H. Kral/T. Kuhnle/S. Spindlböck/G. Kolik · Die Seitenhafenbrücke in Wien
bis 1,20 m konzipiert und mitsamt den anderen Konstruktionselementen über die gesamte Länge vorgespannt (Bilder 5 und 6).
2.4 Integrale Bauweise
Bild 4. Übergang Plattenbalken – Vouten
Die Brücke weist eine Gesamtbreite von 15 m auf und konnte in Abstimmung mit dem Straßenprojekt annähernd symmetrisch um die Flussach-
0 Schleppplatte
10 32.00 Stahlstrebe ø508mm
20 Stahlstrebe ø559mm
Gussknoten
Treppelweg
Bohrpfahl ø120cm
30 32.00
Vorspannung
Schleppplatte
30.00
Pfahlrost
Hüllkonstruktion mit Weicheinlage l=4.00m
128.69 64.69
HSW = -1.22 = 155.46m ü.A. MW96 = 153.50m ü.A.
VE -10.00 Pfahlrost Spundwandkasten lg=12m (verloren) überschnittene Bohrpfähle ø120cm
Hüllkonstr. mit Weicheinlage l=4.00m
Pfahlrost
Alberner Hafenzuf. Str.
2.3 Konstruktive Details
se ausgebildet werden. Die Widerlager, monolithisch an das Tragwerk angebunden, führen mit einer Neigung von 70° im selben Winkel wie die anschließenden geokunststoffbewehrten Straßendämme zu den Pfahlgründungen. Die Wahl der Form des Widerlagers hat nicht nur statische Gründe – sie begünstigt den Momentenverlauf im Tragwerk und in den Pfählen –, sondern erfüllt auch die Vorgaben an einen formal klar definierten Übergang zu den angrenzenden Bauwerken. Die auf insgesamt vier Knoten aus Stahlguss zusammengeführten V-Streben wurden aus dickwandigen Stahlrohren mit Durchmessern von ca. 550 mm und einer Wandstärke von 50 mm ausgeführt. Im Mittelfeld wurden acht Plattenbalken mit einer Höhe von 1,55 m vorgesehen, die sich zu den Momentennullpunkten auf 1 m Höhe verjüngen und mithilfe von vier Voutenkörpern zur Lasteinleitung in die Streben übergehen. Die Plattentragwerke wurden mit einer Dicke von 1,00 m
Treppelweg
sive Nutzung der an das Stadtzentrum heranrückenden Erholungsgebiete durch Menschen während ihrer Freizeitgestaltung führt zu intensiver Auseinandersetzung mit dem für Stadtmenschen neu gewonnenen Erholungsraum und dessen Perspektiven. So laden Radwege, welche die Brückentrasse unterführen, zu ungehindertem Passieren von hoch liegenden Konstruktionen und zu Einblicken ein, welche die Ingenieurbauten in ihrer Form und Wirkung erlebbar machen. Speziell im Bereich der Seitenhafenbrücke verläuft die intensiv geführte Schiffsverbindung zwischen den Hauptstädten Bratislava und Wien. Auf dieser Route erreichen dabei die Schiffsgäste auf kürzestem Weg das Zentrum Wiens.
In den letzten zehn Jahren setzte sich in Mitteleuropa der Trend durch, Brücken in integraler Bauweise zu konzipieren. Der Verzicht auf Lager und stählerne Übergangskonstruktionen ermöglicht es, den Wartungsaufwand durch Entfall von aufwendigen Fahrbahnübergangskonstruktionen und wartungsintensiven Lagern zu reduzieren. Die Interaktion des Bauwerks aufgrund der jahreszeitlich temperaturbedingten, wechselnden Widerlagerbewegungen zu den Hinterfüllbereichen erforderte umfangreiche Detailarbeit in der Entwicklung der Anlagenverhältnisse. Speziell die Seitenhafenbrücke stellt dabei als integrales Bauwerk mit einer Länge von 130 m eine richtungsweisende Umsetzung der bei Integralbrücken zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen und Lastableitungszustände dar. Mit dem Prinzip des „flexiblen Widerlagers“, einer nachgiebigen Konstruktion mit einer Entkoppelung des Widerlagers zur Hinterfüllung durch eine kompressible Zwischenschicht, konnte auch diese große Länge des integralen Tragwerks umgesetzt werden [1]. Die schlanke Konstruktion der Seitenhafenbrücke ermöglicht eine zwängungsminimierte Ausgestaltung der Widerlager. Die Seitenhafenbrücke zählt mit einer Gesamtlänge von 130 m zu den längsten geraden integralen Straßenbrücken in Europa.
Bohrpfahl ø120cm
Bild 5. Längsschnitt
Beton- und Stahlbetonbau 107 (2012), Heft 3
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