott, vagy szép s óvatosan elhaladt mellettem, vagy v beállt mögém. De olyan is volt, hogy h egy Octavia RS nagy gázzal érkezett é a belső sávba, majd mikor k mellém ért nagyot fékezett, és é szépen beballagott elém. Az is előfordult, e hogy megelőztek meglehetősen l „illegálisnak” tűnő sebességgel, b utánaeredtem, amikor Nem kegyelmez tem a motoroészrevett, é lehúzódott, én meg szésoknak sem! Freont elkaptam pen 130-cal beálltam elé. Szerinés alaposan meg is bírságoltam , ted t megelőzött? Nem! stílustalan öltözködésért!

Persze ennyi mókáért fizetni kell. A motor százharminc körüli tempónál bizonytalan volt, kicsit szitált. szitált Ez nem megszokott ennél e a típusnál, ezért elkezdtem forgolódni, hogy hátha hátsó defektet kaptam. Amikor visszafordultam a menetirányba, a huzat levitte a kedvenc napszemüvegem. Még a tükörben láttam, ahogy az utánam jövő busz eltapossa. Ez eléggé odavágott a hangulatomnak. Arra is hamar rájöttem, hogy a nyomáscsökkenést a fedélzeti számítógép biztosan jelezte volna. A bizonytalan egyenes futást jobb híján a már teljesen elkopott hátsó gumi számlájára írtam.

Az első generációs, 1,2-es RT-hez képest nem a motorerő az, amiben a leginkább érezni a változást. A 2005-ös eresztés agyonbonyolított, integrált szervofékéhez képest az új vas szebben fékez és könnyebben kezelhető. Alapvetően nem vagyok nagy ABS, ASC, ESAII párti, mert a sok elektronika kiheréli a motorozás érzését, de ez a rengeteg „okos” kütyü az RT-n valahogy nem zavar. Sőt! Belövöm a tempomatot, bömböl a rádió, és csak gurulok. Ez olyan fesztelen motorozási élmény, ami

„BÁRKI, BÁRMIT MOND, TOVÁBBRA SEM AZ S1000RR A BAJOROK VILÁGVERŐ GÉPE, HANEM EZ!”

Akcióban az elfogóvadász... gyors és korrupt!

46

csak fiatalkorom Simsonos karcolásaihoz hasonlítható. Nem kell stresszelni a fékezésnél, csak rámarsz a karra, ráugrasz a pedálra, a többit az elektronika megoldja. A gázzal sem kell óvatoskodni, mert ott meg a kipörgésgátló figyel éberen. Az elektronika is jó játék, egy órán át tudod nyomkodni a gombjait anélkül, hogy ugyanazt a kapcsolót még egyszer megérintenéd.

A liftes plexit oda állítod, ahova tetszik. Ha akarod, az arcodba csap a szél, ha nem, akkor teljes szélcsendben gubbasztasz.

A mérnökök átmókolták a kezelőszerveket is. A bal kormányra került a „multi tekerentyű”, amin föl-le tekerve állítod a hangerőt, jobbra-balra a hullámsávot. Ötletes megoldás, csak kicsit útban van. A BMW-t éveken keresztül szekálta a szaksajtó – köztük én is – idétlen gombjai és kapcsolói miatt. Nos, végre ez a Bimmer megkapta a „normális” kezelőszerveket. Viszont kiderült, hogy a régebbi mégis jobb volt. És van még egy csomó apró okosság. Például ott a guminyomás mérő, így egy gombnyomással megtudod, hogy van-e elég szufla a gumikban. Vagy, hogy nappal nem működik a műszerfal világítás! Ezért amikor behajtasz egy aluljáróba, eltelik pár másodperc, mire a számítógép bekapcsolja. A fedélzeti számítógép minden fontos adatot kiír, például az adott üzemanyaggal még megtehető utat, az olajhőfokot, hogy melyik izzó égett kis stb., stb. Az autópályán kb. tizenöt pislogás után magától visszaveszi az indexet, a vészvillogó pedig akkor is működik, ha leveszed a gyújtást. És akkor a dobozokról még nem is esett szó. Én nem szeretem a topcase-t, mert idétlen, de ebbe bizony két teljes értékű zárt sisak befér, ami nem kis érv mellette. Az oldalába pedig még egy rakat cuccot tárolhatsz. Nem telt el két nap, és már mindenféle hasznos, de teljesen felesleges kacattal volt tele az összes, mert elfért. Azért az RT sem hibátlan. A tükrök gyalázatosan rosszak. Kilógnak a látómezőből, keresni kell a tekinteteddel őket, közben pedig nem nézel előre. Ráadásul zömében csak a saját ökleid látszanak bennük. Az RT az átlagosnál méretesebb, ezért nem fér el mindenhol. A csúcsforgalomban kicsit macerásabb vele haladni, de az udvarra is csak a nagykapun tudtam behajtani. És ahhoz, hogy a helyére kerüljön, még le kellett vennem az oldalkoffereket is. A fel- és leszállás is speciális, a dobozok miatt nagyobbat kell lépned. És ott van a külseje.

Mit szépítsük: ronda! Mivel minden a funkció alá van rendelve, ezért a dizájnerek csak hátrakötött kézzel, és becsukott szemmel rajzolhattak.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az RT alig változott, de mégis jobb lett. Ami igazán jó benne, azt továbbra is tudja, csak egy kicsit még jobban. Ha a kormány kedélyjavító intézkedésként ilyen full extrás bimmereket osztogatna, azonnal felvirágozna a gazdaság. Ugyanis lépten-nyomon mosolygó, vidám emberekkel találkoznánk, akik reggeltől estig dolgoznak, mint egy robot, csakhogy tankolni tudják a verdájukat. Igazság szerint erre a motorra is kéne egy figyelmeztető felirat, mint a cigarettás dobozokra: „Vigyázat függőséget okoz!”

Bárki, bármit mond, továbbra sem az S1000RR a bajorok világverő gépe, hanem ez! A konkurencia közel van, de még nem találták meg az ellenszerét.

Egyszerűen ez a legjobb túragép, és kész. És ezt nem az extrém teljesítményeivel éri el, mert ha részeire bontva vizsgáljuk a dolgokat, akkor mindenben találunk nála jobbat. Van motor, amit könnyebb terelni, van, ami jobban fordul, van ami erősebb, van ami gyorsabb, de nem ismerek még egy olyan túragőzöst, amiben ilyen jól megvan minden ahhoz, hogy élvezd a motorozás minden percét.

Persze az RT-n is kell kompromisszumokat kötnöd, viszont nem kell teljesen feladnod semmit. Nem a leggyorsabb, de elég gyors. Nem a legnagyobb, de elég nagy ahhoz, hogy kényelmes legyen. Nem a világ legfordulékonyabb gépe, de a kategóriájában kezelhetőségből mindenkit lepipál. Nem ez kanyarodik a legmélyebben, de sokkal később ér le a lábtartója, mint a többi hozzá hasonló túraverdának. És végül biztosan nem stuntgép, de azért ha nagyon muszáj, felpattinthatod a hátsó kerekére. Tehát mindenből hozza a kötelezőt, amellett, hogy a világból hajlandó kivinni téged, a párodat, és a fél háztartást.

A dolognak csak egy komoly szépséghibája van, ez pedig nem más, mint az ára.

Már az alapgép is alulról nyaldossa az ötmilliót, ha pedig minden jóval fölszerelt bringát szeretnél, az bizony egy hatos! Egy átlagos polgár ennyi lét valamivel több, mint három év alatt spórol össze, és ezalatt nem eszik, nem iszik, nem fürdik, nem mos fogat, és egyáltalán nem költ semmi másra, csak gyűjt. Éppen ezért, sajnos a jövőben is csak egy igen szűk réteg tudja kihasználni az RT-ben rejlő lehetőségeket. Méltán merül fel a kérdés, hogy mit kapsz ennyi pénzért? Hát nem keveset, az biztos. Az extrák listája hosszabb, mint egy kisebb étterem menüje. Hogy ezekből számodra mi haszontalan és mi értékes, az a te választásod. A gond az, hogy csak ez a fullos verda ennyire jó. Például zene vagy ESA rendszer nélkül már nem ugyanaz, de hidd el, hiányozna a fedélzeti komputer és az összes többi bizgerentyű is. (Különben a hifi önmagában háromszázezer!) Én mindenesetre elkezdtem félre tenni, mert egyszer kell nekem egy ilyen gép!

ÉRTÉKELÉS - Rendkívüli szolgáltatási szint - Sokoldalúan használható - Alacsony fogyasztás - Könnyű kezelhetőség - Jó szélvédelem

TELJESÍTMÉNY: 7/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 9/10 COOL FAKTOR: 5/10

GYORSINFO b mw

r 120 0r t

- Magas ár - Mérete miatt városban nehézkesebb

ÖSSZESEN:

40/50 ” pol ari s”

K MOTOR: Boxer, léghűtéses, 8V, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1170 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 73 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12,0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7750 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 120 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: BMS-K injektor K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 63,4° / 109,9 mm K VÁZ: Acél csőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Telelever/ Paralevel K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 120 mm/ 135 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugós nyergek/ 265 mm-es szimpla tárcsafék, kétdugós nyereg K TENGELYTÁV: 1485 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820-840 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/7017 / 180/55-17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,5 x 17 / 5,0 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 25 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 259 kg K ALAPÁR: 4 998 000 Ft K INFO: www.bmw-motorkerekpar.hu

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 47

★ KTM RC8 @ SLOVAKIARING › MODELL: GINA › FOTÓ: MAGYAR KRISZTI

SZTIÁN

★ BMW R1200G

200GS VS. YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE › FOTÓ: MAGYAR KRISZTIÁN

FASTRIDE MAGAZIN A TV-BEN! Találkozhatsz velünk az ECHO TV, „A GUMID KOPJON” című műsorában!

ELSŐ ADÁS: 2010. AUGUSZTUS 11. 22.30

fotÓ: ARCHÍV Írta: Kovács ”Kok” Balázs

HATOS SOR VANNAK VARÁZSLATOS, MÁR-MÁR MÁGIKUS SZAVAK A MŰSZAKI BEÁLLÍTOTTSÁGÚ AUTÓ ÉS MOTOR RAJONGÓK KÖRÉBEN, MELYEKET KIMONDVA TULAJDONKÉPPEN NEM IS KELL, VAGY NEM IS ÉRDEMES TOVÁBB BESZÉLNI. TURBÓ, NITRO, TITÁN, SOK SZELEP, ÉS HASONLÓK HALLATÁN TUDJUK, HOGY JÓ HELYEN VAGYUNK. AMI A BLOKKOKAT ILLETI, A V8-AS UTÁN TALÁN A SORHATOS CSENG A LEGSZEBBEN A HOZZÁÉRTŐK FÜLÉBEN. KÁR, HOGY MOSTANÁBAN RITKÁN VAN MÓDUNK EMLEGETNI. PEDIG VOLTAK ÉVEK, AMIKOR A HENGERINFLÁCIÓ KEZDETT BEGYŰRŰZNI A KÉTKEREKŰEK KÖZÉ. EZ A „VÁLSÁG” ANNAK IDEJÉN TISZAVIRÁG ÉLETŰNEK BIZONYULT, DE AZ ELMÚLT ÉVEKBEN A NAGYOK KEZDIK ISMÉT ELŐVENNI EZT A KONCEPCIÓT, OLYANNYIRA, HOGY A BMW A SZERENCSÉSEKNEK MEGENGEDTE, HOGY BELESSENEK A LEPEL ALÁ.

54 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

HATCSATORNÁS HANG, KÉT KERÉK A sztori 1971-ben kezdődik, amikor is az anyagilag gyengélkedő Benellit megvásárolta Alejandro De Tomaso. A Benelli már akkoriban is patinás gyárnak számított, hiszen az első motorjukat 1921-ben készítették, és a versenysportban is jól csengett a nevük. A De Tomaso név is ismerős lehet a Pantera luxus sportautó kapcsán, de ebbe bele se menjünk, mert ez egy másik történet. De Tomaso azonnal kiadta az ukázt, miszerint egy Panterához méltó kétkerekűt kell építeni, és 1972-ben be is mutatták a 750 Seit, az első sorozatgyártású motorkerékpárt hathengeres motorral. A megvásárlására azonban még két évet kellett várni!

Akkoriban a japán gépek nagyon keményen nyomultak és ez lett volna az olasz válasz a japán „agresszióra”. Éppen ezért kicsit mókás, hogy a blokk alapjául a Honda CB500 négyhengerese szolgált, amihez hozzácsaptak még két köcsögöt, és már kész is volt. Illetve lett volna, de a szélessége – kis túlzással – egy autóéval vetekedett, ezért a generátort a főtengely végéről a blokk mögé tették. Három darab Dell’Orto karburátor etette a léghűtéses, felülfekvő vezérműtengellyel és ötfokozatú sebességváltóval szerelt gépet, ami 71 LE-t produkált 8500-as fordulaton, és 190 km/h-ra gyorsította a menetkészen 250 kg-os gépet.

Négy év és 3200 eladott darab után 900 cm3-esre növelték a Seit, ami mindössze öt szerény lóerőt hozott a konyhára, és 76 pacit jelentett kilencezres fordulaton. A 900-as bringát egészen 1987-ig árusították, mégis kevesebb mint 2000 darabot adtak el belőle. Az első dupla Brembo tárcsafékek, a Marzocchi illetve Paioli futómű és a Borrani alumínium felnik, valamint maga az erőforrás lineáris teljesítmény leadása agilis és könnyen kezelhető gépet eredményezett, és a megjelenésekor ünnepelt modell volt.

Ezen még az sem tudott sokat rontani, hogy a műanyag idomok és a kapcsolók egyszerűen lemállottak róla. A nehézkes értékesítés és a borsos ár miatt a De Tomaso „háború” végső soron alig volt több mint egy csetepaté, és japán nyert. Mégpedig a Honda a CBX1000-el és a Kawasaki a Z1300-al.

BENELLI 750 SEI

K MOTOR: Sorhatos, léghűtéses, tizenkét szelepes, OHC K HENGERÛRTARTALOM: 747 cm3 K FURAT X LÖKET: 56 x 50,6 mm K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 3 x 24 mmes, Dell’Orto karburátor K VÁLTÓ: ötfokozatú K MAX. TELJESÍTMÉNY: 71 LE 8500 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 38 mm-es Marzocchi, két rugós tag K FÉK ELÖL/HÁTUL: Brembo, 280 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús nyereg / 200 mm-es dobfék K GUMIK: n.a. K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 23 l K TENGELYTÁV: n.a. K SÚLY: 255 kg

KAWASAKI Z1300

ÚJRA A PÁLYÁN Miután a Honda a ’60-as évek végén saját árnyékát átugorva lenyomott mindenkit a CB500-zal és annak 750-es testvérével, úgy gondolta egy kicsit megpihen, és az autóira koncentrál. Így viszont a motorok egy kissé háttérbe szorultak. Természetesen történtek fejlesztések, de a gépekből hiányzott az a bizonyos plusz, amitől izgalmasak lesznek. Nem is olyan régen még a Honda volt a legfényesebb csillag a motorkerékpár gyártás egén, de a ’70-es évek közepére kezdett beleszürkülni a háttérbe. Technikailag mindig is az élen jártak, de valahogy hiányoztak az igazán új ötletek. A dologhoz még hozzátartozik, hogy a négyhengeres kétütemű Yamahák és Suzukik ellen akkoriban nem volt más megoldás, mint a hengerszámnövelés, amit – lássuk be – az olaszok már megcsináltak előttük. A dugattyúknak, szelepeknek és egyéb motor komponenseknek megvan az ideális méretük, amitől lényegesen nem érdemes eltérni, ezért a hengerűrtartalom további növelése már nem volt célszerű a négyhengeres erőforrásoknál. Képbe került a turbó, amiben voltak is próbálkozások mind a négy japán gyár részéről, de erről már az FR magazinban olvashattál. (Azért itt csendben megjegyezném, hogy a nagy H már jóval korábban épített öt- és hathengeres gépeket, de kizárólag verseny célra. Pl. 1966-os világverő RC166-ot amivel Mike Hailwood egész ügyesen karistolt: 250 cm3-s, sorhatos, 24 szelep, több mint 60 lóerő 18000-es fordulaton!!!, 112 kg, léghűtés, hétsebességes váltó és 240 feletti csúcssebesség!!!)

Az 1978-ban debütáló CBX1000 volt hivatott visszaállítani a „hivatalos” világrendet, ezért nem bízták a véletlenre. A sorhatos, 1047 cm3-s, dupla veztengelyes, 24 szelepes, léghűtéses blokkot hat darab Keihin porlasztó látta el üzemanyaggal és több mint 100 LE-t nyomott, ezért az amerikai piacra le kellett fojtani. Negyed mérföldet 272 kg-os menetkész tömege ellenére 11,66 másodperc alatt tett meg, amivel lényegesen gyorsabb volt, mint bármelyik akkori superbike. Azonban akadtak problémák. A generátor és az önindító itt is a hengerek mögé került, de a motoros térde sehogyan sem fért volna el a rengeteg karburátortól, ezért a blokkot előredöntötték, amennyire lehetett és a karbikat kissé sugár irányban szerelték fel, de nem mondanám, hogy ezzel tökéletesen sikerült kiküszöbölni a problémát. A fékjeit dicsérték, azonban a futómű határozottan nem volt képes lépést tartani a motor

K MOTOR: sorhatos, folyadékhűtéses, 12 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1286 cm3 K FURAT X LÖKET: 62 x 71 mm K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 3 x 32 mmes, kéttorkos Mikuni karburátor K VÁLTÓ: ötfokozatú K MAX. TELJESÍTMÉNY: 120 LE 8000 ford./perc K VÁZ: dupla bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: teleszkópvilla, két rugós tag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 260 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús nyergek / 250 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K GUMIK: 110/90-18, 130/90-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 27 l K TENGELYTÁV: 1588 mm K SÚLY: 296 kg

HONDA CBX1000

1981-ben a Honda elosztott száz hathengeres CBX és a V-t win CX Turbo-t a műszaki iskoláknak szerte az Egyesült Államokban, hogy a diákok könnyebben elsajátítsák a motorkerékpárok csínját-bínját. Gondolhatod, mi lett a sorsuk! Szépen lassan a kukába került mind…

K MOTOR: Sorhatos, léghűtéses, 24 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1047 cm3 K FURAT X LÖKET: 64,5 x 53,4 mm K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 6 x 28 mm Keihin karburátor K VÁLTÓ: ötfokozatú K MAX. TELJESÍTMÉNY: 103 LE 9000 ford./ perc K VÁZ: dupla bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 35 mm-es teleszkópvilla, két rugós tag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 276 mm-es dupla tárcsa/ 296 mm tárcsa K GUMIK: n.a. K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K TENGELYTÁV: 1496 mm K SÚLY: 275 kg

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 55

BMW CONCEPT 6

HATOS SOR BAJOR MÓDRA Tavaly év végén a BMW bemutatta a milánió EICMA-n a Concept 6-ot. A gép kifejezetten „Café Racer” stílusban pompázott és nyomaték tengerről, meg lóerő áradatról sugdostak a népek. A sok porhintésből viszont csak annyi volt biztos, hogy soros hathengeres blokkja van és — sajnos — a K sorozattal hozták összefüggésbe. Hogy miért sajnos? Erre később rátérek, de előbb foglalkozzunk a valósággal! A valóság pedig az, hogy a gyár — egyelőre csak pár szerencsés újságíró előtt — lerántotta a leplet a sorhatos szuper túrázójáról, a K1600GT/GTL-ről. Képeket ugyan még nem közölhetünk róla, de az már biztos, hogy a Goldwing piacára fog pályázni (ami szintén hathengeres, de boxer).

Az 1649 cm3-es blokk maximális teljesítménye 160 LE/7500 1/min (pfff, a ceruzahegyezőmben is több van!), forgatónyomatéka 175 Nm/5000 1/min aminek a 70%a rendelkezésre áll már 1500-as fordulaton! A futómű a megszokott duolever, ill. paralever. A szériában beépített extrák sora olyan hosszú, hogy egy jobb autó is megirigyelhetné: xenon világítás, fűthető markolat és ülés, tempomat, ABS, ride-by-wire (elektromos gáz), három választható befecskendezési térkép, TFT kijelzős fedélzeti számítógép, navigációs rendszerrel kompatibilis audió rendszer, külső jelforrások csatlakoztatására alkalmas adapterekkel (USB, Bluetooth). Ha mindez kevésnek bizonyulna, rendelhetünk hozzá elektronikus felfüggesztést (ESA II), kipörgésgátlót (DTC) és adaptív világítást, ami, ha tényleg úgy működik a valós életben, ahogy bemutatták, akkor kihagyhatatlan felszerelés lesz a jövő túragépeiből. A GT és GTL modellek teljes bemutatója ez év végén várható, a márkakereskedésekbe pedig 2011 elején érkeznek meg, amit mérsékelt lelkesedéssel várok, azonban önmagában a sorhatos koncepciót hangos tapssal üdvözlöm!

BENELLI 900 SEI

teljesítményével. Ezen a területen a motorkerékpár hiányos és következetlen volt. Például műanyag perselyeket használtak a hátsó lengőkarnál… Ezt már akkoriban megénekelték a fránya újságírók, ezért – vagy az amerikai igények kielégítéséért – 1981-ben levegős állítható villát és állítható hátsó lengéscsillapítókat kapott.

A hátsó gumit és a láncot úgy zabálta, mint kacsa a nokedlit és a szervizben a szelepállításért és a szinkronizálásért egy szabad szemmel is jól látható összeget kértek. Az évek során a súlya nőtt és a teljesítménye csökkent, viszont az irreálisan magas fogyasztás megmaradt. Mindezek azt eredményezték, hogy 1982-ben a Honda beszüntette a gyártását.

VARIÁCIÓK EGY TÉMÁRA

K MOTOR: Sorhatos, léghűtéses, tizenkét szelepes, OHC K HENGERÛRTARTALOM: 905 cm3 K SŰRÍTÉSI VISZONY: 9,5:1 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 3 x 24 mm-es, Dell’Orto karburátor K VÁLTÓ: ötfokozatú K MAX. TELJESÍTMÉNY: 80 LE 8400 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: teleszkópvilla, két rugós tag K FÉK ELÖL/HÁTUL: Brembo, 294 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús nyereg / 255 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg K GUMIK: 100/90-18, 120/90-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16,5 l K TENGELYTÁV: 1422 mm K SÚLY: 254 kg

56 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A hetvenes években a Kawasaki gyártotta a leggyorsabb és egyben a legfélelmetesebb utcai vasakat, de az évtized végére az ellenzék kezdett felzárkózni, ezért 1979-ben piacra dobták a Z1300-at. Nem bíbelődtek a blokk ledöntésével. Folyadékhűtéses blokk lévén nem is lett volna hely a hűtőnek, viszont épp ezért a hengersor nem volt szélesebb egy léghűtéses négyhengeresénél.

A négyszelepes technikát is indokolatlannak tartották és az sem nagyon érdekelte őket, ha a blokk oldalát a földön húzzuk. Azt gondolom ez a felfogás napjainkban is jellemző a cégre. Mindenesetre az 1286 cm3-es erőmű teljesítménye elérte a 120 LE-t, ami manapság is tekintélyt parancsoló. A kardánhajtásnak és a folyadékhűtésnek „köszönhetően” a súlya viszont meghaladta a 300 (!!!) kilót, ezért negyed mérföldhöz 11,8 másodperc kellett, és a kezelése kb. annyira volt jó, mintha egy megpakolt bevásárlókocsi és egy iratszekrény nászából kelt volna életre. Ellenben a végsebessége meghaladta a 220 km/h-t. Itt szeretném hangsúlyozni, hogy

SUZUKI STRATOSPHERE

még mindig az acél bölcsőváz és a két dugattyús játékfékek korában vagyunk!

Szinte minden évben módosítottak rajta valamit, és így a betűjelzése is változott némiképp. 1981-ben elektronikus gyújtást, ’84-ben elektronikus befecskendezőt kapott, amivel 130 LE-re nőtt a teljesítménye, ám a súlya meghaladta a 320 kg-ot. 1984-től Z1300 Voyager néven, mint túragőzöst forgalmazták az amerikai piacon. Teleaggatták mindenféle marhasággal, mint idom és dobozok, amitől szerencsétlen úgy nézett már ki, mint egy cirkuszi elefánt. Az eladásokat tekintve a Kawa volt talán a legsikeresebb, és a közel 10 év alatt huszonötezer példány talált gazdára. A teljesítménye és a végsebessége feledtette az összes hibáját, valamint a későbbi modellek 7 L/100km-es fogyasztása is egészen elfogadható volt (óvatos használat mellett) Azonban a „nagyobb az jobb” korszak véget ért. Ennek többek közt az is lehetett az oka, hogy ezek a vasak nehezek, drágák, és bonyolultak voltak, és amikor a gyárak rájöttek, hogy négy hengerből is ki lehet csiklandozni ekkora, sőt nagyobb teljesítményt, végkép elfordultak tőlük. Így 1988-ban könnyes búcsút kellett vegyünk ezektől a dinoszauruszoktól, legalábbis egy időre.

ÉLET A HALÁL UTÁN Nagyon úgy tűnik, hogy a japánok helyett most a bajorok lehelnek életet ebbe a kategóriába. Az új gépeket persze BMW módra telezsúfolják egy űrsiklónyi elektronikával, azonban ezek a kütyük feltehetően elérhetőek lesznek a németek többi modelljeiben is, ezért rögtön felmerülhet benned a nyilvánvaló kérdés: sorhatos blokk 2010-ben? Minek? Nos, vizsgáljuk meg jobban a hathengeres blokk jellemzőit a „hagyományos” négyhengeressel összehasonlítva!

Mivel több dugattyúja van, ezért egy főtengely fordulatra több munkavégzés esik, tehát finomabban jár, ergo nincs szükség kiegyensúlyozó tengelyekre, valamint az alsó fordulatszám tartományban nagyobb a nyomatéka. Gondolhatnád, hogy akkor a teljesítménye is nagyobb, de mivel nagyobb a belső súrlódása és sokkal rosszabb a termikus hatásfoka, ezért ez így nem feltétlen igaz, sőt valószínűleg a fogyasztása is magasabb lesz. Ráadásul lényegesen hosszabb a hengersor. Persze próbálnak ködösíteni, hogy mindössze 5 mm távolságra vannak egymástól a hengerek és hogy „csak” 560 mm a blokk teljes hossza, de ez manapság egyáltalán nem űrtechnika. A méret pedig viszonyítási alap kérdése. Igen, a boxer motorokhoz képest valóban egy filigrán balerina, de kérdem én, hogy miért kell a sorhat, ha extra keskeny négyhengeres blokkot tudnak építeni 200+os teljesítménnyel (S1000RR)?

HATOST DOB A SUZUKI? A nagy vasak kihalása után évtizedek teltek el anélkül, hogy bárki is szájára vette volna a „sorhatos” figurát. Méla csend és hullaszag, egészen 2005-ig, amikor is a Suzuki a Tokiói Motorshow-n bemutatta a Stratosphere-t, a legendás Katana reinkarnációját. Az alapkoncepció: a legerősebb superbike-okkal is lépést tartani a kanyargós utakon, de akár egy egész kontinenst is átszelni kényelmesen. Ezért a Stratosphere automata váltót is kapott, amelynél a vezető gombokkal kapcsolhatja a sebességeket, de a váltó visszatehető hagyományos kuplung és váltókar üzemeltetésre is.

1100 köbcentijével könnyedén elérhetné a 180 lóerőt, de nagyon úgy tűnik, hogy megmarad koncepciónak.

KONKLÚZIÓ A kérdésre – szerintem – két válasz van. Az első a rövidebb és egyszerűbb: Azért, mert megtehetik! A második ennél sokkal bonyolultabb. Ahhoz, hogy megértsd, kissé távolabbról kell szemlélni a problémát.

Minden pro és kontra érv az ésszerűségen alapul, de az, hogy két keréken közlekedsz, ésszerű? 30-40 éve még rengeteg ember élt, akinek nem volt más alternatívája, mint hogy belsőégésű járművel közlekedjen, és elfogadom, hogy sok helyen még ma is ez a helyzet. Viszont a „jóléti” társadalomban a motorkerékpár inkább hobbi és luxuscikknek számít. Márpedig ezekre igazán nem jellemző az ésszerűség. Sokkal inkább az extravagancia és az exhibicionizmus. Kapisgálod már?

Ezen kívül az előnyök és hátrányok egyensúlyban vannak. Például nem kell kiegyensúlyozó tengely, de a főtengely nehezebb lesz, és a megmunkálása is bonyolultabb, és sorolhatnám a végtelenségig, de végeredményben egy nagy nulla maradna. Ez önmagában még nem ok arra, hogy idióta fejlesztésekre szórjuk el a pénzt, de itt jön ismét a képbe a célközönség beállítottsága. Természetesen sokan vannak, akiknek az első számú szempontok közt a gazdaságosság és a használhatóság szerepel és ezzel önmagában nincs is baj. Azonban rengetegen keresnek valami mást. Nem feltétlenül

jobbat, csak mást. És itt visszakanyarodnék a „sajnos” megjegyzésemre. A BMW most (is) tanúbizonyságot tett a bátorságáról, hiszen nem volt még hathengeres motorkerékpár, ami üzleti sikert hozott volna. Azt is újra nyomatékosította, hogy nem riad viszsza az extrém vasaktól, gondoljuk csak a HP2-re! Épp ezért nem fér a fejembe, hogy miért végezte a Concept6 a szemétben a meg sem kezdett pályafutását. Azt szerettem volna, hogy ez a blokk egy streetfighterhez vagy B-kinghez hasonló aszfaltszaggató café racerbe kerüljön, nem egy unalmas, agyonextrázott túragépbe!

Ha motorozom, akkor nem akarok a szériatartozék mobiltelefonon konferencia-kapcsolásban beszélni és a CD-gyűjteményemet sem ott akarom rendezgeti! Azt szeretném, ha kikapcsolt ABS-el és kipörgésgátlóval, egy Concept6-hoz nagyon hasonló motorral rombolhassak a városban!

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 57

Írta: the judge

fotÓ: magyar krisztián

BEFORDULÁS 5 LÉPÉSBEN

MIUTÁN MEGSZÜLETÜNK, ÉS ÍGY VAGY ÚGY MEGTANULUNK HELYET VÁLTOZTATNI KIS TESTÜNKKEL, A SZÜLEINK VALAMENNYIÜNKET EGY GURULÓ SZERKEZETRE HELYEZNEK, AMIVEL ELÉG HAMAR KÉSZSÉGSZINTRE FEJLESZTJÜK AZ IRÁNYVÁLTOZTATÁST, A KANYARODÁST. EZT A TUDÁST HORDOZZUK MAGUNKBAN ÉLETÜNK TOVÁBBI RÉSZÉBEN KERÉKPÁROZÁS MAJD MOTOROZÁS KÖZBEN IS. HA A HELYZET ÚGY KÍVÁNJA, FORDÍTJUK A KORMÁNYT, HELYEZZÜK A TESTSÚLYT, ÉS EZEK ÖSSZESSÉGÉVEL KANYARODUNK. EZ NEM IS OLYAN BONYOLULT. MÉGIS A MOTOROS BALESETEK 30 %-ÁT EME MANŐVER KÖZBEN VÉTETT HIBA OKOZZA. A kanyarodást is, mint a motorozás, közlekedés közben minden mást, meg kell előre tervezni. A gyakorlatban egy kanyar bevétele folyamatos mozgást feltételez, mint egy szép tánc. De a táncot is lépésenként sajátítod el, majd fűzöd egy folyamatos mozgássorozattá.

1. LÉPÉS

A kanyar felé haladva felméred a helyzetet, és kiválasztod a megfelelő sebességi fokozatot, ha kell, az üzemi fékkel az ideális sebességre fékezed a motort.

A kanyarodás jellemzően a motor bedöntésével jár, ekkor pedig a kerék átmérője csökken, ezért nagyobb fordulatszám kell ugyanannak a sebességnek a fenntartásához. Ha túl alacsony sebességi fokozatba váltasz vissza a kanyar előtt, akkor a motor fordulatszáma nagyon magas lesz a kanyarba érkezéskor, ami a bedöntéskor még tovább fokozódik. Az utcán a szélsőséges fordulatszámok nem előnyösek, a legjobb az, ha azt a közepes fordulatot keresed meg, ahol a motor megfelelő nyomatékot produkál. Kanyarodás közben érdemes kerülni a fel-le kapcsolást, mert ilyenkor a nyomatékváltozás megtréfálhat.

58 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

2. LÉPÉS

A kanyar irányától függően felvenni a szükséges testtartást.

Sűrűn előforduló hiba, hogy a kihajlással egy időben megpróbálsz kormányozni is. A kihajolásnak a célja, hogy tested már egy alacsony és stabil pozícióban legyen, amikor a motor elkezd kanyarodni. Tehát helyezkedés, és majd csak később kormányzás… Lehetőség szerint a kanyar külső íve felőli combodat, térdedet és lábfejedet a tankhoz és a lábtartóhoz szorítva – minél inkább tehermentesítve a karjaidat és ez által a kormányt – tartsd a motorodat!

A könyököd behajtásával lazábban tudod elhelyezni magad a gépen. Legyél annyira laza, amennyire csak tudsz! Figyelj rá, hogy ha a könyököd lazán tudod mozgatni a kanyarban, csak akkor nem vagy merev!

Ez azért fontos, mert merev végtagokkal egyszerűen lehetetlen kormányozni, és ha egy váratlan akadály kerül az utadba, akkor nincs esélyed kikerülni. Ráadásul, ha nagyon szorítod a markolatot, indokolatlanul sok információ érkezik az útról, és belekeverednek lényegtelenek is, amit nehezen, vagy egyáltalán nem tudsz feldolgozni. És a sok jel között elvész a fontos. Tudatos gyakorlással ez könnyen megelőzhető.

A HELYES TESTTARTÁS A motoron ugyan van kormány, de valójában az irányítást a testeddel, súlypontáthelyezéssel végzed.

Ezért a helyes mozgás a motoron kulcsfontosságú.

Egy átlagos kanyart, átlagos sebességnél legalább háromféle testtartásban be lehet venni. Az egyik, amikor a tested a motor szimmetria tengelyében marad, ülsz, mint huszár a nyeregben. Persze azért a felső tested ilyenkor is segíti a kanyarodást. Ez a testtartás leginkább a kezdőkre jellemző, akik még nem mernek mozogni a motoron, illetve azokra a profikra, akik már szinte gondolattal irányítják a vasat. Ennek a hátránya, hogy elég merev. Egy másik módszer, hogy a motort döntöd le, és te kvázi felülsz a tetejére. Ez igazából csak szűk helyen történő forgolódáskor jó, nagyobb sebességnél már nem.

További hátránya, hogy a dőlésszöget maximálisan kihasználod, így csökkented a biztonsági tartalékot.

A harmadik módszer, hogy a testsúlyodat a lehető legjobban a motor mellé teszed, és a motort annyira felállítod, amennyire csak lehet. Így tudsz a legjobban spórolni a dőlésszöggel, ami több tapadást, és nagyobb biztonságot jelent. Gyors kanyarokban egyértelműen ez a kívánatos testtartás. Az igazán gyakorlott motoros persze a három mozgást úgy kombinálja, ahogy azt a körülmények megkívánják.

A Hungaroring Motoros Akadémián bejelentkezés után, vagy képzések alkalmával kipróbálható a képen látható szerkezet.

Ha a képből nem jönnél rá mi is a célja a GSXR-re erősített kütyünek, elmondom: kontrollált körülmények közepette megismerheted, megtapasztalhatod a testtartásod és ez által a gép súlypontjának módosításával járó változásokat. Hasonlóan a gyermek kerékpárhoz, ahol a szüleid rúddal tartották az egyensúlyod, csak ez kimondottan a kanyarokban rád és a motorra ható erők szimulálására, és a helyes testtartás gyakorlására szolgál.

INFO: www.motorosakademia.hu

EZEKET NE!

Van az a tudás, amikor már majdnem mindent megengedhetsz magadnak!!! De a sisak nélküli motorozás ebbe nem tartozik bele. A fej nem páros szer v, nincs belőle másik!

A fejedet és ez által a tekintetedet mindig arra fordítsd, amerre haladni szeretnél, tehát a kanyar kijárata felé! A lehető legmesszebbre nézz magad elé, így több időd lesz reagálni, ha kell. Alapigazság az is, hogy arra mész, amerre nézel. Ha például a csatornafedélre fókuszálsz, akkor tuti, hogy áthajtasz rajta! Ahhoz, hogy kikerüld, mellé kell nézni! Kihajlásból való viszszahelyezkedésnél nyugodtan terheld a lábtartót! Ügyelj arra, hogy a combjaid – és nem a karod – segítségével kerülj kiindulási pozícióba! Így elkerülheted a nem kívánatos kormánymozgatást, ami káros lehet a magad és motorod állapotára egyaránt.

3. LÉPÉS

A kanyarodási ponthoz érve a fékerőt megszüntetni, a stabil gázállást beállítani.

A gázzal bánj úgy, mintha tojáson lépkednél a kanyar teljes egészében! Ügyelj, hogy ne túl sok gázzal menj bele a kanyarba, lehetőleg ne vedd el hirtelen a gázt, és ne is csapd rá, mert mindkét esetben könnyen elvesztheted a tapadást.

ÉS HA MÉGIS ÖSSZEJÖN A BAJ: A leggyakoribb megcsúszási forma, amikor a hátsó kerék elindul oldalra. Kevesen tudják, de ilyen esetben a motor automatikusan a javításra törekszik. A motor súlypontja eltolódik csúszás irányába, és az első kerék ráfordul erre az irányra, pont annyira, hogy korrigálja a megcsúszást.

Ha kellő nyugodtsággal vagy képes kezelni a helyzetedet, anélkül, hogy beavatkoznál – fékkel, gázzal –, lehetőséged van megúszni az esetet. A gáz visszavétele a hátsó kerék csúszásakor azonnali tapadást okoz, amitől a bedöntött motor felegyenesedik. Ez az előszobája a kéz nélküli Superman bemutatásának, amit a versenyközvetítésekben is

KANYARODÁS KÖZBEN

KERÜLENDŐ DOLGOK: gyakran látsz, szaknyelven: highside. Ilyenkor az történik, hogy a hátsó gumi ugyan visszatapad, de motort már szinte merőlegesen áll a menetirányra, ezért átesik saját magán, a motorost pedig kilövi az űrbe.

Mentőöv lehet, ha egyszerűen csak nem veszed el a gázt, hanem tartod. Ilyenkor szerencsés esetben rajzolsz egy kövér csíkot az aszfaltra, majd a tapadás viszszatértekkor mehetsz tovább. Ha csak finoman korrigálsz, és nem veszed vissza azonnal erőteljesen a gázt, akkor van rá esélyed, hogy a gép csak megrázkódik egy kicsit, és a kerekek újra beállnak a helyes sorba. Rosszabb esetben kipörög a motor alólad, és te a földre huppansz, de ez még mindig jobb, mint az átdobás, amikor akár méterekről, nagy lendülettel esel fejre.

Természetesen megcsúszhat az első kerék is. Ennek oka lehet, ha túl nagy lendülettel szállunk be a kanyarba, vagy hirtelen rámarunk az első fékre, de olaj, vagy bármilyen egyéb szennyeződés is lehet a kiváltója. Sőt extrém esetben nagyon lapra fektetett motornál az is baj lehet, ha elvesszük a gázt, ugyanis ilyenkor a motor előrebillen, ami szintén extra terhelést jelent. Kanyarodás közben az első kerék megcsúszását a legnehezebb kivédeni.

Van olyan elmélet, ami azt mondja, hogy ilyenkor egy kis gázadás visszatapaszthatja az elejét, sőt HH esküszik, hogy vele már történt is ilyen.

4. LÉPÉS

A motort megdöntve az ideális íven, végigmotorozva az érintési ponton, érintési vonalon keresztül haladva venni a kanyart.

Elárulok egy titkot: az utcán minden ív ideális, aminek a végén még mindig a járműveddel egy egységet alkotva bukkansz ki a kanyarból, anélkül, hogy átlépnéd a

— Kerüld a fékezést, mert az döntött állapotban a kerék megcsúszásához és abból nagy eséllyel a firnyákoláshoz vezet! Természetesen — vész esetén — ha muszáj, fékezhetsz, de ezzel egyidejűleg próbáld meg a dőlésszöget a még elégségesre csökkenteni, hogy több tartalékod legyen!

— Kerüld a hirtelen gázreakciókat! Mind a hirtelen elvétel, mind pedig a hirtelen gázadás a tapadás elvesztésével járhat, ami szintén pereceléshez vezet.

— Kerüld a kuplung használatát! A terhelés elvétele a hátsó kerékről is az esés előszobája.

— Kerüld a barátoknak, kívülállóknak szóló kanyarodást! Hajlamos az ember túlvállalni magát ilyen esetekben.

— Kerüld a kapkodást! Mindent csak szépen, megfontoltan! felezővonalat. A szakirodalom szerint viszont a kanyart a leginkább külső ívről kéne kezdened, majd a kanyar rajzolatától függően eltérő pontban kéne érinteni a kanyar belső ívét, majd ismét a felezővonal felé kiengedve befejezni a manővert.

Ez persze csak akkor igaz így, ha a kanyar nem azonnal egy másikban folytatódik, de az már egy másik történet.

5. LÉPÉS

A kanyar kijárata felé közeledve a motor felállítása, gázadás.

Miután felállítod a vasat, és visszahelyezed testedet az alap pozícióba, csak akkor kezdd el húzni a gázt! Ez azért is nagyon fontos, mert ha már a kanyarban idáig elértél – „szinte a kanyar célegyeneséig” – szomorú lenne, ha itt esnél ki!

Jó hír az, hogy ha véletlenül kicsit később kezded húzni a gázt, nem jár érte büntetőpont, legrosszabb esetben te fizeted a haverok kávéját a pihenőben.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 59

BEFORDULÁS 5 LÉPÉSBEN

TÉRDELNI VAGY SEM? A TÉRDKOPTATÓ ESZKÖZ, ÉS NEM CÉL! Sokan hiszik, hogy a koptatót a földdel súrlódási kapcsolatba hozni, az a motorozás és azon belül a kanyarodás csúcsa! Ez így nem igaz! A térdnek akkor kell talajt fogni, ha azt a körülmények (sebesség, dőlésszög) indokolják. Persze el lehet színészkedni a dolgot, és már akkor is leszúrhatod a térded, ha a motor még majdnem derékszögben áll, de az csak parasztvakítás. Tévhit, hogy akkor fordulsz igazán jól, ha hetente újabb és újabb koptatóért kell betérned a boltba. Űr sebességgel lehet motorozni akár pályán, akár közúton anélkül, hogy a térded a talajt érintené.

a)

BIZTONSÁGI FIGYELMEZTETÉS! A közút elég ellenséges környezet lehet, ha esésről van szó. Ott még a legjobb versenyzők is hagynak biztonsági tartalékot, ezért te is tedd azt! Minél több tartalékod van, annál nagyobb az esélyed, hogy jól tudsz reagálni váratlan helyzetekre. Egy beláthatatlan kanyar másik oldalán bármi lehet, a lerobbant kamiontól a birkanyájig, de az is lehet, hogy egyszerűen leszakadt az út. Ha teljesen lapon érkezel, akkor hiába rajzolod meg gyönyörűen az ideális ívet, semmi esélyed, hogy egy váratlan szituációra reagálj. Ezt jól vésd az eszedbe!

b) A KANYAROK FAJTÁI: ALAPESETBEN KÉTFÉLE KANYART KÜLÖNBÖZTETÜNK MEG:

Van az állandó ívű (a), ahol a kanyar rádiusza nem változik. Ha rátaláltál az ívre, akkor ezt egyszerűen végigrajzolod és kész. És van a változó ívű kanyar (b); na, ez már macerásabb. Ha egy ilyen kanyar közúton van, akkor attól függően, hogy milyen irányból érkezünk, vagy kifelé nyíló, vagy befelé szűkülő jelleget mutat. A kifelé nyíló kanyar a könnyebb, mert ott jó előre látjuk, hogy hova érkezünk, és a dőlésszöget fokozatosan csökkentve szépen kigyorsíthatunk. Mindezt fordítva viszont sokkal macerásabb.

60 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A befelé szűkülő kanyarokat nagyon hamar fel kell ismerni, mert ha a bejáratnál túl nagy sebességgel érkezünk, akkor később nagyon nehéz a korrigálás. Ha mégis túl nagy sebességgel érkezel, akkor két dolgot tehetsz. Egyrészt fékezéssel tovább csökkented a tempót, másrészt még mélyebbre húzod a motort. Az is előfordulhat, hogy mindezt egy időben kell tenned. Ez viszont szintén nem egyszerű feladat, mert a motorok fékezés közben hajlamosak kicsit makacsabbul viselkedni. Ráadásul a fékezett első kerekék hajlamosabb a kicsúszásra is.

AUTO FILUS BT. ÉRD, Ercsi út 34. 2030 Tel.: +36 30 630 9652 +36 23 361 187 Fax: +36 23 361-187 e-mail: postmaster@autofilus.t-online.hu

› Mûszaki vizsgáztatás:

– motorkerékpárok, – személyautók, – tehergépkocsik (3,5 tonna alatt és felett)

› Környezetvédelmi felülvizsgálat › Eredetvizsgálat GENERAL TRANSPORT Kft.

Érd, Ercsi út 34. 2030 + 36 23 388 731 + 36 20 9 277 183

KÖRNYEZETVÉDELEM – ISO 9002

Írta: freon

fotÓ: magyar krisztián

LÉG SZOMJ MANAPSÁG MÁR ELÉG ELTERJEDTEK A SPORT BETÉT- ÉS DIREKTSZŰRŐK, AMELYEKET NEM KELL ELDOBNI MINDEN EGYES CSERE UTÁN. EGYES TERMÉKEKRE MÉG ÉLETTARTAM GARANCIA IS VAN, DE A MEGFELELŐ KARBANTARTÁS ITT IS KULCSFONTOSSÁGÚ. ÍGY KELL SZAKSZERŰEN ÉS HATÉKONYAN LÉGSZŰRŐT TISZTÍTANI… A jelenleg kapható textil vagy szivacs alapú sport légszűrők több oknál fogva is praktikusak: a gyári papírszűrőkhöz képest jóval több levegőt engednek át, segítségükkel több oxigén jut a rendszerbe. Megfelelő mennyiségű plusz üzemanyaggal (optimális levegő-benzin arány esetén) pedig teljesítménynövekedést érhetünk el. A másik pozitívum, hogy a papírszűrők csereintervallumához képest a sportszűrőket jóval tovább használhatjuk – egyes gyártók élettartam garanciát adnak termékeikre, de annyi ideje még senki sem használja őket,, hogy a valós élettartamot valóban igazolni tudjuk. A sportszűrőknek is megvannak azonban a maguk hátulütői. A szűrő rendszeres karbantartást igényel. Általános felhasználási körülmények között 1500-2000 kilométert is elszaladnak, de versenykörülmények között ildomos lenne minden versenyhétvége

után kipucolni. A koszos sportszűrő – állítólag – még mindig ugyanannyi levegőt enged át, mint a papírszűrő fénykorában, de ez nem teljesen igaz, mert az egyre koszosabb szűrő negatív hatásait azért lehet érezni. Ilyenkor jön szóba a tisztítás folyamata, amely motortípustól függően hosszabb-rövidebb ideig eltarthat, de ez is csak a ki- és beszerelés miatt. Nézzük a lépéseket, hogy tisztán/tisztát láthassunk!

HET, AVAGY AMIRE SZÜKSÉGED LE

: HASZNOS TANÁCSOK • •

! tó készlet, egy lavór, folyóvíz Legyen kéznél a szűrőtisztí baj, sem az és ld, leteket haszná Csak a speciális tisztítókész olod puc rrel sze lő nak megfele ha az adott szűrő márkájá sajátjával és így tovább… a -t K&N el, C-v BM a C-t BM y nyomású levegőt, mert az nag y Ne használj sűrített vag szűrő vékony anyagát! könnyen átlyukaszthatja a így ellentétesen mosd mindig, A levegő haladási irányának an! agb nem mélyül el a retek az any t tedd ki sugárzó hőnek, mer Ne erőltesd a szárítást, ne t! sze egé az ki or dobhatod könnyen deformálódik, és akk t, ezt kalkuláld bele! ama foly yes gén idői s A szárítá ban, csak olaj Nem kell, hogy tocsogjon az jusson! á hov den vékonyan fújd be, de min

• • • • •

62 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

1. Kiszerelés A légszűrő kiszerelése motortípustól függően lehet ötperces, de akár egyórás mutatvány is. A Kawasaki ZX-6R-en a művelet nem tart tovább fél óránál; először az ülés alatti műanyag takarókat, majd az ülést kell lebontanom, majd a kormánygátlót konzolostó l, hogy fel tudjam hajtani a tankot. A tank alatt lakik az airbox, amelyben ott lapul a szűrő, ennek fedelét lepattintva szabadon garázdálkodhatunk vele. Hogy a te motorodon hogyan is működik a kiszabadítási folyamat, azt csak te tudod. Ha te sem, akkor inkább keress fel egy szervizt, és megcsinálják helyetted.

2. R 2 Rázd kki!

A szűrő felületéről először a nagyobb szennyeződéseket, bogarakat és egyéb, nem oda való tárgyakat kell eltávolítanod. Simán megfogod a szűrőt, és finoman megütögetve lerázod róla a nagyobb szennyeződéseket.

b)

a) 3. Ned vesítsd be!

Az áztaáll, az áztatófolyadékból és az olajozóból.

A szűrőtisztító készlet két fő komponensből si áztatá Az t. perce 10-15 bb legalá ázni d iát! Hagy tóval fújd be alaposan, ne sajnáld a matér felola ennek és tyi, szmö a gad rendesen belera procedúra fontos, mert az olajos filmrétegbe os vízzel időre van szükség. A kiázott szűrőt langy dásához kellő mennyiségű oldószerre és ő áramlási leveg a n legye ottja fordít pont a irány teljesen tisztára kell öblítened. A víz folyás a fémn a retket az anyagba. Azt tudnod kell, hogy irányának, így nem mosod bele még jobba ul reagál a különféle vegyszerekre, a rossz ami ató, találh úréteg gyapj szetes rács között termé szív d nagynyomású levegővel fújkálni vagy agres nagy nyomásra és a hőre. Ezért nem szaba , ismételd meg a ítéled snak koszo ig mind még után utá s vegyszerrel nekimenni. Ha az első áztatá procedúrát!

c)

4. Hagyd 4 sszáradni!

A egész szűrőtisztításban a szárítás Az a leghosszabb folyamat, és ezt sem sszabad erőltetni. A direkt hőforrást kkerüld, de egy közép meleg radiátor a hűvösebb hónapokban még jó lehet, éés persze a napra is kiteheted. A rossz hhír az, hogy meg kell várnod, míg pporszáraz lesz.

5. Ken d rá!

A kit másik szereplője kerül most főszerepbe, mégpedig az olajozó. Vékony filmréteget kell létrehoznunk a szűrő felületén, ez szűri meg a koszt, és ezért használnak gyapjúalap ú anyagot, mert az megköti ezt az olajos perm etet. Az olajozót direkt színezik, így amiko r fújod, látod, hogy hová jutott már és hová nem. Egyenletesen, kb. 20 centiről fújd be az egészet. Addig csináld, amíg már nincs szűz folt! Fontos, hogy csak vékonyan vidd fel az olajat, mert utána az egész légszűrőház és a szívó torkok tele lesznek olajjal és szélsőséges esetbe n a motor hatásfokát is csökkentheti. A frisse n fújt szűrőt hagyd szikkadni egy kicsit!

6. Mindenki a helyére!

A patyolat-tiszta szűrő mehet vissza a helyére, utána az airboxfedél, a tank és minden egyéb. Az összeszerelés hamar megvan, de figyelj, hogy mindent jól rakj vissza, mert szedheted újra szét az egészet. A megtisztított szűrőtől új erőre kap a motor, ilyenkor a legjobb vele menni. Ha sűrűbben takarítod, akkor nem lesz rajta annyi kosz, és gazdaságosabb a motor üzemeltetése.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 63

Írta: h h taylor FotÓ: magyar krisztián

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL 3. RÉSZ

TEKERJEM VAGY

CSAVARJAM? HA KÖVETTED AZ ELMÚLT KÉT HÓNAPBAN AZ ESEMÉNYEKET, AKKOR MÁR EGÉSZ SOKAT TUDSZ MOTOROD ÁLLÍTHATÓ RUGÓZÓ ELEMIRŐL. DE VAJON MIRE MÉSZ EZZEL A TUDÁSSAL? MIKOR KELL, ÉS MIÉRT HOZZÁNYÚLNI FUTÓMŰ BEÁLLÍTÁSHOZ? Erről hirtelen ez a vicc jutott az eszembe: “Tudományos kísérlet keretében űrhajót indítanak, fedélzetén két malaccal, valamint egy rendőrrel. Beszállás előtti utolsó ellenőrzésnél még egyszer, utoljára egyeztetik a végrehajtandó feladatokat: - Első malac, önnek mi a feladata?

- Monitorokat 1-től 16-ig figyelni,

gombokat nyomogatni!

- Helyes. Második malac?

- Monitorokat 17-től 32-ig figyelni, gombokat nyomogatni!

- Ez is helyes. És önnek rendőr úr, mi a feladata?

Malacokat etetni, gombokat nem nyomogatni!

Nem teljesen ilyen dolog a futómű állítása, de nagyon hasonló. Csak azért mert

adott a lehetőség, még nem kell feltétlenül élni vele. Ráadásul ha nem tudod, hogy mit csinálsz, akkor inkább ne csináld.

A LEGALAPVETŐBB KÉRDÉS: MIKOR KELL HOZZÁNYÚLNI A FUTÓMŰHÖZ? Leginkább csak akkor, ha úgy érzed valami panasz van. És ez igaz pályára és utcára egyaránt. Versenypályán önmagában attól semmiképpen sem fogsz egyetlen huncut tizedmásodpercet sem gyorsulni, hogy a csillapítást cseszteted. Ha állítani akarsz, annak oka kell legyen. De az, hogy “csináljuk vele valamit”, önmagában nem elég indok. Tudnod kell, hogy mi a bajod. Féktávon nem ül össze eléggé? Kanyarban hintázik, huppog? Kigyorsításon pumpál, vagy állandóan elegykerekezik? Az úthibákon elpattog, nagyokat odaver a karodnak? Esetleg leér az idom, vagy az első kerék beleér a hűtőbe? Nehezen tudod befordítani? És ha már ismerd a tünetet, akkor sem biztos, hogy a futómű a hibás. Lehet, hogy nem fékezel elég keményen, lehet, hogy azért csúszol le az ívről, mert nem jó fokozatban fordulsz, és az is előfordulhat, hogy azért viselkedik csökönyösen, mert nem teszed be rendesen a kanyarba. A futómű specialisták azért kincset érő szakemberek, mert rengetek tapasztalat áll rendelkezésükre, amiből a pontos diagnózis alapján tudják, hogy mihez kell nyúlni. Amennyiben neked még a hiba meghatározásával is gondod van, úgy nem valószínű, hogy meg tudod oldani a feladványt. A jó hír, hogy egy gyári futómű beállítással igencsak ütőset tudsz gurítani még a versenypálya nyílt napon is! És hidd el szinte tök mindegy, hogy hány kiló vagy! Az utca pedig teljesen más kérdés. Itt nem a másodpercek kergetése a lényeg, hanem a biztonság.

MILYEN GOND LEHET A ROSSZUL BEÁLLÍTOTT FUTÓMŰBŐL? A Tévéközvetítésekből már tudjuk, hogy a rosszuk beállított futómű miatt elúszhat egy egész verseny. Ez bizony gáz, de ha te nem vagy versenyző, akkor számodra ez nem jelenthet olyan nagy gondot. Vagy hallottál már olyat a haveroktól, hogy “Vazeg nem találom mostanában a futómű beállítás, és amikor fordultok rá az Üllői útról a Ferenc kőrútra, akkor baromi sokat vesztek”. Vagy “van valami jó kis setupod macskakőre?” Esetleg “Nekem most a villamossínes beállítás van benne, ami nem jó többsávos útra!” Én még biztosan nem. A rugózó elemek fő feladata, hogy a földön tartsa kerekeket. Az utcán ebből a szempontból kell jól teljesítsenek. Ha túl kemény akkor elpattog, de ha túl puha, akkor is! A hétköznapi életben az is gondot jelent, hogy az útminőség méterenként változhat. Amitől rászervül a vigyor a képedre egy tükörsima szerpentinen, attól befonod a szemöldököd a

FFASTRIDE FA AS ST TR RIID DEE 20 2010.

201 2 01 0 10 0.. AUGUSZTUS AUG AU A UG U GU US USZ SZTUS SZ TTU US ‹ w US www ww www.fastride.hu ww.fa w .fastr fastr trride dee.hu hu hu

FUTÓMŰÁLLÍTÁS kátyús városban. Az pedig nem teljesen életszerű, hogy minden lámpánál tekersz egy kicsit a következő szakaszra. A túl kemény csillapítás a szó szoros értelmében szétrázhatja a gépet, a túl puhától pedig “kagylósra” kophat a gumi, akárcsak az autóknál, amikor eldurrant a teleszkóp.

MIKOR ÁLLÍTS A FUTÓMŰVÖN? Kis hazánkba szinte nemzeti mozgalommá nőtte ki magát a felesleges futómű tekergetés. Ezért először is, ha extrém szélsőséges módon el van állítva a futómű, akkor érdemes azt a gyárihoz közeli értékekre visszaállítani. A gyári beállítás megváltoztatását a hétköznapokban nem sok minden indokolja. Persze, ha nem érzed kényelmesnek, akkor nekiállhatsz tekergetni. De minden állításnál írd fel, hogy honnan indultál, és mennyit változtattál, mert ha esetleg mégsem jönne be, akkor vissza teheted oda, ahol volt. Azt is érdemes megnézni, hogy éppen hova van állítva. Ez főleg használt motornál érdekes, amiről nem tudjuk, hogy ki hova tekergette. Különben a gyári beállítást megtalálod az adott gép kezelési leírásában. Tehát választhatsz komfortos, puha futóművet, ami jó a kátyús utakra, de a sima aszfalton kicsit hintalószerűen fog viselkedni a vas. Vagy tekersz egy olyat, ami még éppen elviselhető a rázós szakaszokon, és ez feltehetőleg a szerpentinekre is jó lesz. De akkor is érdemes futóművet állítani, ha extrém módon megnöveled a terhelést. Most nem az ötvenkilós barátnődre gondolok, de arra sem, ha a haverodat elviszed a sarokig, mert ilyen esetekben a babrálás nem éri meg az időráfordítást.

Viszont, ha hosszabb túrára indulsz, sok csomaggal utassal, na ahhoz már megéri hozzálőni a bringát. De akkor is állítgathatsz, ha túl magas, vagy túl alacsony a gép. A rugó előfeszítéssel emelhetsz és ültethetsz valamennyit a motoron, de ilyenkor a futómű geometria is változni fog valamennyit, ami hatással lesz a verda viselkedésére.

olyan kényelemesen, de el fognak boldogulni az biztos.

Félreértés ne legyen, nem én vagyok itt aki mindent tud, magamat csak példaként említeném. Huszonöt éve motorozok, amiből néhány szezont végigversenyeztem, és már hat éve az a munkám, hogy neked elmeséljem melyik motor hogyan viselkedik. Ennek ellenére egyre óvatosabban esek neki a csavarhúzóval az állítgatásnak. Az oka pedig az, hogy úgy gondolom alapesetben nemigen van rá szükség. A tartós teszt GSX-R-em futóműve gyári, és így megyek vele mindenhol, a városban

és versenypályán egyaránt. Persze néha átvillan az agyamon, hogy esetleg kicsit megpuhíthatnám, hogy az utcán kényelmesebb legyen, de aztán megbeszélem magammal, hogy nincs sok értelme. Persze ha jön valami ötlet, akkor nekiesek és kipróbálom. Ilyenkor valamelyest segít nekem a tapasztalatom, de ennek ellenére előfordul, hogy bemasírozok az erdőbe. És hidd el szívesen segítenék neked is, csak akkor tudnom kell, hogy mi pontosan a panasz? Addig is amíg ez ki nem derül azt tanácsolom neked: “Malacokat etetni, gombokat nem nyomogatni!”

EGY GOMBNYOMÁSRA A MEGOLDÁS Most már két gyártó, a BMW, és ettől az évtől a Ducati is kínál gombnyomásra menet közben állítható futóműveket. Itt nem kell neked szöszölni, csak kiválasztod azt a programot, amire szükséged van, a többit pedig a számítógép megoldja. Ez különösen azért jó, mert tényleg szinte azonnal tudsz reagálni a körülmények változására. Ha kényelem kell, akkor puhít, ha sok a csomag és az utas, akkor keményít, ha terep jön felemel, ha szerpentin jön, akkor leereszt. Ez egy igen kényelmes megoldás, amivel biztosan eljátszadozol majd. De természetesen a többi motor továbbra is be fogja venni ugyanazokat a kanyarokat, mint te, esetleg majd egy kicsit jobban pattognak, vagy nem ülnek

Ha az első gátló csúszószárára felteszel egy kábelkötegelő bilincset, akkor az meg fogja mutatni, hogy mennyire ült össze a teleszkóp féktávon. Ebből aztán tudsz következtetni több dologra is. Ha nem nyomódik össze rendesen, akkor: a, nem fékezel elég keményen. b, mélyebbre engedheted az elejét (visszaveszel a rugó előfeszítésből) c, túl kemény rugó van benne Ha túlságosan összeül, akár fel is koppan a, nincs elég pozitív rugóút, meg kell emelni az elejét (rátekersz a rugó előfeszítésen) b, túl puha rugó van benne.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 65

KINCS, AMI

NINCS AHOGY ELNÉZEGETEM A MAI MOTOROKAT, EGYRE INKÁBB AZ AZ ÉRZÉSEM, HOGY BIZONY ROSSZ IRÁNYBA FEJLŐDNEK. A LÉNYEG MOST MÁR SZINTE CSAK A FORMA, ÉS A FUNKCIONALITÁS ÉS A PRAKTIKUM SZINTE MÁR NINCS IS A LISTÁN. SAJNOS EZ EGYSZERSMIND AZT IS JELZI, HOGY VÉGKÉP KEZDÜNK ELHÜLYÜLNI, ÉS NAGYKANÁLLAL HABZSOLJUK AZT A MARKETINGMASZLAGOT, AMIVEL A GYÁRAK ETETNEK. OLYAN ÉRTELMETLEN MOTOROKNAK TAPSOLUNK FELÁLLVA, AMI HÉTSZÁZ LÓERŐS, ÉS MÁR AZ SEM ÉRDEKEL SENKI, HOGY CSAK EGYENESEN TUD MENNI. PEDIG MÉG A NEM IS TÚL TÁVOLI MÚLTBAN LÉTEZTEK OLYAN GÉPEK MELYEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT MÉG SZOLGÁLTATÁSBAN IS SOKAT NYÚJTOTT. AZ EGYIK ILYEN MEG NEM ÉRTETT ZSENI A KAWA ZZR400.

Emlékszel még 1990-re?

Abban az időben az igazi superbike-ok a hétötvenesek voltak, csak ők kapták meg mindenből a legjobbat. A hatszázas sportmotorok még éppen csak megindultak az evolúció rögös útján, és sokkal inkább túrásak voltak, mint sportosak. Ebben az időszakban minden gyár nagyokat lépdelt a fejlesztésben, igazi aranykor volt ez! A Kawasaki sem maradt le a többiektől, sőt inkább ők diktálták a tempót. A dolgok annyira gyorsan pörögtek, hogy még a szalonokban egymás mellett álltak a nyolcvanas évek elejének technikáját felvonultató vasak, mint a GPZ550, a forradalmat elindító GPZ900R, az egyik első interkontinentális gőzös, a ZX-10, de már megérkezett az úja armada is melynek zászlós hajója a ZZR1100 volt. Az ezerszázas mozdony gigantikus, 147 lovas teljesítménye akkorának számított, hogy csak az említésétől kiégtek az izzók a szobában. Iszonyatos végsebességével annyira leigázta a világot, hogy több helyen a társadalom visszasüllyedt a sötét középkorba. Nagysága eltakarta a Napot, és ezért talán sokaknak fel sem tűnt az árnyékában növögető hatszázas kistestvére.

Pedig a maga módján a kis ZZR is korszakalkotó volt. Aluvázzal, állítható futóművel, négydugós fékekkel szerelték föl, és a kategóriában elsőként kapott szériában majdnem száz lóerős blokkot. Ezzel együtt a mérnökök óvatosságáról tanúskodik, hogy Grand Turismónak nevezték el, hogy ne legyen baj, ha a versenypályán elpáholják, elvégre túramotor, vagy mi. Ennek ellenére majd százlovas teljesítménye anynyira bosszantotta a konkurenciát, hogy nem úszta meg az összehasonlítást sportosabb vetélytársaival. Végül még a versenypályán is villantott párat, de mint sportmotor hamar túllépett rajta az idő.

Ha már az idő szóba került, tizenhat (!) éven keresztül volt gyártásban, ami azért érthetetlen, mert igazán sohasem számított sikeres modellnek. És az is érdekes, hogy a gyártás beszüntetéséig folyamatosan izélgették, hogy sportmotornak nem elég jó, ahelyett, hogy azt mondták volna, hogy sporttúrához képest elég jól megpofozgatta a sportgépeket.

A mostani tesztgépünk nem hatszázas, hanem egy japán belpiacos négykilós 1998-ből. Mint bizonyára tudod, a japcsik évtizedeken keresztül azzal büntették magukat, hogy mindenből elkészítették

66 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

maguknak a töpörített változatot.

Nos, a ZZR esetében ez azt jelentette, hogy a hatszázas vázába belelógattak egy négyszázas blokkot.

Ez hirtelen remek megoldásnak tűnik, csakhogy valójában elég nagy áldozatról van szó. A kétszáz köbcenti elvesztése igencsak megtizedelte a ménest, ami immáron alig több mint ötven szilaj paripából áll. Azt nem mondom, hogy nem érezni a különbséget, de még ezzel a lefelezett állománnyal is egész fürgén szalad a vas. Ha nincs öszszehasonlítási alapod, akkor elsőre biztos beakad majd a levegő, amikor koppig csapod a gázt, de tapasztaltabb motoros már biztosan nem veszti el az eszméletét a gyorsulástól.

Ha elég fürgén váltasz, akkor hamar végigkergeted a sebességmérő mutatóját az egész skálán, ami valahol 190 után akad majd ki. A karburátoros blokk selyem finoman és mindenféle mechanikai zaj nélkül jár, és a hatgangos váltó is makulátlanul dolgozik. Érdekes, hogy alacsony fordulaton is viszonylag jól megy, ötvennel zokszó nélkül bóklászhatsz hatodikban. Ha sietsz, akkor viszont pakolni kell a fokozatokat rendesen. De amikor nem rohansz sehova, akkor is olyan érzésed van, mintha nagy versenybe lennél, mert

fotÓ: magyar krisztián Írta: H H TAYLOR

KAWASAKI ZZR-400

„ MÉG EZZEL A LEFELEZETT ÁLLOMÁNNYAL IS EGÉSZ FÜRGÉN SZALAD A VAS. HA NINCS ÖSSZEHASONLÍTÁSI ALAPOD, AKKOR ELSŐRE BIZTOS BEAKAD MAJD A LEVEGŐ...”

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 67

KAWASAKI ZZR-400 A ZZR-ből néhány piacra gyártottak 500-as változatot is!

FASTRIDE-

ÍTÉLET A négyszázas és hatszázas ZZR nagyon szép pályát futott be, olyat, amilyet a mai vasak már nem nagyon fognak. A négykilóst is legalább tizenöt (!) éven keresztül gyártották, és az idők alatt néhány ráncfelvarrástól eltekintve nemigen változott.

Vannak motorok, amik valahogy elvesznek az időben, és szerintem ez történ ezzel a típussal is. Ha nem akarjuk mindenáron sportmotornak nézni, és akként értékelni, akkor azonnal szembeötlik a benne rejlő lehetőség. Sosem lesz egy világverő gép, de tud olyan trükköket, amit a nagyok nem. Ha csíped a sportos megjelenést, de nem adnál fel érte minden praktikumot, akkor egy ZZR jó alternatíva lehet.

ÉRTÉKELÉS a blokkot pörgetni kell, hogy történjen valami. Nyolc és félezernél jön meg az erő, és innen még elforog egészen tizennégyezer fölé, ahol már a tiltott zóna van.

Menet közben csak egy esetben zavar a korlátozott nyomaték, mégpedig kanyarban. Ugyanis ha elfogy a lendület, akkor bizony nem támaszthatod meg egy kisebb gázzal, mert nagy valószínűséggel pont nem történik hirtelen semmi.

Ami a fékeket illeti, a rendszerben benne van a potencia. A négydugós nyergek elvileg elég szorítóerőt termelnének, azonban ezen a példányon még az eredeti gumi fékcsövek vannak, és ez nem tesz jót a fékhatásnak. Az öreg slaugok már tágulnak és felveszik a nyomás egy részét, így hiába markolod jobban a kart, egy ponton túl a fékhatás nem nő. Ami a vezethetőséget illeti, ott sem lehet panasz.

Az üléspozíció egész pihentető, kényelmes ülésen, mélyen ülsz. A kormánycsutkák a villahíd fölött vannak és elég szűkek, de hát ez még egy régebbi iskola. Éppen ezért, vagy ennek ellenére igen könnyű vezetni, tényleg nagyon könnyen fordul, és nem ellenkezik. A futómű viselkedése semleges és baráti, az egyenes futás biztos.

A csillapítás inkább túrás, mint sportos, így egész jól eltünteti a huplikat. Viszont ha másra vágynál, akkor be kell érni ennyivel, ugyanis csak hátul, és csak a rugóelfeszítés állítható.

A négyszázas ZZR nagyszerűsége nem a tolóerő, nem is a harapós fékek és nem a briliáns futómű, hanem az amit jelenleg nem képvisel egy motor sem. Ha választanod kell, akkor vagy egy ultrasportgép jöhet szóba, amin gubbaszthatsz,

68 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

mint Rossi, vagy egy benga nagy túradög, mint a Hayabusa vagy a ZZR1400, aminek a hátán viszont egy cirkuszi bolhára emlékeztetsz. A két véglet között meg ott vannak a felidomozott nakedek, amik úgy festenek, mint a csimpánzok ruhában.

Ha neked egy középkategóriás sporttúra gép kell, akkor csak a VFR-ben vagy Triumph-ban gondolkodhatnál, de valójában már azok is elég nagy gépek. Pedig egy olcsó hatszázas sporttúra igen jó kis kategória lenne. Hogy miért? Mert könnyű vele bánni, és ez jó! Mert annak ellenére, hogy túrás, dögösen mutat, és ez is jó! Mert ha már sok a nyomás, akkor kicsit szét tudod vele csapni az agyad, és az is jó!

Hogyha a csajod el akar menni veled túrázni, akkor mehessen, mert néha az is jó!

A ZZR-t már elég hamar elavultnak bélyegezték, pedig, ha jobban megnézzük az adatokat, akkor rájövünk, hogy technikailag még most is igen magas szintet képvisel. Ahhoz, hogy igazán korszerű legyen, csak egy injektor kéne, meg egy ABS, és digitális egérmozi a plexi mögé néhány különböző teljesítménytérképpel kiegészítve, amit gombnyomásra változtathatsz. Ami a formáját illeti, valóban nem XXI. század, de azért bőven rendben van.

Még most is példaértékűek a kulturáltan az idomba integrált indexek. Ami a praktikumot illeti, abban pedig manapság is listavezető lehetne. Van zárható rekesz az idom bal oldalán, és van némi tárolókapacitás a nyereg alatt is. Van sisakzár, és van középállvány. De a kedvenc részletem az ülésidomból kihajtható csomagrögzítő kampók. Ennek a vasnak még a kofferek is jól állnának.

- kényelmes - praktikus - gyors - kevés nyomaték - keskeny kormány

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

5/10 8/10 9/10 8/10 5/10

ÖSSZESEN:

35/50 K MOTOR: sornégyes, folyadékhűtéses, 16 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 399 cm³ K FURAT X LÖKET: 57,5 x 38,5 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 53 LE 11000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 37 Nm, 9000 ford./perc K ÜZEMAGYAGELLÁTÁS: 4 x 30 mm-es KEIHIN K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es teleszkópvilla, központi rugós tag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 190 mm/ 190 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 300 mm-es dupla tárcsa, négydugós nyergek. 220 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K TENGELYTÁV: 1430 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 780 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/60-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 195 kg K ALAPÁR: 300 000 Ft

„ENNYI PÉNZÉRT MÁR ELÉG SOK EGYÉB MOTORT IS KAPSZ, AMIK SZINTÉN MIND NAGYON JÓK, ÉS KVÁZI UGYANEZT TUDJÁK...”

70 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

Írta: bereczki tamás

fotÓ: magyar krisztián

YAMAHA T-MAX WHITE 2010

AZ IDŐ MAXIMUM AZ IDŐ PÉNZ! VAGY HA NEM, AKKOR PIHENÉS, HOBBI ÉS BÁRMI MÁS. HA SPÓROLNI AKARSZ MAGADNAK, AKKOR NE ÜCSÖRÖGJ A DUGÓBAN, HANEM ROBOGJ!

A Yamaha a T-maxot pont azoknak szánta, akik reggel és este az agglomerációból kénytelenek ingázni a városba. A dugóban araszolás viszont felemészti életed értékes perceit, amiket teljesen másra is használhatnál. A megoldás a két kerék, amivel rengeteg időt spórolhatsz magadnak és a családodnak. A problémára több válasz is létezik, az egyik a T-max. A potenciális T-maximátorok esetében a sportosság nem lehet kompromisszum kérdése. És a gyártó mindent meg is tesz azért, hogy a kritikusok ne találhassanak fogást maxirobogójukon. A puszta adatokat alapján – öntött aluváz, monoblock négydugattyús féknyergek, 43-mm-es teleszkópok – ez akár egy sportmotor is lehetne. Sőt, ha csak a hátulját nézzük a magasba húzott kidurranójával és az égbe meredő keskeny ülés idomával, akkor is egy sportgépet látunk. De ez majdhogynem igaz az első traktusra is, mert az úszó féktárcsák, a vaskos teleszkópok, és a korai R1-ről már jól ismert Sumitomo satuk is elég betyárosak.

A két vége között azonban kétségtelenül egy robogót találunk. Méghozzá nem is akármilyen gépet, mert ez bizony egy ünnepi kiadás. A T-max már tíz éve kergeti kétségbeesésbe a konkurenciát, ahogy a Yamaha fogalmaz: „....már 10 éve a sportrobogók világának élvonalába tartozik”. Ennek örömére dobták piacra ezt a spéci White Max verziót. Az alapgéptől kívülről fehér fényezésében, kéttónusú ülésében, karbonmintás műanyag elemeiben, és fehér műszerfal világításában tér el. Belülről pedig semmiben. Persze nem is lenne könnyű dolguk a Yamaha mérnökeinek, ha tovább kellene pöckölni ezt a vasat, mert már tényleg túlteljesíti az ilyen gépekkel szemben támasztott elvárásainkat.

Valójában, ha ezt a robogót csak arra tartod, hogy eljuss A-ból B-be, akkor messze nem használtad ki a benne rejlő lehetőségeket. Ugyanis ha a gázmarkolattal keményen megijeszted, ez bizony veszettül megy. Ha elbambultál a zöldnél, még akkor is izzadság nélkül tudod vele meggyalázni a 8-10 millás verdákban pöffeszkedő városi túraautó-bajnokokat. Ez nem harákol, ha menni kell, és nem lacafacázik. Gáz, és már tol is, mint egy kafferbivaly. És nem ám csak álló helyzetből! Nyolcvan-száz kilométeres tempóról is képes ugyanerre! Úgyhogy ha a sarki közért zárva, nyugodtan visszacsörtethetsz vele a városba, az éjjel-nappali szupermarketbe jégkrémért, ha az asszony megkívánta. És nem kell attól tartanod, hogy feltalálod a jégkrém levest, mert az út alatt nem lesz esélye elolvadni.

Ez megy cudar időjárásban is. Volt szerencsém szakadó esőben tépni a gázt, de akkor is jól vizsgázott, ami nagy részben köszönhető az ABS-nek.

Ehhez a teljesítményhez és dinamikához már nem árt a blokkolásgátló, ami ráadásul nagyon jól is működik. Így nem csak száguldozni tudsz, de meg is fogsz állni! A motor karakterisztika sem hagy kétséget afelől, hogy ez tényleg egy ízig-vérig sportrobogó. A blokk mindig nagyon tettre készen pörög, viszont ez olykor már kicsit soknak is tűnik. És a hangsúlyos motorfék sem hagy kétséget egy pillanatra sem afelől, hogy min is ülsz. Esetleg egy nyomógombos váltó elférne rajta, hogy amikor éppen nem küzdesz a másodpercek ellen, akkor direktbe tudd kapcsolni, és csak nyugodtan gurulhass.

Le kell szögeznem, hogy a kezelhetőség remek, ami köszönhető a merev váznak, és a feszes rugózó elemeknek. Jól tartja az utat, jól bírja a sebességet. Nagyon hegyeseket is lehet vele fordulni, néha már-már sportmotoron érezheted magad. Ez persze nem véletlen, ugyanis a T-max felépítés

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 71

BMW CONCEPT 6

szempontjából inkább motorkerékpár, mint robogó. A blokk fixen a vázban van, és nem himbálózik együtt a lengőkarral. De itt jön egy kis fekete leves, némi édesítőszerrel. Pont a feszes futómű miatt a kicsit rosszabb minőségű úton pont úgy pattogsz rajta (persze valamivel kényelmesebb testhelyzetben), mint egy sportgépen. Ilyenkor az álkarbon műanyagok is rezegnek, zörögnek, de még a plexi is remeg, mint a kocsonya. Igazság szerint a kicsi kerekek sem támogatják az off-roadolást.

Most jön a „valamit valamiért” szöveg. A másik oldalról viszont kapsz egy tágas kényelmes fotelt, és jól kézre eső kezelőszerveket, úgyhogy ne panaszkodj! Ráadásul a különleges fényezésnek is köszönhetően a masina gyönyörű. Szépek és dinamikusak a vonalai, és a polírozott felnik is arra utalnak, hogy egy különleges példányon ücsörögsz. És persze a kéttónusú ülés is csülök. A trepni alubetétjei is pengék, olyanok, mint egy rally verda pedáljai, ezzel is tovább erősítve a sportos hatást. Ez különben nem üres látványelem, hanem funkciója is van. Jó tapadást biztosít a talpadnak, ami gyors kanyaroknál nem jön rosszul.

Azért van egy dolog, amivel mérnökön nem igazán tudtak mit kezdeni, ez pedig a méretes szélvédő. Ennek az alsó, fekete része hirtelen tök sötétnek tűnik, de valójában ott is kicsit átlátszó. Hogy miért? Talán azért, hogy ha az az ötleted támad, hogy a hörcsögödet a műszerfalra ültetve fuvarozod, akkor ő is kilásson. Különben a műszerfal tényleg pepec. Három kör alakú óra, digitális „kukac” rendszerű fordszám-mérővel. De persze nem minden tejfel. A lábtérben a fekete műanyagok a jelek szerint eléggé karcolódnak. És a rögzítő féket is meg kell szokni. Ha indulás helyett csak nyög a motor, akkor illene kiengedni!

A parkolásnál pedig arra figyelj, hogy hátrafelé elég macerás tologatni a berendezést.

Ami a cuccolhatóságot illeti, van némi tároló rekesz, de azért nem vitték túlzásba. Ami az ülés alatti fakkot illeti, a fiam hamarabb kirakja a Rubik-kockát, mint ahogy ebbe sikerül elsőre belerakni egy zárt sisakot. Viszont a csajod a sapkát kézben hozza, az tuti, mert még egy kupaknak sincs hely. A szélvédelemmel sem vagyok teljesen kibékülve, mert a plexiről a huzat pont a sisakomon landol. Ha pedig magasság tekintetében kihívásokkal küzdesz, akkor vásárlás előtt csináltass extra vastag talpú cipőket, amolyan Kiss együttes stílusban, különben nem fog leérni róla a lábad. A száznyolcvannégy centimmel nem vagyok kimondott törpe alkat, de teli talppal nem ért le a küllőm. Az ülés nincs különösebben magasan; az okozza a problémát, hogy a gép elég széles.

72 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

FASTRIDE-ÍTÉLET: Sportrobogó kell? Akkor nesze neked, ez az! Ennek előnyeivel és hátrányaival. Gyors, feszes, hegyes, és nem kell GP versenyzőnek lenned ahhoz, hogy elvezesd ezt a masinát. A kényelem tízes lenne, de egy pont levonás a szélvédő miatt, és még egy pont a nagy terpesz miatt. Amire kitalálták, arra tökéletes, sőt még egy kicsit több. A hétvégén kiruccanhatsz a csajoddal Velencére, vagy Velencébe. A száznegyven meg sem kottyan neki, ezt biztosan tudja a világ végéig, meg vissza. Szóval ez mind nagyon remek, de vajon érdemes ezért kicsengetni több mint három millát? Ez már nehezebb kérdés.

Ennyi pénzért már elég sok egyéb motort is kapsz, amik szintén mind nagyon jók, és kvázi ugyanezt tudják. De ha egy egyedülálló sportos robogóra vagy ráfeszülve, akkor nincs kérdés, csak a T-max!

ÉRTÉKELÉS - dinamikus menetteljesítmény - dögös dizájn - két személlyel sem változik lényegesen a motorozhatóság - jó fékek

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

- gyatra szélvédelem - a magyar valósághoz kemény futómű - jól hallható zörgős műanyagok - korlátozott csomagtér kapacitás

MI A FENE AZ UBS?

8/10 7/10 9/10 8/10 9/10

ÖSSZESEN:

41/50

K MOTOR: Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres, nyolcszelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 499 cm³ K FURAT X LÖKET: 66 x 73 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 43,5 LE 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 46,4 Nm, 6500 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: CVT automata K VÁZ: öntött aluváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 43 mm-es teleszkóp villa/ lengőkar K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 120/116 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 267mm dupla tárcsa, négydugós nyergek / 267 mm-es tárcsa, egydugós úszó nyereg K TENGELYTÁV: 1580 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70-15 / 160/60-15 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 15 l K SZÁRAZ TÖMEG: 225 kg K ALAPÁR: 2 998 000 Ft / 3 198 000 Ft (ABS) K INFO: www.yamaha-motor.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48.

TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

BUKÓSISAKOT SZINTE EGY PLEXI ÁRÁÉRT?

HJC BUKÓSISAK

AKCIÓ!

-50% -70% FS10 FREEDOM

82 990 FT HELYETT

31 990 FT

(AZ AKCIÓ A KÉSZLETEN LÉVÔ ÖSSZES BUKÓSISAKRA ÉRVÉNYES, A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ SZALONUNKBAN!)

25 ÉVE TÖRETLENÜL A PIACON!

W W W. R E D R A C I N G . H U

VEZETÉSTECHNIKAI

KÉPZÉSEK MOTOROSOKNAK a „ Az egyetlen módpjazed túlélésnek, ha ké ma g a d .

Ne lé gy bogár! ”

ELÉRHETʀSÉGEK/JELENTKEZÉS:

Sági Tibor

vezetéstechnikai oktató

+36 70 453 2523

sagitibor@gmail.com A KÉPZÉSEK HELYSZÍNE:

DUNAKESZI, Kossuth utca 63.

(4500 m2-es aszfaltozott terület áll rendelkezésedre)

„ A YAMAHA MOTOREREJÉRE NEM LEHETETT PANASZ, MINDEN FORDULATON KELLŐ ERŐ ÁLLT RENDELKEZÉSEMRE, AMIT KI IS HASZNÁLTAM...”

74 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

ARCCAL A

FARNAK

Írta: tóth ádám fotÓ: magyar krisztián

YAMAHA YZ450F 2010

IDEHAZA AZ ÚGYNEVEZETT „SZÜRKE IMPORT” ANNYIRA URALJA A KROSSZGÉPEK PIACÁT, HOGY A YAMAHA – NEM HIVATALOSAN PERSZE – FELHAGYOTT AZ ERŐLKÖDÉSSEL. ÍGY ELTARTOTT EGY IDEIG, AMÍG SIKERÜLT A KEZÜNK KÖZÉ KAPARINTANI A FORRADALMIAN ÚJ YZ450F-BŐL EGY TESZTELHETŐ PÉLDÁNYT. A 2010-es szezon egyik legjobban sikerült ráncfelvarrását, a Yamaha 450-esen hajtották végre a japán mérnökök, ahol egy teljesen új motort, és az eddig megszokott technikai megoldásokat háttérbe szorítva, szemet elkápráztató versenyparipát alkottak. Kezdjük talán az elején!

A legnagyobb technikai újítás, hogy első ránézésre a motor blokkot fordítva helyezték el a vázban, ráadásul meg is döntve. Azért a változtatás nem enynyire drámai, lényegében arról van szó, hogy a hengerfejben a szívó és a kipufogó oldal helyet cserélt, így a kipufogó hátra, a szívószekció pedig előre került. Erre azért volt szükség, mert ebben a felállásban több levegőt sikerült a motorhoz irányítani, aminek köszönhetően növekedett a teljesítmény is. Az új motor blokk köré egy teljesen új vázat építettek, megváltoztatták a felfüggesztéseket is, az első 10 mm-el többet rugózik, a hátsó pedig közelebb került a blokkhoz. Az új Yamaha is megkapta a benzinbefecskendező rendszert, aminek köszönhetően nőtt a teljesítmény minden fordulaton. Az előzőekben említettem az új vázat, amihez persze szintén új műanyag elemeket kellett készíteni, ezek minimálisan borítják a motort, és ezért tökéletesen láthatóak a ma még kicsit szokatlan technikai megoldások.

Ez a motor Ivánfi Kornél tulajdona, akinek itt is szeretném megköszönni, hogy egy teszt erejéig odaadta a vasat. Az új Yamaha 450 szinte már egy remekmű. Ez a motor alaphelyzetben sem egyszerű, de Kornél, pénzt nem sajnálva még rengeteg spéci alkatrésszel látta el. Kezdjük szerintem a legfontosabbal, a futóművel, ami egy Factory Kayaba a Kornél súlyához igazítva. Van egy Pro-Circuit kipufogó rendszer, aztán egy olajos Magura kuplung, Braking féktárcsa elől, könnyített váltó és fékpedál, és nem utolsó sorban Stewart replika a matrica szett is, amit Amerikában készítettek. Ezek a plussz alkatrészek már majdnem annyiba kerültek a gazdinak, mintha vásárolt volna magának még egy motort, de a Kornéllal való beszélgetésemből kiderült, hogy neki a legfontosabb szempont, hogy jól érezze magát a

nyeregbe, és maximálisan kielégítse a motor komfort érzetét is. Hát ezekkel az alkatrészekkel valószínűleg ez sikerül is.

A tesztet Nyáregyházán tartottuk. Próbáltam minél korábbi órát keresni, hogy a nagy meleg ne zavarjon, de ezt nem tudtuk elkerülni. A reggel 9 órás találka sem mentett meg a kánikulától, és a pálya sem volt e helyzet magaslatán. Kiszáradva, gödrösen, porosan fogadott minket. Beöltöztem, a kezelőszerveken kívül nem állítottam semmit, irány a pálya. Az első kör után éreztem, hogy ez nem lesz egy tökéletes nap, és ez nem a motor hibája, hanem a pálya volt rettenetes. A beton keményre száradt földön egyáltalán nem élveztem a rongálást, így inkább csak egyes szakaszokat motoroztam. A Yamaha motorerejére nem lehetett panasz, minden fordulaton kellő erő áll rendelkezésemre, amit ki is használtam, de talán ez az összes pozitív dolog, amit meg tudok említeni. Ja meg az ülés, kormány, lábtartó helyzet kényelmes volt.

A futómű nem az én súlyomhoz volt hangolva, és mivel ez nem egy tesztmotor, nem akartam elállítani, ezért a féktávokon található gödrök igen csak gondot okoztak. Itt pontosan a tünet az volt, hogy a kemény első futómű kegyetlenül ütötte a kezem. A kanyarokban sem éreztem magam jól, de azt beszéltük a Kornéllal, hogy egy kicsit másként kell vele menni, mint amit eddig megszokhattunk. Neki is három-négy motorozás kellett, mire nagyjából kiismerte a viselkedést különböző helyzetekben. A fék még a spéci tárcsa ellenére sem működött olyan szinten, mint a saját Bergemen, de ezen nem is csodálkoztam. Ami még egy igen érdekes pontja a motornak, hogy a levegőszűrő a tank alatt kapott helyet, amivel nem is lenne semmi baj, de ha ezt ki szeretnénk cserélni, akkor hat csavart kell kitekerni, hogy hozzáférjünk.

Ez pedig elég szöszölős feladat, de hát ez van. Mindent egybe véve remélem, hogy egy jobb minőségű pályán is ki tudom próbálni a motort, és akár többször is tudok vele menni, mert ez a Yamaha 450-es megérdemli.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 75

YAMAHA YZ450F 2010 Azt hihetnénk, hogy a „megfordított” hengerfej miatt a kidurranógázokat egyenesen ki lehet lőni hátrafelé, de ez nem így van. A megfelelő kipufogó hossz miatt a mérnökök kénytelenek voltak egy „kerengőt” beépíteni a rendszerbe.

FASTRIDE-ÍTÉLET: „A versenyt a kanyarokban nyerik vagy veszítik el, ezért az YZ450F kialakításánál erre figyeltünk a legjobban: ezzel a motorral hamarabb kezdhetsz kanyarodni, így előbb adhatsz gázt és hosszabb ideig húzhatod neki az egyenesben. Az YZ450F forradalmian új, üzemanyag-befecskendezéses, folyadékhűtéses, négyütemű, négyszelepes, hátrafelé döntött, egyhengeres DOHC motorral és kétoldali kereszttartós alumínium vázzal rendelkezik, a súlyelosztása pedig a legkiválóbb tömegkiegyensúlyozást és kategóriájában a legjobb irányíthatóságot eredményezi.

A nagy terhelhetőségű, hosszú rugóutas felfüggesztés úgy biztosít sima haladást a göröngyös részeken, hogy közben folyamatosan lent tart a földön a megfelelő tapadás érdekében. Az YZ450F a legnagyobb előny, amellyel egy offroad versenyző rendelkezhet. A többit rád bízzuk.”

Ezt a „mondókát” szóról-szóra kimásoltam a Yamaha weboldaláról. A gyártó így vélekedik a motorjáról, és ez az, amiből most sehogy sem sikerült semmit igazolni. Sebaj, talán majd egy másik alkalommal.

ÉRTÉKELÉS Kapható hozzá egy kütyü, amit a gyártó YZ Power Tunernek hív, ezzel az eszközzel kint a pályán tudod állítani a motorvezérlést.

76 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

- Új fejlesztések - Hegyes dizájn - Jó motorerő

TELJESÍTMÉNY: 8/10 MINÔSÉG: 10/10 KEZELHETÔSÉG: 7/10 KÉNYELEM: 7/10 COOL FAKTOR: 9/10

- Halvány fék - Kemény futómű

ÖSSZESEN:

41/50

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz Bp. 1188. Nemes u. 38.

Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû

szervizelése, ¶ javítása, ¶ alkatrész kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U

RENDKÍVÜLI GUMI AKCIÓ! ÜZLETÜNKBEN

MOST 35-45%-KAL OLCSÓBBAN VÁSÁROLHATSZ HÁTSÓ GUMIT MOTORODRA! A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ ELÉRHETÔSÉGEINK VALAMELYIKÉN! A KÉSZLET VÉGES! P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

ADRIAI ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

NAPSÜTÉS

78 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

A ROVAT TÁMOGATÓJA A WWW.MOTOROSTURA.HU

CSÜTÖRTÖK DÉLUTÁNRA TERVEZTÜK AZ INDULÁST. HATKOR TALÁLKOZTUNK VOLNA. ÖTKOR KIDERÜLT, HOGY A BMW AKKUMULÁTOR EREJE VÉGKÉPP ELSZÁLLT. EGY YAMAHA AKKUMULÁTORT BELEPRÓBÁLTAM A BMW-BE, ÉS BELEFÉRT. A MAGASSÁGA ÉS A SZÉLESSÉGE UGYANAZ, A MÉLYSÉGÉT MEG KIPÓTOLTUK EGY KEVÉS ÖSSZEHAJTOGATOTT REKLÁMÚJSÁGGAL. TAMÁSSAL ÉS IMIVEL EGYÜTT INDULTUNK AZ M6-OS FELÉ MOHÁCSRA, AHOL MÁR KETTEN VÁRTAK MINKET.

1. NAP Az M6-oson csendes esti eső kísért minket majdnem Mohácsig.

A nadrágszáramat okosan betűrtem a csizmám szárába, ami úgy működött, mint egy esőcsatorna. A Pannon hotelben öntöttem ki a vizet, amikor megérkeztünk és hosszasan száríthattam a csizmákat több garnitúra Dél-Magyarországgal és a mindig velünk utazó hajszárítóval. Késő volt már, ezért pizzát rendeltünk, amit az egyik szobában körülültünk, aztán mentünk vissza a holminkat szárítani.

2. NAP Az Udvar–Dobuševica határállomás közel van Mohácshoz, mindössze 10 km. Itt keltünk át Horvátországba, majd az Osijek, Đakovo és Slavonski Šlamac táblákat követve értük el a Szávát, Bosznia-Hercegovina határát. A Bosna folyását követve jutottunk el Dobojba, Žepčébe, Zenicába, ahol levágtunk egy kanyart egy alsóbbrendű úton Vitez felé.

Novi Travnik és Bugojno között az út melletti patakvölgyben van egy kis pisztráng-nevelde, ahol használt autókat is lehet kapni, ott ebédeltünk.

Prozor után egy darabig a Jablaničko jezero mellett vezetett az utunk. Jablanica a boszniaiak kedvelt nyaralóhelye. Jablanica közelében egy vízierőmű tartja fogságban a Neretva felduzzasztott vizét 1953 óta. A Jablanica és Mostar között a Neretva partján futó kb. 40 km-es út volt utazásunk egyik legszebb szakasza Boszniában. Mostarban az öreg hídhoz vezető utcácskában a behajtani tilos tábla mögé invitált minket egy nyitott kertvendéglő embere. Jó reklám neki, ha ott állnak a motorok, meg vigyáz is a cuccainkra, így remélheti, hogy be is térünk hozzá egy kávéra vagy üdítőre. Nem is hiába tette.

A híd még mindig nagyon szép, a környékén a bazárhegyek csak nőttek, mióta utoljára erre jártam. Lényeges különbség volt 2007. szeptemberi utazásunkhoz képest, hogy a boltokból szinte teljesen eltűntek a töltényhüvelyekből készített emléktárgyak.

A hídon magyar motorosokkal találkoztunk. Ők néhány napja járták be Montenegrót, már hazafelé tartottak. Budvát és Ostrogot ajánlották, mint a legfőbb látnivalókat Montenegróban. Dubrovnikig már a főutakon maradtunk. Így is késő délután keltünk át a Trudjman-hídon és érkeztünk meg a szállásunkhoz. Dubrovnikkal kapcsolatban jó tudni, hogy az egyik legnépszerűbb üdülőhely az Adrián. A szállások ára az óváros környékén az egekben van, parkolóhely még motornak sincs. Elfogadható áron csak távolabb lehet szobához jutni, ahonnan buszok szállítják be a turistákat az óvárosi kapuhoz.

Este lesétáltunk a hosszú lépcsősoron a főkapu mellett, a tengerparton álló étteremhez és ott vacsoráztunk.

3. NAP: Korán indultunk és Herceg Noviban reggeliztünk, hogy több időnk jusson Montenegróra.

A határon nagyon alaposak voltak: most először elkérték a motorok papírjait is. A zöld kártya érdekli őket elsősorban, hogy ha balesetet okozol, akkor legyen érvényes felelősségbiztosításod. Herceg Noviban az óváros bejárata mellett álltunk meg. A főtéren a Pizzeria 5-ben lehet reggelizni. A Kotori-öblöt körbemotoroztuk és Kotorba érkeztünk. A kikötőben hatalmas luxus óceánjáró magasodott fölénk. Hajószámra hozzák ide a turistákat. A városfalakon belül egész évben nagy élet zajlik a betérő vendégek miatt. Legközelebb, amikor erre járok, majd itt fogok tölteni egy éjszakát és innen megyek majd át a hegyeken Danilovgradba.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 79

GRAND TOUR ADRIAI KÖRÚT

„TEMPÓSAN HALADTUNK SZÉP TÁJAKON ÁT, MAGAS HEGYEK, MÉLY VÖLGYEK SZEGÉLYEZTÉK AZ UTUNKAT EGÉSZEN DUBROVNIKIG.”

Budva óvárosa Kotortól kb. 25 km-re található. Nyugat felől közelítve felülről is vethetünk egy pillantást a régi házakra. Az első lehetséges alkalommal forduljunk be jobbra és kerüljünk visszafelé, hogy odaérjünk! Ne várjunk táblákat! Az óváros sorompós parkolókon keresztül közelíthető meg. Ha találunk rést, nyugodtan hajtsunk át rajta! Az óváros kapujában is meg lehet állni. Az óváros itt nem a település központja, látogatója is kevesebb van. Szabadtéri színházzal és

80 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

kulturális eseményekkel igyekeznek feldobni a csekély érdeklődést. Nekem a jachtkikötő jobban tetszett.

Budva után Ostrogba hajtottunk Podgorica, a főváros érintésével. Említésre méltó pont a Budvától kb. 5 km-re fekvő Sveti Stefan fölötti kilátóhely (N42.25822 E18.89597) az út mellett. Innen szép képeket lehet készíteni az alább fekvő üdülőszigetről, amit keskeny földnyelv köt össze a parttal. Podgorica előtt az ember áthajt

a Skodra-tavon (Skadarsko Jezero), amely a Balkán legnagyobb tava és Montenegró egyik rezervátuma. Állítólag 270 féle madarat lehetne itt lefényképezni, ami izgalmas feladat lenne. A tó szépségéből nem sokat lát az átutazó.

Podgorica nagyváros, amelynél talán már láttunk szebbet. Én ez alkalommal jól eltévedtem benne, mert a GPS egyszerűen nem volt hajlandó útba igazítani. Egy lámpánál a mellettem álló kisautóban ülő párocskát kértem meg, hogy segítsenek. Ki is vittek a főútra Danilovgrad és Nikšić felé. Ezen az úton lehet megközelíteni Ostrogot. Az ostrogi kolostor fehér fala már a főútról látható. Valószínűtlen helyen, egy sziklafalban fehérlik, sejthető, hogy a hozzá vezető út meredek lesz. Nagyon örültem, hogy a felső kolostorhoz vezető szerpentint csodás új aszfalt borította, ez megkönnyítette a feljutást az egyébként elég meredek legfelső szakaszon.

Nikšić után Trebinje felé fordultunk. Tempósan haladtunk szép tájakon át, magas hegyek, mély völgyek szegélyezték az utunkat egészen Dubrovnikig. Nikšić után nem sokkal egy rendőr megállított és a sebességórán mutatta, hogy gyorsak voltunk.

A TÚRA TELJES ANYAGÁT MEGTALÁLOD A WWW.MOTOROSTURA.HU OLDALON!

INFÓ BLOKK

Mosolyogva megbeszéltük, talán azt mondta, hogy vigyázzunk magunkra és intett, hogy menjünk tovább. A három országban nagyon sok rendőrrel találkoztunk, de incidensünk egyszer sem volt.

Aznap este Dubrovnik óvárosában vacsoráztunk. Az éttermi árak elég húzósak. Egy főétel 60-100 kuna között volt, a kunát pedig kb. 7-tel kell osztani, hogy eurót kapjunk és kb. 40-nel szorozni, hogy forintot. Kunát váltani szerintem nem érdemes. Mindent ki lehetett fizetni kártyával vagy euróval.

4. NAP Az aznapi terv a hotvát 8-as tengerparti úton gondtalanul motorozni, élvezni a napsütést, lazítani. Az előző naphoz hasonlóan korán igyekeztünk indulni, ami most sem sikerült. A GPS-be beütöttem Novalját a legygyorsabb úton, mire a szerkezet beküldött minket a legvadabbul tekergő, függőlegesen kanyarodó dubrovniki hegyi sikátorokba.

Már-már a visszaforduláson tanakodtam, amikor egy meredek betonfalat kövér gázzal leküzdve hirtelen kirobbantunk a főútra.

Spóroltunk vagy 200 métert.

Egy Podgrad nevű apró helyen, közvetlenül a boszniai-horvát határ után, egy kis, kavicsos strand közelében álló teraszos büfében megreggeliztünk fél 11 körül. A nyolcassal együtt követtük a tengerpart vonalát, még Zadar felé is tettünk egy kitérőt mielőtt Pag-szigetre átmentünk volna. A szigetre vezető híd előtt magányos bódé állt, ahol megittunk néhány üdítőt, és fényképezgettük a kietlen, sziklás tájat.

A szállásunk Novaljában tetszetős, új és kulturált házban volt. Tengerre néző szoba, új bútorok, kisebb erkély, parkoló, a földszinten étterem. A Pag-szigeti Novalja erről szól.

Minden ház panzió vagy kiadó. Az egyik parti vendéglőben vacsoráztunk, aztán igyekeztünk kialudni magunkat a másnapi hosszú motorozás előtt.

5. NAP Nagyjából negyed tízkor érkeztünk ki a komphoz, amely kísértetiesen steril, élőlényektől, növényektől abszolút mentes partszakaszon található, Novaljától északra, kb.

10 km-re. A másik parton Karlobagnál a hegyek felé fordultunk a 25-ös úton. A D25-ös egészen a Plitvicei-tavakig és még egy darabig utánuk is igazi motoros élmény. Lágyan ívelt kanyarjaiban hol bal, hol jobb oldalon szikrázott a GS egy-egy leérő alkatrésze.

Horvátországot átszelve fáradtan és éhesen értünk Barcsra, ahol a harmadik éttermet találtuk csak nyitva. Szerencsére ott volt minden és a májgaluskát meg a krumplipürét sem porból készítették – legalábbis érdeklődésünkre ezekről biztosítottak.

Szigetvár és Pécs után az M6-osra fordultunk és egyenletes, könnyű tempóban igyekeztünk észak felé. Csak Százhalombatta környékén kapott el minket az égszakadás, ami megint elmosta az amúgy is szétázott országot.

ÚTINAPLÓ

LÁTNIVALÓK

1. Nap

Budapest — M6 — Mohács

200 km

2. Nap

Mohács — Osiek (Eszék) — Dakovo — Slavonski Slamac — Modrica — Doboj — Zenica — Mostar — Dubrovnik

610 km

3. Nap

Dubrovnik — Herceg Novi — Kotor — Budva — Podgorica — Ostrog — Niksic — Dubrovnik

350 km

4. Nap

Dubrovnik — Podgrad — Ploce — 440 km Makarska — Omis — Split — Trogir — Primosten — Sibenik — Vodice — Biograd — Zadar — Novalja

5. Nap

Novalja — Karlobag — Sisak — Bjelovar — Barcs — Szigetvár — Pécs — Budapest

750 km

KÖLTSÉGEK Szállás

(4 éjszaka 2 főre)

Üzemanyag

(2350 kilométerre)

45 000 Ft

Autópálya díj

(2 alkalommal)

3000 Ft

Étkezés

(4 teljes nap 2 főre)

Összesen

60 000 Ft

30 000 Ft

138 000 Ft

SZÁLLÁS Pannon Hotel és a Pannon Vendégház: 7700 Mohács, Dózsa György utca 17., www.pannonhotel.hu Villa Dubrovnik Garden & Haus Edelweiss: Zagrebacka 50, Dubrovnik,HR, office@alpeadria.cc Pansion Comfort Bok: Bok 16 Novalja (Licko-senjska zupanija), 53291, info@novalja-bok.com

Mostar: A Stari Most, a mostari Öreg-híd 2004-ben épült újjá és 2005-ben került fel az UNESCO világörökség listájára. (N43 20.250 E17 48.829).

Dubrovnik: A latinul és olaszul Raguza néven ismert várost, az Adria gyöngyének tartják. A középkorban a Raguzai Köztársaság a Velencei Köztársaság riválisának számított. Központja 1979. óta a kulturális világörökség része. A városfalat a XIII. és a XVII. század között építették. 1940 méter hosszú, 25 méter magas, vastagsága 4-6 méter.

Ostrog Monostor: Danilovgrad és Nikšić között, az út északi oldalán kell 8 kilométert letérni. A monostort sziklafalba építették, 900 méter magasan. 1991-ben teljesen felújították. A legenda szerint, akik ide ellátogatnak gyógyulást remélhetnek. (N42.67516 E19.03017) Herceg Novi: Montenegróban a Kotoriöböl nyugati végénél található tengerparti település (N42.45181 E18.53472) Budva: A Kotori-öböltől keletre fekvő tengerparti nagyváros. Fallal körülvett óvárosa kis félszigeten van. Oroszokkal és britekkel van tele, akik itt vettek drága ingatlanokat. (N42.279066 E18.83752) Kotor: Montenegróban, a Kotori-öböl keleti szegletében található az UNESCO által védett óváros. Vár a hegyoldalban nagyszerű kilátással, kikötő, sok templom és étterem. (N42.42371 E18.77014). A Kotor fölött magasodó hegyek közül a Lovćen (1754 m) a legmagasabb. A Lovćeni Nemzeti Parkba egy 18 km hosszú kanyargós, meredek úton juthatunk fel, ami a Kotorból dél felé kivezető útról ágazik le jobbra (N42.41614 E18.76545). A tábla Cetinje, Njeguši és Lovocen felé mutat.

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 81

ROLA ND SA NDS 'RFK BRINGÁ K'

JÓTÉ KONY

PENGÉK ÍRTA: FREON FOTÓ: RS DESIGN

MIELŐTT SIKÍTÓFRÁSZT KAPNÁL, HOOGY MEGIINT A ROLAND SANDS DESIGN HÁZA TÁJÁRÓÓL PRÓBÁLUNNK VAALAMILLYEN TÉMÁÁT RÁDÉGETNI, MEGNYUGTATLAK, KÜLÖÖNLEGES CSEMEGÉVEL IGYEKSZÜNK SZOLGÁLNI – JA, HOGY EZT AZ EXKLÚZÍV KÁRTYÁT MÁR A MÚLTKOR IS ELSÜTÖTTÜK?

A tréfát félretéve, úgy gondoltam, van még felesleges bőr az igen sokrétű, kortárs motorépítő, Roland Sands seggén, amit érdemes lenne lenyúzni. Állandóan azt hajtogatom, mennyire sokrétű ez a 250-es GP-versenyzőből motorépítővé avanzsált csóka, de talán nem véletlenül. A srác elég jó stílust tudhat magáénak, nálam most ez az irány a top! Mivel marógépek és esztergapadok közt nőtt fel – szó szerint értsd –, van némi fogalma a tervezésről és kivitelezésről, na és persze a versenyzői múltja miatt a dolgok funkciója és adott környezetben mutatott teljesítőképessége sem merül feledésbe. A forma, a funkció és a beteg stílus szentháromsága miatt tartom ekkora istennek, de még véletlenül sem szeretném feleslegesen bálványozni…

RFK, AVAGY KELLEMES A HASZNOSSAL E havi repertoárunkban három különböző gépet szeretnék bemutatni nektek, amelyeket több közös szál is összeköt; elsőként a származásuk, mivel mindhárom a nagy H szerelőszalagjáról gurult le anno – kettő azonos évjárat, míg a harmadik egy korábbi CBR1000RR Fireblade.

Mindhárom vérbeli sportmotorként látta meg a napvilágot, pályafutásukat mégis más vizeken folytatják. De a másik közös szál még nagyobb jelentőséggel bír, ugyanis Roland az RFK-nak építette a bringákat. Hogy mi is az RFK? Az RFK (Ride For Kids – Motorozz a Gyermekekért!) egy alapítvány, ami kifejezetten a gyermekeket érintő daganatos megbetegedések megelőzésére és gyógymódjainak megtalálására specializálódott. 1984 óta folytatják ezt a tevékenységet, és azóta már nem kevesebb, mint 54 millió dollárt kalapoztak össze.

Hogy miért fontos ez? Két okból is; az egyik, hogy 130 féle gyermekrák létezik, amelyek közül rengeteg vakfoltot képez a tudomány szempontjából, a másik, hogy a kormányok alig vagy egyáltalán nem fordítanak a költségvetéseikből gyermekrák ellenes kutatásokra. Pedig megérné, ha másért nem is, hogy legyen, aki fizesse az adót… De hogy kapcsolódik mindez a motorozáshoz, és magához a motorépítéshez?

Az RFK alapító tagjai, Mike és Dianne Traynor maguk is motorosok voltak, s az alapítvány megalakulásakor elsőként motoros társaik körében kezdték a gyűjtést – a motorosok mindig is összetartó emberek voltak és lesznek! A mozgalom évről évre nőtt, majd 1991-ben az Amerikai Honda Tulajok Klubja (HRCA) is aranyszintű támogatója lett az RFK-nak.

Csaknem két évtizeddel később a sztori semmit sem változott – az RFK a motoriparban és a rajongók körében töretlenül gyűjt, és itt jön a képbe Sands, és persze a Firebladek, ugyanis az RSD már évek óta „beszállítója” az alapítványnak. A képlet egyszerű: az RFK folyamatosan előadásokat (szép magyar szóval: road show-kat) tart Amerika-szerte, felhívva a figyelmet a gyermekrákra, annak lehetséges gyógymódjaira, segítséget nyújtva a rászorulóknak (mivel az RFK nemzetközi alapítvány, a világon mindenhova elér segítő karjuk). A turné állomásokon, illetve az interneten tombolákat lehet vásárolni (egy szelvény potom 5 dollár), s ennek a sorsolásnak az egyik fődíja a Sands által reszelt gép és még ki tudja minden. Mindenki jól jár, hiszen Roland kiéli mocskos vágyait a flexszel és marógéppel, nekünk van min csámcsognunk, a tombola nyertese hazavihet egy fantasztikus motort, a befolyt pénzekből pedig beteg gyermekeket mentenek meg. Elég utópisztikus történet, de mégis működik – és működjön is, hiszen tényleg mindenki jól jár vele!

83

JÓTÉKONY PENGÉK

Honda Fireblade StreetFighter 2009

Ha a két motor közül egyik sem villanyoz fel, akkor sürgôsen keresd fel a körzeti orvosod, vagy konzultálj a gyógyszerészeddel! Erôsebb cuccra lesz szükséged, az tuti!

Első ránézésre kisebb fejtörést okozhat ez a gép, még a rutinosabb játékosoknak is. Hirtelen benézhető 1250-es, naked Banditnak a tányérlámpa miatt, de aztán a masszív, öntött alu hídváz, a fordított teló, a radiális féknyergek, a kecses lengővilla és a semmibe vesző farokidom tovább nehezítik a kérdést. Ritka, hogy egy zsír új ezres, supersport bringa meztelenként végzi, de pont ez a jó az RSD-ben — sosem azt kapod, amire számítanál, vagy ami logikus lenne. Könnyen azt gondolhatjuk, hogy egy sportmotort lepucolni nem nagy ügy, hiszen csak lecibálod az idomokat, rádobsz egy kisebb fejidomot vagy lámpát, és mehet a menet. De ez korántsem ilyen egyszerű, mert a textil alatt rendszerint nagy a rumli — az ide-oda kúszó kábelek, vezetékek és vízcsövek rendesen megnehezítik a történetet, és ahhoz, hogy letisztult, igényes összképet kapj, ezekről mind gondoskodnod kell!

Nem azt mondom, hogy ez a Blade 100 %-ig homogén lenne, de nagyon közel van hozzá. Szerintem az összképet egyedül a fémszínű olajteknő rombolja — ha ez is fekete lenne, mint a váz vagy maga a blokk, akkor megérdemelne egy csillagos ötöst; persze, így sem rossz, sőt! A másik para, hogy a gyári, teljes fejidom helyett találnod kell valamilyen kulturált világítótestet — ez manapság már nem olyan veszélyes, de pár éve el sem tudod képzelni, mekkora nemzetközi kutatómunkára volt szükség, hogy rálelj egy izgi maszkra. Ha megszerezted, az csak a kezdet, mert kell egy konzol, amire felcsavarozod, és persze a lámpát is be kell kötnöd. Sands maradt a rokoni szálaknál, és egy 2006-os Hornet lámpáját, illetve takaróelemét fonta az 1000RR műszerfala köré. Az eredmény egyszerre retro és kifinomult. Önmagában már hányok ettől a lámpától, de ebben az esetben nem rossz választás.

Természetesen a csutkakormánynak is mennie kellett, helyére RSD kiemelős felső villahíd és az angol Renthal cég által készített Fat Bar széles, lapos streetfighter kormány került. A gépezet Performance Machines mart, eloxált alu felniken és Dunlop GP Racer gumákon szalad, amelyek jelentősen csökkentik a rugózatlan tömeget, jó hatást gyakorolva a kezelhetőségre — bár, 160 ló a hátsó keréken idomok nélkül… A bűn ronda széria kéményt egy komplett Vance & Hines rendszer váltja, ami tovább növeli a pacik számát, s közben a súlyból is farag, főleg, hogy a postaláda-szerű katalizátort is nyugálományba helyezte ugyanazzal a lépéssel. A gyári CBR farokegység igencsak rendben van; a rövid, semmibe vesző jellegével az RC212-es GP vasat idézi, ami nem rossz dolog egy utcai motor esetében.

84 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

FASTRIDE-ÍTÉLET: Összességében nagyon fincsi csemege lett ebből a meztelen Blade-ből, de lenne pár apró hasfájásom: a hátsó lábtartókat én egyből dobtam volna, az ülés helyére pedig mehetett volna a gyári púp — természetesen színre fújva. Az olajteknőnek feketében kéne pompáznia. A savazás ennyiben ki is merült; a pozitívumokból jóval több van benne: szép a fényezés, még ha nem is kellett nagy felületekben gondolkodni. Szépen letisztult a bringa oldala, jó a farokidom és a HotBodies undertray is, a beépített indexekkel. Ütősek a PM felnik és féknyergek, az RSD bukógombák, kormányvégek, a Vortex lábtartók vagy maga a kipufogórendszer. És milyen boldog lehetett, aki ezt megnyerte az RFK tomboláján…

Honda fireblade RFK Mission 2008

Ha gonoszak akarnánk lenni — és azok is vagyunk, ízig-vérig —, akkor azt mondanánk, még a nagy Roland Sands sem tudott túl sok mindent kezdeni az új Blade randa pofájával. Persze, ez így ebben a formában nem igaz, mert fényévekkel jobban néz ki az RFK Mission formájában, mint széria állapotban, de lehet, a Streetfighternél is azért lett tök meztelen, mert más kiút nem volt… Tény, hogy karakteres orra van, amelyet idővel azért meg lehet szokni. A kérdés, hogy van-e ennyi időd? A választ meghagyom neked, helyette haladjunk sorjában! A fejidomról eltűntek a tükrök, ami már önmagában sokat dob rajta — köztudottan tüköritiszben szenvedek.

Az RSD tükörtakaró elemek és az egyedi grafikás számlap sokat segít a Bladen.

Ha tekinteted kicsit lejjebb szegezed, nem mindennapi látványban lehet részed!

A féktárcsa rotorja egy darabot képez magával a felnivel, amelyet ugyanilyen — contrast cut (a feketére eloxált anyagot még egyszer megmarják géppel, így lesz ilyen vadító kontraszt az elox és a mart részek közöttt) — mintával díszítettek. A tárcsa a szegecsezéssel válik úszóvá, és bitang jól néz ki! A lassítást természetesen az egy darabból mart PM nyergek végzik, és jól illenek az összképbe. A tárcsák épségéért alu tengelygombák felelnek.

Az idomok gyöngyház fehérben pompáznak (talán ez még a gyári fény), ám a díszítés nem mindennapi megoldással oldották meg. Az airbrush helyett öntapadós vinyllel dolgoznak, amit szuperfinom nyomdagéppel és teljesen UV álló festékkel nyomnak meg. Ezt egy vékony, víztiszta vinyllel laminálják, így a festék a külső

A kimaradt képeket a www.fastride.hu oldalon találod!

behatásoktól is védve van — a több réteg még mindig nem vastagabb 16 mikronnál, így könnyű vele dolgozni. Egyszerű és nagyszerű — a hatás pedig azonnali. Kézzel ilyet festetni igen időigényes lenne, és nem érné meg a ráfordítást. Ellenben egy motorspecifikus fólia készlet az RSD-nél nem kerül többe 200-250 dollárnál.

Hátrafelé haladva láthatjuk, ez a gép is megkapta a Hot Bodies indexes undertrayét, amely szuper szexi feneket eredményez — rendszámmal már nem lenne ilyen ütős…

A kidörrenő megmaradt széria, de talán csak azért, mert Sands nem látta még a Bódis 1000RR-re való dupla GP csövét, amihez karbon takarót is kapsz. A hátsó kereket Hot Bodies sárvédő öleli körül, amely kecsesebben mutatna feketében szerintem.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Mi tagadás, nem semmi portéka lett rálocsolva erre a gépre, de egy nagyon pici hiányérzetem maradt azért. A gyári üléspúpot tettem volna az ülés helyére, amin folytattam volna a dukkózást. Persze a lábtartónak is mennie kellett volna. A gyári kipufogót egyszerűen nem értem — valamilyen alternatíva tuti akadna helyette. A sárvédőt vagy feketében, vagy fehérben a vinyllel kombinálva tudom elképzelni. Más panaszom nem lehet, mert a felnik, a féknyergek és tárcsák egyszerűen lélegzetállítók. A fekete-fehér-piros kombó amúgy is fekszik, így az összhatás is hibátlan. Még a 3-as rajtszám is jó, hiába idézi rögtön Biaggit. Lehet, vennem kéne pár tombolát nekem is...

www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 85

10

az elkövető

8

6

4

2

2

86 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

4

6 (mm)

8

10

› Törzsgárda › H.H. Taylor › Suzuki GSX-R1000 K9 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: Suzuki GSX-R1000 K9 K HASZNÁLATBAN VAN: 2009 óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 10 000 km K EZT RESZELTEM RAJTA: defekttel szívókáztam K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

DEKOMPRESSZIÓ A NÉGYKEREKŰEKNÉL A DEFEKT INKÁBB CSAK EGY BOSSZANTÓ MOMENTUM. OPTIMÁLIS ESETBEN ELŐKAPOD AZ EMELŐT, A SZERSZÁMOKAT, A PÓTKEREKET, NEKIGYÜRKŐZÖL, ÉS VALAMIVEL KÉSŐBB MÁR HALADSZ IS TOVÁBB. DE KÉT KERÉKEN EGY LAPOS GUMI MAGA A TRAGÉDIA. Sohasem hittem a benzinkutaknál kapható csodaszerekben. Szerintem az esetek többségében a dögös csomagolás, tetszetős logók, hangzatos feliratok mögött elég kétes tartalom rejlik. Viszont amikor a minap az edzőterem előtt álldogáltam a K9-es teljesen leeresztett hátsó kerekét nézegetve, akkor már tisztán láttam, hogy a megmenekülésemhez vezető egyetlen út, ha a gyakorlatba is kipróbálom, mennyit is ér egy úgynevezett: defekt-gyorsjavító spray. De ehhez még el kellet jutnom az első kútra. Szerencsére üzemanyagtöltő állomásokkal az ország elég „szennyezett”, a fővárosban is egymást érik a benzinkutak. A teremtől párszáz métere is van kettő. Átgondoltam a lehetséges variációkat. Az a verzió, amelyben a gyaloglás jelentős szerepet játszott, nem igazán volt megnyerő, úgyhogy inkább azt választottam, hogy szépen egyesbe elballagok, azaz inkább elvánszorgok vagy elkígyózok a kútig.

Egy tökig leeresztett, defektes hátsó kerékkel közlekedni elég macerás, és általában nem ajánlanám senkinek. A motor nem akar egyenesen menni, teljesen váratlanul tör ki valamelyik irányba, a kanyarodás pedig szinte lehetetlen. Jómagam is csak azért mertem vállalkozni erre a rövid útra, mert stuntoláskor a ledurrantott papucsokkal már volt alkalmam tapasztalatot szerezni ebben a témában. Első defekttel meg sem próbáltam volna ugyanezt a mutatványt, mert azon aztán tényleg lehetetlen motorozni. A lapos kerékkel való közlekedés másik hátulütője, hogy roncsolhatja a gumi szerkezetét, ezen belül a karkaszt, ami, ha nagyon megrongálódik, akkor nincs az a gumijavító csodaeljárás, ami segítene rajtad.

Szóval elkúsztam a kúthoz, és a levegő mellé letámasztottam a gépet. Ez már önmagában nem egyszerű, mert ilyenkor a motor mindent akar, csak stabilan támaszkodni nem, ezért meg kell rángatni rendesen, hogy valamelyest biztosan álljon. Felpumpáltam a kereket, és felmértem a kárt. A levegő jól hallhatóan, gyorsan szökött ki az abroncsból. Megkerestem a defekt okát. Egy egycentis fémdarab fúródott bele az egyik bordába, és döfte le a Pirellimet. A shopban

két ezresért vettem egy defektjavító sprayt, és nehogy valami hibát vétsek, gondosan áttanulmányoztam a használati utasítást. Mindent annak meg felelően végeztem, eltávolítottam a srapnert, kieresztettem a maradék levegőt, legmagasabbra állítottam a szelepet, és belefújtam a csodát.

Ezután, az utasítás szerint azonnal elindultam. Elvileg a cucc úgy működik, hogy a forgás hatására szétterül a gumiban, így megtalálja a rést, kitölti, megszilárdul és mindenki boldog.

Sőt a gyártó annyira biztos mindebben, hogy még azt sem feltétlenül ajánlja, hogy csak az első gumiszervizig közlekedjünk. Szóval bizalommal telve elindultam. Az út hazáig összesen kevesebb, mint tizennyolc kilométer, de már az első méterek után éreztem, hogy a terv nem vált be.

Félúton ismét megálltam egy kútnál, és fújtam a kerékbe, aztán sietve hazafelé vettem az irányt, ugyanis menet közben valamiért lassabban ereszt a kerék.

Az elmélet ellenére a második etapban még gyorsabban szökött a levegő, és mire befordultam az utcába már megint felnin közlekedtem.

Két tapasztalttal lettem gazdagabb. Az egyik, hogy egész jól lehet defektes hátsó gumival közlekedni, a másik, hogy a csodaszerek tényleg nem működnek. Bár ez utóbbi nem biztos! Otthon átgondoltam a dolgokat, és egy alapvető hibára lettem figyelmes.

A defektjavítóra az van írva, hogy egy autókerékbe nyomd bele az összeset, de a motorhoz elég a flakon fele, harmada. Az első probléma az, hogy ezt hogyan méred ki? Csak találomra tudod megsaccolni, hogy eleget pumpáltál-e bele a matériából, ami vagy jó lesz, vagy nem. A másik gond a mennyiség. Már az autók gumimérete között is lehet nagyságrendi eltérés, egy motor hátsó pedig méretben ver egyes négykerekűeket. Például egy Suzuki Swiftnek tizenhárom colos, száznegyvenöt milliméter széles abroncsa van, ehhez képest a K9-nek tizenhét colos felnin tizenkilenc centi széles úthenger feszül. Így, utólag azt mondom, bele kellett volna nyomni nyugodtan az öszszes cuccot, és akkor talán tömített volna rendesen. Legközelebb ezek szerint módosítom a protokollt, majd meglátjuk, beválik-e.

„ KÉT TAPASZTALTTAL LETTEM GAZDAGABB. AZ EGYIK, HOGY EGÉSZ JÓL LEHET DEFEKTES HÁTSÓ GUMIVAL KÖZLEKEDNI, A MÁSIK, HOGY A CSODASZEREK TÉNYLEG NEM MŰKÖDNEK...”

› Új beszállók › Kicsi Krisz › Suzuki GSX-R750 ’96 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki GSX-R750, 1996 – a papírjai szerint 1997 K HASZNÁLATBAN VAN: nálam 2009 november K ENNYIT TETTEM BELE : 4518 km K EZT RESZELTEM RAJTA: kipufogó, gyújtáskulcs K KONTAKT: www.egrus.uw.hu

KULCSOS GYEREK KICSI KRISZ EBBEN A HÓNAPBAN EGY ÉLMÉNNYEL ÉS EGY TAPASZTALATTAL LETT GAZDAGABB. ÚJ VÉGDOBOT SZERZETT A VASRA, AMITŐL MEG IS JÖTT AZ SRAD HANGJA, ÉS ETTŐL EMBERÜNK MOSOLYA IS SZÉLESEBB LETT, MOST ÉPPEN KÖRBEÉRI A FEJÉT. VISZONT AZ IS MEGTANULTA, HOGY AMI KIESHET, AZ KI IS FOG! Nos, ismét eltelt egy kellemes nyári hónap! Ezalatt az idő alatt sikerült a rég eltervezett hurkatöltőt, amit a gyárban kidörrenő gyanánt szereltek fel a ZsixXxerre, lecserélni egy sport dobra. Leegyeztettem a dolgokat EGRUS barátommal, kiválasztottam egy tri-ovál dobot, aztán már nem volt más hátra, mint leugrani Tatabányára, és feldobni rá a hangcsinálót. A végeredményen jómagam is meglepődtem. A lovak, amik eddig csak kisebb póniló hangját utánoztak, felemelték a hangjukat és mintha felnőttek volna, úgy duruzsolnak. Úgyhogy ezúttal is köszönök minden segítséget EGRUS-nak!!! Egy ilyen hanggerjesztéses beavatkozás körülbelül harminc-harmincötezer forintba kerül.

A másik dolog, ami viszont kicsit kellemetlenül ért, hogy múltkor egy kisebb kirándulás alkalmával, amikor megérkeztem az első gyorsasági végére, a jó öreg menetszél magával ragadta a slusszkulcsot, mint Dorkát a forgószél az Ózban. Már az elejétől fogva tudtam, hogy mivel a gyújtáskapcsolóban a cellák ki vannak kopva, ezért van rá némi esély, hogy a kulcs magától kiessen, de nem igazán hittem, hogy ez bekövetkezik. A trehányságomnak meg is lett a jutalma! Bambán néztem az üres zárat, és magamat mindenféle jószágokhoz kezdtem hasonlítani. Megfordult a fejemben, hogy akár az is megoldás lehetett volna, ha egy madzaggal kipányvázom a kulcsot. Igaz, ez nem akadályozta volna meg a kiesését, de legalább nem hagyom el. Gyújtáskulcs hiányában van pár dolog, ami lehetetlen, például nem tudod levenni a gyújtást, és kormányzárba sem tudod tenni a vasat. Szerencsére a biztonsági kapcsolóval le tudod állítani, de mivel a többi funkció nem működött, kénytelen voltam hazafelé venni az irányt.

Otthon lekaptam az akksi sarut, és imádkoztam, hogy a riasztó ne vaduljon meg. A kulcskérdést Ráksi robogós barátomnak sikerült megoldania. Reszelt egy új kulcsot, és a zárat is megjavította, így jó darabig megint minden rendben fog működni. Ez nagyon jó lecke volt arra, hogy ha tré a záram, és nincs pótkulcs, akkor bizony ne ugráljak. Irány az első szaki, hogy rendbe tegye a rendszert! Ha mindez, mondjuk, egy külföldi túrán történik, akkor bizony befonom a szemöldököm az tuti. Úgyhogy még egyszer köszönöm EGRUS-nak és Ráksinak a segítségüket! Nektek pedig hasonlóan jó időt, mint amiben eddig részünk volt!

88 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

› Új beszállók › Alf a csapos › Yamaha YZF-R1 ’02 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Yamaha R1 / 2002 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. február vége óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 3500 km K EZT RESZELTEM RAJTA: VÉGLEG MEGSZÜNTETTEM AZ OLAJFOLYÁST, TÚRÁZTAM VELE

MÉREGTELENÍTÉS SZINTETIKUS MÓDSZEREKKEL A HIBÁK SZÉP LASSAN ELHÁRULNI LÁTSZANAK, ÉS NEKEM MÁR CSAK AZ ÉLET NAPOS OLDALÁT KELL ÉLVEZNEM – NA MEG PERSZE HÚZNI A GÁZT! Agónál a fékpadi mérésnél kiderült, hogy közel maximális terhelés alatt folyik az olaj alul a kartellnél. Mivel én voltam, aki szerelte legutoljára, gondoltam, csak több olajat töltöttem bele a kelleténél és ezért van a hiba. Az előző olajcsere 1000 km-rel ezelőtt volt, és ahhoz, hogy igazán kitisztítsunk egy motort – ennyi kilométer után újra kell cserélni. A motormosó adalékok használatáról már évekkel ezelőtt lebeszélt egy autószerelő barátom. Nem is aggódtam a folyás miatt, inkább másnap leengedtem a régit, és feltöltöttem a tartályt a megfelelő mennyiségű új olajjal.

Kicsit olyan volt, mint amikor hosszú ideig nem tudsz rendesen levegőt venni valamiért, és utána egyszer csak sikerül fellélegezni. Olyan könnyed és robbanékony lett a vas, mint egy 750-es pályagép. Csakhogy az olajfolyás nem

90 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

szűnt meg, sőt már akkor is csöpögött belőle, mikor a garázsban állt. Egyeztettem egy szakival, és kiderült, hogy nagy valószínűség szerint kihagytam egy tömítést az összerakásnál. (FR, 2010. május) Ez viszont azt is jelenti, hogy a vásárlás utáni első olajcsere után még mindig annyi kosz volt a blokkban, hogy simán elmentem vele 1000 km-t tömítés nélkül is.

Megvásároltam hát az összes kapható tömítést, ami kellhet és leakasztottam a szerelő ruhát a szögről. Szétszedve látszott, hogy egy tömítés tényleg kimaradt.

Az ösz-

szerakás óta nem is folyik, pedig súlyos ezreket raktam bele, keresztül-kasul motorozva ebben az országban és a környezőkben. Visszatérve a „méregtelenítéshez”: csak javasolni tudom! Nekem legalábbis bejött. Egyetlen hátránya, hogy mindenki lebeszélt a gyengébb minőségű és eltérő viszkozitású olajokról. Maradt tehát a Castrol Racing drága pénzért, de legalább nyugodtan vágok neki távolabbi céloknak is. Kellemes nyaralást és túrázást kívánok mindenkinek!

Ja, már nagyon vágyom egy új kipufogóra a gyári hurkatöltő helyére, és lehet, hogy egy felső, radiális pumpát is beújítok a még pengébb fékhatás kedvéért. És egy pár új gumira is szükségem lesz, mert ezek a Pirellik, amikkel a motort vettem, rendesen elöregedtek – alig melegszenek, és melegen sem tapadnak rendesen.

Szeptemberben ugyanitt!

› Új beszállók › Öcsi › Honda FireBlade CBR900RR K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Honda CBR900RR FireBlade, 1998 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. február óta K ENNYIT TETTEM BELE: 3220 km K EZT RESZELTEM RAJTA: rendszám, belső sárvédő, markolatok K KONTAKT: basi2@citromail.hu, kocsifestes@gmail.com, www.wix.com/keryreklam/kerydesign.

AZ ÖREGEK

JOBBAN TUDJÁK!

EZ A HÓNAP ÖCSI SZÁMÁRA IS A MEGVILÁGOSODÁS ÉS A FILOZÓFIAI MAGASSÁGOK ELÉRÉSNEK JEGYÉBEN TELT. A LECKE, AMIT MEGTANULT: HA MÁR KETTEN MONDJÁK, HOGY A RENDSZÁMTÁBLA LE FOG ESNI, AKKOR TÉNYLEG LE FOG ESNI. Nekem nem használ a szó, még akkor se, amikor már ketten mondják, hogy: „Már elhagytad a rendszámtábládat, csak még nem esett le!” Bátyám egy hete mondogatta, hogy el fogom hagyni, és HH is figyelmeztetett, hogy legalább ragasszam meg kacsaszalaggal, de én okos voltam: „Ezt az utat még kibírja!” De ki ám! Hazafelé már mindenki a rendszámtáblát kereste. Lustaságom és makacsságom tizenhárom darab kék hasú ezresbe került! Hatósági jelzés nélkül mocizni nem nagy okosság, előbb vagy utóbb megfogják az embert. Mókának persze nem utolsó, elvégre én is lázadó típus vagyok, de ezzel a többi motorost is büntetjük, ugyanis a rend őrei mindenkit egy kalap alá fognak venni. Mint a fizetés nélküli távozás a benzinkutakról. Pár kúton már csak akkor tankolhatsz, ha leveszed a sapkádat!

Ami a táblát illeti, az önkormiban bejelentettem az elvesztését. A hölgy egy új forgalmit állított ki, tetszés szerint válogathattam az új

táblák közül. A nekem szimpatikusra rátettem a mancsomat, t és é fel is tűztem a cangára. A procedúra alig negyedórát vett igénybe.

Ha nem lettem volna ilyen makacs – a többiek szerint: ig hülye –, akkor a tizenhárom ropit eltankolhattam volna, de NEM. h Ebben a hónapban nem voltam túl szerencsés, ugyanis az auE tóról is elhagytam a táblát, ami szintén tizenháromezer, és kb. t másfél hónap mire elkészül. Különben csak, hogy tudd, a rendm számtábla okosítást – ide értve a barkács megoldásokat, mint s zsanér, bovden – a hatóság kétszázezres büntivel díjazza, és újz ra a is kell vizsgáztatni a vasat. Ezért csak okosan!

A mocin reszeltem is még egy kicsit, kapott egy hátsó sárvédőt, dő ami nagyon dögös, főleg ha színre van fújva és nem snaszsz sz fekete, ami szöges ellentétben van Henrik papa nézeteivel.

De D elnézem neki, mert hát már öregszik, és lágyul az agya. A belső sárvédőt Basi barátom gyártotta a bringára. Sárvédők be b és é s kerékjárati idomok gyártásában nagyon otthon van a fazon.

Forduljatok hozzá bizalommal, remek munkát végzett. A fényeFo F zés z é ismét Simon Laci műve, egy nap alatt! Ez is kolbászzsír metál ttá színben tündököl, amit, mint tudjuk, a legnagyobb profik szerint ri lehetetlen kikeverni. És végre a negyvenkétezres matricák is elfoglalták méltó helyüket. A merényletet, aki elkövette, Kéri László – alias Rock and Roll – profi dekoros cimborám.

Lá Megleptem magunkat egy pár GP-s markolattal, amit a Homasitában szereztem be. Rengeteg motoros motyó kapható, m és sokkal olcsóbbak, mint a kimondott motoros üzletekben, például dá a markolat 890 Ft, máshol 2900 Ft. Ledes indexek 2900 Ft, máshol 9000 Ft. Ennyit az árakról. Ami furdalta már az olFt dalam egy ideje, hogy egy teli tankkal mennyit lehet megtenda ni. Ha a csuklódat érzéssel használod, és nem kíméletlenül hún zod a szarvát, több mint 260 kilométert elgurul! De most már zo arra is fényt kell derítenem, hogy mennyit megy el, ha nyelezed a rrendesen? www.fastride.hu › 2010. AUGUSZTUS

FASTRIDE 91

› Szintén zenész › El Mariachi › Suzuki Burgmann 650 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki Burgmann AN650A / 2010 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. május vége K ENNYIT TETTEM BELE: EGY MÉTERT SEM K EZT RESZELTEM RAJTA: hibadetektorra kötöttem

„Szilikon nélkül nekem már nem megy!” Ezt mondta nekem a Burgman pár hete és megállt. Éppen a Balaton környékén gurultam, mikor megadta magát valami szenzor. Az út szélén álltam, a látszólag tettre kész, de sajnos mégis lerobbant Burgonya mellett megmentőimre várva. Az első időszak idegesen telt, nézegettem az órámat, telefonálgattam, még a laptopot is elővettem. Aztán lemerült az is, meg a telefon is. Ekkor megállt az idő körülöttem. Kifogyott az életemből a szilikon és magam maradtam – önmagammal.

Fura kis utcácska volt a hely. Valamikor régi házak lehettek itt, földút és szerintem sok ember járhatott ide, mert valami gyár volt a közelben elhagyatva. Az egykori régi házak helyére egy modern társasházi lakótelep épült, az ablakokban klíma, a garázsokban új autók, a függönyök mögött nagy TV-k. Az egyik lakásból hallottam, hogy két kisrác valami videó játék végeredményén veszekszik egymással. Az anyukájuk közben valamit melegített a mikróban. Vajon nekik is így megállna az élet, ha a szenzorok bedobnák a törölközőt? TV kikatt, villany leó, kaja hideg. Szerintem nekik is az első az ide-oda szaladgálás lenne, intézkedés, segélykérés azonnal, mert a világ kizökkent a rendes medréből. Aztán jönne a csend. Senki nem jön, semmi nem működik. Majd egyszer fog, de mi van addig? Nem akarok közhelyezni most az olvasás, meg beszélgetés, meg ilyenekkel. Én sem olvastam és nem is beszélgettem senkivel.

Amikor elkezdtem játszani a gitáromon, egy néni kiült a teraszukra és úgy csinált, mintha nem engem hallgatna. Még direkt, kicsit tett is, vett is, mintha dolga lett volna kint.

De miért? Ha nekem nem ciki játszani, neki sem lett volna az hallgatni. A másik ablakot becsukták, a TV-s pedig felhangosította a műsort. Ott álltam az út szélén, csupa lemerült hi-tech kütyüvel, egyedül, önmagammal.

Kezdett tetszeni..

Később miután megmenekültem, és a gép is szervizbe került, hiába hámozták a krumplit napokon át a Full Gas tapasztalt szerelői, bizony nehezen lett meg a hiba. Beparkolta magát az automata váltó harmadik fokozatba és sem le, sem fel. Erdős Tamás, a Full Gas ura azonnal segítségemre sietett és kaptam is helyette egy 1000-es gépet. Egy Swiftet.. Aki segítségre szorul, ne válogasson! Az volt a vicces, hogy amikor átpakoltam a Burgonyából a kocsiba, kompletten megtelt a hátsó ülés a cuccokkal, amiket addig a motorban hordtam.

Magam sem hittem volna.. Pár napig tehát a kis négykerekűvel mászkáltam. Aztán tovább szaporodott a részemre adakozók tábora és Bajók Gábortól, a Suzuki importőrség vezetőjétől kaptam szintén pár napra egy GSR-600ast. Az már gyors volt, viszont a tároló kapacitásom lekorlátozódott arra a hátizsákra, amit magammal tudtam vinni. Hiába minden próbálkozás, a kis szilikon alapú micsoda leparkoltatta a kedvenc motoromat, ezzel teljesen átszervezve az életem.

92

SZILIKON NÉLKÜL MÁR NEM MEGY!

MODERN VILÁGUNKBAN MÁR HOZZÁSZOKTUNK AHHOZ, HOGY CSAK MEGNYOMUNK EGY GOMBOT ÉS TÖRTÉNIK VALAMI. BEKAPCSOL A TÉVÉ, ELINDUL A GÉP, VAGY FELGYULLAD A LÁMPA. EZÉRT EGÉSZ ÁLLÓ NAP GÉPIESEN NYOMKODUNK VALAMIT. DE MI VAN AKKOR, HA HIÁBA NYOMOD, SEMMI SEM TÖRTÉNIK? ILYENKOR AZ VAN, HOGY A TUDATOD ISMÉT MŰKÖDÉSBE LÉP, ÉS ELGONDOLKOZOL ERRŐL-ARRÓL....

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* #hh#

LAZER MX6 RAPTOR CROSS SISAK Használatban: 2005 óta Ára: 62 900 Ft Kontakt: Pink Motors www.pinkmotors.hu

Nem vagyok egy porördög, éppen ezért elégszer fúródtam fejjel a földbe, és ez a sapka mindig jól szerepelt. Sőt egyszer supermotóval elsőkerekezés közben arccal az aszfaltba csapódtam, és azt is apróbb karcolásokkal kimozogta. Pedig ez elsőre blikkre nem különösebb űrtechnika. A héj a Lazer által I.M.A.C.-nak nevezett spéci polikarbonát. Tehát ez alapvetően egy fröccsöntött sapka, de ettől függetlenül a maga idejében a toppot képviselte. A betét kivehető és mosható, a csatja dupla D gyűrűs. A formája szép kerek, jópofa a taraja, és a héj nem akkora, hogy úgy nézzél ki benne, mintha egy bográcsot húztál volna a fejedre. Viszont az ablaka elég nagy ahhoz, hogy ne zavarjon semmi a kilátásban. Annak idején valamivel több, mint hatvan ropit kell érte kitenni. Ez akkor sem volt kevés, de a mostani top lazer cross sapkák már százezer fölött vannak.

#hh#

SOUL RACE PROTEKTOR MELLÉNY Használatban: 2005 óta Ára: n. a.

Kontakt: Parilla www.parilla.hu

#hh#

RS TAICHI GP-WRX 301 BŐRRUHA Használatban: 2009 óta Ára: 329 900 Ft Kontakt: Quasimoto www.quasimoto.hu

Ebből a ruhából nincs túl sok az országban, ezen kívül még egy feketéről tudok. Ennek több oka is van. Az egyik, hogy sajnos idehaza nem ismerik a márkát, a másik pedig az ára. Még az 1,50-es yen árfolyamon sem volt olcsó, de most a 2,70-esnél már egyszerűen szinte megfizethetetlen.

Pedig a világ egyik legjobb ruhája. Valódi Moto GP technológia, a bőr elsőosztályú és a szabása is remek, csak a legnagyobb gyártókkal lehet egy napon említeni. Ebben a gúnyában már két perec is van, de jól bírja a strapát, és mindig ötösre vizsgázott.

Ez az átgondolt tervezésnek és a protektoroknak köszönhető. Sajnos legutóbb a gigadrága egyedi díszítése alaposan odalett, úgyhogy azon gondolkodom, hogy visszavonultatom.

94 FASTRIDE 2010. AUGUSZTUS ‹ www.fastride.hu

Az off-road dolgokhoz majdnem tök hülye vagyok, így ezt a szado-mazo mellényt sem választottam, inkább csak úgy lett. De nem bántam meg. Talán nem a legnagyobb nevek a szakmában, de végül is a hempergéseimben idáig mindig megvédett. Mindenhol van belülről párnázott műanyag protektor, a mellkasodtól a gerincedig.

Mondjuk a kormány ettől még beleállhat a hasadba, de a többi rész fedezve van. Jól magadhoz igazíthatod, és bár biztos, hogy kicsit merevebb, mintha csak krosszmezben csapatnál, de jóval többet is véd.

GYORSINFO Suzuki GSX-R600 K9 A gép műszaki szempontból elég széria közeli, a változtatások lényege inkább a súlycsökkentés volt, mert a versenysportban általában a súly ellenség. Ez a beavatkozás elég jól sikerült is, mert a bringa harminckét kilótól szabadult meg!

BLOKK: Nincs generátor ELEKTRONIKA: spéci akksi, ami 2,5 kilóval könnyebb, de mégis erősebb. Yoshimura gyújtásdoboz. A működéshez nem feltétlenül szükséges vezetékeket eltávolították.

KIPUFOGÓRENDSZER: Yoshimura FELNIK: Carozzerria, kovácsolt alumíniumból marva. majdnem fele annyit nyomnak, mint az eredeti.

FÉKEK: Brembo RCS pumpa, HEL fémfékcsövek.

A gyári nyergeken a Yoshimura mókolt valamit, de nem lehet tudni, hogy pontosan mit. Még a fékfolyadék tartályt is kisebbre cserélték.

IDOMOK: Üvegszálas versenyidom INFO: www.gsxrszerviz.hu

DEKOR: Az egyedi dekoráció elkészítéséhez két és fél hónapra és 9200 (!) Swarovski kristályra volt szükség, amiket Anita egyenként ragasztott fel. A mintát anyukája terítőjéről koppintotta, és szándékosan lett ilyen autentikus, magyaros nép motívum.

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: magyar krisztián

HA A MOTOROZÁSRÓL VAN SZÓ, AKKOR A LÁNYOK NAGYON FONTOS SZEREPET KAPNAK, ŐK A HÁTSÓ ÜLÉS LEGÉKESEBB DÍSZEI. A LEGTÖBB HOZZÁM HASONLÓ HÍMSOVINISZTA NEM SZÍVESEN OSZTJA MEG AZ ELSŐ ÜLÉST A CSAJOKKAL. ENNEK OKA LEHET, HOGY MÉG AZ ESÉLYÉT SEM SZERETNÉNK MEGADNI ANNAK, HOGY SAJÁT PÁLYÁNKON MARADJUNK ALUL A LÁNYOKKAL SZEMBEN. DE, MINT MEGANNYI MÁS A DOLOG EBBEN AZ ÉLETBEN, EZ SEM RAJTUK MÚLIK, ÉS A MOTOROZÁS IRÁNTI RAJONGÁS, ILLETVE MAGA A MOTORVEZETÉS EGYRE NAGYOBB TERET HÓDÍT A HÖLGYEK KÖZÖTT! Már kölyökkoromban sem rajongtam érte, ha a vendégségbe jövő kiscsajok a Merdzsóimat kezdték tologatni, ahogy én sem játszottam a nővérem Barbijával, és ez szerintem így volt rendben. Korunk végletekig emancipálódott világában még mindig küzdünk, hogy megtartsunk néhány macsó „mentsvárat”, ami csak a miénk, férfiaké. Sokunk számára ilyen a motorozás is. Például, ha a motoros újságírást nézzük, akkor itthon csak egy kolléganőt ismerek, és nemzetközi szinten is csak eggyel találkoztam, ez pedig összesen kettő. Ez még egész elviselhető arány, ugye? És biztosan sokan azt gondolják, hogy az autóvezetéssel szemben a motorozás eredendően és csakis férfimunka. Pedig nem. Ugyanúgy, ahogyan az automobilok, vagy a repülőgépek történetének hajnalán, már a motorkerékpárok hőskorában is voltak nők, akik bebizonyították, hogy ezt bizony ők is tudják. Manapság pedig egyre több hölgy követeli az őt megillető helyet az utcán és a versenypályán egyaránt. Mi pedig akkor járunk a legjobban, ha egyszerűen elfogadjuk és megszokjuk a tényt, hogy a lányok bizony lassacskán ugyanolyan kemény ellenfeleink lesznek, mit féri társaink. Most bemutatjuk nektek Anitát, a harcos amazonok egyikét, aki furcsa szenvedélyén kívül érdekes motordekorálási szokásaival is felhívja magára a figyelmet.

A LÁNY A MOTORON Tehát most bár biztosan nyilvánvaló számodra, hogy a lány nem dekoráció a motoron, hanem vetélytárs, akarom mondani motoros társ. Két éve kezdett motorozgatni, és elsőnek éppen egy K5-ös ezres gixxerrel. (Ebből is látszik, hogy akár túl is lehet élni egy literes sportgépet első motornak, csak csajnak kell lenned.) A következő években jött egy K8-as hatkilós majd, a K9es ezres. Anita a versenyzést idén kezdte, de ehhez ismét visszanyúlt a könnyebben kezelhető hatszázashoz kategóriához. Elsősorban a különféle női bajnokságokban versenyez, de szinte biztosra vehető, hogy előbb-utóbb bárhol feltűnhet.

Idáig tizenhárom alkalommal volt versenypályán, és jelenleg a legjobb versenyen futott körideje a Hungaroringen 2:13, amivel már több haveromat is biztosan leosztaná. Legjobb eredménye egy harmadik hely Rijekában, de hamarosan idehaza is dobogóra szeretne állni. Mielőtt kezdenél komolyabban érdeklődni Anita iránt, tudnod kell, hogy pillanatnyilag foglalt.

INFO: www.kisanita.hu

97

FAST

FUN

ATOMFIZIKUSOK

FEKETE KOKTÉL

MÚMIAPARTI

Két szöszi beszélget: – Te, én azt nem értem, hogy ha villámlik, előbb látom a fényt és csak egy idő után hallom a hangját. Szerinted miért van ez így?

– Mert a füled hátrébb van, mint a szemed!

A szőke titkárnőt első munkanapján elküldik kávét csinálni. Mivel még sosem főzött kávét, lemegy a közeli preszszóba egy termosszal.

– Elnézést, belefér ebbe a termoszba hat csésze kávé?

A pincér méregeti a termoszt, aztán felel: – Igen, azt hiszem hat csésze pont elfér benne.

– Ó, ez nagyszerű! Akkor kérek kettőt cukorral, egyet cukor nélkül, egyet tejszínnel és két kapucsínót!

A 84 éves Mari néni randevúzik a 90 éves Pista bácsival.

Amikor a néni hazaér, a lánya kérdezi: – Na, milyen volt?

– Á, ne is mondd! Háromszor vágtam pofon az öreget!

– Miért, olyan mohó volt?

– Dehogyis, azt hittem, meghalt...

SHOPPING CIKI Bemegy a szőke nő az üzletbe.

– Azt a miniszoknyát kérném – mondja.

Mire az eladó: – Hölgyem, az egy öv!

MELEG PITE MOSÓGÉP A szőke nő automata mosógépet kap a férjétől ajándékba. Nagyon boldog, alighogy beüzemelik, már másnap mosni akar. Gyorsan levetkőzik és nekilát berakni a ruhát.

Hirtelen haza ér a férj, s döbbenten látja, hogy a felesége meztelenül áll a mosógép mellett és rakja a ruhát.

– Na de Drágám! Te miért vagy meztelen?

– Mert a használati utasítás szerint az első programot ruha nélkül kell indítani.

HÍDAVATÁS Festik a hidat. Egy szöszi a korlátnak támaszkodva nézelődik, amikor észreveszi, hogy az alatta levő állványon dolgozó munkás nagyon bámul a szoknyája alá.

– Hát, maga nem egy úriember!

– Maga se valódi szőke!

Egyik szőke nő felhívja a másikat: – Te, nálatok sincs meleg víz?

– De van, csak hideg.

ÁRAMSZÜNET Két szőke nő beszélget az előző napi áramszünetről.

Egyik: – Képzeld, tegnap egy órára beragadtam a liftbe! Másik: – Az semmi, én két órát álltam a mozgólépcsőn!

LOST MINUTE A szőke nő előszezonban megy tengerpartra nyaralni.

Az idegenvezető figyelmezteti a turistákat: – Kérem, vigyázzanak, az évnek ebben a szakában még elég hideg a víz!

– Hány fokos? – kérdi a szöszi.

– Tizenkilenc.

– Plusz, vagy mínusz?

FA-TÁLIS TÉVEDÉS BUSZON Testhez simuló hosszú szoknyában a buszra készül felszállni egy szőke bombázó.

Mivel a szoknya nem engedi, hátranyúl, hogy a zipzárt megigazítsa. Újabb próbálkozás, de a szoknya nem enged.

Hátranyúlás, zipzárigazítás.

Megint egy lépés felfelé, de a szoknya csak nem enged.

A nő újra hátranyúl, zipzárt igazít, erre a mögötte lévő férfi megfogja a nő fenekét.

– Maga disznó, miért fogdos??

Erre a férfi: – De hölgyem, mivel a sliccemet már teljesen lehúzta, azt hittem ennyit már igazán megengedhetek magamnak.

98

A szöszi hazavisz egy tálat és boldogan újságolja a férjének: – Nézd, drágám, milyen törésálló tálat vettem!

Ezután ledobja a földre, hogy bebizonyítsa, milyen jó vásárt csinált. A tál darabokra törik, mire a szöszi morfondírozva: – Vagy hőálló?

KRESZ VIZSGA A szőke nő meséli a szintén szőkének, hogy megbukott a KRESZ vizsgán.

– Ez nem lehet igaz! Hogy történt?

– Egy körforgalom előtt megláttam a 30–as táblát.

Mentem 30 kört, és mikor kiszálltam a vizsgáztató közölte, hogy megbuktam…

– Úr Isten! Nem lehet, hogy elszámoltad?

PÚPVADÁSZ Fiú simogatja a lány hátát.

– Mit keresel drágám?

– A melleidet.

– De azok elől vannak!

– Ott már kerestem.

LOPOTT BRINGA – Drágám, mindjárt itt vannak a vendégek, tedd el a gyerekbiciklit az előszobából!

– Na de szívem, hát Lakatosék nem lopnak!

– Tudom. Csak nehogy felismerjék...

ANATÓMIA Egy fiatal nő elmegy az orvoshoz: – Kérem, doktor úr, a hét végén lesz az esküvőm, s mert eléggé tapasztalatlan vagyok, kérdeznék ezt-azt, és ön felvilágosíthatna.

– Örülök, hogy bizalommal van az orvostudomány iránt...

Nos, mi a problémája?

– Úgy vettem észre, a vőlegényem lába között van egy valami...

– Igen, kislány. A tudományos neve pénisz....

– Megjegyzem, doktor úr...

Nos, ennek az izének a végén van egy kis bunkóféleség.

– Igen... Ennek a neve makk.

– Igen, doktor úr, de a vőlegényemnek ettől a makktól visszafelé vagy harminc– harmincöt centire van két aranyos kis gömb. Ezek micsodák?

– Az attól függ, kisasszony – gondolkodik el az orvos. – Nekem például a seggem.

DOGGY STYLE A férj megcsalja a feleségét a titkárnőjével. Éppen indulna haza a hotelból, amikor észreveszi, hogy a vállán egy harapásnyom maradt. Miközben megy hazafelé, azon töpreng, mit mondjon az asszonynak.

Belép a lakásba, a kutyájuk szalad felé. Hirtelen ötlettől vezérelve elkezd birkózni az

állattal, majd mutatja a vállát a feleségnek: – Nézd csak, mit csinált velem ez a dög!

A felesége széthúzza a blúzát: – Az semmi, nézd meg, az én melleimmel mit művelt!

BUBU A SZEX KUTYA Bemegy egy csinos nő a szex boltba. Megveszi Bubut, a szex kutyát. Az eladó elmondja, hogyan kell használni: – Csak mondja azt neki aszszonyom, hogy: Bubu, hopp!

– és meglátja Bubu érti a dolgát.

A nő hazaviszi a kutyát. Levetkőzik és kipróbálja: – Bubu, hopp!

Nem történik semmi. A kutya csak bámul és csóválja a farkát.

– Bubu, hopp!

Semmi... A nő dühösen viszi vissza kutyát. Az eladó hitetlenkedve néz a kutyára.

– Asszonyom, feküdjön fel kérem arra az ágyra! Te meg, Bubu, figyelj, most utoljára mutatom meg!

BAJTÁRSAK Öreg bácsika beszélget a farkával: – Na, ide figyelj! Együtt születtünk, együtt cseperedtünk, együtt veszítettük el a szüzességünket, együtt házasodtunk. Nehogy már előbb dögölj meg, mint én!

FREE TIME Egy férfi mondja a haverjának: – Nem tudom, mit vegyek a feleségem születésnapjára.

Megvan mindene, megvehet magának bármit, amit szeretne.

– Figyelj csak! Miért nem adsz neki egy papírt, amire ráírod: „Ez a kupon egy óra szexre jogosít, az Ön által kívánt módon.”?

A férfi így is tesz. Másnap újra találkoznak.

– Na, hogy sikerült az ajándék? – kérdi a haver.

– Ne is mondd! Odaadtam neki, amikor elolvasta, ugrált örömében.

Aztán a nyakamba ugrott, homlokon csókolt, majd elrohant és visszakiáltotta: „Egy óra múlva itt vagyok!”.

HÁNY ÉVES A KAPITÁNY? Egy matematikatanár meg akarja tréfálni osztályát, feltesz egy kérdést: – Na, gyerekek, ha ez a terem 7 m hosszú és 6 m széles, a fal színe fehér, csíkos nadrág van rajtam és most 1/2 11 van, akkor hány éves vagyok?

A gyerekek döbbent csendben ülnek, majd egy kis idő múlva Móricka jelentkezik: – A tanár úr 42 éves.

A tanár meglepődik.

– Tényleg annyi vagyok, ezt meg hogy találtad ki?

– Hát – mondja Móricka –, van egy félhülye bátyám, aki most 21éves...

LÉGSZOMJ – Doktor úr, baj van a légzésemmel!

– Majd megszüntetjük.

SZÍNVAK Öregember botorkál be a kocsmába.

– Adjon egy liter bort!

– Vöröset vagy fehéret?

– Mindegy. Színvak vagyok.

TECHNO Nagymama a kis unokájához: – Kisfiam, én nem értem ezeket a mai zenéket!

– De nagymama, ez a porszívó!

PORH-ANYÓS A pesti férj táviratot kap a felesége vidéken élő családjától: „Anyósod nagyon beteg. Stop.

Az orvosok feladták. Stop.”

A férj választávirata: „Remélem, nem a mi címünkre. Stop.”

REKORD Két barát sétálgat az erdőben: – Látod azt a hatalmas fát?

Képzeld, tavaly két perc alatt felmásztam a tetejére.

– Ne mondd! És látta valaki?

– Aha, egy medve...

VÉGRENDELET Asszony diktálja a végrendeletét: – Hamvasszanak el, és poraimat szórják szét a McDonald’s parkolójában!

– De miért? – kérdezi a közjegyző.

– Biztos akarok lenni benne, hogy a gyerekeim minden héten meglátogatnak.

ROXER | SPRINGER & JACOBY

Kelj át!

XT1200Z Super Ténéré www.yamaha-motor.hu

Új generåciós technológia: mÊg sportosabb ÊlmÊny, kÜnnyŹ kezelhetősÊg Ês tÜkÊletes kontroll.

VFR1200F Dual Clutch Transmission

ZZZ PRWRU KRQGD KX

ZZZ VDIHW\ KXQJDU\ KX

GFFM7'3 DPN