Effizienz und Behaglichkeit von Wärmeenergie und Potentiale akkubetriebener Wärmekleidung in Innenräumen
Eigenspannungen an der Rheinbrücke Leverkusen
– Pulverlack-Beschichtungssystem für den Stahlwasserbau
Spritzverzinken im Stahlbau
– Trag- und Verformungsverhalten von Verteilrohrleitungen
VTR-Bauweise für schnellen Brückenbau
– Eisenbahnbrücken in Chemnitz und Hannover
Ökobilanzielle Bewertung von Wohnbauten – Teil 1: Erreichbarkeit der KfW-Anforderungen „Klimafreundlicher Neubau“ Wärmedämmverbundsysteme mit Holzfaserdämmplatten
– Optimierung des Trittschallschutzes von Holzbalkendecken in Gründerzeithäusern – Teil 2: Deckenaufbau und Flankenübertragung
– Kombinierter Einsatz einer PV- und KWE-Anlage bei einem Wohngebäude mit Elektroauto
Zum Titelbild: Die modulare Verbund-TrägerrostBauweise (VTR®) wurde erstmals in Deutschland umgesetzt. Unter Aufrechterhaltung des Verkehrs und in kürzester Bauzeit wurde die stark frequentierte Elisabethbrücke im Zuge der Mansfelder Straße in Halle (Saale) ersatzweise neu gebaut. Ein Großteil der Fertigungsschritte wurde von der Baustelle ins Werk verlagert. Der Beitrag beschreibt Technologie, Zusammenbau und Besonderheiten aus Sicht der Tragwerksplanung. Das Titelbild zeigt die Untersicht des fertiggestellten Überbaus mit den markanten StahlLängsträgern und den ergänzenden Betonfertigteilen. (siehe auch Beitrag ab S. 632).
600 Automatisierung der Fertigung Automatisierte Herstellung ebener, längs- und querversteifter Blechpaneele – PanelTec
Harald Unterweger, Christoph Derler
604 Stufenkonzept zur verbesserten Restlebensdauerprognose von stählernen Eisenbahnbrücken
Zusätzliche Einbindung von Mess- und Monitoringdaten
Eckehard Müller
620 Eigenspannungen der Schweißnaht einer Verstärkung der abgebauten Brücke Leverkusen
Frank Prenger
627 Grauer Stahl, grüne Zukunft: Potenziale des Spritzverzinkens im deutschen Stahlbau
Mathias Daßler, Andreas Danders
632 Schnelleres Bauen mit der VTR-Bauweise
Ersatzneubau der Elisabethbrücke in Halle
641 Stahlbau aktuell
644 VERANSTALTUNGSKALENDER
Produkte & Objekte
A4 Stahlverbundbrücken
A9 Wasserbau
A12 Aktuelles
94. Jahrgang
Oktober 2025, Heft 10
ISSN 0038-9145 (print)
ISSN 1437-1049 (online)
Stahlbau ist im Journal Citation Report von Clarivate Analytics (vormals Thomson Reuters) sowie in Scopus von Elsevier gelistet
Impact Factor 2024: 0,4
CiteScore 2024: 0,8
http://wileyonlinelibrary.com/journal/stab
Zuschlag für Neubau der „ringbahnbrücke“ an zentralem knotenpunkt in berlin erteilt
MAURER MSM® Schwenktraversen-
Am verkehrsknoten dreieck Funkturm in berlin, einem der am stärksten befahrenen Autobahnabschnitte deutschlands, errichten die beiden unternehmen der habau Gruppe (habau und McE) bis 2027 die ringbahnbrücke sowie die halenseestraßenbrücke neu. Investiert werden rund 50 Millionen Euro netto.
Im September 2025 begannen die Arbeiten für den Ersatzneubau der 200 m langen Ringbahnbrücke an der A100 in Berlin. In einem europaweiten Vergabeverfahren setzte sich die ARGE aus Habau Hoch- und Tiefbaugesellschaft m.b.H. und dem Stahlbauunternehmen MCE GmbH durch und erhielt den Zuschlag der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Ausschlaggebend waren neben dem Preis vor allem die kurze Bauzeit und die geringe Beeinträchtigung des Bahnverkehrs. Geplant ist die Fertigstellung in unter zwei Jahren.
Die Bauarbeiten umfassen den Ersatzneubau der Ringbahnbrücke und der Halenseestraßenbrücke. Zusätzlich errichtet die ARGE neue Stützwände. Der offizielle Spatenstich ist in der zweiten Oktoberhälfte geplant.
„Wir freuen uns über den Zuschlag für dieses bedeutende Brückenprojekt, bei dem gleich zwei unserer Konzernunternehmen ihre Stärken einbringen können“, so Hubert Wetschnig, CEO der Habau Gruppe. „Mit unserer langjährigen Erfahrung im Brückenbau und der gebündelten Kompetenz innerhalb unserer ‚construction family‘ sichern wir mit dem Neubau der Ringbahnbrücke die Leistungsfähigkeit an einem zentralen Knotenpunkt in Berlin und stärken zugleich nachhaltig unsere Position am deutschen Markt.“
vorgezogener Ersatzneubau: Projektüberblick
Die in 1963 erbaute Ringbahnbrücke der A100 war ursprünglich für eine Belastung von täglich 25.000 Fahrzeugen ausgelegt. Seit ihrer Inbetriebnahme ist das Verkehrsaufkommen kontinuierlich gestiegen und lag zuletzt bei rund 90.000 Fahrzeugen pro Tag. Diese enorme Belastung beschleunigte den Alterungsprozess der Brücke, sodass sie aufgrund ihres schlechten Bauzustands kurzfristig gesperrt und im April 2025 abgerissen werden musste. An ihrer Stelle entsteht nun eine moderne, 200 m lange Stahlverbundbrücke, die das hohe Verkehrsaufkommen künftig wieder sicher aufneh-
men kann. Parallel dazu wird die Halenseestraßenbrücke als Spannbetonbauwerk neu errichtet.
Die besondere Herausforderung dabei ist der schnellstmögliche Ersatzneubau mit möglichst geringen Auswirkungen auf Anwohner:innen, Verkehrsteilnehmer:innen und den Bahnverkehr. Die neue Ringbahnbrücke wird technisch auf dem neuesten Stand errichtet und durch zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen auch die Lebensqualität im Umfeld spürbar verbessern.
Die Lage über mehreren Bahngleisen sowie das enorme Verkehrsaufkommen stellen besondere Anforderungen an Planung und Bau. Dank der engen Zusammenarbeit innerhalb der ARGE sowie mit Auftraggeber und der Deutschen Bahn können Bauabläufe und technische Lösungen präzise aufeinander abgestimmt und effizient umgesetzt werden.
Synergien, die Großprojekte möglich machen
Innerhalb der ARGE greifen die Kompetenzen ideal ineinander: Habau ist für den Stahlbetonbau sowie Erd- und Straßenbau und die technische Gesamtkoordination des Projekts verantwortlich, während MCE den Stahlbau übernimmt. Diese enge Verzahnung schafft Synergien, die eine effiziente Abwicklung und höchste Qualität in kürzester Zeit gewährleisten – ein entscheidender Erfolgsfaktor bei diesem Großprojekt.
habau Gruppe baut Präsenz am deutschen Infrastrukturmarkt weiter aus
Mit dem Auftrag für die Ringbahnbrücke baut die Habau Gruppe ihre Projektgeschichte in Deutschland weiter aus. Bereits in der Vergangenheit war das Unternehmen an bedeutenden Infrastrukturprojekten beteiligt, darunter der Ausbau und die Generalsanierung der „Havellandautobahn“ nähe Berlin bis 2022 sowie die aktuelle Erneuerung der 453 m langen „Talbrücke Rahmede“ in Nordrhein-Westfalen.
www.habaugroup.com
Visualisierung Ringbahnbrücke (Quelle: DEGES)
MAURER MSM® Schwenktraversen-Dehnfugen
IZMIT BAY BRIDGE, IZMIT, TÜRKEI | 4. LÄNGSTE HÄNGEBRÜCKE DER WELT MIT HOHEN ERDBEBEN ANFORDERUNGEN
Anwendung:
Der Einbau von MAURER Schwenktraversen soll die Hängebrücke befahrbar machen und im Falle eines Erdbebens vor horizontaler Überlast schützen.
Vorteile:
• Uneingeschränkte Aufnahme der spezifizierten Bewegungen und gleichzeitige Übertragung von Verkehrslasten
• Überfahrbarkeit der Dehnfuge für Notfallfahrzeuge nach Erdbebenfall
• Überlastschutz des Brückendecks von zu großen Horizontalkräften
• Wartungsfreie Dehnfuge
MAURER SE | Frankfurter Ring 193 | 80807 München
• Langlebigkeit durch hohe Qualität der verwendeten Materialien
• Erdbebenverschiebung in Brückenlängsrichtung von ca. 4 m
• 10 x höhere Verschiebegeschwindigkeit im Servicebetrieb von bis zu 20 mm/sek
• Korrosionsschutz durch wasserdichte Mittelträgerverbindung
Mit kühlem kopf nach der Flut: Wie bauingenieure im Ahrtal den Wiederaufbau vorantreiben
Als im Juli 2021 eine gewaltige Flut das Ahrtal heimsuchte, blieb kein Stein auf dem anderen. Im bereich der verkehrsinfrastruktur waren besonders die brücken stark betroffen. von insgesamt 112 brücken im Ahrtal wurden 62 vollständig zerstört und weitere 13 erheblich beschädigt. Nur rund ein drittel war einen Monat nach dem Ereignis wieder funktionsfähig. Auch zahlreiche Straßenabschnitte wurden unterspült oder durch hangrutschungen unpassierbar.
In Zusammenarbeit mit dem Technischen Hilfswerk wurden für die am dringendsten erforderlichen Ahrquerungen in kürzester Zeit insgesamt 24 Behelfsbrücken beplant und errichtet. Bereits Anfang August 2021 stand bereits eine davon in der Ortsmitte von Dernau, um die zerstörte Weinbaubrücke so lange zu ersetzen, bis diese wieder neu errichtet werden konnte.
bauprojekt: Weinbaubrücke dernau
Der Wiederaufbau dieser Brücke ist ein besonders eindrucksvolles Beispiel von ingenieurmäßigem und pragmatischem Handeln. Das ursprünglich aus Stahlbeton bestehende Bauwerk verband den nördlichen mit dem südlichen Ortsteil. Die Brücke wurde vollständig zerstört.
Der Wiederaufbau war dringend und komplex: Im Norden grenzte die für den Wiederaufbau geplante Bahnstrecke direkt an das Baufeld, im Süden verläuft der Ahrweg mit Anwohnerhäusern und dem Stammhaus der Weinmanufaktur Dagernova, einer großen Winzergenossenschaft, welcher während der gesamten Bauzeit
Im Norden grenzt die neue Weinbaubrücke in Dernau an eine Bahnstrecke, im Süden verläuft der Ahrweg mit Anwohnerhäusern und dem Stammhaus einer Weinmanufaktur.
uneingeschränkt befahrbar bleiben musste. Die Brücke kommt hier direkt an einer Straßenkreuzung an, daher war der Überbau bereits im Bestand stark aufgeweitet, um die erforderlichen Schleppkurven einhalten zu können.
Zu den engen Platzverhältnissen kam eine schwierige Straßengradiente und ein entscheidender Faktor: Sobald die Bahnstrecke wieder in Betrieb genommen würde, wäre ein nachträglicher Brückenbau aufgrund fehlender Zuwegung faktisch ausgeschlossen gewesen. Es gab also ein knappes Zeitfenster und die Notwendigkeit, ohne Umwege ins Handeln zu kommen.
Bemerkenswert war der Geist der Zusammenarbeit: Die Gemeinde, allen voran der Bürgermeister der Ortsgemeinde, handelte entschlossen und unbürokratisch. Die Vergabe der Bauleistung erfolgte auf funktionaler Basis, das Bauunternehmen legte ein pauschales Angebot vor. Es ging nicht um Formalitäten, sondern darum, gemeinsam möglich zu machen, was unter normalen Umständen Monate gedauert hätte.
lösungsansatz und umsetzung: vollintegraler Neubau mit gezielter risikominimierung
Die planenden Ingenieure entschieden sich für eine zweifeldrige vollintegrale Brückenkonstruktion mit Stahlverbundüberbau, die den größtmöglichen Abflussquerschnitt der Ahr bot und außerdem ohne Traggerüst hergestellt werden konnte. Die Spannweiten der beiden Felder betragen 22,75 und 15,64 m.
bild 2 Als im Juli 2021 eine gewaltige Flut das Ahrtal heimsuchte, wurden 62 Brücken vollständig zerstört und weitere 13 erheblich beschädigt.
bild 3
bild 4
Die bootsförmige Ausbildung des Mittelpfeilers ist strömungsgünstig. In Kombination mit einer Tiefgründung wurde das Risiko von Auskolkungen gezielt minimiert.
Die bootsförmige Ausbildung des Mittelpfeilers, der außerhalb des Hauptstroms angeordnet wurde, erwies sich dabei nicht nur als gestalterisch ansprechend, sondern vor allem als strömungsgünstig. In Kombination mit einer Tiefgründung wurde das Risiko von Auskolkungen – die häufigste Versagensursache bei den im Ahrtal zerstörten Brücken – gezielt minimiert.
Zielführend für den Projektablauf war auch die frühzeitige Abstimmung mit den zuständigen Behörden: Da das Bauwerk aus topografischen Gründen nicht auf HQ100-Niveau angehoben werden konnte, wurde es in enger Abstimmung als überströmbares Bauwerk geplant. Die notwendigen Abstimmungen fanden bereits in der Vorplanung statt – ein gutes Beispiel für lösungsorientierte Zusammenarbeit statt bürokratischer Blockade.
Kurze Wege und eine unkonventionelle Ausschreibung führten zu einer Planungszeit von unter einem Jahr.
Die kurzen Wege und die unkonventionelle Ausschreibung führten zu einer Planungszeit von der Grundlagenermittlung bis zur Auftragsvergabe von unter einem Jahr. Durch den Einsatz der Baufirma und das zielorientierte Miteinander konnte die Umsetzung der Maßnahme bis zur Verkehrsfreigabe in zwölf Monaten planmä ßig realisiert werden. Dadurch konnte das große Ziel – Fertigstellung des Bauwerks vor Wiedereröffnung der Ahrtalbahn –umgesetzt werden. Die Weinbaubrücke ist außerdem die erste kommunale Straßenbrücke im Ahrtal, die wiedererrichtet wurde.
Fazit und learning: haltung vor vorschrift
Die Weinbaubrücke in Dernau zeigt, was möglich ist, wenn Fachverstand auf Entscheidungsfreude trifft. Statt sich hinter Paragraphen zu verstecken, wurde Verantwortung übernommen. Statt Abläufe zu verkomplizieren, wurden klare Entscheidungen getroffen – auf Amtsseite. Und statt sich in Verfahrensfragen zu verlieren, haben Bauingenieure das getan, was sie auszeichnet: Sie haben mit technischem Know-how, ruhigem Kopf und lösungsorientiertem Denken dafür gesorgt, dass ein wichtiges Bauwerk in kürzester Zeit wieder nutzbar wurde.
Nicht jedes Problem braucht ein Formular – manche brauchen einfach eine Lösung.
bild 5 Im Wiederaufbau der Ahrtal-Infrastruktur fehlen bis auf die Weinbaubrücke noch alle Straßenbrücken.
Was bleibt, ist mehr als ein gelungenes Projekt. Es ist ein Beispiel für einen anderen Umgang mit Ausnahmesituationen – und ein Plädoyer für mehr Vertrauen in Ingenieurinnen und Ingenieure. Krisen verlangen keine Vollständigkeit von Akten, sondern die Klarheit im Handeln. Nicht jedes Problem braucht ein Formular – manche brauchen einfach eine Lösung.
Leider kam aber der Amtsschimmel ziemlich schnell ins Ahrtal zurückgeritten. Die neueren Projekte lassen deutlich weniger der Aufbruchstimmung und des Miteinander-Etwas-Bewirken Wollens spüren. Es zeichnen sich wieder die üblichen zähen Verhandlungen mit Behörden ab, die Entscheidungsfreude lässt schon deutlich nach – dabei fehlen im Wiederaufbau noch alle Straßenbrücken –bis auf eine, die damit schon Denkmal und Mahnmal zugleich ist
Wehr Eisenhammer – retrofit mit innovativer Pulverbeschichtung
dass Stahl zur korrosion neigt, vor allem wenn er Einflüssen wie luft, Wasser oder boden ausgesetzt ist, ist wohl bekannt. um die strukturelle Sicherheit von Stahlbauteilen zu gewährleisten und ihre langlebigkeit zu erhalten, ist ein effektiver korrosionsschutz unerlässlich. dies trifft besonders auf bauwerke zu, welche über viele Jahrzehnte zuverlässig funktionieren müssen.
Ein solches Bauwerk ist beispielsweise das Wehr Eisenhammer, nahe der Ortschaft Eckersmühlen, ca. 30 km südlich von Nürnberg. Dieses industriegeschichtliche Juwel am Flüsschen Roth dient heute als Museum – ein lebendiger Ort, an dem die Kunst des Hammerschmiedens auf eindrucksvolle Weise erlebbar gemacht wird. Über fünf Generationen hinweg befand sich der Eisenhammer im Besitz der Familie Schäff, einer traditionsreichen Hammerschmiededynastie mit weitreichenden Verbindungen. Im Jahr 1775 übernahm Johann Michael Schäff das damals hoch verschuldete Anwesen. Anders als seine Vorgänger war er Besitzer und Betreiber in Personalunion. Durch unternehmerisches Geschick gelang es der Familie Schäff über mehrere Generationen hinweg, mit dem Eisenhammer erheblichen Wohlstand zu erlangen. Die Blütezeit endete jedoch mit dem Aufkommen der industriellen Massenpro -
duktion, die zunehmend in Konkurrenz zur traditionellen Handwerkskunst trat. Zusätzlich führten veränderte Marktbedingungen dazu, dass der Betrieb 1974 eingestellt werden musste.
historie der hammerschmiede
Die Ursprünge des Eisenhammers in Eckersmühlen reichen bis ins Jahr 1464 zurück, als dort eine Ölmühle des Deutschen Ordens urkundlich erwähnt wurde. 1562 wurde sie in einen Zain- und Messinghammer (Zainen = dicke Eisenstäbe) umgebaut und erhielt später den Namen „Unterer Hammer“. Nach dem Verfall im Dreißigjährigen Krieg wurde die Anlage 1686 zu einem reinen Eisenhammer umgewandelt, der vor allem landwirtschaftliche Werkzeuge herstellte.
Ab 1775 begann unter Johann Michael Schäff I. der wirtschaftliche Aufstieg des Betriebs, der über rund 200 Jahre durch die Familie Schäff geprägt wurde. Diese baute den Besitz durch den Kauf von Land sowie einem Sägewerk weiter aus. Die Schäffs gründeten zudem weitere Hammerwerke in der Region. Im 19. Jahrhundert wurde der Eisenhammer mehrfach in lokale Verwaltungsstrukturen eingegliedert. Unter Johann Michael Schäff III. erlebte der Betrieb während der Industrialisierung seine Blütezeit, profitierte vom Bau einer Lokalbahn und setzte moderne Technik ein. Dennoch blieb die Anlage durch ihre Abhängigkeit von der Wasserkraft begrenzt. 1909 modernisierte Johann Schäff IV. die Anlage grundlegend. Ein Betonwehr, eine leistungsfähige Turbine und neue Maschinen wurden installiert. Damit wurde der Betrieb an die Erfordernisse der industriellen Konkurrenz angepasst und technisch auf den neuesten Stand gebracht.
der letzte hammerschmiedemeister Fritz Schäff
Fritz Schäff, Sohn von Johann Schäff IV., war seit 1918 im Eisenhammer tätig und übernahm den Betrieb 1936. Bereits 1933 hatte er die Schmiede modernisiert, was während des Zweiten Weltkriegs zu einer erhöhten Nachfrage durch Rüstungsaufträge führte. Nach dem Krieg jedoch geriet der Betrieb durch den industriellen Wandel zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Ab 1956 lebte Schäff vor allem vom Verkauf seiner Land- und Waldflächen, da der
bild 2 Antriebstechnik mit elektromechanischem Zahnstangenantrieb am Wehr Eisenhammer bei Eckersmühlen an der Roth vor (links) und nach der Restaurierung (rechts).
bild 1 Das Anwesen der historischen Hammerschmiede bei Eckersmühlen mit dem von ENVIRAL® beschichteten Wehr von August 2025
Betrieb kaum noch Einkommen brachte. Trotzdem hielt Fritz Schäff die Technik des Eisenhammers über Jahrzehnte funktionsfähig. Anfang der 1980er-Jahre verkaufte er das Anwesen an den Landkreis und die Stadt Roth, wodurch 1985 die Umwandlung in ein Museum möglich wurde. Heute finden dort regelmäßig Schmiedevorführungen statt, bei denen wasserbetriebene Hämmer eingesetzt werden. Auch das seltene Handwerk der Herstellung von Transmissionsriemen wird gezeigt.
Das barocke Herrenhaus von 1699/1700, einst Symbol des Standesbewusstseins der Hammerherren, wurde über die Jahrhunderte mehrfach verändert und verlor in den 1930er-Jahren durch Entfernung des Fachwerks seinen historischen Charakter. Nach der Stilllegung des Betriebes wohnte Fritz Schäff im Herrenhaus und widmete sich der Erforschung der Familiengeschichte. Eine Museumseinheit erinnert heute an ihn, als letzten Hammerherrn und dessen Lebenswelt.
Auch heute erfüllt das Wehr Eisenhammer im Rahmen des Ausbaus des Flusses Roth seine Aufgabe. Es ist ein wichtiger Bestandteil des Überleitungssystems Donau-Main. Nachdem das Wasser bedarfsgerecht aus dem Rothsee abgegeben wird, kann es entweder in die Kleine Roth, die später in der Roth mündet, oder in den Main-Donau-Kanal eingeleitet werden.
Durch den zusätzlichen Abfluss von bis zu 9 m³/s in der Roth, wurde 1991 neben dem Historischen Eisenhammer eine neue Wehranlage errichtet, um die Wassermengen schadlos weiterführen zu können. Dabei muss der Wasserstand im Oberwasser bei schwankenden Abflüssen konstant gehalten werden.
Bei den Schütztafeln handelt es sich um zwei Senkschütze mit den Abmessungen von je ca. 4,6 m × 1,4 m, die über Zahnstangen mit elektrischen Antrieben gefahren werden können. Im Zuge umfangreicher Restaurierungsarbeiten erhielten die beiden Senkschütze sowie weitere Bauteile der Wehranlage einen neuen Korrosionsschutz. Das ausführende Wasserwirtschaftsamt Ansbach entschied sich für die auf Basis des patentierten Korrosionsschutzsystems SmartCorr ® von der ENVIRAL ® Oberflächenveredelung GmbH in Kooperation mit der DHBW Mosbach entwickelte PulverlackBeschichtung ENVfunctional Powder. Dieses innovative Pulverlack-Beschichtungssystem wurde von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) geprüft und zertifiziert und befindet sich damit auch auf der Liste der zugelassenen Systeme I für Süßwasser Im1.
Innovative Entwicklung im korrosionsschutz
In der gängigen Praxis kommen in Anwendungen wie der Restaurierung technischer Bauwerke im Stahlwasserbau überwiegend ein- oder mehrkomponentige Nasslacke zum Einsatz. Diese benötigen oft lange Trocknungszeiten, bevor die Bauteile ihren Zweck erfüllen können. Häufig werden auch metallische Beschichtungen wie Zink verwendet, um Oberflächen vor Korrosion zu schützen. Vor allem aber die Regulierung des Zinkeintrags in Fließgewässer sowie bei optischen Ansprüchen an die Beschichtungstechnik stellt die Verwendung von Zink Hindernisse dar. Das patentierte Korrosionsschutzsystem SmartCorr® basiert auf neuartigen Antikorrosionsadditiven, die in Mikro- und Nanocontainern verkapselt sind. Diese Container wirken ähnlich wie die menschliche Haut. Bei Beschädigungen kann sich die Schutzschicht selbstständig regenerieren. Die Unterwanderung der Beschichtung wird effektiv verhindert, wodurch eine Unterrostung vermieden wird. Dadurch werden ein zuverlässiger Korrosionsschutz und eine hohe Lebensdauer der Beschichtung erreicht.
Ein zentraler Vorteil dieser Technologie ist ihre Anpassungsfähigkeit. Sowohl die Größe als auch die Materialeigenschaften der Containerhüllen, die enthaltenen Wirkstoffe und die Art der Freisetzung können individuell auf den jeweiligen Anwendungsfall abgestimmt werden. Zudem verzichtet diese Lösung vollständig auf gesundheits- und umweltgefährdende Inhaltsstoffe wie Schwermetalle, flüchtige organische Verbindungen oder Lösemittel, was sie zu einer umwelt- und gesundheitsfreundlichen Alternative macht.
Wirkmechanismus und gezielte Schutzfreisetzung
Die Mikro- bzw. Nanocontainer sind mit aktiven Substanzen, wie Korrosionsinhibitoren oder Versiegelungsmitteln, befüllt und in die Beschichtung integriert. Kommt es zu Beschädigungen der Schutzschicht – beispielsweise durch Kratzer oder Risse – brechen die Container an den betroffenen Stellen auf und die freigesetzten Wirkstoffe versiegeln umgehend den beschädigten Bereich zwischen Substrat und Beschichtung und verhindern so die Ausbreitung von Korrosion. Die Freisetzung erfolgt ausschließlich dort, wo sie notwendig ist, in exakt der Menge, die für eine wirksame Abwehr der Korrosion erforderlich ist. Dies sorgt für eine deutlich längere Wirksamkeit der Beschichtung und erhöht deren Nachhaltigkeit.
bild 3 Eines von zwei Senkschützen am Wehr Eisenhammer bei Eckersmühlen an der Roth vor (links) und nach der Restaurierung (rechts).
(Quelle:
Adaptive Schutzfunktion durch rückgekoppelte reaktion
Ein weiterer bedeutender Vorteil dieser Technologie liegt in ihrer aktiven Rückkopplung mit dem jeweiligen Korrosionsauslöser. Die spezielle Mikrostruktur der Containerhüllen ermöglicht es, deren Durchlässigkeit dynamisch zu regulieren. Sobald eine korrosive Einwirkung erkannt wird, öffnet sich die Hülle und setzt die schützenden Substanzen frei. Ist die „Gefahr“ vorüber, verschließt sich die Hülle wieder. Diese kontrollierte Wechselwirkung zwischen offenem und geschlossenem Zustand sorgt für einen äußerst effizienten Einsatz der Wirkstoffe und maximiert die Schutzleistung der Beschichtung.
[1] Prof. Dr.-Ing. Bernd Bachert [2] Wa sserwirtschaftsamt Ansbach
Prof. Dr.-Ing. Bernd Bachert bernd.bachert@mosbach.dhbw.de Duale Hochschule Baden-Württemberg, Standort Mosbach Studiengang Maschinenbau, Konstruktion und Entwicklung Lohrtalweg 10, 74821 Mosbach
www.enviral.eu
Friesenbrücke: Geh und radweg auf der größten hubdrehbrücke Europas eröffnet
die Friesenbrücke ist ein wesentlicher teil der 173 kilometer langen bahnstrecke zwischen Groningen und bremen, welche aktuell modernisiert und ausgebaut wird. diese sogenannte Wunderline verbindet deutschland und die Niederlande, die Metropolregionen Nordwest und GroningenAssen sowie zahlreiche Städte und Gemeinden miteinander darüber hinaus ist die Wunderline ein wichtiges bindeglied im gesamteuropäischen Zugverkehr von Amsterdam bis nach hamburg und Skandinavien.
Die Friesenbrücke wurde im Jahr 2015 von einem Frachtschiff stark beschädigt. Im Rahmen der Vorplanungen für den Wiederaufbau wurden verschiedene Varianten der Bauwerksgestaltung untersucht. Dabei wurde entschieden, das Bauwerk als Hub-Drehbrücke inklusive der noch bestehenden Vorlandbrücken neu zu bauen. Dies ermöglicht es zukünftig auch großen Schiffen, sicher durch die geöffnete Friesenbrücke zu navigieren.
Die insgesamt 335 m lange Brücke wurde als Stahlfachwerkkonstruktion errichtet. Sie besteht aus zwei Vorlandbrücken und einem
beweglichen mittleren Brückenteil. Das Herzstück der neuen Br ücke ist der Drehpfeiler mit den maschinentechnischen Anlagen im Flussbett, auf dem der 145 m lange mittlere Brückenteil lagert.
Bei der für die Hub-Drehbrücke eingesetzten Maschinentechnik handelt es sich um eine Hub-Dreh-Verbindung, deren Bewegungsablauf in mehreren Phasen abläuft. Zunächst wird der drehbare Teil der Brücke entriegelt. In einem weiteren Schritt werden die Brückenenden durch Anheben am Drehpfeiler freigesetzt. Anschließend folgt mittels Hydroantrieb und Drehkranz das Aufdrehen und Verriegeln in Endlage.
Bedient wird die Brücke aus dem denkmalgeschützten Brückenwärterhaus. Zukünftig wird auch ein Betrieb aus einer Fernbedienzentrale möglich sein. Die Brücke verfügt über einen 2,5 m breiten Fuß- und Radweg sowie einen separaten Dienstweg. Die Arbeiten hierfür sind weitestgehend abgeschlossen. Seit Anfang September ist der neue Weg für Fußgänger und Radfahrende erstmalig nutzbar.
„Mit dem Geh- und Radweg über die neue Friesenbrücke können die Menschen in Weener und Westoverledingen erstmals seit vielen Jahren wieder direkt die Ems queren – ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur vollständigen Inbetriebnahme der Brücke“, sagt Stefan Schwede, Projektleiter Friesenbrücke DB InfraGO.
Die Nutzung des Weges ist tideabhängig und kann nur zu Zeiten erfolgen, in denen die Brücke nicht für den Schiffsverkehr geöffnet ist. Zudem sind weiterhin Arbeiten an der Friesenbrücke erforderlich, die auch eine kurzfristige Öffnung der Brücke notwendig machen. Der Weg ist daher noch provisorisch und nicht durchgehend nutzbar. Zwei Stunden vor und nach dem Hochwasser können Schiffe die Brücke queren, dann wird sie für Radfahrende und Fußgänger gesperrt.
www.bauprojekte.deutschebahn.com
Quellen
bild 1 Die neue Friesenbrücke lässt sich mittels Drehmechanismus für große Schiffe öffnen.
bild 2 Die ersten Passanten überqueren die Ems über den neuen Rad- und Fußweg der Friesenbrücke.
(Foto: Deutsche Bahn AG / Angelika Theidig)
(Foto: MCE GmbH)
Neuer leitfaden „Easycode“ soll Stahlbau erleichtern
Der neue EasyCode soll den Stahlbau erleichtern.
der Eurocode 3 ist das zentrale regelwerk für die bemessung und konstruktion von Stahlbauten. Er umfasst rund 1.300 Seiten und ist daher in der Praxis schwer handhabbar. Mit dem neuen Easycode liegt nun erstmals ein kompakter und praxisnaher leitfaden mit 159 Seiten vor. das Werk bündelt die Inhalte, die für rund 80 % aller typischen hochbauprojekte im Stahlbau entscheidend sind.
Der EasyCode wurde vom Stahlverband bauforumstahl, der Ingenieurkammer-Bau Nordrhein-Westfalen und dem Verband der Prüfingenieure für Bautechnik Nordrhein-Westfalen auf der Grundlage von gemeinsam finanzierten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an der RWTH Aachen sowie der FH Aachen entwickelt. Herausgeber des Leitfadens ist der Deutsche Ausschuss für Stahlbau (DASt) in Zusammenarbeit mit dem DIN.
leitfaden für Standardfälle im Stahlhochbau, Industriebau und Gewerbebau
Der Eurocode 3 behandelt Anforderungen an die Gebrauchstauglichkeit, die Tragfähigkeit, die Dauerhaftigkeit und den Feuerwiderstand von Tragwerken aus Stahl, immer in Verbindung mit den Normen Eurocode 0 und Eurocode 1, welche die Grundlagen der Tragwerksplanung bzw. die Einwirkungen auf Tragwerke festlegen. Das tut er sehr umfassend, steht aber bei Praktikern wegen seiner Komplexität in der Kritik.
Mit dem EasyCode wurde nun ein Dokument erstellt, das es den Tragwerksplanern deutlich einfacher machen soll, mit Stahl zu planen und zu bauen. Er enthält strukturiert alle nötigen Informationen und verzichtet möglichst auf Querverweise.
Komplexe Formeln wurden teils vereinfacht und mit Tabellen oder Nomogrammen ergänzt. Die Richtlinie basiert auf den zum Zeitpunkt der Veröffentlichung gültigen und eingeführten Baubestimmungen in Deutschland.
Der EasyCode ist ab sofort für 97 Euro erhältlich und nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung zum Eurocode 3 gedacht. Für viele Standardfälle im Stahlhochbau, Industriebau und
Gewerbebau bietet der EasyCode jedoch eine praxistaugliche Alternative.
NordrheinWestfalen gibt als erstes bundesland „Grünes licht“
Als erstes Bundesland hat Nordrhein-Westfalen die Anwendung des „EasyCode Stahlbau“ per Runderlass in seinem Einzugsgebiet erlaubt. „Nordrhein-Westfalen ist damit erneut Vorreiter, wie schon bei der Muster-Holzbau-Richtlinie“, betont Ina Scharrenbach, NRW-Ministerin für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung.
Im Oktober 2024 hatte Nordrhein-Westfalen als erstes Land die neue Fassung der Muster-Holzbau-Richtlinie für die Praxis zugänglich gemacht. Gregor Machura, Hauptgeschäftsführer von bauforumstahl, ist Ina Scharrenbach, die mit ihrem Ministerium diese Forderung aus der Praxis aufgegriffen und entschlossen in konkrete Verbesserungen umgesetzt habe, nach eigener Aussage sehr dankbar.
Auch Roland Eisler, Erster Vorsitzender der Landesvereinigung für Prüfingenieure für Bautechnik NW, ist vom Ansatz der EasyCodes, mit 20 % des Umfangs 80 % der Planungsaufgaben abzudecken, überzeugt: „Die Stahlbaurichtlinie ist ein gelungenes Beispiel für die Umsetzung dieses Konzeptes und trägt somit zur Entbürokratisierung des Bauwesens bei.“
Markus Feldmann, Institutsleiter und Lehrstuhlinhaber am Institut für Stahlbau und Lehrstuhl für Stahlbau und Leichtmetallbau der RWTH Aachen, erwartet durch die Anwendung des neuen Leitfadens eine Verkürzung der Planungszeiten im Stahlhochbau: „Insbesondere für solche Tragwerksplaner und Tragwerksplanerinnen, die nicht jeden Tag einen Stahlbau auf den Tisch bekommen, ist der EasyCode ein wichtiges Dokument.“
Ähnlich sieht es Jörg Laumann, Leiter des Kompetenzzentrum für Nachhaltiges Bauen KNB und des Instituts für Baustoffe und Baukonstruktionen IBB an der FH Aachen: „Gerade in Deutschland liegt eine Struktur aus vielen kleineren und mittleren Ingenieurbüros vor, die Baustoffübergreifend planen. Daher ist der EasyCode für diese Büros ein besonders geeignetes Hilfsmittel für die Stahlbaubemessung.“
Softwareanbieter sollen Programme für Easycode anpassen
Die Verantwortlichen glauben daran, dass der EasyCode als kompaktes Regelwerk für Standardaufgaben im Stahlbau auch sehr gut für die Ausbildung künftiger Ingenieurgenerationen geeignet ist, um die wesentlichen Grundlagen des Stahlbaus im Studium zu vermitteln.
Die Bekanntmachung des EasyCodes als Technische Baubestimmung im großen Flächenland Nordrhein-Westfalen mit erheblichem Marktanteil in Deutschland soll auch ein Anreiz für Softwarehäuser sein, ihre Statikprogramme zeitnah so zu erweitern, dass sie wahlweise auch die Nachweisformate des EasyCode unterstützen.
www.dast.deutscherstahlbau.de
(Grafik: DASt)
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Aus dem Inhalt
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland 641
Erzeugerpreisindex Stahl (2021 = 100) 641
Nachruf auf Dr. Ing. Per Tveit, Docent Emeritus 642
SteelTec Engineering GmbH: Markenname für exklusive Stahlbaulösungen in der SEH-Gruppe 643
Stahlbau aktuell 10/25
AKTUELLES
Durchschnittliche BDSV-Lagerverkaufspreise für Stahlschrottsorten in Deutschland
Quelle: Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen e. V. (BDSV) www.bdsv.org/unser-service/markt-preise
AKTUELLES
Erzeugerpreisindex Stahl (2021 = 100)
Quelle: Statistisches Bundesamt (Destatis), 2025
Nachruf auf Dr. Ing. Per Tveit, Docent Emeritus
Per Tveit, als Erfinder der Netzwerkbogenbrücke bekannt, ist gestorben.
Er wurde am 11. August 1930 in Norwegen geboren und wuchs in der ländlichen Kommune Voss in der Nähe von Bergen auf. Dort besuchte er bis 1950 das öffentliche Landsgymnasium. Getreu seiner Überzeugung und Familientradition, absolvierte er statt eines Militärdienstes ein Praktikum beim Bau des Hodnaberg Wasserkraftwerks in der gleichen Kommune.
Er absolvierte dann sein Studium als Bauingenieur an der Norwegischen Technischen Hochschule (NTH) in Trondheim, welches er 1955 als Diplom-Ingenieur abschloss. Im Rahmen seiner Diplomarbeit untersuchte er Stabbogenbrücken mit schräg gestellten Hängern, so wie sie vom schwedischen Ingenieur O.F. Nielsen patentiert wurden. Diese Brücken reduzieren zwar etwas die Biegemomente im Bogen, erleiden aber unter nicht gleichverteilten Lasten Hängerausfall, wodurch dieser Brückentyp für die damaligen ansteigenden Verkehrslasten ungeeignet war. Per Tveit entdeckte, dass dieses Problem durch eine flachere Neigung der Hänger gelöst werden kann. Die flacheren Hänger überkreuzen sich nun mehrfach und bilden ein netzartiges Tragwerk, welches hochgradig statisch unbestimmt ist. Später wird Tveit diesen Brückentyp „Netzwerkbogenbrücke“ taufen. Zu der damaligen Zeit war es praktisch nicht möglich, eine genaue Berechnung des Tragwerkes durchzuführen; trotzdem erkannte Tveit, dass nicht nur die Tendenz zum Hängerausfall abnimmt, sondern sich die Biegemomente weiter drastisch reduzieren. So begann Tveit schon in jungen Jahren an seinem
Lebenswerk zu arbeiten oder, wie er es mit einem Augenzwinkern ausdrückte: „… due to a lack of imagination I have stuck to it ever since.“
Nach seiner Diplomprüfung erhielt er ein einjähriges Forschungsstipendium an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen, wo er sich hauptsächlich mit dem Netzwerkbogen beschäftigte. Danach kehrte er in eine Assistenzstelle an die NTH zurück, wo er 1964 seinen Dr.-Ing. Titel erwarb.
Während seiner Assisstenzzeit entwarf er ab 1959 seine erste Netzwerkbogenbrücke, die Håkkadalsbrücke in Steinkjer, die 1963 fertiggstellt wurde. Etwas später entwarf er die Bolstadstraumenbrücke in Vaksdal, die ebenfalls 1963 dem Verkehr übergeben wurde. Die Bolstadstraumenbrücke war zu diesem Zeitpunkt die schlankeste Bogenbrücke der Welt, wenn man die Schlankheit als Quotient der Brückenlänge und der Summe des Bogen- und Fahrbahnquerschnitts berechnet. Beiden Brücken konnte er mit der damals revolutionäre Finite-Elemente-Methode auf SAAB-Computern berechnen, die allerdings nur die Querschnitte bestätigten, die Tveit ohnehin schon bemessen hatte. Die wichtigsten Erkenntnisse aus dieser Zeit hat Per Tveit 1966 dem internationalen Publikum zugänglich gemacht, in einer Veröffentlichung, in der zum ersten Mal den Begriff „Network Arch Bridge“ (Netzwerkbogenbrücke) verwendet [Tveit 1966]. Unter dieser Bezeichnung versteht man heute eine Stabbogenbrücke mit mehrfach gekreuzten Hängern, bei der der Stahlverbrauch erheblich reduziert wird. Netzwerkbogenbrücken sind bekannt für ihre hohe Schlankheit und Steifigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit.
Von 1964 bis 1967 arbeitete Per Tveit in der Firma Christiani & Nielsen in Kopenhagen an der Planung und Ausführung des Limfjordtunnels. Zwischen 1967 und 1969 war er Partner in einem Ingenieurbüro in Stord, Norwegen, wo er auch den Vorsitz des örtlichen Bauingenieurverbands übernahm. Letztlich entschied er sich jedoch, in Forschung und Lehre zurück zu kehren und wurde 1969 außerordentlicher Professor an der Dänischen Ingenieursakademie in Aalborg (ab 1974 Universität Aalborg). Dort konnte er sich endlich wieder der Arbeit an Netzwerkbogenbrücken widmen. Das akademische Jahr 1977/1978 verbrachte Tveit als Gastprofessor an der Universität Houston, USA.
1985 wurde Tveit zum Dozenten im Fachbereich Informatik an der Agder Ingenieur- und Bezirkshochschule in Grimstad ernannt. Ab 1988 leitete Per Tveit fast 10 Jahre lang diesen Fachbereich, welcher unter seiner Leitung erheblich wuchs. Nach Aussage aus seinem Kollegenkreis trugen seine Bemühungen wesentlich zur Stärkung des Fachbereichs und zur Gründung der Universität Agder im Jahr 2007 bei.
Per Tveit hat seine Arbeit stets als Freude, nie als Pflicht empfunden. So ist er auch nach seiner Pensionierung im Jahr 1997 als emeritierter Dozent fast täglich ins Büro gekommen, wo er bis ins hohe Alter seine Forschungen zu Netzwerkbogenbrücken und die Verbreitung seines Wissens dazu fortsetzte. Ab dem Jahr 2000 reiste Tveit in über 50 verschiedene Länder, um Vorträge über Netzwerkbogenbrücken zu halten, was großes Interesse hervorrief. Er war nun ein gesuchter Experte und als ständig verfügbarer Ansprechpartner bekannt. Er betreute viele, auch internationale, Studierende bei ihren Abschluss- und Doktorarbeiten über Netzwerkbogenbrücken, die durch ihn geprägt und gefördert wurden. Über 40 eigene Veröffentlichungen, nur zum Thema Netzwerkbogenbrücken, zählen zu seinem akademischen Erbe.
Bis zur Jahrtausendwende wurden Netzwerkbogenbrücken hauptsächlich in Japan gebaut. Der unermüdliche Einsatz Per Tveits nach seiner Pensionierung führte allerdings dazu, dass es heute weiter über 100 Netzwerkbogenbrücken gibt, die sich auf alle Kontinente der Erde verteilen.
Per Tveit wurde 2013 mit der Norwegischen Königlichen Verdienstmedaille ausgezeichnet, die seine Leistungen als Fachbereichsleiter Informatik an der Universität Agder und seine Arbeit mit Netzwerkbogenbrücken anerkennt.
Er war bei seinen Studierenden und im Kollegium sehr beliebt und immer humorvoll. So konnte man von ihm, zum Beispiel, hören: „…zu meiner großen Überraschung waren meine Schulnoten so gut, dass ich zum Bauingenieurwesenstudium an der NTH zugelassen wurde“.
Unsere Gedanken sind bei denen, die er zurücklässt; seine Frau Solveig, seine Tochter und zwei Söhne, auf deren berufliche Erfolge er stets sehr stolz war, und seine 8 Enkel.
Per Tveit starb am 29. Juni 2025 im Alter von 94 Jahren. Die Bauingenieurgemeinschaft hat einen Visionär verloren, dessen Erfindung das Spektrum an
SteelTec
Brückentypen um ein bedeutendes Licht erweitert.
Frank Schanack und Benjamin Brunn
Literatur [1] Tveit, P. (1966) Design of Network Arches. Struct. Eng., 44(7). London, England, pp. 247-259.
Engineering GmbH: Markenname für exklusive Stahlbaulösungen in der SEH-Gruppe
Aktivitätenkern und Markenname sind jetzt vereint.
Mit dem Anspruch, die Zukunft des Bauens aktiv mitzugestalten, hat das zur SEH-Gruppe in Hannover gehörende Unternehmen EIL Engineering Innovation Lab GmbH einen neuen Namen bekommen: SteelTec Engineering GmbH.
Mit der Entwicklung und Umsetzung ganzheitlicher Lösungen für anspruchsvolle Neubau- und Sanierungsprojekte im Stahlbau bleibt der bisherige Schwerpunkt bestehen. Der Fokus liegt dabei weiterhin auf dem architektonischen Stahlbau sowie komplexen Infrastrukturprojekten im Hochbau.
Die SteelTec Engineering GmbH deckt sämtliche Projektphasen ab – von der ersten ingenieurtechnischen Konzeption über die detaillierte Planung bis hin zur schlüsselfertigen Ausführung. Ziel ist es, nachhaltige, wirtschaftliche und ästhetisch anspruchsvolle Bauwerke zu realisieren, die
sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen gerecht werden.
Besonderes Know-how bringt die SteelTec Engineering GmbH im Bereich des architektonischen Stahlbaus mit – einer Disziplin, die höchste Präzision, gestalterische Raffinesse und technische Innovationskraft verlangt. Darüber hinaus werden auch komplexe Stahlhochbauprojekte im urbanen Raum realisiert.
Dazu zählen unter anderem:
• die gläsernen Fahrzeugtürme sowie das Dachtragwerk des Kundencenters in der Autostadt Wolfsburg
• der Umbau des Hamburger Hauptbahnhofs
• das Klimahaus in Bremerhaven und das Gondwanaland für den Zoo Leipzig
• die Überdachungen für die U- und S-Bahn-Station Elbbrücken Hamburg
• und der ganz aktuell fertiggestellte Umbau des Berliner Ostbahnhofs.
Das hannoversche Unternehmen ist offen für partnerschaftliches Bauen, setzt auf innovative Kooperationen mit Auftraggebern, Planern und öffentlichen Institutionen. Durch digitale Planungsprozesse und agile Projektsteuerungen entsteht ein neues Verständnis von Baukultur – effizient, transparent und zukunftsorientiert.
Weitere Informationen: https://www.seh-engineering.de
VERANSTALTUNGSKALENDER
Kongresse
– Symposien – Seminare – Messen
Änderungen vorbehalten – Bitte beachten Sie die aktuellen Informationen der jeweiligen Veranstalter:innen.
Mosbach 23.10.2025
Frankfurt am Main 12. 11.2025
Halle 11.-12.11.2025
Porto, Portugal 20.-21.11.2025
Fachkongress Nachhaltigkeit, Klimawandel, Gebäude und Glas
World of facades
Brückenbautage – Konferenz Brückenbau und Verkehrsinfrastruktur
XV Conference on Steel and Composite Construction and I Conference on Facade Engineering
Die Zeitschrift „Stahlbau“ veröffentlicht Beiträge über Stahlbau-, Verbundbau- und Leichtmetallkonstruktionen im gesamten Bauwesen. Die Beiträge beschäftigen sich mit der Planung und Ausführung von Bauten, Berechnungs- und Bemessungsverfahren, der Verbindungstechnik, dem Versuchswesen sowie Forschungsvorhaben und -ergebnissen.
Die in der Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schrift liche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form – durch Foto kopie, Mikrofilm oder andere Verfahren –reproduziert oder in eine von Maschinen, insbesondere von Datenverarbeitungsanlagen, verwendbare Sprache übertragen werden. Auch die Rechte der Wiedergabe durch Vortrag, Funk oder Fernsehsendung, im Magnetton verfahren oder auf ähnlichem Wege bleiben vorbehalten. Waren bezeichnungen, Handelsnamen oder Gebrauchsnamen, die in der Zeitschrift veröffentlicht werden, sind nicht als frei im Sinne der Markenschutz- und Warenzeichen-Gesetze zu betrachten, auch wenn sie nicht eigens als geschützte Bezeichnungen gekennzeichnet sind.
Hinweise zur Einreichung von Manuskripten: www.ernst-und-sohn.de/hinweise-für-zeitschriftenautorinnen-und-zeitschriftenautoren
Aktuelle Bezugspreise
Die Zeitschrift „Stahlbau“ erscheint mit 12 Ausgaben pro Jahr. Neben „Stahlbau print“ steht „Stahlbau online“ im PDF-Format über den Online-Dienst Wiley Online Library im Abonnement zur Verfügung. Jahresabonnement (print) Jahresabonnement (print + online) 748 € 935 €
Studentenpreise, Staffelpreise und Preise in anderen Währungen auf Anfrage.
Die Preise sind gültig vom 1. September 2025 bis 31. August 2026. Bei Änderung der Anschrift eines Abonnenten sendet die Post die Lieferung nach und informiert den Verlag über die neue Anschrift. Wir weisen auf das dagegen bestehende Widerspruchsrecht hin. Wenn der Bezieher nicht innerhalb von 2 Monaten widersprochen hat, wird Einverständnis mit dieser Vorgehensweise vorausgesetzt.
Stahlbau, ISSN 0038-9145, is published monthly. US mailing agent: SPP, PO Box 437, Emigsville, PA 17318. Periodicals postage paid at Emigsville PA. Postmaster: Send all address changes to Stahlbau, John Wiley & Sons Inc., C/O The Sheridan Press, PO Box 465, Hanover, PA 17331.
Dr. Roland Bärtschi Stahlbau Zentrum Schweiz, Zürich
Dr.-Ing. Hetty Bigelow SBB AG, Bern
Prof. Dr.-Ing. Markus Feldmann RWTH Aachen
Prof. Dr. sc. techn. habil. Markus Knobloch Universität Stuttgart
DI Georg Matzner Österreichischer Stahlbauverband, Wien
Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Martin Mensinger Technische Universität München
Dr.-Ing. Ralf Podleschny IFBS – Internationaler Verband für den Metallleichtbau, Krefeld
Prof. Dr.-Ing. Markus Schäfer University of Luxembourg
Prof. Dr.-Ing. Richard Stroetmann Technische Universität Dresden
Prof. Dr. Andreas Taras Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Prof. Dr.-Ing. Thomas Ummenhofer Karlsruher Institut für Technologie
Prof. DI Dr. Harald Unterweger Technische Universität Graz
Industrielle Hallenfassaden sind durch ihre modulare Bauweise anfällig für Hochwasserschäden. In einer Laboruntersuchung wurden vier Fassadenkonstruktionen unter hydrostatischer Belastung geprüft. Schon bei geringer Wasserhöhe zeigten sich Schwachstellen. Optimierte Varianten mit besseren Dichtungen und zusätzlichen Stützen erhöhten die Widerstandsfähigkeit. Einfache Anpassungen können Hallen robuster gegen Hochwasser machen. Im Bild: Versuchsaufbau für die Prüfung der originalmaßstäblichen Fassadenabschnitte (Beitrag: Grune, M.; Golz, S.; Podleschny, R.: Hochwasserresilienz von Hallenfassaden).
Vorschau 11/25
Markus Kuhnhenne, Johannes Weber Mittragende Breiten
Markus Kuhnhenne, Marvin Lüdecke 3D VHF Addmamba
Markus Kuhnhenne, Gesa Pauli Geschlitzte Profile
Michael Grune, Sebastian Golz, Ralf Podleschny Hochwasserresilienz von Hallenfassaden
Alexander Britner, Ralf Podleschny Praxisgerechter Korrosionsschutz im Metallleichtbau – die neue DIN 55634
(Änderungen vorbehalten)
The article on the fatigue life prediction of welded steel components using geometric scan data by Robert Lang addresses the service life assessment of welded steel components subjected to cyclic loads. Traditional methods rely on empirical data and provide rough geometric guidelines. Advances in scanning technology and numerical mechanics have led to interest in using real geometric data for better life assessment. This article discusses current practices, the problem of notch sensitivity, and the use of scan data for stress calculation. (from: R. Lang: Fatigue life prediction of welded steel components based on geometric scan data)
www.ernst-und-sohn.de/en/steel-construction
Sara Uszball, Markus Knobloch
Modelling the post-fire material behaviour of high- and ultra-high-strength steels
Robert Lang Fatigue life prediction of welded steel components based on geometric scan data
Raphael Erlemann, Karsten Geißler
Impact of bridge-specific manufacturing conditions on fatigue of welded joints
Kevin Mouradian, André Beyer, Maël Couchaux Monotonic tensile tests on cruciform welded connections with imperfections: Effects of root gap, undercut and lack of penetration
Mirco Meissner, Helen Bartsch, Markus Feldmann
Influence of the temperature-dependent toughness on the structural resistance of high-strength steels
Batuhan Der, František Wald, Martin Vild Numerical design calculation of flush endplate connections at elevated temperatures
