Issuu

9 121. Jahrgang September 2026 ISSN 0005-9900

Beton- und Stahlbetonbau

Beton- und Stahlbetonbau 121. Jahrgang (2026) Heft 9

‐ Satellitengestütztes Verformungsmonitoring von Brücken ‐ Clustermonitoring mazedonischer Betonbrücken ‐ Untersuchung eines Brücken-Verstärkungssystems ‐ Thermomechanische Untersuchung eines Brückenrandsystems ‐ Kippstabilität für Träger ‐ Normalspannungsverteilung in trockenen Fugen ‐ Kosten und CO -Bilanz bei Parkbauten ‐ Tragsicherheitsbewertung von Stützen und Decken ‐ Erste Spannbetonbrücken im Freivorbau ‐ Kurzfassungen DAfStb Jahrestagung 2

04/09/26 4:39 PM

Moritz Erdmenger

Leitfaden Eisenbahnbauwerke Entwurf, Regelwerke, Praxisbeispiele klare Orientierung durch alle eisenbahn spezifischen Anforderungen entlang der HOAI Leistungsphasen 1–4

reduziertes Planungs und Haftungsrisiko durch vollständige und systematische Berücksichtigung relevanter Vorgaben

Das Buch stellt die eisenbahnspezifischen Anforderungen an die Planung konstruktiver Ingenieurbauwerke systematisch dar. Es erläutert die relevanten Planungsgrundlagen, ordnet die maßgeblichen Vorschriften nach ihrer Hierarchie und zeigt ihr Zusammenwirken im Planungsprozess auf.

Bauingenieur-Praxis

Moritz Erdmenger

Leitfaden Eisenbahnbauwerke Entwurf, Regelwerke, Praxisbeispiele

vorl. Abb.

deutliche Zeitersparnis durch gebündelte und praxisgerecht eingeordnete Richtlinien und Normen

Leitfaden • Entwurf von Eisenbahnbrücken

9 / 2026 · ca. 384 Seiten · ca. 278 Abbildungen Softcover 9783433034927 Bereits vorbestellbar.

ca. € 79*

ernst-und-sohn.de/bkt2027 Das Werk macht komplexe eisenbahn spezifische Anforderungen vollständig und nachvollziehbar beherrschbar.

JETZT BESTELLEN www.ernstundsohn.de/3492

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland. Inkl. MwSt.

BEST_121_9_cover.indd 2

Beton- und Inhalt Stahlbetonbau 9/26 Zum Titelbild: Geringes Eigengewicht, hohe Tragfähigkeit und eine einfache Verarbeitung zählen zu den zentralen Anforderungen an Baustoffe im Brückenbau. Diese Eigenschaften waren auch beim Bau der SaaleElster-Talbrücke gefragt, die mit 6.465 m die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands ist. Nach der Montage von Fahrbahn und Gleisen auf den Stahlbetonhohlkästen des Viadukts musste der Bereich zwischen den beiden Schienensträngen auf der Brücke verfüllt werden. Gefragt war ein stabiler und gleichzeitig leichter Baustoff, der zudem auch drainagefähig sein musste, um Wasseransammlungen zu vermeiden. Die Lösung mit Liapor-Leichtbeton liegt unterhalb des statisch zulässigen Gewichts und sorgt gleichzeitig für die geforderte Stabilität. Das haufwerksporige Gefüge gewährleistet daneben die schnelle und sichere Wasserableitung und ist auch befahrbar, damit im Notfall Einsatzfahrzeuge auf die Brücke gelangen können. Die Verfüllung auf der Saale-Elster-Talbrücke ist nur eines von vielen Beispielen für den Einsatz von Blähton im Brückenbau. Vom Belag bis zur Böschung eröffnet der Baustoff zahlreiche weitere Anwendungsmöglichkeiten. (Foto: mauritius images/Jochen Eckel/imageBROKER) Siehe Beitrag A6–7.

EDITORIAL 767

AUFSÄTZE UND ARTICLES

768

780

802

121. Jahrgang September 2026, Heft 9 ISSN 0005-9900 (print) ISSN 1437-1006 (online) Peer-reviewed journal Die Beton- und Stahlbetonbau ist im Journal Citation Report von Clarivate Analytics (vormals Thomson Reuters) sowie in Scopus von Elsevier gelistet. Impact Factor 2025: CiteScore 2025:

1,0 2,4

http://wileyonlinelibrary.com/journal/best

best70216.indd 737

Martin Herbrand Erhalten statt ersetzen: Mehr Nachrechnung, Monitoring und Innovation

Maciej Kwapisz, Christian Gasser, Jan Grashorn, Martin Köhncke, Yogi Jaelani, Sylvia Keßler, Alois Vorwagner Skalierbares satellitengestütztes Verformungsmonitoring von Brücken mittels InSAR Dejan Janev, Marija Docevska Jovanova, Darko Nakov, Toni Arangjelovski, Goran Markovski, Peter Mark Cluster monitoring of Macedonian concrete bridges – Results, trends and lessons learned Clustermonitoring mazedonischer Betonbrücken – Ergebnisse, Trends und Erkenntnisse Angela Lemos, Yasmin Lemcherreq, Christoph Czaderski, Ivan Markovic’, Walter Kaufmann Large-scale experimental investigation of a novel Fe-SMA– UHPFRC strengthening system for bridges Großmaßstäbliche experimentelle Untersuchung eines neuartigen Fe-SMA–UHFB-Verstärkungssystems für Brücken

821

Christoph Steiger, Christina Anegg, Dirk Schlicke Thermomechanische Untersuchung zur Zwangbeanspruchung eines innovativen Brückenrandsystems

833

Walter Pauli, Detlef Rothe, Frank Fingerloos, Susanne Urban Nichtlineare Berechnung der Kippstabilität für Stahlbetonund Spannbetonträger

844

Max Götze, Florian Fürll, Fabian Klein, Thorsten Betz, Chongjie Kang, Steffen Marx Normalspannungsverteilung in trockenen Fugen mehrfachsegmentierter Betontürme

BERICHTE 856

864

Marc Gutermann, Tomas Peiser Tragsicherheitsbewertung von Stahlbetonstützen und -decken aus drei Dekaden Johannes Reimer, Marleen Waßmann, Cedric Eisermann, Jakob Vogt, Chris Voigt, Gregor Schacht, Chongjie Kang, Steffen Marx Die ersten Spannbetonbrücken im Freivorbau – Historische Entwicklung und moderner Erhalt

876

Anne Rausch, Paul Steinmetz, Angelika Schießl-Pecka, Marc Zintel Kosten und CO2-Bilanz – Optimierungspotenzial bei chloridexponierten Bauteilen in Parkbauten

885

Alice Becke, Udo Wiens, Bianca Kern DAfStb Roadmap „Nachhaltig bauen mit Beton“ – Konstante im Wandel

02/09/2026 08:16:50

888

Christian Piehl CO2-armer Stahl in Europa: Herausforderungen und Strategien aus Sicht eines Herstellers

891

Christian Brandes, Udo Wiens, Wolfgang Breit Verwendung rezyklierter Gesteinskörnungen im Beton Praxisbeispiele im Kontext neuer normativer und baurechtlicher Anforderungen

894

Til Lux, Tânia Feiri, Marcus Ricker Grundlagen der Tragwerksplanung – Neue Instrumente zur Ableitung von Teilsicherheitsbeiwerten Ein Beitrag zur Steigerung der Ressourceneffizienz

897 899

BETON- UND STAHLBETONBAU AKTUELL VERANSTALTUNGEN Produkte & Projekte

A6 A24

best70216.indd 738

Brückenbau / Infrastrukturbau Hochbau im Bestand / Neubau

02/09/2026 08:16:50

Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos, Johann-Dietrich Wörner (Hrsg.)

Beton-Kalender 2027 Schwerpunkte: Brücken, Einwirkungen, Baustoffe

Brücken schneller bauen Bildbasierte Schadenserkennung an Beton brücken Schnee-, Eis- und Windlasten in der zweiten Eurocode-Generation Aktuelle Normen, Regelwerke und Einwirkungen durch Militärfahrzeuge auf Brücken im Fokus

Der Beton-Kalender 2027 bietet Bauingenieur:innen fundierte Einblicke in die Schwerpunkte Brücken, Einwirkungen, Bau stoffe. Von innovativen Brückenkonzepten und neuen Eurocode-Ansätzen bis zu Beton und weiteren Baustoffen – ein unverzichtbares Werk für den zeitgemäßen Betonbau.

11 / 2026 · ca. 1000 Seiten · ca. 678 Abbildungen · ca. 220 Tabellen Hardcover

Praxisnahes Wissen zu beschleunigtem Brückenbau, Einwirkungen nach zukünftiger Normengeneration, Beton und nichtmetallischer Bewehrung.

978-3-433-03489-7

ca. € 184*

Fortsetzungspreis

ca. € 164*

Bereits vorbestellbar.

JETZT BESTELLEN www.ernst-und-sohn.de/3489

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland. Inkl. MwSt.

1593.indd 11

25.06.2026 10:58:50

Brückenbau / Infrastrukturbau

Blähton im Brückenbau: Vom Belag bis zur Böschung

(Foto: mauritius images/Jochen Eckel/imageBROKER)

Blähton, wie ihn die Liapor-Gruppe europaweit aus dem Natur material Lias-Ton herstellt, weist ein nur geringes Eigengewicht auf, was die Auflasten auf Stützen und Widerlager minimiert und zusätzliche Lastreserven schafft.

Bild 1

Stabil, leicht und drainagefähig – der Bereich zwischen den beiden Schienensträngen auf der Saale-Elster-Talbrücke, einem der längsten Brückenbauwerke Deutschlands, ist mit haufwerksporigem Leichtbeton verfüllt.

Der Brückenbau stellt höchste Ansprüche an Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Sicherheit – nicht nur im Neubau, sondern auch im Bestand, wo viele Bauwerke ihre Nutzungszeiten überschritten haben beziehungsweise neue, höhere Verkehrslasten bewältigen müssen. Die nötigen Maßnahmen verlangen nach Baustoffen wie etwa Blähton, der dank seines breiten bauphysikalischen Eigenschaftsprofils diese Anforderungen umfassend erfüllen kann.

Sicher und stabil als Überbau und Kappenbelag Eine wichtige Rolle spielt gefügedichter Leichtbeton als Brückenbelag bei Neubau und Sanierung. Er ist unempfindlich gegen Frost und Tausalz und sorgt mit seinem geringen Gewicht für die nötige Stabilität und Sicherheit, etwa als Überbau auf Autobahnbrücken, wie zum Beispiel auf der A3 bei Lohmar. Gleiches gilt für Brückenkappen aus Leichtbeton. Sie können bestehende Kappen aus Normalbeton ersetzen und dadurch deutlich Gewicht einsparen, wie etwa bei der Eselswiesen-Brücke bei Gießen. Zudem ermöglichen sie auch die Verbreiterung von Brücken, etwa bei der Xaver-Hafner-Brücke in Straubing. Bei beiden Brücken bildet der gefügedichte Leichtbeton zugleich die Oberfläche der Kappen und dient als Belag für neue Geh- und Radwege. Haufwerksporiger Leichtbeton dagegen bewährt sich auf Hochgeschwindigkeitsbahnbrücken wie der Saale-Elster-Talbrücke, wo er sich neben geringem Gewicht durch Stabilität, Befahrbarkeit und Drainagefähigkeit auszeichnet. Auch für den Neubau von Brückenkörpern eröffnet Leichtbeton neue konstruktive Möglichkeiten. Anders als bei Normalbeton, kann Leichtbeton mit geringerer Betonrohdichte und mit weniger Gewicht für Brückenkörper hergestellt werden. Für Leichtbeton

(Grafik: Liapor)

Besonders geringes Gewicht bei gleichzeitig hoher Festigkeit und Tragfähigkeit eröffnet Blähton vielfältige Einsatzmöglichkeiten im Brückenbau. Der Baustoff kann dabei als gefügedichter und haufwerksporiger Leichtbeton ebenso verwendet werden wie in Form von losen und zementgebundenen Schüttungen – für Kappenbeläge, Überbauten, Tragwerke und Trogfüllungen genauso wie für Dammkörper, Unterbauten und Hinterfüllungen.

Gleichzeitig bietet Blähton auch die notwendige Stabilität und Festigkeit für den Brückenbau, und zwar beim Einsatz von losen und zementgebundenen Schüttungen sowie in Form von Leichtbeton. Dazu kommen seine hohe Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse sowie die einfache Herstellung und Verarbeitbarkeit.

Bild 2 Ein Baustoff, vielfältige Anwendungsmöglichkeiten: Blähton ist prädestiniert für den Einsatz im Brückenbau.  Lose Blähtonschüttung als Unterbau/Dammkörper  Brückentrog aus gefügedichtem Leichtbeton  Verfüllung Brückentrog mit zementgebundener Blähtonschüttung  Haufwerksporige zementgebundene Blähtonschüttung als Oberbau/Fahrbahnbelag  Gefügedichter Leichtbeton als Überbau/Belag für Rad- und Gehwege

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Foto: Liapor)

Bild 3

Der Liapor-Leichtbeton auf den freigelegten Gewölbebögen der Mulde-Brücke in Lunzenau entlastet das historische Bauwerk um insgesamt rund 220 t.

Das geringere Gewicht ermöglicht filigranere, dennoch statisch sichere Tragwerke. Je nach Bauvorhaben wird der Beton als bewehrte, unbewehrte oder auch Spannbeton-Variante ausgeführt. Die dichte Zementstein-Matrix gewährleistet dabei den Korrosionsschutz der Bewehrung.

(Foto: Fritsche und Partner mbB)

gilt grundsätzlich die Norm DIN EN 206 in Verbindung mit DIN 1045-2. Diese legt die Grundlagen, Betoneigenschaften und die Konformität von Leichtbeton fest. Die Normen definieren Leichtbeton über seine Betontrockenrohdichte zwischen 800 kg/m 3 und 2000 kg/m3. Für die Bemessung und Ausführung sind die Regeln des Eurocodes (DIN EN 1992) vorgeschrieben.

Bild 4

Die Xaver-Hafner-Brücke bei Straubing verfügt nun dank der Ver breiterung mit Brückenkappen aus Leichtbeton einseitig über einen neuen, kombinierten Geh- und Radweg.

Entlastet bei Sanierungen Eine zentrale Rolle spielt Blähton auch bei der Instandsetzung bestehender Viadukte. Dort wird häufig eine zementgebundene Schüttung eingesetzt, die lediglich aus Blähtonkugeln, Zement und Wasser besteht. Als stabile und druckfeste Schüttung ersetzt sie das bestehende alte Füllmaterial und entlastet mit einer Rohdichte von rund 500 kg/m3 den Unterbau erheblich. Ältere Brücken mit eingeschränkter Tragfähigkeit, wie etwa eine Steinbrücke bei Röhrnbach, lassen sich so wieder uneingeschränkt nutzen. Praxisvorteile sind dabei der unkomplizierte Eintrag und die kurze Aushärtezeit. In gleicher Weise entlastet die Verfüllung mit Leichtbeton die Gewölbebögen einer historischen Brücke in Lunzenau über die Zwickauer Mulde. Nicht zuletzt bewähren sich auch lose, ungebundene Blähton schüttungen im Brückenbau. Sie lassen sich besonders gut zur Hinterfüllung von Brückenköpfen und Widerlagern einsetzen, wie bei der Illerbrücke in Kempten. Sie bieten sich aber auch für den Bau von Auffahrtsrampen und anderen Unterbauten an.

Hauptvorteil ist auch hier das geringe Gewicht mit einer Schüttdichte von etwa 350 kg/m3, die gegenüber Erde, Kies oder Sand den Auflastdruck um über 75 % reduziert. Das Granulat verdichtet sich dabei ganz von allein zu einem stabilen, tragfähigen und dauerhaften Schüttungskörper. Damit eignen sich lose Schüttungen auch für den Bau von Straßen und Verkehrswegen auf rutschungsgefährdeten oder eingeschränkt tragfähigen Untergründen. Lesen Sie mehr zum Thema Brückenbau mit Liapor unter folgendem QR-Code

www.liapor.com

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Brückenbau / Infrastrukturbau

„Infrastruktur ist im Grunde schon an sich nachhaltig“ Ein Gespräch mit Thomas Echterhoff, geschäftsführender Gesellschafter der Echterhoff Holding GmbH

Dipl.-Ing. Thomas Echterhoff – Geburtsjahr: 1967 – Geburtsort: Osnabrück – Studium: 1987-1992 TU München, Diplom-Bauingenieurwesen, Diplom-Ingenieur (TU) – berufliche Laufbahn: 1993 Bauleitung im Brücken- und Straßenbau 1995 Technische Leitung, Mittelständische Immobilien GmbH, München 2000 Eintritt Echterhoff Bau, Osnabrück, Prokurist 2004 Geschäftsführender Gesellschafter Echterhoff Bau 5. Generation, seit 1860 Familienbesitz, 9 Standorte 



sionsempfindlichen Spannstahl der damaligen Zeit ausgeführt. Diese Querschnitte tragen sich nur über die Vorspannung – fällt diese aber weg, können die Brücken nicht mal mehr ihre Eigenlast tragen. Deswegen ist ja die Carola-Brücke auch ohne Last zusammengefallen. Bei anderen vorgespannten Konstruktionen ist ebenfalls schlaffer Bewehrungsstahl verbaut, der die Eigenlast des Bauwerks trägt. Wissen Sie, es ist so: Stahlbeton und Spannbeton sind durchaus geniale Baustoffe für ebenso geniale Konstruktionsideen. Doch Brücken dieser Art sind in den letzten Jahrzehnten halt einfach nicht gepflegt und zu sehr überlastet worden.

 

Ehrenämter: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Präsidium (2012–2024) Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Ausschussvorsitz (seit 2013) Verband der Bauindustrie für Niedersachsen-Bremen, Beirat und Präsidium (seit 2005), Präsident (2016–2024) Unternehmerverbände Niedersachsen e.V., Präsidium (seit 2016) BVMB Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen, Beirat HDI-Gerling Hannover, Beirat VHV Versicherung Hannover, Beirat Stiftung Kinderhospital (Verein) Osnabrück, Kuratorium stellvertr. Vorsitz (seit 2010) Christliches Kinderkrankenhaus Osnabrück CKO, Aufsichtsrat (seit 2020) Rotary Club Osnabrück (seit 2005)  



    

 

Herr Echterhoff, Leverkusener Brücke / Ringbahnbrücke Berlin / Nordbrücke Bonn – was ist faul „im Staate Dänemark“? Nun, diese Beispiele – wobei ich die Leverkusener Brücke aktuell ausnehmen möchte – zeigen doch: Es handelt sich eben nicht um ein technisches Versagen einzelner Bauwerke, sondern um das Ergebnis einer jahrzehntelange Unterfinanzierung, um das jahrzehntelange Unterlassen ausreichender Pflege und um den nicht ausreichenden Unterhaltungsaufwand. Professor Steffen Marx von der TU Dresden formulierte das sehr schön: Die Pflege von Brücken sei vergleichbar mit dem Zähneputzen. Wenn ich einen Tag meine Zähne nicht putze, sei das nicht so schlimm. Eine Brücke halte es auch aus, wenn sie ein Jahr lang nicht gepflegt wird. Wenn ich mich aber 30 Jahre lang nicht um ihre Instandhaltung kümmere, wie in Deutschland geschehen, dann beschleunigt sich der Schadensfortschritt.

Und wenn es dann zum Ersatzneubau kommt? Dann wird da nicht genug priorisiert. In der Genehmigungsphase wurden Ersatzneubauten jahrelang zu wenig als das behandelt, was sie sind. Es ging teilweise so weit, dass eine neue Brücke, die nach neuen technischen Regelwerken einen halben Meter breiter sein muss als die alte, nicht mehr als Ersatzneubau, sondern als kompletter Neubau behandelt worden ist. Dann fängt – in allen Ehren – der ganze naturschutzrechtliche Kram wieder von vorne an, Gutachten, Zählungen, Monitoring, Ausgleichsflächen und so weiter. Und das ist faul im Staate Dänemark – alle Prozesse sind vollkommen überreguliert. Und, wissen Sie, was mich wirklich stört: Es ist schon schlimm, dass wir immer neue Gesetze draufsetzen müssen, um etwas zu vereinfachen anstatt einfach mal die alten Gesetze runterzukürzen, sie zu verschlanken, ggf. ganz rauszunehmen. Schließlich könnte man ja das, was ein neues Gesetz bewirken soll, oft durch Streichung und Ergänzung alter Gesetzestexte erreichen. Stattdessen kriegen wir immer noch ein weiteres Gesetz draufgesetzt.

… wie das Infrastruktur-Zukunftsgesetz? Nein, nein, das Infrastruktur-Zukunftsgesetz z. B. finde ich gut – wir haben es als Bauindustrie auch grundsätzlich befürwortet,

… und die Brücke bekommt Karies oder Parodontitis, ja? (lächelt) Wenn Sie so wollen, ja … Hinzu kommt aber natürlich die Auslegung der Lasten: Gerade die großen Autobahnbrücken sind in den späten 60ern bis Mitte der 70er entstanden, damals hat man mit ganz anderen, geringeren Lastannahmen gerechnet. Wir kennen ja die Bilder – da stehen aktuell auf zwei, teilweise sogar drei Spuren Vierzigtonner im Stau oder fahren über die Brücken. Dafür sind diese Brücken nie ausgelegt worden.

Aber Brücke ist auch nicht gleich Brücke … Ja, man muss da ganz klar unterscheiden. Die Ringbahnbrücke in Berlin und beispielsweise die Carolabrücke in Dresden, diese Bauwerke wurden in den überdrückten Querschnitten mit dem korro-

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Bild 1

Neubau des Bürgerinformationszentrums am Reichstag in Berlin

Brückenbau / Infrastrukturbau

Verbund vorgespannt worden. Also die Kombination aus Fertigteilträgern für die Bauzeitreduktion und dann die Vorspannung über alle drei Felder. Theoretisch kann man das über x-beliebige Felder machen. Für diese Autobahnbrücke – eine Fahrtrichtung, 130 m über drei Felder – benötigten wir von Abbruch bis Wiederinbetriebnahme sechs Monate und zwei Wochen.

Respekt! (lächelt) Danke. Oder nehmen Sie das Autobahnkreuz Herne, A42/ A43: Das bauen wir gerade innerhalb von etwa 12 Monaten. Die konnten Sie früher locker mal drei nehmen.

Also das Hohelied der Standardisierung … Bild 2

Eisenbahnüberführung Autobahnkreuz Herne

damit der Ersatzneubau endlich schneller geht und das Geld des Sondervermögens Infrastruktur möglichst schnell investiert wird. Aber ich bleibe dennoch bei meiner persönlichen Kritik: Sinnvoller wäre es, die alten Gesetze zu durchforsten und abzuspecken, statt immer noch ein Gesetz obendrauf zu packen. Am Ende (lächelt) steht dann ja gern sogar noch ein Gesetz zum Bürokratieabbau …

In der Tat: Wir sind der Ansicht, dass sich viele Aufgaben im Brückenbau standardisieren lassen. Und wo immer das geht, kann man so eine Expressbrücke problemlos einsetzen. Dazu kommt die so bekannte wie notorische Situation beim Fachkräftemangel. Da ist es schlauer, möglichst viel Arbeit in die Vorproduktion zu verlagern und vor Ort wirklich nur noch Montagearbeiten zu machen.

Das Ganze ist aber kein Spiel ohne Grenzen? Welche Bedeutung hat denn die ECHTERHOFF Expressbrücke im aktuellen Brücken-Desaster? Mit ihr geben wir eine konkrete Antwort auf ein sehr konkretes Problem. Volkswirtschaftlich und umwelttechnisch gesehen haben wir einfach nicht mehr die Zeit wie wir sie früher hatten – oder uns genommen haben – also in langwierige Planungsprozesse und lange Bauzeiten samt Verkehrseinschränkungen zu gehen. Unsere Antwort ist: effizient planen, effizient vorbereiten, schnell bauen und möglichst wenig Verkehrsbeeinflussung durch kurze Bauzeiten. Und überall da, wo man mit standardisierten Elementen arbeiten kann, sollte man das auch tun. Die Expressbrücke ist kein Selbstzweck – sie ist ein Verfahren für Situationen, in denen Zeit und Verkehrsverfügbarkeit entscheidend sind. Wir haben das mal an einem konkreten Projekt durch die RWTH Aachen (siehe Infokasten) untersuchen lassen – eine Autobahn brücke an der A1 im Kamener Kreuz. Da ging es um die Frage: Wie hoch ist das im Bauwerk gebundene CO2 – und wie viel CO2 wird durch Stau verursacht? Entscheidend ist eben nicht nur das gebundene CO2 im Bauwerk, sondern auch das, was bei Staus überflüssigerweise durch Abgase verursacht wird. Der Stau-Anteil der Emissionen übersteigt die Emissionen aus der Bauwerkserstellung schon nach kurzer Zeit deutlich. Schon deshalb ist Bauzeitverkürzung ein echter Beitrag zur Nachhaltigkeit. Daneben gibt es übrigens auch eine weitere Untersuchung von Professor Mark an der TU Bochum, die sich mit einer anderen Frage beschäftigt: dem CO2 im Bauprozess im Verhältnis zum CO2 in der späteren Nutzung.

Und die Expressbrücke in technischer Hinsicht: Wo passt sie – und wo nicht? – Auch mit Blick auf die architektonische Ästhetik. Die Expressbrücke gehört ganz klar dahin, wo es hohe Verkehrs lasten gibt und wo Verkehrsbeeinflussung und Stau minimiert werden müssen – oder dahin, wo aus Erreichbarkeitsgründen die Bauzeit reduziert werden muss. Sagen wir mal: Wenn Sie eine Kreisstraße bauen und es gibt sowieso 37 andere Möglichkeiten dort zu fahren, dann müssen Sie nicht Express bauen. Aber bei einem Autobahnkreuz ist das etwas anderes. Ein Beispiel: In Oberhausen an der A516 haben wir etwas Neues gebaut – Fertigteile über drei Felder. Die sind dann nachträglich im

Nun ja, die Grenzen liegen bei den Elementen selbst. Die Maximallänge liegt derzeit bei, glaube ich, 45 m. Damit haben wir mal in einem Forschungsprojekt gearbeitet – auf die Weise lässt sich eine vierspurige Autobahn ohne Mittelunterstützung überbrücken. Aber je länger die Elemente werden, desto höher ist natürlich auch das Eigengewicht, für das Tragverhalten und nicht zuletzt auch für den Transport. (lächelt) Wenn Sie über einen Haufen kaputter Brücken Fertigteile mit 100 t Gewicht für eine neue Brücke fahren wollen, dann kommen Sie in gewisse Schwierigkeiten. Diesem Problem widmen wir uns in unserer Forschung, ohne freilich schon so weit zu sein.

Und nun vielleicht doch noch zur Gestaltung? Ja, natürlich – Da sage ich ganz klar: Erstmal muss Infrastruktur funktionieren – und da gilt die alte Formel: form follows function. Aber klar: Natürlich darf man die Gestaltung auch nicht vernachlässigen. Doch wir sprechen ja von einer Vielzahl von Brücken, nicht über die besonderen. Eine Rheinbrücke, eine Donaubrücke, eine innerstädtische Brücke mit städtebaulicher Wirkung – die muss eine gewisse architektonische Qualität haben. Aber bei dieser Qualität geht es gleichzeitig auch nicht ohne technische Effizienz. Sonst sterben wir in Schönheit.

Wie ist denn Ihre Ansicht zu Finanzierungs- und Umsetzungs bedingungen im Infrastrukturumbau? Punkt eins: Es ist mir erstmal egal, wo das Geld herkommt. Hauptsache Verlässlichkeit. Und Verlässlichkeit ist in den letzten drei, vier Jahren überhaupt nicht gegeben gewesen. Es wurde immer nur angekündigt, was alles kommen werde, doch ist in diesen Jahren immer weniger gekommen. Zweitens begrüßen wir natürlich das Sondervermögen, legen aber Wert darauf, dass es zielgerichtet eingesetzt wird. Und drittens erleben wir im Haushalt eine Verschiebung: Man reduziert die normalen Haushaltsmittel und greift dafür aufs Sondervermögen zurück. Dabei wachsen die Mittel im Bundes fernstraßenbereich an sich nicht. Es ist ja immer dasselbe: Wichtig ist für uns nicht die kurzfristige Finanzpolitik, sondern eine langfristige Investitionssicherheit, auf die sich auch die Wirtschaft einstellen kann.

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Fotos: Echterhoff)

zu langsam. Da ist nicht viel mit BIM. Wir Bauunternehmen sind seit Jahren darauf eingestellt. Ich kann sagen, dass wir in eigenen Planungen mindestens mit 3D-Varianten arbeiten, teilweise aber auch in echten BIM-Anwendungen. Für Kollisionsplanung und solche Aufgaben ist BIM sehr gut. Im Ingenieurbau ist die Entwicklung aber noch recht unterschiedlich; und gerade bei den vielen Bauwerken der Städte und Gemeinden scheint es mir noch offen zu sein, wie sich das weiterentwickelt.

Bild 3

Sanierung der Ufermauer in Westerland auf Sylt

Welchen Umgang wünschen Sie sich also konkret mit den zur Verfügung stehenden Geldern? Ganz einfach: Infrastruktur, Erhaltung, Ersatzneubau und ein ganz vorsichtiger Netzschluss. Ich spreche hier wirklich nur von Netzschluss – keine Autobahnen, die in die Landschaft gebaut werden. Aber die erforderlichen Netzschlüsse, die müssen verlässlich aus dem Haushalt finanziert werden und gleichmäßig kommen. Nur dann kann sich die Wirtschaft vernünftig darauf einstellen. Inflationsbereinigt steht im Moment weniger Geld als noch vor zehn Jahren zur Verfügung.

Aber die Umsetzung scheitert oft an ganz anderen Dingen, oder? Ja, ganz genau: Unvollständige Planung, langwierige Genehmigungsprozesse, fehlende Kapazitäten in der Verwaltung, komplexe Vergabeprozesse, Klageverfahren gegen die Planung – das ganze sattsam bekannte Programm. Sehen Sie, die Unternehmen entwickeln sich permanent weiter. Aber die öffentlichen Auftraggeber sind halt öffentliche Auftrag geber. Und ich nehme die Verwaltungsmitarbeiter ausdrücklich in Schutz: Die sind durch das Schema der öffentlichen Verwaltung behindert, das Mut, Übernahme von Verantwortung und Ent scheidungsfreiheit nicht gerade direkt unterstützt. Früher gab es mal, (lächelt) ohne dass da alles besser war – aber ich erinnere mich sehr wohl – Amtsleiter, die haben entschieden: Wir machen das jetzt so. Heute werden die Planungs- und Abstimmungsphasen immer umfangreicher – bis hoch zur EU. Und wenn dann alle fertig sind mit Planen und Abstimmen, haben sich die Vorschriften wieder geändert. Dann müssen wir wieder neu planen.

Dazu hat ja Michael Gilka, der Hauptgeschäftsführer der BVMB, kürzlich Deutliches gesagt. Ja, Herr Gilka hat das auf den Punkt gebracht – und ich stimme ihm in allen Punkten zu: „Nicht Maschinen, Material oder Technik sind das größte Nadelöhr, sondern die fehlenden Fachkräfte entlang der gesamten Wertschöpfungskette, zusammen mit unzureichenden Planungsgrundlagen, langwierigen Abstimmungsprozessen und komplexen Verwaltungsabläufen.“

Herr Echterhoff: BIM, 3D-Planung und Automatisierung – wie sehen Sie die Zusammenhänge? Natürlich haben wir BIM-Manager im Haus. BIM ist aber nun mal kein Allheilmittel. Es muss in der Planung anfangen. Und im Verkehrsinfrastrukturbau ist es der öffentliche Auftraggeber, der die ersten Planungen und Entwürfe macht. Da geht es aus meiner Sicht

A10

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Und der Zusammenhang aus BIM und Automatisierung? Der ist ganz klar da. Sinnvoll wird BIM vor allem immer da, wo es Prozesse automatisiert – ob nun Maschinensteuerungen im Straßen- und Erdbau oder die Datenweitergabe an die Fertigteilwerke. Wenn wir beispielsweise Widerlager aus Fertigteilen herstellen, werden die betoniert, vermessen und vorab virtuell zusammengesetzt. So kann man prüfen, ob die Bauteile später auch wirklich zusammenpassen. Alles in allem möchte ich sagen: BIM ist wichtig in der Digitalisierung. Entscheidend ist am Ende aber, ob damit Planung, Fertigung und Bauausführung tatsächlich besser, schneller und sicherer werden.

BIM, sagen Sie wie viele, ist kein Allheilmittel, derzeit scheint die KI ja diese Rolle zu übernehmen … KI hilft sicherlich dabei, Prozesse effizienter zu machen und Fragen kurzfristiger zu beantworten. Aber die Anwendungsfälle ent wickeln sich so schnell, dass man kaum einen stabilen Status quo benennen kann – das läuft im Wochentakt. Wir sind eine handwerksgetriebene Unternehmensgruppe. Und je höher da der Automatisierungsgrad ist, desto stärker kann KI unterstützen. Primär kann KI in unserem Bereich Verwaltungs prozesse vereinfachen, die Recherche beschleunigen und den Leuten wieder mehr Zeit zum Denken und Lenken geben – statt zum Kopieren, Sortieren und Ablegen. Entsprechend integrieren wir KI überall da in Prozesse, wo es sinnvoll ist.

Also nicht KI um der bloßen Innovation willen? Natürlich nicht. Es geht nicht darum, jedes neue Werkzeug sofort einzusetzen, sondern für bestimmte Aufgaben passende Anwendungen und gegebenenfalls spezialisierte Agenten zu entwickeln. Früher habe ich z. B. für ein Unternehmens-Exposé mit etwa 25 Seiten vielleicht eine Stunde gebraucht. Heute lasse ich mir die wesentlichen Informationen in ein, zwei Minuten strukturiert zusammenfassen und bewerte sie dann selbst. Das ist extrem schnell …

Noch ein paar wichtige Stichwörter: Neue Baumaterialien, Ersatzbaustoffverordnung, Nachhaltigkeit und Klima-Auswirkungen des Bauens Also CO2-reduzierte Zemente sind interessant. Aber die entscheidenden Hebel liegen vor allem in der Zementherstellung, und da haben wir als Bauunternehmen nur begrenzten Einfluss. Für ganz wichtig halte ich, dass neue Materialien am Ende auch ökonomisch vertretbar bleiben – für den Steuerzahler, der die Infrastruktur bezahlt. Wenn wir über Recyclingbaustoffe sprechen, da passiert noch zu wenig. Die Ersatzbaustoffverordnung hat aus meiner Sicht ihr Ziel nicht erreicht. Zu viele mögliche Recyclingbaustoffe werden weiterhin als Abfall klassifiziert. Dabei müsste doch das Ziel sein, unter vernünftiger Risikoabwägung möglichst viel Recycling material einzusetzen. Und: Beim Recycling sind andere Länder weiter als wir.

Brückenbau / Infrastrukturbau Und Hochleistungsbetone? Da, scheint mir, müssen wir deutlich schneller werden. Bei den Nutzungsfreigaben liegen wir gegenüber anderen Ländern teilweise zehn oder zwanzig Jahre zurück. Freilich sehe ich Carbon-Bewehrung nur in kleinen Teilbereichen als sinnvoll an. Wissen Sie: Infrastruktur ist im Grunde schon an sich nachhaltig. Wir erstellen schließlich Bauwerke mit Nutzungsdauern von 50 bis 100 Jahren, die grundlegende Lebensqualität ermöglichen: Wasser, Strom, Abwasser, Transport. Jetzt müssen wir daran arbeiten, auch die Herstellung dieser Infrastruktur möglichst nachhaltig zu machen …

Stahl. Es fehlt oft das Verständnis dafür, was Infrastruktur für die Lebensqualität leistet – um es nochmal zu sagen: Wasser, Strom, Abwasser, Transport. Wir brauchen nicht überall Autobahnen. Aber wir müssen berücksichtigen, dass ein großer Teil der Gütertransporte weiterhin über die Straße läuft. Deshalb brauchen wir einen langfristigen Erhalt der Infrastruktur mit vernünftigen Mitteln – und ein gesellschaftliches Selbstverständnis dafür, dass wir dauerhaft einen Teil unseres Geldes in Infrastruktur investieren müssen. Herr Echterhoff, haben Sie Dank für dieses Gespräch. Die Fragen stellten Tobias Hofmann und Burkhard Talebitari

… aber immer ökonomisch vernünftig und leistbar, wenn ich Sie recht verstehe. Ganz genau. Wir selbst sind EcoVadis-Gold-zertifiziert und betreiben u. a. Energiemanagement. Dekarbonisierung ist wichtig, aber sie darf nicht losgelöst von der wirtschaftlichen Tragfähigkeit betrachtet werden.

Themenwechsel: ÖPP und IPA: Welche Rolle spielen alternative Projekt- und Beschaffungsmodelle in Ihren Augen? In Einzelprojekten mit besonderer strategischer Reichweite kann ÖPP, das ja wieder mehr als noch vor Zeiten ins Spiel kommt, sinnvoll sein, wenn man dadurch Bau- oder Gesamtfertigstellungszeiten unabhängiger machen kann. Generell bin ich aber im Infrastruktur- und Bundesfernstraßenbau kein Freund von ÖPP, weil sich der Markt dadurch extrem auf drei oder maximal vier Anbieter reduziert. Sagen wir: Ich bin nicht apodiktisch dagegen, aber grundsätzlich skeptisch. Und IPA, naja, das ist nichts völlig Neues; das Modell kommt aus dem angelsächsischen Raum, der eine andere Baukultur und Wirtschaftsstruktur hat. Aber es ist sicherlich ein weiterer Ansatz, den man erproben sollte, um die Kompetenz von Planern und Bau ausführenden früh in die Projekte zu holen. Man setzt sich früh zusammen und versucht, zu einem Projekt zu kommen, bei dem beide Seiten sagen: Das ist baubar.

Kurz und knapp Studie der RWTH Aachen und Echterhoff Unternehmensgruppe zur Einsparung von CO2-Emissionen durch Bauzeitenverkürzung Am Beispiel Baumaßnahme Afferder Weg/ BAB A1 Die Studie untersucht am Beispiel der Brückenbaumaßnahme Afferder Weg/BAB A1, wie sich eine deutlich verkürzte Bauzeit auf CO2-Emissionen auswirkt. Ausgangspunkt ist dabei die Annahme, dass lange währende Baustellen erhebliche Staus verursachen und dadurch zusätzliche Emissionen entstehen. Zur Methodik: – Vergleich der CO2-Emissionen aus Staus mit den CO2-Emis sionen der Zementherstellung. – Annahmen: 30 Minuten Stau, Durchschnittsgeschwindigkeit 10 km/h statt 100 km/h. – PKW: zusätzlicher CO2-Ausstoß 675 g je Fahrzeug. – LKW: zusätzlicher CO2-Ausstoß 1.931 g je Fahrzeug. Für ein Verkehrsaufkommen von 120.000 Fahrzeugen pro Tag (20 % LKW) ergeben sich: – zusätzliche CO2-Emissionen: 111,1 t pro Tag bei 30 Minuten Stau.

Und bei IPA geht es ja nun minimal um beide Seiten … Ja, klar, allerdings darf man IPA auch nicht übertreiben, weil es den Markt auch einengen kann. Bauunternehmen müssen dafür teilweise Mitarbeiter ein oder zwei Jahre aus dem Produktionsprozess herausnehmen, damit die ausschließlich an Planungsfragen ar beiten. Ich kann sagen, dass wir bisher kein IPA-Projekt abwickelt haben; wir haben uns aber an Ausschreibungen beteiligt. Entscheidend bleibt immer die Planungsqualität. Im klassischen Verfahren wird das Endprodukt ausgeschrieben. Aber gerade im Bestand, unter Verkehr oder in bewohntem Umfeld sind die Bauzwischen zustände oft viel schwieriger als das fertige Bauwerk. Die Frage lautet nicht nur: Was wird gebaut? Sondern auch: Wie kommen wir dahin?

Zum Beschluss: Wenn Sie sich für die Zukunft Ihres Unternehmens und der Branche etwas wünschen könnten: Was wäre das? Verlässliche Investitionsprogramme, verlässliche Rahmenbedingungen, verlässliche Gesetzgebung, verlässliche Entscheidungen – und eine klare Positionierung der Gesellschaft für eine vernünftige Infrastruktur – Punkt. Wissen Sie: Viele Menschen nehmen Infrastruktur selbstverständlich in Anspruch, protestieren aber gleichzeitig gegen Beton und

Die Herstellung des Betons der Brücke verursacht: – 2.070 m3 Beton – 390 kg Zement/m3 – insgesamt rund 476,3 t CO2. Der Einsatz der Expressbrücke mit ihrer modularen Schnell bauweise reduzierte die Bauzeit von 24 auf 8 Monate. Dadurch konnten laut Studie ca. 53.328 t CO2 eingespart werden. Hinzu kommt ein folgendermaßen ausgewiesener volkswirtschaftlicher Nutzen: Bei 24.000 LKWs pro Tag und 30 Minuten Stau entstehen Kosten von ca. 900.000 € pro Tag; über 16 vermiedene Monate ergibt sich ein Einsparpotenzial von ca. 432 Mio. €. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Bauzeitverkürzungen nicht nur wirtschaftliche Vorteile bringen, sondern insbesondere durch die Vermeidung von Staus erhebliche CO2-Einsparungen ermöglichen.

www.echterhoff.de

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

A11

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Foto: Leyrer + Graf)

Semmering-Basistunnel in Österreich: Tunnelportal in Sichtbetonqualität

Der 27,3 km lange Semmering-Basistunnel gilt als Jahrhundertprojekt für den Bahn- und Güterverkehr zwischen Niederösterreich und der Steiermark und soll die Straßen der Region spürbar entlasten. In der letzten Bauphase wird der Portalbereich an der östlichen Tunneleinfahrt bei Gloggnitz errichtet.

Bild 1 Der 27,3 km lange Semmering-Basistunnel soll ab 2029 Niederösterreich und die Steiermark verbinden. Im Vordergrund ist die um 60° geneigte auskragende Portalwand der östlichen Einfahrt mit den zwei Röhren zu erkennen.

Stützen wurden im beengten Bereich zwischen den Tunnelröhren aufgebaut. Darauf installierte das Leyrer + Graf-Team Schienen elemente des neuen MEKit (MEVA Engineering Kit) und fixierte daran weitere Triplex-Stützen. Diese wiederum stützten die geneigte Schalung ab, verbunden mit weiteren Teilen aus dem M EKit-Baukasten.

Das erfahrene Bauteam der Leyrer + Graf Baugesellschaft m.b.H. mit Bauleiter Jakob Stiermeier und Polier Artur Seidnitzer muss mehreren Anforderungen bei diesem Projekt der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gerecht werden und individuelle Lösungen finden. So wird die Logistik durch das enge Baufeld zwischen Gloggnitz, dem Fluss Schwarza und dem Berg Schafkogel erschwert.

Beim Bau des Betriebsgebäudes – 35 m lang, 10 m breit, im unteren Geschoss 7 m und im Obergeschoss 10 m hoch – war eine um 58° geneigte Decke herzustellen, die von unten mittels Befüllstutzen betoniert wurde. Die schwierige Zugänglichkeit war beim gesamten Bauprojekt herausfordernd.

Das Portal enthält bis zu 11 m hohe Flügelwände und an der Oberkante eine um 60° abgeschrägte auskragende Portalwand in etwa 10 m Höhe. Die Flügelwände wurden mit der bewährten MammutSchwerlastschalung in bis zu 15 m langen Abschnitten und auf komplette Höhe zügig errichtet.

Auch in den bis zu 12 m hohen Betonierabschnitten und diversen Sonderformen überzeugten die MEVA-Produkte. Nicht zuletzt mithilfe der mitgelieferten Schalungsplanung bewältigten Bauleiter Stiermeier und sein Team alle Herausforderungen. Dazu gehörte, wie am Tunnelportal und den Flügelwänden, die Erfüllung der geforderten hohen Sichtbetonqualität und Vermeidung unnötiger Arbeitsfugen in Bereichen des Betriebsgebäudes, etwa an den Schrägwänden.

Bild 2

Die geneigte Tunnelportalwand in 10 m Höhe wurde mit dem MT 60-Traggerüst unterstützt.

A12

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

(Foto: Femern A/S)

(Foto: Leyrer + Graf)

Für die Schalung der geneigten Portalwand waren spezielle Ideen von MEVA gefragt. Das flexible Traggerüst MT 60 und Triplex-

Bild 3

Die Spezialelemente des 18 km langen Fehmarnbelt-Tunnels zwischen Dänemark und Deutschland werden mit MEVA-Schalung betoniert.

Brückenbau / Infrastrukturbau

Neues Kompetenzteam für Brücken- und Tunnelbauprojekte in Europa Nicht nur in Österreich sind die Produkte des Schalungsherstellers MEVA für den Infrastrukturbau gefragt. Auch in anderen europäischen Ländern besteht ein hoher Bedarf. MEVA begegnet dieser Marktlage mit der neuen Unternehmensabteilung MEVA Infrastruktur Europa. Das Kompetenzteam unter der Leitung des erfahrenen Bauinge nieurs Dirk Kolter wurde sorgfältig zusammengestellt. Die Inge nieure, Schalungsprofis und Vertriebsexperten kennen die speziellen Anforderungen im Infrastrukturbau aus unzähligen erfolgreich umgesetzten Projekten. Ob Bauwerke für den Verkehr (Tunnel, Brücken, Bahnhöfe), die Versorgung (Kraftwerke, Staudämme, Kläranlagen) oder den Hochwasserschutz. MEVA weist zahllose Referenzen weltweit vor. Vom Unternehmenssitz im baden-württembergischen Haiterbach steuert MEVA Infrastruktur Europa die Märkte in Deutschland und anderen Ländern. Die Abwicklung in Auslandsmärkten erfolgt flexibel und auf kurzen Wegen durch die Tochtergesellschaften. Ein breites Portfolio von Produkten und Dienstleistungen ermöglicht die maßgeschneiderte Unterstützung von Bauunternehmen und -konsortien.

NEU: MEVA Engineering Kit

„Wir liefern alles aus einer Hand“, berichtet Abteilungsleiter Dirk Kolter. „Unser neuer Ingenieurbaukasten MEKit kann in zahlreichen Anwendungen genutzt werden. Neu ist auch unsere Holzträgerschalung für Pfeiler und Widerlager im Infrastrukturbereich.“

Sonderlösungen im Tunnel- und Brückenbau Die enge Verzahnung von Vertrieb und Technik mit ständigem Informationsaustausch von Niederlassungs- und Länderverantwortlichen, Ingenieuren von Sonderkonstruktion, Anwendungstechnik und Statik ist ein weiteres Merkmal von MEVA Infra struktur Europa.

Kompetenz in Schalung & Dienstleistung

„Unsere Abteilung konzentriert sich ausschließlich auf Projekte im Ingenieurbau. Hier wird meist viel Sonderschalung benötigt, kein Bauwerk wiederholt sich, der Planungsaufwand ist umfangreich und bezüglich der Statik werden höhere Ansprüche gestellt“, erklärt Kolter.

Brücken bauen mit MEVA Bei der Umsetzung anspruchsvoller Brückenbauprojekte vertrauen unsere Kunden auf das Know-how und die innovativen Produkte von MEVA. So vereinfachen sie ihre Prozesse, arbeiten wirtschaftlich und erzielen schnellen Baufortschritt. Æ Schalungs- und Traggerüstsysteme, Klettertechnik Æ Sonderschalungslösungen

(Foto: MEVA)

Æ Neu: MEVA Engineering Kit – das Baukastensystem für Infrastruktur- und Hochbauprojekte

Bild 4

Auch bei einer Autobahntalbrücke im Süden von Ungarn kam MEVA-Schalung zum Einsatz.

MEVA Schalungs-Systeme GmbH www.meva.net/bruecken

Brückenbau / Infrastrukturbau Durch die clevere Kombination von Standard- und Sonderschalung sorgt MEVA für die Einhaltung des wirtschaftlichen Rahmens. Dies macht sich insbesondere bei der Umsetzung großer Verkehrsbauprojekte bezahlt, etwa bei der Errichtung von Lärmschutztunneln oder Brücken.

Das Infrastruktur-Kompetenzteam betreut bereits einige Projekte auf dem deutschen Markt und darüber hinaus. Der Blick richtet sich auch nach Österreich, Ungarn, in die Schweiz und nach Skandinavien, allesamt traditionelle MEVA-Märkte. www.meva.net/de-de

Brücken zwischen heute und morgen: Wie Befestigungs- und Verstärkungssysteme bei der Erneuerung helfen

Bild 1

Tausende deutsche Straßen- und Autobahnbrücken stammen aus den 1960er- und 1970er-Jahren. Alterung, steigende Verkehrsbelastungen und Witterungseinflüsse machen heute umfangreiche Sanierungen erforderlich. Moderne Befestigungs- und Verstärkungssysteme, digitale Planungstools als auch Robotik unterstützen die Baumaßnahmen.

Tausende Straßen- und Autobahnbrücken in Deutschland müssen in den kommenden Jahren saniert oder ersetzt werden. Viele stammen aus den 1960er- und 1970er-Jahren, als das Autobahnnetz stark ausgebaut wurde. Sie waren für geringere Verkehrsbelastungen und leichtere Fahrzeuge ausgelegt als heute üblich. Der Zustand vieler Brücken in Deutschland entwickelt sich zunehmend zu einem Infrastrukturproblem. Immer häufiger müssen wichtige Bauwerke wegen gravierender Schäden saniert, vollständig ersetzt oder die Nutzung eingeschränkt werden – teilweise mit weitreichenden Auswirkungen auf den regionalen und überregionalen Verkehr. Beispiele wie die Talbrücke Rahmede an der A45 in Nordrhein-Westfalen, der Ersatzneubau der Ringbahnbrücke an der A100 in Berlin oder die Carolabrücke in Dresden haben die Debatte über den Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur maßgeblich geprägt. Hinzu kommen groß angelegte Ersatzneubauten wie die Rader Hochbrücke an der A7 in Schleswig-Holstein. Auch im Raum Stuttgart und im Nordschwarzwald laufen zahlreiche Brückenbauprojekte, darunter die Hochbrücke Horb sowie weitere Sanierungen und Ersatzneubauten. Bei rund 12.200 Brücken im deutschen Fernstraßen- und Schienennetz besteht dringender Sanierungs-, Ertüchtigungs- oder Ersatzneubaubedarf. Die Zahl ergibt sich aus einer Zusammenführung aktueller Angaben des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) und des Deutschen Bundestages. Ursachen sind das gestiegene Verkehrsaufkommen, der zunehmende Schwerlastverkehr, die Alterung der Bauwerke sowie Witterungseinflüsse und der Einsatz von Tausalz im Winter. Im schlimmsten Fall droht ein Versagen einzelner Bauwerke – mit erheblichen Folgen für Verkehr und Sicherheit. Die Instandsetzung und Erneuerung der Brücken

A14

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Bild 2

„Grand Canyon“ Bayerns: Bereits seit 1929 überspannt die Echels bacher Brücke die tiefe Ammerschlucht in bis zu 80 m Höhe über dem Talgrund.

zählt deshalb zu den zentralen Infrastrukturaufgaben der kommenden Jahrzehnte. „Eine ausreichende Sicherheit im Bauwesen ist eine entscheidende Grundlage für das Vertrauen in unsere Infrastruktur und die Funktionsfähigkeit der Gesellschaft. Versagen Bauwerke als Gesamtkonstruktion oder in Teilen, geht dieses Vertrauen verloren“, unterstreicht Prof. Dr.-Ing. Akanshu Sharma, Außerordentlicher Professor an der Purdue Universität und ehemaliger fischer Stiftungsprofessor am Institut für Werkstoffe der Universität Stuttgart. „Nicht erst ein vollständiges Versagen ist kritisch: Auch Teilschäden können erhebliche Sach- und Personenschäden verursachen. Deshalb muss für alle Bauwerke und Bauteile ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet werden.“ Der Befestigungstechnik komme dabei als Schnittstelle zwischen den Gewerken eine besondere Bedeutung zu. „Im Bauwesen gibt es keine absolute Sicherheit“, ergänzt Prof. Dr.-Ing. Jan Hofmann, Universitätsprofessor für Befestigungstechnik und Verstärkungsmethoden sowie stellvertretender Direktor des Instituts für Werkstoffe im Bauwesen (IWB) der Universität Stuttgart. „Ziel moderner Sicherheitskonzepte ist es deshalb, das Risiko und die Wahrscheinlichkeit eines Bauwerksversagens auf ein akzeptables Minimum zu reduzieren. Entscheidend ist, dass die Sicherheit für das Gesamtbauwerk mit der Sicherheit der Bauteile und der darin verbauten Produkte, also beispielsweise der verbauten Dübel, übereinstimmt.“ „Befestigungs- und Verstärkungssysteme sind ein zentraler Baustein bei der Sanierung und Ertüchtigung von Brücken“, betont Johannes Braun, tätig im Bereich Digital Product Services und

Brückenbau / Infrastrukturbau

Im Unternehmen fischer werde für all diese Anwendungen ein umfassendes Portfolio an Befestigungs- und Verstärkungslösungen geboten. „Unser digitales Bauwerksmonitoring mit sensorintegrierten Befestigungsprodukten ermöglicht heute sogar, die Brücken kontinuierlich digital zu überwachen und damit die Wartungseffizienz zu steigern“, ergänzt Johannes Braun. Ziel all dieser Lösungen sei es, bestehende Brücken möglichst lange sicher zu erhalten und Ersatzneubauten dort zu vermeiden, wo eine Sanierung technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist. Ein Beispiel für die Digitalisierung der Brückenplanung ist das neue webbasierte Berechnungstool BRIDGE-FIX für Brückenkappenverankerungen. Brückenkappen bilden die seitliche Begrenzung der Fahrbahn und übernehmen sicherheitsrelevante Funktionen wie Verkehrsführung und Absturzsicherung. Ihre Planung ist komplex, da unterschiedliche Lasten und Einwirkungen berücksichtigt werden müssen – von Wind- und Anpralllasten über Temperaturbeanspruchungen bis hin zu Kriechen und Schwinden des Betons. Die Einwirkungen wurden von Prof. Dr. Jan Hofmann in einem unabhängigen Gutachten übersichtlich und mit Beispielen

(Fotos: fischer)

Brückenexperte bei fischer. „Sie ermöglichen unter anderem die Verstärkung und Ergänzung bestehender Beton- und Stahlbetonbauteile und Betoninstandsetzungen. Aber auch nachträgliche Befestigungen – mit Injektionssystemen, Betonschrauben als auch Brückenkappen- und Randbalkenverankerungen. Ein weiteres, wichtiges Anwendungsgebiet sind nachträglich eingemörtelte Bewehrungsanschlüsse, mit denen sich normkonforme Verbindungen zur Verstärkung bestehender Bauteile herstellen und Tragstrukturen gezielt erweitern lassen.“

Bild 3

Die einzigartige Echelsbacher Brücke gilt als die größte MelanBogenbrücke der Welt mit einer Spannweite von 140 m. Um das Bauwerk für die Zukunft zu erhalten und zu sichern, wurde von 2017 bis 2021 die „Baumaßnahme B 23, Teilerneuerung der Echelsbacher Brücke“ umgesetzt – mit fischer Befestigungslösungen.

versehen zusammengefasst. Dieser Bericht steht den Planern als Download über die Benutzeroberfläche von BRIDGE-FIX zur Verfügung. „Mit unserer neuen webbasierten Software BRIDGEFIX digitalisieren wir einen bislang von Excel-Lösungen geprägten Bemessungsprozess“, sagt Dr. Erik Johannes Stehle, Head of Development FiXperience bei fischer.

Die JOHANN BUNTE Bauunternehmung zählt zu den führenden Bauunternehmungen Deutschlands. Mit 17 Niederlassungen deutschlandweit realisieren wir seit über 150 Jahren innovative Bauprojekte. JOHANN BUNTE Bauunternehmung SE & Co. KG Hauptkanal links 88 26871 Papenburg www.johann-bunte.de

DIE INNOVATION IM BRÜCKENBAU Die Marke JOHANN BUNTE RAPIDBRÜCKE® steht für zukunftsorientierte Verfahren und Technologien im modernen Ingenieur- und Brückenbau. Mit den modularen Bauweisen wird die Brückenbaustelle zur Montagestelle – mit weniger Belastung für Mensch, Umwelt und Verkehr. © Agentur FREITAG.

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

A15

Brückenbau / Infrastrukturbau „Die Berechnungen der Brückenkappenanker können direkt im Browser durchgeführt werden, basieren auf den aktuellen Normen und liefern nachvollziehbare Nachweise.“ Befestigungs-, Verstärkungs- und Digitalisierungslösungen wie diese tragen künftig entscheidend dazu bei, die Lebensdauer beste-

hender Brücken zu verlängern und ihre sichere Nutzung langfristig zu ermöglichen.

www.fischer.group

(Fotos: PORR)

Südschnellweg Hannover: Tunnelrohbau mit erster Sohlbetonage gestartet

Bild 1

Der Tunnel unter dem Südschnellweg in Hannover wächst nun sichtbar: Nach umfangreichen Vorarbeiten entstehen in den vorbereiteten Baudocks Schritt für Schritt die einzelnen Bauteile des Bauwerks.

Mit der ersten Betonage für den Tunnel des Südschnellwegs in Hannover hat der PORR Ingenieurbau einen zentralen Fortschritt im Bauablauf erreicht. In Baudock 4 wurde die Bodenplatte des Tunnelblocks 27 hergestellt und damit der Übergang von vorbereitenden Ingenieurbauleistungen in die eigentliche Tunnelrohbauphase vollzogen. Die Betonage erfolgt in rund 18 m Tiefe. Für die Herstellung der etwa 1,20 m starken Bodenplatte wurden rund 440 m³ Beton eingebracht. Der Tunnel wird in einer segmentierten Blockbauweise hergestellt. Insgesamt umfasst die Bauwerksstruktur 80 geschlossene Tunnelblöcke sowie 31 offene Trogblöcke im Bereich der Portale. Die einzelnen Blöcke weisen weitgehend einheitliche Abmessungen von etwa 10 m Länge, 12 m Breite und rund 9,50 m Höhe auf. Dieses Bauprinzip ermöglicht eine flexible Trassierung sowohl in der Vertikal- als auch in der Horizontalachse und unterstützt die Anpassung an die projektspezifische Linienführung. Die Herstellung erfolgt in einer Vielzahl standardisierter Einzelschritte. Insgesamt sind 111 Bodenplattenbetonagen sowie 240 Wandbetonagen im Tunnelbereich vorgesehen. Ergänzend kommen Wandkonstruktionen in den Trogabschnitten hinzu, sodass sich ein Gesamtumfang von 431 Einzelbetonagen ergibt. Die Arbeiten erfolgen abschnittsweise und folgen einem wiederkehrenden Bauablauf, der auf eine hohe Prozessstabilität ausgelegt ist.

Bild 2

Mit der ersten Sohlbetonage im Tunnel am Südschnellweg erreicht die PORR einen wichtigen Meilenstein: Rund 440 Kubikmeter Beton bilden in etwa 18 Metern Tiefe das Fundament für einen der zukünftigen Tunnelabschnitte.

Abbruchs der Bestandsbrücke sowie der anschließenden Baugrubenherstellung insgesamt zehn Baudocks erstellt. Bis zu sechs Baudocks befinden sich gleichzeitig in Bearbeitung und weisen unterschiedliche Bauzustände auf. In vier Bereichen wurden bereits Unterwasserbetonsohlen ausgeführt. Zur Sicherung der Baugruben wurden rund 1.000 m Schlitzwand bis in etwa 20 m Tiefe in den Baugrund eingebracht und mit rund 2.000 Ankern kraftschlüssig rückverankert. Ergänzend stabilisierten DSV-Maßnahmen mit einem Volumen von rund 4.500 m³ den Untergrund gezielt dort, wo besondere Anforderungen an Tragfähigkeit und Dichtigkeit gestellt sind. Für die Baugrubensohlen kamen zusätzlich rund 12.000 m³ Unterwasserbeton zum Einsatz, die unter anspruchsvollen Bedingungen eingebracht wurden und eine sichere Grundlage für die nachfolgenden Arbeiten schaffen. Insgesamt bewegt das Projekt beeindruckende Massen: Rund 300.000 m³ Boden werden im Zuge des Tunnelaushubs ausgehoben und aus dem innerstädtischen Baustellenbereich abgeführt.

Schalungs- und Fugenkonzept als Grundlage der Betonagearbeiten

Vorbereitende Maßnahmen

Bereits im April 2026 begann die PORR Ingenieurbau mit den vorbereitenden Arbeiten im Baudock 4. Hierzu gehörten insbesondere der Einbau von Schalungssystemen, Fugenkonstruktionen, Einbauteilen sowie die Bewehrungsarbeiten im Vorlauf der Betonage.

Dem Tunnelrohbau gehen umfangreiche Maßnahmen zur Baugrubenherstellung voraus. Seit November 2024 wurden im Zuge des

Ein wesentliches konstruktives Element stellen die eingesetzten Fugenbleche dar, die dauerhaft im Bauwerk verbleiben. Diese

A16

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

an.k Jun

Fris

Brückenbau / Infrastrukturbau übernehmen eine zentrale Funktion im Rissmanagement der massiven Bauteile. Durch gezielt angeordnete Sollrissquerschnitte wird die Schwindrissbildung kontrolliert in definierte Bereiche gelenkt. In Kombination mit integrierten Dichtelementen gewährleisten die Fugenkonstruktionen die dauerhafte Begrenzung von Wasserzutritten und tragen zur Sicherstellung der Gebrauchstauglichkeit bei. Mit dem Start der Sohlbetonagen beginnt nun die sukzessive Herstellung der Tunnelblöcke und Trogabschnitte. Parallel dazu werden weitere Baudocks vorbereitet und in die Bauphase überführt.

Ergänzend entstehen im Tunnelbauwerk rund vier Kilometer Randwege. Die Fertigstellung des erweiterten Rohbaus einschließlich der Straßenbauleistungen ist bis Ende 2029 vorgesehen. Das Projekt stellt aufgrund des hohen Bauvolumens, der komplexen Baugrubensituationen sowie der Vielzahl gleichartiger Bauabschnitte besondere Anforderungen an Bauablaufplanung und Qualitätssicherung.

www.porr.de

Klimaneutrale Energieversorgung: 120 Kilometer lange Wasserstoff-Pipeline geplant Für die geplante Wasserstoffleitung HYBOR in Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen übernimmt Sweco zentrale Leistungen im Grundstücksmanagement und Wegerecht. Die rund 120 Kilometer lange Pipeline von Bobbau in Sachsen-Anhalt bis Rückersdorf in Thüringen ist Teil des deutschen Wasserstoff-Kernnetzes und soll den Industriestandort Ostdeutschland stärken.

Grundstücksmanagement für rund 120 Kilometer Wasserstoffinfrastruktur Zu den Leistungen von Sweco zählen unter anderem die Eigentümerrecherche, Grundstücksverhandlungen, die Begleitung baubedingter Wegerechte sowie die Abstimmung mit beteiligten Personen entlang der geplanten Trasse. Insgesamt sind Gespräche mit einer Vielzahl von Eigentümer*innen, Bewirtschafter*innen und weiteren Ansprechpartner*innen über einen Zeitraum von etwa 16 Monaten vorgesehen. Damit schafft Sweco eine wichtige Grundlage für die weitere Planung, Genehmigung und spätere Umsetzung der Wasserstoff-Pipeline.

Beitrag zur klimaneutralen Energieversorgung in Mitteldeutschland Parallel zu den wegerechtlichen Arbeiten laufen für HYBOR vorbereitende Baugrunduntersuchungen sowie umweltfachliche Kar-

tierungen von Flora und Fauna. Die Ergebnisse fließen in die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren ein. „Bei einem Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung ist eine transparente, sorgfältige und fachlich fundierte Kommunikation mit Eigentümer*innen und Bewirtschafter*innen entscheidend. Mit unserer Erfahrung im Wegerecht und Grundstücksmanagement tragen wir dazu bei, die Grundlage für eine zukunftsfähige Wasserstoffinfrastruktur zu schaffen“, sagt Falk Paulick, Bereichsleiter Flächenmanagement Ost bei Sweco.

HYBOR als Baustein des deutschen Wasserstoff-Kernnetzes Der Name HYBOR steht für Hydrogen Bobbau Rückersdorf. Die Wasserstoffleitung wird vom deutschen Fernleitungsnetzbetreiber GASCADE im Rahmen des Infrastrukturprogramms „Flow – making hydrogen happen“ umgesetzt und soll bis 2029 fertiggestellt werden. Sie verbindet bestehende Leitungen, die künftig für den Wasserstofftransport genutzt werden, und schließt eine wichtige Lücke im entstehenden Wasserstoffnetz. Damit unterstützt das Projekt die Versorgung von Industrie, Speichern und weiteren Abnehmern mit klimaneutralem Wasserstoff in Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen. www.sweco-gmbh.de

an.kox ABDICHTUNGSSYSTEME Stark. Sicher. Dauerhaft.

Für Sie vor Ort auf der Baustelle

Eine Marke der Eine Marke

an.kox GmbH Junghansring 52 | 72108 Rottenburg a. N. | Tel.: 07457-94 386 00 | info@an-kox.de | www.an-kox.de

Brückenbau / Infrastrukturbau

Innovation auf der A7: Erste RAPIDBRÜCKE® mit monolithischen VollfertigteilRahmenwänden montiert Deutschlands Verkehrsinfrastruktur steht vor einer ihrer größten Herausforderungen. Viele der rund 130.000 Brücken in unserem Land unterliegen einem massiven Sanierungsstau. Neben 8.000 Brücken an Bundesautobahnen, 3.000 Brücken an Bundesstraßen und über 1.200 Bahnbrücken muss in den folgenden Jahren auch eine fünfstellige Zahl von Brückenbauwerken an Landes- und Kreisstraßen sowie auch kommunalen Straßen umfassend saniert oder durch einen Ersatzneubau ersetzt werden.1

3HUVSHNWLYH $FKVH %$ 0 )7 )7

Pñ W

Die Kernidee der Systeme basiert auf Stahlbetonvollfertigteilen für Brückenwiderlager, auf Stahlbeton-, Spannbeton- oder Stahlverbundfertigteilen für Überbauten sowie innovative Lösungen für weitere Bauteile. Die seriellen Bauweisen bieten umfassende Anwendungsmöglichkeiten bei unterschiedlichsten Brückenarten und -größen. Auf der Baustelle werden die vorgefertigten Elemente anschließend montiert und zu einem robusten, monolithischen Gesamtbauwerk verbunden. Dadurch verlagert sich ein erheblicher Teil der Beton- und Schalungsarbeiten von der Baustelle in kontrollierte Produktionsbedingungen. Die Baustelle wird zur Montagestelle. Die Wände bei dem nachfolgend vorgestellten einfeldrigen Rahmenbauwerk in RAPID-Bauweise werden, einschließlich ihrer Einbindung in die Fundamente, in regelmäßig gegliederte Fertig-

1 Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Impulspapier Brückenkollaps abwenden – innovativ, schnell und nachhaltig modernisieren. Berlin, 03.06.2024, URL: https://www.bauindustrie.de/media/veroeffentlichungen 2 Bundesrechnungshof, Schleppende Modernisierung maroder Brücken an Bundesfernstraßen. Bonn, 29.04.2025 und Bericht des Bundesrechnungshofes vom 09.01.2024, URL: https://www.bundesrechnungshof.de

A18

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Pñ W

)7 Pñ W

Pñ W

)7 Pñ W Pñ W

2UWEHWRQHUJlQ]XQJ LP =XJH GHU 6RKOSODWWH ELV ]XU YHUWLNDOHQ %HWRQEORPEH %7 6SDQQVFKORVV 0 $

Bild 1

Die JOHANN BUNTE Bauunternehmung SE & Co. KG ist deutschlandweit in sämtlichen Bereichen des Infrastrukturbaus tätig und entwickelt seit einigen Jahren eigene Brücken-Modulbaukonzepte für verschiedene Brückentypen. Unter der Marke JOHANN BUNTE RAPIDBRÜCKE® werden innovative Bauweisen und -verfahren gebündelt, die auf eine Optimierung konventioneller Massivbauweisen abzielen, Bauzeiten deutlich verkürzen und zugleich die Dauerhaftigkeit der Konstruktionen erhöhen.

(Quelle: Schwesig Ingenieur GmbH/BUNTE)

2UWEHWRQHUJlQ]XQJ

Pñ W

Neben den klassischen Anforderungen Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit gewinnen die Kriterien Bauzeit und Verkehrsverfügbarkeit erheblich an Bedeutung. Insbesondere bei Ausschreibungen und Vergaben von öffentlichen Auftraggebern spielen Konzepte zur Reduzierung der Verkehrsbeeinträchtigung inzwischen eine immer wichtigere Rolle.

Die JOHANN BUNTE RAPIDBÜCKEN-Bauweisen

Pñ W

)7 2UWEHWRQEORPEH

Mit dem Brückenmodernisierungsprogramm des Bundes reagiert das Bundesministerium für Verkehr auf diese Situation. Die Autobahn GmbH des Bundes plant in den kommenden Jahren jährlich mehrere hundert Autobahnbrücken-Teilbauwerke zu modernisieren oder zu ersetzen.2 Ein großer Anteil dieser Bauwerke besteht aus Stahlbeton- oder Spannbetonkonstruktionen mit Spannweiten von weniger als 50 m. Gerade in diesem Segment besteht erhebliches Potenzial, durch neue Bauverfahren die Bauzeit zu reduzieren und die Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr deutlich zu senken.

3HUVSHNWLYH %$ 0

BUNTE RAPIDBRÜCKE® als Einfeld-Rahmenbauwerk (Darstellung eines Teilbauwerkes)

teilelemente unterteilt. Nach der Montage auf der Baustelle werden die einzelnen Rahmenwandelemente durch Verbindungskonstruktionen zu einer durchgehenden, monolithisch wirkenden Wandscheibe zusammengefügt. Ergänzende Ortbetonarbeiten in der Sohle sowie die spätere Betonage des Rahmenriegels verbinden die Fertigteile zu einem geschlossenen Rahmenbauwerk (siehe Bild 1). Das statische Tragverhalten entspricht dabei dem einer konventionellen Ortbetonbauweise. Entscheidend hierfür sind die Betonplomben, die die einzelnen Fertigteile dauerhaft miteinander verbinden. In diesen Verbindungsbereichen greifen die Bewehrungen benachbarter Fertigteile über Schlaufenstöße ineinander und gewährleisten so die dauerhafte Scheibenwirkung der Wand.

Anwendung an der A7 bei Rendsburg Technisches Konzept Mit dem Ersatzneubau des Bauwerks 606 an der A7 bei Rendsburg erfolgte im Sommer 2025 die erste praktische Umsetzung der RAPIDBRÜCKE®-Technologie für ein modulares StahlbetonRahmenbauwerk mit großformatigen Vollfertigteilen für Widerlager- und Flügelwände. Die Widerlager dieser Variante der RAPIDBauweise bestehen je Teilbauwerk aus 18 Fertigteilelementen mit einer Höhe von rund 5,80 m bis zur Arbeitsfuge der gevouteten Deckenplatte. Die Anbindung an die Ortbetonsohlplatte erfolgte über eine 40 cm vor der Wand liegende, abgetreppte Arbeitsfuge. Aufgrund der Transportanforderungen wurde die Anschlussbewehrung mittels Muffenverbindungen in die spätere Sohlplatte eingebunden. Die Verbindung der Wandelemente erfolgte über durchgehende senkrechte Betonplomben. Hierzu ragten aus den Stirnseiten der

́S

́B

́Z

́E

Brückenbau / Infrastrukturbau

Fertigteile höhenversetzt angeordnete Bewehrungsbügel heraus, die nach der Montage ineinandergreifen und einen Schlaufenstoß bilden. Die einzelnen Rahmenwandfertigteile wiesen ein Transportgewicht von rund 23 t auf. Die kopfseitige Anschlussbewehrung wurde gemeinsam mit der Riegelbewehrung zur biegesteifen Rahmenecke verbunden, während die fußseitige Bewehrung die Einbindung in die Sohle sicherstellte. Zusätzliche senkrechte Schub bügel ergänzten die Konstruktion.

(Quelle: BUNTE)

Nach dem Ausbetonieren der Plomben entstanden kraftschlüssig verbundene Widerlager mit einer der Ortbetonbauweise gleichwertigen Scheibenwirkung. Die Flügelwände bestehen aus je elf Fertigteilelementen. Die Vollfertigteile werden über eine Nut-Feder-Verbindung und Ortbeton zu einer zusammenhängenden Stützwand verbunden. Bauablauf Die Montage der Fertigteile erfolgte mit einem 300-t-Montagekran und einem 90-t-Hilfskran. Die liegend angelieferten Elemente wurden vom Lkw aufgenommen, im Tandemhub aufgerichtet und anschließend präzise auf einem vorbereiteten Mörtelbett positioniert. Die Rahmenwandfertigteile wurden dabei so montiert, dass die Bewehrungsbügel der benachbarten Elemente in den Betonplomben ineinandergreifen konnten. Nach dem Versetzen wurden die Fertigteile lotrecht ausgerichtet, mit Spreizen formschlüssig verbunden und mittels Ankerstangen verspannt. An den einbetonierten Verankerungshülsen wurden vorgefertigte Konstruktionen befestigt, die sowohl als Absturzsicherung als auch als Randschalung für die spätere Herstellung des Rahmenriegels

Bild 2

Montage der Vollfertigteil-Rahmenwände

dienten. Parallel zur Fertigteilmontage wurden die Bewehrung der Sohlplatte und der Flügelfundamente verlegt sowie die Anschlusseisen in die Bewehrungsmuffen eingeschraubt. Die Betonage von Rahmensohle, Flügelfundamenten und Betonplomben erfolgte an einem einzigen Arbeitstag. Nach dem Ausbetonieren der Plomben wurden die temporären Verbindungshölzer zurückgebaut und das Traggerüst für die Überbauschalung montiert. Anschließend erfolgte die Herstellung des Rahmenriegels. Den Abschluss bildeten die Abdichtungsarbeiten, die lagenweise Hinterfüllung des Bauwerks sowie die Herstellung der Kappen.

Fit für die Zukunft: Deutschlands längste Autobahnbrücke Herausforderung:

Unsere Lösung:

́ Seit Jahren an ihrer Belastungsgrenze

́ Schutz und Instandsetzung des Stahl-

́ Bis zu 120.000 Fahrzeuge täglich

betons sowie Reprofilierung der Fahrbahndecke mit Sika MonoTop®-601 Neu, Sika MonoTop®-602 Neu, Sika BM®-04 und Sika BE®-08 ́ Exakte Höhenanpassung mit Sikadur®-43 PRM ́ Dauerhafte Fahrbahnabdichtung mit Sika Ergodur®-500 Pro und SikaShield® Ergobit Pro

́ Zentrale Verkehrsachse Europas ́ Erweiterung und Instandsetzung

bei laufendem Verkehr

Referenz: Erweiterung der Hochstraße Elbmarsch (K20), Hamburg

Kontaktieren Sie uns gerne über das Kontaktformular im QR-Code oder per E-Mail: flooring_refurbishment@de.sika.com

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Quelle: Agentur Freitag)

Bild 3

Bild 4

Betonplombe

Vorteile und Ausblick Der größte Vorteil bei dieser Variante der RAPIDBRÜCKE® zeigte sich im Bauablauf: Die Montage aller 29 Wandfertigteile konnte innerhalb einer Arbeitswoche abgeschlossen werden. Eine Woche später folgte die Betonage der Rahmensohle, zwei Wochen danach die Herstellung des Rahmenriegels. Anschließend wurden Erd-, Abdichtungs- und Kappenarbeiten ausgeführt. Bei diesem Projekt konnten die Stahlbetonarbeiten gegenüber der konventionellen Ortbetonbauweise um rund 8 Wochen bzw. nahezu 50% beschleunigt werden. Dies entspricht einer Zeitersparnis von etwa zwei Monaten je Teilbauwerk. Neben der deutlichen Bauzeitverkürzung bietet die Fertigteilbauweise erhebliche qualitative Vorteile: Die industrielle Herstellung gewährleistet gleichbleibende Produktionsbedingungen, eine hohe Maßhaltigkeit und eine optimierte Nachbehandlung des Betons. Rissbildungen werden minimiert, die Oberflächenqualität verbessert und die Dauerhaftigkeit der Bauwerke erhöht. Dabei werden sämtliche Anforderungen an Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Bauwerksqualität erfüllt. Auch wirtschaftlich bietet die RAPIDBRÜCKE® überzeugende Vorteile. Zwar liegen die Herstellungskosten der modularen Bauweise geringfügig über denen einer vergleichbaren Ortbetonkonstruktion, diesen Mehrkosten stehen jedoch erhebliche volkswirt-

Fertigteilmontage

schaftliche Einsparungen gegenüber. Jede verkürzte Sperrzeit reduziert den volkswirtschaftlichen Schaden, der durch Staus entsteht, und erhöht die Akzeptanz für notwendige Baustellen. Die Beschleunigung des Bauablaufs schafft daher einen Mehrwert, der weit über die eigentlichen Baukosten hinausgeht. Die RAPIDBRÜCKE® zeigt damit, dass modulare Fertigteilbauweisen nicht nur eine technische Alternative zur klassischen Ort betonbauweise darstellen, sondern einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung des deutschen Brückenmodernisierungsprogramms leisten. Die Weiterentwicklung der RAPIDBRÜCKE® konzentriert sich auf Rahmenriegel als Fertig- oder Halbfertigteile, auf Kastenwiderlager sowie Stahlbeton-, Spannbeton- und Stahlverbundüberbauten. Ziel ist die Entwicklung von seriellen Fertigteil lösungen für Brücken unterschiedlichster Bauarten und vielfältigster Geometrien, denn: Angesichts des enormen Bedarfs an Ersatzneubauten und des steigenden Drucks zur Reduzierung von Verkehrsbeeinträchtigungen spricht vieles dafür, dass die Zukunft des Brückenbaus zunehmend modular geprägt sein wird. Dipl.-Ing. Ingo Bollmer, B.Sc. Jannik Haas, B.Eng. Dominik Hartmann

www.johann-bunte.de

Pfaffensteigtunnel: Großauftrag zur Bauausführung vergeben STRABAG erhält im Konzernverbund mit ZÜBLIN nach zwei Jahren Planung und Bauvorbereitung den Auftrag für die bauliche Umsetzung mehrerer Vergabepakete des Projekts ABS Gäubahn Nord / Pfaffensteigtunnel. Es gilt als eines der zentralen Infrastrukturvorha-

ben des Gäubahnausbaus im Südwesten Deutschlands und spielt eine entscheidende Rolle für die Stärkung klima- und zukunftsorientierter Mobilität. Auftraggeber ist die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Neue Verbindung für kürzere Fahrzeiten

KLEBEARMIERUNG Profitieren Sie von über 40 Jahren Erfahrung

Nachträgliches Verstärken von Stahlbeton durch Stahl-, oder Kohlefaserlamellen und CFK-Folien Tel. 08724/88-447 . 84323 Massing

bauwerksverstaerkung.laumer.de

A20

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Der rund 11 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel wird zweiröhrig und jeweils eingleisig gebaut. Er schafft die direkte Verbindung zwischen dem Stuttgarter Flughafen-Fernbahnhof und der bestehenden Trasse der Gäubahn. Die neue Verbindung ermöglicht künftig deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Stuttgart und der Schweizer Grenze und stärkt damit die transeuropäische Vernetzung – ein wichtiger Schritt, um die Mobilitätswende in der Region weiter voranzubringen. Das Projekt ist in zwei Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt: Der erste Abschnitt umfasst die Errichtung des ca. 11 km langen Haupttunnels, der auf einer Strecke von 9,8 km

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Grafik: OpenStreetMap contributors (maps.strabag.com) and the GIS User Community / STRABAG)

Pfaffensteigtunnel Kartenansicht

mit zwei Tunnelbohrmaschinen aufgefahren wird. Die Unterquerung der Autobahn A8 und der Neubaustrecke mitsamt Anschluss an den unterirdischen Fernbahnhof Flughafen erfolgt in konventioneller Bauweise. Der zweite Abschnitt beinhaltet unter anderem den rund 240 Meter langen Tunnelabschnitt in offener Bauweise mit anschließendem Trogbauwerk sowie die oberirdischen Anbindungen bis zur SBahn-Station Sindelfingen-Goldberg mit mehreren Stützbauwerken und Eisenbahnunterführungen und eines Überwerfungsbauwerks. Weiterhin wird die ca. 3 km lange oberirdische Strecke an eine Geschwindigkeit von 200 km/h angepasst, teilweise neu trassiert und vollständig ertüchtig. „Der Pfaffensteigtunnel ist weit mehr als ein beeindruckendes Infrastrukturprojekt – er ist ein entscheidender Baustein für eine nachhaltige und zukunftsträchtige Mobilität. Gleichzeitig unterstreicht das Projekt die Bedeutung partnerschaftlicher Vertragsmodelle als Schlüssel zur Beschleunigung von Infrastrukturprojekten, wenn alle Projektbeteiligten bereits in der Planungsphase gemeinsam am Tisch sitzen. Es setzt somit ein wichtiges Signal für die Modernisierungsoffensive in Deutschland“, sagt Jörg Rösler, Mitglied des Vorstandes der STRABAG SE für das Segment Nord + West.

Partnerschaftsmodell Schiene für mehr Effizienz im Infrastrukturbau Der Pfaffensteigtunnel wird in allen relevanten Leistungsphasen als Partnerschaftsmodell Schiene realisiert. Die Integrierte Projektabwicklung (IPA) beschreibt ein Mehrparteien-Vertragsmodell zur Planung und Ausführung komplexer Bauvorhaben. Ziel des Partnerschaftsmodells ist es, Bauprojekte besonders effizient umzusetzen. Da alle Partner:innen der Allianz bereits in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung ihre Expertise einbringen, können in der Regel die Prozesse deutlich beschleunigt und Kosten eingespart werden. Gleich mehrere Konzerneinheiten sind an drei Vergabepaketen beteiligt. Damit leistet STRABAG einen wesentlichen Beitrag zur baulichen Umsetzung dieses zentralen Infrastrukturprojekts. – VP2 – Tunnelbau: Ausführung durch die Ed. Züblin AG in einer ARGE mit der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG – VP3 – Erdbau: Ausführung durch die STRABAG – VP4 – Konstruktiver Ingenieurbau: Ausführung durch die Ed. Züblin AG in einer ARGE mit der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG www.strabag.com www.zueblin.de

Brückenbau / Infrastrukturbau

Bild 1

Der 2,23 km lange Lärmschutztunnel in Hamburg-Altona wird nördlich angrenzend an den Elbtunnel in offener Bauweise errichtet.

Die Arbeiten am Lärmschutztunnel Altona im Zuge der acht-streifigen Erweiterung der Autobahn 7 in Hamburg kommen gut voran. In der Nacht vom 2. auf den 3. Juli 2026 wurde das letzte Deckenelement der westlichen Tunnelröhre (die spätere Fahrtrichtung Süden) betoniert. Der Rohbau der ersten Tunnelröhre ist damit fertiggestellt. Der 2,23 km lange Tunnel ist 42 m breit und über 5 m hoch. Er wird angrenzend an den Elbtunnel in offener Bauweise parallel zum Autobahnverkehr errichtet. Auf dem neuen Tunnel sollen später ein Erholungspark und Kleingärten angelegt werden, mehrere Stadtstraßen werden über das Tunnelbauwerk geführt. Innerhalb des Tunnelabschnitts befinden sich zwei Anschlussstellen mit entsprechenden Auf- und Ausfahrtsrampen. Die Weströhre besteht aus insgesamt 114 Blöcken. Die Tunnelmittelwand und die westliche Außenwand sind bereits fertiggestellt. Für die Betonage eines Deckenelements werden rund 900 m³ Beton benötigt. An der Strecke wurde ein eigenes mobiles Betonmischwerk errichtet, um die Wege kurz zu halten und die Belastungen durch Baustellenverkehre zu minimieren. Nach aktueller Planung soll im zweiten Halbjahr 2027 der Verkehr auf der A 7 mit jeweils drei Fahrtstreifen pro Richtung in die Weströhre umgelegt werden, um mit dem Bau der Oströhre zu

(Foto: PERI Deutschland)

Hamburg: Lärmschutztunnel schafft Platz für Stadtentwicklung

Bild 2

VARIOKIT Schwerlasttürme VST mit hydraulisch absenkbaren Kopfspindeln leiten die hohen Lasten zentriert ab.

beginnen. „Mit der Umlegung des Verkehrs in die erste Tunnelröhre wird der Verkehrslärm für die Anwohnerinnen und Anwohner spürbar leiser“, erklärt Thomas Schröder. „Allerdings rückt damit der Baustellenlärm für die begrenzte Zeit der Rohbauherstellung, insbesondere während der Gründungsarbeiten der östlichen Tunnelröhre, noch einmal in den Vordergrund.“ Der Tunnel Altona bietet nicht nur den direkten Anwohnenden einen umfassenden Lärmschutz, sondern schafft großzügigen Raum für alle Hamburgerinnen und Hamburger. Auf dem Lärmschutzdeckel Altona entstehen eine Vielzahl neuer Kleingärten sowie Grünund Parkanlagen. Der Tunnel Altona ist der längste Lärmschutztunnel des sogenannten „Hamburger Deckels“, der noch aus dem Tunnel Schnelsen (560 m) und dem Tunnel Stellingen (890 m) besteht.

Tunnelbau mit flexibler Systemunterstützung Eine Tunnelschalungslösung auf Basis des VARIOKIT Ingenieurbaukastens unterstützte die ARGE Partner von Hochtief und Implenia bei der Herstellung der 112 Tunneltakte mit je 20 m Länge. Insgesamt fünf verfahrbare Tunnelschalwagen VTC arbeiteten für die aufgelöste Bauweise parallel. Ausgestattet mit hydrauli-

Schnell und sicher planen und bauen Betonstahlverankerungen und -verbindungen von HRC Europe

 hohe Leistung und Qualität  geringer CO2-Fußabdruck www.hrc-europe.de

A22

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Brückenbau / Infrastrukturbau

(Foto: PERI SE)

Bild 3

Insgesamt fünf verfahrbare Tunnelschalwagen VTC arbeiten für die aufgelöste Bauweise parallel.

schen Hub- und Absenkeinheiten lassen sich die Deckenschalwägen ohne aufwendige Umbaumaßnahmen an die stark variierende Tunnelkontur anpassen. Zusätzlich zur flexiblen Breiten- und Höhenanpassung berücksichtigt die VARIOKIT Schalwagenkon struktion gleich zwei Durchfahrtsöffnungen für den laufenden Baustellenverkehr.

Betonbauteile

Wir sind ihr Lösungspartner Individuelle Sonderlösungen CO2-reduziert Statisch optimiert Nachweislich zertifizierte Qualität CSC-zertifiziert

Neben der geforderten Flexibilität zur Geometrieanpassung erforderten wechselnde Gründungssituationen auch flexible Lasteinleitungen. Die Einbindung von projektspezifischen Sonder teilen aus vorangegangen Projekten in die VARIOKIT System lösung erhöhte dabei die Wirtschaftlichkeit. Eine ganzheitliche, flexible und sichere Lösung wurde zudem durch die Kompatibilität des VARIOKIT Systems mit dem PERI UP Gerüstbaukasten erreicht.

Hintergrund Die Anfang der 1970er Jahre fertig gestellte Autobahn A 7 ist für den Nord-Süd-Verkehr im Norden Deutschlands die wichtigste Verkehrsachse und unverzichtbar für die Abwicklung des Transitverkehrs sowie die regionalen, aber auch städtischen Verkehrsströme in Hamburg. Der Streckenabschnitt der A 7 zwischen der Anschlussstelle HHOthmarschen und der Landesgrenze Hamburg/ Schleswig-Holstein zählt bundesweit zu den höchstbelasteten Autobahnen. Der heutige 4- bzw. 6-streifige Autobahnquerschnitt gewährleistet keinen flüssigen Verkehrsablauf. Zur Anpassung der Leistungsfähigkeit der A 7 an den Bedarf ist eine Erweiterung auf sechs bzw. acht Streifen dringend geboten. Bedingt durch die innerstädtische Lage der A 7 ist dabei eine Verbesserung der vorhandenen Lärmschutzanlagen unumgänglich. Im Bauabschnitt Altona entsteht daher ein Lärmschutzdeckel mit einer Länge von 2.230 m. Das Projekt wird vom Bund und der Freien und Hansestadt Hamburg finanziert.

www.deges.de www.peri.de

info@kleihues-beton.de www.kleihues-beton.de

Kommen Sie ins #TeamDBV Wir suchen

Bauingenieur:innen (w/m/d)

in Berlin, Bochum, Hamburg, München, Nürnberg.

Zu den Jobangeboten: → betonverein.de/jobs DBV · Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V. Kurfürstenstraße 129 · 10785 Berlin · T 030 236096 -55 bewerbung@betonverein.de · betonverein.de/karriere

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

A23

Hochbau im Bestand / Neubau

Nachhaltige Bauwerksverstärkung Zahlreiche Bestandsbauwerke in Deutschland – im Hochbau ebenso wie im Ingenieurbau – zeigen Mängel, die auf ihr Alter oder ihre Beanspruchung zurückgehen. Betroffen ist vor allem die Querkraft- oder Durchstanzbewehrung. Da die Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit jedoch stetig zunehmen, wird vielfach angestrebt, solche Bauwerke weiterzubetreiben, einer neuen Nutzung zuzuführen oder baulich zu ergänzen, statt sie ab zubrechen und komplett neu zu errichten.

1. Allgemein Herkömmliche Verstärkungsmaßnahmen gehen oftmals mit großem Aufwand und hohen Kosten einher. In den meisten Fällen setzen sie einen Zugang von mehreren Seiten voraus, was den laufenden Betrieb im Bestand deutlich einschränken kann. Im Hochbau bilden Eingriffe in die Gebäudestruktur sowie Nutzungseinschränkungen während der Bauzeit regelmäßig eine große Herausforderung. Gerade bei einer Sanierung oder Instandsetzung im bewohnten oder genutzten Bestand ist es daher entscheidend, den baulichen Eingriff und die damit verbundenen Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Über die ökonomischen und betrieblichen Gesichtspunkte hinaus sind auch die ökologischen Folgen konventioneller Verstärkungsmethoden von Bedeutung: Der hohe Einsatz von Material und Energie zieht eine erhebliche CO₂-Belastung nach sich. Deshalb rücken alternative, ressourcenschonende Verfahren immer stärker in den Fokus – sowohl unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten als auch mit Blick auf Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Vor diesem Hintergrund entstand am Arbeitsbereich Massivbau und Brückenbau der Universität Innsbruck ein technisch innovatives, wirtschaftliches und zugleich ressourcenschonendes Verfahren, mit dem sich Bauwerke nachträglich über eingeklebte Betonschrauben (WürthVerbundankerschraube RELAST®) verstärken lassen [1]. Die extrem leistungsfähige Tragwirkung ergibt sich dabei aus dem Zusammenspiel eines mechanischen Verbunds (Formschluss) mit einer stoffschlüssigen Verbindung, die durch Injektion eines Verbundmörtels hergestellt wird. RELAST® bietet darüber hinaus folgende Vorteile: – Es genügt der Zugang von nur einer Tragwerksseite – besonders geeignet für schwer erreichbare Bereiche – Schnelle und unkomplizierte Installation im laufenden Betrieb – Unmittelbare Belastbarkeit im Anschluss an den Einbau – Einsetzbar bei statischen, quasi-statischen sowie ermüdungs relevanten Beanspruchungen – Robustes Verhalten im Lastfall Brand

2. Eingeklebte Betonschrauben zur Bauwerkssanierung Im Kontext einer nachhaltigen Instandhaltung und eines schonenden Umgangs mit Ressourcen im Bauwesen kommt der nachträglichen Verstärkung vorhandener Tragwerke wachsende Bedeutung zu. Gerade bei Defiziten der Querkraft- und Durchstanzbewehrung werden Lösungen benötigt, die technisch effizient und zugleich ökologisch wie ökonomisch tragfähig sind. Einen aussichtsreichen Weg stellt der Einsatz von RELAST® Verbundankerschrauben als nachträgliche Verstärkungselemente dar. Das System erzielt eine hohe Verstärkungswirkung bei geringem Materialeinsatz und lässt sich schnell und einfach installieren – im Sinne der Nachhaltigkeit ein klarer Pluspunkt.

A24

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Bild 1

Bestandteile des RELAST-Systems

Ursprünglich für die Verankerungstechnik konzipiert, werden die Verbundankerschrauben im RELAST®-System gezielt angepasst, um den besonderen Anforderungen der nachträglichen Querkraftund Durchstanzverstärkung in Bestandsbauwerken zu entsprechen [1]. Als Verankerungselement leiten Betonschrauben externe Lasten in die Struktur ab; werden sie hingegen als nachträgliche Bewehrung eingesetzt, nehmen sie interne Kräfte des vorhandenen Tragwerks auf, die anschließend wieder in die Struktur abzuleiten sind. Damit die Kraftübertragung gewährleistet ist, muss die Schraube die Kräfte an ihrer Spitze über das Betonschneidegewinde aufnehmen und am entgegengesetzten Ende zuverlässig an das Bauteil abgeben [1]. Umgesetzt wird dies über das Zusammenwirken von Druckverteilungsscheibe, Keilsicherungsfederscheibe und Mutter am metrischen Gewinde der Schraube, vgl. Bild 1.

3. Das Bemessungskonzept von RELAST® Aus den durchgeführten Versuchen sowie einer Vielzahl numerischer Simulationen ließen sich Bemessungsansätze für die Verstärkung mit RELAST® Verbundankerschrauben ableiten [1]. Damit dem verantwortlichen Ingenieur die Anwendung leichter fällt, lehnt sich die Bemessung an die DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit dem nationalen Anhang DIN EN 1992-1-1/NA an. In der Würth Technical Software II steht hierfür ein Modul bereit, das umfassend erweitert wurde, um die Anforderungen aus dem Markt noch besser zu bedienen.

Anwendungsbereiche Die Würth Verbundankerschraube RELAST® lässt sich als nachträgliche Querkraft- oder Durchstanzverstärkung in Stahl- und Spannbetonbauteilen aus Normalbeton der Festigkeitsklassen C20/25 bis C50/60 bei statischen, quasi-statischen sowie ermüdungsrelevanten Beanspruchungen einsetzen. Voraussetzung ist, dass das zu verstärkende Bauteil eine Mindestbauteildicke von hmin = 200 mm besitzt. Für die Durchstanzverstärkung beträgt die maximale Bauteildicke i hmax = 1100 mm für die Querkraftverstärkung hmax = 2050 mm.

Querkraftverstärkung Wie zuvor angeführt, beruhen die Gleichungen auf dem Eurocode. Der Nachweis der Druck- und Zugstrebe erfolgt daher im Einklang mit den Regelungen der DIN EN 1992-1-1 in Verbindung mit DIN EN 1992-1-1/NA für α = 90° und θ = 45° anhand der nach stehenden Gleichungen: 1 V Rd,max = – · bw · z · ν1 · fcd 2 V Rd,s = asw · z · fywd,ef

Hochbau im Bestand / Neubau

Da eine herkömmliche Ausführung mittels Durchstanzleisten und Stabstahl den vollständigen Rückbau und Neubau der Deckenquerschnitte bedeutet hätte, fiel nach mehreren Probe terminen zur Systemverifikation die Entscheidung zugunsten der Würth R ELAST-Verbundankerschraube – maßgeblich wegen des Zeit- und Kostenvorteils gegenüber dem Betonaustausch (siehe Bild 3).

Bild 2

Setztiefen der RELAST® Verbundankerschrauben

Die Versuche zeigten, dass die volle plastische Tragfähigkeit der Zugstrebe nicht erreicht werden kann, also die Schraubenverankerung versagt, bevor es zum Fließen der Schraube kommt. Dies wird durch die Definition einer sogenannten ausnutzbaren Spannung berücksichtigt, welche mit Hilfe der folgenden Formel berechnet wird: fywk 1 fywk fywd,ef = c1 · –––– γ + c2 · ρ––––––– · ν1 · fcd ≤ –––– γ s

sw,gew1

Die Parameter c1 und c2 wurden durch statistische Auswertungen der Versuchsergebnisse abgeleitet und berücksichtigen den Schraubendurchmesser sowie die Setztiefe der Schrauben, vgl. Bild 2.

Durchstanzverstärkung Ebenso wie die Querkraftverstärkung stützt sich auch die Durchstanzverstärkung mit RELAST® Verbundankerschrauben auf die bekannten Gleichungen des EC 2. Der Durchstanzwiderstand mit Durchstanzbewehrung ergibt sich aus folgender Gleichung:

Als besonders anspruchsvoll erwiesen sich die Stützen mit Pilzkopfgeometrie. Ein Einbau von unten kam hier wegen der als Pyramidenstumpf geformten Unterseiten nicht in Betracht, jedoch kann laut Zulassung die Montage von RELAST ohnehin auch von oben erfolgen. Erschwerend kam hinzu, dass sich aufgrund der unebenen Unterseiten kaum einheitliche Bohrtiefen festlegen ließen und zugleich die hohe Bewehrungsdichte – insbesondere die obere Lage in der Zugzone – unter keinen Umständen beschädigt werden durfte. Weil die zerstörungsfreie Detektion keine verlässlichen Ergebnisse lieferte, wurden die Bohrungen daher mit besonderer Sorgfalt ausgeführt. Eine zusätzliche Randbedingung ergab sich aus dem Hohlraumboden, denn Aufbau und Sicherung der Schrauben mussten sich in den vorhandenen Bodenaufbau einfügen, was über Brandschutzplatten und -mörtel an den Schraubköpfen gelöst wurde. Insgesamt kamen so 1.516 RELAST-Verbundankerschrauben in 46 Pilzkopfbereichen mit Einbautiefen zwischen 25 und 40 cm zum Einsatz. Da kein Pilzkopf dem anderen glich, musste jeder Bereich einzeln vermessen, berechnet und vom Prüfstatiker freigegeben werden. Damit sich dies auf der Baustelle reproduzierbar umsetzen ließ, lieferte ein eigens entwickeltes Konzept mit teilautomatisierter Berechnung der Bohrtiefen sowie Nummerierung und Farbgebung einen lesbaren Ausführungsplan.

Asw · fywd,ef d · –––––––––––– V Rd,cs = 0,75 · V Rd,c + 1,5 · ––– sr u1 · d Die Tragfähigkeit kann mit Hilfe von RELAST® um 40% (kmax = 1,4) gesteigert werden und entspricht dem EC 2 für konventionelle Bügelbewehrung [1]. Die effektive Spannung fywd,ef wird abweichend vom EC 2 wie folgt berechnet:

Für die Ermittlung dieses Wertes wurden die Versuchsergebnisse wiederum statistisch ausgewertet. Der Faktor dK,1 stellt dabei den Durchmesser der gewählten Schraube im Bereich des Betonschneidegewindes dar.

(Quelle: Adolf Würth)

kmax d fywd,ef = 5,5 · –––– · ––– ≤ 0,5 · fywd γs dK,1

Bild 3

Eingebaute Verbundankerschrauben

Quellen 3. Sanierung eines Bestandsgebäudes mit 1.516 RELASTVerbundankerschrauben Ein mehrgeschossiges Bestandsgebäude in zentraler Innenstadtlage wird derzeit zu einem hochwertigen Komplex für Büro, Einzelhandel und Gastronomie umgebaut, wobei etwa 70 % der Stahlbetonkonstruktion erhalten bleiben und lediglich die oberen Geschosse neu entstehen. Um mehr Tageslicht in das Gebäude zu bringen, wurde zwischen zwei Treppenhauskernen ein Lichthof geschaffen, für den mehrere Bestandsdecken eingeschnitten werden mussten. Gerade diese neuen Deckendurchbrüche machten zusammen mit der dadurch geänderten Lastsituation an zahlreichen Stützen eine Ertüchtigung der Durchstanzwiderstände erforderlich.

[1] Feix, Lechner (2020). „Das neue Bauaufsichtlich zugelassene System RELAST zur nachträglichen Bauwerksverstärkung; Von der Grundidee über wissenschaftliche Forschung zur Zulassung“, In: Das Planermagazin für Ingenieure, Architekten und Planer, Nr. 19, Jahrgang 14, März 2020

M.Eng. Fabian Strobl Adolf Würth GmbH & Co. KG, Künzelsau

www.wuerth.de/RELAST

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

A25

Hochbau im Bestand / Neubau

Zukunftsfähige Klinik: Zuschlag für die Sanierung des Kreiskrankenhauses Emmendingen

Das Kreiskrankenhaus Emmendingen aus den 1970er-Jahren steht vor der Aufgabe, die baulichen und funktionalen Strukturen an heutige Anforderungen der Gesundheitsversorgung anzupassen. Ziel ist es, den Krankenhausbetrieb zukunftsfähig weiter zuentwickeln, die Versorgungsqualität zu stärken und gleichzeitig stabile Rahmenbedingungen für den laufenden Betrieb zu schaffen. ATP erhielt den Zuschlag im VgV-Verfahren für die 3. Teilbaumaßnahme. Im Mittelpunkt des Konzepts stehen die Optimierung der Patienten:innenbetreuung, die Etablierung eines Operationsmedizinischen Nach- und Versorgungszentrums (OMVZ) in Haus A, die Modernisierung der Gebäudestrukturen sowie die Verbesserung der Energieeffizienz und der Betriebsabläufe. Neben der Erfüllung aller geforderten Planungs- und Sanierungsmaßnahmen identifizierte das ATP-Planungsteam zusätzliche Optimierungspotenziale. „ Wir freuen uns sehr über diesen Meilenstein! Mit der nächsten Bauphase schaffen wir ein modernes Umfeld, in dem sich unsere Patientinnen und Patienten bestens aufgehoben fühlen – und in dem unsere Mitarbeitenden gerne arbeiten. “, sagt Armin Müller, Geschäftsführer Kreiskrankenhaus Emmendingen

Verbesserte Patientenversorgung und Arbeitsumgebung Ein zentraler Bestandteil ist die Verbesserung der Aufenthaltsqualität – sowohl für Patienten als auch Mitarbeiter:innen. Dies gelingt durch optimierte Wegeführungen innerhalb des Krankenhauses sowie durch eine bessere logistische Anbindung der Pflegestationen.

(Fotos: ATP architekten ingenieure)

ATP architekten ingenieure erhielt den Zuschlag im VgV-Verfahren für die Umstrukturierungs- und Sanierungsmaßnahmen am Kreiskrankenhaus Emmendingen. Die Gesundheitsbau-Expert:innen entwickeln den Bestand aus den 1970er-Jahren gezielt weiter und schaffen zeitgemäße, effiziente Rahmenbedingungen für Versorgung, Betrieb und Arbeitsalltag.

Das Kreiskrankenhaus Emmendingen wurde bereits 1973 errichtet. Durch umfassende Umstrukturierungs- und Sanierungsmaßnahmen soll es den modernen Standards im Gesundheitswesen gerecht werden.

Das flexible Raum- und Funktionskonzept ermöglicht außerdem eine zukunftssichere Nutzung und Anpassungsfähigkeit. Gleichzeitig tragen Synergien zwischen den Gebäudeteilen zu einer effizienten Flächenorganisation bei. Die alten Drei-Bett-Zimmer werden zu zeitgemäßen Ein- und Zwei-Bett-Zimmern mit eigenen Nasszellen umstrukturiert. Dadurch verbessert sich der Komfort und auch die Qualität der pflegerischen Betreuung. Der Umbau erfolgt im laufenden Krankenhausbetrieb. Durch klar definierte Bauabschnitte werden die stationären Abläufe so wenig wie möglich beeinträchtigt.

Energetische Sanierung Die Fassaden des Hauses befinden sich weitestgehend im Originalzustand aus dem Jahr 1973 und müssen daher an den heutigen Standard angepasst werden. Zugleich sollen diese eine gestalterische Aufwertung erfahren, die sich in das Gesamterscheinungsbild des Kreiskrankenhauses einfügt. Ein besonderes Augenmerk liegt auf dauerhaft niedrigen Betriebs- und Wartungskosten. Das Energiekonzept berücksichtigte die Gebäudetechnik und entwickelte diese weiter. www.atp.ag

Stuttgarter Schlossgartenquartier: Königstraße 1c wird revitalisiert In Stuttgart haben die Bauarbeiten an einem der bekanntesten Gebäude der Stadt begonnen: Die Königstraße 1c ist das Herzstück des Schlossgartenquartiers – das Eingangstor zur City, das in den nächsten Jahren umfassend saniert und neu belebt wird. Der Bauherr LBBW Immobilien hat das Stuttgarter Bauunternehmen Wolff & Müller mit dem konstruktiven Rückbau sowie den Arbeiten an Rohbau, Fassade und Dach beauftragt. Jahrzehntelang war die 1960 errichtete Immobilie als Hertie- und später Karstadt-Filiale ein zentraler Bestandteil der Stuttgarter Innenstadt. Jetzt entsteht ein gemischt genutztes Gebäude mit einer Gesamtmietfläche von rund 12.600 m 2. Im Erdgeschoss sind Einzelhandel und Gastronomie vorgesehen, im ersten bis fünften Obergeschoss Büros. Zu den markantesten Merkmalen zählen die Holzhybridbauweise und das begrünte, begehbare Schrägdach. Die bisher überdachte Theaterpassage wird geöffnet, um die König straße besser mit dem Schlossgarten zu verbinden. Der Terminrahmen für das Projekt ist eng: Der Rohbau soll am 13. September 2027 stehen, Mitte 2028 soll das Gebäude eröffnen.

A26

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Bestandsgebäude revitalisieren „Wir wollen die Königstraße 1c wieder zum Publikumsmag neten entwickeln und setzen dabei auf die Bauexpertise von Wolff & Müller. In einer zweijährigen Vorphase vor Beginn der Bauarbeiten haben wir bereits eng zusammengearbeitet“, sagt Ralf Hoffmann, Vorstand der Schlossgartenbau AG, der für das Schlossgartenquartier zuständigen Tochter der LBBW Immo bilien. „Wolff & Müller ist seit 90 Jahren in Stuttgart zu Hause. Deshalb freuen wir uns besonders, den Auftakt an der Königstraße mitzugestalten, und danken LBBW Immobilien für diesen spannenden Auftrag. Durch die intensive Vorphase kennen wir das Projekt sehr genau – eine ideale Basis für die Bauphase. Dass wir ein bestehendes Gebäude revitalisieren, passt zudem zu unserem Verständnis einer zukunftsfähigen Stadtentwicklung“, sagt Dr. Albert Dürr, geschäftsführender Gesellschafter des Familienunternehmens.

Hochbau im Bestand / Neubau

(Quelle: Picksell Studio / LBBW Immobilien)

ßen Panoramafenstern und abgerundeten Ecken. Zum Schlossgarten hin werden die terrassierten Dachflächen auf drei Ebenen begrünt und begehbar gestaltet. Ein eingeschnittener Innenhof bringt zusätzlich Licht und Luft in das Gebäude. Für die Revitalisierung des Bestandsgebäudes strebt der Bauherr eine DGNB-Zertifizierung in Gold an.

Anspruchsvolle Aufgabe „Das Projekt ist in jeder Hinsicht anspruchsvoll“, erklärt Thomas Häberle, Projektleiter bei der Niederlassung Stuttgart der Wolff & Müller Hoch- und Industriebau GmbH & Co. KG. „Wir verbinden die Ertüchtigung und Sanierung des Bestands mit einem Neubau in Holzhybridbauweise, arbeiten mit einer komplexen Fassade und koordinieren viele Gewerke auf engem Raum. Hinzu kommt die Baulogistik in der Stuttgarter Innenstadt: Das Baufeld grenzt an drei Seiten an die Fußgängerzone und an der vierten Seite an ein Bestandsgebäude. Gleichzeitig bleibt die Tiefgarage während der gesamten Bauzeit in Betrieb. Bauen im Bestand erfordert deshalb eine besonders sorgfältige Planung und exakt abgestimmte Abläufe. Das digitale Planen und Bauen mit Building Information Management hilft uns, diese Herausforderungen transparent zu machen und effizient zu meistern.“

Einst als Kaufhaus genutzt, soll sich die Königstraße 1c wieder zum Publikumsmagneten entwickeln.

Unten ertüchtigen, oben erneuern Zuerst baut Wolff & Müller die Obergeschosse 2 bis 5 und die Theaterpassage komplett zurück. Anschließend werden die Fundamente, die beiden Untergeschosse, das Erdgeschoss und das erste Obergeschoss saniert und für die neuen Lasten ertüchtigt. Dafür setzt das Projektteam unter anderem auf Spezialtiefbaumaßnahmen wie Hochdruckinjektionen im Baugrund und eine Chloridsanierung der durch Tausalze beanspruchten Betonbauteile. Anschließend werden die Obergeschosse 2 bis 5 mit Betonstützen, Stahlträgern und Holzhybriddecken – also einer Kombination aus Beton und Holz – neu errichtet.

Mit komplexen Bauvorhaben und speziell mit Projekten in der Stuttgarter Innenstadt hat Wolff & Müller viel Erfahrung. Vor kurzem entstand das Büro-, Geschäfts-und Wohnhaus TWO.ONE in der Theodor-Heuss-Straße 21, und an der Ecke König-/Schulstraße wird derzeit das Büro- und Geschäftshaus PATIO realisiert.

Den Abschluss bilden Fassade und Dachabdichtung. Die Fassade entsteht als Pfosten-Riegel-Konstruktion aus Aluminium mit gro-

www.wolff-mueller.de

Papiermaschine PM5: Modellbasierte Planung und Zusammenarbeit bei Bau-Consult Hermsdorf Das Thüringer Unternehmen Bau-Consult Hermsdorf (BCH) hat die Vorteile von Building Information Modeling (BIM) schon vor Jahren erkannt und gehört unter den deutschen Planungsbüros zu den Vorreitern beim Einsatz von modellbasierter Planung und Zusammenarbeit.

BCH war schon früh ein Pionier bei der Einführung von BIM und ist ein großer Verfechter der digitalen Arbeitsweise. Das Unternehmen hat eine klare Vision für die Zukunft: die Vernetzung des Bauablaufs und die Nutzung des BIM-Modells im gesamten Gebäudelebenszyklus. Insbesondere in der Verknüpfung der Planungstätigkeiten aller beteiligten Fachplaner – vom Entwurf des Architekten bis hin zum Ausführungsplan – einschließlich aller Fachingenieure sieht BCH erhebliches Potential für eine wirtschaftliche Weiterentwicklung des Planungs- und Bau ablaufs.

Das Ingenieur- und Architekturbüro wurde im Jahr 1990 von einer kleinen Gruppe erfahrener Ingenieure gegründet und hat sich seither zu einem verlässlichen Anbieter von Planungsleistungen im Hochbau entwickelt. Mit 75 Mitarbeitern an drei Standorten gehört das Büro zu einem der führenden deutschen Planungsbüros für die Planung von Betonfertigteilen. Neben der Tragwerksplanung ist das Unternehmen auch in den Bereichen Architektur und Denkmal sanierung aktiv.

Auch beim Bau einer Papierfabrik in Aalen-Neukochen setzte das Planungsbüro ganz auf BIM. Das Projekt „Papiermaschine PM5“ umfasste den Neubau der Produktionsgebäude der Firma Papierfabrik Palm GmbH & Co. KG am Stammsitz des Unternehmens. Für die fünf Teilprojekte wurden insgesamt vier Tekla-Modelle erstellt und ca. 28.000m3 Betonfertigteile geplant und verbaut.

(Quelle: BCH)

Koordination über das 3D-Modell

Bild 1

BIM-Modell des Projekts Papiermaschine PM 5.

A28

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

Mit dem Neubau wurden drei auf dem Firmengelände in Betrieb befindliche Papiermaschinen ersetzt. Um Ausfallzeiten so gering wie möglich zu halten, wurde der Neubau in Teilabschnitten geplant. Bau-Consult Hermsdorf übernahm für das gesamte Projekt die weitgehend komplette Fertigteilplanung sowie Teile der Tragwerksplanung und Schal- und Bewehrungsplanung.

(Quelle: BCH)

Hochbau im Bestand / Neubau

Bild 2

Detaillierte Bewehrung des Projekts Papiermaschine PM5 in Tekla Structures

Neben der außergewöhnlichen Größe des Projekts stellten Konstruktion und Detaillierung der hochkomplexen Knotenpunkte der Längs- und Querrahmen eine besondere Herausforderung dar. In der Zusammenarbeit mit BHM ist es eines der ersten Projekte dieses Umfangs, welches weitgehend basierend auf dem Austausch von IFC-Daten geplant wurde. Dank der exakten Modellierung gestaltete sich die Zusammenarbeit der Planungspartner hervorragend. Die Koordination erfolgte primär am 3D-Modell in Videokonferenzen mit Screen-Sharing. Auch seitens der Fertigung und Bauausführung reduzierte sich die Nachfrage nach zusätzlichen Informationen Dank detaillierter Pläne auf ein Minimum.

Ein verlässliches Werkzeug für Projekte jeder Größe Alle Betonfertigteile, für die mit Tekla Structures Fertigungszeichnungen erstellt wurden, wurden vollständig im Modell bewehrt und mit sämtlichen Einbau- und Montageteilen versehen. Die exakte Konstruktion der Bewehrung im Zusammenhang mit der detaillierten Darstellung von Einbauteilen in Tekla, schloss eine Vielzahl möglicher Probleme durch Kollisionen bereits im Vorfeld der Fertigung aus. Tekla Structures von Trimble hat sich für BCH als verlässliches Werkzeug erwiesen, das auch für die Modellierung sehr großer Projekte, wie der Papierfabrik, bestens geeignet ist. Es bietet die Möglichkeit, effektiv und genau zu modellieren und auch in komplexen geometrischen Konstruktionen den Überblick zu behalten sowie in größeren Projekten ohne Geschwindigkeitsverlust zu arbeiten. Das Programm verfügt zudem über eine Vielzahl von Schnittstellen, die die Integration mit anderen Lösungen und die Zusammenarbeit mit Projektpartnern vereinfachen.

(Quelle: Palm)

www.trimble.com/de

Bild 3

Baustelle des Projekts Papiermaschine PM5

bauingenieur

Offene Stellenangebote

JOBS · KARRIERE · WISSEN

bauingenieur24.de

Jetzt QR-Code Scannen und den perfekten Job finden! Bauingenieur für Brandschutz / Fachplaner für vorbeugenden Brandschutz (m/w/d)

Weitere Jobs unter bauingenieur24.de/stellenmarkt

Bauingenieur (m/w/d) Tragwerksplanung / Mitwirkung bei der bautechnischen Prüfung

Nienburg (Weser)

Herford

Nienburger Ingenieur GmbH Langreder + Partner

Dr.-Ing. W. Hartmann und Partner Ingenieurgesellschaft mbH

Bauleiter (m/w/d)

Projektleiter (m/w/d) Rohbau | Schlüsselfertigbau | Holzhybridbau

Dortmund

Hamburg

P / E / P Architekten + Stadtplaner GmbH

OTTO WULFF Bauunternehmung GmbH

bauingenieur

Fachkräfte gesucht? Setzen Sie Ihr Unternehmen gekonnt in Szene – nicht nur als Jobanbieter, sondern als starke Arbeitgebermarke.

QR-Code scannen und mehr erfahren

Unser neues crossmediales Arbeitgeberporträt oder Interview bringt Sie über unsere Fachmedien direkt in den Fokus Ihrer Zielgruppe – qualifizierte Fachkräfte aus der Baubranche. Jetzt crossmedial durchstarten – Print, Online und Social Media inklusive!

Anzeigen_Stellenverzeichnis_September2026.indd 14

18.08.26 10:10

Anbieterverzeichnis Produkte & Dienstleistungen

Abdichtungstechnik gegen Druck- und Grundwasser

Schwingungsisolierung n S chwingungs- und Erdbebenschutz von Gebäuden, Maschinen und Anlagen; Schwingungstilger

an.kox GmbH Junghansring 52 D-72108 Rottenburg a. N. Servicetelefon: +49(0)7457 94 386 00 E-Mail: info@an-kox.de www.an-kox.de

Fugendichtungsmassen

Zeitschriften

Tunnelbau

Ernst & Sohn GmbH Rotherstraße 21 D-10245 Berlin Tel. +49 (0)30 4 70 31 2 00 Fax +49 (0)30 4 70 31 2 70 e-mail: info@ernst-und-sohn.de Internet: www.ernst-und-sohn.de

an.kox GmbH Junghansring 52 D-72108 Rottenburg a. N. Servicetelefon: +49(0)7457 94 386 00 E-Mail: info@an-kox.de www.an-kox.de

Verbundbau Schwingungsisolierung Federlager für Maschinen und Anlagen; Schwingungstilger KTI Schwingungstechnik GmbH Tel./Fax: 02104-8025 75 / 77 info@kti-trautmann.com www.kti-trautmann.com

n Verbundträger und -stützen

Tecnostrutture Deutschland GmbH Alfredstraße 81 D-45130 Essen Tel. +49 (0)201 49020176 E-Mail: sales@tecnostrutture.eu www.tecnostrutture.eu/deu

an.kox GmbH Junghansring 52 D-72108 Rottenburg a. N. Servicetelefon: +49(0)7457 94 386 00 E-Mail: info@an-kox.de www.an-kox.de

Das Anbieterverzeichnis Die Basis Ihrer Werbung ▪ Dauerpräsenz in der Zielgruppe rund um das Bauingenieurwesen ▪ Wirtschaftlicher Einsatz Ihres Budgets: Print wirkt intensiv – präzise – nachhaltig – gerade in Fachmedien – in aktiv genutzten Arbeitsmitteln ▪ Kein Aufwand – nachhaltige Werbewirkung

STICHWORT Ihre Brücke zum Erfolg Berechnungsbeispiel Eintrag, 35 mm Gesamthöhe, vierfarbig, 12 Ausgaben EUR 1.173

BESTELLEN +49 (0)30 470 31-234 · anzeigen@ernst-und-sohn.de · www.ernst-und-sohn.de

IH E I NT R R AG

Ihr Logo Mustermann GmbH Mustermannstr. 00 D-00000 Musterstadt Telefon (000 00) 000 00-000 Fax (000 00) 000 00-000 E-Mail info@mustermann.de www.mustermann.de

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 8

List_of_suppliers.indd 765

765

31/08/2026 13:49:46

Hubert Bachmann, Mathias Tillmann, Susanne Urban

Bauen mit Betonfertigteilen im Hochbau

ideale Bauweise für wirtschaftliches, schnelles und BIM-gerechtes Planen und Bauen Bachmann · Tillmann · Urban Bauingenieur-Praxis

Bauen mit Betonfertigteilen im Hochbau

Das Buch gibt den aktuellen Stand des Betonfertigteilbaus wieder. Es zeigt die wirtschaftlichen Möglichkeiten auf und konzentriert sich auf die Tragwerks- und Fassadenelemente. Entwurf und Konstruktion sowie Aspekte der Herstellung und Montage werden behandelt. Mit Beispielen.

H. Bachmann, M. Tillmann, S. Urban

Bauen mit Betonfertigteilen im Hochbau 4. Auflage

4. aktualisierte Auflage · 2024 · 336 Seiten · 80 Abbildungen · 42 Tabellen Softcover ISBN 978-3-433-03452-1

€ 59*

eBundle (Print + ePDF) ISBN 978-3-433-03453-8

€ 89*

BESTELLEN +49 (0)30 470 31–236 marketing@ernst-und-sohn.de www.ernst-und-sohn.de/3452

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland. Inkl. MwSt.

1525.indd 11

03.04.2024 09:46:27

EDITORIAL

Martin Herbrand

Erhalten statt ersetzen: Mehr Nachrechnung, Monitoring und Innovation Schadensereignisse, Sperrungen und massive Einschränkungen an Brückenbauwerken – gepaart mit der anhaltenden Verspätungskrise der Deutschen Bahn – haben in den letzten Jahren den Verfall unserer Infrastruktur mit Macht ins öffentliche Bewusstsein gerückt und prägen inzwischen die mediale Berichterstattung. Dabei ist die Verkehrsinfrastruktur weit mehr als Beton und Stahl: Sie ist die unverzichtbare Grundlage wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit, gesellschaftlicher Mobilität und Versorgungssicherheit. Jahrzehntelange Unterinvestition – bedingt durch politische Prioritätensetzung, die kurzfristige Haushaltsentlastung über langfristige Substanzsicherung stellte – hat zu diesem Zustand beigetragen. Erschwerend kommt hinzu, dass ein Großteil der Bestandsbrücken vor 1980 errichtet wurde und damit eine Welle von Bauwerken in den kommenden Jahren einen kritischen Zustand erreichen wird. Ein flächendeckender Ersatzneubau der gealterten und verschlissenen Brücken ist volkswirtschaftlich aber weder finanzierbar noch mit den begrenzten personellen Ressourcen im Infrastrukturbereich leistbar.

Prof. Dr.-Ing. Martin Herbrand hochschule 21 WTM Engineers GmbH

Das klare Ziel muss daher lauten: Die Lebensdauer der bestehenden Bauwerke so weit wie möglich und so sicher wie nötig zu verlängern. Dazu stehen uns heute leistungsfähige Instrumente zur Verfügung. Viele Bauwerke sind äußerlich in gutem Zustand, weisen aber große rechnerische Defizite auf. Hierfür brauchen wir deutlich mehr Stufe-4-Nachrechnungen, also auf wissenschaftlichen Ansätzen basierende, wirklichkeitsnahe Tragwerksanalysen, die vorhandene Reserven aufdecken und unnötige Verstärkungen oder Ersatzneubauten vermeiden. Erfahrungsgemäß kann gerade die Problematik der Querkraft- und Torsionsnachweise auf diese Weise selbst bei großen Defiziten noch rechnerisch nachgewiesen werden. Zweitens ist ein intensives, zielgerichtetes Monitoring kritischer Bauwerke erforderlich – zur Kompensation bekannter Defizite und als Basis prädiktiver Instandhaltung. Drittens müssen innovative Verstärkungsmethoden konsequent weiterentwickelt und in die Praxis überführt werden. Und dort, wo ein Ersatzneubau unausweichlich wird, ist modulares und damit schnelleres Bauen der Schlüssel: Es reduziert nachweislich CO2-Emissionen und verkürzt die Verkehrsbeeinträchtigungen erheblich. Die vorliegende Ausgabe bündelt aktuelle Beiträge auch zu diesen Themen. Nun liegt es an uns allen – an Forschung, Planung, Ausführung, Verwaltung und Politik –, diese Werkzeuge entschlossen einzusetzen. Nur so sichern wir unser Brückennetz nachhaltig und verantwortungsvoll für die kommenden Generationen. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine anregende Lektüre der Zeitschrift! Ihr Martin Herbrand

best70202.indd 767

767

31/08/2026 14:02:37

Die aktuellen Fachbeiträge dieser Ausgabe finden Sie:

Im Abonnement Ihre Abonnement-Vorteile im Überblick PRINT: Heft-Zustellung versandkostenfrei ONLINE: einfaches, webbasiertes Lesen ohne Spezial

software in der Wiley Online L ibrary oder offline als PDF dauerhafter Online-Zugriff auf die abonnierten Jahrgänge

www.ernst-und-sohn.de/ zeitschriften

Volltextsuche

In der Artikeldatenbank mehr als 31.000 Artikel aus allen Ernst & Sohn Zeitschriften zurück bis 1967 einfache Recherche PDF-Download alle Ausgaben der Ernst & Sohn Sonderhefte

www.ernst-und-sohn.de/ artikeldatenbank

Aus dem Inhalt FDB-Merkblatt Nr. 1 über Sichtbetonflächen von Fertigteilen aus Beton und Stahlbeton (07/2026) überarbeitet...................................... 897 fib Symposium 2027 in Dresden: ReThink Concrete: Structures for a Sustainable Transformation........................................................... 897

Beton- und Stahlbetonbau aktuell 9/26

Nachrichten

FDB-Merkblatt Nr. 1 über Sichtbetonflächen von Fertigteilen aus Beton und Stahlbeton (07/2026) überarbeitet Bonn, im Juli 2026 Die FDB hat das Merkblatt Nr. 1 über Sichtbetonflächen von Fertigteilen aus Beton und Stahlbeton (07/2026) in einer überarbeiteten Fassung veröffentlicht. Diese Neuauflage, die die bisherige Version aus April 2025 ersetzt, schafft mehr Klarheit durch präzise Formulierungen und beugt Missverständnissen in der Praxis durch detaillierte Hinweise zu Ausführungen von Sichtbeton vor. Alle Aktualisierungen beruhen auf dem gültigen technischen Regelwerk. Der FDB-Arbeitskreis Werkleiter hat seine Expertise und seine Erfahrungen aus der täglichen Praxis in diese Überarbeitung einfließen lassen; so wurden diese Hinweise in der Neufassung ergänzt: –

Eine Einteilung in Sichtbetonklassen ist nicht erforderlich – es muss lediglich

–

– –

zwischen Sichtbeton und Architekturbeton unterschieden werden. Der Verschluss von Transportankern und Montageeinbauteilen bei der Standard-Ausführung ist sichtbar. Die geglättete Seite kann nicht genauso aussehen wie die geschalte glatte Seite. Unregelmäßigkeiten im Erscheinungsbild können sich im Laufe der Zeit anpassen.

Im Passus zur Beurteilung und Abnahme wurden zwei Einzelkriterien präzisiert und drei weitere Kriterien ergänzt. In der Praxis gab es Irritationen und Fehlinterpretationen dazu, dass bei Mischbauwerken von Ortbeton und Fertigteilen beide Flächen nebeneinander ein unauffälliges Erscheinungsbild bilden. Die neue unmissverständliche Formulierung ist nun: Die Standard-Ausführung für die geschalte Fläche

ist vergleichbar mit der bei Ortbeton üblichen Einteilung in Sichtbetonklasse 2 (SB2). Das Aussehen von aneinandergrenzenden Fertigteilen und Ortbetonbauteilen unterscheidet sich. Dies ist technisch nicht vermeidbar. Das FDB-Merkblatt Nr. 1 richtet sich an Planer, Betonfertigteilhersteller und Bauausführende sowie Fachleute im Bereich des Betonfertigteilbaus und ist kostenlos auf der Website der FDB verfügbar. Die Fachvereinigung fördert mit dieser Veröffentlichung ein weiteres Mal den praxisorientierten Wissenstransfer und unterstützt die Umsetzung wichtiger Standards in der Betonfertigteilindustrie. Das neu überarbeitete Merkblatt kann kostenlos von der FDB-Homepage www.fdb-fertigteilbau.de heruntergeladen werden.

fib Symposium 2027 in Dresden: ReThink Concrete: Structures for a Sustainable Transformation The fib Symposium June 07 to 09 2027 under the motto “ReThink Concrete: Structures for Sustainable Transformation” will provide an international forum for scientists, engineers, industrial partners and stakeholders. The newest state-of-the-practice, recent innovations, and future perspectives in terms of modern building and design, sustainability, structural health monitoring and resiliency in civil engineering will be discussed and presented. In addition, valuable networking opportunities, a diverse trade exhibition, and exciting technical tours will be offered. The main topics are:

– – – – – – – – – –

Advanced Materials for Concrete Structures Structural Design Analysis and Modeling Innovative Construction and Prefabrication Monitoring, Assessment, and Rehabilitation Outstanding Structures and Projects Developments of Standards and Guidelines AI and Digital Tools Safety, Resilience, and Sustainability Learning from the Past

The fib Symposium will bring together around 400 international experts, including 250–300 lecturers from across the globe. This prestigious event serves as a platform for scientists, engineers, industry professionals, and stakeholders to exchange knowledge, present research findings, and discuss forward-looking solutions for the future of concrete structures and the concrete industry. For more informations visit https://fib-2027. org/

Bücher

Buchenau, G.: Betonbau in Baden-Württemberg. Geschichte und Entwicklungen im Hochbau. Forschungen und Berichte der Bau- und Kunstdenkmalpflege in Baden-Württemberg, Band 23. Jan

Thorbecke Verlag, Ostfildern 2026. 286 S., 550. Abb., 21 × 30 cm, Hardcover. ISBN 978-3-7995-2023-2 € 39,-

Mit vorliegendem Buch präsentiert Frau Dr.-Ing. Geraldine Buchenau ihre Forschungsergebnisse, die sie im Rahmen ihrer Projektstelle im Landesamt für Denkmalpflege im Regiergungspräsidium Stuttgart

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

best70214.indd 897

897

31/08/2026 13:32:42

BETON- UND STAHLBETONBAU aktuell / VERANSTALTUNGEN gewinnen konnte. Es ist ein Verdienst des Landesamtes für Denkmalpflege, dass es die Bauingenieurkompetenz für die Denkmalpflege produktiv zu nutzen versteht. Im vorliegenden Falle ist es ihm mit der Aachener Bauingenieurin Geraldine Buchenau, die mit einer Dissertation über die rheologischen Eigenschaften eines Selbstverdichtenden Betons mit Steinmehl von der TU Berlin 2003 zur Doktoringenieurin promoviert wurde, besonders gut gelungen: Ihr Buch ist als Band 23 der vom Landesmamt für Denkmalpflege herausgegebene Reihe Forschungen und Berichte der Bau- und Kunstdenkmalpflege in Baden-Württemberg soeben erschienen. Es ist ein herausragendes Beispiel wie die Schnittmenge von Denkmalpflege und Bautechnikgeschichte konstruktiv gestaltet werden kann. Dem Vorwort des Präsidenten des Landesamtes Prof. Dr. Claus Wolf, folgt mit Kapitel 1 eine konzise Einleitung in den Gegenstand des Buches. Danach entfaltet die Autorin die Genese des Betonbaus

in Südwestdeutschland von der Entwicklung der Zementindustrie in Baden-Württemberg (Kapitel 2) über Kunststein als Wegbereiter (Kapitel 3) und Stampfbeton (Kapitel 4) bis zu Eisenbeton- beziehungsweise Stahlbetonbauweise (Kapitel 5). In den Kapiteln 6 bis 11 geht es um die Konstruktion und Form des Eisen- bzw. Stahlbetonbaus im Brückenbau (Kapitel 6), bewehrte Betonkonstruktionen wie etwa Gewölbe, Binder, Kasettendecken und Schalen (Kapitel 7), Türme (Kapitel 8), Spannbeton (Kapitel 9), sichtbare Betonoberflächen (Kapitel 10) und schließlich um Betonarten von besonderer Bedeutung (Kapitel 11) wie Gußbeton, Rüttelbeton, Trümmerschuttbeton und konstruktiven Leichtbeton. Abgeschlossen wird das Buch durch eine Zusammenfassung (Kapitel 12) sowie einen außerordentlich nützlichen Apparat (Literatur, Abbildungsnachweis, Register der Objekte Baden-Württembergs mit Angabe des Baubeginns sowie einem Personen- und Firmenverzeichnis) mit einer chronologischen Darstellung der wesentlichen

Entwicklungsschritte im Betonbau mit Gültigkeit für Baden-Württemberg. Der Text ist verständlich und wohl formuliert. Vorliegendes Buch ist mit zahlreichen Farbabbildungen und erläuternden Zeichnungen hoher Qualität und Aussagekraft ausgestattet, die den Zugang zum Gegenstand für die Leserinnen und Leser nicht nur aus der Denkmalpflege, dem Bauingenieurwesen und der Architektur sehr gut erschließen, sondern all jenen an der Geschichte der Bautechnik interessierten Menschen Freude an der sinnlichen Erkenntnis stiften. Das Text-Bild-Verhältnis und das Verhältnis von Detail und Übersicht ist sehr gut austariert. Buchenaus Buch kann inhaltlich und formal als Vorbild für die Denkmalpflege der anderen Bundesländer gelten. Darüber hinaus ist es ein exzellenter Beitrag zur Historiographie der Bautechnik. Prädikat: Besonders wertvoll.

Karl-Eugen Kurrer, Berlin

Kongresse – Symposien – Seminare – Messen Köln: 13.10. Leinfeld-Echterdingen: 15.10. Berlin: 26.11.

Einführung in die 2. Generation des Eurocode 2 Einführung, Grundlagen, Baustoffe – Dauerhaftigkeit – Biegung – Querkraft – Durchstanzen – Torsion, Vorspannung – Bewehrungs- und Konstruktionsregeln – Fertigteile – Begrenzung Spannungen – Rissbreiten – Verformungen

Deutscher Beton- und BautechnikVerein DBV www.betonverein.de/dbv-webseminarwu-bauwerke-aus-beton

Leipzig und online 15.9.

Leipziger Fassadentag Anforderungen bei hinterlüfteten Außenwandbekleidungen – Sanierung von WDVS – Geklebte Verglasungen – Randausbildung von Fassadenelementen aus GFB – Internationale Bauausstellung in Sachsen – Prüfungen zur Bestimmung der Baustoffklasse – Feuchtesensible Außenwände – Fassadenbegrünung

MFPA Leipzig leipziger-fassadentag.de

Burgdorf und online 17.9.

8. Burgdorfer Brückenbautag Branchentreffen der Brückenbauer in der Schweiz

Berner Fachhochschule www.bfh.ch/de/aktuell/ veranstaltungen/ burgdorfer-brueckenbautag/

Graz 17. bis 18.9.

7. Grazer Betonkolloquium 2026 Aktuelle Projekte – normative Neuigkeiten – Innovationen – ausgewählte Forschungsschwerpunkte – innovative Lösungen in der Baupraxis – Bauen mit Beton um 1900

TU Graz betonkolloquium.at

Padua 23. bis 15.9.

22. International Probabilistic Workshop (IPW) Advancing Resilience: Probabilistic Approaches in Infrastructure Planning and Risk Management. Tagungsthema sind Fragen der Bauwerkssicherheit, die sich z.B. mit probabilistischen Modellierungen, verschiedenen Gefährdungen, Extremen Ereignissen, Resilienz oder Teilsicherheitsfaktoren befassen

University of Padova, Department of Civil, Environmental and Architectural Engineering www.dicea.unipd.it/ipw-2026-padova

Ostfildern 29. bis 30.9.

7. TAE Brückenkolloquium Innovationen für Neu- und Ersatzbauten sowie für die Instandsetzung und Ertüchtigung bestehender Brücken – unabhängig von der Bauweise.

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/50035

898

best70214.indd 898

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

31/08/2026 13:32:43

BETON- UND STAHLBETONBAU aktuell / VERANSTALTUNGEN Braunschweig 29.9 bis 1.10.

40 Jahre Braunschweiger Brandschutz-Tage und Symposium Heißbemessung Anlagentechnischer Brandschutz – Normen, Richtlinien, Verordnungen – Innovative Brandschutzlösungen – Neuer Eurocode und Anwendung. Brandszenarien, Bemessungsbrände, Brandsimulation, Simulation des Brandverhaltens von Bauteilen und Tragwerken, Validierung und Verifizierung, Anwendungsbeispiele

Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz der TU Braunschweig www.brandschutztage.info

Live-Online 22. bis 23.10.

Betontechnologie heute – Grundlagen und Praxis: Steigerung der Ökologie und Nachhaltigkeit Betonzusammensetzungen – Frischbeton und Festbeton – Dauerhaftigkeit – ausgewählte Betontechnologie – Schadensentwicklung – Prüfmethoden in Bestandsaufnahme

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/35303

Live-Online 6.10. bis 3.11.

Graue Emissionen im Bauwesen reduzieren – Praxiswissen für Planung und Tragwerk Ökobilanzierung, Optimierungsstrategien, Nachweismethoden für nachhaltige Bauwerke

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/36416

Ostfildern 9. bis 10.11.

Künstliche Intelligenz im Ingenieurbau – Innovationen für die Praxis Use Cases, Tools und neue Arbeitsweisen in Planung, Bau und Betrieb

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/50061

Webseminar 10. bis 12.11. 15. bis 17.12.

Die neue DIN 1045/BBQ - Was heißt das für Planung und Bauausführung? BBQ-Konzept – Planungsphase – Ausführungsphase – Besonderheiten bei der Verwendung von Fertigteilen sowie für GUs und GÜs – Übergangsphase

Deutscher Beton- und BautechnikVerein DBV www.betonverein.de/din-1045

Webseminar 18. bis 19.11.

WU-Betonkonstruktionen mit und ohne Frischbetonverbundsystemen - praxisgerechte Planung und Ausführung Grundlagen der WU- Richtlinie – Erstellen der Planungsunterlagen – Planen, erstellen und überwachen eines Fugenabdichtungssystem – Beherrschen von unvorhergesehen Gefahren – Planung und Ausschreibung mit und ohne Frischbetonverbundsystemen (FBV-Systeme)

InformationsZentrum Beton GmbH www.beton.org

Ostfildern und online 20.11.

DIN 1045-1000 in der Praxis – Abnahme, Dokumentation und BBQ-Klassen im Betonbau Einführung – BBQ-Klassifizierung (PK/BK/AK ? BBQ-Klasse) – BBQ-Besprechungen: Rollen, Pflichten, Protokollierung – Abgrenzung zu DIN 1076 und ZTV-ING – Betonierkonzept – Prüf- und Nachweisführung – Praxisübungen

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/36381

Köln 25. bis 26.11.

Zukunftsprogramm Brückenmodernisierung Verbesserung der Zustandserfassung – Standardisierung im Brückenbau – schnelles Bauen – Digitalisierung – Nachhaltigkeit und innovative Methoden – Erfahrungen mit der neuen BEM-ING und ZTV-ING

VDI Wissensforum www.vdi-wissensforum.de

Dresden 26.11.

BetonInsta: Fachtagung zum Themenkomplex Güteüberwachte Betoninstandsetzung Instandsetzung und Verstärkung von Brücken u. a. Betonbauwerken – Zustandserfassung, Instandsetzungsverfahren, Qualitätssicherung

Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken www.bgib.de

Berlin 26.11.

Einführung in die 2. Generation des Eurocode 2 Einführung – Grundlagen – Baustoffe – Dauerhaftigkeit – Biegung – Querkraft – Durchstanzen – Torsion – Vorspannung – Bewehrungsund Konstruktionsregeln – Fertigteile – Begrenzung Spannungen – Rissbreiten – Verformungen

Deutscher Beton- und BautechnikVerein DBV www.betonverein.de/arbeitstagungeinfuehrung-zweite-generation-eurocode-zwei

Stuttgart 26.11.

IngD4C Ingenieurbaukunst – Design for Construction Ingenieurbaukunst der Stadt

Verlag Ernst & Sohn www.ingd4c.org/

Berlin und online 3.12. bis 28.1.

Bauwerksdiagnose bei Ingenieurbauwerken Schadensmechanismen – Prüfverfahren – Typische Schäden – Wiederkehrende Bauwerksprüfung – Praxisübung

Technische Akademie Esslingen www.tae.de/36144

Köln 8. bis 9.12.

VDI Wissensforum BIM im Infrastrukturbau BIM-Portal des Bundes, Aktuelles Datenangebot und Funktionalitäten – www.vdi-wissensforum.de/ weiterbildung-bau Digitaler Zwilling und KI: Anforderungen und Umsetzung – BIM und GIS in der öffentlichen Infrastruktur – BIM und HOAI 202X: rechtssichere BIM-Verträge – Modellgestützte Genehmigungsprozesse: Bauturbo für die Infrastruktur – BIM im Regelprozess: beschleunigte Ausschreibung und Genehmigung

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

best70214.indd 899

899

31/08/2026 13:32:43

BETON- UND STAHLBETONBAU aktuell / VERANSTALTUNGEN

Dresden 10.3.2027

SEUB 2027: Symposium Experimentelle Untersuchungen von Baukonstruktionen Aktuelle Bauwerksuntersuchungen – Neue Messverfahren – Methodenentwicklung und Digitalisierung – Experimentelle statische und baudynamische Kurzzeit- und Daueruntersuchungen – Methoden und Bewertung von Zustand, Tragsicherheit und Restlebensdauer – Bauwerksüberwachung, Zustandsprognose und (prädiktives) SHM – Regelungen und Richtlinien

Institut Massivbau TU Dresden https://tu-dresden.de/bu/bauingenieurwesen/imb/das-institut/ veranstaltungen/SEUB

Dresden 11.3.2027

36. Dresdner Brückenbausymposium

Institut für Massivbau, TU Dresden https://tu-dresden.de/bu/bauingenieurwesen/imb/das-institut/ veranstaltungen/DBBS

Hamburg 18. bis 19.3.

Deutscher Bautechnik-Tag 2027 kostengünstiger Wohnungsbau – Digitalisierung – Neubau und Ertüchtigung von Infrastrukturen – Cybersicherheit – serielles Bauen und Sanieren im Hochbau – Innovationen in Bautechnik, Baustoffen und Bauverfahren

Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein www.bautechniktag.de/

900

best70214.indd 900

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

31/08/2026 13:32:43

Ulf Nürnberger

Korrosion und Korrosionsschutz der Verbindungsmittel und Anbauteile in der Befestigungstechnik

erstes und einziges Referenzwerk für alle Bauarten im konstruktiven Ingenieurbau mit Schadensbeispielen, Regelwerken und kon kreten Handlungsempfehlungen Material- und Baustoffkunde kompakt und ver ständlich aufbereitet

Dieses Buch liefert das entscheidende Know-how, um Korrosionsschäden zu vermeiden – von der Planung über die Ausführung bis zur Instandsetzung. Es deckt nicht nur die Korrosionsmechanismen und Schutzmaßnahmen für eine Vielzahl von Verbindungsmitteln und Materialien ab, sondern liefert auch konkrete Schadensbeispiele, Vergleichsstudien und aktuelle Regelwerke.

Korrosion und Korrosionsschutz der Verbindungsmittel und Anbauteile in der Befestigungstechnik

Ulf Nürnberger

2025 · 512 Seiten ·

Unverzichtbares Nachschlagewerk und einziges Referenzwerk für die Planung, Ausführung und Instand haltung langlebiger Bauwerke

190 Abbildungen · 38 Tabellen Hardcover 978-3-433-03479-8

€ 99*

JETZT BESTELLEN www.ernst-und-sohn.de/3479

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland. Inkl. MwSt.

1566.indd 11

08.06.2026 12:58:04

Impressum Die Zeitschrift „Beton- und Stahlbetonbau“ veröffentlicht Beiträge über Forschungsvorhaben und -ergebnisse sowie über Entwurf, Berechnung, Bemessung und Ausführung von Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen im gesamten Bauwesen. Die in der Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form – durch Fotokopie, Mikrofilm oder andere Verfahren – reproduziert oder in eine von Maschinen, insbesondere von Datenverarbeitungsanlagen, verwendbare Sprache übertragen werden. Auch die Rechte der Wiedergabe durch Vortrag, Funk oder Fernsehsendung bleiben vorbehalten. Warenbezeichnungen, Handelsnamen oder Gebrauchsnamen, die in der Zeitschrift veröffentlicht werden, sind nicht als frei im Sinne der Markenschutz- und Warenzeichen-Gesetze zu betrachten, auch wenn sie nicht eigens als geschützte Bezeichnungen gekennzeichnet sind.

Fachbeirat ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Advisory Board ▪ ▪

Verlag Ernst & Sohn GmbH Rotherstraße 21, D-10245 Berlin Tel. +49 (0)30/47031-200 info@ernst-und-sohn.de www.ernst-und-sohn.de

▪ ▪ ▪ ▪

Amtsgericht Charlottenburg HRB 237294 B Geschäftsführung: Dr. Guido F. Herrmann, Franka Stürmer Steuernummer: 47020/34142, Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 813496225 Chefredakteur Prof. Dipl.-Ing. DDr. Dr.-Ing. E.h. Konrad Bergmeister verantwortliche Redakteurin Dipl.-Ing. Kerstin Glück Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau Peter-Jordan-Straße 82, A-1190 Wien Tel.: +43 (0)1 890461119 bust@wiley.com Redaktion Produkte und Objekte Sandra Berhold, Fabian Hesse Tel.: +49 (0)30/47031-121, presse@ernst-und-sohn.de Ad Sales Manager Stefan Nepita Tel.: +49 (0)30/47031-256, stefan.nepita@wiley.com

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Sonderdrucke Verkauf Janette Seifert Tel.: +49 (0)30/47031-292, janette.seifert@wiley.com Technische Herstellung Petra Franke Tel.: +49 (0)30/47031-279, pfranke@wiley.com www.ernst-und-sohn.de/sonderdrucke

▪

Kunden-/Leserservice Wiley-VCH Kundenservice für Ernst & Sohn Boschstr. 12, D-69469 Weinheim Tel.: +49 (0)8001800536 (innerhalb Deutschlands) +44 (0)1865476721 (außerhalb Deutschlands) Schnelleinstieg: www.wileycustomerhelp.com Einzelheft-Verkauf: CS-Germany@wiley.com

▪

▪ ▪ ▪

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Aktuelle Bezugspreise Die Zeitschrift „Beton- und Stahlbetonbau“ erscheint mit 12 Ausgaben pro Jahr. Neben „Betonund Stahlbetonbau print“ steht „Beton- und Stahlbetonbau online“ im PDF-Format über den Online-Dienst WileyOnlineLibrary im Abonnement zur Verfügung. print

print+online

748 €

935 €

Das Abonnement gilt zunächst für ein Jahr. Es kann jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugsjahres schriftlich gekündigt werden. Ohne schriftliche Mitteilung verlängert sich das Abonnement um ein weiteres Jahr.

Prof. Dr.-Ing. Martin Claßen, RWTH Aachen University, Lehrstuhl für Massivbau Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach, Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Oliver Fischer, Technische Universität München, Lehrstuhl für Massivbau Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Mark, Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Massivbau Dr.-Ing. Lars Meyer, Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V., Berlin Dr.-Ing. Alexander Steffens, WTM Engineers GmbH, Beratende Ingenieure im Bauwesen, Hamburg

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Alle Preise sind Nettopreise. Die Preise sind gültig bis 31. August 2027. Irrtum und Änderungen vorbehalten. Studentenpreise, Staffelpreise, Mitgliederpreise und Preise in anderen Währungen auf Anfrage.

▪

Spezielle Angebote und Probeheftanforderung unter www.ernst-und-sohn.de Bei Änderung der Anschrift eines Abonnenten sendet die Post die Lieferung nach und informiert den Verlag über die neue Anschrift. Wir weisen auf das dagegen bestehende Widerspruchsrecht hin. Wenn der Bezieher nicht innerhalb von 2 Monaten widersprochen hat, wird Einverständnis mit dieser Vorgehensweise vorausgesetzt.

▪

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Viviane Adam, Universität Kassel, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau apl. Prof. Dr.-Ing. Birgit Beckmann, Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau Dr.-Ing. Jan Bielak, RWTH Aachen University, Lehrstuhl und Institut für Massivbau Prof. Dr.-Ing. M.Arch. Lucio Blandini, Universität Stuttgart, Institut für Leichtbau Entwerfen und Konstruieren Dr. ir. Freek Bos, Technische Universität München, Lehrstuhl für Massivbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Braml, Universität der Bundeswehr München, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Yvonne Ciupack, Technische Universität Darmstadt, Fachgebiet Stahlbau Dr.-Ing. Felix Clauß, Werner Sobek AG Stuttgart Dr.-Ing. Patrick Forman, Leibniz Universität Hannover, Institut für Massivbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Haist, Universität Stuttgart, Institut für Werkstoffe im Bauwesen Prof. Dr.-Ing. Peter Heek, FH Münster, Statik und Massivbau Prof. Dr.-Ing. Martin Herbrand, Hochschule 21, Konstruktiver Ingenieurbau und Baustatik Univ.-Prof. DI Dr.techn. Patrick Huber, Technische Universität Wien, Institut für Tragkonstruktionen – Stahlbeton- und Massivbau Prof. Dr.-Ing. Alex Hückler, Berliner Hochschule für Technik, Massivbau und Statik Prof. Dr. Walter Kaufmann, ETH Zürich, Institut für Baustatik und Konstruktion Univ.-Prof.’in Dr.-Ing. Sylvia Kessler, Helmut-Schmidt-Universität, Professur für Konstruktionswerkstoffe und Bauwerkserhaltung Univ.-Prof. B.Sc. Dipl.-Ing. Dr.techn. Benjamin Kromoser, Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Hochbau, Holzbau und kreislaufgerechtes Bauen (IHB) Prof. Dr.-Ing. Christian Kulas, Hochschule Biberach, Konstruktiver Ingenieurbau, Massivbau Prof. Dr.-Ing. Torsten Leutbecher, Universität Siegen, Lehrstuhl für Massivbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx, Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau Univ.-Prof. Dr.-Ing. Viktor Mechtcherine, Technische Universität Dresden, Institut für Baustoffe Univ.-Prof. Dr.-Ing. Vincent Oettel, Technische Universität Braunschweig, Institut für Massivbau Prof. Dr.-Ing. Matthias Pahn, Rheinland-Pfälzische Technische Universität KaiserslauternLandau, Fachgebiet Massivbau und Baukonstruktion Prof. Dr. Dirk Proske, Berner Fachhochschule, Studiengangsleiter Master Engineering Dr. Andreas Pürgstaller, Bergmeister Ingenieure GmbH Prof. Dr.-Ing. Sergej Rempel, Hochschule für angewandte Wissenschaften Augsburg, Fakultät Architektur und Bauwesen Univ.-Prof. Dr.-Ing. Marcus Ricker, Technische Universität Dortmund, Lehrstuhl für Massivbau Dr.-Ing. David Sanio, Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Massivbau Dr.-Ing. Gregor Schacht, Marx Krontal Partner | MKP GmbH Dr.-Ing. Silke Scheerer, Technische Universität Dresden, Institut für Massivbau Dr.-Ing. Angelika Schießl-Pecka, Ingenieurbüro Schiessl · Gehlen · Sodeikat GmbH Prof. Dr.-Ing. Dirk Schlicke, Graz University of Technology, Institute of Structural Concrete Dr.-Ing. Nicholas Schramm, Büchting + Streit AG Prof. Dr. Dipl. Dipl.-Ing. Panagiotis Spyridis, Universität Rostock, Professur Massivbau Prof. Dr.-Ing. Alexander Stark, Karlsruher Institut für Technologie, Institut für Massivbau und Baustofftechnologie, Abt. Massivbau Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Alfred Strauss, Universität für Bodenkultur Wien, Institut für Konstruktiven Ingenieurbau Dr.-Ing. Josef Taferner, Bergmeister GmbH Prof. Dr.-Ing. Alexander Taffe, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, Fachgebiet Baustoffkunde, Bauwerksdiagnose und zerstörungsfreie Prüfung Prof. Dr.-Ing. Juliane Wagner, Technische Universität Berlin, Fachgebiet Tragwerkskonstruktionen des Hochbaus Prof. Dr.-Ing. Danièle Waldmann-Diederich, Technische Universität Darmstadt, Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften Prof. dr. ir. Roman Wan-Wendner, Ghent University, Department of Structural Engineering and Building Materials Dr.-Ing. Katharina Zaydowicz, DB InfraGo AG

Beton- und Stahlbetonbau, ISSN 0005-9900, is published monthly. US mailing agent: SPP, PO Box 437, Emigsville, PA 17318. Periodicals postage paid at Emigsville PA. Postmaster: Send all address changes to Beton- und Stahlbetonbau, John Wiley & Sons Inc., C/O The Sheridan Press, PO Box 465, Hanover, PA 17331. Satz Aptara, A-37, Sector-60, Noida, Uttar Pradesh - 201301, India Druck Westermann DRUCK | pva, Braunschweig Gedruckt auf säurefreiem Papier. © 2026 Ernst & Sohn GmbH

Beilagenhinweis

Ernst und Sohn GmbH, 10245 Berlin

Beton- und Stahlbetonbau 121 (2026), Heft 9

BEST-121-9_Impressum.indd 903

27/08/2026 13:23:33

Vorschau 10/26 Spannungsspitze infolge von Schälspannungen in der Klebfuge

E. Baumgärtel et al. Carbonstäbe aus rezyklierten Carbonfasern – Erste Tastversuche zum Verbundverhalten von Stäben aus rezyklierten Carbonfasern Neben der Verwendung neuwertiger Endlosfasern aus Carbon für Carbonstäbe stellen rezyklierte Carbonfasern ein potenzielles Ausgangsmaterial dar. Im Rahmen von Tast-Verbundversuchen an Carbonstäben aus rezyklierten Carbonfasern sollen erste Kenntnisse zum Verbundverhalten im Beton gewonnen werden.

D. Sandmann, E. Schütze, A. Schumann, B. Beckmann, S. Marx Rissbildungsverhalten in carbonbetonverstärkten Stahlbetonplatten Zur experimentellen Untersuchung des Rissbildungsverhaltens von Carbonbetonverstärkungsschichten wurden großmaßstäbliche vorgeschädigte Stahlbetonplatten analysiert. Die Ergebnisse zeigen ein günstiges Rissbildungsverhalten mit im Vergleich zum reinen Stahlbeton geringeren Rissabständen und Rissbreiten.

R. Basters, M. Pahn Drucktragverhalten von Stäben aus faserverstärktem Kunststoff in mehrschichtigen Stahlbetonfassaden Stäbe aus faserverstärktem Kunststoff werden im Betonbau als Verbindungsmittel in mehrschichtigen Stahlbetonfassaden eingesetzt. Zur Bewertung des Einflusses der freien Länge auf die Drucktragfähigkeit werden Kurzzeit-Druckversuche ausgewertet. Zur Beschreibung der Versagensdruckspannung wird ein abschnittsweise formulierter Modellansatz vorgeschlagen.

Ch. Gehrig, Y. Ciupack Klebverbindungen im Wandel – vom Stahlbetonbau zu Betonen mit nichtmetallischer Bewehrung Das Kleben hat sich zu einer etablierten Technologie für die Verstärkung und Verbindung von Bauteilen im Betonbau entwickelt. Der Beitrag gibt einen Überblick und stellt neue Ansätze wie mineralische Hochleistungsklebstoffe und Debonding-on-DemandTechnologien vor.

M. Wilkening, S. Görtz, V. Oettel Torsionstragfähigkeit von Betonbalken mit stabförmiger Bewehrung aus faserverstärktem Kunststoff Es wurde die international verfügbare Literatur zur Torsionstragfähigkeit von FVK-bewehrten Betonbauteilen recherchiert und ausgewertet. Darauf aufbauend wurde eine Datenbank erstellt und eigene experimentelle Torsionsversuche durchgeführt. Abschließend wurden ein Berechnungsansatz erarbeitet, der auf dem Fachwerkmodell nach EC2 aufbaut.

J. Scheel, E. Dilkin, M. Liebscher, M. Claßen Sorelzement als schaltbares Bindemittel für lösbare Fertigteilverbindungen und Bewehrungsstöße im Carbonbetonbau Untersucht wird der Einsatz alternativer Zemente als schaltbare Klebstoffe. Es wird Sorelzement, ein chloridhaltiger Magnesiazement, als schnell erhärtender mineralischer Klebstoff für Carbonbeton untersucht und dessen selektive Auflösung in der Klebefuge durch ein saures Milieu erprobt – nach dem Prinzip „Debonding on Demand“. (Änderungen vorbehalten)

Online-Kalender-Recherche

Beton-Kalender (1980-2022)

Stahlbau-Kalender (1999-2022)

Mauerwerk-Kalender (1976-2022)

Bauphysik-Kalender

www.ernst-und-sohn.de/ kalender-recherche

(2001-2022)

1341.indd 19

best70212.indd 904

15.12.2022 16:58:53

27/08/2026 13:31:45

Beton-Kalender-Tag 2027 Ein Tag für Ihr Wissen – und für das Gespräch mit den Autor:innen 3. Dezember 2026 · Berlin & Online 9:30 – 17 Uhr

Erhalten Sie durch die enge Verzahnung von Innovation, Regelwerksentwicklung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit Antworten auf die aktuellen Herausforderungen des Bauingenieurwesen! Sie erhalten die Gelegenheit ihre Fragen direkt einzubringen – live und online. Ein Tag, an dem Sie Ihr Fachwissen auffrischen und mit den Fachleuten ins Gespräch kommen. Ihre Vorteile: Expertise aus erster Hand Praxisnahes Fachwissen kompakt Anerkannt mit Fortbildungspunkten Direkter Austausch mit den Referent:innen live und online

4 Themen – 6 Fachvorträge

Brücken schneller bauen: Element- und Expressbrücken, Modularisierung und industrielle Vorfertigung Schäden früher erkennen: KI-gestützte, bildbasierte Untersuchung bestehender Brücken Neue Anforderungen sicher einordnen: Regelungssysteme und Einwirkungen durch Militärfahrzeuge Nachhaltiger bauen: emissionsarme Bindemittel und neue Lösungen für den Betonbau

Jetzt zum Early-Bird-Preis* anmelden Vor Ort Online

€ 599,– statt € 649,– € 499,– statt € 549,–

Tagungsunterlage ist der Beton-Kalender 2027. Die Vorträge basieren auf den Beiträgen der Autorenteams und liefern vertiefendes Wissen. Die Teilnahme am Beton-Kalender-Tag wird als berufliche Fortbildung anerkannt.

#BKT2027

JETZT INFORMIEREN UND ANMELDEN

* Der Preis versteht sich exkl. gesetzl. MwSt. Early-Bird-Preis gültig bis 02. 10. 2026.

04/09/26 4:39 PM

Barbara Nilkens, Moritz Menge

Baukommunikation Direkt umsetzbare Handlungsanweisungen für die Kommunikation und Steuerung komplexer Bauprojekte Einzigartige Verbindung von Baupraxis und Kommunikation

Baukommunikation Praxiswissen für Planung, Besprechungen und gute Zusammenarbeit in Bauprojekten

121. Jahrgang (2026) Heft 9

Geeignet für Bauherren, Planer, Ingenieurbüros, Architekten und Ausführende – unabhängig von Erfahrungsstand und Rolle

In der Baubranche werden intensiv Wege gesucht, weniger zu streiten und mehr gemeinsam zu bauen. Dieses Buch gibt praxisnahe Handlungsanleitungen für die tägliche Kommunikation in Bauprojekten. Es hilft allen am Bau Beteiligten, miteinander zu arbeiten und Konflikte zu vermeiden.

Barbara Nilkens Moritz Menge

vorl. Abb.

Beton- und Stahlbetonbau

Praxiswissen für Planung, Besprechungen und gute Zusammenarbeit in Bauprojekten

11 / 2026 · ca. 224 Seiten · ca. 190 Abbildungen Hardcover 978-3-433-03500-9 Bereits vorbestellbar.

„Effiziente Kommunikation ist kein ,Soft Factor‘, sondern ein harter Erfolgsfaktor.“ Aus dem Geleitwort von Dr.-Ing. Joachim von Lukowicz, HOCHTIEF PPP Operations GmbH

JETZT BESTELLEN www.ernst-und-sohn.de/3500

* Der €-Preis gilt ausschließlich für Deutschland. Inkl. MwSt.

BEST_121_9_cover.indd 1

ca. € 39,90*