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119.Jahrgang

Mai 2024

ISSN 0005-9900

Beton- und Stahlbetonbau

−

Abschätzung des CO 2 -Speicherpotenzials rezyklierter Gesteinskörnung

− Einfluss rezyklierter Gesteinskörnung auf Verbundverhalten

− Verbundverhalten von Faserkunststoffbewehrungsstäben

− Messung der Schädigung in ermüdungsbeanspruchtem Beton

− WH-Überseequartier in Hamburg

Aber eigent lich verbinden wir Menschen.

ECHTERHOFF. WIRKLICH WIR.

Spannbetonbrücken

Stahlverbundbrücken

Bogenbrücken

Expressbrücken

Eisenbahnbrücken

Großbrücken u.v.m.

Zum Titelbild: Die 265 m lange Talbrücke Sterbecke führt mit bis zu 45 m Höhe über ein unbewohntes Tal. Sie muss modernisiert und im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A45 neu gebaut werden. Die eine Hälfte wurde 2023 gesprengt, über die andere Hälfte fließt der Verkehr. Der dritte von vier Pfeilern pro Brückenbauwerk ist nahezu fertig. Die Pfeiler werden mit einer gesonderten Kletterschalung taktweise hergestellt, bis in eine luftige Höhe von bis zu 38 m. Der Überbau, ein zweizelliger Hohlkasten aus Spannbeton, wird mittels einer Vorschubrüstung gebaut, wobei die gesamte Brückenlänge von ca. 270 m in 5 einzelne Takte unterteilt wird. Die ECHTERHOFF Holding GmbH erreicht so, dass trotz Brückenbau der Verkehr weiterhin fließen kann. (Foto: ECHTERHOFF) Beitrag siehe S. A4 f

Beton- und Inhalt Stahlbetonbau 5/24

EDITORIAL

Angelika Schießl-Pecka 321 Der gemeinsame Weg ist das Ziel

AUFSÄTZE

Johannes Hron, Oliver Zeman, Klaus Voit, Karin Wriessnig, Konrad Bergmeister 322 Methoden zur Abschätzung des CO2-Speicherpotenzials rezyklierter Gesteinskörnung

Peter Wild, Andreas Baudrexler, Andrea Kustermann, Thorsten Stengel 332 Einfluss rezyklierter Gesteinskörnung auf das Verbundverhalten von Betonstahl in Beton

Christian Caspari, Matthias Pahn 343 Verbundverhalten von Faserkunststoffbewehrungsstäben Experimentelle Erfassung der Spannungsverteilung entlang der Verbundlänge

Raúl Beltrán, Annalena Rodenberg, Steffen Marx 355 Messung der Schädigung in ermüdungsbeanspruchtem Beton Verfahren zur Modellierung des Energietransports durch Ultraschallwellen

BERICHT

Thomas Schadow, Nicodemus Jansson 369 WH-Überseequartier in Hamburg – Ingenieurbauwerke und Gründung

381 BETON- UND STAHLBETONBAU aktuell 386 VERANSTALTUNGSKALENDER

119. Jahrgang

Mai 2024, Heft 5

ISSN 0005-9900 (print) ISSN 1437-1006 (online)

Peer-reviewed journal

Die Beton- und Stahlbetonbau ist im Journal Citation Report von Clarivate Analytics (vormals Thomson Reuters) sowie in Scopus von Elsevier gelistet.

Impact Factor 2022: 1,1

CiteScore 2022: 2,2

www.ernst-und-sohn.de/beton-und-stahlbetonbau http://wileyonlinelibrary.com/journal/best

Produkte & Projekte

A4 Brückenbau, -Sanierung und Schalungstechnik

A18 Aktuell

A23 Stellenmarkt

Meisterleistung

Bild 1 Luftaufnahme: Über ein Brückenbauwerk fließt der Verkehr, das andere Brückenbauwerk wird gerade erstellt.

Die 265 m lange Talbrücke Sterbecke liegt nordwestlich von Lüdenscheid, zwischen den Anschlussstellen Lüdenscheid-Nord und Hagen-Süd. Doch nicht nur die Autobahn hat die Zahl 45, auch die Brücke selbst führt auf ihrer höchsten Höhe von stattlichen 45 m über ein unbewohntes Tal. Allerdings entspricht die im Jahr 1967 gebaute Brücke nicht mehr den Anforderungen an den modernen Straßenverkehr und muss – auch im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A45 – neu gebaut werden.

Clevere Lösung für viele Herausforderungen

Für ECHTERHOFF gab es gleich mehrere Herausforderungen für den Ersatzneubau, die es zu meistern galt:

–Aufgrund des stark abfallenden Geländes und der steilen Hänge mit bis zu 20 % Steigung herrschten sehr beengte Platzverhältnisse auf der Baustelle.

–Starke Wetterbeeinträchtigungen im Winter erschwerten die Bauarbeiten.

–Und vor allem: Während des Ersatzneubaus musste der Verkehr aufrechterhalten werden.

–Das gelingt durch die Trennung der zwei einzelnen Brückenbauwerke. So kann der Verkehr über ein Teil des Brückenbauwerks geführt werden, während das andere Brückenbauwerk abgerissen und neu gebaut wird.

–Aufgrund der direkten Nähe zur vollgesperrten Talbrücke Rahmede wird auch die Talbrücke Sterbecke innerhalb der Bauzeit hergestellt sein müssen, sodass nach Verkehrsfreigabe der Verkehr der A45 um Lüdenscheid auch über die fertige und neue Talbrücke Sterbecke fahren kann.

Gut geplant – gut gebaut

Die eine Hälfte des Brückenbauwerks in Richtung Frankfurt wurde 2022 für den Verkehr gesperrt und am Pfingstsonntag im Mai 2023 gesprengt.

Später wechselt der Verkehr dann auf die neue Brückenhälfte – und der östliche Teil der alten Brücke in Richtung Dortmund wird gesprengt.

Dritter von vier Pfeilern nahezu fertiggestellt

Nachdem alle Trümmer geräumt wurden, ist der Neubau des 1. Brückenbauwerks gestartet.

Bild 2 Betonage Pfahlkopfplatte

3 Pfeiler Nummer drei ist fast fertig gebaut.

Der dritte von 4 Pfeilern pro Brückenbauwerk ist bereits nahezu fertig. (Bild 3)

–Die Pfeiler werden mit einer gesonderten Kletterschalung taktweise hergestellt, bis in eine luftige Höhe von bis zu 38 m. –Der Überbau, ein zweizelliger Hohlkasten aus Spannbeton, wird mittels einer Vorschubrüstung gebaut, wobei die gesamte Brückenlänge von ca. 270 m in 5 einzelne Takte unterteilt wird.

Nachdem der Überbau (ca. 43 m über Gelände) von einem Widerlager auf das andere Widerlager gefertigt ist, werden die Kappen durch ein freitragendes Gerüst in Abschnitten hergestellt, sodass anschließend die Abdichtung und der Straßenaufbau samt Ausstattung (Schutzplanken, Geländer, etc.) erfolgen können.

Parallel zu den Brückenbauwerken werden auch noch 3 Stützwände erstellt. Diese werden benötigt, um den Damm für den Straßenbau auf der einen Seite zu erweitern, und um den anstehenden Fels auf der anderen Seite abzutragen, damit die Fahrbahn der A45 verbreitert werden kann.

So werden z. B. zwischen der Talbrücke Rahmede und der Talbrücke Sterbecke in Richtung Dortmund eine Stützwand mit über 488,50 m Länge und etwas nördlicher der Talbrücke Sterbecke bis

4 Erstellung der Stützwände

zum Rastplatz „Rehweg“, hinter der Auffahrt Lüdenscheid-Nord, eine Stützwand von ca. 297 m erstellt.

Der anstehende Fels wird dafür abgetragen, durch Verankerungen und Spritzbeton der Hang gesichert, die Streckenentwässerung realisiert und mit Vorsatzschalen aus Fertigteilen mit einer Bruchsteinoptik ergänzt. (Bild 4)

Wieder einmal beweist ECHTERHOFF mit diesem spektakulären Projekt, dass sich Brückenbau und fließender Verkehr perfekt kombinieren lassen.

Siehe auch YouTube – Bauen live: ECHTERHOFF Großbrücken:

www.echterhoff.de

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Bild

Bild

(Fotos:

Extreme abhebende Kräfte an der Neuen Strombrücke Magdeburg erfordern besondere MSM® Kalottenlager

Magdeburg / Sachsen-Anhalt –

Aufgrund besonderer statischer Verhältnisse bekam die Neue Strombrücke in Magdeburg im Zuge der Sanierung außergewöhnliche Brückenlager. Da auf den Widerlagern wechselnde Zug-Druck-Lasten übertragen werden müssen, ergaben sich insbesondere wegen der extremen Zuglasten von 4.000 KN übergroße Konstruktionen mit ausgeklügeltem Innenleben und einem Eigengewicht von 13 t. Zuständig waren die Brückenlagerspezialisten von MAURER.

Die Strombrücke über die Elbe hat in Magdeburg eine zentrale Bedeutung und wechselhafte Geschichte: Ursprünglich eine Holzkonstruktion auf Steinpfeilern, 1862 dann eine eiserne Strombrücke, 1945 gesprengt, 1946 als Behelfsbrücke aus alten Brückenelementen wieder freigegeben. Seit 1965 steht die „Neue Strombrücke“ in ihrer heutigen Gestalt. Sie ist Teil eines Brückenzugs mit insgesamt 3 Brücken über die Stromelbe, die Zollelbe und die Alte Elbe.

Bild 1 Die Neue Strombrücke über die Elbe in Magdeburg während der Sanierung 2023 – rechts die 2. der insgesamt 3 Brücken des Brückenzugs

Diese ungleichen Felder führen dazu, dass bei schweren Fahrzeugen in der Brückenmitte enorme abhebende Kräfte an den Widerlagern entstehen können. Über die Brücke fahren neben PKWs, LKWs und Bussen auch Straßenbahnen im Gegenverkehr.

Nach einer Sanierung 1992 bis 1994 musste die Strombrücke nun erneut saniert werden, u. a. die Lager hatten stark gelitten. Das ist auf die besonderen Verhältnisse an der Strombrücke zurückzuführen.

Ungleiche Spannweiten: abhebende Kräfte

Die Brücke ist knapp 260 m lang und etwa 30 m breit. Der Stahlüberbau wiegt 2.800 t. Die Spannweiten sind ungleich verteilt: Die Hauptspannweite beträgt 130 m, an den Widerlagern sind es 82 bzw. 46 m.

Bild 2 In der Produktion bei MAURER: Gut zu erkennen die äußeren Klammern mit Gleitplatte (glänzend), die ein Öffnen der Lager bei abhebenden Kräften verhindern.

Brückenlager werden normalerweise nur für vertikale Druckkräfte ausgelegt. Die Lager in Magdeburg wurden aufgrund der besonderen Lastsituation so konstruiert, dass sie auch Zugkräfte übernehmen können. Zudem gleichen sie, wie für große Brückenlager üblich, auch Verdrehungen und Verschiebungen aus.

Alleskönner: MSM® Zug-Druck-Lager

Für alle diese Lastfälle und Bewegungen entwickelte MAURER spezielle MSM®-Zug-Druck-Kalottenlager.

Die innenliegende Kalotte der Lager hat zwei Gleitflächen, eine davon eben, die andere in Form eines Kugelsegments. Das ermöglicht kinematische Verdrehungen und Verschiebungen des Überbaus. Damit die Bewegungen des Überbaus zwängungsfrei erfolgen können, ist in den Gleitflächen der Gleitwerkstoff MSM® verbaut. Das „MAURER Sliding Material“ nimmt im Vergleich zu üblichem PTFE (Teflon) höhere Verschiebegeschwindigkeiten und längere Gleitwege auf – praktisch verschleißfrei mit einer garantierten Lebensdauer von über 50 Jahren. Zudem verkraftet MSM® die stark variierenden vertikalen Kräfte ohne Verschleiß oder Ermüdung. Ein darüber hinaus innenliegender Zugkern und seitliche, gleitfähige Haltevorrichtungen verhindern, dass sich die Lager bei abhebenden Kräften öffnen. Für eine optimale technische Funktion müssen die Gleitflächen immer in Kontakt miteinander bleiben.

Alle Lager des östlichen Widerlagers sowie 2 der 4 Lager des westlichen Widerlagers schützen die Brückenenden gegen abhebende Kräfte von bis zu 4.000 kN. Sie übertragen zudem Verdrehungen um die horizontalen Achsen von bis zu ca. 20 mrad und Bewegungen von bis zu ca. 290 mm.

Zugkern gegen abhebende Kräfte

Wenig Platz für Ein- und Ausbau

„Eine weitere Herausforderung waren die beengten Platzverhältnisse“, erklärt MAURER-Projektleiter Dirk Wilming. Die neuen übergroßen Lager mit Maßen von bis zu ca. 2,5 x 1,5 m und ca. 13 t Eigengewicht wurden unter dem bestehenden Bauwerk und damit unter erschwerten Verhältnissen versetzt. Da die alten Lager erst ausgebaut werden mussten, waren Hilfsstützen erforderlich, an denen vorbei der gesamte Ein- und Ausbau zu erfolgen hatte. Die

Unsere Welt. Unsere Baustelle.

Brückenlager wurden mit eigens entwickelten Betonzugankern gegen den Beton planmäßig vorgespannt. Obendrein sind die Brückenlager trotz ihrer Größe auswechselbar, was eine Auflage des Eigners war.

Der Einbau erfolgte im Herbst 2023, seit Dezember ist die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben.

www.maurer.eu

Schnell allein, ist uns nicht nachhaltig genug.

Um die Infrastruktur in Deutschland zukunftsfähig zu gestalten, braucht es schnell neue Lösungen im Brückenbau. Die Schnellbauweise ist dabei nur ein Ansatz, den wir mit weiteren Innovationen zu einem ganzheitlichen Brückenbausystem entwickelt haben, um höhere Ziele zu erreichen. Im Ergebnis bietet die patentierte HEITKAMP Schnellbaubrücke ® neben der effektiv schnellen Planung und Bauzeit minimal-invasiven Eingriff in den Verkehr, optimale Kosteneffizienz und maximal erreichbare Nachhaltigkeitswerte. Beispielsweise bis zu 67 % CO2Einsparung durch Reduktion von Beton und einer Widerlager-Konstruktion aus geokunststoff-bewehrter Erde. Wie das zu Ihrem nachhaltigen Wettbewerbsvorteil werden kann, erläutern wir schnell in einem persönlichen Gespräch.

Erfahren Sie mehr dazu:

Bild 3 Das fertig eingebaute Lager

Bild 4 Schnitt durch ein MSM® Zug-Druck-Kalottenlager: Grün die Kalotte, rot der gleitfähige

Nichtrostende Duplex-Stähle im Brückenbau

In Zeiten, wo die Baubranche in signifikanten Bereichen eine Talfahrt erlebt, zeichnet sich im Brückenbau eine positive Entwicklung ab. Die Wilhelm Modersohn GmbH & Co. KG (Teil von Leviat) macht sich diesen Umstand zu Nutze und richtet in diesem Jahr bei ihrer strategischen Ausrichtung ein besonderes Augenmerk auf die Herstellung und den Vertrieb von Schwerlastbefestigungen für den nationalen und internationalen Brücken- und Tunnelbau. Das edelstahlverarbeitende Unternehmen mit Sitz im ostwestfälischen Spenge sieht großes Potential in den von ihm verarbeiteten Werkstoffen Edelstahl Rostfrei und insbesondere in dem hochfesten Lean Duplex-Stahl.

Zu Zeiten der Industrialisierung war Eisen ein beliebter Werkstoff für den Brückenbau. Die oft schweren Brücken-Kolosse, die dafür gebaut wurden, Jahrzehnte zu überdauern, sehen sich bis heute der Problematik von Korrosion ausgesetzt und bedürfen somit einer aufwendigen und kostspieligen Erhaltung.

Mit dem technischen Fortschritt, der wachsenden Komplexität und Konstruktivität der heute oftmals kunstvollen Brückenbau-Projekte wachsen auch die Ansprüche an die Baustoffe und die Lebensdauer der Tragwerke. Gemäß der DIN EN 1990:2010-12 und der europäischen Anwendungsnorm EC gilt für den Bau „monumentaler Gebäude, Brücken und Ingenieurbauwerke“ eine Nutzungsdauer von 100 Jahren. In Anbetracht der Lebensdauerbezogenen Kostenrechnung ist es daher wirtschaftlich sinnvoll die Unterhaltskosten so gering wie möglich zu halten.

Wilhelm Modersohn, Vorstandsmitglied der Informationsstelle Edelstahl Rostfrei, erläutert die wesentlichen Vorzüge der DuplexWerkstoffe im Vergleich zu den im Brückenbau häufig genutzten austenitischen Stählen (auch: Chrom-Nickel-Stahl genannt): „Die Vorteile von Duplex-Stählen, speziell bei Lean Duplex-Stählen, sind gerade bei Bauwerken mit einer Auslegungsdauer von über 100 Jahren besonders zahlreich. Sie bieten ein hohes Maß an Standsicherheit, Grundfestigkeit, Steifigkeit und hoher dynamischer Belastbarkeit. Aufgrund niedrigerer Anteile an teuren Legierungselementen wie Nickel und Molybdän sind sie zudem kostengünstiger als vergleichbare austenitischen Stähle.“

Hohe Ansprüche an Standfestigkeit und Ästhetik

Für die Infrastruktur und die Ästimation eines jeden Landes spielen Brückenbauten eine tragende Rolle. Über die Zeiten hinaus

2 Trotz aufwendiger Sanierungsarbeiten 2021 trägt die Gustav-HeimannBrücke in Minden auch noch nach 20 Jahren die Führungsbefestigungen für Brückenspannkonstruktionen aus nichtrostendem DuplexStahl von Modersohn.

wurden deshalb die konstruktiven und künstlerischen Ansprüche an den Brückenbau immer anspruchsvoller. Denn die kostenintensiven Investitionsprojekte müssen nicht nur den baulichen und funktionalen Ansprüchen standhalten, sondern auch den ästhetischen, künstlerischen und kulturellen Werten eines Landes, einer Nation entsprechen.

Duplex-Stähle wurden von namhaften Instituten wie der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung Berlin (BAM) jahrelang auf ihre Korrosionsbeständigkeit, insbesondere im Hinblick auf die Spannungsrisskorrosionsproblematik, erprobt. Werkstoffe wie der Standard-Duplexstahl 1.4462 haben sich in widrigen klimatischen Offshore-Bereichen, wie zum Beispiel an Ölbohrplattformen oder in verkehrsbelastenden Bereichen, als sehr günstig erwiesen. Bei Ermüdungskorrosionstests in Luft so wie bei unterschiedlichen pH-Werten, von neutral bis sauer, fiel das Ergebnis des nichtrostenden Duplex-Stahls gegenüber austenitischer Sorten sogar besser aus.

Das Angebot von Duplex-Stählen ist heute breit aufgestellt. Von Lean Duplex-Stählen, geeignet für den Einsatz unter weniger aggressiven Einflüssen, bis hin zu Hyper-Duplex-Stählen, die für besonders aggressive Bedingungen bestimmt sind, werden alle Korrosionsbeständigkeitsklassen abgedeckt. Um sich neuen Anforderungen, vor allem der Öl- und der Gasindustrie anzupassen, befinden sich weitere nichtrostende Duplex-Stahl-Sorten stets in der Weiterentwicklung.

Schwerlastbefestigungen, Profile und Sonderanfertigungen von Modersohn (Teil von Leviat)

Weltweit werden die nachhaltigen und korrosionsbeständigen Edelstähle im Brückenbau immer häufiger eingesetzt. Bekannte Beispiele sind die Stonecutters Bridge in Hongkong, ummantelt mit Grobblech der Standard-Duplex-Sorte 1.4462, aus der auch die Hohlprofile der formschönen Fußgängerbrücke Helix Bridge in Singapur besteht. Zur Anwen-

Bild

Bild 1 Modersohn fertigte 12 m lange Fachwerkunterkonstruktionen aus Edelstahl Rostfrei für die Nordbrücke in Minden an.

die Schlossparkbrücke

in die architektonische Umgebung ein. Für dieses Bauwerk lieferte Fa. Modersohn Fügekonstruktionen aus Edelstahl Rostfrei in Sonderanfertigung.

(Fotos: Wilhelm Modersohn GmbH & Co. KG (Teil von Leviat))

dung kommen dabei Produkte wie: Hohlprofile, Zugstäbe, Bewehrungsstähle, Grobbleche, Verbindungsmittel oder Sonderkonstruktionen nach Kundenwunsch.

Als Experten für Edelstahl Rostfrei werden bei Modersohn Schweißfacharbeiten mit der Herstellerqualifikation der Ausführungsklasse DIN EN 1090 EXC3 ausgeführt. Bauteillängen bis 12 m Länge und max. 5 t Einzelstückgewicht können am Standort Spenge direkt verarbeitet werden. Schweißfachingenieure und speziell geschulte Mitarbeiter sichern das Qualitätsmanagement und ermöglichen die Anwendung diverser Prüfmethoden mit Nachweisen.

Mehr ist auf der u. s. Webseite des Unternehmens zu erfahren.

www.modersohn.eu

Neue Fahlenbergbrücke in Berlin, Köpenick bekam Stahlträger und Betonfertigteile

Beim Ersatzneubau der Neuen Fahlenbergbrücke wurden Mitte Dezember letzten Jahres umfangreiche Einhubarbeiten durchgeführt. Hierfür wurden an beiden Uferspundwänden je zwei neue Kopfbalken als Betonfertigteile eingehoben und montiert (jedes Bauteil ist etwa 14 m lang und wiegt ca. 15 t).

Außerdem wurden vier neue Stahlhohlkastenträger des neuen Brückenüberbaus eingehoben (je ca. 40 m lang und ca. 30 t schwer). Hierauf wurden für den neuen Überbau insgesamt 48 Betonhalbfertigteile eingehoben (jedes etwa 3 t schwere Einzelteil hat die Maße von bis zu ca. 3,80 x 2,50 m bei einer Dicke von 10 cm).

Der Einhub der Stahlhohlkastenträger erfolgte für ca. 4 Stunden am Montag, den 11.12.2023.

Für das Einheben der Bauteile musste der Gosener Kanal für den Schiffsverkehr vollständig gesperrt werden. Einschränkungen, die

BLEIBT DER FORM TREU.

mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes abgestimmt waren.

Der ÖPNV, der Fuß- und Radverkehr sowie der KFZ-Verkehr wurden durch diese Arbeiten nicht beeinträchtigt. Die seit 2022 eingerichtete Behelfsumfahrung stand dem Verkehr einschließlich der Behelfsbrücke vollständig zur Verfügung.

Ab voraussichtlich dem zweiten Quartal 2024 kann die neue Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Die Kosten der Gesamtmaßnahme betragen aktuell ca. 10,55 Mio. €.

www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/infrastruktur/brueckenbau/neue-fahlenbergbruecke

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Robust – mit korrosionsgeschützten Rahmen und hoher Torsionssteifigkeit. Hält Frischbetondruck bis zu 80 kN/m² und Umsetzeinheiten über 40 m2 aus.

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Bild 3 Fast nahtlos fügt sich

der Stadt Coesfeld

Die Schnellbaubrücke – weil Deutschland nachhaltig Gas geben muss

Seit Mai 2023 ist die Innovationskraft der HEITKAMP Unternehmensgruppe im Brückenbau hoch offiziell ausgezeichnet. Das Pilotprojekt der patentierten HEITKAMP Schnellbaubrücke® Stokkumer Straße an der A3 bei Emmerich erhielt den erstmals vergebenen Sonderpreis für Nachhaltiges Bauen vom Deutschen Brückenbaupreis, die höchste Auszeichnung für Ingenieurleistungen im Deutschen Brückenbau. „Wegweisend in Baugeschwindigkeit, Ressourcenschonung und C02-Einsparung – ein beachtenswerter Schritt auf dem Weg zum klimaneutralen Bauen“, so das Urteil der Jury, bestehend aus VBI und Bundesingenieurkammer unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr.

Zur Reduzierung von Bauzeit und Kosten sollten moderne Technologien in der baulichen Umsetzung im Rahmen des Pilotprojekts Stokkumer Straße an der BAB A3 eingesetzt werden. Ebenso durfte der Verkehr auf der zu querenden Autobahn nur an zwei Wochenendvollsperrungen für den Abbruch des Bestandsbauwerkes und für das Einfahren des in Seitenlage hergestellten Überbaus beeinträchtigt werden. In der übrigen Zeit konnte der Verkehr –völlig unbeeinflusst von der Baustelle – fließen.

KBE für innovative und nachhaltige Widerlager

Erstmals in Deutschland hat die HEITKAMP Brückenbau GmbH im Auftrag von Straßen.NRW an der Stokkumer Straße die Kunststoff-Bewehrte-Erde (KBE)-Konstruktion als zentralen Bestandteil der Widerlager des Brückenersatzneubaus eingesetzt. Darüber hinaus kamen ressourcenschonende, lokal vorhandene und vollständig recyclebare Baustoffe zum Einsatz. Nach dem innovativen System wird lagenweise Boden (in Trag- und Verformungseigenschaften verbesserte Erde) mit zweiaxial hochbelastbarem Geogitter eingebaut und verdichtet. Innerhalb weniger Tage sind diese Widerlager einsatzbereit und vollständig belastbar. Wissenschaftliche Auswertungen der langfristig durchgeführten Messungen in Hinblick auf übliche Verformungsbegrenzungen des Brückenbaus bestätigen ebenso wie die durchgeführten Belastungstests (z. B.

Bremsversuche) die uneingeschränkte Eignung der KBE als Widerlager im Brückenbau bei mittleren und kurzen Stützweiten.

Mit herkömmlichen Erdbaugeräten schnell und kostengünstig hergestellt, stellen diese Brückenwiderlager als dauerhaftes Bauwerk mit einer Nutzungsdauer von mind. 120 Jahren eine geeignete Alternative zu gängigen Bauweisen dar. Zudem sind bewehrteErde-Konstruktionen ohne schweres Gerät voll rückbaubar. Diese Bauweise wird nun auch in die Regelwerke eingeführt.

C02-Einsparungen mit Vorbildfunktion

Die patentierte, aber vor allem nachhaltige KBE-Widerlager-Konstruktion ist durch die Verwendung von Boden statt Beton einzigartig und bietet überzeugende Vorteile:

–effektives, schnelles Planen und Bauen –kurze Bauzeit, wenig Verkehrseinschränkungen –innovative, wirtschaftliche Bauweise –bis zu 67 % C02-Einsparung gegenüber der herkömmlichen Bauweise durch Reduzierung von Beton –einfache und vollständige Rückgewinnung sämtlicher Stoffe der KBE ohne nennenswerte Aufbereitung möglich.

Deutschland fährt jetzt immer öfter über die Gewinnerbrücke

Bereits sechs Brückenbauwerke hat die HEITKAMP Unternehmensgruppe nach dem System HEITKAMP Schnellbaubrücke® gebaut und wiederholt wesentlich Bauzeit eingespart. Bisher einzigartig in Deutschland wurde nach der Flutkatastrophe im Sommer 2021 der Ersatzneubau an der L182 n Heimerzheim inkl. Planung in nur drei Monaten fertiggestellt und am 20. Dezember 2021 feierlich für den Verkehr eröffnet. Das Brückenbauwerk über den Vichtbach in Mulartshütte wurde ebenfalls durch diese innovative Bauweise in sehr kurzer Zeit nach dem Flutereignis ersetzt. Die Überführung der B56 über die Erft, Zentral in Euskirchen, wurde sogar unter Verkehr in zwei Bauabschnitten als Schnellbaubrücke ausgeführt. Die patentierte Bauweise der Widerlager ermöglicht in Ihrer Herstellung in Teilbauwerken eine deutliche Reduzierung der sonst oftmals nötigen temporären Verbauten.

Bild 1 Bereits sechs Brückenbauwerke hat die HEITKAMP Unternehmensgruppe nach dem System HEITKAMP Schnellbaubrücke® gebaut – hier die Swistbachbrücke bei Heimerzheim.

Im Bereich der Bundesautobahnen hat sich das innovative und nachhaltige Bausystem etabliert und spielt hier ihre Vorteile richtig aus. Im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der BAB A43 in Recklinghausen ist eine 3-streifige Autobahnbrücke (A-Bauwerk Hochlarmarkstraße) erstmals nach dem System HEITKAMP Schnellbaubrücke® hergestellt worden – mit einer Zeiterspar-

nis von sieben Monaten gegenüber der ursprünglich geplanten konventionellen Bauweise. Die pünktliche Verkehrsumlegung auf die neue Rheinbrücke A40 Duisburg-Neuenkamp wurde durch die Umstellung des ursprünglich geplanten Entwurfes des A-BW Hafenbahn in der A40 auf das System HEITKAMP Schnellbaubrücke® möglich.

www.heitkamp-ug.de

Implenia gewinnt Auftrag für wichtigen Teilabschnitt des Autobahnrings um Bremen

Im Auftrag der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH schließt Implenia den neuen Autobahnring rund um die Hansestadt Bremen. In einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE) mit der Johann Bunte Bauunternehmung realisiert die Gruppe den Streckenabschnitt 2/2 der Autobahn 281 mit einem Gesamt-Auftragsvolumen von über 130 Mio. € brutto. Der Anteil von Implenia liegt bei über 100 Mio. € brutto.

Das Projekt entspricht der Strategie von Implenia mit Fokus auf große, komplexe Infrastrukturprojekte. Die neue Autobahn-Eckverbindung bringt eine deutliche Verkehrsverbesserung für den gesamten nordwestdeutschen Raum.

Mit dem Bauabschnitt 2/2 wird der bereits realisierte Teil der A 281 über den Zubringer Arsten mit der A 1 verbunden. Der Auftrag der ARGE umfasst den Bau eines ca. 1,7 km langen Teilstücks der Autobahnumfahrung zwischen dem Neuenlander Ring und der Kattenturmer Heerstrasse in Nähe des Bremer Flughafens. Eine 400 m lange Hochstraße wird als Spannbetonbrücke erstellt. Um die Autobahntrasse in Hochlage zu bringen, entstehen zunächst Stützwände mit Bohrpfahlgründungen. Zum Auftragsumfang gehören außerdem ein 290 m langes Trogbauwerk, der Einfahrtsbereich des zukünftigen Tunnels unter der Kattenturmer Heerstrasse sowie eine ca. 1 km lange vierspurige Autobahntrasse zwischen dem südlichen Ende der Hochstraße und dem Beginn des Trogbauwerkes. Das Projekt wird nach Lean Construction Methoden gesteuert.

Die Arbeiten starten im Mai 2024 und sollen Anfang 2029 abgeschlossen sein.

Der neue Bremer Autobahnring soll die Lärm- und Abgassituation und damit die Lebensqualität in den umliegenden Wohngebieten deutlich verbessern.

www.implenia.com

Sichere Planungeffektive Ausführung

Betonstahl mit Ankerkopf

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Bild 2 Baustelle der HEITKAMP Schnellbaubrücke® als Autobahnbrücke BAB A40 bei Duisburg

(Fotos:

Implenia schließt den Autobahnring rund um Bremen, darunter der Streckenabschnitt am Flughafen in Richtung eines neuen Tunnelbauwerks.

(Abb.: DEGES)

PERI schiebt Sanierungsstau tausender deutscher Brücken an

Wie wichtig eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur für die deutsche Wirtschaft ist, wird deutlich, wenn sie fehlt. Wie auf der A45 bei Lüdenscheid, wo eine gesperrte Autobahnbrücke seit mehr als eineinhalb Jahren große Umwege und in der Folge hohe Kosten produziert. Den Modernisierungsstau an tausenden deutschen Brücken aufzulösen, hat deshalb politische Priorität. Unternehmen, die sich solchen Projekten annehmen und diese schnell und kostengünstig realisieren können, sind klar im Vorteil. Es ist davon auszugehen, dass sich der bereits schon jetzt vorhandene Wettbewerbsvorteil in den kommenden Jahren verstärken wird. Mit den wirtschaftlichen Systemlösungen und dem umfassenden Know-how von PERI sind kleine und große Bau- oder Gerüstbauunternehmen für die hohen Anforderungen rund um das Thema Brückenbau gut aufgestellt.

Dabei beschränkt sich der dringende Sanierungs- und Erhaltungsbedarf der Brücken in Deutschland nicht nur auf Autobahnen – das Problem gibt es ebenso auf Bundesstraßen, regionalen Straßen oder auch Radwegen sowie an diversen Eisenbahnbrücken. Aus diesem Grund hat der Schalungs- und Gerüsthersteller PERI flexible, wirtschaftliche und sichere Systemlösungen entwickelt, die sich sowohl für kleine kommunale Brücken als auch für Großprojekte des Bundes eignen. Zusätzlich unterstützt der Hersteller seine Kunden während des gesamten Projektablaufs mit Expertenwissen und Serviceleistungen. So sind auch kleinere Unternehmen in der Lage, Sanierungs- oder Neubauprojekte umzusetzen und die Marktchancen für sich zu nutzen. Die nahezu komplett mietbaren Lösungen bieten gerade solchen Betrieben die Gelegenheit, sich von den Vorteilen der Stahlkonsolen gegenüber herkömmlichen Holzkonstruktionen in der Praxis zu überzeugen. Wiederverwendbarkeit, Flexibilität im Einsatz und eine schnelle Montage machen die Systemlösungen aus dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten deshalb auch für kleinere bis mittlere Unternehmen attraktiv.

Konsolsystem VGK zur Herstellung und Sanierung von Gesimskappen

Bild 1 Eine der universell für Sanierung und Neubau verwendbaren Systemlösungen ist das Konsolsystem VGK, hier als Gesimskappenkonsole im Einsatz beim Neubau einer Radwegbrücke über die Zschopau im sächsischen Frankenberg.

Bild 2 Die durchdachten Details des Konsolsystems VGK erlauben eine schnelle und einfache Montage bzw. Demontage sowie eine vielfache Wiederverwendbarkeit.

Bild 3 Bei der Betonierung von Brücken bis zu einer Länge von 150 m in Stahlverbundbauweise sorgt die Kragarmkonsole VCB für effiziente und sichere Bauabläufe, hier bei einer neuen Brücke über den Neckar.

Das Konsolsystem VGK wurde ursprünglich speziell für die Herstellung und Sanierung von Gesimskappen entwickelt. Aufgrund seiner flexiblen Einsatzmöglichkeiten ist es heute jedoch nicht nur im Brückenbau, sondern auch als Arbeitsbühne im Hochbau im Einsatz. Das Konsolsystem ist schnell, einfach und sicher montiert und innerhalb kürzester Zeit einsatzbereit. Dazu trägt nicht zuletzt der zweiteilige Sanierungsanker

bei. Seine hohe Tragfähigkeit verringert die Anzahl der Ankerstellen. Die Konsole lässt sich sofort nach dem Einbau des Ankers ohne Wartezeit montieren.

In Sachen Wirtschaftlichkeit und Flexibilität punktet das Konsolsystem über mietbare, modular kombinierbare und wieder verwendbare Bauteile aus dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten. Bei der zweiteiligen Verankerung kann zum Beispiel das Anschlusselement nach Anwendung wieder herausgedreht und mehrfach wiederverwendet werden. Neben der Bauausführung gestaltet sich auch die Planung problemlos mit Hilfe des passenden VGK Planungstools, das den Bau- oder Gerüstbauunternehmen in Form einer kostenlosen Web-Applikation zur Verfügung steht.

Das VARIOKIT Konsolensystem bewährt sich sowohl beim Neubau als auch bei Sanierungsarbeiten an Brücken, so auch beispielsweise bei der knapp 70 m langen und 4 m breiten Stahlbetonbrücke eines Radwegs über die Zschopau im sächsischen Frankenberg. Zur Herstellung der Gesimskappen diente das Konsolsystem VGK als sichere Arbeitsbühne und ermöglichte eine flexibel anpassbare Schalungsmontage und -ausrichtung. Weitere Varianten wie die VGK 160 für größere Arbeitsbühnen oder die leichte VGK Flex sind nicht nur im Brückenbau, sondern ebenso im Hochbau einsetzbar.

Bild 4 Werden die vielseitigen Bauteile des VARIOKIT Ingenieurbaukastens mit dem PERI UP Gerüstbaukasten zum sogenannten „Superbaukasten“ kombiniert, können Bau- und Gerüstbauunternehmen auch komplexere Sanierungsvorhaben realisieren.

Kragarmkonsole VCB zur Herstellung von Deckenplatten, Fahrbahnplatten bei Verbundbrücken

Bei der Herstellung von Brücken bis zu einer Länge von 150 m in Stahlverbundbauweise sorgt die Kragarmkonsole VCB für effiziente und sichere Bauabläufe. Sämtliche Arbeiten sind von oben zu bewerkstelligen, wobei sich das System flexibel auf eine Vielzahl von Brückengeometrien und Projektanforderungen anpassen lässt. Die Aufhängung schließt bündig mit der Betonoberkante ab, sodass ein schnelles Betonieren per Rüttelbohlen und Flügelglätter gewährleistet ist. Ein Beispiel für den erfolgreichen Einsatz der Kragarmkonsole ist die 195 m lange Neckarbrücke in Stahlverbundbauweise bei Benningen. Trotz der enorm großen Auskragung von beidseitig 3,95 m konnte bei der Herstellung der Fahrbahnplatte mit einem großzügigen Konsolenabstand von 90 cm gearbeitet werden. Ein weiterer großer Vorteil war, dass sich die VARIOKIT Systemlösung fächerförmig mittels zweier unterschiedlicher Aufhängungsvarianten an die jeweilige Baustellensituation anpassen ließ: In den Bereichen über Land konnte nach dem Betonieren und Aushärten die Aufhängung von unten gelöst werden. Bei den Betonierabschnitten über Wasser war die Aufhängung so gestaltet, dass die Bühnen von oben gelöst und mit dem Kran umgesetzt werden konnten.

Kombilösungen mit dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten und PERI UP Gerüstbaukasten

Werden die vielseitigen Bauteile des VARIOKIT Ingenieurbaukastens mit dem PERI UP Gerüstbaukasten zum sogenannten „Superbaukasten“ kombiniert, können Bau- und Gerüstbauunternehmen auch komplexere Sanierungsvorhaben realisieren. Dazu gehören beispielsweise Anwendungen wie Hängegerüste oder Überbrückungskonstruktionen. Als Komplettanbieter unterstützt PERI mit umfangreichen Ingenieursdienstleistungen, so auch beim denkmalgeschützten Eisenbahnviadukt in Chemnitz. Die 275 m lange Stahlbrücke mit dem 43 m spannenden Brückenbogen über den Fluss Chemnitz erforderte ein besonderes Gerüstkonzept mit einer temporären Überbrückungskonstruktion. Grundlage für die reibungslose Umsetzung war zum einen der „Superbaukasten“ von PERI und zum anderen eine detaillierte 3D-Gerüstplanung inklusive der erforderlichen Standsicherheitsnachweise.

Die aufwendige Sanierung des historischen Viadukts steht exemplarisch für die flexiblen Lösungsmöglichkeiten und die umfassenden

Bild 5 Bei komplexeren Projekten unterstützt PERI mit umfangreichen Ingenieursdienstleistungen.

Dienstleistungen, die PERI seinen Kunden anbietet. „Wir bringen den Infrastrukturbau in Deutschland auf effiziente Art und Weise voran mit unseren maßgeschneiderten Systemlösungen aus dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten und PERI UP Gerüstbaukasten. Das betrifft sowohl Neubau- als auch Sanierungsprojekte, egal ob groß oder klein“, unterstreicht Dipl.-Ing. Christoph Dilger, Produktmanager Infrastruktur und Ingenieurbau bei PERI abschließend.

www.peri.de

Planung über den Tag hinaus. Osthafenbrücke, Frankfurt am Main

Schüßler 4c

(Fotos: PERI Deutschland)

Berlin Düsseldorf Frankfurt am Main Darmstadt Dortmund Dresden Erfurt Halle (Saale) Hamburg Hannover Karlsruhe Köln Leipzig Ludwigshafen Mainz Mannheim München Neustrelitz Nürnberg Potsdam Stuttgart Warschau www.schuessler-plan.de

Schlanke Pfeiler für Brücke der neuen A 44 dank Rundstützenschalung

Schlanke und runde Pfeiler soll sie haben – die Autobahnbrücke bei Herleshausen an der Grenze zwischen Hessen und Thüringen. Daher entschied sich die verantwortliche Rädlinger Ingenieurbau GmbH aus Cham für die Rundstützenschalung aus Stahl von PASCHAL.

Es ist wohl eine der längsten Planungs- und Bauzeiten einer Autobahn in der Geschichte der Bundesrepublik. 1991 im Bundeskabinett beschlossen, wird seit 2000 an der A 44 zwischen Kassel und Eisenach gebaut. Nach Fertigstellung soll die Autobahn als wichtige Ost-West-Verbindung zwischen den alten und den neuen Bundesländern fungieren. Von dem zwölf Abschnitte umfassenden Neubau mit einer Gesamtlänge von ca. 70 km sind sechs Abschnitte fertiggestellt und fünf im Bau.

Die DEGES, ist für einen knapp 30 km langen Teil des Autobahnneubaus verantwortlich. Für die Realisierung der Teilstrecke der A 44 von der Anschlussstelle Waldkappel bis zum Wommener Dreieck und der Überleitung zur A4 beauftragte sie eine ARGE aus Josef Rädlinger Bauunternehmen und der August Reiners Bauunternehmung im Bereich zwischen der Talbrücke Riedmühle und dem Wommener Dreieck (5. Bauabschnitt). Rädlinger Ingenieurbau ist für den Bau der Brücke verantwortlich, die im Wommener Dreieck von der A 44 auf die A 4 in Richtung Frankfurt führt. Im Mai 2023 starteten die Bauarbeiten für das Rampenbauwerk und damit auch die Schalungsarbeiten für die vier Pfeiler der Talbrücke.

In zwei „Schuss“ geschalt

Zum Einsatz kam die Rundstützenschalung von PASCHAL mit einem Durchmesser von einem Meter.

Die vier unterschiedlich hohen Pfeiler – sie sind zwischen 13,80 m bis 15,50 m hoch – wurden jeweils in zwei Takten geschalt. Die Vorgehensweise für den „ersten Schuss“ mit einer Höhe von sieben Metern war die folgende: Nachdem die Arbeitsgerüste an der Schalung befestigt wurden, wurde die halbe Pfeilerschalung gestellt. Anschließend befestigte man den Bewehrungskorb, der fertig vorgeflochten ist, an der Anschlussbewehrung, die vom Fundament aus etwa 2 m in die Höhe ragt. Danach wurde die Schalung geschlossen. Zwei bis drei Tage nach dem Betonieren ist der Beton ausgehärtet und die nun 7 m hohen Pfeiler sind fest am Boden

Bild 1 Die Autobahnbrücke bei Herleshausen in Hessen (Bauwerk 16) wird Teil der neuen A 44 werden. Der 5. Bauabschnitt wird voraussichtlich im Frühjahr 2025 fertiggestellt; die Brücke im Frühjahr dieses Jahres (bei Red.-Schluss noch unklar). Die hohen Pfeiler wurden mit der Rundstützenschalung von PASCHAL geschalt.

verankert. Dennoch verbleibt die Schalung am unteren Teil des Pfeilers, während der zweite Takt betoniert wird. Aufgrund des schlanken Querschnitts mit 1 m Durchmesser – gibt der untere Teil der Schalung noch einmal mehr Halt.

Die Schalungsarbeiten für die Autobahnbrücke, die die A 44 mit der A 4 bei Herleshausen verbindet, – insgesamt acht Betoniervorgänge für die vier Pfeiler – wurden innerhalb von sechs Wochen durchgeführt. Immer wenn sich eine Lücke ergab, wurde ein Pfeiler ‚so nebenbei‘ mitgemacht.

Vorteil Stahlschalung

Bild 2 Die fertig betonierten Betonpfeiler sind 13,80 bzw. 15,50 m hoch und haben einen Durchmesser von 1 m; sie wurden in jeweils zwei Takten geschalt und betoniert.

Der geringe Pfeilerdurchmesser war ein Grund dafür, dass die Schalungslösung von PASCHAL zum Einsatz kam. Eine Stahlschalung kann deutlich höhere Betondrücke aufnehmen und es gelingt damit, eine schöne Rundung zu erhalten. Hätte man aus Holzelementen selbst eine Schablone gefertigt, hätte man im Ergebnis eher einen polygonalen Kreis als eine schön geformte Rundung. PASCHAL ist hier einer der wenigen Anbieter, der eine Stahlschalung mit 1 m Durchmesser anbietet; Mitbewerber haben entweder nur Holzschalungen im Portfolio oder bieten Schalungen an für Durchmesser bis 80 cm oder dann wieder ab 1,50 m.

Bauherr und Entwurfsplaner entschieden sich für den Durchmesser von 1 m, um stimmige schlanke Proportionen zu erhalten, auch wenn das Betonieren etwas herausfordernder würde. Größere Pfeilerdurchmesser hätten bei dem Lagerungssystem des Bauwerks wesentlich größere Zwängungen zur Folge, noch schlankere wären aus ästhetischer Sicht problematisch. Dem Rädlinger-Projektleiter war das Portfolio von PASCHAL bekannt, da es die zweite Zusammenarbeit mit dem Schalungshersteller aus Steinach war. Bereits 2019 verwendete man die Rundstützenschalung, um den Gästezugang für die Allianz-Arena in München – eine aufgeständerte Plattform – zu realisieren. Der Projektleiter wandte sich daher für das Projekt Autobahnbrücke an Schalungsfachberater und Leiter der Niederlassung Niederbayern, Jürgen Fuchs, um eine Machbarkeitseinschätzung und ein Angebot zu erhalten. Auf die Firma PASCHAL sei er ursprünglich aufmerksam geworden, da er Schilderbrücken auf den Autobahnen gesehen habe, die auf Fundamenten mit abgerundeten Stirnseiten stehen. Der Hersteller, der sich auf diese Schilder spezialisiert hat, ist Stammkunde von PASCHAL und hat die Schalungsfirma dann empfohlen. So kam es zur Zusammenarbeit beim Projekt Allianz-Arena.

Achtung, Stromleitung!

Was die Arbeit an dem Rampenbauwerk der A 44 bei Herleshausen zu einer besonderen Herausforderung machte, war die Tatsache, dass eine Hochspannungsleitung das Bauwerk kreuzt und daher bei den Betonierarbeiten ein Sicherheitsabstand einzuhalten war. Zwischen der Oberkante der Pfeiler im Endzustand und der Leitung waren etwa 12 m Platz. Es wurde eine Höhenkote ermittelt, die nicht überschritten werden durfte. Denn je nach Wärmeeinwirkung hängen die Stromleitungen auch weiter durch. Das hieß, der erste Takt konnte mit Hilfe eines am Kran angehängten Betonkübels betoniert werden. Beim zweiten Betonierabschnitt kam die Betonpumpe zum Einsatz, um zu garantieren, dass man nicht in den Sicherheitsbereich der Oberleitung gerät.

Sobald es die Witterung zulässt, wird die Oberseite der Brücke mit Harz abgedichtet; danach werden die Kappen betoniert, die u. a. als Notgehweg der Autobahn dienen, bevor zwischen den Schrammborden die Asphaltfahrbahn das Bauwerk vervollständigt. Das Bauende des gesamten Streckenabschnitts ist für Frühjahr 2025 geplant. Die Verkehrsfreigabe wird wegen der betriebstechnischen Ausstattung des Tunnels erst 2026 möglich sein.

www.paschal.com

Bild 3 Bevor die Rundstützenschalung aufgerichtet und die Bewehrung eingefädelt wird, werden am Boden liegend die Arbeits- und Sicherheitsbühnen angebracht.

Neubau der BBC-Brücke von Anfang April 2024 bis Ende 2026

Der Mannheimer Eigenbetrieb Stadtraumservice beginnt mit dem Neubau der BBC-Brücke und übernimmt die Baustelleneinrichtung der MVV Netze. – Anfang April 2024 tat sich einiges an der 1952 erbauten BBC-Brücke zwischen den Mannheimer Stadtteilen Neckarstadt und Käfertal. Die umfangreichen Planungsarbeiten sowie wichtigen Abstimmungen mit der Deutschen Bahn sind abgeschlossen und das ca. 33 Millionen Euro teure Brückenneubau-Projekt begann.

Das durch das Regierungspräsidium Karlsruhe geförderte Infrastrukturprojekt wird ca. 2,5 Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen. Der Stadtraumservice Mannheim wird die aktuelle Baustelleneinrichtung sowie die derzeitige einspurige Verkehrsführung je Fahrrichtung übernehmen und diese ab Mitte April baulich anpassen. Hier werden, wie bereits beim Aufbau, nächtliche Vollsperrungen erforderlich. Die genauen Ausführungszeiten für die erforderlichen Anpassungen der Verkehrsführung werden rechtzeitig kommuniziert.

Neben der Errichtung einer Behelfsbrücke findet ein paralleler Abbruch sowie der Neubau des Brückenbauwerks statt. So kann in allen Bauphasen eine einspurige Verkehrsführung in jede Fahrtrichtung aufrechterhalten werden. Der Geh- und Radweg wird grundsätzlich auf einer Brückenseite zur Verfügung stehen.

Das Baustellenmanagement der Stadt Mannheim setzt auf eine transparente Kommunikation und informiert regelmäßig im Internet unter www.mannheim.de/baumassnahmen-und-verkehrseinschraenkungen über den aktuellen Baustatus. www.mannheim.de

(Fotos: PASCHAL)

Brückensanierung unter Denkmal- und Artenschutz: Diese Auflagen waren bei der Instandsetzung der ca. 90 Jahre alten Ammerbrücke zu beachten. Der schadhafte MelanBogen wurde erhalten und diente als Rüstträger für die Schalung des Ersatzneubaus. Für die Sanierung des Bogens kamen statisch mitwirkende Instandsetzungssysteme von StoCretec zum Einsatz.

Die Ammerbrücke (auch Echelsbacherbrücke genannt, Baujahr 1929) ist eine MelanBogenbrücke mit der zu ihrer Bauzeit größten Bogenweite von 130 m. Sie liegt zwischen Rottenbuch und Bad Bayersoien, misst 183 m und führt die Bundesstraße B23 in einer Höhe von etwa 76 m über die Ammerschlucht. Ursachen für die massiven Schäden – abgeplatzter Beton, Hohlstellen und korrodierter Bewehrungsstahl – lagen in der ungenügenden Dichtheit der

Bild 1 Bei der Sanierung der Ammerbrücke galt es, die Anforderungen an Denkmal- und Artenschutz zu erfüllen.

Betontechnologie aus der Erbauungszeit. Über die Jahre drangen Feuchtigkeit und in Wasser gelöste Schadstoffe in die Bausubstanz ein.

Bild 2 Die 1929 fertiggestellte Ammerbrücke wurde als Melan-Bogenbrücke mit der damals größten Bogenweite von 130 m gebaut. Die Bauweise geht auf den österreichischen Bauingenieur Josef Melan zurück, der die sehr stabile Konstruktion aus Stahl und Beton bereits Ende des 19. Jhs. entwickelte.

Bild 3 Oberhalb des Melan-Bogens (grau) entstand der Ersatzneubau (türkis), über den der Verkehr wieder fließt.

Um bei diesem Projekt die Anforderungen an Denkmal- und Artenschutz – im Bogeninneren lebt eine Fledermauskolonie – zu erfüllen, galt es, den Bogen zu erhalten und als Rüstträger für die Schalung des Ersatzneubaus zu nutzen. Ein einzigartiges Projekt: Abriss der alten Brückentafel, Bau einer Ersatzbrücke für täglich etwa 10.000 Fahrzeuge und Instandsetzung des MelanBogens.

Aufgrund der Randbedingungen entschieden sich die Planer für das „Instandsetzungsprinzip W“, realisiert mit den Betonersatzsystemen StoConcrete Repair Prime TS 203 und StoConcrete Repair Prime TG 203 von StoCretec. Als Oberflächenschutzsystem kam StoConcrete Protect Elastic FB zum Einsatz. Mit dem Injektionssystem StoConcrete Inject IHS auf Epoxidharzbasis wurden zudem Risse kraftschlüssig abgedichtet.

Die Instandsetzung begann mit der vollständigen Entfernung der Altbeschichtung bis 5 mm Schichtdicke und dem Betonabtrag an den Schadstellen. Das freigelegte Stahlfachwerk und die Bewehrung erhielten den mineralischen Korrosionsschutz StoCrete TK. Anschließend wurde die Haftbrücke StoCrete TH appliziert und mit dem kunststoffmodifizierten StoCrete TG 203 manuell sowie mit StoCrete TS 203 im Nassspritzverfahren reprofiliert. Beide M3-Mörtel sind für die statisch relevante Instandsetzung von Betontragwerken optimiert bei gleichzeitig hervorragender Verarbeitbarkeit vertikal und über Kopf.

StoConcrete Protect Elastic FB schützt das Betontragwerk zusätzlich. Es ist statisch und dynamisch hoch rissüberbrückend und dient als vom Planer-Team geforderter OS 5b / OS D I Oberflächenschutz. Das mineralische Beschichtungssystem verhindert das Eindringen von Wasser und Schadstoffen in den Beton. Es besitzt eine hohe Kohlendioxiddichtheit, Frost-Tausalz-Beständigkeit und Alkalistabilität. Zudem ist es witterungs-, alterungs- und UV-beständig.

Oberhalb des Melan-Bogens entstand der Ersatzneubau, über den nun der Verkehr wieder fließt.

Bautafel: Ammerbrücke Echelsbach, Rottenbruch

–Bauherr: Staatliches Bauamt Weilheim i. OB

–Planer: Dr. Schütz Ingenieure, Kempten; Kolb Ripke Architekten, Berlin –GU: Strabag AG

–Verarbeiter: KBB/Meissl Oberflächen Produktions GmbH, AT-Fischamend – StoCretec-Kompetenzen:

StoConcrete Repair Prime TG 203

Korrosionsschutz: StoCrete TK

Haftbrücke: StoCrete TH 200

Instandsetzungsmörtel: StoCrete TG 203

Ersatzneubau der Tegeler Brücke

Am 23. November 2020 hatte das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin den Auftrag für den Ersatzneubau der Tegeler Brücke über den BerlinSpandauer Schifffahrtskanal (BSK km 2,1) an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen VIA STRUCTURE GmbH Berlin, EUROVIA Verkehrsbau Union GmbH Berlin und SIBAU Genthin GmbH & Co. KG vergeben.

Nach der Verkehrsfreigabe für die neue Brücke am 31. August 2023 konnte nun am 8. April 2024 auch die Gesamtbauleistung termingerecht abgenommen und eine im Auftrag des Landes Berlin neu errichtete Teilstrecke des Fernradweges Berlin-Kopenhagen zu dessen Unterführung unter der Brücke für den Verkehr freigegeben werden.

Er freue sich, dass die beauftragte ARGE Wort gehalten und das Bauvorhaben in guter Zusammenarbeit mit der Wasserstraßenund Schifffahrtsverwaltung des Bundes, den beteiligten Leitungsbetreibern und den Behörden des Landes Berlin fristgerecht abgeschlossen habe, so Rolf Dietrich als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin. Die Bernauer und Gartenfelder Straße stehen damit wieder uneingeschränkt als westliche Umfahrung der Stadtautobahn zur Verfügung, bevor mit dem Ersatzneubau der Rudolf-Wissel-Brücke begonnen wird.

Insgesamt wurden ca. 20 Mio. € in das Bauvorhaben investiert, finanziert durch den Bund, das Land Berlin und sechs betroffene Leitungsbetreiber. Zum Leistungsumfang des Bauauftrages gehörten die Errichtung und Vorhaltung einer Behelfsumfahrung sowie die zweimalige Umverlegung von insgesamt 33 Leitungen.

Der Ersatzneubau der Brücke verfügt über zwei Richtungsfahrbahnen für den Kraftfahrzeugverkehr mit je 6,50 m Breite und beidseitig angeordneten Rad- und Gehwegen mit einer Breite von je 5,75 m. Die Stützweite der neuen Brücke wurde so verlängert, dass der am Nordufer des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals verlaufende Fernradweg Berlin-Kopenhagen jetzt kreuzungsfrei unter der neuen Brücke unterführt werden konnte. Die neue Kreuzungsanlage entspricht damit vollumfänglich den Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes.

Die im Eigentum der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stehende Brücke überführt die Gartenfelder Straße/Bernauer Straße über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. Die Brücke wurde erstmals im Jahr 1910 errichtet und im 2. Weltkrieg gesprengt.

Die letzte Brücke wurde 1952 auf den Fundamenten der ersten Brücke errichtet. Im Zuge der planmäßigen Bauwerksprüfungen wurden erhebliche Risse und Schäden an den massiven Bauwerks-

StoConcrete Repair Prime TS 203

Korrosionsschutz: StoCrete TK

Instandsetzungsmörtel: StoCrete TS 203

StoConcrete Inject IHS EP Injektionsharz: StoJet IHS 93

StoConcrete Protect Elastic FB

Kratzspachtelung: StoCrete FB

Beschichtung: StoCrete FB

www.stocretec.de

teilen, erhebliche Abrostungen an den Stahlbauteilen und eine Fehlstellung der Lager beobachtet, die die Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit der Brücke beeinflussten. Da eine Instandsetzung der 68 Jahre alten Brücke auf den 110 Jahre alten Fundamenten der ersten Brücke nicht sinnvoll war, erfolgte jetzt ein planmäßiger Ersatzneubau für die Brückenanlage.

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens von 19.700 Kraftfahrzeugen pro Tag und mangels Umfahrungsalternativen wurde zunächst westlich der vorhanden Brücke eine Behelfsumfahrung errichtet und für die Dauer des Ersatzneubaus vorgehalten. Die Schifffahrt war durch das Bauvorhaben nur tageweise betroffen.

www.wna-berlin.wsv.de paschal.com

STARKE MAUERN BRAUCHEN STARKE SCHALUNG

725 neue Wohnungen für Krefeld: Ehemalige Kaserne wandelt sich zum

Krefeld / NRW – Früher eine britische Militärkaserne, bald ein neuer Stadtteil von Krefeld: Mit dem Quartier Anglicus entstehen auf dem Gelände der ehemaligen Bradbury Barracks 725 neue Wohnungen. Das seit Jahren brachliegende Grundstück ist fast 17 Fußballfelder groß und umfasst viele denkmalgeschützte Gebäude. Der Kölner Projektentwickler Rauchfuss et Socii GmbH will diesen historischen Bestand ökologisch sanieren, durch Neubauten ergänzen und das Areal bis 2028 zu einem grünen Quartier entwickeln.

Als Qualitätssiegel für Nachhaltigkeit soll eine Zertifizierung nach dem Standard der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen e.V. (DGNB) dienen. Das auf Bau und Immobilien spezialisierte Beratungsunternehmen Drees & Sommer mit Sitz in Stuttgart begleitet den Projektentwickler auf dem Weg zur DGNB-Zertifizierung.

Transformation in ein lebendiges, nachhaltiges Stadtviertel

Eingestaubte Backsteingebäude, verwilderte Gehwege und Metallzäune sind an der Krefelder Kempener Allee bald passé: „Noch in diesem Jahr starten wir mit Bauarbeiten. Unser Ziel ist, bis 2028 das Quartier Anglicus in ein lebendiges und nachhaltiges Stadtviertel zu transformieren, in dem ca. 2.200 Menschen wohnen und arbeiten werden“, erklärt Stefan Rauchfuss, Gründer und CEO der Rauchfuss et Socii GmbH. „Eine nachhaltige Quartierszertifizierung bietet uns dabei eine hervorragende Orientierung, um unser Vorhaben auf konkrete Nachhaltigkeitskriterien hin zu prüfen und zu optimieren“, so Stefan Rauchfuss weiter.

Urbane Urkunden stark gefragt

Nachhaltige Gütesiegel sind längst nicht nur für einzelne Gebäude gefragt. „Wir beobachten seit Jahren eine steigende Nachfrage nach entsprechenden Zertifikaten auch im Quartiersbereich. Das liegt insbesondere daran, dass Nachhaltigkeitssiegel die Attraktivität sowie den Wert eines Quartiers steigern und zur besseren Vermietbarkeit beitragen“, erklärt Tanja Sprenger, DGNB-Auditorin und Expertin für nachhaltige Quartiersentwicklung bei Drees & Sommer. „Auch Regelwerke wie die EU-Taxonomie für nachhaltige Investitionen und Klimaschutzziele auf Bundesebene erfordern von Projektentwicklern und Investoren immer mehr, ihre Quartiersprojekte ‚nachweislich nachhaltig‘ zu gestalten. Das Gute dabei: Am Ende

Bild 1 Historischer Bestand, ökologisch saniert: Aus einer ehemaligen Militärkaserne entsteht in Krefeld mit dem Quartier Anglicus ein nachhaltiger Stadtteil

grünen Quartier

Bild 2 Auf einem Grundstück von 17 Fußballfeldern werden künftig 2200 Menschen wohnen und arbeiten.

profitieren alle davon, sowohl der Bauherr als auch die Kommune und die späteren Nutzer:innen“, so die Expertin weiter. Denn eine Quartierszertifizierung umfasst nicht nur ökologische und wirtschaftliche Aspekte, sondern auch sozio-kulturelle Kriterien. Zentrale Fragen sind dabei zum Beispiel: Wie sehen die Nahversorgung und die ÖPNV-Anbindung im Quartier später aus? Gibt es genug Grünanlagen und Freiräume? Werden Flächen effizient genutzt und die Biodiversität gefördert? Wie steht es um die Barrierefreiheit und dem Nutzerkomfort?

Vorzeigebeispiel für effiziente Flächennutzung

Drees & Sommer führte beim Quartier Anglicus einen Pre-Check durch und prüfte dabei, ob das Projekt die DGNB-Pflichtkriterien erfüllt und welcher Zertifizierungsgrad – Silber, Gold oder Platin –realisierbar ist. Anschließend wurde ein DGNB-Vorzertifikat beantragt, welches schon in der Planungs- oder Bauphase allen am Bau Beteiligten den Kurs in Sachen Nachhaltigkeit vorgibt. Nach der Fertigstellung des Projekts folgt dann das finale Zertifikat.

Mit 725 geplanten Wohneinheiten und über 17.000 m² Gewerbeflächen ist das Quartier Anglicus eines der größten Bauprojekte in Krefeld und Umgebung. Neben reinen Wohngebäuden sind auf dem Areal Senioren- und Pflegeheime, eine Kita, ein Supermarkt sowie Büro- und kleinteiliges Gewerbe geplant. Im ersten von drei Bauabschnitten wurden ab Herbst 2023 drei denkmalgeschützte Kasernengebäude saniert. Zeitgleich läuft die Planung weiterer denkmalgeschützter Baufelder und des Neubauteils. Nach der Fertigstellung entsteht in Krefeld somit nicht nur ein nachhaltiges und zukunftsfähiges Stadtquartier, sondern auch ein Vorzeigebeispiel für effiziente Flächennutzung.

www.dreso.com

(Abb.: Goldstein Brand GmbH & Co. KG)

Innovative Lösungen für nachhaltige Gebäudesanierung: Wolf Ökohäuser setzt auf seriellen Sanierung

Die fortschreitende Entwicklung im Bereich der Gebäudesanierung erhält durch eine besonders effektive Methode neue Impulse: die serielle Sanierung. Als eines der ersten Holzbauunternehmen in der Region Waldeck-Frankenberg setzt Wolf Ökohäuser auf diesen zukunftsweisenden Ansatz im Bereich der klimaneutralen Bestandserneuerung. Das Familienunternehmen präsentiert innovative Lösungen für eine nachhaltige Modernisierung von Gebäuden, die weit über herkömmliche Sanierungsmethoden hinausgehen.

Die serielle Sanierung ist ein wegweisendes Konzept, das auf der effizienten Wiederholbarkeit von Sanierungsmaßnahmen beruht. Diese Methode ermöglicht eine standardisierte Vorgehensweise, bei der bewährte Techniken und Materialien in einem wiederholbaren Prozess angewendet werden, um den Energieverbrauch zu reduzieren, die Umweltbelastung zu minimieren und die Lebensdauer von Gebäuden zu verlängern.

Zentraler Hebel

Der Gebäudebestand ist ein zentraler Hebel, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um die Sanierungsquote zu erhöhen, wurden verschiedene Förderprogramme für Bestandsimmobilien im Rahmen der Bundesförderung für effiziente Gebäude

eingeführt. Kunden von Wolf Ökohäuser profitieren in zweifacher Hinsicht: Das Holzbauunternehmen führt nicht nur die serielle Sanierung durch, sondern begleitet seine Kunden auch beim gesamten Planungs- und Förderungsprozess. Die hauseigene Energieberatung erstellt individuelle Lösungen für Bau- und Sanierungsprojekte sowie energetische Gesamtkonzepte und beantragt Fördermittel für seine Bauherren.

Ein Hauptvorteil der seriellen Sanierung liegt in ihrer Skalierbarkeit und Effizienz. Durch die Wiederholbarkeit von Prozessen können Sanierungsmaßnahmen effektiver geplant und umgesetzt werden, was zu Zeit- und Kosteneinsparungen während des gesamten Sanierungsprozesses führt.

Zukunftsweisender Ansatz

Die serielle Sanierung biete einen zukunftsweisenden Ansatz für die Modernisierung von Bestandsgebäuden. Sie ermögliche, nachhaltige Lösungen in großem Maßstab umzusetzen und trage maßgeblich dazu bei, die Umweltauswirkungen zu minimieren und die Lebensdauer von Gebäuden zu verlängern. Das Unternehmen habe bereits zehn bestehende Wohnhäuser seriell sanieren können, und weitere Projekte seien bereits in Planung, so André Wolf, Geschäftsführer bei Wolf Ökohäuser.

Die Vorteile der seriellen Sanierung sind vielfältig: von der Reduzierung des Energieverbrauchs über die Verbesserung der Wohnqualität bis hin zur Senkung der Betriebskosten für Gebäudeeigentümer. Diese Methode bietet nicht nur ökologische, sondern auch ökonomische Vorteile.

Die Zukunft der Gebäudesanierung liegt in innovativen Lösungen wie der seriellen Sanierung. Immobilienbesitzer, die auf Nachhaltigkeit und Effizienz setzen, können von diesem Ansatz profitieren und gleichzeitig einen positiven Beitrag zum Umweltschutz leisten.

www.wolf-ökohäuser.de

Wolf Ökohäuser setzt auf die Kraft Serieller Sanierung

(Foto: Wolf Ökohäuser)

Der neue Forschungscampus des Senckenberg Museums für Naturkunde bietet Platz für die Sammlungen und Labore diverser Forschungsabteilungen, die bisher auf sieben Häuser in der Görlitzer Innenstadt verteilt sind. An ihre Innenräume werden hohe Anforderungen gestellt, da sie höchstmögliche Sicherheit für wertvolle Sammlungsobjekte geben müssen. Mit der SikaProof A+ Technologie der Sika Deutschland GmbH wird sowohl das Risiko von Beschädigungen durch Nässe reduziert als auch die Qualität der Konstruktion gesteigert.

In Görlitz entsteht derzeit mit dem Senckenberg-Campus ein komplexer Neubau, der künftig alle nicht zum Museum gehörende Bereiche des Görlitzer Senckenberg Instituts beherbergen wird. Auf insgesamt 8.300 m² Nutzfläche werden über 6,5 Mio. wertvolle Sammlungsobjekte Platz finden, ebenso Labore, Mitarbeiter- und Lehrräume. Zudem sind dort die Verwaltung und Werkstätten untergebracht. Das gesamte Bauvorhaben umfasst fünf Gebäudeteile, die entweder Elemente zur Nachbarbebauung verbinden oder sich im Innenhof befinden. Dabei werden historisch bestehende und denkmalgeschützte Gebäudeteile saniert und in den neuen Komplex integriert.

Sensible Nutzung der Räume erfordert höchstmögliche Sicherheit

Der Neubau wurde als wasserundurchlässige Betonkonstruktion nach WU-Richtlinie geplant und als hochwertige Nutzung eingestuft. Da der Bemessungswasserstand oberhalb der geplanten Bodenplatte liegt, war die Konstruktion gegenüber drückendem Wasser zu bemessen. Aufgrund der äußerst sensiblen Nutzung der Innenräume muss die Konstruktion dabei höchstmögliche Sicherheit bieten, damit Beschädigungen durch Nässe oder Feuchtigkeit vermieden werden.

Geringes Risiko und maximaler Schutz bei speziellen Anforderungen

Um die Risiken weitestgehend zu reduzieren, besteht die Konstruktion aus einer Weißen Wanne in Kombination mit einem Frischbetonverbundsystem. Dabei entschied sich die Hentschke Bau GmbH aus Bautzen für die innovative SikaProof A+ Technologie, die sich durch einen Hybridverbund mit maximaler Baustellenrobustheit auszeichnet. SikaProof A+ ist ein vorzuinstallierendes Frischverbundsystem für Betonbauwerke. Basis bildet eine 1,2 mm dicke Kunststoffdichtungsbahn aus hochflexiblen Polyolefinen, die mit einer speziellen Hybridverbundschicht auf Basis von zementmodifizierten Polymeren ausgestattet ist und eine Gesamtdicke von insgesamt 1,75 mm aufweist.

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Im Anschluss an die Bewehrungsarbeiten wurde direkt gegen das Frischbetonverbundsystem betoniert. Der in der Folge entstehende dauerhafte flächige Verbund mit dem erhärtenden Frischbeton verhindert zuverlässig eine Hinterläufigkeit des Systems und generiert somit eine größtmögliche Sicherheit der Gesamtkonstruktion. Durch den Aufbau der besonderen Verbundoberfläche konnten die Bahnen im Nahtbereich thermisch gefügt werden. Diese Variante der Nahtverfügung ist maximal sicher, robust und zuverlässig, sodass die Qualität der Gesamtkonstruktion erheblich gesteigert wird.

Komplettpaket zur Gebäudeabdichtung

Bei der Fugenabdichtung und den Übergängen wurde das Sikadur-Combiflex TF System verwendet. In Kombination mit

Bild 1 Der neuerrichtete Senckenberg-Campus in Görlitz wird zukünftig alle nicht-musealen Bereiche des Senckenberg Instituts beherbergen.

Bild 2 Das fertig verlegte SikaProof A+ System im Bereich der Bodenplatte.

der SikaProof A+ Technologie ergibt sich somit ein vollständig und rundum geprüftes Gesamtkonzept. Gepaart mit einer qualitativ hochwertigen Ausführung der Baumaßnahme durch die Hentschke Bau GmbH und dessen zertifiziertem Fachverleger, der August Reiners Bauunternehmung GmbH, ist der Senckenberg-Campus mit seinen über sechs Millionen Sammlungsobjekten bestens geschützt.

www.sika.de

PORR mit Erfolg bei internationalem Umweltrating

Mit einem umfassenden Maßnahmenplan setzt die PORR laufend Schritte zur Reduzierung ihres Carbon Footprint. Das würdigte auch die internationale Non-Profit Umweltorganisation CDP. Sie verlieh dem Bauunternehmen in den Bereichen Water Security und Climate Change die Note B. Die PORR konnte damit an die guten Erfolge des Vorjahrs anschließen.

„Nachhaltiges Bauen ist bei der PORR Teil eines strategischen Gesamtkonzepts. Unser Commitment spiegelt sich in der Konzernstrategie Green and Lean wider“, erklärt PORR CEO KarlHeinz Strauss.

Das Carbon Disclosure Project (CDP), eine weltweit tätige NonProfit-Organisation, würdigte die Transparenz der PORR in den zwei Bereichen Water Security und Climate Change auch 2023 mit der Note B. Damit bestätigt sie die koordinierte Strategie, mit der das Bauunternehmen gegen den Klimawandel vorgeht. CDP gilt als der Goldstandard der Umweltberichterstattung mit dem reichhaltigsten und umfassendsten Datensatz über Maßnahmen von Unternehmen.

Insbesondere in der Vorbereitung auf zukünftige Klimarisiken aber auch in fünf weiteren Unterkategorien gehört die PORR mit der Note A zu den Branchenbesten. So z. B. bietet sie ein umfangreiches Leistungsspektrum, das zur Dekarbonisierung beiträgt. Dazu

gehört die erneuerbare Energie: Zwei Großprojekte der PORR sind etwa die Pumpspeicherkraftwerke in Ebensee in Oberösterreich und Forbach in Deutschland. Bei ihnen zeichnet die PORR für die Kavernen und das Stollensystem verantwortlich. Aber auch Holzbau und Green-Building-Zertifizierungen gehören etwa zum diversen Leistungsportfolio.

In den Bereichen Dekarbonisierung, Kreislaufwirtschaft und Schutz der Lebensräume setzt die PORR gezielt miteinander verbundene Maßnahmen. Dazu gehört der gesteigerte Einsatz von erneuerbaren Energien und die Ausrüstung von Standorten mit PV-Anlagen, die stetige Verbesserung der Energie- und Ressourceneffizienz, Wasserkreislaufführung und die Berücksichtigung von Nachhaltigkeitskriterien in der vorwiegend lokalen Beschaffung.

Besonders punkten konnte die PORR mit dem Engagement ihrer obersten Führungsebene. Dekarbonisierung ist bei der PORR Chefsache: Mit einem eigenen Nachhaltigkeits-/SustainabilityAusschuss und enger Abstimmung zwischen der Abteilung Corporate Sustainability und dem Vorstand sind die Nachhaltigkeitsagenden der PORR klar positioniert.

www.porr.de

Software für Ingenieur- und Planungsbüros

Zum Beispiel:

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Bild 3 Mit SikaProof A+ und dem Sikadur Combiflex TF System ergibt sich ein rundum geprüftes Gesamtsystem.

Patentierte Übergänge bei Frischbetonverbundfolien

Frischbetonverbundfolie auf Basis von FPO, PVC, Bitumen etc. stehen seit den letzten 10 Jahren für eine neue Generation der Bauwerksabdichtung und sind aus der Abdichtungswelt nicht mehr wegzudenken. Das Abdichtungssystem erfüllt je nach Lieferanten hohe nachhaltige Anforderungen.

Die große Herausforderung bei den FBV-Systemen sind neben der Planung, die Ausführungen der Detaillösungen bei den kritischen Übergängen wie dem Schalungsvorsprung, beim Übergang von der Bodenplatte zur Wand, die Ankerlöcher und der Übergang auf die Sockelabdichtung. Von Systemlieferanten werden als Lösung Dichtbänder und 2K Epoxidharzkleber empfohlen. Dies kann aber im Hinblick auf nachhaltige Aspekte, schlechte Wetterbedingungen unter +5 °C und Feuchtigkeit, zu Einschränkungen führen.

Patentschutz für jegliche Anschlüsse auf FBV mit SMP-Systemen

FRANKEN SYSTEMS hat sich dieser Problematik bereits vor 8 Jahren angenommen und ihre Systemlösung mit der

Die

1K SMP-Technologie für diese Übergänge der FBV-Abdichtung 2015 patentieren lassen.

Das meint der Fachmann: FRANKOSIL 1K FBV ist universell einsetzbar und haftet auf vielen Bahnen aus FPO/TPO, PVC oder EPDM sowie Fensterprofilen mit dem 2-komponentigen Multi Kunststoff Primer PR115. Die Flüssigabdichtung kann auch auf mattfeuchtem Betonuntergrund ohne Grundierung appliziert werden. Zudem ist die Verarbeitung bei Temperaturen von -5 °C bis +50 °C möglich.

„Unsere 1-komponentige Flüssigabdichtung auf Basis von SMP ist einfach, schnell und sicher anzuwenden. Misch- und Verarbeitungsfehler sind für Verarbeiter ausgeschlossen“, erklärt Volker Kramer von FRANKEN SYSTEMS. Ein weiteres Merkmal sei, dass bei einer 2,1 mm Abdichtungsstärke der sd-Wert von FRA NKOSIL 1K FBV kleiner als 2 m ist und entsprechend für den Anschluss an Holzbauten besonders geeignet ist. In Kombination mit FRANKOSIL SPEEDFIX (Spachtelmasse) können alle Unebenheiten im Untergrund ausgeglichen werden. Es kann frisch in frisch mit FRA NKOSIL 1K FBV weitergearbeitet werden.

Umwelt- und verarbeiterfreundlich

FRANKOSIL 1K FBV ist geruchsneutral in der Anwendung und zertifiziert nach E-MICODE EC1 PLUS für höchste, internationale Standards. FRANKEN SYSTEMS trägt als Produzent das europäische Patent für die nachhaltige Werkstoffgruppe der silanterminierten Polyurethane (SMP) in Verbindung mit Frischbetonverbundfolie.

Die Auszeichnung mit dem QNG-Ready Siegel vom Sentinel-Haus Institut unterstreicht das Engagement von FRANKEN SYSTEMS für eine gesunde Wohn- und Arbeitsumgebung. Durch dieses Siegel wird nicht nur der Weg für eine QNG-Zertifizierung geebnet, sondern auch die Möglichkeit einer Förderung durch die KfW eröffnet.

Bild 1

europaweit patentierte Anwendung von FRANKOSIL 1K FBV für die Stoffgruppe SMP ist universell einsetzbar, geruchsneutral und trägt das Siegel EMICODE EC1 PLUS.

Bild 2 FRANKOSIL 1K FBV von FRANKEN SYSTEMS dichtet an Stoß- und Nahtstellen der Folie sowie an Übergängen von Sockeln und Fundamenten optimal ab – auch auf mattfeuchten Untergründen.

Bild 3 Bei einer 2,1 mm dicken Abdichtungsstärke liegt der sd-Wert von FRANKOSIL 1K FBV bei 1.81 m.

Darüber hinaus erfüllt FRANKOSIL 1K FBV die strengen Anforderungen des neuen Kriterienkatalogs 2023 der DGNB und hat hierbei die höchste Qualitätsstufe erreicht. Diese Anerkennung bestätigt die Position von FRANKEN SYSTEMS als Vorreiter in der Entwicklung und Herstellung hochwertiger und nachhaltiger Abdichtungslösungen.

www.franken-systems.de

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Bild 4 Absolut sicher: Die Abdichtung einer Arbeitsfuge zwischen Bodenplatte und aufgehender Wand ohne Bodenplattenüberstand mit FRANKOSIL 1K FBV von FRANKEN SYSTEMS.

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Schwingungsisolierung Federlager für Maschinen und Anlagen; Schwingungstilger KTI Schwingungstechnik GmbH Tel./Fax: 02104-8025 75 / 77 info@kti-trautmann.com www.kti-trautmann.com

Software für das Bauwesen

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Tunnelbau

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Elastische Lagerung/Schwingböden/Raum-in-RaumLösungen/Schwingungstilger/ Erdbebenschutz u.v.m.

Berlin: +49 30 4191-0 Essen: +49 201 26604-0 info@gerb.com GERB.COM

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Verbundbau

n Softwarelösungen für den Verbundbau

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E-Mail: sales@tecnostrutture.eu www.tecnostrutture.eu/deu

Zeitschriften

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Bill Addis (Hrsg.)

Physical Models

Their historical and current use in civil and building engineering design

- das Buch fasst erstmals die Geschichte der Modellversuche von planenden und ausführenden Bauingenieur:innen in einem Band zusammen

Seit dem 18. Jahrhundert arbeiten Konstrukteure mit physischen Modellen, die 1950 bis 1970 am häufigsten und noch heute neben Computermodellen verwendet werden. Für die Entwicklung der Ingenieurwissenschaften sind sie ebenso wichtig wie wissenschaftliche Theorien.

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2020 · 1114 Seiten · 896 Abbildungen  · 14 Tabellen · Englisch Hardcover

ISBN 978-3-433-03257-2

eBundle (Print + ePDF)

ISBN 978-3-433-03305-0

Angelika Schießl-Pecka

Der gemeinsame Weg ist das Ziel

Diese Ausgabe widmet sich neben anderen Themen erneut der Nachhaltigkeit. Die entsprechenden Beiträge behandeln verschiedene Teilaspekte – z. B. die Überprüfung der für Beton geltenden Bemessungsansätze bzgl. des Verbundverhaltens von Recyclingbetonen bzw. nichtmetallischen Bewehrungen oder das CO2-Speicherpotenzial rezyklierter Gesteinskörnungen. Trotz unterschiedlicher inhaltlicher Ausrichtung haben alle Beiträge das gemeinsame Ziel – den Bausektor bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu machen.

In unserer täglichen Praxis erleben wir ebenfalls deutliche Anzeichen des Um- und Neudenkens. Eine zunehmende Anzahl verschiedenster Lösungsansätze zum Erreichen der Klimaneutralität findet Eingang in die Baubranche. Es gibt viele neue Ideen, Baustoffe, Konstruktions- und Fertigungsansätze – zum Teil noch in der Entwicklung, aber auch schon bis zur Normenreife ausgearbeitet. Beispiele sind die bereits veröffentlichte neue Normenreihe der DIN 1045 und die Entwürfe des zukünftigen europäischen Normenpakets EC2/EN 206 (erweiterter Einsatz von rezyklierten Gesteinskörnungen, Einführung von Performance-Konzepten etc.), der Gelbdruck der Treibhausgas-Richtlinie des DAfStb mit konkreten Grenzwerten für CO2-Emissionen der Tragstruktur zur Erlangung der Klimaneutralität bis 2045 oder die bereits eingeführte Mantelverordnung u. a. zur Stärkung der Kreislaufwirtschaft.

Die derzeit noch vielfach geäußerten Bedenken gegenüber allen neuen Denkansätzen in diesem Kontext gehören zu jeder Anfangsphase eines gesellschaftlichen Wandels, da wir das Altbewährte hinter uns lassen und uns auf Unbekanntes einlassen müssen. Wir werden vermutlich in 20 Jahren ganz anders bauen als heute und dies wird die Planung, die Baustoffe und das Bauen selbst betreffen. Wenn wir als Baubranche erfolgreich an der Transformation teilnehmen und unserer gesellschaftlichen Verantwortung gerecht werden wollen, brauchen wir zukünftig mehr Geschlossenheit – das heißt, Aufsichtsbehörden, Auftraggeber, Planende, Hersteller und Ausführende müssen von der Wiege bis zur Bahre zusammen denken, reden und wagen. Wir müssen neue Lösungsansätze aufgreifen – die Verinnerlichung des Gedankens der Kreislaufwirtschaft, die Entwicklung und Anwendung nachhaltiger Konstruktions- und Fertigungsansätze, die Verwendung klimaneutraler oder -reduzierter Baustoffe nach dem Performanceprinzip und vieles mehr. Dafür bedarf es Mut und Weitblick aller am Bau Beteiligten und Vertrauen der Behörden auf die Fachleute. Auf diese Weise können wir gemeinsam den Weg zur Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft schaffen und unseren Beruf weiter mit Begeisterung und Freude ausüben.

Ihre

Angelika Schießl-Pecka

Dr.-Ing. Angelika Schießl-Pecka Ingenieurbüro Schiessl · Gehlen · Sodeikat, München

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Aus dem Inhalt

Neues DBV-Heft 53 „Digitale Fertigung im Betonbau“

Zugriffe auf IBU-EPDs verzeichnen 2023 neuen Höchststand

Ein Neustart für den Binnenmarkt für Bauprodukte

Beton- und Stahlbetonbau aktuell 5/24

NACHRICHTEN

Neues DBV-Heft 53 „Digitale Fertigung im Betonbau: Grundsätze, Definitionen und

mögliche

Anwendungsfelder“

Die Anwendung innovativer Konzepte, wie digitale Fertigung mit Beton (DFB) und Prozessautomatisierung, haben das Potenzial, die Standardtechnologien für die Betonherstellung radikal zu verändern und der Betonbauweise erhebliche Effizienzgewinne sowie wirtschaftliche und ökologische Vorteile zu bringen. Aufgrund der exponentiell gestiegenen Intensität der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten auf dem Gebiet des digitalen Betonbaus wird damit gerechnet, dass in naher Zukunft praxistaugliche Lösungen entwickelt werden. Das DBV-Heft 53 „Digitale Fertigung im Betonbau: Grundsätze, Definitio-

nen und mögliche Anwendungsfelder“ bietet einen kompakten Überblick über die zu berücksichtigenden Aspekte und gibt praktische Hilfestellungen für den Einstieg in die digitale Fertigung mit Beton.

Stand der Forschung und Entwicklung

Derzeit werden weltweit verschiedene digitale Fertigungsverfahren für zementgebundene Baustoffe entwickelt und die Zahl digital gedruckter Bauwerke wächst. Es lassen sich die DFB-Technologien in drei Gruppen unterteilen: additive, formative und subtraktive Fertigungsverfahren

Bild 1 Auszug aus der RILEM-Prozessklassifizierung für DFB-Technologien, nach [1]

Bild 2 Verschiedene additive und formative Fertigungsverfahren; a) Extrusion, b) Selektives Binden, c) Spritzen und d) Gleitschalungsverfahren, P steht für Partikel, F für Fluid (Grafik teilweise nach [2, 3])

(Bild 1). Kernprozesse für die Mehrheit der Fertigungsverfahren befinden sich im gelb markierten Bereich in Bild 1.

Praktische Implementierung und Pilotprojekte

Aktuell wird die DFB bereits erfolgreich zum Drucken einiger Pilotprojekte im großen Maßstab eingesetzt. Eines der ersten Beispiele in Deutschland ist das 3D-gedruckte, bewohnbare Haus in Beckum, das Ende 2020 fertiggestellt wurde. Das zweigeschossige Haus mit einer Grundfläche von 80 m² pro Geschoss wurde mit einem BOD2-Drucker direkt auf der Baustelle gedruckt. Ein Jahr danach wurde im bayerischen Wallenhausen das erste Mehrfamilienhaus Deutschlands gedruckt. Das Vierfamilienhaus mit einer Wohnfläche von 380 m² wurde mit einem BOD2-Portaldrucker von COBOD direkt auf der Baustelle gedruckt. Diese Projekte zeigten, dass 3DBetondruck auch für den Bau großer Wohneinheiten vor Ort geeignet ist. Derzeit schreitet die digitale Fertigung mit Beton schnell voran und es werden weltweit immer mehr Gebäude realisiert. Die neusten Projekte sind das IT-Server-Hotel, von PERI in Heidelberg errichtet und mit einer Fläche von 600 m² das derzeit größte 3Dgedruckte Gebäude Europas, sowie das erste 3D-gedruckte Medizinzentrum der Welt in Thailand, kürzlich entstanden durch Siam Cement Group. Die realisierten Projekte zeigen das große Potenzial einer volldigitalisierten Bauwirtschaft, durch die auch hoch individualisierte Bauprojekte ökonomischer, materialsparender und nachhaltiger abgewickelt werden können.

DBV-Aktivitäten

Das DBV-Heft 53 „Digitale Fertigung im Betonbau: Grundsätze, Definitionen und mögliche Anwendungsfelder“ soll dabei helfen, einen ersten Überblick zu den

Bild 3 Ein Auszug aus Einsatzmöglichkeiten und Vorschlag konkreter Anwendungen der Fertigungsverfahren im Betonbau

Bild 4 Einschätzung des Technologiereifgrads verschiedener Fertigungsverfahren für verschiedene Einsätze; TRL wurde als Bereich (von-bis) durch den Arbeitskreis DigFab des DBV eingeschätzt

schon entwickelten und zukunftsfähigen Lösungen zu gewinnen. Auch für die angewandte industrielle Forschung gibt das Heft eine Richtung und Orientierung. Daher richtet sich das Heft an Architekten, Fachplaner, Bauausführende, Entwickler und Forscher. Das Heft präsentiert die Grundsätze, den Stand der Technik und die wichtigsten Aspekte digitaler Fertigung mit zementgebundenen Baustoffen. Der Fokus liegt auf der additiven Fertigung und insbesondere auf 3D-Druck mit Beton. Der erste Beitrag des Hefts ist eine erstmalige Festlegung einer gemeinsamen Sprache bzw. eines Wörterbuchs für die neue Technologie. Derzeit werden viele verschiedene Fertigungsverfahren entwickelt, die sich sowohl in Prozessprinzipien als auch in den Möglichkeiten und Vorteilen unterscheiden. Es werden Funktionsprinzipien und technologische Grundlagen erläutert. Zudem bietet das Heft eine umfassende Liste bestehender Technologien und Institutionen. Es weist auf anwendungsreife Technologien hin (Bild 2) und bietet eine Auswahlhilfe für Einsatzmöglichkeiten in verschiedenen Anwendungsbereichen.

Die druckbaren Betone müssen neue Anforderungen erfüllen, die unter dem Begriff „Druckbarkeit“ zusammengefasst werden können. Die dafür notwendigen Kernmaterialeigenschaften werden im Heft erläutert und die erfolgversprechendsten Prüfmethoden aufgezeigt. Offene Fragen werden angesprochen und die Potenziale diskutiert. Die Anwendung im Bauwesen bietet verschiedene Möglichkeiten für nachhaltiges Bauen. Hervorzuheben ist, dass die Hauptvorteile des 3DDrucks – wenn dieser voll entwickelt ist –in materialschonenden Einsätzen, schnellerer Produktion bei konstanter Qualität sowie gleichen Kosten und besseren Arbeitsbedingungen liegen.

Der DBV hat das große Potenzial dieser aufkommenden Technologien erkannt und verschiedene Aktivitäten in diesem Bereich unternommen. Für die Weiterentwicklung dieser Technologien und deren Implementierung im Bausektor sind jedoch gezielte Forschung, Interdisziplinarität, internationale Zusammenarbeit sowie ein besserer Wissensaustausch erforderlich. Um die Industriepartner und For-

schungseinrichtungen unter dem Dach des DBV zusammenzuführen und die Übertragung der hochwertigen technischen Konzepte auf verschiedene Bausektoren zu ermöglichen, hat der DBV den Arbeitskreis „Digitale Fertigung im Betonbau“ (AK DigFab) im Jahr 2020 ins Leben gerufen. Dieser wird eine Roadmap entwickeln, damit zumindest in einigen Bereichen des Betonbaus digitale Fertigungsmethoden schnell und zielsicher eingesetzt werden können.

Entwicklungstand und Ansatzmöglichkeiten digitaler Fertigungsverfahren

Die obengenannten Fertigungsverfahren unterscheiden sich in Grundprinzipien, Prozessdetails, verwendetem Material und Anwendungskontext, und dementsprechend auch in den Möglichkeiten und Vorteilen, die sie bieten. Daher hat der AK DigFab die Einsatzmöglichkeiten, Baubereiche und konkreten Anwendungen für verschiedene Fertigungsverfahren erforscht, um sinnvolle und vorteilhafte Anwendungen zu eruieren. Bild 3 zeigt die Vorschläge konkreter Einsatzmöglichkeiten und Anwendungen für die vier Fertigungsverfahren: auf dem Selektiven Binden basierend, auf Extrusion basierend, Spritzbetonverfahren und Gleitschalungsverfahren. Bild 4 zeigt eine Einschätzung des Technologiereifegrads (TRL) der Verfahren für verschiedene Anwendungen. Einige Verfahren weisen bereits einen hohen TRL auf, was bedeutet, dass die Umsetzung in naher Zukunft erfolgen wird.

Herausforderungen und Potenziale

Wie erwähnt werden schon jetzt die digitalen Fertigungsverfahren erfolgreich zum Drucken der Prototypen und Pilotprojekte eingesetzt. Um den Betonbau wirklich revolutionieren zu können, müssen jedoch einige grundlegende Forschungsfragen sowie technische und technologische Fragen beantwortet werden. Daraus ergibt sich der folgende Forschungsbedarf bzw. die potenziellen Forschungsthemen und Bereiche:

–Druckbare Betone (Upscaling vom Mörtel auf Beton),

–Upscaling vom Labor zur Baustelle, –Drucktechnologien, –neue Materialien, –Bewehrungslösungen, –In-situ-Roboteranwendungen, –materialschonende Konzepte, –Eingangsprüfungen, –Regelwerke, Zulassungen und Genehmigungen sowie –neue Prozesskette.

Das Thema Nachhaltigkeit und besonderes die Begrenzung des Klimawandels durch nachhaltiges Bauen ist derzeit das Leitthema des DBV in allen Handlungsfeldern. Im Bereich „Digitale Fertigung mit Beton“ wird sich der DBV auf die Etablierung von Methoden fokussieren, die das nachhaltige Bauen mit Beton ermöglichen. Dazu soll in einem ersten Schritt eine Roadmap erarbeitet werden, um aufzuzeigen, welche digitalen Werkzeuge in welcher Weise genutzt werden können, um nachhaltiger zu bauen. Dies ist jedoch ein vielversprechendes Feld, da digitale Fertigungsverfahren

NACHRICHTEN

durch Automatisierung, Strukturoptimierung und Bauen ohne Schalung materialschonende Einsätze ermöglichen, die zur Reduzierung des Materialbedarfs und der damit verbundenen CO2-Emission beitragen und damit dem Klimawandel entgegenwirken können.

Literatur

[1] Buswell, R. A. et al. (2020) A process classification framework for defining and describing Digital Fabrication with Concrete. Cement and Concrete Re-

Zugriffe auf IBU-EPDs verzeichnen 2023 neuen Höchststand

Über 390.000 Mal wurden im vergangenen Jahr Umweltproduktdeklarationen von der Webseite des Institut Bauen und Umwelt e. V. (IBU) heruntergeladen – so oft, wie noch nie. Die hohe Nachfrage verdeutlicht den wachsenden Einfluss von EPDs auf die Nachhaltigkeitsbewertung von Gebäuden. Damit leistet das IBU einen wichtigen Beitrag, um den ökologischen Fußabdruck von Bauprodukten transparent zu machen.

Berlin, 11. April 2024 (prc) Umweltproduktdeklarationen (EPDs) sind ein wichtiges Instrument im Bauwesen, um sachliche, neutrale und wissenschaftlich fundierte Informationen über die Umweltauswirkungen von Bauprodukten bereitzustellen. Sie sind entscheidend für die ganzheitliche Betrachtung nachhaltiger Gebäude und deren Zertifizierung. Durch die Bereitstellung spezifischer Produkt-Ökobilanzen können Aspekte der Nachhaltigkeit bereits bei der Rohstoffgewinnung und der Herstellung aller Komponenten berücksichtigt werden. Das Institut Bauen und Umwelt e. V. (IBU), der größte europäische Zusammenschluss von Herstellern der Baustoffindustrie mit über 300 Mitgliedern, hat

NACHRICHTEN

search 134, p. 106068. doi: https://doi. org/10.1016/j.cemconres.2020.106068

[2] Kloft, H.; Hack, N.; Lindemann, H. (2019) Shotcrete 3D Printing (SC3DP) –3D-Drucken von großformatigen Betonbauteilen. Deutsche BauZeitschrift, H. 2, S. 54–57.

[3] Henke, K. (2016) Additive Baufertigung durch Extrusion von Holzleichtbeton [Doktorarbeit]. TU München.

[4] CPT (2020) Peri Builds The First 3D Printed Residential Building In Germany. CPT Worldwide: Construction Printing Technology, S. 61–63.

2023 wurden Umweltproduktdeklarationen (EPDs) des Institut Bauen und Umwelt e.V. (IBU) über 390.000 Mal aufgerufen und heruntergeladen – so oft, wie noch nie

bisher über 3500 Umwelt-Produktdeklarationen veröffentlicht – 857 davon sind allein 2023 neu hinzugekommen. Im vergangenen Jahr wurden diese EPDs über 390.000 Mal auf der Internetseite des IBU aufgerufen und heruntergeladen. Der Trend bestätigt sich auch 2024: Im ersten Quartal verzeichnet das IBU bereits 144.453 Downloads. „Der enorme Anstieg der Nachfrage in den letzten Jahren zeigt, dass Nachhaltigkeit im Bausektor konsequent praktiziert wird“, sagt Florian Pronold, Geschäftsführer des IBU. EPDs wer-

den immer häufiger in Ausschreibungen verwendet. Architekten und Planer nutzen sie, um Ökobilanzen für Gebäude zu erstellen und den ökologischen Fußabdruck zu quantifizieren und zu optimieren. Auch Bauherren und Investoren bewerten Objekte zunehmend nach diesen Kriterien, da die Nachhaltigkeit von Gebäuden mittlerweile einen allgemein anerkannten Einfluss auf den Marktwert hat.

Als einer der führenden Programmbetreiber für Umweltproduktdeklarationen im Bauwesen hat das IBU die Grundlagen geschaffen, um den ökologischen Aspekt in die Nachhaltigkeitsbewertung von Gebäuden einzubeziehen. Dank seines praktischen, wissenschaftlichen und politischen Engagements hat das IBU einen Industriestandard etabliert, der in allen Bereichen der Baubranche anerkannt ist. Alle EPDs des IBU basieren auf internationalen Normen und sind von unabhängigen Dritten verifiziert.

Alle veröffentlichten EPDs stehen kostenfrei unter www.ibu-epd.com/veroeffentlichte-epds/ zur Verfügung.

VDZ-Studie zu Anforderungen an eine CO2-Transportinfrastruktur in Deutschland

Bei der Dekarbonisierung der Zementund Kalkindustrie sowie der Abfallverbrennung führt wegen des hohen Anteils unvermeidbarer CO2-Emissionen kein Weg an einer CO2-Abscheidung, -Speicherung und -Nutzung vorbei. „Der Aufbau einer CO2-Infrastruktur in Deutschland ist für diese Branchen essenziell“, so Christian Knell, Präsident des Vereins Deutscher Zementwerke (VDZ). Und die Zeit drängt: Zementhersteller und andere

Branchen im EU-Emissionshandel müssen bereits bis 2040 weitgehend klimaneutral produzieren. „Dafür brauchen die Unternehmen ein CO2-Pipelinenetz bis spätestens 2035“, so Knell weiter. In einer Studie hat der VDZ untersucht, wie ein deutsches CO2-Leitungsnetz aussehen kann und welche Anforderungen sich an die CO2-Infrastruktur ergeben.

Mit der kürzlich veröffentlichten Studie „Anforderungen an eine CO2-Infrastruktur in Deutschland – Voraussetzungen für Klimaneutralität in den Sektoren Zement, Kalk und Abfallverbrennung“ stellt der VDZ die zu erwartenden unvermeidbaren CO2-Emissionen dar und analysiert, wie sich der kurz-, mittel- und langfristige CO2Transportbedarf in den drei Sektoren entwickelt und wie eine CO2-Infrastruktur ausgestaltet werden sollte. Entscheidend

Bild: tdx/Institut Bauen und Umwelt e.V. (IBU)

für den Transportbedarf ist die zeitliche Entwicklung der CO2-Abscheidung. „Viele Zementhersteller stehen in den Startlöchern mit ihren CO2-Abscheideprojekten –was fehlt, ist der nationale Rechtsrahmen und eine geeignete Transportinfrastruktur“, unterstreicht VDZ-Hauptgeschäftsführer Dr. Martin Schneider. Im zentralen Szenario der Studie ergibt sich für Klimaneutralität in den drei betrachteten Sektoren ein jährlicher CO2-Transportbedarf von 6,5 Mio. t in 2030, ca. 13 Mio. t in 2035 sowie rund 35 Mio. t in 2040. Die Gesamtmenge erhöht sich bis 2045 auf 46 Mio. t, weil darüber hinaus der biogene CO2-Anteil abgeschieden wird, sodass letztlich sogar negative Emissionen erreicht werden. Zusätzliche Mengen für den Transit aus den Nachbarländern Österreich, Schweiz und Frankreich müssen zudem ab 2035 in Höhe von 15 bis 20 Mio. t CO2 pro Jahr berücksichtigt werden.

Durch den raschen Aufbau eines CO2Pipelinenetzes bis spätestens 2035 sind kumuliert über 20 Jahre in den betrachteten Sektoren CO2-Einsparungen von rund 500 Mio. t CO2 möglich. Bemerkenswert ist, dass bei einem deutlich verzögerten Start des Pipelinetransports nur noch kumulierte Einsparungen von ca. 230 Mio. t CO2 realisierbar wären. In diesem Fall würden rund 270 Mio. t CO2 zusätzlich in die Atmosphäre gelangen und die Klimaneutralität 2045 würde nicht erreicht. Aus der Analyse wird deutlich, dass mittel- und langfristig der Großteil des CO2-Transports angesichts der zu erwartenden Mengen per Pipeline erfolgen muss. „Der frühzeitige Aufbau eines CO2-Pipelinenetzes ist dafür entscheidend.

NACHRICHTEN

Hierzu gibt es erste Projektankündigungen von Netzbetreibern, auf deren Basis die vorliegende Studie eine Perspektive für ein deutschlandweites CO2-Netz aufzeigt“, erläutert Manuel Mohr, Projektleiter der Studie im VDZ. In bestimmten Fällen werden aber auch der Zug und ggf. das Schiff eine relevante Rolle spielen, wie die betrachteten Szenarien zeigen.

Dabei ergeben sich für jede der Transportoptionen unterschiedliche technische Anforderungen, die sich unmittelbar auf die Wirtschaftlichkeit der Transportkette auswirken. Ein weiterer wesentlicher Faktor ist die rechtzeitige Anbindung der Standorte an die CO2-Infrastruktur. Besonders beim Schienen- und Schiffstransport sind zudem erhebliche Investitionen in die Verladeinfrastruktur an den Standorten erforderlich. Für die schnelle zeitliche Entwicklung der CO2-Abscheidung ist neben dem CO2-Transport die erforderliche Kapazität von CO2-Senken eine maßgebliche Größe. Derzeit werden zahlreiche Speicherprojekte im europäischen Ausland geplant und entwickelt, sodass aktuell mit signifikanten Speicherkapazitäten ab den 2030er-Jahren zu rechnen sein dürfte – vorausgesetzt, diese werden wie geplant umgesetzt. „Auch Deutschland ist hier gefragt, zum Aufbau einer europäischen Speicherinfrastruktur beizutragen und Verantwortung für die eigenen CO2-Emissionen zu übernehmen. Der Entwurf des Kohlendioxid-Speicherungs-und-Transport-Gesetzes (KSpTG) ist hier vielversprechend, weil er die Offshore-Speicherung in Deutschland und den Pipelinetransport ermöglichen soll“, so Schneider.

Die VDZ-Studie schätzt den Investitionsbedarf für den Aufbau des ermittelten deutschen CO2-Leitungsnetzes mit einer Länge von 4800 km auf rund 14 Mrd. Euro. Hieraus ergeben sich rechnerisch Kosten für den Pipelinetransport von 25 bis 35 Euro/t CO2. Für den CO2-Transport per Schiene für Entfernungen von mehr als 500 km werden Kosten von 35 bis 60 Euro/t CO2 erwartet. Bei geringeren Transportdistanzen können diese auch niedriger ausfallen. Zusätzlich zum Aufbau der Infrastruktur wird auch der Energiebedarf betrachtet. „Die CO2-Abscheidung ist in der Regel sehr stromintensiv. Deshalb wird der Bedarf an erneuerbarer Energie für eine klimaneutrale Zement- und Kalkherstellung auf fast das Vierfache des heutigen Niveaus steigen – von 4,7 TWh auf rund 17 TWh in 2045“, betont Schneider. Der thermische Energiebedarf in den drei Sektoren steigt um knapp 100.000 TJ bzw. 20 % gegenüber dem Status quo. „Der Aufbau einer CO2-Infrastruktur ist aber nicht nur eine technische Herausforderung. Entscheidende Voraussetzungen sind vor allen Dingen die gesellschaftliche und politische Unterstützung sowie der notwendige Rechtsrahmen für eine schnelle Umsetzung. Dieser muss spätestens bis Ende 2024 stehen, wenn die Projekte zur CO2Abscheidung in den Branchen wie geplant umgesetzt werden sollen“, unterstreicht VDZ-Präsident Knell.

Die gesamte VDZ-Studie „Anforderungen an eine CO2-Infrastruktur in Deutschland“ steht unter https://www.vdz-online.de/co2infrastruktur kostenfrei zum Download zur Verfügung.

Einigung von Bauverbänden und großer Auftraggeber im Fernstraßenbau: Neuer BIMLeistungskatalog vereinfacht Ausschreibung und Abrechnung von BIM-Leistungen

Berlin, 21. März 2024. Building Information Modeling (BIM) verändert die Art und Weise, wie Bauvorhaben geplant, ausgeführt und verwaltet werden. Die Etablierung dieser innovativen Methode im Fernstraßenbau erhält einen weiteren Schub: Mit dem neuen BIM-Leistungskatalog werden bestehende Unsicherheiten bei Leistungsbeschreibung und Abrechnung von BIM-Leistungen beseitigt. Der BIMEinsatz wird für alle an Planung und Bau von Fernstraßen beteiligten Partner damit verlässlicher plan- und kalkulierbar und im Ergebnis einfacher. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V. (HDB), die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB) und der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes

e. V. (ZDB), die Autobahn GmbH des Bundes und die DEGES GmbH haben jetzt eine gemeinsame Erklärung zur Nutzung des BIM-Leistungskatalogs unterzeichnet.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gibt mit dem „Masterplan BIM Bundesfernstraßen“ Ziel und Meilensteine vor, und im Prinzip sind sich alle Akteure einig: BIM ist als digitale, kollaborative Arbeitsmethode dabei, die Planung, den Bau und perspektivisch auch den Betrieb von Fernstraßen radikal zu verändern. BIM ermöglicht es Planern, Ingenieuren, Bauunternehmen und anderen am Bauprozess beteiligten Fachleuten, in Echtzeit zusammenzuarbeiten und Änderungen für alle nachvollziehbar vorzunehmen. Da-

durch wird das Bauen effizienter, Kosten werden gesenkt und Fehler minimiert.

Auf dem Weg eines solchen Paradigmenwechsels sind naturgemäß viele Fragen zu beantworten bzw. praktische Probleme zu lösen. Bis heute gibt es beispielsweise immer wieder Unsicherheiten bei der Leistungsbeschreibung und der Vergütung von BIM-Leistungen, sowohl bei Hauptleistungen wie auch bei Vertragsergänzungen. Auftraggeber und Auftragnehmer müssen hier bis ins Detail eine neue, gemeinsame Sprache finden, damit beide die gleiche Leistung meinen und diese entsprechend kalkuliert, erbracht und vergütet werden kann.

Diesen gemeinsamen Bezugsrahmen liefert der jetzt veröffentlichte BIM-Leistungskatalog, der BIM-Leistungen sowohl für die Planungs- als auch für die Bauphase eindeutig beschreibt und damit kalkulierbar macht. Die DEGES hat ihn 2023 für die Planungsleistungen mit dem Verband Beratender Ingenieure (VBI) und der Bundesingenieurkammer abgestimmt und vereinbart. Jetzt setzen Autobahn GmbH und DEGES als große Auftraggeber im Fernstraßenwesen und die drei Verbände der Bauwirtschaft gemeinsam ein Zeichen für die partnerschaftliche und nachhaltige Einführung der BIM-Methode. Die gemeinsame Erklärung verstehen sie als Signal an die Mitgliedsunternehmen der drei Verbände und weitere Auftraggeberorganisationen im deutschen Fernstraßenwesen, den BIM-Leistungskatalog im Sinne der gemeinsamen Aufgaben als wertvolles Werkzeug zu nutzen.

Dirk Brandenburger, technischer Geschäftsführer der Autobahn GmbH des Bundes: „BIM wird bereits von führenden Bauunternehmen weltweit eingesetzt und hat sich als unverzichtbare Technologie in der modernen Baubranche etabliert. Der BIM-Leistungskatalog ist nicht nur ein Meilenstein für die weitere Digitalisierung der deutschen Branche. Für die Autobahn GmbH hilft BIM auch dabei, jüngere Fachkräfte zu gewinnen, die mit der Digitalisierung groß geworden sind.“

Bernd Rothe, technischer Geschäftsführer der DEGES GmbH: „Mit dem BIM-Leistungskatalog leisten wir einen wesentlichen Beitrag zur Digitalisierung der gesamten Branche, denn wir teilen darin die gesammelte Erfahrung der DEGES bei der Anwendung, Ausschreibung und Vergütung der BIM-Methode seit 2017. Wir freuen uns sehr, dass nach dem VBI und der Bundes-Ingenieurkammer nun auch eine Vereinbarung zur Anwendung mit der Autobahn GmbH des Bundes und den drei Bauverbänden HDB, BVMB und ZDB gelungen ist.“

Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer der BAUINDUSTRIE: „Die Einführung des neuen BIM-Leistungskatalogs stellt einen entscheidenden Fortschritt in der Standardisierung und Automatisierung unserer Branche dar. Dieser partnerschaftlich erarbeitete Leistungskatalog ist ein wesentlicher Baustein, um die Vorteile der digitalen Transformation für alle Beteiligten im Fernstraßenbau zugänglich zu machen. Es ist ein klares Bekenntnis zur Zukunftsfähigkeit unserer Branche. Wir setzen damit neue Maßstäbe in der digitalen Bauwirtschaft und unterstreichen die Innovationskraft der Bauindustrie bei der Implementierung richtungsweisender Technologien im Bauwesen. Durch die Schaffung einheitlicher Standards für BIM-Leistungen strukturieren wir nicht nur die Ausschreibungs- und Abrechnungsprozesse,

sondern legen auch das Fundament für eine weitreichende Automatisierung in der Planung und Ausführung von Bauprojekten.“

Michael Gilka, Hauptgeschäftsführer des BVMB: „BIM geht nur gemeinsam. Die unterzeichnete Vereinbarung zur Anwendung des BIM-Leistungskatalogs markiert einen Meilenstein für die Digitalisierung am Bau. Die Wertschöpfungspartner treten damit den noch bestehenden Unsicherheiten bei der Leistungsbeschreibung und der Abrechnung von BIM-Leistungen entgegen – ein bedeutender Schritt für die weitere Etablierung der BIM-Methode und wichtige Voraussetzung für die breite Anwendung in der mittelständischen Bauwirtschaft.“

Felix Pakleppa, Hauptgeschäftsführer des ZDB: „Der BIM-Leistungskatalog ist ein großer Schritt in Richtung Digitalisierung der Bauwirtschaft. Er erleichtert den Partnern der Wertschöpfungskette das kooperative Arbeiten deutlich, indem er einheitliche Leistungsbilder definiert, die von allen Beteiligten identisch verstanden und umgesetzt werden. Damit erreichen wir Kalkulations- und Kostensicherheit, was besonders der mittelständisch geprägten Bauwirtschaft ein ernstes Anliegen ist. Auf dem Weg in eine digitale Bauwirtschaft müssen alle Beteiligten mitgenommen werden – der BIM-Leistungskatalog ist hierfür ein wichtiges Werkzeug.“

NACHRICHTEN

Ein Neustart für den Binnenmarkt für Bauprodukte

Die neue Bauproduktenverordnung wurde am 10.04.2024 vom Plenum des Europäischen Parlaments mit großer Mehrheit angenommen. Die Annahme durch den Rat wird nun zeitnah erwartet. Die Veröffentlichung der neuen Verordnung im EUAmtsblatt erfolgt voraussichtlich im Herbst. Danach tritt sie in Kraft. So endet vorerst eine jahrelange Diskussion über die Umsetzungsschwierigkeiten des bisherigen Rechtsrahmens. Der Gesetzgebungsprozess wurde von der Deutschen Bauchemie eng begleitet.

Martin Ludescher, Geschäftsführer für Government Affairs: „Die zentralen Akteure im Gesetzgebungsverfahren waren sichtlich bemüht, den stotternden Antrieb des Binnenmarktes für Bauprodukte, nämlich die harmonisierte Normung, mit der neuen Bauproduktenverordnung wieder zum Laufen zu bringen. Es besteht nun die begründete Hoffnung, dass es hier mit ei-

nem klar geregelten Prozess und eindeutigen Verantwortlichkeiten einen neuen Schub gibt. So sollte die harmonisierte Zone – und damit der Kern des Binnenmarktes für Bauprodukte – schnell ausstaffiert werden. Ein funktionierender Binnenmarkt ist im Interesse aller am Bau Beteiligten. Das heutige Abstimmungsergebnis ist auch ein großer Erfolg für den Berichterstatter, MdEP Christian Doleschal und sein Team.“

Gleichzeitig hat die politische Agenda des Green Deals erwartungsgemäß Abdrücke im Rechtstext der neuen Bauproduktenverordnung hinterlassen: Die Deklaration von festgelegten Umweltindikatoren wird schrittweise verpflichtend. Die Deutsche Bauchemie hat mit den Muster-Umweltproduktdeklarationen (EPDs) des Verbandes diese Entwicklung bereits antizipiert. Nun kann und muss auf diesem Fundament aufgebaut werden. Weiterhin gehö-

ren produktinhärente Anforderungen sowie die konkrete Umsetzung des digitalen Produktpasses zu den Neuerungen.

Die Deutsche Bauchemie wird ihre Mitgliedsunternehmen bei der Umsetzung des neuen Rechtsrahmens vielseitig unterstützen. Am Anfang werden die Mitglieder mit einem Leitfaden und zielgerichteten Webinaren über die Neuerungen informiert. Danach gilt es sicherzustellen, dass die Muster-EPDs des Verbandes auch unter der neuen Bauproduktenverordnung akzeptiert und von den Unternehmen in Bezug genommen werden können. Die neue Bauproduktenverordnung wird in den kommenden Jahren mittels sekundärer Rechtsetzung konkretisiert und mit dem laufenden CPR-Acquis-Prozess implementiert werden. Auch dieser Prozess wird vom Verband eng begleitet werden.

Kongresse – Symposien – Seminare – Messen

Ort und Termin Veranstaltung

Web-Seminar 4.6.

Ostfildern

18. bis 19.6.

Biberach

25. bis 26.6.

München

5.7.

Graz

12. bis 13.9.

Braunschweig 24.9.

Braunschweig

25. bis 26.9.

Darmstadt 9. bis 10.10.

Bilbao 23. bis 25.10

Cape Town 4. bis 6.11.

Web-Seminar Digitale Fertigung mit Beton: Grundlagen der praktischen Anwendung

Grundlagen der additiven Fertigung – 3D-Betondruck in der Baupraxis –aktuelle Erfahrungswerte – vom Labor in die Praxis

Entwurf und Planung nachhaltiger Bestands- und Neubauten

Digitale Technologien – neue Entwurfs- und Projektmanagementmethoden – moderne Fertigungs- und Inspektionsverfahren – innovative Werkstoffe – Nachhaltigkeit und Kreislaufwirtschaft

Ingenieurmethoden des Brandschutzes – Anwendung am Beispiel des Modells NIST CFAST

Rechtsgrundlagen für die Anwendung von Ingenieurmethoden im Brandschutz – Zonenmodelle (am Beispiel des Programms NIST CFAST) – Schutzzielorientierte Aufstellung von Bemessungsbrandszenarien – Normen/Richtlinien für die Nachweisführung –Nachrechnung eines Brandversuchs

8. Münchner Tunnelbausymposium Tunnel in Bayern – Nachhaltigkeit im Tunnelbau – Vertragsmodelle und Risiko – Internationale Großprojekte

6. Grazer Betonkolloquium 2024

Klimaverträglichkeit als fester Bestandteil von Planung, Bemessung und Bauausführung vom Tiefbau über den Ingenieurbau bis hin zum Hochbau

Symposium Heißbemessung – Structural Fire Engineering Brandszenarien, Bemessungsbrände, Brandsimulationen – Simulation des Brandverhaltens von Bauteilen und Tragwerken – Validierung und Verifizierung – Anwendungsbeispiel von Heißbemessungen

Braunschweiger Brandschutz-Tage 2024:

38. Fachtagung – Forschung und Praxis

Anlagentechnischer Brandschutz – Normen, Richtlinien und Verordnungen – Innovative Brandschutznachweise – Brandschutz im Holzbau

42. Darmstädter Massivbauseminar Nachhaltige Baustoffe – zirkuläres Gebäudedesign – Monitoring über Lebensdauer – Recycling

12. Internationale Konferenz zu Eisenhüttenschlacken

Einfluss des Dekarbonisierungsprozesses auf die Eigenschaften und die Verfügbarkeit von Schlacken – Auswirkung von Gesetzgebung und Normung einschließlich technischer und ökologischer Fragen –innovative Produktion und Verarbeitung – Charakterisierung und Verwendung von Schlacken – neue Anwendungsbereiche –Rückgewinnung von metallischen Rohstoffen aus Eisenhüttenschlacken

7. ICCRRR

International Conference on Concrete Repair, Rehabilitation and Retrofitting: service life extension of existing infrastructure – durability design of new concrete structures – concrete repair, rehabilitation and retrofitting – concrete durability and structural performance

Auskunft und Anmeldung

DBV betonverein.de/veranstaltungen

Technische Akademie Esslingen www.tae.de

Akademie der Hochschule Biberach www.weiterbildung-biberach.de/ veranstaltungen

Fördervereins Konstruktiver Ingenieurbau der UniBw München www.tbsm.de

Institut für Betonbau, TU Graz https://betonkolloquium.at

Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB), TU Braunschweig www.brandschutztage.info

Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB), TU Braunschweig www.brandschutztage.info

TU Darmstadt, Institut für Massivbau www.massivbau.tu-darmstadt.de/ veranstaltungen_fgm

EUROSLAG www.euroslag2024.eu

Department of Civil Engineering, University of Cape Town, and Karlsruhe Institute of Technology https://iccrrr.org

Manfred Curbach, Josef Hegger, Frank Schladitz, Matthias Tietze, Matthias Lieboldt (Hrsg.)

Handbuch Carbonbeton

Einsatz nichtmetallischer Bewehrung

- umfassendes Handbuch über Carbonbeton und andere nichtmetallische Bewehrungen

- Zusammenführung der Erkenntnisse aus universitärer und industrieller Forschung mit ersten Anwendungserfahrungen

- Beitrag zum nachhaltigen Bauen durch Senkung des Ressourcen- und Energieverbrauchs

Einziges Handbuch mit aktuellem Wissensstand zur Anwendung der neuen Bauweise – für Neubau sowie Ertüchtigung und Instandsetzung: Konstruktionen aus Carbonbeton ermöglichen Materialersparnis, Reduzierung von Energiebedarf und CO ²-Ausstoß und lassen hohe Lebensdauern erwarten.

2023 · 596 Seiten · 392 Abbildungen · 60 Tabellen

Hardcover

ISBN 978-3-433-03206-0 € 109* eBundle (Print + ePDF)

ISBN 978-3-433-03379-1 € 139*

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland, inkl. MwSt. BESTELLEN

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Werner Seim Bewertung und Verstärkung von Stahlbetontragwerken

- ein Überblick über die Entwicklung der Bemessungsregeln und Materialkennwerte im Stahlbetonbau hilft bei der Auswertung von Bestandsunterlagen

- gibt praxisnahe Entscheidungshilfen für die Wahl der passenden Verstärkungsmethode - enthält anschauliche Beispiele

Das Buch vermittelt die notwendigen Kenntnisse der verschiedenen Methoden der Zustandserfassung und Bewertung von Bauteilen und Tragwerk sowie der Planung von Ertüchtigungsmaßnahmen. Der Inhalt wurde überarbeitet und aktualisiert neue Erkenntnisse und Richtlinien eingearbeitet.

2. aktualis. u. erw. Auf‌lage 2018 · 310 Seiten · 150 Abbildungen ·  61Tabellen Softcover ISBN 978-3-433-03194-0 € 59* eBundle (Print + ePDF)

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Impressum

Die Zeitschrift „Beton- und Stahlbetonbau“ veröffentlicht Beiträge über Forschungsvorhaben und -ergebnisse sowie über Entwurf, Berechnung, Bemessung und Ausführung von Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen im gesamten Bauwesen.

Die in der Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form – durch Fotokopie, Mikrofilm oder andere Verfahren – reproduziert oder in eine von Maschinen, insbesondere von Datenverarbeitungsanlagen, verwendbare Sprache übertragen werden. Auch die Rechte der Wiedergabe durch Vortrag, Funk oder Fernsehsendung bleiben vorbehalten. Warenbezeichnungen, Handelsnamen oder Gebrauchsnamen, die in der Zeitschrift veröffentlicht werden, sind nicht als frei im Sinne der Markenschutz- und Warenzeichen-Gesetze zu betrachten, auch wenn sie nicht eigens als geschützte Bezeichnungen gekennzeichnet sind.

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Aktuelle Bezugspreise

Die Zeitschrift „Beton- und Stahlbetonbau“ erscheint mit 12 Ausgaben pro Jahr. Neben „Betonund Stahlbetonbau print“ steht „Beton- und Stahlbetonbau online“ im PDF-Format über den Online-Dienst WileyOnlineLibrary im Abonnement zur Verfügung. print print+online 665 € 832 €

Das Abonnement gilt zunächst für ein Jahr. Es kann jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugsjahres schriftlich gekündigt werden. Ohne schriftliche Mitteilung verlängert sich das Abonnement um ein weiteres Jahr.

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Beton- und Stahlbetonbau, ISSN 0005-9900, is published monthly. US mailing agent: SPP, PO Box 437, Emigsville, PA 17318. Periodicals postage paid at Emigsville PA. Postmaster: Send all address changes to Beton- und Stahlbetonbau, John Wiley & Sons Inc., c/o The Sheridan Press, PO Box 465, Hanover, PA 17331.

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Fachbeirat

Prof. Dr.-Ing. Martin Claßen RWTH Aachen University, Lehrstuhl für Massivbau, D-52074 Aachen mclassen@imb.rwth-aachen.de

Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach TU Dresden, Institut für Massivbau, D-01062 Dresden manfred.curbach@tu-dresden.de

Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Oliver Fischer TU München, Lehrstuhl für Massivbau, D-80290 München oliver.fischer@tum.de

Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Mark Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Massivbau, Postfach 102148, D- 44721 Bochum peter.mark@rub.de

Dr.-Ing. Lars Meyer Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V., Postfach 110512, Kurfürstenstraße 129, D-10835 Berlin meyer@betonverein.de

Dr.-Ing. Alexander Steffens WTM Engineers GmbH, Johannisbollwerk 6–8, D-20459 Hamburg a.steffens@wtm-hh.de

Advisory Board

Prof. Dr.-Ing. Torsten Leutbecher Universität Siegen, Lehrstuhl für Massivbau, Paul Bonatz Straße 9–11, 57068 Siegen leutbecher@bau.uni-siegen.de

Prof. Dr.-Ing. Vincent Oettel Leibniz Universität Hannover, Institut für Massivbau (IfMa), Appelstraße 9A, 30167 Hannover oettel@ifma.uni-hannover.de

Prof. Dr. Dirk Proske Berner Fachhochschule, Studiengangsleiter Master Engineering, Pestalozzistrasse 20, 3401 Burgdorf, Schweiz dirk.proske@bfh.ch

Prof. Dr.-Ing. Sergej Rempel Hochschule für angewandte Wissenschaften Augsburg, Fakultät Architektur und Bauwesen, An der Hochschule 1, 86161 Augsburg sergej.rempel@hs-augsburg.de

Dr.-Ing. Angelika Schießl-Pecka Ingenieurbüro Schiessl · Gehlen · Sodeikat GmbH, Landsberger Straße 370, 80687 München schiessl-pecka@ib-schiessl.de

Prof. Dr.-Ing. Dirk Schlicke Graz University of Technology, Institute of Structural Concrete, Lessingstraße 25A, 8010 Graz dirk.schlicke@tugraz.at

Prof. Dr.-Ing. Alexander Taffe HTW – Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, Fachgebiet Baustoffkunde, Bauwerksdiagnose und zerstörungsfreie Prüfung, Wilhelminenhofstr. 75A, Gebäude C, 12459 Berlin alexander.taffe@htw-berlin.de

Dr.-Ing. Katharina Zaydowicz Henrichenburgerstraße 56a, 45665 Recklinghausen katharina.look@web.de

Beilagenhinweis Ernst & Sohn GmbH, 10245 Berlin

Beton- und Stahlbetonbau 119 (2024), Heft 5

Erstanwendung des LT-Brückenbauverfahrens bei der Pinkabachbrücke (Quelle: Matthias Heisler)

S. Voß, B. Schmidt, V. Oettel

Bruchlastwechselzahlen von druckschwellbeanspruchtem Beton unter Berücksichtigung der Streuung der Druckfestigkeit Für eine sichere, wirtschaftliche und nachhaltige Bemessung von ermüdungsbeanspruchten Betonbauwerken wäre eine Weiterentwicklung des Sicherheitskonzepts zweckdienlich, was eine genaue Kenntnis der streuungsverursachenden Parameter voraussetzt. Es werden Ergebnisse von Druckschwellversuchen zusammengefasst und die Streuung der experimentell ermittelten Bruchlastwechselzahlen statistisch ausgewertet. Zudem findet die Streuung der Betondruckfestigkeit inklusive der Nacherhärtung Berücksichtigung.

M. Hansen

Sicher und nachhaltig – Anspruch und Wirklichkeit

Zwischen den im Bauwesen vorhandenen Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, Dauerhaftigkeit und Robustheit bestehen grundlegende Zielkonflikte. Es wird das Grundkonzept der Zuverlässigkeitsanforderungen vorgestellt und Abhängigkeiten der eingehenden Parameter geschildert. Damit soll das Verständnis für Zusammenhänge gefördert und Anregungen für weitere Diskussionen gegeben werden.

M. Rath, F. Untermarzoner, T. Huber, J. Kollegger Zur Querkrafttragfähigkeit von dünnwandigen Hohlkästen mit unbewehrten Fugen in den Stegen Im Zuge des in Entwicklung befindlichen LT-Brückenbauverfahrens werden Hohlkästen als Längsträger mit Fahrbahnplattenelementen und Ortbeton kombiniert. Aufgrund des Bauablaufs verbleiben unbewehrte Fugen in den Stegen der Hohlkästen, während Boden- und Deckplatten durchlaufend bewehrt werden können. Es wurden Versuchskörper untersucht und nichtlineare FE-Untersuchungen durchgeführt.

6. Symposium

Ingenieurbaukunst für Klimaschutz 28.11.2024 · Berlin + Online

Infos + Blog: www.ingd4c.org

Vorschau 6/24

F. Untermarzoner, M. Rath, J. Kollegger

Das LT-Brückenbauverfahren zur materialsparenden und schnellen Errichtung von Spannbetonbrücken

Es wurde ein neues, ressourcenschonendes und schnelles Bauverfahren für Brücken mit innovativen Fertigteilelementen für Längsträger und Fahrbahnplatte entwickelt. Ein Vergleich der Umweltauswirkungen zwischen einer LT-Brücke und einer Autobahnbrücke zeigt ein geringeres Treibhauspotenzial der neuen Methode. Die Durchführbarkeit dieser neuen Baumethode wird anhand eines ausgeführten Pilotprojekts in Österreich gezeigt.

M. Heckmann, A. Dernbach, R. Müller, Ch. Glock

Experimentelle Untersuchungen zu Rückbau und Wiederverwendung von Spannbetonhohldielen Spannbetonhohldielen weisen als Fertigteile Potenzial zur effizienten Bauteilwiederverwendung im Sinne der Kreislaufwirtschaft auf. Es werden Ergebnisse eines Forschungsprojekts zur Evaluierung der Rückbauund Wiederverwendbarkeit von Spannbetonhohldielen vorgestellt.

R. Lutz, Josef K., Ch. Lowiner, M. Bühler

Entwicklung eines hochbelastbaren, korrosionsfreien Verbindungssystems für tragende Bauten in CPC: Kappa QX und Kappa QXL Seit November 2021 sind die CPC-Betonplatten auch in Deutschland bauaufsichtlich zugelassen. Um komplexere Tragwerke zu ermöglichen, die ohne Stahl- oder Klebeverbindungen auskommen, wurde das hoch belastbare Steckverbindungssystem Kappa entwickelt. Die Tragweise und hohe Belastbarkeit der Verbindung werden im Beitrag aufgezeigt.

Änderungen vorbehalten

bau kunst Design for Construction

Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos, Johann-Dietrich Wörner (Hrsg.)

Beton-Kalender 2024

Schwerpunkte: Hochbau; Digitales Planen und Baurobotik

- Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Hochhäusern aus Stahlbeton in Deutschland

- 3D-Architektur- und Tragwerksplanung, digitales Monitoring von Bauwerken, Anwendung von KI-Methoden in den frühen Phasen des Gebäudeentwurfs

- Bauautomatisierung und Robotik im Betonbau

Der Beton-Kalender 2024 ist solide Arbeitsgrundlage und ein topaktuelles, verlässliches Nachschlagewerk für die Planung und Ausführung von Betonbauwerken. Band 1 widmet sich dem Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Hochbauten aus Stahlbeton nach den aktuellen Regelwerken. Band 2 thematisiert das Digitale Planen und die Baurobotik.

2023 · 892 Seiten · 696 Abbildungen · 140 Tabellen Hardcover

ISBN 978-3-433-03406-4

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ISBN 978-3-433-03407-1

€ 234* Fortsetzungspreis eBundle

€ 194*

Arbeitsausschuss „Ufereinfassueinfassungen“ der HTG e. V. (Hrsg.) Empfehlungen des Arbeitsausschusses „Ufereinfassungen“ Häfen und Wasserstraßen EAU 2020

- unverzichtbare Hilfe in der Planungspraxis - normenähnlicher Charakter

- die Empfehlungen werden auch in Ausschreibungen und Abrechnungen verwendet

Die 12. Auflage „EAU“ 2020 beinhaltet eine inhaltliche Neustrukturierung der Empfehlungen. Diese gelten für Planung, Entwurf, Ausschreibung, Vergabe, Baudurchführung, -überwachung sowie bei Abnahme und Abrechnung von Hafen- und Wasserstraßenanlagen.

Empfehlungen des Arbeitsausschusses „Ufereinfassungen“

11 / 2020 · 580 Seiten · 266 Abbildungen  · 78 Tabellen Hardcover

ISBN 978-3-433-03316-6 € 139 * eBundle (Print + PDF)

ISBN 978-3-433-03317-3 € 169*

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