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Magazin für Alltag und Freizeit 2014 | spezial CHF 9.00

Wettbewerb 1. Preis: Flyer der «RS-Serie» im wert von FR. 3790.– zu gewinnen

Unterwegs in der weiten Welt der Elektrovelos

Spreu und Weizen - Der grosse E-Bike-Test Das Duell - Motor gegen Muskelkraft Am Hang - Mountainbikes unter Strom

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Generation E

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Siehe Seite 26


E d i t o r i a l

I n h a l t

das surren des motors In der fünften Ausgabe unseres Elektrovelo-Spezials servieren wir Ihnen wieder einige Leckerbissen. Sie lesen hier den grossen Test mit den Modellen der «langsamen» E-Bike-Klasse, die bis Tempo 25 km/h unterstützen. Den Test haben Velojournal und Kassensturz gemeinsam durchgeführt. Er wurde von der Branche und den Konsumentinnen und Konsumenten gleichermassen mit Spannung erwartet. Dabei hat sich gezeigt, dass sich die sorgfältige Modellpflege der Marktführer Cresta, Flyer und Bergamont lohnt – alle drei erreichten Spitzenplätze. Wir gratulieren!

In diesem Heft finden Sie alles Wissenswerte zum E-Bike-Jahrgang 2014. Nach einer etwas verhaltenen Saison 2013 schaut die Branche optimistisch in die Zukunft. Der Elektromotor brummt, und klar ist: Das E-Bike ändert unsere Mobilitätsgewohnheiten. So wie vor zwanzig Jahren das Mountainbike, ist das Elektrovelo gekommen, um zu bleiben. Wir wünschen Ihnen viel Spass bei der Lektüre. Pete Mijnssen, Herausgeber und verantwortlicher Redaktor PS: Als DirektabonnentIn erhalten Sie diese Ausgabe frei Haus.

Fotos: kfjkasdjf klasdjfkjasdk fjklasdjfj

umschlag: zvg; Inhalt: Marcel kaufmann, mirjam graf

Wir berichten ausführlich von der wichtigsten E-Bike-Premiere im Land, vom neuen Stromer «ST2». Stromer-Chef Thomas Binggeli erläutert im Gespräch, wohin er damit will: Er strebt nichts weniger als einen Spitzenplatz im E-Bike-Markt an und will zum Pendant der Elektro-Auto-Marke Tesla werden. Er will anspruchsvollen Autopendlern den neuen Stromer schmackhaft machen. Neben mehr Reichweite fällt bei diesem neuen E-Bike die Smartphone-Kompatibilität auf, die Rede ist vom «connected E-Bike». In einem exklusiven Praxistest hat Velojournal einen fabrikneuen Stromer auf Herz und Nieren geprüft. Zwei ausgefuchste Profis schickten wir zusammen auf ein Veloabenteuer: E-Biker Martin Platter und Rennradler Dres Balmer traten gegeneinander an. Wie gut harmonieren die beiden auf der Marathonfahrt von Thalwil nach Savognin?

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Spreu und Weizen Velojournal testet zusammen mit Kassensturz und dem welschen Konsumentenmagazin ABE zwölf Elektrovelos in Preiskategorien zwischen 1500 und gut 3800 Franken.Seiten 10–16 Das E-Jahr 2014 Die Auswahl an E-Bikes ist nach wie vor gross. Egal ob für die Stadt, für Touren über Land oder fürs Gelände: Es gibt für jeden Einsatz das passende Elektrovelo.Seiten 28–36 Motor gegen Muskelkraft Wie gut harmonieren E-Biker und Rennradler auf Marathonfahrt von Thalwil nach Savognin? Ganz gut. Schwierig gestaltet sich aber die Berechnung des Stromverbrauchs.Seiten 46–50 Themen News / Comic 5 Jedem Kunden sein Motörchen 6–8 Spreu und Weizen 10–16 Augen auf beim Occasionskauf 18–19 Stromer wird zum «Connected E-Bike» 20–22 Rüsten für rauere Zeiten 24–25 Wettbewerb26 Modellübersicht: Das E-Jahr 2014 28–36 Gelände unter Strom 38–40 Innovation: Das E-Kickboard 43 Elektromotor vom Schaltungskönig 44–45 Reisen: Motor gegen Muskelkraft 46–50 Technik: Den Akku trainieren 52 Mit dem E-Bike zur Schule 55 Leuchten, glitzern und strahlen 56–59 Bike Days: Wo sich die Szene trifft 60–61 Die sieben Todsünden 63–64 Rücklicht / Impressum 66


E-SPORT MIT MPF DRIVE

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VOLLE LADUNG FAHRSPASS.

E-BIKE 01/2014 PERFEKTE GEOMETRIE FÜR SPORTLICHE TOURENFAHRER. SEHR ANGENEHME FAHREIGENSCHAFTEN, LEICHT.

E-TRITON 45 Das STEVENS E-Triton 45 setzt neue Massstäbe im Pedelec-Segment. Sein kraftvoller Bosch-Antrieb lässt Ihre Beine bis 45 km/h geradezu schwerelos treten, während seine kompromisslose Shimano Deore-XT-Schaltung für feinsten Bedienkomfort sorgt. Kräftige Shimano Hydraulik-Bremsen verzögern sicher, der bewährte Aluminiumrahmen besticht durch eine hervorragende Stabilität und angenehme Geometrie. Erfahren Sie mehr auf STEVENSBIKES.CH


n ew s

Hoffnungsträger Cargobike Lastenvelos können chronisch verstopfte Innenstädte vom Verkehr entlasten. Auf der europäischen Politbühne sind sie deshalb ein Thema. Aber auch Unternehmen setzen vermehrt auf den pedalbetriebenen Warentransport. fb. Vertreter aus Politik, Wirtschaft und NGOs diskutierten Anfang April im EU-Parlament in Brüssel über Lastenvelos. Dabei kamen sie zum Schluss, dass Cargobikes sowohl wirtschaftliche als auch ökologische Vorteile bieten. Die European Cyclists’ Federation erläuterte, dass die Hälfte aller städtischen Warentransporte per Velo erfolgen könnte. Dies ist das Resultat einer Studie von Cycle Logistics, einem Projekt, das die EU 2011 ins Leben gerufen hat. Damit soll der motorisierte Gütertransport im urbanen Raum verringert werden.

leichteren Zugang in den Städten im Vergleich zum LKW, erklärte DHL-Vertreter Arne Melse in Brüssel. Auch die öffentliche Wahrnehmung habe sich verändert. «Unsere grossen gelben Lieferwagen waren nicht sehr beliebt. Aber jetzt werden unsere Kuriere sogar extra angehalten, um mit den Lastenrädern für Fotos zu posieren.» Velokuriere schätzen die Vorteile von Lastenvelos schon seit Langem.

Pilotprojekte mit Lastenvelos In Brüssel wurden auch Fallstudien präsentiert. So setzt die Transportfirma DHL im Rahmen von Pilotprojekten auf Lastenvelos. Das Unternehmen spare so rund 20 000 km pro Fahrrad durch den

Familien auf Elekro-lastenvelos Auch die Schweiz setzt auf Lastenvelos. So läuft in Bern aktuell ein von der Mobilitätsakademie initiiertes CargoE-Bike-Share-Projekt. Immer drei Familien teilen sich eines von insgesamt acht zur Verfügung gestellten Cargobikes. Die Familien reduzieren Autofahrten, lernen die Vorteile der E-Lastenvelos kennen und leisten gleichzeitig einen Beitrag zur CO2-Reduktion. Den Vorteil von Cargo-

nachrichten Tourismus mit E-Bikes. Anfang April fiel der Startschuss für ein touristisches E-Bike-Projekt in der Region Rheinhessen im deutschen Bundesland Rheinland-Pfalz. Neu gibt es im «Land der 1000 Hügel» ein Netz von E-Bike-Vermietstationen. An

über 20 Standorten können Elektrovelos ausgeliehen werden, wobei auch Einweg-Mieten möglich sind. Gaudys neuer Job. Im Jahr 2012 hatte sich der Schweizer Velobranchen-Veteran Butch Gaudy von MTB Cycletech getrennt (Velojournal berichtete). An der diesjäh-

rigen Taipei-Cycle-Show präsentierte er sich nun bei seinem neuen Arbeitgeber. Seit Anfang Jahr ist er als Marketing- und Kommunikationsdirektor bei Fairly Bike Manufacturing angestellt. Das Unternehmen ist Partner von Stromer und für das E-Bike-Modell «e.t.» von Stöckli.

Foto: ZVG

Sicherheitsdenken mit Christophe Badoux

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bikes schon länger erkannt haben die Schweizer Velokuriere. Bei Veloblitz in Zürich heisst es etwa dazu: «Mit unserem Lastenvelo transportieren wir auch sperrige Lieferungen emissionsfrei und sind auch dann flink unterwegs, wenn andere nur noch stehen.»


M a r k t ü be r s i c h t

Jedem Kunden sein Motörchen Durch den Einstieg der Marke Bosch in die E-Bike-Sparte haben die Elektrovelos an Popularität und an Zuverlässigkeit markant zugelegt. Händler sprechen schon fast von einem Bosch-Monopol. Doch punkto Antrieb gibt es viele ausgereifte Alternativen.

Peter Hummel, Text und Fotos

Marktwachstum ist der Umstand, dass die deutsche Premium-Marke Riese und Müller ab diesem Jahr ausschliesslich auf die Pedelecs – wie die E-Bikes in der Fachwelt genannt werden – setzt. Immer mehr Antriebe Mit der Lancierung seiner zweiten Antriebsgeneration ist Autozulieferer Bosch omnipräsent geworden; auf der letzten Eurobike-Messe schien mindestens die Hälfte aller E-Bikes damit ausgerüs­ tet zu sein, konkret sind es inzwischen über 60 Marken. Im mitteleuropäischen Markt ist eine Bosch-Ausrüstung offenbar zu einem so starken Marketingargument geworden, wie dies einst ein «Shimano-Bike» war. Wenn Bosch dahintersteht, ist das für viele ein Garant für die Zuverlässigkeit eines E-Bikes. Etliche Hersteller haben deshalb Bosch aus Marketinggründen mindestens als Alternative ins Sortiment genommen. Auch Flyer, der mit dem zuverlässigen Mittelmotor von Panasonic eigentlich stets gut bedient war. Der Bosch-Hype kann aber auch kontraproduktiv

Fotos: kfjkasdjf klasdjfkjasdk fjklasdjfj

Nischenbikes beleben den Markt: Faltbares Lastenvelo von AVE, Kardan-Cruiser von Protanium, Fatbike von Pedego, Chopper von YouMo (v. l.).

Im Elektrovelogeschäft herrscht seit Jahren Goldgräberstimmung: Zuerst verdoppelten sich die Umsatzzahlen Jahr für Jahr, und danach folgten immer noch satte zweistellige Zuwachsraten. Der Höhenflug wollte nicht enden – bis das letzte Jahr zeigte, dass auch in diesem Markt die Bäume nicht in den Himmel wachsen: Die E-Bike-Verkäufe in der Schweiz nahmen erstmals ab – um 6,7 Prozent, von 52 941 auf 49 362 Stück. Eine erste Delle zwar, und früher als erwartet, aber wohl keine Trendwende. Das seit Jahresbeginn anhaltend milde Velowetter zeigt nämlich, dass das E-Bike-Business nach wie vor hochtourig brummt. So ist jetzt schon abzusehen, dass 2014 wieder ein neuer Verkaufsrekord möglich wird. Darauf weisen auch die steigenden Zahlen der beiden grössten europäischen E-Bike-Märkte Deutschland und Holland hin. Der Einstieg des Marktriesen Bosch zeigt, dass es dabei nicht einfach um eine vorübergehende Mode-Erscheinung geht, sondern um einen langfris­ tigen Trend. Ein weiterer Beleg für das erwartete

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r u b r i k e n t i t e l

Technisch und preislich der Überflieger der Schweizer E-Bikes: das Protobike aus Thun.

werden – dann, wenn E-Bikes nur noch über den Antrieb verkauft werden, wie seinerzeit Velos mit Shimano-Komponenten: Das kann dem Fachhandel Probleme bescheren. Bereits jetzt finden sich Modelle mit Bosch-Motoren bei SportXX und Jumbo. Spätestens im nächsten Jahr dürfte der japanische Komponentenmarktführer Shimano dem deutschen Autozulieferer Bosch die Marktposition aber streitig machen: Shimano lanciert eine Vorserie seines endlich ausgereiften Systems Steps. Allerdings gibt es auch ein Dutzend Alternativen auf dem Markt. Neuheiten stammen von Newcomern wie Neodrives (führender deutscher Reha-Hersteller, verwendet u.a. von der Velomarke Simplon) und von Marktgrössen wie BionX (grösserer, schlanker Durchmesser für mehr Leistung, u.a. eingebaut bei Wheeler), Panasonic (Flyer) und Yamaha (Giant). Trend zu Nischen- und Premiumprodukten Erstaunlich, dass es neben den Grosskonzernen immer noch Kleinstfirmen gelingt, mit Eigenentwicklungen Alternativen anzubieten, die technisch mindestens auf Augenhöhe sind und sich optisch vom Mainstream abheben. Darunter die mit einem goldenen Eurobike-Award ausgezeichnete Marke Coboc, die punkto Purismus ihresgleichen sucht. Allerdings zeigt das Beispiel des Herstellers Tour de Suisse die Grenzen kleiner Firmen auf. Der Hersteller des Impuls-Motors, Electragil, musste Konkurs anmelden (siehe Seite 25). Und erfreulich: Ob Massen- oder Nischenpro-

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dukt, und egal, wie sich die Antriebe technisch unterscheiden mögen – es gibt heute eigentlich keine schlechten E-Bikes mehr (abgesehen von einigen No-Name-Fabrikaten aus Fernost). Die E-Bike-Palette wird immer vielfältiger. Saisonneuheit sind die E-Renner, welche Haibike lanciert. Es wird sich weisen, ob ein sportlicher Renner mit einem schweren Akku am Unterrohr bei Gümmelern Anklang findet. Optisch überzeugender ist die Marke Vivax (ehemals Gruber Assist) mit einem leichten, komplett integrierten Antrieb, der auch nachgerüstet werden kann. In dieser Saison werden wohl vermehrt Elektro-Mountainbikes anzutreffen sein, und es kommen neue Nischenprodukte auf den Markt. Neu ist auch der motorenunterstützte Chopper von YouMo (siehe Kasten Seite 8). Eine Klasse für sich sind die High-End-Produkte, angeführt vom Stromer «ST2» (siehe Seite 20). Dessen ausgeklügelte Technologie könnte bald Schule machen: Schon mehrere Mitbewerber haben Modelle mit onlinefähigem Bordcomputer und Smartphone-Anbindung angekündigt. Zwei weitere Premiumbikes kommen ebenfalls aus der Schweiz: Das Speedped aus dem Emmental ist von der Reichweite her dem Stromer «ST2» noch überlegen, und das Protobike aus Thun verwendet mit der Pinionschaltung und einem eigenen breiten Zahnriemen die derzeit exklusivsten Komponenten, die bei einem E-Bike zu finden sind. Beide Produkte sind bislang allerdings nur in beschränkter Auflage (unter 100 Stück) und zu hohen Preisen (über 7000 Franken) erhältlich.


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1 | Die Optik des «Coboc» ist schlicht und auf­geräumt. 2 | «Protanium» aus den Niederlanden präsentiert sich ebenfalls schnörkellos.

Vorerst nur in ganz kleiner Serie: Montage der YouMo-Bikes in Jona.

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Noch unklar ist, wie der Handel auf die Entwicklungen des E-Bike-Marktes reagiert. Zwar führt heute wohl fast jedes Velogeschäft Pedelecs, es gibt aber bereits erste Händler, die sich von den motorenunterstützten Velos wieder verabschiedet haben und sich auf ihre angestammte Kompetenz zum Beispiel bei den Sporträdern konzentrieren. Immer grösser wird die Konkurrenz auch durch

die Migros-Tochter m-way, die rasch expandiert. Die Zahl von aktuell zwölf Filialen soll innert Jahresfrist verdoppelt werden. So will m-way traditionelle Velogeschäft-Kundschaft, aber auch die neue «Mobilitätsklientel» in die Läden locken. Doch bereits gibt es auch hier Konkurrenz: Von Deutschland aus will die Mobilitätskette e-motion in die Schweiz expandieren.

YouMo – young und swiss h+h. Am Anfang stand sein Sohn: Der wollte ein richtig cooles E-Bike, doch das gab es nicht. Also fühlte sich Elektroingenieur Knut Späte angespornt, eine Bedarfsabklärung für eine neue Art von E-Bike vorzunehmen. Sein Ziel war es, ein Kult-

produkt zu lancieren, das sowohl Eigenschaften des Mofas (Lebensgefühl, Tuningmöglichkeiten) als auch eines Scooters (Reichweite, Fahrkomfort, Stauraum) haben sollte. Als Vorbilder dienten unter anderem Vespa und Mini Cooper. Entstanden ist dabei ein E-Cruiser. Als wesentliches Sicherheitselement sieht Späte die markante Frontverkleidung mit dem grossen Scheinwerfer; sie soll signalisieren, dass da nicht einfach ein normales Fahrrad anrollt. Das Qualitätsbewusstsein und logistische Überlegungen führten Knut Späte zu einer weitge­ henden Fertigung in der Schweiz. Als kleines Start-up-Unternehmen ist YouMo auf eine Verfügbarkeit angewiesen; Nähe ist da wichtiger als ein Preisvorteil. Die Rahmen schweisst der Hersteller des Hightech-Dreirads Tremola in Bilten, lackiert werden sie in Wil, der Motor kommt aus Gams (von GoSwissDrive), und die Räder werden in Sitterdorf eingespeicht. Die ganze Montage erledigt YouMo in einer kleinen Werkstatt in Jona. Der Geschäftssitz liegt mitten in der Rapperswiler Altstadt. Mit diesen Voraussetzungen musste Späte erkennen, dass sein exklusives, hochwertiges Produkt mit 3500 bis 5500 Franken in ein Preissegment rutscht, das sich die ursprünglich angepeilte Zielgruppe kaum leisten kann. Weil er aber auch Interesse aus «gesetzteren» Kundenkreisen spürte, wurde die ursprüngliche Firmenbezeichnung von «Young Urban Mobility» kurzerhand in «Your Mobility» abgeändert. Derzeit wird eine erste Serie von 50 Stück des Cruisers ausgeliefert und ist in den vier Geschäften von Stromvelo zu finden. www.youmo.ch

Fotos: Peter hummel, zvg

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mehr FRĂœHLING mit der neuen RS-Serie

www.flyer.ch

Die Schweizer Nummer 1


E l e k t r o ve l o - t e s t

spreu und weizen Velojournal testet zusammen mit Kassensturz und dem welschen Konsumentenmagazin ABE zwĂślf Elektrovelos in Preiskategorien zwischen 1500 und gut 3800 Franken. Beim Labortest und vor allem bei den Fahrten am Jura-SĂźdfuss zeigten sich deutliche Unterschiede.

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r u b r i k e n t i t e l


Marius Graber, Text Mirjam Graf, Fotos

Getestet wurden Velos mit tiefem Einstieg und einer Motorenunterstützung bis 25 km/h. Diese Modelle werden oft als Einkaufsvelo, als Gefährt mit Kindersitz oder Kinderanhänger oder für gemütliche Ausflüge benützt. Besagter Typ E-Bike ist zurzeit in der Schweiz der beliebteste und wird daher nicht nur von Fachhändlern, sondern auch beim Grossverteiler angeboten. Mit im Test dabei waren deshalb auch Modelle, die es bei Migros und Coop zu kaufen gibt. Mit ihren Vorderradmotoren und Preisen von 1490 und 1999 Franken waren sie die günstigsten Modelle im Test. Mit Modellen von Wheeler und Stöckli waren zwei Velos mit Hinterradmotor im Test. Wheeler setzt den kanadischen BionX-Motor ein, Stöckli den GoSwissDrive, der im St. Galler Rheintal gebaut wird. Die übrigen E-Bikes fahren alle mit Mittelmotoren: Das Tell «e-Novation» von der Landi nutzt das Antriebssystem von TranzX, das Saxonette den kompakten 8-fun-Motor. Das Ra­ leigh des deutschen Fahrradkonzerns Derby setzt auf deren hauseigenen Impulse-Mittelmotor. Besonders gespannt konnte man sein, wie sich der komplett überarbeitete Panasonic-Antrieb beim Flyer und die neue Bosch-Motoren-Generation bewähren. Bosch hat inzwischen einen sehr hohen

Marktanteil, und gleich vier Modelle im Test waren mit deren neuem Activ-Line-Motor mit unterschiedlichen Ausstattungen dabei: das Cresta «Giro» mit der Kettenschaltung als teuerstes Velo im Test, das Velo von Bergamont mit der stufenlosen Nuvinci-Nabenschaltung, das Villiger «Blenio +» mit der 8-Gang-Nabenschaltung sowie das Crosswave «Energy» von SportXX, welches als Einziges mit dem kleineren Bosch-Akku ausgestattet war. Unterschiede trotz gleichem Motor Überrascht hat, dass die Resultate der Laboruntersuchungen sowie die Beurteilungen im Praxistest für die vier Modelle mit demselben Bosch-Motor recht unterschiedlich ausfielen. Das mit dem Motor zusammen verbaute Schaltsystem hat nämlich einen wesentlichen Einfluss. Dies lässt sich folgendermassen erklären: An der Referenzreichweite und am Verbrauch ist ablesbar, wie leicht ein Velo läuft. Die Nabenschaltungen, vor allem das Modell Nuvinci, haben einen etwas höheren Kraftverlust als die Kettenschaltungen. Einfluss haben aber auch der Widerstand eines Nabendynamos oder die Reifen. Bosch stimmt zudem die Software der Motoren auf die jeweiligen Schaltungen ab: Die

Cresta «Giro»

Flyer «C8.1 new Generation»

Bergamont «E-Line CN360»

Ausstattung: Bosch-Active-Line-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 400 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, drei Rahmengrössen, SunTour-NCX-Federgabel, hydraulische Scheibenbremse Shimano BR-M447, 9-Gang-Kettenschaltung Shimano Deore. Gewicht: 24,5 Kilo

Panasonic-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 540 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 26-Zoll-Rädern, vier Rahmengrössen, SunTour-NCX-Federgabel, hydraulische Felgenbremse Magura HS33, 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus Premium. Gewicht: 28,5 Kilo

Bosch-Active-Line-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 400 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, vier Rahmengrössen, SunTour-NCX-D-Lo-Federgabel, hydraulische Felgenbremse Magura HS11, stufenlose Nabenschaltung Nuvinci N360. Gewicht: 25,3 Kilo

Ref.-Reichweite/Verbrauch: ca. 64 km, 6,2 Wh/km

ca. 70 km, 7,7 Wh/km

ca. 54 km, 7,4 Wh/km

Bemerkung: Verdienter Testsieger: Starker Motor, seriöse Ausstattung. Dank geringem Energieverbrauch für einen 400-Wh-Akku erstaunliche Reichweite. Der Rahmen sollte für schwere Fahrer oder für einen Kindersitz steifer sein.

Der neue Motor des Flyers vermag zu überzeugen: gewohnt feine Sensorik, bei Bedarf gute Unterstützung. Sehr seriös und opulent ausgestattetes Elektrovelo. Schwer.

Die Kombination von Bosch-Motor und NuvinciSchaltung ist sehr angenehm zu fahren. Warum das Licht nicht über den Akku betrieben wird, bleibt ein Rätsel.

UnterstützungsKraft (20%)

5.7

4.9

5.1

Reichweite (20%)

5.5

5.8

4.9

Sensorik, Bedienung, Display (20%)

5.3

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Fahrverhalten Velo (20%)

4.8

4.6

4.7

Velo-Technik (20%)

5.0

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Gesamturteil

5.3

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Preis Velo: Fr. 3848.–

Fr. 3790.–

Fr. 3298.–

Preis Zusatz-/Ersatzakku: Fr. 929.–

Fr. 1190.–

Fr. 929.–

Garantie auf Akku / Velo: 2 Jahre / 2 Jahre

2 Jahre / 2 Jahre (5 J. auf Technik, 10 J. auf Rahmen)

2 Jahre / 2 Jahre (5 Jahre auf Rahmen)

Infos: Komenda AG, 071 277 63 44 www.cresta-swiss-bike.ch

Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

Bergamont Swiss AG, 032 654 14 94 www.bergamont.ch

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Test­ sieger

ReichweitenKönig

PreisLeistungsTipp


Motoren für Modelle mit Nabenschaltungen sind etwas sanfter programmiert als jene für Kettenschaltungs-Velos. Den Testfahrern blieb diese Tatsache nicht verborgen, auch wenn die Unterschiede nicht überbewertet werden sollten. So kann zum Beispiel das einfache Schalten mit der stufenlosen Nuvinci-Nabenschaltung je nach Einsatz für viel mehr Fahrfreude sorgen als die etwas höhere Reichweite des Kettenschaltungs-Modells. Oder der geringere Verschleiss bei der Nabenschaltung kann wichtiger sein als die zusätzliche Kraft, die im Vergleich zur Kettenschaltung nötig ist. Unterschiede in der Leistung Bezüglich der Unterstützungskraft schnitten die beiden Hinterradmotoren sowie das Modell von Leopard mit dem Frontmotor gut ab. Weil Radnabenmotoren die Kraft direkt auf den Boden bringen und nicht – wie die Mittelmotoren – zuerst über eine Schaltung geleitet werden, sind die Kraftspitzen höher. Doch auch der neue Mittelmotor beim Flyer zeigte gute Leistungen, während der Motor des Saxonette weniger begeisterte: So unscheinbar er optisch auch ist, so bescheiden bleibt seine Kraft. Der Motor des Ra­ leigh kann sehr viel Kraft abgeben, dafür muss

So wurde getestet Die Elektrovelos wurden einem Labor- und einem Praxistest unterzogen. Auf dem Prüfstand der Berner Fachhochschule in Biel konnten unterschiedliche Tretgeschwindigkeiten, Trittkraft, Steigungen und Geschwindigkeiten simuliert werden. Über das Pedal wurde die Kraft des Fahrers eingeleitet, beim Hinter- und Vorderrad massen Sensoren, wie viel Kraft zusammen mit der Motorunterstützung auf der Strasse ankommt. Zum Ermitteln einer Referenzreichweite simulierte der Prüfstand eine längere Ausfahrt. Im Praxistest überprüften sieben Expertinnen und Experten das Fahrverhalten der Velos. Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Sensorik der Velos, die Bedienungsfreundlichkeit, die Unterstützung am Berg und in der Ebene sowie die Rahmensteifigkeit und das Schalt- und Bremsverhalten gelegt. Des Weiteren wurden die E-Bikes einer technischen Prüfung unterzogen, wo Qualität und Funktionalität der Komponenten beurteilt wurden.

Stöckli «E-Terra»

Villiger «Blenio Plus»

Raleigh «Dover HS8»

Ausstattung: GoSwissdrive-Hinterradmotor, Li-Ion-Akku mit 446 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, zwei Rahmengrössen, SunTour-NCX-Federgabel, hydraulische Scheibenbremse Formula C1, 10-Gang-Kettenschaltung SRAM X5 mit Drehgriff. Gewicht: 24,1 Kilo

Bosch-Active-Line-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 400 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, vier Rahmengrössen, SteuerrohrFedergabel, hydraulische Felgenbremse Magura HS11, 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus. Gewicht: 24,2 Kilo

Impulse-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 612 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28- oder 26-Zoll-Rädern, je zwei Rahmengrössen, SunTour-Federgabel, hydraulische Felgenbremse Magura HS11 und Rücktrittbremse hinten, 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus. Gewicht: 26,5 Kilo

Ref.-Reichweite/Verbrauch: ca. 56 km, 8 Wh/km

ca. 63 km, 6,4 Wh/km

ca. 65 km, 9,4 Wh/km

Bemerkung: Kräftiger, sehr antrittsstarker und absolut geräuschfreier Hinterradmotor. Feines Ansprechverhalten. Stark hecklastig, daher mit Kindersitz oder viel Gepäck unsicher zu fahren.

Sehr steifer Rahmen, angenehmes Fahrverhalten, gute Ausstattung. Der Akku am Rahmen ist sehr einfach zu bedienen. Gute Reichweite.

Von der Klingel bis zum Rahmen gut ausgestattetes Elektrovelo. Dank grossem Akku sehr gute Reichweite. Sehr schönes, übersichtliches und gut zu bedienendes Display. Rücktrittbremse ist gewöhnungsbedürftig.

Unterstützungs-Kraft (20%)

5.3

4.8

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Reichweite (20%)

5.0

5.4

5.5

Sensorik, Bedienung, Display (20%)

5.1

5.2

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Fahrverhalten Velo (20%)

4.8

4.9

4.6

Velo-Technik (20%)

4.7

5.0

4.9

Gesamturteil

5.0

5.0

4.8

Preis Velo: Fr. 3790.–

Fr. 3799.–

Fr. 2999.–

Preis Zusatz-/Ersatzakku: Fr. 980.–

Fr. 899.–

ab Fr. 749.–

Garantie auf Akku / Velo: 2 Jahre / 5 Jahre

2 Jahre / 2 Jahre (40 Jahre auf Rahmen)

2 Jahre / 2 Jahre

Infos: Stöckli Swiss Sports AG, 041 492 62 62 www.stoeckli.ch

Trek Fahrrad GmbH, 044 824 85 00 www.villiger-bikes.ch

Swissbike, 041 748 55 55 www.raleigh-bikes.de

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Die grösste Auswahl an E-Bikes! Mehr als 200 E-Bikes von 23 verschiedenen Herstellern stehen für Sie bereit zur Probefahrt.

VELO ZÜRICH www.velo-zuerich.ch Elektrovelos Spezialvelos Occasionvelos

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Hegistrasse 35b, 8404 Winterthur

044 491 92 93, info@velo-zuerich.ch

052 238 21 40, info@velo-winterthur.ch

Di-Fr 9-20, Sa 9-17

Mo-Do 13-18:30, Fr 9-12:30/13-18:30, Sa 9-12:30/13-18:30


Im Praxistest zeigten sich die Unterschiede zwischen den E-Bikes.

der Fahrer aber selber deutlich stärker in die Pedale treten als bei den anderen Modellen. Die Unterschiede zeigten sich besonders gut in einem steilen Abschnitt des Testparcours am Bieler Südhang: Mit einer Steigung von ungefähr 15 Prozent stellt er zwar eine Extremsituation dar, die im Alltag allerdings durchaus vorkommen kann. Die Rampe wurde auch mit zusätzlichem Gewicht auf dem Gepäckträger gefahren. Simuliert wurde damit ein Kindersitz oder das Gewicht eines 100 Kilo schweren Fahrers: Während das Crosswave «Comfort» dafür etwas gar schwach war und kaum den Berg hochkam, drehte beim Leopard der an sich sehr starke Frontmotor kurzzeitig durch. Beim Stöckli-Mo-

dell macht sich unter diesen Bedingungen die ungünstige Gewichtsverteilung mit Gepäckträger-Akku und Hinterradmotor bemerkbar: Das Vorderrad verlor ab und zu den Bodenkontakt, das Velo war nur schwer zu steuern. Diese Modelle sind daher in Kombination mit Kindersitz nicht zu empfehlen. Motor und Akku sind nicht alles Bei der Auswahl des richtigen Elektrovelos sollte man nicht nur auf den Motor und den Akku schauen. Der beste Motor nützt nichts, wenn die Bremsen nicht zuverlässig sind, es nicht genügend Gänge hat oder der Rahmen nicht steif genug ist. Gerade bezüglich stabilem Rahmen sind die

Wheeler «Ecorider»

Crosswave «Energy»

Leopard «Prima II»

Ausstattung: BionX-Hinterradmotor, Li-Ion-Akku mit 423 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-ZollRädern, drei Rahmengrössen, SunTour NCX Feder­ gabel, hydraulische Scheibenbremse Tektro, 8-Gang-Kettenschaltung Shimano Acera. Gewicht: 26,2 Kilo

Bosch Active-Line-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 300 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, eine Rahmengrösse, SunTourNCX-Federgabel, hydraulische Felgenbremse Magura HS11, 7-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus. Gewicht: 24,6 Kilo

Frontmotor XY, Li-Ion-Akku mit 396 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, zwei Rahmengrössen, Starrgabel, V-Brake-Felgenbremse, 7-Gang-Kettenschaltung Shimano Tourney. Gewicht: 22,2 Kilo

Ref.-Reichweite/Verbrauch: 43 km, 9,8 Wh/km

ca. 41 km, 7,4 Wh/km

ca. 43 km, 9,3 Wh/km

Bemerkung: Gut ausgestattetes Elektrovelo mit kräftigem Hinterradmotor. Sehr leise. Der Durchstieg für den Fuss ist etwas schmal geraten.

Velo mit Bosch-Motor zu einem günstigen Preis. Bei der Ausstattung wurde aber gespart: Verzinkte Schrauben, zu kurze Schutzbleche und unpraktischer Gepäckträger sollten nicht sein.

Kräftiger Frontantrieb, der Motor kennt jedoch nur Vollgas und ist kaum zu dosieren. Einfache Sensorik, günstige Ausstattung, für gelegentliche Fahrten o.k.

Unterstützungs-Kraft (20%)

5.0

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Reichweite (20%)

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Sensorik, Bedienung, Display (20%)

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Fahrverhalten Velo (20%)

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4.5

Velo-Technik (20%)

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Preis Velo: Fr. 2990.–

Fr. 2790.–

Fr. 1490.–

Preis Zusatz- / Ersatzakku: Fr. 990.–

Fr. 739.–

Fr. 499.–

Garantie auf Akku / Velo: 3 Jahre / 2 Jahre

2 Jahre / 2 Jahre

2 Jahre / 2 Jahre

Intercycle, 041 926 65 11 www. wheeler.ch

SportXX, 044 227 60 52 www.sportxx.ch

Coop Bau und Hobby, 062 206 33 11 www.coop.ch

15 2014 | spezial


Reichweite Wie weit reicht eine Akkuladung? Um auf diese Frage eine brauchbare Antwort geben zu können, haben die Ingenieure der Hoch­ schule in Biel im Labor eine Vergleichsreich­weite ermittelt. So können verschiedene Modelle verglichen werden. Je nach Fahrergewicht, gewählter Strecke und Unterstützungsmodus, Luftdruck und Schaltverhalten können in der Praxis jedoch auch kürzere oder längere Reichweiten erzielt werden.

getes­teten Modelle mit tiefem Einstieg oft kritisch. Während die Velos von Villiger, Raleigh und Flyer auch mit Beladung noch sehr spurtreu fahren und sich auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht aus der Ruhe bringen lassen, zeigten das Leopard und das Saxonette hier deutliche Schwächen. Ein Tester bezeichnete sie als «Schwabbelrahmen». Auch Testsieger Cresta macht diesbezüglich keine sehr gute Figur. Schwere Personen oder Leute, die einen Kindersitz montieren wollen, schauen sich besser nach einem anderen Modell um. Bei der Ausstattung zeigen sich grosse Unterschiede, die sich auch im Preis widerspiegeln. So sind die günstigeren Velos vom Licht bis zum Pneu, vom Schutzblech bis Schaltung und Bremsen mit einfacheren Komponenten ausgerüstet. Für gelegentliche Fahrten bei gutem Wetter sind diese durchaus o.k. Wer das Velo aber bei Wind und Wetter oder zum Beispiel zusammen mit einem Kinderanhänger intensiv nutzt, kommt rasch einmal an die Grenzen. Keine Blösse in der Ausstattung geben sich die drei Erstplatzierten des Tests. Es sind allerdings auch die teuersten Modelle. Diese Velos sind auch in unterschiedlichen Rahmengrössen erhältlich. Das ist nicht unwichtig, denn der Vergleich zeigt: Wer bezüglich Körpergrösse zum Durchschnitt gehört,

dem steht die ganze Auswahl offen, für kleinere und vor allem für gross gewachsene FahrerInnen ist die Auswahl stark eingeschränkt. Die Anbieter der günstigeren E-Bikes machen sich keine Mühe, Menschen jenseits des Mittelmasses zu bedienen. Bei der genauen Betrachtung der Velos zeigten sich einige Kuriositäten: So muss zum Beispiel beim Leopard das Rücklicht am Display, der Scheinwerfer am Schweinwerfer selber eingeschaltet werden. Viele Schutzbleche sind zu kurz geschnitten, bei einigen fehlen beim vorderen Schutzblech die Sicherheitsstreben, welche bei einem Missgeschick eine Blockade des Vorderrads durch das Schutzblech verhindern würden. Viele Modelle haben schlechte Ständer, sodass das Velo kippt, sobald eine etwas grössere Last auf dem Gepäckträger ist, teilweise fehlen gute Gänge für die Steigung oder für flache Strecken, oder die Bremsen gehen sehr streng. Fazit: Ein guter Antrieb allein macht noch kein gutes E-Bike aus, bietet aber eine gute Basis. Für ein stimmiges Gesamtpakt spielen die passend ausgelegte Schaltung, gute Bremsen und viele kleine Details eine Rolle. So teilen sich Cresta, Flyer und Villiger zu Recht das Siegertreppchen. Bergamont zeigt, dass sich auch mit einfacher Ausstattung ein gutes Elektrovelo bauen lässt.

Saxonette «Comfort III»

Tell «E-Novation»

Crosswave «Comfort»

Ausstattung: 8-fun-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 396 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, eine Rahmengrösse, RST-UITA-Federgabel, V-Brake-Felgenbremsen Tektro, 9-Gang-Kettenschaltung Shimano Deore. Gewicht: 25,3 Kilo

TranzX-Mittelmotor, Li-Ion-Akku mit 396 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 28-Zoll-Rädern, eine Rahmengrösse, SunTour-NCX-Federgabel, V-BrakeFelgenbremse, 8-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus. Gewicht: 28,8 Kilo

Frontmotor, Li-Ion-Akku mit 325 Wh Kapazität, Aluminiumrahmen mit 26- oder 28-Zoll-Rädern, zwei Rahmengrösseen, SunTour-Federgabel, V-Brake-Felgenbremse, 7-Gang-Nabenschaltung Shimano Nexus. Gewicht: 23,6 Kilo

Ref.-Reichweite/Verbrauch: ca. 52 km, 7,6 Wh/km

ca. 47 km, 8,3 Wh/km

ca. 24 km, 13,4 Wh/km

Bemerkung: Gute Reichweite, Motorkraft aber etwas bescheiden. Für leichte Personen noch gut.

Gute Unterstützung, akzeptable Reichweite, jedoch schlechte Sensorik und mühsam zu bedienendes Display. Schwer.

Günstiges Elektrovelo mit ordentlicher Ausstattung. Die Kraft des Motors ist etwas bescheiden, die Motorleistung lässt sich kaum dosieren. Wenig Reichweite, daher nur für Kurzstrecken geeignet.

Unterstützungs-Kraft (20%)

4.1

4.7

4.1

Reichweite (20%)

4.8

4.5

3.2

Sens., Bedienung, Display (20%)

4.3

3.6

4.1

Fahrverhalten Velo (20%)

4.5

3.9

4.5

Velo-Technik (20%)

4.4

4.2

4.4

Gesamturteil

4.4

4.2

4.1

Preis Velo: Fr. 2190.–

Fr. 1990.–

Fr. 1999.–

Preis Zusatz-/Ersatzakku: Fr. 499.–

Fr. 690.–

Fr. 635.–

Garantie auf Akku / Velo: 2 Jahre / 2 Jahre

2 Jahre / 5 Jahre

2 Jahre / 2 Jahre

Coop Bau und Hobby, 043 255 77 55 www.saxonette.ch

Landi, 032 352 01 11 www.landi.ch

SportXX, 044 227 60 52 www.sportxx.ch

16 2014 | spezial


SWISS FINEST

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So stark sieht Gutes aus – und umgekehrt. Das neue Bernardino + mit Tiefeinsteiger-Rahmen ist nicht nur extrem formschön, sondern wartet auch mit zuverlässigem BOSCH Antrieb und integriertem Unterrohr-Akku auf. Bestens zum Ein- und Aufsteigen, optimal in der Gewichtsverteilung mit tiefem Schwerpunkt und vor allem kräftig in der Unterstützung, wenn es um komfortables Fahren geht. Starke Tiefenwirkung selbstverständlich inklusive.

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*gilt beim Kauf eines Villiger-E-Bikes der Modelljahre von 2011 bis 2013. Versicherungsträger ist die Zürich Versicherungs-Gesellschaft-AG.

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T i p p s

Augen auf beim OccasionKauf Besser ein gutes Altes als ein schlechtes Neues: Ein Occasion-Elektrovelos kann eine gute Alternative zu einem neuen Billigmodell sein. Dank der Verbreitung der E-Bikes steigt auch das Angebot an Velos aus zweiter Hand. Um einen guten Kauf zu machen, sollte man ein paar bestimmte Punkte beachten.

Der Kauf eines Occasion-E-Bikes kann sich lohnen, will aber überlegt sein.

Bevor man sich auf ein Occasion-Elektrovelo stürzt, ist es wichtig, sich Gedanken über den Einsatz zu machen. Soll es primär eine Hilfe am Berg sein, das Ziehen des Kinderanhängers erleichtern, für Ausflüge oder für die tägliche Fahrt zur Arbeit dienen? Fahrerinnen und Fahrer, die einigermassen fit sind und längere gerade Strecken fahren, sollten auch die schnelle Klasse mit der Unterstützung über 25 km/h hinaus in Betracht ziehen. Wenn man das Elektrovelo zusammen mit Anhänger, Kindersitz und Trailerbike

benutzen möchte, muss abgeklärt werden, ob dies mit dem angepeilten Occasionmodell technisch überhaupt möglich ist. Auf keinen Fall sollte man auf eine Testfahrt verzichten. Zum einen, um abzuklären, ob einem das Fahrzeug liegt und die Grösse passt. Zum anderen, um zu überprüfen, ob das Velo gut funktioniert. Idealerweise testet man dabei, wie weit man mit einer Akkuladung kommt. Dies gibt einen Hinweis auf den Zustand des Akkus. Eine wichtige Rolle spielen – gerade bei Occasion-Elektrovelos – die Ersatzteilversorgung und die Service-Infrastruktur des Motorenherstellers. Gibt es in der Nähe einen Händler, der die Marke warten kann? Gibt es die Ersatzteile und vor allem Ersatzbatterien noch? Denn anders als bei den normalen Velos, wo ein defektes Hinterrad, eine kaputte Federgabel, ein Tretlager oder Bremsklotz in den allermeisten Fällen auch durch ein Produkt einer anderen Marke ersetzt werden kann, braucht es bei den Motoren, Sensoren, Steuerungen und Akkus das genau passende Ersatzteil. Nicht alle Anbieter pflegen die Ersatzteilversorgung seriös, einige Systeme sind bereits wieder vom Markt verschwunden, die entsprechenden Ersatzteile sind nicht mehr erhältlich. Konkret: Bei weitverbreiteten Systemen ist die Service- und Reparatur-Infrastruktur besser. In diese Liga haben es bis anhin die Marke Flyer sowie Velos mit Bosch- oder BionX-Antrieb geschafft. Es gibt aber auch Händler und Hersteller, die auch ältere und seltenere Systeme hegen und pflegen und den Akkunachschub gewährleisten. Der faire Preis Ein faires Rechnungsmodell für einen E-Bike-Occasionkauf könnte so aussehen: Nicht der Neupreis, sondern der Preis eines gleichwertigen neuen und aktuellen Elektrovelos kann als Ausgangspunkt dienen. Dies deshalb, weil das Preisniveau in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken ist. Heute kostet ein bezüglich Akkukapazität und Motorenleistung gleichwertiges Modell oft deutlich weniger als noch vor ein paar Jahren. Aufgrund der unterschiedlichen Lebensdauer werden Akku und Velo für eine korrekte Preisberechnung separat betrachtet. Je nach Fabrikat ist es sinnvoll, einen Akku nach zwei bis vier Jahren komplett abzuschreiben. Es kann zwar gut sein, dass die Batterie noch einige Jahre länger bestens funktioniert, eine zuverlässige Prognose ist aber

18 2014 | spezial

Foto: Marcel Kaufmann

Marius Graber


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kaum möglich. Ist der Akku weniger als zwei Jahre alt, kann eine proportionale Abschreibung berechnet werden, zum Beispiel ein Drittel nach einem Jahr. Wenn es um die Berechnung des Occasionpreises des Velos (ohne Akku) geht, gelten folgende Richtwerte: Nach dem ersten Jahr werden 35 Prozent des Neupreises abgeschrieben, nach zwei Jahren 45, nach drei Jahren 55, nach vier Jahren 60 und nach fünf Jahren 70 Prozent. Ist das Velo in gutem Zustand und wurde es wenig benutzt, können die Sätze etwas tiefer ausfallen, wurde das Velo intensiv gefahren, steigen die Sätze. Sind Mängel vorhanden oder zeichnen sich Reparaturen ab (zum Beispiel der Austausch abgefahrener Reifen oder eines zerschlissenen Sattels, Ersatz der Kette oder Bremsklötze, Nachjustieren der Schaltung), so sollten diese Kosten zusätzlich vom Preis abgezogen werden. Auf der anderen Seite wird eine Occasion mehr kosten, wenn sie noch mit Garantie fährt, die vom Zweitbesitzer übernommen werden kann. Auch regelmässige Wartung und Zubehör können den Preis erhöhen, etwa ein zweites Ladegerät, ein Korb oder ein Zusatzschloss.

NEU

Von Privat zu Privat oder über Händler Occasion-Elektrovelos findet man nicht nur im persönlichen privaten Umfeld, es gibt sie zunehmend auch an Velobörsen, auf Online-Plattformen, aber auch bei Händlern zu kaufen. Flyer verkauft jedes Jahr ehemalige Test- und Mietvelos direkt ab Fabrik, ausgeliefert werden sie dann aber über den örtlichen Händler. In der Regel sind die Preise für ein Occasion-E-Bike beim Händler etwas höher als beim Privatverkauf, dafür erhält man im Geschäft Beratung und meist auch eine Garantie. Genau rechnen heisst also, verschiedene Aspekte zu berücksichtigen – und vielleicht findet sich in der Bekanntschaft jemand, der beraten kann.

velojournal.ch

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Berechnungsbeispiel: Occasionpreis eines Elektrovelos z. B. Flyer C8, Jahrgang 2011, 5000 Kilometer, Neupreis

Fr. 3590.–

Aktuelles Modell mit vergleichbaren Leistungsdaten: Flyer C5, Jahrgang 2014

Fr. 2690.–

Abschreiber auf Akku · Preis Ersatzakku · Abschreiber nach 3 Jahren (100%) Zwischentotal (55%)

Fr. 690.– minusFr. 690.– Fr. 2000.–

Abschreiber auf Fahrzeug · Abschreiber nach drei Jahren

minusFr. 990.–

vorauszusehende Reparaturkosten · Sattel mit Riss, Sattel ersetzen inklusive Arbeit

minusFr. 45.–

· Guter Zustand, jährlicher Service wurde gemacht

plus/minusFr. 0.–

Bonus · Motor, Sensorik und Rahmen haben noch Garantie Occasionpreis

19 2014 | spezial

plusFr. 150.– Fr. 1115.–


MA r k t

Stromer wird zum «connected E-Bike» Die Schweiz baut keine Autos mehr, dafür mischt sie bei den E-Bikes ganz vorne mit. Die Hersteller hierzulande sind besonders gefordert, sich von der Masse abzuheben. Stromer lanciert einen Primeur: «ST2» ist das erste E-Bike, das via Smartphone mit dem Fahrer kommunizieren kann.

Peter Hummel

1 | Die Charakteristiken des «ST2»: Kapazitätsreiche Batterie ... 2 | ... eingebautes LED-Tagfahrlicht ... 3 | ... und ein integriertes Display.

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Normalerweise finden die grossen Premieren an der Eurobike statt. Nicht so im Fall des Stromer «ST2», der bei seiner Vorstellung mit «The Future is now» angekündigt wurde. Im neuen Werk am Stadtrand von Bern war dafür ein Kinosaal errichtet worden. Eine Lancierung wie in der Computerwelt schien adäquat, und Apple liess grüssen: Stromer-Gründer (und Verwaltungsratspräsident von BMC) Thomas «Thömu» Binggeli eröffnet mit visionären Worten die Show – so, wie es einst Apple-Chef Steve Jobs tat. Stromer-CEO Christian Müller erklärte die Vorzüge des neuen Modells, wie es heute ein Tim Cooks bei Apple tut. Diese Nähe zum Computerunternehmen war Programm: «Konnektivität», die Verbindung von Fahrzeug und Smartphone, die derzeit bei den Autoshows das grosse Thema ist, wurde hier erstmals bei einem E-Bike vorgestellt. Und Thömu Binggeli – Fahrer eines Tesla-Elektroautos – räumte ein: «Beim Design des ‹ST2› haben wir uns mehr am Automobil als am Fahrrad orientiert.» Integriertes Design: ein Meilenstein Auf den ersten Blick unterscheidet sich das neue Stromer-Modell nicht allzu stark vom Vorgänger: gleiche weisse Farbe, gleiche fette Reifen, gleich gestylte Schutzbleche und die im Unterrohr integrierte Batterie. Doch im Detail zeigen sich grosse Unterschiede: Der Rahmen wirkt noch stärker wie aus einem Guss, die Kabel sind alle innen verlegt, und am Vorbau ist ein Supernova-Scheinwerfer angebaut. Die zwei Hingucker sind die im Steuerrohr ausgesparten LEDs, die als Tagfahrlicht dienen, und das ins Oberrohr eingelassene Display, das bordseitige Instrument für den Datenaustausch mit einer App und dem Stromer-Portal.

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20 2014 | spezial

Grundlage der Konnektivität ist die Ausstattung des Bikes mit Bluetooth, GPS, GSM und einer SIM-Karte. Dazu gehört auch die selbst entwickelte Onlineplattform, die in einer «Cloud» funktioniert. So kann das Werk weltweit und gleichzeitig auf alle «ST2»-Modelle beispielsweise eine aktualisierte Firmware überspielen – etwas, das sonst beim Händler erledigt werden muss. Dem Händler wiederum ermöglicht es die Plattform, für jedes Bike ein Wartungsprotokoll zu führen. Der Fahrer oder die Fahrerin können ihrerseits den Antrieb via App nach individuellen Bedürfnissen tunen. Dass man den «ST2» per Smartphone auch ein- und ausschalten kann, ist schon fast selbstverständlich. Clever ist die Zusatzfunktion: Wird das Bike unbefugterweise in Bewegung gesetzt, wird nach einer halben Minute der Motor automatisch verriegelt und der Besitzer per SMS über den Klau informiert. Dank der GPS-Funktion kann ein gestohlenes Bike geortet werden. Damit dem Smartphone unterwegs der Strom nicht ausgeht, kann es über einen USB-Stecker während der Fahrt geladen werden. Zur Nutzung all dieser Optionen ist allerdings der Kauf eines Servicepakets erforderlich, das für drei Jahre 300 Franken kostet; als Einführungsangebot werden den Käuferinnen und Käufern derzeit die ersten drei Jahre geschenkt. Der «ST2» lässt sich aber auch ohne Handy und Datenabo nutzen – wie ein normales E-Bike. Quantensprung bei der Performance Der neue Stromer ist schick und schön – gemessen wird er aber vor allem an seiner Performance. Dabei schwingt er obenaus, denn er ist ganz auf Leistung getrimmt. Der 500-Watt-Hinterradna-

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r u b r i k e n t i t e l

Fotos: Peter Hummel, ZVG

Dominic Isenschmid (Entwickler), Thomas Binggeli (Stromer-Gründer) und Christian Müller (Stromer-CEO), v.l.n.r., präsentieren ihre Weltpremiere ST2.

21 2014 | spezial

ben-Motor arbeitet nun mit 48 statt wie früher mit 36 Volt. Das Drehmoment wurde auf 35 New­ tonmeter erhöht, was einen höheren Wirkungsgrad ergibt und eine bislang kaum gekannte Fahrdynamik. Die Steuerung wurde ins Unterrohr ausgelagert, was ein Problem der bisherigen Modelle beseitigt: Selbst bei längerer Bergfahrt und damit verbundener Wärmeentwicklung erfolgt keine Schutzabschaltung mehr.

Zum «ST2» gehört ein Lithium-Ionen-Akku mit 814 Wh Leistung. Damit sind Reichweiten von bis zu 150 Kilometern möglich. Stromer-Manager Markus Eggimann ist überzeugt, dass bei Premiummodellen eine grosse Reichweite gefragt ist. Für ihn ist es keine Frage: «Der ST2 bedeutet punkto Design und Leistung einen Quantensprung gegenüber den Vorgängern.» Für sein Design erhielt er denn auch bereits den IF Red Dot Award.

Kommentar Die Technik stimmt – und der Markt? h+h. Stromer ist mit dem «ST2» ein Wurf gelungen. Das Unternehmen setzt sich damit an die Spitze der E-Bike-Entwicklung, bevor Mitbewerber wie Bosch wohl bald nachziehen dürften. Trotz Spitzenplatz bleiben einige Fragen unbeantwortet – zum Gewicht, zum Preis und zur Zielgruppe. Mit 28 Kilogramm gehört der «ST2» zu den schwersten E-Bikes. Im Hinblick auf eine hohe Performance wurde dies in Kauf genommen. Das Modell «Turbo» von Specialized, das am ehesten mit dem «ST2» vergleichbar ist, wiegt allerdings sechs Kilogramm weniger. Mit 6690 Franken schwingt das neue Modell auch preislich obenaus. Nur ein paar exklusive Nischenprodukte wie das Speedped oder das Protobike

sind noch teurer. Das Beispiel des Autoherstellers Tesla zeigt zwar, dass es auch bei der Elektromobilität genügend «early adaptors» gibt, denen der Preis keine Rolle spielt. Allerdings gilt es zu bedenken, dass der «ST2» zur schnellen E-Bike-Klasse zählt. Diese Klasse macht zwar in der Schweiz ein Drittel der Pedelec-Verkäufe aus, international sind die schnellen Gefährte aber noch Nischenmodelle mit Marktanteilen von weniger als zehn Prozent. Um in absehbarer Zeit schwarze Zahlen zu schreiben, wird Stromer nicht darum herumkommen, auch «langsame» E-Bikes auf den Markt zu bringen. Wie schnell sich alles in diesem Markt verändert, zeigt die Tatsache, dass für den «ST2» schon ein «update» ansteht. Wegen der dreijährigen Entwicklungszeit ist er bei der Reifen- und der Displaygrösse bereits nicht mehr ganz auf der Höhe.


M a r k t

«Wir müssen wachsen» Stromer-Gründer Thomas Binggeli steht mit seiner Firma vor der Expansion in die USA. Dabei müssen sie sich mit den grossen Playern messen. VJ: Können E-Bikes das Auto ersetzen? Thomas Binggeli: Durchschnittlich fährt ein Autofahrer in der Schweiz eine Strecke von unter zehn Kilometern pro Tag. Deshalb bauen wir schnelle E-Bikes, die für Strecken zwischen 2 und 25 Kilometern das ideale Fortbewegungsmittel sind, gerade im urbanen Raum. Man kommt stressfreier an, tut etwas für die Gesundheit und muss keinen Parkplatz suchen. Im Schnitt nimmt die Fahrt zehn Minuten in Anspruch. Daneben sehen wir im Flottenmanagement von Grossfirmen oder Stadtverwaltungen viel Potenzial für uns. Dank der in die E-Bikes integrierten «Intelligenz» lassen sie sich etwa online buchen, verwalten oder sperren. Steigt der typische Stromerkunde vom normalen Velo aufs E-Bike um, oder sind es Autofahrer? Das ist unterschiedlich. Wir sehen, dass viele Personen von öV und Auto her auf E-Bikes umsteigen. Die ganz angefressenen Velofahrenden – etwa die Velokuriere – steigen für kurze Distanzen allerdings nicht auf Elektrovelos um. Also sprechen wir von Pendlern? Zur Hauptsache, ja. Wir sehen aber in unseren Shops auch, dass viele Pendlerinnen und Pendler sich zusätzlich zum E-Bike auch ein Velo kaufen und damit Sport betreiben. Der Einstieg zum Radsport geschieht heute teils über Elektrovelos.

«Wir stehen vor grossen Herausforderungen. Die grösste davon ist, die kritische Menge zu erreichen.» Thomas Binggeli

Viele grosse Hersteller drängen neu in den Markt. Wie beurteilen Sie die Position von Stromer? Um zu überleben, müssen wir für Kooperation offen sein, beim Vertrieb und bei Innovationen. Auch Joint Ventures sind nicht ausgeschlossen. Im Moment sind wir aber ein eigenständiges Unternehmen. Auch die grossen Hersteller stellen nicht alle Komponenten selber her, auch sie sind von Zulie-

ferern abhängig. Hier unterscheiden wir uns nicht von ihnen. Unser Vorteil ist unser Kundenstamm. Schweizer Innovation alleine reicht nicht zum Überleben. Der Hersteller des genialen Acron-Antriebs hat kürzlich Konkurs angemeldet. Wir stehen vor grossen Herausforderungen. Die grösste ist, die kritische Menge zu erreichen. Im Moment stehen wir gut da, dennoch müssen wir weiter wachsen. Davon hängt das langfristige Überleben der Marke Stromer ab. Das Modell «ST2» ist ein komplexes Produkt. Zielt Stromer auch auf den internationalen Markt? Ja, der «ST2» soll im Sommer oder Herbst in den USA auf den Markt kommen. Als kleine Marke stehen wir dort vor der Herausforderung, eine Distribution aufzubauen, doch wir können die Synergien mit BMC nutzen. Die gesetzlichen Vorschriften spielen ebenfalls eine Rolle. Wir müssen teilweise von Land zu Land Anpassungen an den Elektrovelos vornehmen. Dank der Modularität der E-Bikes geht das aber recht gut. Entscheidend für unseren Erfolg sind die Käufer. In der Schweiz sind wir viel weiter als in den USA. Dort gibt es ausserdem erhebliche Unterschiede zwischen den Bundesstaaten. In Kalifornien oder New York ticken die Menschen anders als beispielsweise in Texas. Klar ist, dass wir nicht überall selber den Markt aufbauen können. Vor 15 Jahren hatte der legendäre Chrysler-Chef Lee Iacocca die Vision, dass mit jedem SUV in den USA auch ein E-Bike verkauft werden müsste. Wie beurteilen Sie diese Vision? Wir sprechen mit verschiedenen Autofirmen über Kooperationsmöglichkeiten. Wenn wir ein starkes Produkt, eine starke Marke und den Service aufgebaut haben, entstehen Kooperationen von alleine. Allein durch Kooperationen werden aber keine E-Bikes verkauft. Zuerst braucht es also die Knochenarbeit. Genau. Und das bedeutet, Stromer als eigenständige Marke zu positionieren. Bezüglich Mobilität ist in den USA vieles im Wandel. In den Städten wächst das Bewusstsein für gesunde Ernährung und Bewegung, gleichzeitig ist der Verkehr immens und Staus sind an der Tagesordnung. Hier sehe ich Potenzial für Stromer. Die Mitarbeitenden von grossen Firmen im Silicon Valley sind bereits mit Stromer-E-Bikes unterwegs, um etwa vom Valley aus nach San Francisco oder Santa Cruz zu fahren. Entscheidend wird sein, ob auch die Politik reagiert. Es braucht eine Infrastruktur, damit die Menschen sicher Velo fahren können.

22 2014 | spezial

Foto: zvg

Interview: Pete Mijnssen


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W i r t s c h a f t

Rüsten für rauere Zeiten In zwei Schweizer Velofirmen kam es zu Rochaden: Thomas Binggeli, der die BMC Group leitete, wurde Verwaltungsratspräsident. BMC steht ein Kostensenkungsprogramm bevor. Bei Flyer übergab CEO Kurt Schär das Zepter an Simon Lehmann. Flyer bekam neues Geld von der Göhner-Stiftung.

Peter Hummel, Text und Fotos

1 | Befreit vom Tages­ geschäft kann sich Kurt Schär etwas zurücklehnen. 2 | Nicht mehr bei Biketec: Seit Beginn hatte Hans Furrer die ganze Produktentwicklung von Flyer alleine gestemmt.

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Als Thomas «Thömu» Binggeli vor gut zweieinhalb Jahren von Andy Rihs zum neuen Leiter und Mitinhaber der BMC Group erkoren wurde, glaubte man, dass der Konzern damit in ruhigere Gewässer steuert; die ständig wachsende Gruppe hatte zuvor innert fünf Jahren fünf Leitungswechsel erlebt. Doch Binggelis Sprung von der Bauernhofmarke «Thömus» in die Leitung einer Grossfirma war doch etwas gross. Ende Jahr wurde die abrupte Zäsur kommuniziert: Seit Anfang 2014 ist Erwin Steinmann CEO der BMC Group. Der Innerschweizer ist zwar Branchenneuling, als Spezialist für «Transformationsprozesse und Effizienzsteigerungen» aber offenbar der Mann der Stunde. Der neue Chef bekam einen erfahrenen Profi zur Seite: Damian Wirth wurde Verwaltungsrat. Wirth ist CEO von Chris Sports Systems, einem führenden Bike- und Sportartikelhändler. Seine Branchenkenntnisse erwarb er sich als Leiter der Villiger-Fahrradsparte, danach schmiedete er mit Andy Rihs Pläne für eine Swiss Bicycle Group, welche alle damals noch bestehenden Schweizer Hersteller unter einem Dach vereinen sollte. Es braucht Kostensenkungen Der Hintergrund des Personalwechsels: Investor Andy Rihs muss klar geworden sein, dass er BMC nicht weiter nach dem Giesskannenprinzip unterstützen kann. Die Erträge tragen den enormen Aufwand etwa der mehrwöchigen Sales-Meetings für alle internationalen Vertreter nicht. Thomas Binggeli wird gegenüber Velojournal konkreter: «Durch das rauere Marktumfeld war eine Restrukturierung angezeigt, bevor wir in ernstere Probleme laufen. Deshalb war es sinnvoll, dass ich

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mich vom Tages­geschäft löse und mich ganz auf meine alte Stärke, die Strategie, konzentriere – ein Schritt, der eh geplant war, nun aber einfach früher vollzogen wird.» Seinen neuen Posten als Verwaltungsratspräsident der BMC Group Holding AG definiert Binggeli aber als Fulltime-Job. Während er sich um die Aussenbeziehungen der Gruppe kümmern und die Communitys der Marken Stromer und BMC weiter ausbauen will, muss Erwin Steinmann als «Innenminister» die operative und strukturelle Neuausrichtung vollziehen. Diese Mission ist ambitiös: Trotz eines operativen Wachstums der Marken BMC und Stromer gelte es, die Gruppe für die Zukunft schlanker, effizienter und kompetitiver auszurichten. Es geht um Kostensenkung und Prozessanpassungen, dabei gebe es «keine Tabus». Was das für das Projekt Impec, die automatisierte Carbonrahmenproduktion, bedeutet, ist offen. Deren Output beträgt nur etwa die Hälfte der für eine rentable Fertigung nötigen 1500 Rahmen. Die BMC Group wird also erneut umgebaut. Während sich für die Marke Bergamont, die von Hamburg aus eigenständig und erfolgreich operiert, nichts ändert, sollen BMC und Stromer wieder selbstständiger vermarktet werden. Abzusehen ist aber auch, dass Erwin Steinmann als Sanierungsspezialist nur temporär an der Spitze stehen dürfte. Mehrheitsaktionär Andy Rihs wird als Verwaltungsrat den Reorganisationsprozess begleiten. Neuer Chef und frisches Geld für Flyer Etwas weniger überstürzt kam es zum Führungswechsel beim Flyer-Hersteller Biketec: Simon Lehmann ersetzt seit 1. März als neuer CEO Kurt Schär, der sich als Verwaltungsrat um strategische Aufgaben kümmern wird. Gleichzeitig erhöhte die EGS Beteiligungen AG ihr finanzielles Engagement und wird Mehrheitseigner. Biketec will damit gut gerüstet sein für die Herausfor­­ derungen im zunehmend umkämpfteren Elektro-Marktumfeld. Kurt Schär gilt als der mediengewiefteste Macher der Schweizer Fahrradbranche. Der Rückzug des langjährigen Chefs war offensichtlich von langer Hand vorbereitet. Schon Anfang letzten Jahres hatte sich die Ernst Göhner Stiftung (EGS) mit 40 Prozent an Biketec beteiligt. Damals fasste Schär einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren ins Auge, um den Führungswechsel aufzugleisen. Biketech baute die Geschäftsleitung aus und schuf so die Voraussetzungen für Schärs Rückzug. Schär be-


Das moderne StromerWerk in Oberwangen am Stadtrand von Bern.

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tont jedoch: «Dies ist kein Abgang, sondern ein Rollentausch – ein Freispielen für strategische Aufgaben.» Seit diesem Frühling will er sich als Verwaltungsrat wieder stärker um die Produktentwicklung kümmern. Die im Herbst präsentierte neue Palette «Next Generation» sei erst der Anfang. Flyer wird aber Schärs Haupttätigkeit bleiben: «Nachdem ich über ein Jahrzehnt 200 Prozent gearbeitet habe, erlaube ich mir, auf 100 Prozent zurückzufahren», lässt Schär in seinem typischen Humor durchblicken. Dank Schärs neuer Rolle sollte die mangelnde Branchenkenntnis des neuen Flyer-CEO Simon Lehmann kein Nachteil sein. Lehmann kommt von Interhome: «Seine Fähigkeiten und Erfahrungen im internationalen Geschäft und seine Umsetzungsstärke haben uns überzeugt», begründet der Verwaltungsrat die Berufung von Leh-

mann. Die Erschliessung neuer Exportregionen wie etwa Skandinavien ist denn auch für Biketec essenziell. Das Bekenntnis zu einer Wachstumsstrategie erfordert aber auch neue Mittel, denn die letzten beiden Jahre waren für den Flyer-Produzenten wenig profitabel. Mit der Ernst Göhner Stiftung wurde ein potenter Partner gefunden. Faktisch besitzt EGS neu die Mehrheit an Biketec. Kurt Schär betont aber, dies sei keine Übernahme: «EGS kann uns neben Kapital viel unternehmerisches Know-how bieten.» Allerdings hat der EGS-Mann Franz Studer das Biketec-VR-Präsidium übernommen. Von Flyer verabschiedet hat sich Hans Furrer, der Mitgründer von Biketec und älteste Weggefährte von Kurt Schär. Er hatte anfänglich die Kollektion alleine verantwortet. Als Aktionär bleibt Furrer aber Teilhaber.

Electragil: Konkurs pmh. Die Electragil GmbH, Entwicklerin des Elektrovelo-Antriebs Acron, ist Konkurs. Sie hatte ihre Geschäftstätigkeit per Ende 2013 aufgrund von Finanzproblemen eingestellt. Vorgängig hatte das Start-up-Unternehmen finanzielle Forderungen von Gläubigern in Höhe von 970 000 Franken in Eigenkapital umgewandelt und damit einen Konkurs vorläufig abgewendet. Tour de Suisse hatte als erste Firma mit den E-Bikes der «Impuls»-Serie

auf den Acron-Antrieb gesetzt und gehört zusammen mit anderen Firmen zu den Gläubigern. Chef Reto Meyer hoffte bis zuletzt auf «eine zukunftsfähige Lösung bis zum Saisonstart», wie er gegenüber Velojournal erklärte. Die Auslieferung von Vororder-Bestellungen von Händlerseite wurde vorsorglich gestoppt. Der fast geräuschlose Antrieb überzeugte dank seiner feinen Sensorik im Velojournal-Blindtest letzten Frühling auch die Branchenprofis.


we t t bewe r b

Gewinnen Sie einen Flyer! Machen Sie mit bei unserem Velojournal-Spezial-Wettbewerb und gewinnen Sie einen Flyer aus der RS-Serie im Wert von 3790 Franken oder einen weiteren unserer attraktiven Preise im Wert von über 6000 Franken. Für alle, die gerne knobeln und spielen – jetzt sind Sie an der Reihe! Wenn Sie gut informiert sind oder dieses Heft genau studieren, werden Sie die untenstehenden Fragen einfach beantworten können. Wir wünschen viel Spass! 1 Wie heisst das neue Stromer E-Bike? a) Super Stromer b) Tesla Spezial c) ST2 2 Wie lang war die Strecke, die Dres Balmer und Martin Platter mit Rennvelo und E-Bike zurücklegten ? a) 95 km b) 194,6 km c) 234 km 3 In welcher Gemeinde liegt das Sekundarschulhaus, wo momentan ein Versuch mit «Flyer»-E-Bikes stattfindet? a) Teufenthal b) Schwendibach c) Horrenbach-Buchen Antworten auf diese Fragen erhalten Sie, wenn Sie dieses Heft genau durchlesen. Wenn Sie alle Fragen richtig beantwortet haben, nehmen Sie an der grossen Verlosung teil.

1. Preis 2. Preis

1. Preis Flyer RS-Serie im Wert von Fr. 3790.– (Grösse nach Wahl) 2. Preis 3 Übernachtungen für 2 Personen inklusive Schalber-Verwöhnpension und Serfaus Sommer Card im Wert von Fr. 1350.–, einlösbar in der Sommersaison 2014

3. Preis

3. Preis GPS-Velocomputer V650 von Polar im Wert von Fr. 339.90, gesponsert von Polar Electro Europe BV 4. Preis Velohelm Bontrager Specter im Wert von Fr. 169.–, gesponsert von Trek-Villiger 5.–10. Preis je ein Exemplar «Route 66. Mit dem Fahrrad von Chicago nach Los Angeles» von Dres Balmer im Wert von je Fr. 39.–

4. Preis

11.–15. Preis je ein Exemplar des Posters «1000 Veloteile – die Velo-Bestandteile» im Wert von je Fr. 25.–

5. Preis

TALON Ihre Antworten zu den Wettbewerbsfragen (bitte ankreuzen): Frage 1: A B C Frage 2: A B C Frage 3:

A

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C

Name Vorname Strasse/Nr. PLZ/Ort Geburtsdatum Geschlecht (bitte ankreuzen)

W

M

Telefon E-Mail Ja, ich möchte Velojournal für nur Fr. 40.–/Jahr abonnieren. Die 6 Ausgaben (plus E-Spezial) erhalte ich frei Haus (Ausland: Fr. 58.–).

Einsendeschluss ist der 30.6.2014. Der Hauptpreis wird Anfang Juli verlost. Die GewinnerInnen werden schriftlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Über die Verlosung wird keine Korrespondenz geführt. Wir behalten uns vor, mit Ihnen in Kontakt zu treten. Talon einsenden an Velojournal, Redaktion & Verlag, Cramerstr. 17, 8004 Zürich.

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Fotos: zvg

Schnupper-Abo innerhalb der Schweiz Fr. 10.–/2 Ausgaben. Schnupper-Abo Ausland Fr. 20.–/2 Ausgaben. Mich spricht die Zeitschrift an, senden Sie mir ein Probeexemplar für CHF 6.– (nur in der Schweiz).


Veranstalter: BikeDays.ch GmbH, Z端rich

SOLOTHURN 9.-11. MAI 2014 www.bikedays.ch Hauptsponsor

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M o d e l l ü be r s i c h t

Das E-Jahr 2014 Die Auswahl an E-Bikes der langsamen und schnellen Kategorie ist nach wie vor gross. Egal ob für die Stadt, für Touren über Land oder fürs Gelände, es gibt für jeden Einsatz das passende Elektrovelo.

Wer sich jetzt nach einem Elektrovelo umsieht, findet eine gute Auswahl. Nicht nur die neuen Motorengenerationen von Bosch und Panasonic verleihen den Fahrzeugen neue Impulse: Es gibt auch spannende Antriebsvarianten, die vielleicht zu Unrecht in den Schatten der grossen Marken geraten sind. So zum Beispiel der im Rheintal gefertigte GoSwissDrive-Hinterrad-, der Yamaha- oder der MPF-Mittelmotor. Im Windschatten der Evolution der Antriebe entwickeln sich auch Akkus, Ausstattung und Rahmen der Velos und die Designs weiter. 1 | Vollgefedert durch den Alltag Das «Culture Hybrid» von Riese & Müller ist für zusätzlichen Komfort mit einer Federgabel und einer Hinterradfederung ausgestattet, wie es unterdessen bei vielen Mountainbikes Standard ist. Das schont den Rücken und lässt einen gediegen über die Strassen gleiten. Der Gepäckträger ist ein tragendes Teil des Hauptrahmens und erträgt hohe Zu­ ladungen. Das «Culture Hybrid Dualdrive» ist mit dem Bosch ClassicCruise-Motor ausgestattet. Dessen Positionierung in der Velomitte sorgt für ein neutrales Fahrverhalten. Das «Culture Hybrid» gibt es in verschiedenen Schaltungsvarianten, beispielsweise auch mit der 27-Gang-Sram Dual-Drive. Diese bietet einen grossen Übersetzungsbereich und vereint die Vorteile von Ketten- und Nabenschaltung. Preis: Fr. 4779.– INFO: Riese & Müller, +49 6151 366 86 0 www.r-m.de

2 | Für Touren im Gelände Das «Delite Hybrid II Nuvinci» von Riese & Müller wurde für sportliche Personen entwickelt, die Touren fahren, aber auch in der Stadt unterwegs sind. Je nach Rahmenhöhe wird es mit der passenden Radgrösse bestückt: Bei Rahmenhöhe S sind 26-Zoll-Räder montiert, beim L 29-Zöller. Beim mittleren Modell 28 2014 | spezial

M hat man die Wahl zwischen 26- und 29-Zoll. Möglich macht dies die neue Geometrie. Das «Hybrid II Nuvinci» ist mit dem Bosch-Performance-Cruise-Motor ausgestattet, die Gänge wechselt die stufenlose Schaltung von Nuvinci. Neben den Stadt-Versionen sind die «Delite Hybrid II»-Modelle auch als E-MTB in zwei Ausstattungsvarianten erhältlich. Die schnelle «HS»-Variante ist mit dem Bosch-Performance-Speed-Motor ausgestattet. Preis: Fr. 5599.– (HS-Version: Fr. 5999.–) INFO: Riese & Müller, +49 6151 366 86 0 www.r-m.de

3 | Elektrisch Geschaltet Beim «Prime E+0 LDS» setzt Giant auf den neuen Mittelmotor von Yamaha. Yamaha war bereits in der E-Bike-Pionierzeit der Neunzigerjahre mit einem Mittelmotor auf dem Markt. Beim Giant kommt das neuste Modell zum Einsatz. Auf einer Probefahrt zeigte sich der Motor kräftig, fein dosierbar und angenehm zu fahren. Der Akku hat eine Kapazität von 400 Wh und sorgt für gute Reichweiten. Geschaltet wird am «Prime» mit der elektronischen Nabenschaltung «Harmony» von Nuvinci. Hier kann man mit sehr wenig Kraftaufwand die Gänge von Hand wechseln oder die Schalterei der Automatik überlassen. Mit den zuverlässigen Schwalbe«Marathon Supreme»-Reifen sind Plattfüsse selten, und dank kräftigen hydraulischen Scheibenbremsen von Magura kommt das E-Bike bei Bedarf rasch zum Stillstand. Preis: Fr. 4299.– INFO: Komenda, 071 277 63 45 www.giant-bicycles.com

4 | Twentyniner mit Motor Das Ibex «Clever & Smart Two Face» ist ein komfortorientiertes Mountainbike, das auf den etwas grösseren 29-Zoll-Rädern rollt. Damit man mühelos die Hügel hochkommt, hilft der Bosch-Mittelmotor mit. Bei Ibex kann der Kunde entscheiden, ob er das Geländebike mit dem gutmütigen «Active»- oder dem sportlich abgestimmten und etwas kräftigeren «Performance»-Mittelmotor ausstatten

möchte. Dieser wird mit einem 400-WhAkku verbaut, der Strom für ganz ordentliche Biketouren liefert. Hydraulische Scheibenbremsen von Shimano und die Rock-Shox-«Reba»-Federgabel sorgen dafür, dass auch in unwegsamem Gelände der Fahrspass ungeschmälert bleibt. Preis: Fr. 4249.– (XT -Version Fr. 4999.–) INFO: Komenda, 071 277 63 45 www.myibex.ch

5 | Individueller Komfort Eine bequeme Sitzposition, tiefer Einstieg und ein stabiles Fahrverhalten sind die Eckdaten des neuen «E-Comfort» von Tour de Suisse. Innenverlegte Kabel sorgen für eine aufgeräumte Optik. Der MPF-Drive-Antrieb unterstützt kräftig, zuverlässig und leise. Die neue Motorenversion 5.1 verfügt über mehr Leis­ tungsreserven, was zu einer spürbar kräftigeren Beschleunigung führt. Wie von Tour de Suisse gewohnt, werden auch die E-Bikes auf Kundenwunsch hin zusammengestellt. So können unterschiedliche Schaltungsvarianten, Zubehör, Lenker, Sättel und die Lieblingsfarbe gewählt werden. Preis: ab Fr. 3099.– INFO: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

6 | Neues aus Huttwil Generationenwechsel beim Flyer: 2014 kommen neue Motoren von Panasonic zum Einsatz. Der Antrieb wurde komplett neu entwickelt und ist etwas kräftiger geworden. Wie gewohnt, reagiert er sehr fein auf die Tretkraft. Die «T»-Serie gibt es mit Tiefeinsteiger-, Herren- und neu auch mit sportlichem Trapezrahmen und – je nach Einsatzzweck – mit unterschiedlichen Schaltungen und Bremsen. Das Modell «T10.1» ist mit der 10-Gang«XT»-Kettenschaltung von Shimano und den zuverlässigen, hydraulischen Felgenbremsen von Magura ausgestattet. Kombiniert mit 28-Zoll-Rädern und der Tourenbereifung «Marathon Plus» von Schwalbe eignet es sich gleichermassen als Touren- und Trekkingbike. Preis: Fr. 3790.– INFO: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

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7 | Pulsgesteuert E-Bike fahren Beim «Impulse» des deutschen Herstellers Kalkhoff ermöglicht eine schlaue Elektronik, dass der Elektromotor auf den Puls des Fahrers reagiert. So funktioniert das E-Bike im «Ergo-Modus» als Ergometer: Mit einem Brustgurt wird die Herzfrequenz gemessen und per Funk an die Steuerungselektronik übermittelt. Der Motor wird dabei so geregelt, dass der Fahrer oder die Fahrerin immer in der gleichen Belastung fahren kann. Steigt der Puls an, wird die Motorunterstützung erhöht – und umgekehrt. Natürlich kann das Elektrovelo auch ganz «normal» gefahren werden. Der 250Watt-Tretlagermotor ist eine Eigenentwicklung von Kalkhoff, geschaltet wird mit einer stufenlosen Nuvinci «Harmony»-Nabenschaltung.

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Preis: ab Fr. 3999.– INFO: Swissbike, 041 748 55 50 www.kalkhoff-ergo.com

8 | Elektro-Nova Das Koga «E-Nova» ist ein komfortables E-Bike mit dem neuen Bosch-ActiveCrui­ s e-Mittelmotor, der für eine leistungsstarke und zuverlässige Trittunterstützung sorgt. Der Damenrahmen hat einen extra tiefen Einstieg, ein Herrenmodell ist ebenfalls erhältlich. Geschaltet wird mit einer wartungsarmen 8-Gang-Nabenschaltung, Hydraulik-Felgenbremsen sorgen für rasches Anhalten. Koga spendiert dem «E-Nova» den grösseren 400-Wh-Gepäckträger-Akku und ermöglicht so ausgedehntere Touren. Preis: Fr. 3799.– INFO: Chris Sports, 071 969 66 66, www.koga.com

Preis: ab Fr. 3490.– INFO: YouMo, 055 552 05 11 www.youmo.ch

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9 | Elektrisch cruisen Die YouMo-Bikes werden in der Schweiz entwickelt und montiert, sogar der Rahmen wird in der Schweiz geschweisst. Der Look macht es klar: Hier steht nicht Geschwindigkeit im Vordergrund, sondern entspanntes Dahingleiten, «cruisen» eben. Die Modelle «One», «One C» und «One X» besitzen den gleichen Aluminiumrahmen, der für Fahrerinnen und Fahrer zwischen 1,40 und 1,90 m Körpergrösse passen soll. Beim Antrieb setzt YouMo auf den GoSwissDrive-Motor aus dem Rheintal mit 250-WattLeistung, der bis 25 km/h elektrisch unterstützt. In der Variante «One X» kommt ein 500-Watt-Motor von Go­ SwissDrive zum Einsatz.


THE FUTURE IS NOW

MORE DESIGN - MORE RANGE MORE POWER - MORE CONNECTIVITY

stromerbike.com


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10 | Staiger «Sinus BT50» Beim Trekking-E-Bike «BT50» setzt Staiger den stärkeren der beiden neuen Bosch-Motoren ein. Dieser hat eine etwas höhere Maximalleistung und beschleunigt stärker, was gerade sportliche Fahrer und Fahrerinnen schätzen werden. Zudem erkennt der Antrieb, wann der geschaltet wird, und reduziert blitzschnell die Kraft. Das führt zu sanfteren Schaltvorgängen, was die Schaltkomponenten entlastet und den Verschleiss verringert. Geschaltet wird mit einer Deore-10-Gang-Schaltung von Shimano. Das E-Bike ist als Tiefdurchstieg und Diamantrahmen erhältlich. Preis: Fr. 3299.– INFO: Winora Group, 079 863 36 03 www.staiger-fahrrad.de

11 | Doppelt geschaltet Als einer der ganz wenigen Hersteller setzt KTM beim Elektro-Mountainbike «Macina Dual» die Sram-Dual-DriveSchaltung ein und kombiniert diese mit dem Bosch-Mittelmotor. Mit den 27 Gängen stehen der Fahrerin oder dem Fahrer für sehr steile oder schwierige Passagen angenehm kleine Gänge zur Verfügung, um wohldosiert fahren zu können. Bei Abfahrten können höhere Geschwindigkeiten getreten werden, ohne dass man ins Zappeln kommt. Und das zentral platzierte und übersichtliche Display ermöglicht ein komfortables Ablesen aller wichtigen Informationen während der Fahrt. Mit den Schaltknöpfen für die Unterstützungsstärke beim linken Handgriff bleiben die Hände während der Fahrt zudem immer am Lenker.

Fotos: zvg

Preis: Fr. 3145.– INFO: KTM, 0043 7742 4091 0 www.ktm-bikes.at

SCHNELLE klasse Die Elektrovelos der schnellen Klasse haben das Potenzial, auch 10 bis 15 km lange Etappen zu Velopendlerstrecken zu machen. Man fährt damit in der Ebene zügiger als mit dem normalen Velo und bekommt auch am Berg eine gute Hilfe. Wer einigermassen fit ist und längere gerade Strecken mit dem Elektrovelo zurücklegen will, sollte die schnelle Klasse zumindest einmal ausprobieren. Die Auswahl nimmt stetig zu, die Akkus werden grösser, um auch längere Strecken zurückzulegen, die Antriebe intelligenter und die Velos hübscher. Auf die Saison 2014 verleihen Bosch mit dem neuen Performance-Speed-Antrieb und Flyer mit der neuen Panasonic-350-Watt-Motoren-Generation neue Impulse. Neben den Mittelmotoren sind aber gerade in der schnellen Klasse auch die Modelle mit den spritzigen Hinterradmotoren noch immer sehr beliebt. 13 | Tour de France E-Bike Das «Dimanche 28 Titanium» verspricht Fahrzeiten auf Tour-de-France-Niveau. Das Performance Speed System von Bosch leistet 350 W, unterstützt bis 45 km/h und garantiert ein flottes Vorwärtskommen. Der 400 Wh starke LiIon-Akku sorgt dafür, dass dem E-Bike nicht allzu schnell der Schnauf ausgeht. Mit 18,1 kg ist das stylische Gefährt zudem verhältnismässig leicht. Ein Elektrovelo, das nicht nur für Sonntagsausfahrten geeignet ist. Preis: Fr. 4999.– INFO: Ofelec AG, 056 202 00 81 www.moustachebikes.ch

15 | Flotter Flitzer Die «RS»-Serie von Flyer hat eine neue Rahmengeometrie und ist mit 28- oder 27.5-Zoll-Laufrädern erhältlich. Insgesamt sieben Varianten mit Trapez- oder Herrenrahmen stehen zur Auswahl. Das «RS Street» ist die schnelle Variante und unterstützt mit dem 350-Watt-Motor Geschwindigkeiten von über 25 km/h. Für ein genügend grosses Schaltspektrum auf flotter Fahrt sorgt die 27-GangNaben-/Kettenschaltung «DualDrive» von Sram. Als Standard wird der 15-AhAkku mit 540 Wh Kapazität geliefert. Langstreckenradlerinnen und -radler können gar den 618-Wh-Akku wählen, damit steht auch ausgedehnten Tagestouren nichts mehr im Wege. Preis: Fr. 4290.– INFO: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

16 | Leistungsstufen nach Wahl Die Kristall-E-Bikes werden in der Schweiz entwickelt und in Deutschland gebaut. Beim schnellen Modell «S-45» setzt der Hersteller auf den GoSwissDrive-Nabenmotor. Der starke Hinterrad-Nabenmotor unterstützt Geschwindigkeiten bis 45 km/h und wird in Gams SG gebaut. Die für Kristall entwickelte Motorsteuerung bietet fünf Leistungsstufen. Der Motor hat eine Nennleistung von 500 Watt und gibt Spitzenleistungen bis 650 Watt ab. Je nach Wunsch ist das «S-45» mit einem Sport-, Herren- oder Unisex-Trapezrahmen und in neun Farben erhältlich. Preis: ab Fr. 4195.– INFO: Kristall, 056 245 55 40, www.kristallvelo.ch

12 | Nicht nur für Schnauzträger Der Hersteller Moustache benennt seine E-Bikes nach Wochentagen. Das «Samedi 28» ist vielseitig einsetzbar und fährt sich in der Stadt ebenso gut wie über Land. Dank Federgabel und gefederter Sattelstütze bietet das E-Bike ein ausgewogenes und komfortables Fahrverhalten. Der Unisex-Rahmen ist für Männer und Frauen gleichermassen geeignet. Alternativ wird das Elektrovelo in der Version «Silver open» auch als Tiefeinstiger mit aufrechter Sitzposition angeboten. Angetrieben wird das «Samedi 28» von einem 250 W starken Bosch-Motor und einem 400-Wh-Akku.

14 | Der Renner von Villiger Mit einer ausgewogenen Gewichtsverteilung bietet das Villiger «Silvretta Su­ preme+» ein Fahrgefühl, wie man es von «normalen» Velos gewohnt ist – nur etwas schneller und müheloser. Für Vortrieb sorgt der BionX-Heckmotor. Ein 420 Wh starker Akku versorgt das E-Bike mit Energie. Mit 30 Gängen und Scheibenbremsen ist das «Silvretta Su­ preme+» zudem auch dann, wenn es mal steiler rauf oder runter geht, gut unterwegs. Das E-Bike besitzt einen Aluminium-Trekkingrahmen, der in Damen- und Herrenversion erhältlich ist.

17 | Sportlicher RetroLook Die Tour-de-Suisse-«E-Sport»-Modelle zeichnen sich durch eine edle Ausstattung, grosse Batteriekapazität und den kräftigen MPF-Drive-Antrieb aus. Im E-Bike Spezial 2013 wurde der Antrieb mit der Note «gut» bewertet. Zusatzkilometer sind so jederzeit willkommen. Die Tour-de-Suisse-E-Bikes lassen sich individuell konfigurieren. So ist das «E-Sport» gegen einen Aufpreis von 99 Franken wahlweise auch als S-Pedelec erhältlich, dessen Motor bis 45 km/h unterstützt und für zügiges Vorankommen sorgt. Das kompakte Display bietet zehn Unterstützungsstufen und eine übersichtliche Darstellung der wichtigsten Fahrund Leistungsdaten.

Preis: Fr. 3699.– INFO: Ofelec AG, 056 202 00 81 www.moustachebikes.ch

Preis: Fr. 4299.– INFO: Trek Villiger, 044 824 85 00, www.villigerbikes.com

Preis: ab Fr. 3699.– INFO: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

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Real AG Uttigenstrasse 128, 3603 Thun Telefon 033 224 01 01, www.real-ag.ch

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18 | Der dicke Frank Die dicken «Fat Frank»-Pneus von Schwalbe wurden zum Namensgeber für das stylische Elektrovelo von Ibex. Sie sorgen für ein besonders komfortables Fahrverhalten, überrollen Hindernisse und Randsteine gutmütig und lassen auch die Gefahren bei den Tramschienen vergessen. «Fat Frank» ist mit dem Bosch-Mittelmotor ausgestattet, welcher bis 45 km/h unterstützt. Hydraulische Scheibenbremsen von Shimano, eine LED-Beleuchtung und Schutzbleche machen das Velo alltagstauglich. Auf Wunsch kann auch ein Gepäckträger montiert werden. Wie immer bei Ibex wird das Velo erst auf Bestellung gebaut, sodass Farbe und Design-Elemente vom Kunden ausgesucht werden können. Preis: Fr. 4299.– INFO: Komenda, 071 277 63 45 www.myibex.ch

19 | Viel Akkuleistung Der Schweizer Hersteller Stöckli vergrössert bei seinem E-Bike «e.t.» die Reichweite: Als Standard wird ein 396Wh-Akku ausgeliefert, für Aufpreise sind auch Akkus mit 522 oder gar 835 Wh zu haben (plus Fr. 400.– resp. Fr. 800.–). Zudem gibt es mit dem «e.t. cross» eine Offroadvariante sowie die Möglichkeit, die Farbe des Rahmens auszuwählen. Das Velo überzeugte im Velojournal-Test: Der Motor unterstützt sehr angenehm, feinfühlig und ermöglicht mit seinen 500 Watt auf flachen Strecken hohe Tempi und am Berg lockeres Fahren. Preis: Fr. 4690.–, Basispreis ab Fr. 3990.– Infos: Stöckli Swiss Sports, 041 492 62 62, www.stoeckli.ch

Fotos: ZVG

20 | Stevens macht tempo Beim neuen Speed-Pedelec «E-Triton 45» hat Stevens nicht an Ausstattung gespart. Der Performance-Antrieb bietet die stärk­ste Unterstützung aller Bosch-Motoren und wirkt bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Mit der «Deore XT»-10-fach-Schaltung, hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano, der individuell abstimmbaren Suntour-Luftfeder-

Langjährige Erfahrung Für die Marktübersicht zeichnen die Velojournal-Redaktoren Marius Graber und Fabian Baumann verantwortlich. TechnikRedaktor Graber beobachtet den E-BikeMarkt seit über zehn Jahren und berichtet regelmässig über neuste Entwicklungen. 35 2014 | spezial

gabel sowie der Beleuchtung von Busch&Müller ist das «E-Triton» auch für intensiveren Einsatz gewappnet. Es ist sowohl als Herren- als auch als Damenmodell erhältlich. Preis: Fr. 4499.– INFO: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.stevensbikes.de

21 | Puristisches City E-Bike Das 19 kg leichte Grace «Easy» wurde 2013 mit dem prestigeträchtigen Red Dot Design Award ausgezeichnet. Das nutzt der Hersteller und bringt die «Easy Red Dot Limited Edition» auf den Markt. Das puristische Elektrovelo wird mit Brooks-, Ritchey- und Schindelbauer-Komponenten veredelt, was die urbane Optik unterstreicht. Der BionX«G1»-Hinterradmotor beschleunigt kräftig bis 41 km/h. Geschaltet wird mit der Dreigang-Nabenschaltung, welche im BionX-Hinterradmotor integriert ist. Deren Schaltbereich ist allerdings bescheiden: Für viele Stadtfahrten kann sie aber ausreichen. Sie ermöglicht aber die Kombination mit dem Gates-Zahnriemen, der für ein gestyltes Stadtvelo eine gute Wahl ist. Ein Schutzblech- und Gepäckträgerset ist als Zubehör erhältlich.

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Preis: ab Fr. 4690.– INFO: Grace Switzerland, 044 434 87 00 www.grace-bikes.ch

22 | Ausgezeichnetes Design Das «Charger» von der deutschen Firma Blue­label ist auf Schnelligkeit und Style ausgelegt und rollt auf grossen, breiten 29-Zoll-Rädern. Es ist in fünf Aus­ stattungsvarianten erhältlich. In der schnellen «Nuvinci Beltdrive HS»-Version kommt der Bosch Performance-Speed-Motor mit der stufenlosen Nuvinci-Nabenschaltung zum Einsatz, zusammen mit dem wartungsarmen Gates-Riemenantrieb. Ein ideales Velo für den intensiven Alltageseinsatz oder für Radler, welche nicht gerne Ketten ölen. Den «Charger» gibt es aber auch mit Ketten- oder der Shimano-Alfine-Nabenschaltung. Gebremst wird immer mit kräftigen Scheibenbremsen. Bei den langsameren Modellen setzt Bluelabel den Bosch-Performance-Cruise-Motor ein. Das Produktdesign des «Charger» ist bereits mehrfach ausgezeichnet. Im August 2013 erhielt das «Charger Hybrid Naked Beltdrive» den Eurobike Award in Gold und im März 2014 den Red Dot Design Award 2014. Preis: Fr. 4999.– INFO: Riese & Müller, +49 6151 366 86 0 www.r-m.de

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23 | Pure Power Das «Speedped» des Schweizer Entwicklers Philippe Kohlbrenner ist der Muskelprotz unter den schnellen E-Bikes. Mit einem 500-W-Motor, der bis 45 km/h elektrisch unterstützt und Akkukapazitäten von wahlweise bis zu 1500 Wh, besitzt es Power pur. Das hat auch der Langzeittest im Velojournal-E-BikeSpezials 2013 gezeigt. Die Motorleistung lässt sich über einen Drehknopf stufenlos regulieren. Kohlbrenner verspricht für die diesjährigen Bike Days Neuigkeiten und Überraschungen. Preis: Fr. 5450.– INFO: Swiss-Urbanbikes, 034 423 04 90 www.speedped.com

24 | Sportliches Elektrovelo Mit seiner sportlichen Geometrie kommt das «e-speed» von Price einem normalen Velo nahe. Das E-Bike fühlt sich sowohl auf Feldwegen wie auch in der Stadt wohl. Price setzt hier die Version 5.1 des MPF-Drive-Antriebs ein: Der Motor unterstützt bis 45 km/h. Der Akku verfügt über eine Kapazität von 576 Wh, womit auch längere Strecken in einem hohen Unterstützungsgrad gefahren werden können. Bei der Schaltung kann zwischen einer 10-fach-Shimano-Deoreoder XT-Schaltung (Fr. 400.– Aufpreis) gewählt werden. Scheibenbremsen sind bei beiden Schaltversionen Standard.

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Preis: Fr. 3495.– INFO: GPR AG, 044 944 93 93 www.price-bikes.ch

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Preis: ca. Fr. 6750.– INFO: HP Velotechnik, 0049 0 619 297 992 20 www.hpvelotechnik.com

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25 | Mit drei Rädern ins Gelände Das «Scorpion fs Enduro» Liegedreirad ist geländetauglich, die sorgsam konstruierte Vollfederung verhilft zu sicherer, komfortabler Fahrt. Beim Geländeflitzer kommt der kraftvolle 250-W-Motor von GoSwissDrive zum Einsatz. So kann man entspannt den Berg hochfahren und mit Spass hinab. Die Energie bezieht das E-Trike aus einem Akku mit 446 Wh. Wahlweise powern auch zwei Akkus (Aufpreis ca. Fr. 860.– inkl. Halterung und Montage), womit sich die Reichweite verdoppelt. Das Schaltspektrum ist mit 27 schaltbaren Gängen beträchtlich. Möglich macht das die Kombination von 9-fach-Shimano-«XT»-Kettenschaltung und Sram-3-fach-«DualDrive»-Nabenschaltung. Für den einfachen Transport im öV oder Auto kann das «Scorpion» auf Kofferraumgrösse zusammengefaltet werden.


BRAND NEW GRACE MX SERIES

NEUE MODELLE

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NEU

Grace MX

Grace MXII Urban

NEU

Grace MXII Trail

weitere Infos unter grace-bikes.ch


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Gelände unter Strom Elektrovelos fürs Gelände sind ein neuer Trend. Auch Marken, die sich bislang immer sehr sportlich zeigten, bieten inzwischen motorenunterstützte Modelle an. Was die E-MTBs können, zeigen die ersten Fahreindrücke.

Marius Graber, Text Marcel Kaufmann, Fotos

Mit den E-MTBs lässt sich hügeliges Gelände locker unter die Räder nehmen.

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Mit auf die Testrunde kam das Wheeler «E-Eagle» mit dem neuen «D-Serie»-Hinterradmotor von BionX. Dieser ist auffallend gross und steckt – weil keine Speichen mehr daran befestigt sind – in einem leichten Motorengehäuse aus Kunststoff. Dadurch wird er insgesamt leichter und leistungsfähiger, und er soll auch längere Bergfahrten ohne Wärmeprobleme meistern. Das zweite Modell war «Powerfly+» der amerikanischen Firma Trek. Trek ist ein Pionier unter den MTB-Herstellern und lanciert jetzt erstmals ein E-MTB, ausgerüstet mit dem Bosch-Motor. Das Modell ist – wie das Wheeler auch – vorne gefedert und nutzt die etwas grösseren 29er-Räder. Das dritte Modell im Test, das Haibike «X Duro», ist schon fast ein Klassiker unter den E-MTBs. Auch Haibike verbaut den Bosch-Performance-Antrieb, welcher gegenüber dem Vorgängermodell mehr Bodenfreiheit gewährt. Das «X Duro» ist vollgefedert. Treten muss man immer noch E-Bikes machen Bergfahrten angenehmer. Wo man sonst rasch ins Schnaufen gerät, tritt man noch immer locker. Es herrscht so etwas wie ein Skilift-Feeling. Auf Wald- und Forstwegen machen sich die E-Bikes bergauf bestens. Wir kommen flott voran. Der höchste Punkt ist nach 40 Minuten erreicht, ohne Motor benötigt der Autor für die gleiche Strecke jeweils eine knappe Stunde. Zwar bleibt die Strecke anstrengend, aber am Ziel fühlt man sich etwas weniger ausgepowert. Auch Steigungen, die sonst nur mit Knorzen oder Schieben zu meistern sind, schaffen die Motoren noch gut. Statt Kondition ist bei dem Tempo vor allem Konzentration und Koordination gefordert. Anstelle des eigenen Keuchens hört man nun das Wimmern des Motors am Berg. Die Akkus schafften die Runde locker, die Höhendifferenz war für alle Antriebe kein Problem: Nach den 600 Höhenmetern auf der Würzenegg am Pilatus war der BionX-Hinterradmotor des Wheelers gerade mal handwarm, seine Vorgängermodelle wären nach so vielen Höhenmetern deutlich heisser geworden. Das neue Konzept von BionX funktionierte diesbezüglich sehr gut. Auch bei den beiden Bosch-Motoren an den Bikes von Trek und Haibike war kaum Wärme zu spüren, was bei den Mittelmotoren jedoch weniger überraschte. Auch der Strom reichte gut aus: Bei beiden Velos mit dem Bosch-Antrieb waren noch zwei der fünf Balken in der Akkuanzeige übrig. Man kann davon ausgehen, dass mit ihnen mit einer Akkuladung rund 1000 Höhenmeter zu

schaffen wären. Beim BionX zeigt die Akkuanzeige noch etwa ein Viertel Restkapazität. Eine Feierabendrunde ist also auch hier gut zu machen, für ausgedehnte Tagestouren ist aber die Leistung aller Akkus knapp. Wünsche an die Schaltungen Dank Elektromotor kommt man zwar mit der Zehngang-Schaltung beim Trek- und Haibike-Modell erstaunlich weit, dennoch wären dann und wann leichtere Gänge ganz nützlich gewesen. Gerade in steilen Abschnitten wären langsamere Geschwindigkeiten und damit ein kontrollierteres Fahren möglich. Das Wheeler-Modell verfügt mit der 30-Gang-Schaltung über das komplette Spektrum. Bei ihm zeigte sich aber an extrem steilen Passagen, dass der Motor bei Geschwindigkeiten von weniger als 8 km/h die Kraft stark reduziert. Offenbar sind Umdrehungszahlen dann zu gering für eine kräftige Unterstützung. So hat man an extremen Rampen die Wahl, selber mehr Kraft aufzuwenden oder die Geschwindigkeit hoch zu halten, was einiges an Fahrtechnik erfordert. Trotz Motor konnten nicht alle Stellen befahren werden, manchmal wars zu steil und zu matschig, sodass die Räder durchdrehten. Mussten die E-MTBs geschoben werden, wurde es anstrengend. Zweimal war sogar Velotragen angesagt: einmal über einen Zaun, was mit einem Effort noch zu schaffen war, einmal auf einer längeren Treppe: Das war dann ein echter Chrampf und Grund für Flüche. Das Mehrgewicht eines motorisierten Bikes macht sich deutlich bemerkbar. Wir lernen: Mit dem Elektro-Mountainbike sucht man sich besser Strecken ohne Zäune, Treppen, Schiebe- und Tragepassagen aus. Knifflige Passagen Schwierige Streckenabschnitte sind mit E-MTBs kniffliger als mit nicht motorisierten Modellen: Wenn man um Wurzeln und Steine zirkeln muss, spürt man das Mehrgewicht deutlich. Um dosiert fahren zu können, muss der Motor sehr fein auf Pedalruck reagieren. Das schaffte der Bosch-Antrieb schon ganz gut, doch auch hier agierte das Velo manchmal anders, als man es erwarten würde. Noch schwieriger werden anspruchsvolle Passagen mit dem BionX-Antrieb: Manchmal setzt der Motor etwas gar kraftvoll ein, ein feines Anbremsen ist zusammen mit der Rekuperationsfunktion schwierig. Wir lernen auch hier: Mit dem E-Geländevelo ist sehr schwieriges Gelände eher zu meiden.


Michel (vorne) lacht, Thomas (hinten) flucht: Muss man schieben oder tragen, wird es mühsam.

Die grösste Herausforderung bleibt jedoch das stilvolle Überholen der Unmotorisierten. Dem Tes­ ter war es etwas unangenehm, Akku-gedopt an diesen vorbeizustürmen. Wir entschieden uns auf Empfehlung von Dres Balmer jeweils für ein knappes «Hoi!». Und um nicht protzig zu wirken, sahen wir uns zu einer Erklärung veranlasst: «Wir sind nur wegen des Motors so schnell» – aber da waren wir auch schon an den anderen vorbei. Fazit: Das lockere Hochfahren mit dem E-MTB ist schön, runterbrausen sowieso. Auf Wald- und

Forstwegen funktionieren die aktuellen Modelle bestens und treffen damit wohl den Geschmack vieler Bikerinnen und Biker. Viele werden Freude am Bergradeln finden, die ihnen wegen fehlender Kondition sonst vorbehalten bliebe. Wer schon länger Mountainbike fährt und die Herausforderung an die Geschicklichkeit bei kniffligen Passagen liebt, wird an den aktuellen Modellen jedoch noch nicht so viel Freude finden. Der Autor gibt zu: Die Testfahrten mit E-Doping haben Spass gemacht – glücklicher jedoch nicht.

Die drei getesteten Modelle Wheeler «E-Eagle»

Trek «Powerfly+ 9»

Haibike «X Duro RX»

BionX-D-Series-Hinterradmotor, 250 Watt bis 25 km/h, Li-Ion-Akku mit 423 Wh Kapazität

Bosch-Performance-Mittelmotor, 250 Watt bis 25 km/h, Li-Ion-Akku mit 400 Wh Kapazität

Bosch-Performance-Mittelmotor, 250 Watt bis 25 km/h, Li-Ion-Akku mit 400 Wh Kapazität

Räder: 29 Zoll, Federgabeln: SunTour Radion XC-RL mit 100 mm Federweg Schaltung: Shimano XT/SLX 30-Gang Bremsen: Tektro-Auriga-Scheibenbremsen Gewicht: 19,9 Kilo

Räder: 29 Zoll Federgabeln: Fox 32er Talas Evolution mit 110 mm Federweg, vom Lenker aus fixierbar Schaltung: Shimano SLX/XT 10-Gang-Ketten­ schaltung Bremsen: Shimano BR-M615-Scheibenbremsen Absenkbare Sattelstütze: RockShox Reverb Gewicht: 19,6 Kilo

Räder: 27,5 Zoll Federgabeln: RockShox Reba, vom Lenker aus arretierbar, 120 mm Federweg Federung hinten: Fox-Float-Federelement, 120 mm Federweg Kettenschaltung: SLX 10-Gang Bremsen: Shimano-BR-M615-Scheibenbremse, Gewicht: 21,6 Kilo

sehr kräftiger Motor praktisch geräuschlos gutes Gangspektrum unter 8 km/h deutlich schwächere Unterstützung

kräftiger, fein reagierender Motor relativ leicht leichte Gänge fehlen auf ganz engen Wegen etwas träge

kräftiger, fein reagierender Motor viel Fahrkomfort durch Vollfederung deutliche Motorengeräusche leichte Gänge fehlen

Fr. 4299.–

Fr. 4799.–

Intercycle, 041 926 65 11, www.wheeler.ch

Trek Fahrrad, 044 824 85 00, www.trekbikes.com

Accell Suisse, 079 863 36 03, www.haibike.de

Fotos: ZVG

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I n n o v a t i o n

Das E-Kickboard Statt sich auf seinen Lorbeeren auszuruhen, hat Mr. Scooter Wim Ouboter seine Idee weiterentwickelt. Mit seinem Kick-E-lec – einem E-Trottinett – hat er eine neue Fahrzeugklasse geschaffen. Wenn es eine Hall of Fame für Mobilität gäbe, würde Wim Ouboter dort ein Ehrenplatz gebühren. Der Schweizer mit holländischen Wurzeln hat zwar nicht das Trottinett erfunden, wohl aber dessen moderne Version, den Kickroller: kleine Räder, kurzer Radstand, tiefes Trittbrett, faltbar. So hat er dem Gefährt zum weltweiten Durchbruch verholfen. In den Boomjahren 2000 und 2001 verkaufte sich sein Micro-Scooter millionenfach. Doch der Absturz war jäh. Allmählich erholte sich der Markt, und «Mister Micro» war wieder präsent. In den letzten zwei Jahren lief das Geschäft wieder glänzend; Ouboter verkauft wieder ein paar Hunderttausend Stück in inzwischen 72 Ländern.

Foto: Peter hummel

Der Segway-Effekt Das neuste Modell ist das E-Micro. Als die E-Bikes zum Durchbruch ansetzten, war Ouboter klar, dass auch für ein E-Micro Platz war. Seine Kriterien: fahrbar wie ein herkömmlicher Scooter – aber trotz Motor kaum schwerer und grösser. Und das Gefährt sollte für jedermann einigermassen erschwinglich sein, wie ein Smartphone. Das Resultat ist ein E-Micro mit 6,4 Kilo Gewicht zu einem Preis von 800 Franken. Bisher hat Ouboter 200 Stück in der eigenen Werkstatt zusammengebaut, doch bis Ende 2014 soll eine Serie von 2000 Exemplaren entstehen. In der Grossserie produziert, soll das E-Micro für 600 bis 700 Franken zu kaufen sein. Die kompakte Bauweise wurde durch die jüngsten Entwicklungen der Komponenten möglich: im Hinterrad steckt ein ultrakompakter Radnabenmotor, und der Akku unter dem Trittbrett ist so flach,

Erstes gesetzeskonformes E-Trotti In den letzten gut drei Jahren tüftelte Wim Ouboter daran, wie sein Micro elektrisiert und auch «legalisiert» werden kann. Seine Lösung: Das motorenunterstützte Trottinett ist ein hybrider Roller. Da er auch problemlos ohne Strom gefahren werden kann, darf er wie ein fäG (fahrzeugähnliches Gerät) im Fussgängerbereich gefahren werden. Und weil der Motor nur un43 2014 | spezial

dass er optisch nicht auffällt. Die Steuerung haben zwei ehemalige Lausanner Studenten eigens entwickelt. Sie reagiert aufs Treten des Fahrers – jeder Kick wird durch den Motor elektrisch verstärkt. Ein ganz neues, beflügelndes Fahrerlebnis; es fühlt sich an, als ob ein zusätzliches Muskelpaket nachstösst (Segway lässt grüssen). Ein Vergnügen, nicht zuletzt am Berg. Wim Ouboter will mit dem E-Micro ein neues Mobilitätsfahrzeug lancieren. Als Ergänzung zum öV ergebe sich eine lückenlose Transportkette: Der Pendler soll mit dem «Kick-E-lec» zur Bahn oder zum Bus fahren, und anschliessend auch zum Arbeitsplatz. Der optimale Einsatzrayon beträgt ein bis drei Kilometer – zu weit zu Fuss, zu kurz fürs Velo. Das Einsatzgebiet ist dasselbe wie beim ersten

terstützend beim Einsatz der eigenen Muskelkraft funktioniert (deshalb die zum Pedelec analoge Bezeichnung Kick-E-lec), soll der max. 25 km/h schnelle E-Micro wie ein «langsames» E-Bike ohne Nummernschild auch Velowege benützen. Das E-Micro unterscheidet sich damit von bereits bekannten E-Trottinetts, die ohne Muskelkraft gefahren werden können. Sie dürfen nur mit einer Mofanummer

Micro-Boom, mit dem Unterschied, dass es heute fast ohne Anstrengung geht und so auch eine neue Zielgruppe erreicht werden kann. Ouboter lanciert den E-Micro bewusst nicht für Teenager, sondern für Erwachsene. Der E-Micro soll schliesslich Autofahrten ersetzen und das Verkehrschaos in den Städten verringern. Ouboter bleibt aber ein Querdenker: Für eine intelligentere Mobilität will er nicht gegen das Auto kämpfen: Er ist bereits mit mehr als einem grossen Autohersteller im Gespräch für ein Sondermodell. Peter Hummel Wim Ouboters Haupttrumpf: Der E-Micro ist leicht faltbar und nicht mal sieben Kilogramm schwer.

auf der Strasse verkehren – und haben sich wohl deshalb hierzulande nicht durch­gesetzt. Wim Ouboter spricht von einer doppelten Analogie: Je nach Einsatz kann der E-Micro als normales Trottinett oder ähnlich wie ein E-Bike gefahren werden. Für diese neue Gattung brauche es keine Gesetzesanpassung – «nur gesunden Menschenverstand», sagt sein Erfinder.


V o r s c h a u

Elektromotor vom SchaltungsKönig Shimano will auf die Saison 2015 hin für Elektrovelos nicht mehr «nur» Schaltungen und Bremsen liefern, sondern auch einen Elektromotor. Die Neuheit: E-Bike und Schaltung sind intelligent verknüpft. Velojournal war mit dem Shimano-«Steps»-Motor schon jetzt auf Probefahrt. wenn sie sich über die Unterschiede zweier Bor­ deaux-Jahrgänge unterhalten. Beim Shimano-Motor kann bis zur Serienfertigung ausserdem noch einiges nachgebessert werden. Shimano spielt seine Fachkenntnisse bei den Schaltungen aus – der Motor spielt mit diesen Komponenten gut zusammen. Am Testmodell war der «Steps»-Motor mit der elektronisch geschalteten Alfine-8-Gang-Nabe kombiniert. Die Elektronik beider Systeme ist miteinander gekoppelt: Der Motor reagiert auf einen Schaltvorgang und reduziert die Kraft blitzschnell und kurzzeitig, sodass die Nabe den neuen Gang sofort einlegen kann. Das macht Schalten einfacher, weil die Fahrerin oder der Fahrer nicht selber und bewusst die Tretkraft reduzieren muss. Dieselbe Schaltung-Motoren-Synchronisation wäre auch mit der elektronischen «Di2»-Kettenschaltung möglich.

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Marius Graber, Text und Fotos

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Die Fahrt mit dem Shimano-«Steps»-Antrieb war gut und unspektakulär. Im Sinne von: Der Motor unterstützt kräftig, beschleunigt schön, reagiert redlich auf unterschiedliche Tretkraft und Tretunterbrechungen. So, wie man es von den anderen guten Antrieben unterdessen gewohnt ist. Der Motor scheint durchaus Potenzial zu haben, in den vorderen Reihen mitzumischen. Die Sensorik zeigt sich zwar noch nicht ganz so fein wie die einiger Konkurrenten, und der Motor ist noch etwas laut, aber hier bewegt sich die Kritik etwa in jenem Bereich, den Weinkenner diskutieren,

bald schaltet es automatisch Shimano denkt aber bereits weiter und will künftig die Schaltung ebenfalls automatisch oder semi-automatisch steuern: Bei der Semi-Automatik schaltet der Fahrer wie bisher, beim Anhalten wird jedoch automatisch in den kleinen Anfahrgang zurückgeschaltet. Die Sensorik des Motors liefert dem System beste Informationen über Trittfrequenz und Krafteinsatz. So wird es möglich, dass die Automatik später einmal besser schaltet als der Mensch – ähnlich wie das Autofokussystem einer Kamera den meisten Freizeitfotografen zu schärferen Bildern verhilft. Zudem ist anzunehmen, dass die Schaltautomatik auch mehr Reichweite bringt, da nicht nur der Fahrer, sondern auch der Motor in einer optimalen Umdrehungszahl arbeiten kann. Shimano nutzt die Synergien zwischen Motor und elektronischer Schaltung auch bei den Bedienungselementen. Bei beiden Handgriffen sitzen dieselben kleinen Schalter, links wird die Unterstützungskraft des Motors verändert, rechts geschaltet. Die Bedienelemente sehen schick aus, bezüglich der Zugänglichkeit empfindet der Tes­ ter die konventionellen Shimano-Schalthebel aber als etwas besser. Das Display in der Mitte des Lenkers zeigt neben der Unterstützungsstufe auch den Akkustand, die Geschwindigkeit und den aktuell eingelegten Gang. Im Verhältnis zur Gesamtgrösse ist das Anzeigefeld aber etwas klein geraten. Bei den Steuerungskabeln greift Shimano auf das bereits bei der elektronischen Di2-Schaltung


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bewährte «E-Tube»-System zurück. Für die Programmierung und Analyse kann der Handel dasselbe Interface verwenden und damit auch Software-Updates aufspielen.

Mit

kompakt und leicht Zum Antrieb bietet Shimano einen Gepäckträgeroder Rahmen-Akku mit einer Kapazität von 418 Wh an. Der Motor ist sehr kompakt gebaut und wird bei der Ansicht von der Seite durch das Kettenblatt fast komplett abgedeckt. Gemäss Hersteller soll er zu den leichtesten auf dem Markt gehören. Shimano ist das Thema Elektromotor offenbar wichtig. Der Motor wurde deshalb schon sehr früh angekündigt, obwohl er erst 2015 erhältlich sein wird. Bevor der Markt beliefert wird, wird diesen Frühling eine begrenzte Anzahl Modelle über zwei deutsche Velohandels-Ketten verkauft, um damit Erfahrungen zu sammeln. Welche Velohersteller später mit dem Motor arbeiten werden, ist noch nicht bekannt.

Mit

1 | Shimanos Mittelmotor ist sehr kompakt und bietet viel Bodenfreiheit. 2 | Das Display zeigt alle wichtigen Informationen, das Anzeigefeld ist aber etwas klein geraten.

Kommentar Shimano machts spannend mg. Während manche Branchenkenner der Meinung sind, dass die Marktanteile auf dem E-Bike-Motorenmarkt bereits fest verteilt sind, gehen andere davon aus, dass Shimano bei vielen Fahrradmarken auftauchen wird. Dafür spricht, dass Shimano bereits über die wichtige Servicestruktur verfügt und die Marke bei vielen Velofahrenden bekannt ist. Ein weiterer Trumpf ist die Kombination mit der elektronischen Schaltung. Muss sich Bosch warm anziehen? Darüber wird man erst in einiger Zeit etwas aussagen können. Klar ist aber heute schon, dass einzelne Hersteller sich hinter vorgehaltener Hand über die Abhängigkeit von Bosch beklagen. Aber auch Shimano muss die Feuertaufe erst noch bestehen: Schon vor drei Jahren hatten sie einen ersten Elektroantrieb angekündigt, waren damit aber sang- und klanglos wieder verschwunden – jetzt haben sie offensichtlich einiges dazugelernt. 45 2014 | spezial

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Motor Gegen Muskelkraft Wie gut harmonieren E-Biker und Rennradler auf Marathonfahrt von Thalwil nach Savognin? Bei gegenseitiger Rücksichtnahme besser als vermutet. Schwierig gestaltet sich aber die Berechnung des Stromverbrauchs.

Martin Platter, Text und Fotos Dres Balmer, Fotos

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Dres Balmer hatte die Hauptstrasse 1 quer durch die Schweiz abgefahren und im Velojournal darüber berichtet. Da tauchte die Frage auf: Könnte man diese 345 Kilometer mit einem E-Bike an einem Tag schaffen? Und wie viel schneller ist dann das E-Bike am Ziel? Wir wollten es wissen und wählten dafür einen Teil der Hauptstrasse 3 aus, die von Basel über 343 Kilometer nach Castasegna im Bergell führt, über den Kerenzer-

berg, die Lenzerheide und den Julierpass. Zum Kräftemessen trat Dres Balmer an, eine Gelegenheit für den Schreibenden, ihn zum ersten Mal persönlich zu treffen. Klar war: Es wird nicht nur auf den Velos ein «Duell» gefahren, sondern auch schreibend konkurriert, denn jeder beschreibt die Tour aus seiner eigenen Sicht. Dres Balmers Eindrücke werden im nächsten Velojournal, in der Ausgabe 3/2014, zu lesen sein.


1 | Für einmal in umgekehrten Rollen: Elektroreiter Martin mit Rennrad von Dres. 2 | Gümmeler Dres mit dem vollbepackten E-Bike von Martin.

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Wie aber kann die Konkurrenten-Fahrt sportlich ausgehen? Dres Balmer ist 15 Jahre älter als der Schreibende und feierte just am Datum unserer Tour seinen 65. Geburtstag. Er sei, so sagte er vor dem Start, nicht sicher, ob die Distanz in einem Tag zu schaffen sei. Normalerweise fährt man solche Marathonstrecken mit dem Velo – wenns ganz gut geht – mit einem maximalen Durchschnitt von Tempo 24 km/h. Mit dem starken Stromer «ST2» E-Bike sind aber viel höhere Tempi möglich: Die 123 km zwischen Baar und Bern habe ich schon mit einem Durchschnittstempo von 41 km/h zurückgelegt. Der Unterschied würde also riesig sein. Wir beschlossen deshalb, nicht die gesamte Hauptstrasse 3 abzufahren und in Thalwil zu starten. Unser Ziel war der Julierpass. Noch immer sind es so respektable 250 Kilometer.

Auf etlichen Fahrten konnte ich das neue Stromer-Modell «ST2» bereits testen. Es verfügt über einen leistungsfähigen Akku, doch wie lange die 814 Wattstunden reichen werden, war völlig offen. Der Energieverbrauch ist von vielen Faktoren abhängig: Aussentemperatur, Topografie, Windverhältnisse, Kondition, Zuladung und eigenes Gewicht – und vor allem die Geschwindigkeit – beeinflussen die Reichweite. Um auf Nummer sicher zu gehen, nahm ich zwei zusätzliche Akkus und ein zweites Ladegerät mit auf die Tour. Mit dieser Zuladung stieg das Gesamtgewicht des Gefährts allerdings auf 50,7 Kilo. Je knapp fünf Kilo machen alleine die Stromspeicher aus, die klug am Stromer verzurrt sein wollen, damit die Fuhre nicht instabil wird. Da kommt die VeloPlus-Aktion mit weissen Ortlieb-Frontroller-Seitenta-


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1 | Dres sticht mit leichtem Tritt in den Kerenzerberg. 2 | Martin auf dem Rheindamm hinter Sargans. 3 | Dres’ eigenwillige Art, seinen Akku zu laden.

Hinweis Lesen Sie die Replik von Dres Balmer in Velojournal 3/2014 (ab 23. Mai erhältlich).

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schen gerade recht. Sie lassen sich kinderleicht an der stabilen Schutzblech-Gepäckträger-Kombination einhaken. Werkzeug, Ersatzschlauch, Regenschutz, Batterien, Ladegeräte, Verlängerungskabel, Schloss, warme Kleider – alles findet so Platz. Die Fototasche kommt auf den Lenkerhalter. Kurz vor halb sieben geht es an diesem Freitag los, über den Hirzel zum Bahnhof Thalwil, wo wir uns zum Start der Vergleichstour verabredet haben. Die 17 Kilometer Anfahrt von Uerzlikon bei Kappel am Albis über Albis und Zimmerberg geben auf der kleinsten Unterstützungsstufe bereits warm, was bei Temperaturen um den Gefrierpunkt nicht ungelegen kommt. Dank Rekuperation in der Abfahrt haben diese ersten Kilometer mit 470 Höhenmetern nur 10 Prozent der Akkuladung gekostet. Dres Balmer begrüsst mich am Bahnhof Thalwil mit fröhlichem «Hallo». Er ist mit einem leichten Coppi-Rennrad und nur dem Nötigsten in einem kleinen Rucksack unterwegs, während ich für meinen Schwertransporter immer eine Anstellmöglichkeit suchen muss: Der Stromer-Ständer ist mit dem Zusatzgewicht hoffnungslos überfordert. Nach den Geburtstagsgratulationen einigen wir uns auf Tempo 30 km/h – und los geht die Fahrt. Wir fahren in flottem Tempo Richtung Chur. Ehrensache, dass ich mit dem E-Bike die Führung übernehme. Ich bleibe auf der kleinsten Unterstützungsstufe und drücke die Gegensteigungen nicht einfach durch, sondern schalte artig runter. Harmonischer Start der gemeinsamen Fahrt Dres beginnt nach einiger Zeit fröhlich vor sich hin zu singen, fahren macht Spass. Er folgt den Tempovorlagen gut, auch wenn ich mal in einer Gegensteigung die Geschwindigkeit halte. Nach Galgenen überholt uns ein Traktor. Sofort sprintet Dres in dessen Windschatten, während ich die Motorunterstützung zwei Stufen höher schalte und ebenfalls hinterherhechte. Knapp 45 km/h haben wir auf dem Zähler. Von nun an weiss ich, dass ich bei leichtem Gefälle Gas geben kann. Dres bleibt dran und freut sich über die Tempovorlage. Bei Kilometer 60 zeigt die Batterieanzeige des Stromers genau 50 Prozent Ladung an. Gemeinsam sind wir erst während 43 Kilometern unterwegs. Die erste Pause genehmigen wir uns in Näfels am Fusse des Kerenzerbergs (Kilometer 68, Akkuladung 46%). «Jetzt nimmts mich wunder»,

sagt Dres, ehe er im Tritt den ersten Berg des Tages in Angriff nimmt. Mit 300 Höhenmetern auf sechs Kilometern Steigung ist der «Kerenzer» kein schweres Hindernis. Wenn ich jeweils einige Hundert Meter vorauspedale, um Dres zu fotografieren, hat er mich im Handumdrehen wieder eingeholt. Ich staune über seinen leichten Tritt. Die Abfahrt Richtung Murg bietet eine grandiose Aussicht auf den Walensee und die gegenüberliegenden Churfirsten. Für den Stromer ist sie leider nicht genügend steil, um «Saft» in den Akku zurückzubekommen. Lieber jage ich Dres hinterher. Es geht im Tempo der «gesengten Säue» weiter. Mit 45 km/h rasen wir auf der schnurgeraden Strasse an Walenstadt vorbei. Hinter Sargans weichen wir auf den Rheindamm aus. So macht es Freude! Nach ein paar Kilometern aber endet die Teerstrasse. Wir weichen Richtung Luzisteig aus, dann durch Maienfeld, und wieder bläst uns eine steife Brise entgegen. Trotz Motorenunterstützung spüre ich die Dis­ tanz in den Beinen und im Gesäss. Nur dem

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Müde sind letztlich beide – egal ob mit oder ohne Zusatzantrieb.

START

Thalwil ZH

Pfäffikon SG Walenstadt Näfels GL

Sargans

Landquart

Kerenzerberg

Rhe

Chur

in

Lenzerheide GR

Tiefencastel

Savognin Höhenprofil UERZLIKON–Savognin – 176,3 km 1600 Meter 1400 1200 1000 THALWIL 800 600 400 200 km 0 10 20 30 40

LENZERHEIDE SAVOGNIN KERENZERBERG TIEFENCASTEL 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170

Thalwil–Julier map. Für die 194,6 km mit 3655 Höhenmetern von Thalwil bis kurz vor Savognin mit den Zusatzfahrten von Uerzlikon nach Thalwil und wieder zurück waren 7½ Stunden reine Fahrzeit nötig. Das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,9 km/h. Dafür waren für den Stromer ST2 ziemlich genau zwei Kilowattstunden Strom nötig. Vermutlich wäre die Tour auch ohne Motor zu schaffen gewesen, aber dann hätten nachher der Rücken (satanisch!) und die Knie geschmerzt, und für die Fahrt nach Thalwil hätte ich das Auto genommen. Da lob ich mir das E-Bike, das mich die ganze Fahrt geniessen liess. 50 2014 | spezial

Lange Steigungen setzen zu Die zehn Kilometer von Chur hinauf nach Churwalden mit ihren 600 Höhenmetern kosten ein Drittel der Akkuladung. Noch extremer wird der Verbrauch zwischen Churwalden und Parpan, wo sich die Strasse mit bis zu 11 Prozent den Hang hinaufwindet. Auf der Lenzerheide beträgt der Akku­stand nur noch 31 Prozent. Der Nabenantrieb aber zeigt keine Schwäche. Geräuschlos und vibrationsfrei schiebt er kräftig und erwärmt sich dabei kaum. In der Abfahrt nach Tiefencastel beweist das E-Bike dann, dass es auch Strom produzieren kann. Vor allem auf den letzten Kilometern, die bis zu 11 Prozent Gefälle aufweisen, wird kräftig Strom rekuperiert. Im Tal beträgt die Akkuladung wieder 36 Prozent. Rekuperieren auf dem Renner ist dagegen so eine Sache. Dres hat die Steigung auf die Lenzerheide etwas zugesetzt. «In einer halben Stunde werde ich einbrechen», verkündet er mit Blick auf den Fahrplan beim Bahnhof in Tiefencastel augenzwinkernd. 30 Minuten powert er danach noch den Julierpass hoch und schafft es fast bis nach Savognin. Dann wenden wir, fahren zurück nach Tiefencastel, denn es ist bereits später Nachmittag. Der Akku hat noch 14 Prozent Ladung. Ich freue mich auf den letzten Streckenteil von Thalwil zurück nach Uerzlikon mit dem dritten, noch frischen Akku. Durchschnittstempo 36 km/h wird dabei allerdings ein Drittel Akkuladung kosten.

infografik: tnt-graphics.ch

Akku scheint sie nichts anzuhaben. Seit Maienfeld fahre ich auf Reserve (10%). Wie lange noch? Die kurze Steigung durch Zizers beantwortet meine Frage. Nach 124 gefahrenen Kilometern muss ich den Akku wechseln. Dres zündet sich eine Zigarette an! Ich bin baff – er lacht paffend. Das Lachen sollte ihm auf den nächsten zehn Kilometern aber vergehen. Der Gegenwind hat aufgefrischt, und das ständige Auf und Ab zehrt an den Kräften. In Chur gönnen wir uns deshalb eine deftige Stärkung – auch um zu schauen, wie viel Strom die Akkus bei einer knapp einstündigen Ladung aufnehmen können. Es sind rund 170 Wattstunden. Was ich nicht wusste: Auch die Steigung hinauf auf die Lenzerheide ist Teil der Hauptstrasse 3. Mit 16 Kilometern und 950 Höhenmetern ist sie ein ausgewachsener Pass. Entsprechend schmilzt die Energiereserve im Akku weg wie Butter an der Sonne. Kein Wunder angesichts des Gesamtgewichts: Gut 130 Kilo wiegt die ganze Fuhre, 50 Kilo der Stromer mit Reserve-Akkus und Zuladung, dazu die 80 Kilo des Fahrers. Doch dank der Zweifach-Kurbelgarnitur ermög­ licht der Stromer über das kleine Kettenblatt vorne auch in den ruppigen Steigungen eine angenehm hohe Tretkadenz. Mit der mittleren Unterstützungsstufe erreiche ich in der acht- bis neunprozentigen Steigung noch Tempo 16 bis 18 km/h.


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Den Akku trainieren Volt, Wattstunden und Ladezyklen – das sind nur drei Begriffe, mit denen sich Laien beim E-Bike-Kauf auseinandersetzen müssen. Die Realität ist sogar noch komplexer, wie der Spezialist erklärt. zen. Das macht es für Nutzer wie Hersteller schwierig, allfällige Garantieansprüche geltend zu machen.

Der Akku ist neben Motor und Steuer­ elektronik das dritte wichtige Bauteil, das ein E-Bike ausmacht. Der Akku bestimmt die Ausdauer des Fahrzeugs – ist aber oft auch eine Schwachstelle. Da er biochemisch funktioniert, ist er einem nur schwer kalkulierbaren Alterungsprozess unterworfen. Falsche Handhabung kann seine Lebensdauer einschränken. Die Fehler müssen aber nicht zwingend vom Fahrer oder der Fahrerin ausgehen. Auch das Batterie-Managementsystem

(BMS), die falsche Dimensionierung der elektrischen Bauteile und vor allem Toleranzen bei der Zellenherstellung können zu Leistungsabfall, vorzeitiger Alterung oder sogar zum Totalausfall führen. Hersteller geben die Lebensdauer einer Batterie meist in der Anzahl Ladezyklen an. Allerdings ist diese Zahl wenig aussagekräftig. Ebenso wichtig sind das Alter sowie die Nutzung der Batterie. Lange Standzeiten schaden dem Stromspender nämlich ebenso wie übermässige Strapa-

Martin Platter

Darauf ist zu achten • Je stärker das Bike, je tiefer die Spannung und je höher die gewählte Unterstützungsstufe, desto grösser ist die Belastung des Akkus. Als Faustregel gilt: Motorleistung in Watt mindestens mal Faktor zwei ergibt die Akkukapazität in Wattstunden. 48 Volt beginnt sich als Standard durchzusetzen. • Je leistungsfähiger der Akku und je höher die Spannung, desto geringer wird der Innenwiderstand (und damit die zerstörerische Wärmeentwicklung). Wenn die Belastung auf mehr Zellen verteilt wird, leben die einzelnen Zellen länger.

• Schnellladung beansprucht den Akku mehr, langsames Laden schont ihn. • Lithium-Ionen-Akkus entwickeln ihre Nennleistung bei 20 Grad Celsius. Jedes Grad weniger kostet rund ein Prozent Leistung. • Bei unter 70 Prozent Kapazität der Nennleistung gilt ein Akku als «angeschlagen», leistet er weniger als 60 Prozent, sollte man ihn auswechseln. • Für die Leistungsfähigkeit eines Akkus ist das Alter mindestens so wichtig wie die Zahl der Ladezyklen. • Akkus mögen weder Hitze (über 50°C) noch eisige Kälte (ab -10°C).

• Akkus reagieren sensibel auf Überladung und Tiefenentladung. • Akkus sind wie Muskeln. Regelmässig sorgfältig trainiert, behalten sie ihre Kraft und Ausdauer am längsten. • Es gilt die Regel: Je grösser der Akku, desto teurer und auch schwerer wird das E-Bike. • Bei Occasionen unbedingt Alter und Leistungsfähigkeit des Akkus auf einer längeren Probefahrt prüfen. Ausserdem fragen, was ein Ersatz kostet und ob Ersatz überhaupt erhältlich ist. Die Batterie ist das wichtigste und teuerste Teil am Elektrovelo!

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Foto: ZvG

E-Bike-Treibladung: Ein Akkupack mit 126 Zellen.

Batterietechnik – eine Wissenschaft Philippe Kohlbrenner, geistiger Vater des Flyer und Erfinder des SpeedPed, ist einer der wenigen E-Bike-Hersteller, der aus all diesen Gründen die Akkus selber assembliert. Denn die Qualität der fertig aus China angelieferten Stromspender konnte ihn nicht überzeugen. Aus bis zu 154 einzelnen Zellen, die bezüglich Datum und Serie aus demselben Produktionsfenster desselben Herstellers (Sony, Sanyo, Panasonic oder LG) stammen sollten, baut Kohlbrenner seine Power-Pakete zusammen. Dabei gilt: Das schwächste Glied, also die schwächste Zelle, bestimmt die Leistung des Akkus. Weil Kohlbrenner festgestellt hat, dass sich die Hersteller mit Leistungswerten gegenseitig übertrumpfen wollen, ist er bei den Leistungsangaben zurückhaltend geworden. Er kappt die Ladespitze und hebt die Entladegrenze an. Seine Batterien werden damit in einem schmaleren Spannungsspektrum betrieben, «weil Leistungsspitzen und zu tiefe Entladung der Lebensdauer abträglich sind». Kohlbrenner kann sich die freiwillige Beschränkung leisten. Sein 1500-Wattstunden-Akku (vorher: 1750 Wh) ist noch immer der Branchenprimus in Sachen Reichweite.


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Mit dem E-Bike zur Schule Schulhäuser müssen für alle Kinder gut erreichbar sein. Im hügeligen Berner Oberland setzt eine Sek seit letztem Sommer auf «Flyer»-E-Bikes. Das macht den Jugendlichen offensichtlich Spass – inzwischen «trampen» drei Viertel der Schüler motorenunterstützt den Berg hoch – und verzichten aufs Töffli.

Foto: Stefan Kammermann

Das Einzugsgebiet des Sekundarstufenschulhauses Buchen ist mit rund 15 Kilometern gross. Das Gebiet ist hügelig und umfasst mehrere Gemeinden. Im vergangenen Jahr haben die Gemeinden Horrenbach-Buchen, Homberg, Schwendibach, Teuffenthal und der Ortsteil Reust in der Gemeinde Sigriswil ihre Schulstrukturen reorganisiert. Seit August 2013 gehen alle Sekundarstufenschülerinnen und -schüler in Buchen zur Schule. Einige von ihnen haben einen weiten Schulweg. «Zu Fuss wäre ich rund vierzig Minuten unterwegs», sagte der Schüler Richi Matzinger gegenüber der «Berner Zeitung» (BZ). Mit dem E-Bike dauere die steile Fahrt von seinem Wohnort in Homberg (697 m ü. M.) hinauf nach Buchen (973 m ü. M.) nur zehn Minuten. E-Bike statt Schulbus Der Kanton Bern schreibt vor, dass Schülerinnen und Schüler, deren Schulweg zu Fuss oder mit dem Velo länger als eine halbe Stunde dauert, Anspruch auf eine Transportmöglichkeit haben, erklärt Schulleiter Thomas Rüegsegger gegenüber Velojournal. «Der Kanton sagt aber nicht, mit welchem Verkehrsmittel der Transport stattfinden soll.» Anstatt alle Kinder mit dem Schulbus herumzufahren – so überlegte Rüegsegger –, könnte man sie doch E-Bike fahren lassen. Selbst langjähriger E-Biker, ist der Schulleiter der Ansicht, dass dies auch für Schülerinnen und Schüler der 7. bis 9. Klasse möglich sein sollte. Dabei geht es ihm auch um die Gesundheitsförderung. Und darum, zu zeigen, dass es kein Mofa braucht. «Flyer fah­ren fägt einfach», so Thomas Rüegsegger. E-Bikes sind zudem günstiger als ein Schulbus. In der betroffenen Region, dem linken Zulgtal, sind für die Schülertransporte rund 68 000 Franken pro Jahr budgetiert. Der Schulbusbetrieb alleine kostet 48 000 Franken. Die E-Bikes kosten 8000 Franken, für den öV werden 12 000 Franken aufgewendet. Rüegseggers Begeisterung für Elektro­ velos vermochte zu überzeugen. Mit der Firma Biketec, Herstellerin der Marke «Flyer», die im bernischen Huttwil produziert, fand die Schule einen Partner. 55 2014 | spezial

Richi Matzinger (links) und seine KollegInnen legen den Schulweg mit dem «Flyer» zurück.

Biketec vermietet die Elektrovelos. Die Benutzung eines «Flyers» kostet die Schülerinnen und Schüler, respektive deren Eltern, 100 Franken pro Jahr. Für zusätzliche 100 Franken wird das E-Bike im Winter mit Spikereifen ausgerüstet. Die Gemeinde kommt für die restlichen 500 Franken Jahresmiete auf. Erfolgreiches pilotprojekt Seit letztem Sommer legen 13 Schülerinnen und Schüler ihren Schulweg mit einem «Flyer» zurück. Drei weitere Jugendliche waren mit einem privaten Elektrovelo unterwegs. Thomas Rüegsegger zieht ein positives Fazit des Pilotprojekts. Die Schülerinnen und Schüler seien von den Elektrovelos begeistert. Auch jene, die sonst eher aus «Motorenfamilien» stammen, pedalen nun zur Schule. Richi Matzinger sagte der BZ, dass er mit einem normalen Velo im Winter bestimmt nicht zur Schule fahren würde. Mit dem E-Bike aber schon. Schulleiter Rüegsegger hält fest, dass es keine Unfälle gab, von kleineren und nicht gravie-

renden Stürzen abgesehen. Einen Stolperstein galt es dennoch zu überwinden. Unter 16-Jährige benötigen für das Fah­ ren mit E-Bikes den Führerausweis Kategorie M. Da die Schülerinnen und Schüler noch nicht 16 Jahre alt sind – einige sind gar jünger als 14 Jahre –, ist der Ausweis für sie Pflicht. Für die unter 14-Jährigen hat die Schule einen offiziellen Antrag vorbereitet, mit welchem sie sich beim Strassenverkehrsamt für die vorzeitige Prüfung anmelden können. Dieses Jahr wird das E-Bike-Projekt weitergeführt und ausgeweitet. Neu können sich 27 Jugendliche für ein Elektrovelo anmelden, sagt der Schulleiter. Dann wären fast drei Viertel der Oberstufenschülerinnen und -schüler des Schulhauses Buchen mit einem E-Bike unterwegs. Neu wird die Gemeinde die «Flyer» zudem als Occasionen von Biketec kaufen. Die Elektrovelos stammen aus der Mietflotte der Herzroute, für die Biketec die Velos zur Verfügung stellt. Fabian Baumann


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S i c h e r h e i t

Leuchten, glitzern und strahlen Sehen und gesehen werden spielt auch auf dem Velo eine wichtige Rolle. Bei schlechten Sicht­verhältnissen verhilft eine auffällige und reflektierende Leuchtweste zu mehr Sichtbarkeit. Neben den Klassikern gibt es unterdessen auch ganz schicke Modelle.

Marius Graber, Text Marcel Kaufmann, Fotos

Auch am Tag ist die Leuchtweste gut sichtbar.

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Sicherheitsbewusste Velofahrerinnen und -fahrer, die sich eine Leuchtweste anziehen, möchten darin nicht unbedingt wie Mitarbeiter einer Strassenreinigungs-Equipe aussehen. Natürlich schlüpft man in diese Jacke, damit einem andere Verkehrsteilnehmer besser sehen. Inzwischen gibt es aber so viele Modelle auf dem Markt, dass man auch elegantere Versionen findet. Da ist zum Beispiel «Weby», ein in Italien handgeknüpftes Netzgilet aus stark reflektierenden Bändern. Das diskrete, grobmaschige Netz lässt die Kleidung darunter noch gut zur Geltung kommen, und der Überzug leuchtet rundum. Auch das New Yorker Label Vespertine hat sich reflektierender Kleidung und Accessoires verschrieben – mit einem modischen Anspruch. Zum Einsatz kommen hochreflektierendes Material von 3M Scotchlite sowie Stoffe aus recyceltem Polyester. Neben dem Modell «Vesp Eco Cotton Candy» gibt es viele weitere stylische Ausführungen. Die Ein-Frau-Firma Georgia in Dublin näht modische Velo-Regenkleidung, darunter auch eine klassische Leuchtweste aus wasser- und winddichtem Material in dezenter Optik. Die reflektierenden Streifen und neon­gelben Leuchtflächen sind im Mondrian-Stil angeordnet und erinnern nicht im Geringsten an ein Bauarbeiter-Tenü. Das Londoner Radkleider-Label Rapha arbeitet auf einer grell-pinken, sportlich geschnittenen Windweste reflektierende Streifen in Silber und Schwarz ein. Bequemer Streifenverlauf Im Praxistest zeigte sich, dass die Modelle unterschiedlich auffällig sind. Dabei gilt – wenig überraschend – die Regel: je greller (und damit für viele Radler: je «grusiger»), desto auffälliger. Am meisten stach die Wowow-Weste im klassischen Stil ins Auge. Auch die Produkte von Rapha und Vespertine sind sehr auffällig, bei Tageslicht wirken sie aber elegant. Auch weniger grelle Produkte sorgen dafür, dass man deutlich besser gesehen wird. Praktisch sind jene Leuchtwesten, die in der Grösse etwas angepasst werden können, damit man sie auch über der dickeren Winterkleidung tragen kann. Im Sommer sollten sie aber nicht locker sitzen, sonst flattern sie bei schneller Fahrt unangenehm im Wind. Gut gefallen hat der äusserst simple, aber einfach funktionierende Verstellmechanismus der «Ecoline»-Weste. Das «Vesp Eco»-Modell kann lockerer oder enger ge-

bunden werden. Wo das nicht möglich ist, lohnt es sich, beim Kauf auf die korrekte Grösse zu achten. Beim Praxistest fiel zudem auf, dass sich Westen mit hochreflektierendem Material immer auch etwas steif und «brettig» anfühlen. Horizontale Streifen stören dabei weniger als vertikale. Der Tragkomfort ist daher bei allen Modellen etwas schlechter als zum Beispiel jener einer guten Regenjacke. Einzig das «Weby»-Netz ist sehr geschmeidig, allerdings muss man beim An- und Ausziehen darauf achten, dass man sich nicht in den Netzfäden verheddert. Die «D1 Style Vest» und die Rapha-Weste sind nicht nur Leucht-, sondern gleichzeitig Windwesten. Daran muss man dann bei der Kleiderwahl denken, sonst wirds drunter zu warm. Die anderen Westen sind so luftig geschnitten, dass sie auf den Wärmehaushalt keinen Einfluss nehmen. Klassische Modelle, beste Wirkung Was die Sichtbarkeit betrifft, so erzielen die klassischen Modelle die beste Wirkung, insbesondere im Dämmerlicht und am Tag. Die eleganteren Modelle bieten aber gute Alternativen und erhöhen die Sichtbarkeit in der Nacht markant.

Sichtbarkeit – Was sonst noch hilft Für eine gute Sichtbarkeit im Strassenverkehr gibt es neben – oder auch anstelle – der Leuchtwesten noch viele andere Möglichkeiten: Generell sind in der Dunkelheit helle Kleider, Helme und Taschen auffälliger. Bei Tag helfen leuchtende Farben, dass man besser gesehen wird. Im Scheinwerferlicht der Autos kann man sich mit Reflektoren sehr gut bemerkbar machen: Am meisten Aufmerksamkeit erzielen sie an bewegten Teilen wie Speichen, Pedalen und an den Beinen. Die Her­steller von Kleidern und Taschen finden immer wieder ganz raffinierte Möglichkeiten, Reflektoren diskret anzubringen. Auch dezent platzierte reflektierende Elemente entwickeln oft schon eine verblüffend starke Wirkung. Viel Aufmerksamkeit im Verkehr erreicht man auch mit einem guten oder sehr guten Velolicht. Seit einiger Zeit gibt es sogar Veloscheinwerfer mit einer Tagfahrlicht-Funktion.


beste sichtbarkeit 1

2

3

4

Leuchtwesten

Kommentar

1 Wowow: «Sicherheitsweste Mesh»

2 Ecoline: «Sicherheitsweste gelb»

3 Fasi: «Bodyreflektor Elegance»

Klassische Leuchtweste aus neongelbem Netzmaterial. Klettverschluss vorne. Zwei breite, horizontale 3M-Reflektorenbänder. Drei Erwachsenen- und zwei Kindergrössen, 120 Gramm.

Leuchtweste aus grobem Netzstoff zum Überstülpen. Grösse und Sitz einfach variierbar über verstallbare Elastkordeln an den Seiten. Zwei schmale horizontale Reflektorenbänder. Einheitsgrösse S/M, 70 Gramm.

Reflektoren-Gurten mit Elast-Einsätzen für besseren Tragkomfort. Einheitsgrösse mit verstellbaren Gurtenlängen, Bauchschnalle. Reflektoren über die ganze Länge, 160 Gramm.

einfach anzuziehen gute Sichtbarkeit bei Tag sitzt nicht sehr gut

Grösse einfach verstellbar sehr leicht Reflektorenflächen etwas klein

hohe Leuchtkraft durch 3M-Reflektoren verdeckt Kleidung nur minimal auf kleine Grössen nicht anpassbar

Beste Sichtbarkeit. Wer sich an der Optik nicht stört, bekommt für wenig Geld viel Aufmerksamkeit.

Sitzt gut und ist leicht. Ideal für SportlerInnen.

Preis

Fr. 14.50

Fr. 13.80

Info

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www.velok.ch

www.fuchs-movesa.ch

erhältlich im

Velohandel

Velohandel

Velohandel

Esther Walter, Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu)

58 2014 | spezial

PRo: Sie machen Velofahrende für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar Leuchtwesten fördern im Strassenverkehr die Sichtbarkeit der Velofahrenden – nachts und tagsüber. Die Polizei beanstandet bei 15 Prozent der nächtlichen Kollisionen, in denen sich ein Radfahrender schwer verletzt, dessen Beleuchtung. Gut, wenn dann wenigstens die Leuchtweste für Erkennbarkeit sorgt. In der Nacht besteht deren Nutzen insbesondere in den retroreflektierenden Materialien. Wichtig ist, dass diese rundum sichtbar sind – also nicht z.B. durch einen Rucksack verdeckt werden. Der Nutzen von Leuchtwesten tagsüber ist noch grösser als nachts: ganz einfach, weil tagsüber viel mehr Velo gefahren wird. Am Tag ist es die fluoreszierende Farbe der Weste, die die Erkennbarkeit erhöht. Sie hilft, die schmale Silhouette der Velofahrenden besser sichtbar zu machen. Ein beachtlicher Teil der Kollisionen nach Vortrittsmissachtungen von Autofahrenden könnte durch eine bessere Erkennbarkeit der Velofahrer verhindert werden. Was sich abhebt, erweckt wahrnehmungspsychologisch automatisch mehr Aufmerk-

Dezente Alternative zur Warnweste, allerdings etwas umständlich anzuziehen. Fr. 24.90

samkeit. Daher kann die Leuchtweste sogar helfen, wenn Velofahrende eine Vortrittsmiss­achtung begehen: Autofahrer haben die Radelnde eher im Visier und können auf deren Fehlverhalten schneller reagieren. Alles klar? Müssen wir also nur allen Velofahrenden gratis eine Leuchtweste abgeben, und schon reduzieren sich die Unfallzahlen massiv? Die Krux der Leuchtwesten: Sie versprühen nicht gerade viel Coolness. Es wäre naiv, davon auszugehen, dass Velofahrer, die ihre Beleuchtung am Velo vernachlässigen, künftig dankbar mit einer Leuchtweste in die Pedale treten. Eine Leuchtweste ist etwas für ausgesprochen Sicherheitsorientierte. Für weniger Sicherheitsaffine sind Leuchtbänder an den Fussgelenken eine gute Alternative. Aufgrund der Bewegung (sogenannte Biomotion) werden sie besonders gut wahrgenommen. Auch sind hippe Speichenreflektoren auf dem Markt. Eine interessante Weiterentwicklung sieht die bfu in reflektierenden Lackierungen für Fahrradrahmen. Tagsüber hilft bereits eine orangefarbene Jacke oder ein gelbes T-Shirt.

Fotos: Marcel Kaufmann, ZVG

Modell


Kleidsam und sichtbar

tip für sportler 5

6

7

4 Rapha: «Hi-Vis Gilet»

5 Georgia in Dublin: «D1 Style Vest»

6 Vespertine: «Vesp Eco Cotton Candy»

7 Esse: «Weby»

Leuchtgilet und Windbraker in einem, zwei Einschubtaschen und elastische Netzeinsätze im Rücken, Fleece-Einsätze im Kragen, Frontreissverschluss. Zwei senkrechte Reflektoren vorne und hinten und reflektierende Logos. 6 Grös­sen von XS bis XXL, 155 Gramm.

Elegante Leuchtweste aus wind- und wasserdichtem Material, Klettverschluss vorne. In dunkelgrüner oder weisser Grundfarbe erhältlich. Vertikale und horizontale Reflektorenstreifen sowie leuchtfarbene Einsätze vorne und hinten. Vier Grössen, 170 Gramm.

Leichte, modische Leuchtweste, Netz­ innentasche, integriertes Transporttäschchen, diverse Neonfarben, vorne mit Bändern zum Schliessen. X-förmig angeordnete, umlaufende 3M-Reflektorenbänder. Zwei Grössen S/M und L/ XL, 65 Gramm.

Leuchtweste aus verknüpften, stark reflektierenden Bändern. Zum Überstülpen. Zwei Grössen, 91 Gramm.

chic, sportlicher, eleganter Schnitt hohe Sichtbarkeit auch am Tag passt nicht gut über Alltagskleider und Winterjacken

einfach an- und auszuziehen gleichzeitig Windschutz wird bei sportlicher Fahrweise etwas warm

einfach anzuziehen klein in integrierte Tasche verpackbar leicht

gute Sichtbarkeit von allen Seiten verdeckt Kleidung nicht beim Anziehen verheddert man sich leicht

Ideal für den sportlichen Einsatz, Windschutz und gute Sichtbarkeit in einem.

Kleidsame und trotzdem gut sichtbare Leuchtweste im Mondrian-Design.

Gute Sichtbarkeit bei Tag und Nacht in stylischem Look.

Interessante, dezente Alternative zur Leuchtweste.

Fr. 165.–

ca. Fr. 50.–

ca. Fr. 75.–

ca. Fr. 55.–

www.rapha.cc

www.georgiaindublin.com

www.vespertinenyc.com

www.1331.eu

Rapha-Webshop, Obst & Gemüse Basel

Webshops von Georgia in Dublin und Used-hq.com, Velohandel

Webshops von Lemonride.de und Vespertinenyc.com

noch offen

Marius Graber

59 2014 | spezial

Kontra: gegen die Kapitulation vor der Unachtsamkeit der Autofahrer Leuchtwesten haben etwas Ungerechtes. Nur weil ich Velofahrer bin, soll ich mir einen solchen Sack in Stabilo-Farben über meine schöne Jacke ziehen? Damit sehe ich ja aus wie ein Bohrinsel-Mitarbeiter und steche in der Warteschlange der Bäckerei heraus wie ein Alien, während die Busbenutzer und Autofahrerinnen mit ihren schicken Kleidern neben mir stehen. Mag sein, dass ich – obwohl erwiesenermassen kein Mode-Narr – für Leuchtwesten zu eitel bin. Doch was sage ich, wenn ich mit der Leuchtweste durch die Stadt fahre? Ich flehe: «Überfahr mich bitte nicht!» Dafür bin ich zu stolz. Oder ich rufe: «Schaut, Velofahren ist hochgefährlich!» Das stimmt einfach nicht. Velofahren ist schlau, schick und schön. Deshalb will ich mich auch schick und schön kleiden, und nicht so, als würde ich einen Hochrisikosport betreiben. Die Leuchtweste ist die Kapitulation vor der Unaufmerksamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer. Nur weil die Autofahrer denken, sie könnten während der Fahrt telefonieren, Sandwich essen und SMS

tippen, will ich nicht aussehen müssen wie eine Leuchtboje. Ich meine: Ein gutes Velolicht, Reflektoren an Velo, Taschen, Helm und einigermassen helle Kleidung müssen in der Stadt reichen. Meine lieben Mitstrassenbenutzer, ihr kommt so oder so nicht drum herum, bei der Sache zu sein. Da will ich euch mit einer Leuchtweste erst gar nicht falsche Sicherheitssignale geben. Sodass ihr noch denkt, ihr würdet mich aus dem Augenwinkel heraus sehen. Ich wage zu behaupten: Es sind die kleinen Unberechenbarkeiten, die den Verkehr sicher machen, sie sorgen für Aufmerksamkeit und konzentriertes Fahren. Reflektoren, Tagfahrlicht und Leuchtwesten sind letztlich nichts anderes als ein Wettrüsten mit Lumen im Strassenraum. Wenn dann alle bis an die Zähne reflektieren und leuchten, haben wir ein Meer von Lichtpunkten – und der Effekt ist dahin. Wir sollten nicht der Illusion verfallen, dass all die Bemühungen für mehr Sicherheit zu weniger Unfällen führen. Sicherer wirds, wenn der Verkehr langsamer und mit weniger Masse fliesst. Sprich: wenn möglichst viele mit dem Velo unterwegs sind.


b i k e

d a y s

Wo sich die Veloszene trifft Zum sechsten Mal finden die Bike Days in Solothurn statt. Das einmalige Ambiente und die bewährte Mischung aus Show und Messe vor den Toren der Barockstadt ziehen jedes Jahr Tausende an.

Infos zu den Bike days 2014 Datum: Freitag, 9., bis Sonntag, 11. Mai 2014 Ort: Solothurn, bei der Rythalle am Baseltor Öffnungszeiten: Freitag: 16.00–20.00 Uhr, Event-/Messegelände; 16.00–2.00 Uhr, Bike-Days-Bar und Rythalle Samstag: 10.00–20.00 Uhr, Event-/Messegelände; 10.00–2.00 Uhr, BikeDays-Bar und Rythalle Sonntag: 10.00–18.00 Uhr, Event-/Messegelände; 10.00–18.00 Uhr, Bike Days Bar und Rythalle Eintritt für Besucher 1 Tag: 12.– 2 Tage: 18.– Infos: www.bikedays.ch

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Die sechste Ausgabe der Bike Days findet vom 9. bis 11. Mai statt. Wiederum sorgen die Veranstalter für ein spannendes und abwechslungsreiches Programm. Auf dem Ausstellungsgelände können sich Besucher über 300 ausgestellte Marken rund um das Velo informieren und vieles davon ausprobieren. Das nationale Velofestival mit einer bunten Mischung aus sportlichen Wettbewerben, Veloausstellung und Branchen-Stelldichein zieht jährlich über 20 000 Besucher, vorwiegend aus der Deutschschweiz, an. Sportliches am Laufmeter Neben dem reichhaltigen Programm gibt es auch dieses Jahr in Solothurn viel zum Bestaunen und Mitfiebern. Erneut macht der BMC-Racing-Cup halt an den Bike Days, und die Athleten messen sich auf der schnellen Strecke über die nahegelegenen Felder und durch den Wald. Der Start-ZielBereich ist publikumswirksam im Schanzengraben platziert. «Der BMC-Racing-Cup, auch in diesem Jahr wieder mit dem Duell Schurter gegen Absalon, verbucht über 800 Teilnehmer, und viele weitere internationale Topathleten kommen extra für die Contests nach Solothurn, um dem Publikum zu zeigen, was sie in ihrer Disziplin draufhaben», sagt OK-Präsident Erwin Flury. Das zweite VW Multivan Eliminator Race führt die Biker durch den Hexenkessel «Schanzengraben». Zusammen mit MTB Dirtjump und BMX-Flatland gibt es adrenalinreiche Contests mit nationaler und internationaler Besetzung. Kids, Promis und die WeltElite Im Promirennen Öufi-Cup treten bekannte Persönlichkeiten in Teams gegeneinander an und zeigen, was sie auf dem Mountainbike draufhaben. Bisher nahmen unter anderem Turn-Europameis­ terin Arielle Käslin, Ex-Mister-Schweiz Renzo Blumenthal, die Direktorin der Solothurner Filmtage Seraina Rohrer, Mountainbike-Marathon-Weltmeisterin Esther Süss, die Langläuferin und Siegerin des Wasalaufs 2013, Seraina Boner, und Eiskunstlauf-Europameisterin Sarah Meier teil – um nur einige zu nennen. Der Name ist übrigens eine Anlehnung an die elf Wahrzeichen Solothurns und zahlreiche mythische 11er-Beziehungen. Preisverleihung Schweizer Velostädte Auch Stadtvelofahrende stehen heuer im Rampenlicht der Bike Days. Rund 15 000 Velofahrerinnen und Velofahrer bewerteten im Herbst 2013 zum dritten Mal ihre Stadt oder Gemeinde.

Vor vier Jahren bezeichneten die Teilnehmenden die Situation gerade einmal in 8 von 19 Städten als befriedigend. Der letzte Veloklimatest zeigte Burgdorf und Winterthur als Sieger. Auch Basel und Bern konnten sich in der Bewertung steigern. Was hat sich seither geändert: Wer kann zulegen, wer macht das Schlusslicht? Dies wird sich an der mit Spannung erwarteten Preisverleihung am Freitagnachmittag zeigen. Workshops, Testbikes und Neuheiten Viel Zeit zum Staunen, Fachsimpeln und Plaudern wird es an der grossen Velomesse geben. Rund 120 Aussteller sind mit einer umfangreichen Palette an Verkaufs- und Informationsständen präsent. Im Testvillage gibt es die grösste Auswahl an E-Bikes in der Schweiz zum Probefahren. Für allfällig schlechtes Wetter ist man dieses Jahr nun auch besser gerüstet: Der Boden des oberen Parkteils wurde so präpariert, dass Regen dem Messevergnügen keinen Abbruch tun kann. Beliebt sind die Teststrecken für Rennräder, Downhill-, Cross­ country- und Citybikes. Die Umgebung erlaubt für alle Arten optimale topografische Verhältnisse. Tipps und Tricks von Profis zu Fahrtechnik und vielem mehr gibt es in den zahlreichen Workshops, die angeboten werden. Die Besucher und Besucherinnen erhalten an den Bike Days die neus­ten Trends und Entwicklungen aus der Velowelt und können von fachkundiger Beratung und viel Spektakel profitieren. Wer nach dem Tagesprogramm noch Lust und Power hat, wird am Freitag- und am Samstagabend mit DJs und Battles der BMX-Flatlander verwöhnt.

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Foto: ZvG

Pete Mijnssen


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1 | Weltmeister Nino Schurter ist auch 2014 wieder am Start. 2 | Am Kids-Race fährt der Nachwuchs um die Wette. 2

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Programm Bike Days 2014 Freitag 15.00 Preisverleihung Schweizer Velostädte Pro Velo Schweiz 16.00–20.00 Messe, Velotests 16.30 Qualifikation Mini Drome Open 17.30 Show-Trial (Wdh. 19:30) 18.30 Öufi-Cup – Teamwettkampf mit Prominenten 19.00 VW Multivan Eliminator Race 19.00 Final Mini Drome Open 21.00–2.00 BMX-Flattland vs. Kunstrad-Show 21.30–2.00 Bike-Night mit Soundsystem und DJ

STATION

EINGANG

INFO

FOOD

BAR

WC

AUTOBAHN

NOTFALL

Samstag 10.00–20.00 Messe, Velotests 10.30 BMC-Racing-Cup Junioren/ Amateure/Masters 13.30 BMC-Racing-Cup Elite Frauen/ Juniorinnen 14.00 Qualifikation Mini Drome Open 14.00 Qualifikation MTB-Dirtjump 14.30 Qualifikation BMX-Flatland 15.30 Famigros Laufrad-Kids-Race 16.00 BMC-Racing-Cup Elite Herren 16.00 Qualifikation Trial-Duell 16.00 Springride 18.00 Final Mini Drome Open 18.30 Final Trial-Duell 19.00 Team-Battle MTB-Dirtjump 21.00–2.00 BMX-Flatland vs. Brakedance, DJ Sonntag 10.00–18.00 Messe, Velotests 10.30 BMC-Racing-Cup Kinder, Jugend 10.30 Show-Trial (Wdh. 12.30 und 16.00) 13.00 Qualifikation Mini Drome Open 13.00 Qualifikation Bergamont-Pump-itup-Race 15.00 Final Bergamont-Pump-it-up-Race 15.00 Semi Final & Final BMX-Flatland 15.30 BMC-Racing-Cup-Fun Herren/ Masters/ Senioren/Frauen 16.30 Final MTB-Dirtjump 17.00 Final Mini Drome Open

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Die sieben Todsünden der ElektroVelobauer Der Teufel liegt im Detail, auch beim Elektrovelo. Bei den Diskussionen um Motorenstärke und Akkus gehen viele Details vergessen. Die aber machen ein praktisches Velo aus.

Marius Graber

Die Velohersteller verbauen die neusten Motoren, übertrumpfen sich mit Akkugrössen, setzen da und dort edle Materialien ein und tüfteln an schönen Farbkombinationen und Designs. Dabei erstaunt oft, welche grundlegenden Details unbeachtet bleiben oder vergessen werden. Das Erstaunliche daran ist, dass die meisten «Sünden» der Velobauer auf den Preis des Velos praktisch keinen Einfluss haben. Sie schleichen sich wohl aus Unwissen oder Nachlässigkeit ein oder weil es einfach rasch gehen musste. Eigentlich schade. 1. Fussfreiheit Zwischen Pedal und Vorderrad beziehungsweise dem Schutzblech des Vorderrads muss genügend Platz sein, damit beim starken Einlenken das Vorderrad nicht mit den Fussspitzen kollidiert. Dafür gibt es eine DIN-Norm. Diese schreibt 100 Millimeter Minimaldistanz zwischen Pedalachse und Schutzblech vor, etwas mehr schadet nicht. Besonders gefährdet sind kleine und damit kürzere Rahmen – aber nicht nur. Immer wieder tauchen auch Modelle mit grösseren Rahmen auf, bei denen die Füsse in engen Kurven ans Schutzblech stossen. Mit den kleineren 26-Zoll-Rädern entschärft sich das Problem. Wirklich sinnvolle Rahmengeometrien für kleine Leute mit genügend Fussfreiheit lassen sich nur mit kleineren Rädern realisieren.

Infografik: TNT-GRAPHICS.CH

2. Tretlagerhöhe Über die richtige Höhe des Tretlagers über Boden kann leidenschaftlich diskutiert werden: Je tiefer das Tretlager, desto besser kommt man bei einem Stopp oder beim Warten an der Ampel mit den Fussspitzen zum Boden. Je höher das Tretlager, desto länger kann beim Kurvenfahren getreten werden, ohne dass man mit dem Pedal aufsetzt. Verwundert stellen wir immer wieder fest, dass selbst bei Velos, welche eigentlich für gemütliche Fahrten konstruiert sind, die Tretlager so hoch liegen, als ob damit ein Rennen um die Haus­ ecken gewonnen werden müsste. Hohe Tretlager führen dazu, dass der Sattel zu tief eingestellt werden muss, um beim Anhalten mit dem Fuss den Boden zu erreichen. Für genügend Bodenfreiheit in Kurven spielen zudem die Formen der Kurbel (in der Fachsprache «Q-Faktor») und des Pedals eine Rolle. Das macht die Sache nicht einfacher. Dennoch: Bei geschickter Konstruktion sind Tretlagerhöhen unter 270 Millimeter möglich. Mit 63 2014 | spezial

einem solchen Velo ist das Warten an der Ampel plötzlich nicht mehr mühsam. Menschen mit kleinen Füssen danken es doppelt. 3. Rahmengeometrien Zwar werden oft unterschiedliche Rahmengrössen pro Modell angeboten. Diese unterscheiden sich aber viel weniger stark, als man meinen könnte. Rahmengrössen werden in der Länge des Sattelrohrs gemessen. Dort unterscheiden sie sich meist auch am stärksten. Doch: Aufgrund der einfachen Verstellmöglichkeiten der Sattelstütze ist dieses Mass gar nicht so wichtig. Viel wichtiger ist, dass der Rahmen in der Länge und in der Höhe vorne beim Lenker stimmt. Doch gerade diese Unterschiede sind bei vielen Velomarken zwischen den unterschiedlichen Rahmengrössen oft lächerlich gering. Das führt dazu, dass sich kleine Menschen auch auf kleinen Rahmengrössen noch ordentlich strecken müssen und grosse Leute den Lenker kaum auf eine angenehme Höhe bringen. Bei Rennvelorahmen haben sich, um das wirkliche Mitwachsen der unterschiedlichen Rahmengrössen aufzeigen zu können, die Masse «Stack» und «Reach» eingebürgert. Sie dokumentieren, wie weit der vorderste, oberste Punkt des Rahmens in der Vertikalen und Horizontalen vom Tretlager entfernt ist. Wenn sich die Hersteller schon die Mühe mit verschiedenen Rahmen machen, so wäre es gut, damit zu arbeiten, um auch wirklich unterschiedliche Grössen zu bekommen.

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Fussfreiheit Tretlagerhöhe Rahmengeometrien

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r u b r i k e n t i t e l

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schutzblechlängen Übersetzung

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4. Schutzblechlängen Aus optischen Gründen verbauen manche Velohersteller viel zu kurze Schutzbleche. Sie denken, das Velo sehe so sportlicher und eleganter aus. Doch wenn das vordere Schutzblech zu kurz ist, geraten Füsse, Hosen, aber auch Kette und Tretlager ins Spritzwasser des Vorderrades. Wenn das hintere Schutzblech zu kurz ist, werden die nachfahrenden Velofahrer unnötig vollgekleckert – oder der Kinderanhänger. Im dümmeren Fall vermag das Hinterrad bis zum Gepäckkorb oder gar zum Rücken des Fahrers zu spritzen. Hinten sollte das Schutzblech auf Achshöhe hinunterreichen, vorne ist ein Spritzschutzlappen, der bis zirka 15 Zentimeter über Boden reicht, ideal. Ein langes vorderes Schutzblech ist auch gut für faule Menschen: Velojournal-Tests haben ergeben, dass man mit einem genügend langen Schutzblech die Kette bis zu dreimal weniger ölen muss. Dies ist besonders bei den stark strapazierten Ketten bei E-Bikes mit Mittelmotoren ein starkes Argument. Betrachtet man Bilder der sportlichen Reisevelos aus den 1930er-Jahren, sieht man, dass auch lange Schutzbleche ganz elegant aussehen können. Anno dazumal waren die Velos allesamt mit tiefgezogenen Schutzblechen ausgerüstet. Aus gutem Grund.

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gepäckträger Kabel

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5. Übersetzung Die Übersetzung legt fest, wie weit man mit einer Pedalumdrehung kommt. Weil beim Elektrovelo dank Motorenunterstützung die Geschwindigkeiten am Berg nicht so stark absacken, reichen meist weniger Gänge als beim Normalvelo. Immer wieder tauchen aber Velos auf, bei denen sinnvolle Schnell- oder Berggänge fehlen. Mit der Wahl der Zahnradgrösse vorne und hinten kann ein gutes Übersetzungsspektrum erreicht werden. Das lässt sich von einem Ingenieur rechnerisch lösen. 6. Gepäckträger Bei Elektrovelos trägt der Gepäckträger in vielen Fällen nicht nur das Gepäck, sondern auch den Akku. Dafür werden sie oft neu konstruiert, was nicht immer ein Vorteil ist. Nicht selten können an den Neukonstruktionen nicht einmal Velotaschen befestigt werden: Die Stangen sind so nahe am Akku, dass dazwischen die Taschenhaken keinen mehr Platz finden, oder die Stangen sind weit zurückversetzt oder zu kurz, oder ein Lichtkabel ist so ungeschickt an den Stangen verlegt, dass man es mit den Haken ramponieren würde. Ähnlich schwierig wirds mit Kindersitzen: Weil diese bei E-Bikes oft nicht am Rahmen befestigt werden können, braucht es dafür einen stabilen und g eeigneten Gepäckträger mit Kindersitz­ Adapter. Einfache Klemmmodelle von Kindersitzen passen oft nicht auf die Gepäckträger, weil der Akku den Platz versperrt oder der Gepäckträger zu breit ist. 7. Kabel Ob eine Bremse gut greift, eine Schaltung präzise funktioniert, hängt nicht nur von den gewählten Komponenten ab, sondern wesentlich auch von der Verlegung der Schalt- und Bremskabel. Herkömmliche Brems- und Schaltkabel übertragen die Kraft mechanisch. Mit langen Kabeln oder zu engen Kurven, mit offenen Stellen, an denen Wasser eindringen kann, bauen die Velokonstrukteure Verschlechterungen ein. Anstelle einer teuren Schaltgruppe würden einige Hersteller besser mehr in eine gute Kabelführung investieren.

Foto: Mirjam Graf

Bei praktischen Dingen wird beim E-Bike oft gespart und geschludert. Das ist lästig und kann beim Unterhalt teuer werden.


10 JAHRE SWISSTRAILS

SwissTrails auch nach dem Milestone innovativ unterwegs mancherorts mehr gibt es viel zu entdecken. SwissTrails hat in jedem der 20 Schweizer Pärke mindestens ein buchbares Mehrtagesangebot für Wanderer. UNESCO Destination Schweiz liegt im Trend Die Schweiz glänzt mit nicht weniger als zwölf von der UNESCO zu Welterbe oder Biosphärenreservat ernannten Landschaften und Kulturstätten. Wenn das Gute schon so nah liegt, wandert oder radelt man gerne hin. Oft lässt sich der Besuch zweier Welterbestätten in einer Reise verbinden. SwissTrails hat dazu ein paar schöne Pakete gebündelt, zum Beispiel die Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina und das Benediktinerinnen-Kloster St. Johann in Müstair oder die drei Burgen von Bellinzona und der Monte San Giorgio. Neu und besonders aktuell im 2014 ist der Konzils-Radweg, der an das Konzil von 1414-1418 in Konstanz erinnert und die beiden UNESCO Welterbe «Stiftsbibliothek St. Gallen» und die Halbinsel Reichenau verbindet.

Seit 10 Jahren bringt SwissTrails Wanderund Velofreunde auf Touren. Dafür wurde der Aktivferien-Pionier mit dem Schweizer Tourismuspreis ‚Milestone‘ ausgezeichnet. Es geht aktiv weiter: Die Innovationen für 2014 dürften besonders Familien oder Genussradler mit Lust auf Veloferien freuen: Gepäck und Velos werden an jeder Schweizer Adresse abgeholt, zum Ausgangspunkt der Tour und vom Ziel nach Hause befördert. Gepäck- und Verladestress war gestern. Postauto, Glacier Express und Golden Pass Panoramic Line laden zu reizvollen Kombinationen für Wanderer und Velofahrende. Wer schon lange die Schweizer Pärke erkunden wollte, findet neue Wanderpauschalen, die ursprüngliche Natur und Einblick in Kultur und Alltag bieten. Mit flexibel kombinierbaren Angeboten und praktischen Services veredelt SwissTrails die Routen von «SchweizMobil» sowie die schönsten Regional- und Themenwege. Wer zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs ist, schätzt längst den Gepäcktransport von Unterkunft zu Unterkunft. Nun setzt SwissTrails noch eines obendrauf. Insbesondere auf den familienfreundlichen Routen wie etwa der Mittellandroute Nr. 5 oder der Rheinroute/Boden-see Nr. 2, aber auch bei den Stroh-, Hostel- oder TopClass- und vielen anderen Touren wird punkto Transport nun Vollservice geboten. Vollservice punkto Gepäck- und Velotransport Das heisst, alle Velos und -anhänger sowie das Gepäck der ganzen Familie werden morgens am Schweizer Wohnort abgeholt und zum Ausgangspunkt der Tour befördert. Grosse und kleine Velogäste reisen bequem und sprichwörtlich unbeschwert mit dem öffentlichen Verkehr an. Unterwegs wird das Gepäck von Unterkunft zu Unterkunft transportiert, am Schluss alles wieder zurück nach Hause. Per 2014 hat SwissTrails das Angebot an budgetfreundlichen Unterkünften, bisher Schlafenim-Stroh, Jugendherbergen und Hostels, um die neue Kategorie «Gasthof» erweitert. Gegenüber Angeboten in Standardhotels schlägt das mit rund 25% Ersparnis

zu Buche. Die Kategorien können zudem nach Belieben gemixt werden. Warum nicht zum krönenden Abschluss in einem TopClass-Hotel mit Wellness-Anlage logieren? Eine Familien-Velotour durch die Schweiz wird mit Sicherheit unvergessen bleiben, quasi ein Juwel im Erinnerungsschatz von Jung und Alt. Schönste Postauto- & Bahnstrecken aktiv erleben Die Schweiz ist ein Paradies für Eisenbahn- und Postautofreunde. Die Route des Glacier Express zwischen Zermatt und St. Moritz sowie die Kulturwege der Via Posta Alpina verbinden Wanderglück mit äusserst panoramareichen Fahrstrecken. Mit «Bike Posta Alpina» wird das Postauto zum Velotransporter, wenn die Bergetappen Richtung Susten-, Grimsel-, Nufenen-, Gotthardoder Furkapass zu schweisstreibend werden. Spontaner Zustieg ist bei jeder Haltestelle möglich. Viel Postkartenschweiz für Velofahrende bietet das neue Bahn-/ Velokombiangebot entlang der «Golden Pass Panoramic Line» zwischen Montreux und dem Vierwaldstättersee. Neu: Schweizer Pärke in Wanderpauschalen 20 Pärke gehören zu den ursprünglichsten Natur- und Kulturlandschaften der Schweiz. Sie sind weitgehend intakte, aber dynamisch und oft vom Menschen mitgestaltete Lebensräume. SwissTrails bietet in Zusammenarbeit mit dem Netzwerk Schweizer Pärke schöne Wanderpauschalen an, welche einen respektvollen Zugang und viel regionale Erlebnisse und Begegnungen möglich machen. Einige der Routen wurden neu geschaffen, damit die Pärke ein wertschöpfendes Mehrtagesangebot präsentieren können. Ein schönes Beispiel ist etwa der Weg der Pioniere im Naturpark Chasseral. Hier geben der Besuch einer Schmiede und die omnipräsenten «Boviducs», das Weide-Wegnetz fürs Vieh, aber auch Hecken und Trockensteinmauern einen Einblick in den Alltag hoch oben im Jura. Via Surprise umfasst zwei überraschend vielfältige Wanderrouten im Naturpark Thal im Solothurner und Baselbieter Jura, die Klostertour Basel – Solothurn und eine Industrietour von Balsthal nach Liestal. Auch im Jurapark Aargau, im Naturpark Doubs, im Jura vaudois oder im Parc Adula und

Flexibilität ist das Gebot der Stunde Kombinieren, Etappieren, Abwechseln entspricht den immer individueller werdenden Vorstellungen von perfekten Aktivferien. So muss sich punkto Unterkunftsstandard niemand für die ganze Tour festlegen. Frei wählbar sind rund 700 Unterkünfte in sechs Komfortund Preisklassen von Schlafen-im-Stroh, Hostel, der neuen Kategorie Gasthof, Budget oder Standard Hotel bis Top Class-Hotel. Wer ein Mietvelo bucht, kann das in jeder dieser Unterkünfte entgegennehmen oder abgeben. Und natürlich kann jederzeit und überall auch ein Extra-Ruhetag eingeschoben werden. Auslanderfahrungen mit SwissTrails SwissTrails-Reisen führen auch ins Ausland, häufig in Zusammenarbeit mit Partnern, bei welchen deren Kunden ihre Schweizer Reise buchen. Im fein erlesenen Angebot wetteifern Europas schönste Fernradrouten, die beliebtesten Velotouren überhaupt, sportliche Bike-Herausforderungen, klassische Pilgerwege und überraschende Wandergebiete um die Gunst der SwissTrails-Reisenden. Im Programm 2014 gibt es neue spannende Velotouren in Dänemark, in den Baltischen Staaten, in Schottland, aber auch um die bayrischen Seen oder auf dem Mozartradweg. Rege Nachfrage nach Aktivreisen in Israel hat SwissTrails dazu bewogen, nebst dem interessanten Weitwanderweg Jesus-Trail zwei anspruchsvolle Bike-Routen ins Programm aufzunehmen, den Norden mit den Golan-Höhen und See Genezareth oder den Süden mit Masada, dem Toten Meer, der Wüste Negev und dem Ziel im Badeort Eilat am Roten Meer.

Infos, Kataloge bestellen, buchen: www.swisstrails.ch Telefon 043 422 60 22


S c h l u s s l i c h t

gemeinsam Strom sparen Weil die Fahrerinnen und Fahrer von Elektrovelos auch zur grossen Zweiradfamilie gehören, ergeben sich unterwegs lustige Begegnungen. Aber bei Windschattendiebstahl hört der Spass auf. Der Windschatten ist so schön, dass ich mich in ihm erholen kann. Da erst sehen meine schweissverklebten Augen, dass die URP, eine wie zum Skifahren eingemummte Dame, an ihrem Velo ein Elektromotörli hat. Ist auch gut, denke ich, für die grosszügige Spende eines Windschattens ist mir jedes Moped recht, ob es nun mit Zweitaktmost oder Mühlebergpfuus fährt. Aaah, schon seit ein paar Minuten fliege ich in der Windstille auf Bern zu, leicht links gegen die Strassenmitte hin versetzt hinter der würgenden Skimumie, die mit vierzig Sachen rasender Vorsicht sehr rechts, fast im Strassengraben fährt. Da merkt URP eins, dass sie eine andere URP, nämlich URP zwo, im Rücken hat. Sie zuckt zusammen, dann schreit sie nach hinten: «Was wollen Sie da?» Ich rufe nach vorn: «Guten Tag Frau URP, den Windschatten, nichts als den Windschatten, denn der bringts!» Sie: «Das will ich aber nicht!» Sie nimmt ein wenig Mühlebergpfuus zurück, ich fahre links nach vorn auf ihre Höhe, neben sie, um die Windschatten-Verhandlungen zu beginnen. Da komme ich aber nicht weit, denn Frau URP ist beleidigt und findet

talon Ihr Kleininserat – auch im Internet Kleininserate im Heft kosten 40 Franken und erscheinen automatisch auch unter www.velojournal.ch Kleininserate im Internet: www.velojournal.ch/kleinanzeigen.html Bitte publizieren Sie folgendes Kleininserat (Text max. 5 Zeilen)

Einsenden an: Velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich Bitte nicht vergessen: Absender, 40 Franken sind beizulegen.

66 2014 | spezial

das, was ich mir da erlaubt habe, eine Frechheit. Ich bitte Frau URP um Entschuldigung. Dann frage ich sie, wie wir diese schwierige Situation zweier URPs elegant entwirren könnten. «Fahren Sie jetzt vor!», befiehlt sie mir. Ich: «Ah, Frau URP, das ist eine gute Idee, so gebe ich Ihnen meinen Windschatten.» Frau URP: «Pfiifetechel Windschatten. Fahren Sie jetzt, ich muss nach Bern!» Ich tue wie geheissen, fahre vor und achte darauf, dass ich mit höchstens 20 km/h rolle. Frau URP hütet sich davor, mich zu überholen, aus Furcht wohl, dass ich mich wieder in ihren Windschatten stehlen würde, was ich natürlich nicht täte. So aber kann sie ihr Elektromotörlein nicht aufdrehen, und wir sparen in einer gemeinsamen Aktion ein wenig Mühlebergpfuus. Dres Balmer

IMPRESSUM Spezial 2014 Herausgeber: Verein Velojournal, Zürich – Velojournal, Magazin für Alltag und Freizeit Auflage: 8 000 Exemplare erscheint einmal jährlich als Sondernummer zu Elektromobilität Verantwortlich: Pete Mijnssen Produktion: Philippe Amrein, Pete Mijnssen Redaktion: Fabian Baumann (fb), Marius Graber (mg), René Hornung (rhg), Ivo Mijnssen (im), Pete Mijnssen (pmh), Martin Platter (map), Pia Schüpbach (ps), Silvia Luckner (Bild) MitarbeiterInnen dieser Nummer: Dres Balmer, Peter Hummel, Martin Platter (Text), Mirjam Graf, Marcel Kaufmann, Gian Vaitl (Fotos), Susanne Brugger, Waldemar Ziegler (Korrektorat) Sekretariat: Franziska Zurfluh Asante, administration@velojournal.ch Anzeigenleitung: Peter Hauri, Rub Media AG, Wabern/Bern, Tel. direkt 062 827 38 44 Konzept und Gestaltung: Andreas Bosshard Design (Andreas Bosshard, Georg Züst) Layout: tnt-graphics, Lars Weiss (Mantel/Zürich), Guido Köhler (Basel), atelier typisch (Bern) Postproduktion: BIG GmbH, 8003 Zürich Druck: Rub Media AG, Seftigenstrasse 310, 3084 Wabern, Tel. 031 380 14 95 Verpackung: aus Polyethylen (PE), rezyklierbar, emissionsfrei bei Kehrichtverbrennung Korrespondenz und Adressänderungen: Redaktion+Verlag Velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35, Fax 044 241 60 32, info@velojournal.ch Aktuelles und Mediadaten: www.velojournal.ch Passwort für die Website: velojournal_2_14

Fotos: ZVG

An einem Sommertag fahre ich von Schwarzenburg hinunter nach Bern. Da erblicke ich sechs-, siebenhundert Meter vor mir auf der tiefer gelegenen Strasse eine Unbekannte Radelnde Person, abgekürzt eine URP, die sich durch die Landschaft fortbewegt. Oh, eine URP, die hole ich ein, denke ich und erhöhe den Kurbelrhythmus der Beine. Ein paar Kilometer weiter taucht die URP abermals auf am Horizont, und ich muss feststellen, dass ich den Abstand zu ihr noch kaum habe verringern können. Diese URP ist also schneller als du, knurrt es in mir, und nun gebe ich so Gutzi, dass ich im Bauch die Magensäure brennen spüre. Nach ein paar sauren Minuten aber habe ich mich der schnellen URP genähert und stelle fest, dass sie nicht etwa ein Rennrad fährt, sondern auf einem schwerfälligen Velo mit Einkaufssacochen und ausladendem Lenker sitzt und, aufrecht im Fahrtwind, einen riesigen Gang würgt. Noch ein Murks, und ich bin in ihrem Windschatten, kann dort verschnaufen, mit einem Schluck Bidonwasser die Magensäure hinunterspülen. Läck, selten habe ich eine so starke URP erlebt.

E-Bike Spezial 2014  

In der fünften Ausgabe unseres Elektrovelo-Spezials servieren wir Ihnen wieder einige Leckerbissen. Sie lesen hier den grossen Test mit den...

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