P. Forman/Ch. Fust/P. Mark · Aktualisierte Vergleichstafeln für militärische Lastenklassen bei Straßenbrücken
Bild 1. Lastmodelle LM1 und LMM, nach [1, 2] Fig. 1. Load models LM1 and LMM acc. to [1, 2]
2021 [3] ab. Die grundlegende Auslegung erfolgt jedoch nach den Lastmodellen des DIN-Fachberichts 101 „Einwirkungen auf Brücken“ [1]. Eine weitere Bemessung für Militärlasten wäre zusätzlich für die Einstufung nötig. Allerdings erscheint es vor dem Hintergrund einer effizienten Bearbeitung wenig sinnvoll, die Bemessungsleistung mit dann veränderten Eingangsschnittgrößen zu wiederholen. Auch wenn dabei im Einzelfall Lastreserven genutzt werden könnten und eine Einstufung in eine höhere Militärlastenklasse gelingen kann. In vielen Fällen reicht ein einfacher Schnittgrößenvergleich aus, der sich bei Beschränkung auf wenige maßgebende Stellen (max. M, min. M, max. |V|, usw.) weiter auf die Anwendung von Vergleichstafeln reduzieren lässt. Auf dieser Basis gilt es, ein Vergleichskriterium einzuführen, mit dem die relevanten Schnittgrößen verglichen werden und auf die Brückengeometrie zurückzuführen sind. Da sowohl die zivilen als auch militärischen Lastannahmen von der Feldlänge l und bedingt von der Fahrbahnbreite b abhängig sind, wird das Kriterium SMLC/SDIN ≤ 1
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genutzt und über eine analytische Routine für die Systemgeometrie ausgewertet. Hierbei ist SMLC die maßgebende Schnittgröße des Längssystems an angegebener Stelle aus militärischen Verkehrslasten, SDIN die maßgebende Schnittgröße am Längssystem an angegebener Stelle aus ziviler Verkehrslast. Die Einstufungstabellen beziehen sich auf das Haupttragsystem in Brückenlängsrichtung mit Feldlängen von l = 10–100 m und Fahrbahnbreiten von b = 5–30 m für die maßgebenden Momente und Querkräfte. Die Gleichheit SMLC = SDIN beschreibt die Grenzkurven der Vergleichstafeln.
2.1 Verkehrslasten aus zivilem Verkehr Die Lastannahmen für den zivilen Straßenverkehr setzen sich aus einem Schwerlastfahrzeug je Haupt- und Nebenspur(en) und verteilten Lasten über die gesamte Brückenfläche zusammen. Seit 2003 werden diese über das Lastmodell 1 (LM1) des DIN-Fachberichts 101 [1] vorgeschrieben und haben die bis dahin geltende DIN 1072 [10] abgelöst. Schwingbeiwerte, die in der DIN 1072 zusätzlich berücksichtigt werden mussten, sind in diesem Modell bereits integriert [11]. Das LM1 bildet den Schwerlastverkehr durch eine lokale Doppelachse (TS) im Fahrstreifen mit αQiQik und erhöhte Flächenlasten sowie den sonstigen Verkehr durch verteilte Gleichlasten (UDL) mit αqiqik (bzw. αqrqrk) ab. Die Faktoren αQi und αqi sind hierbei national eingeführte Faktoren. Aufgrund des immer höheren Schwerlastverkehrs (vgl. [12]) werden aktuelle Lastmodelle an die Verkehrsentwicklung angepasst. Änderungen in den Lastmodellen beziehen sich in erster Linie auf Brückenneubauwerke, jedoch muss auch der Brückenbestand eine Zustandsbewertung durch Nachrechnung [13], Controlling-Systeme [14], numerische Simulation [15] oder andere geeignete Maßnahmen erfahren. Mit Bekanntgabe der neuen Eurocodes soll ein neues Lastmodell (LMM) eingeführt werden, welches insbesondere auch die erhöhte Benutzung des zweiten und dritten Fahrstreifens mit einbezieht [2]. Das aktuelle Lastmodell LM1 und das modifizierte LMM sind einander in Bild 1 gegenübergestellt.
2.2 Verkehrslasten aus militärischem Verkehr Das STANAG 2021 [3] unterscheidet zwischen 16 Lastenklassen (military load classification – MLC), aufgeteilt in Räder- (RF) und Gleiskettenfahrzeuge (GKF). Hierbei entspricht die Masse der Regel-GKF ihrer Lastenklasse in „short tons“ (= 0,907 t) und wird als gleichmäßig über beide Ketten verteilte Last angesetzt. Die Masse der Regel-RF
Beton- und Stahlbetonbau 107 (2012), Heft 3
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