Materialoptimierung bei der Bemessung der Kleinen Schleuse Kiel-Holtenau
UHFB: Instandsetzung und Schutz von Betonoberflächen vor Hydroabrasion
Verschlusseinrichtungen zum Schutz vor Grund- und Hochwasser an 8 Rampen
Moderne Methoden zur Untersuchung bestehender Brücken- und Wasserbauwerke
Komplexe Instandsetzung des Dörnthaler Teiches
Chancen von KI und Automationen für Wasserstraßen und Häfen
Zum Titelbild: Das Titelfoto zeigt die neue Murfangsperre am Vorderhindelanger Dorfbach, ein aktuelles Projekt für resilienten Hochwasserschutz in den Allgäuer Alpen. Der Projektbericht der Inros Lackner SE (S. A4–A5) beschreibt die Entwicklung einer integralen Rückhaltestruktur, die hydraulische Leistungsfähigkeit, geotechnische Stabilität und landschaftsverträgliche Ausführung vereint. Die Murfangsperre steht beispielhaft für die Umsetzung resilienter, anpassungsfähiger Schutzsysteme in hochdynamischen Einzugsgebieten.
(Foto: Inros Lackner SE)
102. Jahrgang
Mai 2025, Heft 5
ISSN 0932-8351 (print)
ISSN 1437-0999 (online)
Peer-reviewed journal
Die Bautechnik ist im Journal Citation Report von Clarivate Analytics (vormals Thomson Reuters) sowie bei Scopus von Elsevier gelistet.
Impact Factor 2023: 0,5
CiteScore 2023: 1,3
http://wileyonlinelibrary.com/journal/bate
Inhalt Bautechnik 5/2025
ÖKOBILANZIERUNG/NACHHALTIGKEITSZERTIFIZIERUNG
EDITORIAL
Jan Akkermann 247 Vertrauen ist gut! Kontrolle ist besser?
BERICHTE
Veselin Zarev, Stephan Johmann, Christian Schmidt 248 Materialoptimierung mittels numerischer Berechnungen bei der Bemessung der Kleinen Schleuse Kiel-Holtenau
Eugen Brühwiler, Giovanni De Cesare 256 UHFB für die Instandsetzung und den Schutz von Betonoberflächen vor Hydroabrasion
FrankHeinrich Wirthmann, Norman Braun, LisaMarie Paulmann, Christian Melchert 263 Erstellung von stationären Verschlusseinrichtungen an acht Rampenbauwerken der unterirdischen Stadtbahn zum Schutz vor Grund- und Hochwasser
Roger Schlegel, Claus Kunz 270 Moderne Berechnungsmethoden zur realitätsnahen Untersuchung und Erhaltung von Bauwerken
Matthias Krug, Dave Ehmke 278 Komplexinstandsetzung Dörnthaler Teich
Karsten Holste, Berit Jost 290 Chancen von künstlicher Intelligenz und Automationen für die Wasserstraßen und Häfen
297 BAUTECHNIK Aktuell
302 VERANSTALTUNGEN Bautechnik
Produkte & Objekte
A4 Zum Titel
A6 Wasserbau und Wasserbauwerke
A14 Verstärkung, Sanierung und Instandsetzung
Geschiebedosiersperre (vorne)
Die Alpenregion ist aufgrund ihrer topografischen Gegebenheiten und der zunehmenden Häufigkeit extremer Wetterereignisse in besonderem maße von Naturgefahren betroffen. Infolge des Klimawandels treten Starkregenereignisse häufiger auf – insbesondere in steilen Einzugsgebieten wie dem Vorderhindelanger Dorfbach im Oberallgäu, die prädestiniert für murgänge sind. Diese Prozesse transportieren große mengen an Geschiebe, Gesteinsmaterial, Holz und Sedimenten mit hoher Energie in die Talbereiche und gefährden dort Siedlungsräume sowie Infrastrukturen erheblich.
Die Gemeinde Vorderhindelang war bereits mehrfach von derartigen Ereignissen betroffen. Besonders einschneidend war das Unwetter am 1. Juni 1960, das schwere Schäden verursachte und zur Errichtung erster Schutzbauten führte. Diese entsprachen jedoch nicht mehr dem heutigen Stand der Technik – im Hinblick auf ein hundertjährliches Bemessungshochwasser.
Die geologischen und topografischen Verhältnisse in Kombination mit dem fortschreitenden Klimawandel machten ein zukunftsfähiges Schutzkonzept erforderlich. Ziel war es, durch moderne wasserbauliche Maßnahmen ein hohes Maß an Resilienz gegenüber Murgängen zu erreichen und so den langfristigen Schutz der Region sicherzustellen.
Gefährdungsanalyse und planerische Grundlagen
Im Rahmen eines integralen Wildbachsanierungskonzepts (2012) wurde für den Vorderhindelanger Dorfbach eine signifikante wildbachtypische Gefährdung identifiziert. Eine 2D-hydraulische Modellierung und eine terrestrische Vermessung ergaben für ein HQ100 ein zu erwartendes Murgangvolumen von rund 10.700 m 3 Geschiebe und ca. 1.200 m 3 Schwemmholz. Die vorhandenen Schutzanlagen waren nicht in der Lage, ein derartiges Ereignis schadlos abzuleiten.
Zur nachhaltigen Risikominderung beauftragte das Wasserwirtschaftsamt Kempten die Ingenieurgemeinschaft Inros Lackner SE – IB Kokai GmbH mit der Planung eines modernen Rück-
haltesystems, ausgelegt auf ein hundertjährliches Bemessungsereignis. Die Finanzierung erfolgte zu 80 % durch den Freistaat Bayern, zu 20 % durch die Marktgemeinde Bad Hindelang, wovon 40 % wiederum vom Landkreis Oberallgäu getragen wurden.
Variantenprüfung und gewählte lösung:
– Variante 1 Umbau der bestehenden Geschiebesperre zu einer kombinierten Geschiebe- und Schwemmholzsperre: Aufgrund der notwendigen Bauwerkshöhe (17 m) und der aufwendigen Umlegung des Wirtschaftswegs wurde diese Variante aus wirtschaftlichen und technischen Gründen verworfen.
– Variante 2 Getrennte Bauwerke für Murbrecher, Dosiersperre und Schwemmholzrückhalt: Funktional geeignet, jedoch ist es in der Umsetzung weniger wirtschaftlich.
– Variante 3 (Vorzugsvariante) Integration von Murbrecher und Dosiersperre in einem Bauwerk: Diese Lösung wurde als wirtschaftlich, betriebssicher und landschaftsverträglich bewertet und realisiert.
Technische umsetzung und bauliche Realisierung
Die Bauarbeiten begannen im März 2022 unter anspruchsvollen geologischen Bedingungen. Instabile Felsschichten erforderten umfangreiche Sicherungsmaßnahmen im Bereich der Gründung und der Baugrubensicherung. Die neue Sperre wurde als massives Stahlbetonbauwerk mit einem Rückhaltevolumen von 11.900 m 3 konzipiert. Zwei Stahlbetonmauern mit einem Gesamtgewicht von rund 9.000 t bilden das statische Rückgrat der Anlage.
Konsolidierungssperre:
– Breite gesamt: 50 m
– Breite Überfallsektion: 17 m – Höhe über GOK bis 12 m
– Höhe über Gründungssohle: bis 15 m
– Wanddicke: 2 m bis 4 m
Geschiebedosiersperre:
– Breite gesamt: 45 m
– Breite Durchflusssektor: 16 m
– Höhe über GOK bis 8 m
– Höhe über Gründungssohle: bis 10 m
– Wanddicke: 2 m
– Rechen aus zwei Rundholmen d = 0,95 m und Rechenstäben aus HEB 500 im Abstand 0,8 m
Ein zentrales Element ist der neue Unterhaltungsweg, der am Kegelhals bei Flusskilometer 0+900 ansetzt. Die rechtsseitige Trasse wurde deutlich angehoben, um bei Auflandungen oder Murgängen ein Übertreten zu verhindern. Das Längsgefälle von 18,3 % ermögmurfangsperre bei
Bild 1 Konsolidierungssperre (hinten) und
(Foto: Wasserwirtschaftsamt Kempten)
licht Wartungseinsätze bis zum Rückhalteraum, der über einen Wendeplatz auf 886,00 m NHN erreichbar ist. Eine Zufahrt mit 24,5 % Gefälle erschließt die Sperrenanlage. Der rechte Sperrenflügel setzt sich als Damm mit einem Anzug von 1,8 % bis zum Wendeplatz fort. Eine zusätzliche Wartungszufahrt verläuft über diesen Damm zur Überfallsektion der Dosiersperre. Die Kronenbreite wurde so gewählt, dass das anfallende Aushubmaterial vor Ort eingebaut werden konnte.
Konstruktive und hydraulische Ausführung
Die Bauwerke bestehen aus dauerhaftem Stahlbeton. Die Rechenkonstruktionen wurden aus widerstandsfähigen Stahlprofilen – teils als Verbundquerschnitte mit Betonfüllung – gefertigt. Im Bereich stark beanspruchter Sohlen und Böschungen kamen Wasserbausteine auf Beton- oder Schroppenlage zum Einsatz. Die Kronenbereiche wurden zusätzlich mit einer Granitschicht versehen, die durch Bewehrungselemente verankert ist.
Die Geometrie der Bauwerke wurde auf Basis der hydraulischen Modellierung dimensioniert. Die Dosierfunktion ist so ausgelegt, dass sie auch bei stark schwankenden Feststofffrachten zuverlässig funktioniert. Eine adaptive Gestaltung erlaubt die Reaktion auf veränderte hydrologische Bedingungen. Das Aushubmaterial wurde vor Ort gebrochen, aufbereitet und abhängig von der Eignung im Wege- oder Deichbau sowie zur Verfüllung verwendet. Die Zufahrt zur Geschieberückhaltung erhielt eine strukturierte Betonschicht zur Erhöhung der Griffigkeit und Standfestigkeit.
Integration in das regionale Hochwasserschutzkonzept
Die neue Murfangsperre ist integraler Bestandteil des Hochwasserschutzkonzepts für den Markt Bad Hindelang. Neben den technischen Bauwerken sind planerische und organisatorische Maßnahmen essenziell, darunter:
– Fortschreibung und Anwendung von Wildbachgefährdungsbereichen
– Regelmäßige Räumung und Kontrolle der Wildbäche
– Vermeidung hydraulischer Engpässe in besiedelten Bereichen
– Sensibilisierung der Bevölkerung für Naturgefahren
mehr Resilienz für die Region
Mit der Fertigstellung der neuen Murfangsperre im September 2024 wurde ein zukunftsweisendes Hochwasserschutzprojekt abgeschlossen. Es kombiniert ingenieurtechnische Expertise mit landschaftsverträglicher Integration und steht exemplarisch für resilienten Wasserbau: Schutzbauwerke, die nicht nur einem Extremereignis standhalten, sondern langfristig wirksam bleiben und sich an veränderte Rahmenbedingungen anpassen können.
Herausforderungen während des Bauablaufes
– Anwendung der ZTV-W (insbesondere Wahl der Betonrezeptur)
– Kurze Vorhersagezeit von Schlechtwetterereignissen
– Hochwassergefahr, hohe Wasserführung des Gewässers
– Hangsicherung in geologischer Zone: Flysch
– Ökologische Baubegleitung: Umsetzung des Alpensalamanders
Die Verbesserung des Hochwasserschutzes am Vorderhindelanger Dorfbach sieht folgendes vor:
– Errichtung Konsolidierungssperre als Vorsperre mit Leitdeich
– Errichtung Geschiebedosiersperre, gleichzeitig Murbrecher
• Dosieröffnungen so groß dimensioniert, dass sich kein Einstau mit Wasser einstellt und Muren nicht auf ein mit Wasser gefülltes Becken treffen
• Einstau nur durch (Teil-)Verlegung des vorgeschalteten Schwemmholzrechens
• Gemeinsame Ablagerung von Geschiebe- und Schwemmholz im Rückhalteraum der Dosiersperre
– Umbau bestehender Sperre
– Zuwegung über Unterhaltungswege – Wiedereinbau des Aushubmaterials vor Ort
– Sperrenflügel beidseitig an Vorsperre und Geschiebedosiersperre
Auftraggeber: Wasserwirtschaftsamt Kempten
Bearbeitungszeitraum: 2019–2024
Bausumme: ca. 5,4 Mio. €
Planungsumfang: Lph. 2–9 (in ARGE)
www.inros-lackner.de / www.wwa-ke.bayern.de
Bild 2 Längsschnitt Bestandsplanung
Elektro-Hubzylinder als zukunftssichere Alternative zu Hydraulikantrieben in der Wasserwirtschaft
Hydraulikzylinder sind in Schleusen, Hebewerken und Wehren seit Jahrzehnten ein zentrales Antriebselement. Trotz ihrer Robustheit und hohen Kraftübertragung geraten sie wegen ihrer umweltrisiken durch mögliche Ölaustritte zunehmend in die Kritik. Elektro-Hubzylinder, die komplett ohne Hydrauliköl auskommen, bieten eine zukunftssichere Alternative. Insbesondere wenn Sanierungen durchgeführt werden, entscheiden sich Betreiben immer häufiger für die umweltfreundlichen Elektrosysteme, wie das Beispiel der Schleuse am Roeselare-leie-Kanal in Ooigem, Belgien zeigt.
Der Roeselare-Leie-Kanal ist eine wichtige Wasserstraße, die intensiv für den Gütertransport genutzt wird. Der tägliche Schiffsverkehr entspricht einer Menge von rund 1.000 Lkw-Ladungen. Die Schleuse in Ooigem wurde Anfang der 1970er Jahre in Betrieb genommen und musste nach fünf Jahrzehnten grundlegend saniert werden, um den wachsenden Anforderungen des Schiffsverkehrs dauerhaft gerecht zu werden.
Projektumsetzung durch Antriebssysteme der ADE-Werk GmbH
Im Zuge einer Risikoevaluation entschied sich der Betreiber dazu, die Hydraulikantriebe durch umweltfreundlichere Elektro-Hubzylinder zu ersetzen, mit dem Ziel, die Sicherheitsstandards für Umwelt und Anlage zu erhöhen und gleichzeitig den Wartungsaufwand zu minimieren.
Die ADE-Werk GmbH erhielt den Auftrag für insgesamt sechs Elektro-Hubzylinder zum Öffnen und Schließen der Schleusentore sowie für sechs Antriebssysteme für das Auf- und Ablassen des Wasserspiegels in der Schleuse.
Vorteile der Elektroantriebe gegenüber Hydraulikaggregaten
Elektro-Hubzylinder stellen leistungstechnisch eine gleichwertige Alternative zur traditionellen Ölhydraulik dar. Anders als beim Hydrauliksystem, wird beim Elektroantrieb die Krafteinleitung direkt am Zylinder montiert. Dabei wird das Kraftübertragungsmedium Hydrauliköl durch einen effizienten mechanischen Gewindeantrieb ersetzt.
Die mechanische Koppelung des Elektro-Hubzylinders an die Anwendung ist nahezu identisch mit der des Hydraulikzylinders. In der Ansteuerung gibt es jedoch Unterschiede: Während die Hydraulik auf physische Transportwege wie Rohrleitungen und Schläu-
che angewiesen ist, erfolgt die Steuerung des Elektrohubzylinders über Stromkabel, was die Installationszeit erheblich reduziert.
Der Elektrohubzylinder überzeugt durch seine nahezu wartungsfreie Betriebsweise und kann über Jahre hinweg zuverlässig arbeiten. Eine einfache Sichtkontrolle sowie das regelmäßige Abschmieren des Gewindetriebs über die vorgesehenen Schmiernippel reichen für die regelmäßige Wartung aus.
Technische Auslegung und Besonderheiten der Elektro-Hubzylinder
In enger Abstimmung mit dem Planungsbüro des Betreibers wurde die technischen Anforderungen für das Projekt definiert. Für das Öffnen und Schließen der Schleusentore wurden sechs Elektrohubzylinder der Baureihe MSK120 und für das Auf- und Ablassen des Wasserspiegels in der Schleuse sechs Antriebssysteme der Baureihe MSK100 eingeplant.
BaureiheGesamthublänge NutzhubHubkraftHubgeschwindigkeit bei 50 Hz
MSK100 2700 mm2500 mm260 kN 20 mm/s
MSK120 2900 mm2800 mm200 kN 33 mm/s
Die Elektro-Hubzylindern sind komplett gekapselt und entsprechen der Schutzart IP68 (staub- und wasserdicht). Damit sind die Antriebssysteme absolut umweltverträglich.
Dank ihrer robusten Bauweise sind die Elektro-Hubzylinder auch für hohe Betriebsfrequenzen ausgelegt. Selbst bei bis zu 100 Öffnungen und Schließungen pro Tag wird eine rechnerische Lebensdauer von über 50 Jahren erreicht, was etwa 9 Millionen Laufmetern an der Spindel entspricht.
Der hohe Wirkungsgrad von über 85 % sorgt zudem für einen besonders energieeffizienten Betrieb, was einen weiteren Vorteil gegenüber klassischen Hydrauliklösungen darstellt.
Durch die Umrüstung auf Elektro-Hubzylindern von ADE wurde die Schleuse in Ooigem auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Die wartungsarmen, energieeffizienten und umweltfreundlichen Antriebssysteme sorgen für eine dauerhaft hohe Zuverlässigkeit und erfüllen gleichzeitig strengste Umweltauflagen. Im Hinblick auf die steigenden Anforderungen in der Wasserwirtschaft bieten elektromechanische Antriebslösungen eine zukunftssichere Technologie.
+49 781 / 20 90 kontakt@ade.de www.ade.de
Bild 1 Nach 50 Jahren in Betrieb wurde die Schleuse Ooigem saniert und mit Elektrohubzylindern von ADE ausgestattet.
Bild 2 Die Elektro-Hubzylinder können bis zu einer Zug-/Druckkraft von 3.500 kN und einer Hublänge bis 16 m ausgelegt werden.
und hohen Salzgehalt in der luft
Das wirtschaftliche Zentrum Siziliens befindet sich mit Catania an der Ostküste am Fuße des Vulkans Ätna. Industrien wie z. B. aus der Halbleitertechnik prägen das Bild der historischen, nach Palermo zweitgrößten sizilianischen Stadt. Entsprechend bedeutend ist der Hafen Catanias sowohl für den Tourismus als auch als umschlagplatz für verschiedenste Güter.
Gelegentliche Erdbeben und die extrem hohe Anzahl an Sonnenstunden in den Sommermonaten haben auf den Außenflächen des in den Dreißiger- und Vierzigerjahren stark ausgebauten Hafens kaum Schäden verursacht – wohl aber der hohe Salzgehalt der Mittelmeerluft und die häufigen und sehr hohen mechanischen Beanspruchungen. Der Industrieboden hat unter diesen Bedingungen merklich gelitten, gerade aufgrund der intensiven Schwerlastnutzung. An umschlagsintensiven Tagen besonders hoher Frequentierung werden hier mehr als 2.000 Container ge- und entladen.
Um den Betrieb langfristig sicherstellen zu können, erfolgte 2024 eine grundlegende Sanierung der Fläche. Hier lag der Fokus auf den LKW-Fahrspuren, die zu den Schiffsanlegestellen hin- und wegführen.
Holpriger untergrund für Neuankömmlinge
„Es gab an einigen Stellen Vertiefungen von bis zu sechs Zentimetern, und die Verkehrssicherheit ist dann natürlich stark eingeschränkt“, beschreibt Alexander Pröls, Leiter Export bei Korodur
Bild 1 Starke mechanische Belastungen und der hohe Salzgehalt in der Luft hinterließen ihre Spuren auf dem Industrieboden im Hafen von Catania. Vertiefungen von bis zu sechs Zentimetern beeinträchtigten bereits die Verkehrssicherheit.
aus Amberg, das Schadensbild. Korodur ist ein Hersteller von mineralischen Hartstoffen für Industrieböden und andere Anwendungen. Böden in Hallen und Parkhäusern, aber auch auf Außenflächen – insbesondere stark beanspruchte Areale wie Flughäfen oder beispielsweise das Hafengebiet von Catania – bilden einige Schwerpunkte.
» Elektrohubzylinder
» Hubkraft bis 2000kN
» Hub bis 12m
» Minimaler Montageaufwand
» Minimaler Wartungsaufwand
» Lange Lebensdauer bis zu 50 Jahre
» Geringe Unterhaltungskosten
» Schutzart IP68
» Ölfrei
ADE-WERK GmbH
Gewerbestraße 9 77749 Hohberg Deutschland
+49 781 209-0 kontakt@ade.de www.ade.de
„Hier legen außer Kreuzfahrtschiffen auch Fähren an, und für die ankommenden Fahrzeuge – vom Zweirad über das Auto bis zum Lkw – konnte das Befahren der Flächen sehr holprig werden. Daher bestand sehr dringender Sanierungsbedarf. Bei der Auswahl der passenden Materialien spielten die hohe mechanische Belastung einerseits und die enorm salzhaltige Luft andererseits wesentliche Rollen. Deshalb fiel die Wahl auf Neodur HE 65 Plus. Hierbei handelt es sich um einen polymermodifizierten Trockenmörtel, der eine maximale Widerstandsfähigkeit gegen Abrieb gewährleistet“, so Alexander Pröls.
Neodur HE 65 Plus ist für Innenbereiche ebenso geeignet wie für Außenflächen. Dabei minimiert eine Kunststoff-Beimischung das Risiko der Bildung von Oberflächenrissen – sogenannten Krakeleerissen – ganz erheblich. Auf der Baustelle lässt sich das Material einfach mit Wasser anmischen und kann sofort auf der zu bearbeitenden Fläche verteilt werden.
Sanierung von 2.500 m² Industriebodenfläche mit Neodur HE 65 Plus
„In Abstimmung mit dem Auftraggeber, dem Hafen, und unserem örtlichen Handwerkspartner Deltapav wurde mit diesem Verfahren eine Fläche von rund 2.500 m² saniert. Hierfür lieferten wir 90 t Neodur HE 65 Plus. Der Wind und andere Witterungseinflüsse stellen bei solchen Verlegemaßnahmen sowie für die Nachbehand-
Bild 3 Der sanierte Abschnitt des Industriebodens im Hafen von Catania bildet nun eine ebene und dauerhaft widerstandsfähige Fläche.
Bild 4 Neodur HE 65 Plus lässt sich auf der Baustelle einfach verarbeiten. Um der starken Verdunstung im Hafengebiet entgegenzuwirken und ein zu schnelles Aushärten zu verhindern, wurden Korocure und Korotex zusätzlich eingebracht.
lung jedoch eine außergewöhnliche Herausforderung dar“, erklärt Pröls.
Wie bei vielen Korodur-Projekten war auch hier eine schnelle Ausführung ein wichtiger Aspekt, denn die betrieblichen Abläufe sollten durch die Sanierung so wenig wie nur möglich beeinflusst werden. Den reibungslosen Einbau des neuen Bodens zu gewährleisten, hat für die Produktentwicklung bei Korodur daher bereits seit Jahrzehnten höchste Priorität. Nach der Untergrundvorbereitung mit dem Kugelstrahlen und Fräsen des Tragbetons konnte der Boden eingebaut werden. Die gesamte Sanierung nahm lediglich eine Woche in Anspruch.
Um ein zu schnelles Aushärten während der Verarbeitung zu verhindern, wurde Korocure als temporärer Verdunstungsschutz ergänzt, und bei der finalen Nachbehandlung kam Korotex zum Einsatz. Diese Maßnahmen schützen die Fläche zusätzlich und sorgen für hohe Belastbarkeit und Lebensdauer.
Prädestiniert ist Neodur HE 65 Plus für den Einsatz nicht nur an Orten mit erhöhten Salzeintragungen aus der Luft, sondern auch überall dort, wo Frost ein wesentlicher Faktor sein kann. Ein typisches Beispiel hierfür sind Böden von Parkhäusern in Finnland, wo die Winterreifen der Pkw häufig mit Spikes versehen sind. Sie können an den Oberflächen erhebliche Schäden verursachen. Zudem belasten Tausalze die Oberflächen. Auch hier schützen die Widerstandseigenschaften der Neodur-Hartstoffschicht die Böden dauerhaft. Gemäß DIN 1100 hergestellt, entspricht Neodur HE 65 Plus den Anforderungen der Abriebklassen A5, A3 und A1,5.
www.korodur.de
Bild 2 Für die Sanierung der rund 2.500 m² Außenfläche im Hafen von Catania lieferte Korodur 90 t Neodur HE 65 Plus
(Fotos: Korodur)
Mobile Hochwasserschutzsysteme sind viel mehr als nur „Lückenfüller“ bei stationären schutzanlagen
Nach wie vor denken viele von uns bei dem begriff „Mobile Hochwasserschutzanlagen“ nur an bestandteile von stationären schutzanlagen wie z. b deiche, deichdurchlässe und ähnliches. Natürlich liegt der ursprung der mobilen schutzsysteme dort. Mit dammbalken wurden im bedarfsfall die stationären systeme komplettiert, also „geschlossen“. Aber warum ist das Wissen um die modernen mobilen schutzsysteme nach wie vor so unzureichend? Ein Grund dafür ist die mediale berichterstattung zu Hochwasserereignissen. berichte und bilder zu großen deichbaumaßnahmen oder deichverteidigungen mittels sandsackverbauen mit vielen Einsatzkräften sind natürlich spektakulärer als der einfache und schnelle Aufbau mobiler systeme mit wenigen Arbeitskräften. schnell verschwinden solche Ereignisse dann auch wieder aus den Medien. Aber selbst in der Fachpresse finden sich kaum beiträge zu mobilen Hochwasserschutzanlagen. Im Herbst letzten Jahres war der referentenentwurf zum „Hochwasserschutzgesetz III“ zur stellungnahme im umlauf. Auch wenn es sich um ein bundesgesetz mit rahmencharakter handelt, ist es schade, dass sich dort keine Hinweise auf diese wirksamen und nachhaltigen mobile schutzsysteme finden.
Der Europaverband Hochwasserschutz e.V. (EVH) als Fachverband der Hersteller und Vertreiber von mobilen Systemen hat die Situation seit langem erkannt und sich die Aufgabe gestellt, das Wissen um diese mobilen Systeme zu verbreiten, aber auch, die Qualität der Systeme durch ein entwickeltes Prüfsystem weiter zu verbessern.
Welche mobilen systeme sind auf dem Markt und für welche Aufgaben sind sie geeignet?
Am ehesten gelingt eine Antwort unter Beachtung der vom EVH für sein Prüfsystem eingeführten Beurteilungsgruppen. In Anlehnung an eine Einteilung im BWK-Merkblatt 105 sind die mobilen Systeme zunächst in zwei Hauptgruppen unterteilt.
A) beurteilungsgruppe k– katastrophenschutz
Das sind sog. ortsunabhängige Systeme, für deren Aufbau keine baulichen Vorbereitungen erforderlich sind. Katastrophenschutzsysteme deshalb, weil sie schnell und unkompliziert an Schwachstellen im Schutzsystem an Stelle von Sandsäcken verlegt bzw. aufgebaut werden können. Deshalb auch die Bezeichnung
Sandsackersatzsysteme. Auf Grund der Vielfalt mobiler Systeme hat der EVH diese in weitere Beurteilungsgruppen unterteilt:
–
–
K-1 – geschlossene Behältersysteme (liegend) z. B. Schlauchsysteme
K-2 – Behältersysteme (feste Wände), offen oder geschlossen, stehend
– K-3 – Bock-und Dammsysteme (sog. Massesysteme) manuell oder mit Hebezeug
–
–
K-4 – Klappsysteme (selbstständig aufstellend)
K-5 – übrige Systeme die nicht K1 bis K4 zugeordnet werden können
Die Abbildungen 1 und 2 zeigen typische K-Systeme während der Standardprüfung
b) beurteilungsgruppen L – Landschafts- oder Linienschutzsysteme und O – Objektschutzsysteme
Diese Systeme benötigen eine bauliche Vorbereitung am späteren Einsatzort. Es handelt sich also um ortsabhängige Systeme.
Die Gruppe L – Landschaftsschutz dient dem Schutz von größeren Flächen, Stadtteilen und Ortschaften. Die Systeme werden im Bedarfsfall entlang vorgesehener Linien, fast ausschließlich aus Dammbalken oder Dammplattenprofilen aus Aluminium zwischen Stützen auf speziellen Fundamenten oder auf Ufermauern errichtet. Das Prüfsystem des EVH fasst diese Gruppe mit den O-Systemen zusammen. Bei der Beurteilungsgruppe O – Objektschutz handelt es sich um Systeme aus Stahl oder Aluminium zum Schutz von Öffnungen an Bauwerken und Zufahrten. Sie werden weiter unterteilt in die Gruppen O1 bis O3 als Verschlusssysteme, drei oder vier Seiten dichtend mit verschiedenen Abmessungen und die Gruppen O4 als Rohrleitungsverschlüsse und O5 als automatische/ selbstaufstellende Systeme; Klappschotte und dichtschließende Fenster, Türen und Tore.
Details zu den diversen Systemen enthalten die beiden Güte- und Prüfbestimmungen (Teile A und B) und die Prüfordnung des EVH (siehe dessen Homepage). Die Abbildungen 3 und 4 zeigen Beispiele für O-Systeme.
Diese Aufgliederung zeigt bereits die große Vielfalt der in der Praxis vorhandenen mobilen Schutzsysteme. Diese werden natürlich auch nach wie vor zur Komplettierung von stationären Schutzanlagen genutzt, jedoch auch zunehmend als „selbstständige“ Anlagen verwendet. Jede Aufgabe im Hochwasserschutz kann mittels dieser Systeme gelöst werden. Die Frage, welches System für wel-
chen Anwender am geeignetsten ist, lässt sich aber trotz der bisher 68 geprüften und mit dem Gütezeichen des EVH ausgezeichneten Systeme nicht sofort beantworten. Die bei den Prüfungen des EVH ermittelten Werte zum Transport-/Lagervolumen, den Gewichten, den Aufbauzeiten und natürlich der Dichtheit können dabei helfen. Darüber hinaus sind zahlreiche andere Punkte zu beachten. Eine Auflistung zu allen 68 geprüften mobilen Systemen finden Sie auf der Homepage des EVH. Bei der Entscheidungsfindung sollte auch der Spruch beachtet werden „Die Erinnerung an schlechte Qualität währt länger als die kurze Freude am niedrigen Preis.“
Schlussfolgernd bleibt festzustellen, dass mobile Hochwasserschutzsysteme auch unabhängig von stationären Schutzsystemen etabliert sind. Bei der Anwendung als Sandsackersatzsysteme stechen die Vorteile des schnellen Aufbaus bei geringer Transportkapazität und die wenigen benötigten Einsatzkräfte hervor. Bei der Anwendung als Objektschutz treten die hohe Dichtheit, die schnelle Aufbaubzw. Schließzeit und die einfache Handhabung in den Vordergrund. Ein wichtiger Vorteil ist jedoch auch die Wiederverwendbarkeit mobiler Systeme und damit der Entfall von Entsorgungsleistungen.
Jeder Hochwasserschaden ist einer zu viel. Es muss alles getan werden, um solchen Auswirkungen vorzubeugen. Hochwasserschäden ziehen den unnötigen Verbrauch an Materialressourcen und die Bindung von dringend anderweitig benötigter Bau- und Instandsetzungskapazität nach sich. Es sollte hier stets der Grundsatz gelten „Eigentum verpflichtet“. Das gilt sowohl für den privaten Eigentümer als auch für die Kommunen und Länder. Die Bevorratung und Anwendung von mobilen Schutzsystemen ist dabei hilfreich.
bilder 1 und 2 Geprüfte Schutzsysteme der Gruppen K3 (links) und K4 (rechts)
(Foto: Sänger)
(Foto: Fa. Lenoir, Ch)
bild 3 Geprüftes Schutzsystem der Gruppe O2
(Foto: Fa. Blobel, D)
(Foto: Fa. TBS, D)
bild 4 Geprüftes Schutzsystem der Gruppe O5 (modernes automatisches Klappschott in Funktionsstellung)
Aufwendiger
Der Austausch der lager an der wichtigen Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen ist eine Herausforderung. mit riesigen Gerüsten, speziellen Verschubbahnen und elektrischen Seilwinden im Inneren des Brückendecks zeigt maurer, was Ingenieure und monteure leisten können.
Die Köhlbrandbrücke ist das zentrale Bauwerk im Hamburger Hafen. Die 1974 eröffnete Schrägseilbrücke verläuft über den Köhlbrand, einen Teil der Süderelbe, und verbindet die Hafenbereiche im Westen mit der Elbinsel Wilhelmsburg. Zudem bindet sie den Hafen an die Autobahnen nach Flensburg, Kiel, Hannover und Bremen an. Vor allem an Werktagen geht viel Schwerlastverkehr über die Brücke. Unter der Brücke queren die Containerschiffe, weshalb sie eine Durchfahrtshöhe von 53 m hat. Diese Höhe war eine Herausforderung für die Erneuerung der Brückenlager.
Verschubbahn und Gerüstturm
„Tatsächlich sind bei diesem Lagertausch nicht die Lager die Herausforderung, sondern deren Aus- und Einbau“, erläutert Projektleiter Michael Trzeciok von Maurer. Jeder der drei Pfeiler bildet einen eigenen Bauabschnitt. Nach den umfangreichen Vorarbeiten erfordert der Austausch der je zwei Lager pro Pfeiler jedes Mal eine Wochenendsperrung der Brücke von Freitagabend bis Montagmorgen, weil das Brückendeck nur ohne Verkehr angehoben werden darf.
2 Konstruieren einer speziellen Verschubbahn mit Tisch, um ein altes Lager vom Pfeiler wegzuziehen und das neue Lager wieder zum Pfeiler zu bringen
Bild 3 Errichtung einer Interimsbrücke aus Gerüstteilen, um über Wasser an den Pfeiler heranzukommen
Die ersten beiden Lager wurden im Oktober 2023 ausgetauscht. Der Pfeiler 101 steht auf der Elbinsel. Dort wurde ein rund 40 m hohes Gerüst errichtet, um die Brückenlager zu erreichen.
Um ein altes Lager vom Pfeiler wegzuziehen bzw. das neue Lager wieder zum Pfeiler zu bringen, wurde eine spezielle Verschubbahn mit Tisch konstruiert.
Das alte Lager wurden dann mitsamt Tisch von der Verschubbahn genommen und abgelassen bzw. auf umgekehrtem Weg das neue Lager (Foto) an Ort und Stelle gebracht.
Die dafür notwendigen elektrischen Seilwinden waren im Hohlkasten der Brücke eingerichtet. Im Bild links und rechts ist zu sehen, wie die Seile durch den Brückenkörper nach unten gehen.
Austausch über Wasser
Eine Steigerung barg der 2. Bauabschnitt im September, denn der Pfeiler 102 steht im Köhlbrand, also im Wasser. Dafür wurde eine Interimsbrücke aus Gerüstteilen errichtet, um über das Wasser an den Pfeiler heranzukommen. Ausgetauscht werden in drei Bauabschnitten bis 2025 insgesamt 6 Topflager. Sie haben Abmessungen von 1,5 × 1,5 m, ein Gewicht von ca. 2 t und nehmen eine Last von bis zu 30.400 kN auf.
www.maurer.eu
Bild 1 Die Köhlbrandbrücke in Hamburg.
Bild
(Fotos: Maurer)
Hafentor Albern: Eine Naturgewalt unter Kontrolle
Zum Schutz vor Hochwasser plante und errichtete die Porr gemeinsam mit der Andritz Hydro GmbH bei laufendem Betrieb ein komplexes Tor für den Hafen Albern.
Allgemeines
Der zur Hafen Wien GmbH gehörende Hafen Albern im 11. Wiener Gemeindebezirk zählt mit einer Gesamtkapazität von 90.000 t zu den wichtigsten Getreide-Umschlagplätzen in Ostösterreich. Auch Baustoffe, landwirtschaftliche Produkte und Stahlerzeugnisse werden hier umgeschlagen. Außerdem befindet sich das Schwergutzentrum für den Umschlag von Einzellasten bis zu 450 t im Hafen Albern, der immer wieder von Hochwassern betroffen war. Zuletzt stand das gesamte Gelände in den Jahren 2002 und 2013 mehr als einen Meter unter Wasser. Um derartige Ereignisse, die Schäden in Millionenhöhe an den Hafeneinrichtungen, Betriebsansiedlungen und gelagerten Gütern verursachen, künftig zu verhindern, hat die Hafen Wien GmbH den Bau eines Hafentors beschlossen.
Die für die Errichtung des Tors notwendigen Leistungen wurden funktional beschrieben und in einem Verhandlungsverfahren ausgeschrieben. Das Projekt umfasst sowohl die Planung als auch die Errichtung des Verschlussbauwerkes inklusive der Anbindung an die bestehenden Hochwasserschutzanlagen, eines Pumpwerks, eines Betriebsgebäudes und sämtlicher Außenanlagen.
Hafentor
Das Hauptbauwerk besteht aus der Torkammer, dem Drempel und dem Gegenbauwerk. Die Torkammer dient im geöffneten Zustand als Lagerort des Tors und kann für Wartungszwecke als Trockendock genutzt werden. Der Drempel mit seiner an der Drempelkrone verbauten Schiene sorgt für die Führung beim Öffnen und Schließen des Tors. Das Gegenbauwerk dient als Abschluss der Dichtungsebene im geschlossenen Zustand. Sowohl die Torkammer als auch das Gegenbauwerk werden mit Dichtwänden und den dazugehörigen Dammkörpern an die bestehenden Teile des Donauhochwasserschutzes angeschlossen und bilden damit eine durchgehende Dichtungsebene.
Für die Steuerung der Toranlage wurden neben der Torkammer ein zweistöckiges Betriebsgebäude und ein Pumpwerk errichtet, das im Hochwasserfall den Innenhafenwasserspiegel regulieren kann. Das Tor selbst ist ein bewegliches Stahl-Schiebetor mit einer Länge von ca. 30 m, einer Höhe von ca. 15 m und einem Gewicht von rund 250 t.
Die größte Herausforderung für Planung und Ausführung war die permanente Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs zum Hafen Albern in Wien. Um einen kontinuierlichen Verkehr zu gewährleisten, wurde das Bauvorhaben in zwei Phasen unterteilt. Damit konnte eine 15 m breite Fahrrinne für den Schiffsverkehr freigehalten werden.
In einem ersten Schritt musste auf der Nordseite ein Teil des Drempels, das aufgehende Gegenbauwerk inklusive dessen Gründungen in Form von Ortbetonschlitzwänden und die dazugehörigen Dichtwände hergestellt werden. Anschließend wurden auf der Südseite der zweite Teil des Drempels, die Torkammer, die ebenfalls auf Ortbetonschlitzwänden gegründet wurde, sowie die dazugehörigen Dichtwände errichtet, die an den bestehenden Damm anschließen.
Mit dem Drempel und der darauf situierten Torlaufschiene musste ein wesentlicher Bauteil unterhalb der bisher bestehenden Hafensohle in zwei getrennten Bauphasen errichtet werden. Um die Herstellung des Drempels in der rund 10 m tiefen, trockenen Baugrube bewerkstelligen zu können, wurde von der Abteilung Spezialtiefbau der Porr Bau GmbH eine Sonderbaugrubenlösung entwickelt, geplant und ausgeführt. Diese ermöglichte nicht nur den Einbau des Hafentors im Trockenen, sondern war auch ausschlaggebend für eine reibungslose Herstellung des zweiten Drempelabschnitts. Dafür waren Spundwandkonstruktionen erforderlich, die unter den jeweiligen Lastfällen mit Hilfe von Totmannankern und mobilen Aussteifungselementen verstärkt wurden.
Bauphase 1
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Zunächst wurde die Nordseite vom Kolkschutz befreit und zusätzliches Material angeschüttet, um die Kaimauern in Form von Spundwänden mit einer Totmannspundwandkonstruktion herstellen zu können. Nach Abschluss der Arbeiten an Land wurde ein dreiseitiger Spundwandkasten als Halbinsel vom Wasser aus errichtet, um die vorgegebene Fahrrinne aufrechtzuerhalten. Dafür war ein Ponton-Schiff erforderlich, das sowohl über die notwendige Stabilität beziehungsweise Schiffslänge für das Spundwandrammgerät als auch eine gute Manövrierfähigkeit innerhalb des Hafenbeckens verfügen musste. Diese konträren Anforderungen konnten mit einem eigens entwickelten Ablaufschema für das Spundwandeinbringen erfüllt werden. Dabei konnte die Porr erneut ihre langjährige Expertise für Spezialtiefbauleistungen auf dem Wasser
Bild 1 Baustelle des Hafentor Albern
(Foto: Porr)
unter Beweis stellen und die Arbeiten trotz widriger Rahmenbedingungen fristgerecht fertigstellen.
Nach Absteifung des fertigen Spundwandkastens mit mobilen Aussteifungsrahmen wurde dieser mit verdichtungsfähigem Material verfüllt und die Leitwände für die anschließende Ortbetonschlitzwandherstellung eingebaut. Besonders herausfordernd waren bei der Schlitzwandherstellung die sehr beengten Platzverhältnisse auf der Spundwandhalbinsel und die während der Schlitzwandherstellung notwendigen Umbauarbeiten der Aussteifungskonstruktion.
Die Schlitzwände wurden bis in Tiefen von rund 25 m ausgeführt, mussten einerseits als Tiefgründung für den Drempel und für das Gegenbauwerk dienen und andererseits die Anforderungen als Dichtwand erfüllen. Dabei wurde besonderes Augenmerk auf die Einbindung der Schlitzwand in die vorhandene Stauerlage gelegt, um die vorgegebenen Dichtheitsanforderung für den Hochwasserfall gewährleisten zu können.
Nach Fertigstellung der Schlitzwandelemente auf der Spundwandhalbinsel folgte die Herstellung der DSV-Dichtsohle, die aufgrund eines engen und komplexen Terminplans zeitweise gleichzeitig mit der Schlitzwandherstellung erfolgen musste. Die DSV-Dichtsohle stellt ein Schlüsselelement der komplexen Baugrubenlösung dar, weil die Baugrube im ausgehobenen Zustand einem Wasserdruck von rund 10 m standhalten musste und die Spundwandunterkante im äußerst durchlässigen Donauschotter zu liegen kam.
Auf den Aushub der Baugrube folgten die Ingenieurbauarbeiten. Um die Einbauteile – Torlaufschiene, seitliche Armierungen und Eisfreihaltung – lagerichtig zu montieren, wurden diese in Zweitbeton vergossen und auf Einbauteilen fixiert.
Um in der Bauphase 2 – Errichtung der Torkammer und Drempel auf der Südseite – an den bereits fertiggestellten Drempelteil anschließen zu können, wurde eine spezielle Querschottwandkonstruktion entwickelt, die als neue Stirnseite für den Spundwandkasten im Süden dienen sollte. Dabei wurde besonderes Augenmerk auf die Entwicklung einer horizontalen Fugenabdichtung zwischen Unterkante Querschott und Oberkante Drempel inklusive Torlaufschiene gelegt, weil das Querschott nur auf den Drempel aufgestellt und nicht mit ihm konstruktiv verbunden werden konnte.
Nach Fertigstellung der Betonbauarbeiten in Bauphase 1 konnte der Spundwandkasten geflutet werden. Das war der Startschuss für Bauphase 2 an der Südseite des Hafenbeckens.
Bauphase 2
Zunächst wurden die Spundwände der Bauphase 1 wieder gezogen und anschließend für das Halbinselbauwerk auf der südlichen Hafenseite für die Bauphase 2 eingebracht. Nach den Arbeiten zu Wasser wurden landseitig Totmannspundwände ausgeführt und die dazugehörigen Anker eingebaut. Die Vorarbeiten für die Schlitzwand, die Schlitzwandherstellung selbst und die DSV-Dichtsohle wurde analog zur Nordseite hergestellt. Danach wurde eine Dichtwand zwischen der Torkammer und dem Alberner Hauptdamm beziehungsweise dem Hafenumschließungsdamm Albern ausgeführt.
Die Fundamente der Torkammer setzten auf den Schlitzwänden auf und wurden mittels Totmannankern an die Kaimauer-Spundwände zurückverankert – dadurch konnte die Baugrube zwischen den Schlitzwänden ausgehoben werden, während die Wände fertiggestellt wurden. Neben der Torlaufschiene im Drempel mussten auch Torführungsschienen – horizontal und vertikal –, Antriebsmotoren, Schwenkkran, Eisfreihaltung sowie die seitlichen Armierungen im Erstbeton vergossen werden. Während der Arbeiten in der Torkammer wurde das Betriebsgebäude und das Pumpwerk hergestellt.
Nach Fertigstellung der Betonbauarbeiten wurde die temporäre Baugrube erfolgreich probegeflutet und der Rückbau des Spundwandkasten konnte termingerecht fortgesetzt werden. Anfang September 2021 wurde das Hafentor mit einem Gesamtgewicht von 250 t in zwei Teilen eingehoben.
www.porr.de
Von unserem Team.
HTG KONGRESS 2025 | MÜNSTER Navigieren im Wandel - Wasserstraßen, Häfen und Küsten der Zukunft
Auch in diesem Jahr sind wir wieder gerne Partner des HTG Kongresses. Wir laden Sie herzlich ein, uns vom 05. bis 07.11.2025 am GRBV-Stand zu besuchen.
Wir freuen uns auf inspirierende Gespräche mit Ihnen und den gemeinsamen Blick in die Zukunft.
Bild 2 Einheben des oberen Teils des Hafentors mit rd. 130 t Gewicht.
(Foto: Kevin Ofner, Andritz Hydro GmbH)
Betonbauteile aus uHPC (ultra High Performance Concrete)
Schnitt durch eine mobile Mischanlage (Abb.
Seit vielen Jahren weiß man, dass der klassische Beton aus den drei Phasen Zement, Wasser und Gesteinskörnungen an seine Einsatzgrenzen kommt. Schon früh versuchte man, die Betoneigenschaften durch Zugabe von Betonzusatzmitteln und -stoffen zu verbessern. mit den letzteren gelang es, eine sehr dichte Packung der Feinstoffe und einen Wasser-Zement-Wert von 0,20 bis 0,25 zu realisieren.
Gegenüber Normalbeton sind bei dem UHPC die untereinander auftretenden Wechselwirkungen der Mischungsbestandteile und der eingesetzten Geräte sehr komplex und bedürfen spezieller Qualitätssicherungsmaßnahmen.
Aufgrund der derzeit noch gültigen Regelwerkslage Betonbauteile bzw. Bauwerke ist in Deutschland noch eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) für den Einsatz von UHPC bei statisch relevanten Baumaßnahmen erforderlich. Gegenüber dem europäischen Ausland und dem Asien-Pazifikraum ist die Bedeutung des Baustoffs in Deutschland noch untergeordnet.
Zwar haben sich in Deutschland in den letzten Jahrzehnten einige Forschungseinrichtungen mit dem Thema UHPC beschäftigt, jedoch wird dieser Baustoff in der großtechnischen Anwendung nur selten eingesetzt. Als Beispiel ist die Lasteinleitung von Maschinenkräften z. B. bei Windenergieanlagen aus dem Stahlmantel über einen UHPC-Lastverteilungsring in die Fundamente zu nennen. Mit dem Baustoff UHPC als Baustellenbeton wurden ca. 900 Windenergieanlagen erfolgreich gegründet. Die Betonherstellung erfolgte dabei direkt am Einsatzort mit einer mobile Mischanlage.
In der Schweiz beschäftigt man sich ebenfalls seit mehreren Jahrzehnten mit der Entwicklung von UHPC. Dieser wird dort jedoch als UHFB (Ultra-Hochleistungs-Faserbeton) bezeichnet. Hier wird der Baustoff im Bereich der Infrastrukturbauwerke vorwiegend für die Verstärkung und Abdichtung von Brücken eingesetzt.
Nach anfänglich geringen Ausführungen von UHPC-Baumaßnahmen erhöhte sich die Anzahl ab 2013 so stark, dass ein Regelwerk geschaffen werden musste, das im März 2016 veröffentlicht wurde. Seit 2016 wurden bereits über 150 Bau maßnahmen, meistens im Bereich der Instandsetzung nach dem Regelwerk in der Schweiz ausgeführt.
Eigenschaften und Verarbeitung von uHPC
Ultrahochfester Beton zeichnet sich durch eine sehr hohe Druckfestigkeit, die in der Regel größer als 150 N/mm 2 beträgt, einen geringen Porenraum, der die Wasseraufnahme minimiert und eine hohe mechanische Oberflächenfestigkeit aus.
Als weitere positive Eigenschaft kann eine sehr hohe Frühfestigkeit festgestellt werden. Diese vorgenannten Eigenschaften machen den UHPC zu einem idealen Baustoff auch als Zweitbeton für die Aufnahme von hohen statischen und mechanischen Kräften, zur Instandsetzung von Brücken und deren Beläge, häufig auch in Kombination.
Derzeit stellen nur wenige Firmen in Deutschland einen UHPC als Baustellenbeton her. Aufgrund der Komplexität der Herstellung und des Einbaus von UHPC kann nur speziell geschultes Personal für die Herstellung des Betons und die Bedienung der komplexen Geräte eingesetzt werden. UHPC ist grundsätzlich in allen Bereichen des Stahlbetonbaus einsetzbar.
Durch seine besonderen Eigenschaften eröffnet er die Möglichkeit der Herstellung wartungs- armer Bauwerkskonstruktionen, sowie hochbelasteter, verschleißfester, flüssigkeitsundurchlässiger und chemisch beanspruchter Bauteile. Weitere Anwendungen dürfte der Beton bei militärischen, filigranen und künstlerischen Bauwerken finden, bei denen sich die Bauaufgabe mit konventionellen Betonen nicht realisieren lässt.
Projektbearbeitung
Jede Projektbearbeitung, insbesondere Projekte, bei denen UHPC zum Einsatz kommt, bedürfen im Vorfeld einer sehr detaillierten Abstimmung. Es ist sicherzustellen, dass –eine frühzeitige Abstimmung zwischen allen am Bau beteiligten erfolgt.
–die Planenden mit den Besonderheiten des UHPC vertraut sind.
–die Ausführenden im Umgang mit dem UHPC geschult sind und über die notwendige Erfahrung verfügen, damit sie den Baustellenbeton herstellen und zielsicher einbauen können.
–die Rohstoffe für die speziellen Anwendungen verfügbar sind.
Bild 1
Bemo)
–die einzusetzenden Geräte für die Herstellung von UHPC bemessen und somit geeignet sind.
–zur Ausführung abgestimmte Arbeitsanweisungen erstellt werden.
–zur Qualitätssicherung Prüfpläne vorliegen, die zwischen Auftraggeber und deren Vertretern, der Fremd- und Eigenüberwachung abgestimmt sind.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass der UHPC bei richtiger Verarbeitung ein sehr robuster Baustoff ist, der vielseitig eingesetzt werden kann.
Zukünftig wäre es wünschenswert, dass auch in Deutschland die Möglichkeiten des UHPC zum Neubau und der Erhaltung von Bauwerken unter den Aspekten des Umweltschutzes, der Nachhaltigkeit und der Wirtschaftlichkeit intensiver genutzt werden. Da der UHPC Potenzial für weitere Anwendungen hat, wäre es sinnvoll, die Forschung für diese entsprechend zu fördern.
www.bemo.net
Der ultra-Hochleistungs-Faserbaustoff (uHFB) hat sich in der Schweiz als bewährter und genormter Baustoff etabliert. Basierend auf der Schweizer SIA-Norm 2052 wird uHFB seit 2018 erfolgreich zur Instandsetzung und Verstärkung von Verkehrsinfrastrukturbauwerken eingesetzt.
Auch in Deutschland bietet dieser Baustoff vielsprechende und effiziente Lösungen, die Lebensdauer einer alternden Verkehrsinfrastruktur zu verlängern, diese den heutigen Verkehrsbelastungen anzupassen oder gar vor einem Abriss und einem Neubau zu bewahren.
Durch seine hohe Festigkeit und Dauerhaftigkeit, die auf seine deutlich höhere Dichte zurückzuführen sind, ist der UHFB widerstandsfähig gegenüber chemischen Einflüssen und mechanischen Belastungen. Hinzu kommt seine Wasserundurchlässigkeit wodurch er insgesamt eine wartungsarme, dauerhafte und ressourcenschonende Lösung für die Instandsetzung und Verstärkung von Bauwerken, nicht nur aus Beton, darstellt. Ob als Brückenabdichtungen, Brückenkappen oder als Fahrbahnbelag und als Gradientenausgleich, UHFB ist eine wirtschaftliche und schnelle Lösung für unsere Straßen- und Schieneninfrastrukturbauwerke und ferner auch pump- und spritzfähig.
Implenia, eines der führenden Bau- und Immobiliendienstleistungsunternehmen der Schweiz, hat bislang über ein Dutzend Bauwerke in der Schweiz mit UHFB instandgesetzt und bringt diese Expertise nun vermehrt auch in Deutschland ein, wo bereits erste Projekte erfolgreich instandgesetzt wurden und sich weitere derzeit in der Planungsphase befinden.
Projekt Busspur münchen
Im Rahmen eines Pilotprojekts in München wurden zwei Busspuren unter dem Einsatz von UHFB instandgesetzt. Die Fahrspuren dieser sind großen Belastungen durch die starke Frequentierung durch Busse ausgesetzt. Um diesen Belastungen zukünftig entgegen zuwirken, erfolgte die Sanierung mittels UHFB aufgrund der erheblich längeren Haltbarkeit und außergewöhnlich hohen Festigkeit und Dichte des UHFB. Hierfür wurde der vorhandene
Asphaltbelag abgefräst und eine neue Binderschicht eingebaut, auf welcher die eigentlichen 70 mm starken Platten aus UHFB ausgeführt wurden.
Im Rahmen dieses Pilotprojekts wurden zwei verschiedene Oberflächenvarianten umgesetzt. Die Asphaltdecke auf einer der beiden ca. 50 m langen Busspuren wurde im zweilagigen Einbau durch einen UHFB mit Splittmatrix ersetzt. Die Asphaltdecke der zweiten ebenso langen Busspur erhielt eine 70 mm starke UHFB-Schicht im einlagigen Einbau, welche zur Erzielung der erforderlichen Rauhigkeit, durch Grooving & Grinding bearbeitet wurde (Bilder 1 bis 3).
Projekt Trogbauwerk Nackenheim
Der Entscheidung der Ortsgemeinde Nackenheim (RheinlandPfalz) für die Instandsetzung eines 1976 erbauten StahlbetonTrogbauwerks mit UHFB basierte auf einer unabhängigen Variantenuntersuchung zu möglichen Instandsetzungsverfahren eines namhaften Ingenieurbüros. Die Instandsetzung mit UHFB ging dabei als effizienteste, weil dauerhafte und wirtschaftliche Alternative zu einer herkömmlichen Instandsetzung und Ausführung einer Fahrbahnbefestigung mit Asphalt hervor.
Die 115 m lange Unterführung verbindet den südlichen und nördlichen Ortsteil miteinander. Im Zuge des Umbaus der Verkehrsführung werden umfangreiche Betoninstandsetzungsarbeiten durchgeführt, um anschließend die Fahrbahnen, Geh- und Radwege und die Trogwände mit einem UHFB der Klasse UA, insgesamt über 170 m3, nach Schweizer SIA-Norm auszuführen (Bilder 4 und 5).
UHFB bietet durch seine herausragenden Materialeigenschaften und den daraus resultierenden Vorteilen eine zukunftsweisende Lösung für die Instandsetzung und Verstärkung von Infrastrukturbauwerken. Die Erfahrungen von Implenia unterstreichen das Potenzial dieses Baustoffs für nachhaltige und effiziente Bauprojekte.
www.implenia.com/UHFB-de
Bild 1 Instandsetzung von zwei Busspuren in München: Einbauvariante Grooving & Grinding
Bild 2 Zustand der Bahnunterführung vor der Ausführung
Die Verstärkung von Brücken mit uHFB – die Entstehung der Bauweise in Deutschland
Die Entwicklung der Verstärkung von Brücken mit uHFB begann bereits in den 90er Jahren. Die Serwin Holding ApS beantragte ein Eu-Patent für die „Sandwichbauweise“ mit uHPC auf unterschiedlichen untergründen, das mit Priorität am 14. 4. 2003 angemeldet wurde und die Patentnummer 1623080 erhielt. mit der Erteilung und der stetigen Weiterentwicklung war der Grundstein für die Sanierung von Beton- und Stahlbetonbrücken mit uHPC gelegt. Bei der Sandwichbauweise wird der bestehende Abdichtungs- und Asphaltaufbau durch einen uHPC mit Schubverbund substituiert.
Die Serwin Holding ApS als Dachgesellschaft der heutigen Contec Group konnte nun in Zusammenarbeit mit Rijkswaaterstaat mit der Brückensanierung in den Niederlanden starten. Mit dem UHPC Contec Ferroplan® wurde die erste Großbrücke ab Mai 2003 in Rotterdam saniert. Die Caland-Brücke ist eine 1.200 m 2 große Stahlbrücke auf der A15.
Fast zeitgleich wurde das „Vilp Viaduct“ auf der E30, eine über 3.000 m 2 große Betonbrücke mit Contec Ferroplan® in Sandwichbauweise saniert. Im Laufe der Jahre konnten damit weitere Großbrücken in den Niederlanden erfolgreich ertüchtigt werden wie z. B. die Hagestein-Stahlbrücke und die Voorst-Betonbrücke, die alle im Zeitraum von 2003 bis 2005 mit dem Betonbelag verstärkt wurden.
Das größte Projekt folgte im Jahr 2008 mit der Sanierung der Moerdijk-Brücke, eine der meistbefahrenen Brücken Europas. Diese 16.000 m 2 große Stahlbrücke wurde unter Verkehr innerhalb von zwei Jahren mit Contec Ferroplan® UHPC saniert.
Entwicklung in Deutschland und Pilotprojekt
Die guten Ergebnisse aus den Niederlanden schufen die erste Grundlage für Aktivitäten mit UHFB in weiteren Ländern.
So zeigten das BMVI und die Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg hohes Interesse daran, das Verfahren für die Ertüchtigung der Rheinbrücke Maxau zu verwenden. Es wurde jedoch entschieden, dass die Eigenschaften des Contec Ferroplan® zunächst auf einer untergeordneten Stahlbrücke mit vergleichbarem Fahrbahnaufbau zu testen waren, bevor das Vorgehen für Maxau in Frage
Herstellung der Fahrbahnplatte unter vollständiger Einhausung auf der A43 über dem Rhein-Herne-Kanal. (UHPC-Fläche: 900 m2, Probeplatte 128 m2, Probeplatte Randstreifen 1 Stück 0,5 m × 8 m = 4 m2, Aufbauhöhe 70 mm im Mittel, Ausführung unter Vollsperrung
kam. Die Beimerstettener Brücke diente dazu als Pilotprojekt, um Erkenntnisse über das Material, Bauabschnitte, Bauzeiten, logistische Rahmenbedingungen, Verarbeitbarkeit des Materials und über eine Reduzierung der ermüdungswirksamen Beanspruchung bei vollem Verbund zwischen Deckblech und hochfestem Beton zu gewinnen.
Für die erfolgreiche und innovative Ausführung mit Anpassung an die in Deutschland geltenden Standards und Vorschriften erhielt die Leonhard Weiss Bauunternehmung zusammen mit den beteiligten Partnern 2016 den Bauma Innovationspreis. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojekts Beimerstetten Ende 2014 konnte mit der Planung zur Ertüchtigung der Rheinbrücke in Maxau begonnen werden.
Erste Großbrücke in Deutschland:
Im Anschluss kam die ARGE „Rheinbrücke Maxau“ bestehend aus den Partnern Leonhard Weiss GmbH & Co. KG und Strukton
(Foto: Leonhard Weiss)
International zustande, um den im Jahr 2018 erhaltenen Auftrag zur Sanierung der Rheinbrücke Maxau auf der B10 in Karlsruhe abzuwickeln. Der Einbau des Betonbelags erfolgte maschinell durch einen für diese Maßnahme angepassten und umgebauten Betonfertiger. Beladen wurde dieser mithilfe einer mobilen Mischanlage und Kubixx (fahrbare Transportdumper für Beton), die ebenfalls speziell für die Baumaßnahme angefertigt wurden, um den Beton an den Fertiger anzudienen. Im Einbaufertiger wurde der Beton mit einer Förderschnecke über die Einbaubreite verteilt und durch Rüttelfinger sowie mit einer nachlaufenden vibrierenden Glättbohle verdichtet. Dieses Gerät verdichtet, glättet und profiliert die Oberfläche. Nach dem Einbau wurde Nachbehandlungsmittel auf die Fläche aufgebracht und diese maschinell mittels Flügelglätter bearbeitet. Nach der vollständigen Erhärtung wurde eine Verschleißschicht auf den hochfesten Beton aufgebracht. Hierbei handelt es sich um eine mit Bauxit abgestreute Epoxyd Haftschicht. Die 292 m lange und vierspurige Schrägseilbrücke konnte erfolgreich innerhalb der vorgegebenen Bauzeit an den Bauherrn übergeben werden.
Erneute Anwendungen der Sandwichbauweise auf der A9 und A43
Für die Instandsetzung und Verstärkung der Brücke über die Weiße Elster auf der A9 bei Günthersdorf in Sachsen-Anhalt
Tragwerksverstärkung: Bestand hat Zukunft
Der Schutz und die Instandsetzung bestehender Bauwerke ist nicht zuletzt wegen den steigenden Bedürfnissen nach mehr Nachhaltigkeit zu einer der zentralen Aufgaben der Baubranche geworden. fischer markteinführungen mit kohlenstofffaserverstärkten Polymeren (CFK) und Kohlefasergelegen (CF) ermöglichen die statische Verstärkung von Infrastrukturbauten und Gebäuden. Weitere fischer Befestigungssysteme geben dem Bestand eine Zukunft durch Betoninstandsetzung, nachträgliche Bewehrungsanschlüsse, das Aufbringen von Aufbeton sowie das Verankern von Kappen bzw. Randbalken auf Brücken.
Neue Systeme zur Tragwerksverstärkung
Immer wieder ist es erforderlich, die Tragfähigkeit bestehender Strukturen wiederherzustellen oder zu erhöhen – sei es, weil der Bestand umgenutzt werden soll, weil die Bausubstanz verbessert werden muss oder aufgrund der Einführung strengerer Bauvor-
Bild 1 Kohlenstofffaserverstärkte Polymere (CFK) und Kohlefasergelege (CF) erhöhen die statische Tragfähigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen
im Jahr 2019 bildete sich erneut eine Kooperation zwischen Leonhard Weiss und Strukton International. Auch hier wurde eine Stahlbrücke mit Contec Ferroplan® UHPC in Sandwichbauweise ertüchtigt.
Projektdaten: 1.300 m² UHPC-Fläche, 150 m² Probeplatte, 1 BA unter Vollsperrung, Aufbauhöhe im Mittel 6 cm
Der bisher letzte Einsatz von UHPC im Brückensanierungsbereich erfolgte 2022/2023 auf der A43 über dem Rhein-Herne-Kanal in Nordrhein-Westfalen. Dort konnten die bisherigen Erfahrungen, die auf den drei bereits ausgeführten Stahlbrücken in Deutschland gesammelt wurden, von denselben ARGE-Partnern als solide Grundlage für eine Weiterentwicklung und Standardisierung dieser Bauweise genutzt werden.
Die besonderen Herausforderungen für die ausführenden Firmen waren bei allen Projekten der Einbau innerhalb eines Witterungsschutzes, der sich über das gesamte Bauwerk erstreckte, die Einhaltung der Vorgaben der speziellen Betonrezeptur sowie die prozesssichere und termintreue Ausführung.
www.leonhard-weiss.de
schriften. Weitere Gründe für die Instandsetzung vorhandener Bauten können in der schlechten Materialqualität, Ausführungsfehlern und Konstruktionsmängeln liegen. Die neuen fischer Produkte zur Tragwerksverstärkung mit kohlenstofffaserverstärkten Polymeren (CFK) und Kohlefasergelegen (CF) erhöhen die statische Tragfähigkeit von Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktionen und verlängern ihre Lebensdauer. Die wirtschaftlichen und montagefreundlichen Lösungen können für vielfältige Anwendungen, ob in Infrastrukturbauten oder in Gebäuden, eingesetzt werden. Sicherheit über die Anwendung der neuen Systeme geben verschiedene internationale Zulassungen: eine Europäisch Technische Bewertung (ETA-24/0281) für in Schlitze verklebte und auf die Oberfläche geklebte CFK-Lamellen, ein ICC-ES Bewertungsbericht (ESR4774) für die CFK-Lamelle und für das CF-Gelege sowie ein GBCode-Zertifikat für das Gelegesystem. Darüber hinaus entsprechen die einzelnen chemischen Produkte den jeweils relevanten Teilen der zehnteiligen europaweit har monisierten Norm EN 1504, welche die Anforderungen an verschiedene Bauprodukte für Betonschutz und -instandsetzung spezifiziert.
Zementäres mörtelsortiment zur Betoninstandsetzung
Neue zementbasierte fischer Mörtel für vielfältige und komplexe Betoninstandsetzungsarbeiten ergänzen ideal das Sortiment zur Tragwerksverstärkung. Die Mörtel eignen sich für die Reprofilierung beschädigter Betondeckungen und -bauteile oder das Füllen von Fehlstellen und Löchern in Betonbauteilen. Im Spektrum enthalten: Feinmörtel für das dauerhafte und ästhetische Oberflächenfinish, Korrosionsschutzbeschichtungen für die einbetonierte Bewehrung, Haftvermittler für den optimalen Verbund zwischen dem alten Untergrund und dem nachträglich aufgebrachten Betonreparaturmörtel, Betonreparaturmörtel für statisch relevante und statisch nicht relevante Betonausbesserungen sowie ein hochfließfähiger zementärer Vergussmörtel. Entscheidend dabei: Die rich-
tige Auswahl der Materialien für eine dauerhafte, statisch wirksame und sichere Betoninstandsetzung. Der Mörtel muss verträglich mit dem zu sanierenden Untergrund sein. Um verschiedene, zum Beispiel chemische, dimensionale, elektrochemische und permeable Sicherheitsaspekte zu erfüllen, umfasst das fischer Sortiment zehn Produkte mit jeweils passenden mechanischen Parametern, wie Druckfestigkeit, Elastizitätsmodul, Biegefestigkeit, Abbindezeit, Permeabilität sowie Beständigkeit gegen verschiedene Medien, Frost-Tau-Zyklen und Sulfate.
Nachträgliche Bewehrungsanschlüsse
Mit dem fischer Vinylester-Hybridmörtel RebarConnect FIS RC II lassen sich nachträgliche Bewehrungsanschlüsse mit 8–40 mm Durchmesser und einer Einbindetiefe bis zu 2 m mit ETA ausführen – mit einer zugelassenen Nutzungsdauer von 100 Jahren. Die Anwendung mit dem Bewehrungsanker FRA ist ebenso möglich. Verankerungsgrundtemperaturen von –10°C bis +40°C erlauben einen universellen und flexiblen Einsatz (ETA). Die ETA ermöglicht zudem Bemessungen bis zur Feuerwiderstandsklasse R 240. Kurze Verarbeitungs- und Aushärtezeiten beschleunigen den Arbeitsfortschritt – in den wahlweise mit Hohl- oder Hammerbohrern erstellten Bohrlöchern. In Kombination mit dem passenden Hohlbohrer entfällt die Bohrlochreinigung.
Mit dem fischer Epoxidharzmörtel FIS EM Plus können Bewehrungsanschlüsse ebenfalls mit einem Stabdurchmesser von 8–40 mm bis zu 2 m tief sowie mit dem Bewehrungsanker FRA ausgeführt werden. Die Verwendung des FIS EM Plus’ für nachträgliche Bewehrungsanschlüsse ist zusätzlich zur ETA-17/1056 und der ICC-Zulassung nun in der „ETA-22/0001 – Nachträglich eingemörtelte Bewehrungsanschlüsse mit verbessertem Verbund- und Spaltverhalten“ geregelt. Dies ist Grundlage dafür, nachträgliche Bewehrungsanschlüsse zusätzlich zu den bisherigen Verfahren (EN 1992-1-1 (Bewehrungstheorie) und EN 1992-4 (Dübeltheorie)) nach dem Technischen Bericht TR 069 der Europäischen Organisation für Technische Bewertung (EOTA) zu planen. Der Vorteil:
Der TR 069 erlaubt die Bemessung von nachträglichen, biegesteifen Bewehrungsanschlüssen, die nicht als Übergreifungsstoß ausgeführt werden müssen. Auch ohne Anschlussbewehrung im Bestandsbauteil und bei relativ kurzen Einbindetiefen werden durch das spezielle Bemessungsverfahren biegesteife Verbindungen unter statischer und quasi-statischer Belastung abgedeckt, da deutlich höhere Verbundspannungen angesetzt werden dürfen als nach EC2 Teil 1-1. Generell ist der FIS EM Plus selbst unter extremen Bedingungen ideal, um schwere Lasten dauerhaft sicher in Beton einzuleiten. Auch im Falle ausbrechenden Feuers ist er sicher (Brandgutachten R 240). Die Nutzungsdauer beträgt 100 Jahre (ETA). Der Epoxidharzmörtel kann auch bei niedrigen Temperaturen bis –5 °C
Bild 2 Brückensanierung mit System: Mit dem fischer Brückenkappenanker FCC-B werden zusammen mit den Injektionsmörteln FIS EM Plus oder FIS SB Kappen bzw. Randbalken auf Brücken dauerhaft und sicher verankert.
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verarbeitet werden. In diamantgebohrten Bohrlöchern in Beton lässt sich der FIS EM Plus ohne zusätzliches Aufrauen anwenden.
Für nachträgliche Bewehrungsanschlüsse mit einem Durchmesser von 8–28 mm und dem fischer Bewehrungsanker FRA kann zusätzlich der styrolfreie Vinylester-Hybridmörtel FIS V Plus eingesetzt werden.
Innovative Aufbeton-Verstärkungen
Der Beton-Beton-Schubverbinder FCC ist zusammen mit den fischer Injektionssystemen FIS EM Plus, FIS RC II, FIS V Plus und FIS SB als bauaufsichtlich zugelassenes System ideal, um Gebäude, Brücken sowie weitere Konstruktionen durch Aufbeton zu sanieren und zu verstärken. Variable Verankerungstiefen erlauben eine ideale Anpassung an die einzuleitende Last. Neu im Programm: Der fischer Brückenkappenanker FCC-B (M16–24). Passend zu unterschiedlichen Baustellenbedingungen lässt sich die Lösung in Verbindung mit FIS EM Plus oder FIS SB verwenden, um Kappen bzw. Randbalken dauerhaft sicher auf Brücken zu verankern. Die allgemeine Bauartgenehmigung (aBG) des Betonverbinders FCC gibt Planern, Statikern und Anwendern zusammen mit den nach ETA bewerteten Injektionsmörteln geprüfte Sicherheit bei der Anwendung des FFC-B als Brückenkappenanker.
www.fischer.group (Foto/Abb.: fischer)
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Vertrauen ist gut! Kontrolle ist besser?
Bauwerke der Wasserinfrastruktur: bei der Wasserver- und -entsorgung, in der Wasserwirtschaft, im Verkehrswasserbau, beim Hochwasserschutz, verdienen zunächst unser Vertrauen. Sie werden von hochqualifizieren Expertinnen und Experten betreut, geplant, gebaut, instandgesetzt, untersucht, .... das ist gut so.
Damit dies so bleibt, müssen Wertschätzung und Akzeptanz der mit Wasserinfrastruktur befassten Kolleginnen und Kollegen hoch bleiben. Nur so finden sich in den zukünftigen Generationen junge Menschen, die sich dieser nachhaltigen Aufgabe auch widmen wollen.
Da ist zum einen der baupraktische Umgang mit unserer Infrastruktur. Seit den ersten „medial lautstarken“ Alarmsignalen, beispielsweise 2013 die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals aufgrund defekter Schleusen, hat sich zwar einiges in der Politik getan. Dennoch bedarf es hier noch mehr „Traktion“, um auf Geschwindigkeit zu kommen.
Die jüngst im Beisein des Bundesministers für Digitales und Verkehr (BMDV) zwischen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) und dem Verband Beratender Ingenieure (VBI), der Bundesingenieurkammer (BIngK) und der Bundesvereinigung der Prüfingenieure (BVPI) unterzeichnete „Charta der Zusammenarbeit bei Planung und Bauüberwachung von Baumaßnahmen an Wasserstraßen“ zeugt von einem vertrauensbasierten Projektabwicklungsprozess, der den Fokus wieder auf das Wesentliche richtet: effiziente, qualitätvolle und motivierende Arbeit zu für alle Beteiligten attraktiven Konditionen.
Ferner brauchen wir weiterhin hohe bautechnische und prozessuale Expertise, um den Herausforderungen im Bestand und im Neubau gerecht zu werden. Die Digitalisierung hilft uns bei der komplexen, hochgradig rechenaufwändigen „Rückgewinnung“ von Vertrauen in unsere altbewährten Bauwerke durch moderne Berechnungsmethoden. Flankiert durch Kontrollen im Monitoring sind so längere Nutzungsdauern möglich. Auch hochinnovative Instandsetzungsmethoden verlängern die Lebensdauer. Beides ist damit ein effizienter Beitrag zur Verringerung des Carbon Footprints, um die Erderwärmung zu verzögern. Gleichzeitig müssen wir uns mit den Folgen des Klimawandels auseinandersetzen und zunehmende Hochwasserereignisse erforderlichenfalls kontrollieren.
Wir kommunizieren über die Expertise. Fachverbände für technisch-wissenschaftlichen Austausch, wie beispielsweise die PIANC im Verkehrswasserbau, und Fachzeitschriften, wie auch diese Ausgabe der Bautechnik, sind verlässliche Plattformen für den Wissenstransfer. Darüber hinaus sollten wir über unsere verantwortungsvollen Aufgaben in der Gesellschaft allgemein berichten und damit das Vertrauen aufrechterhalten, dass die Fachwelt weiterhin die Aufgaben in der Wasserinfrastruktur unter Kontrolle hat –und dafür volle Wertschätzung verdient.
Prof. Dr.-Ing. Jan Akkermann CEO Dorsch Europe
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Teilnahmebedingungen
▪ Die Ingenieurleistung muss innerhalb Deutschlands, Österreichs oder der Schweiz erbracht worden sein. Der Standort des zu prämierenden Bauwerks ist regional nicht eingeschränkt und kann sich weltweit befinden.
▪ Das Bauwerk muss zwischen 1. September 2023 und 31. August 2025 fertiggestellt worden sein (Datum der Bauabnahme).
▪ Berechtigt zur Einreichung sind Bauingenieur:innen, die für den Entwurf und/ oder die Ausführung maßgeblich verantwortlich waren.
Die gesamte Baumaßnahme wird nach funktionalen, technischen, wirtschaftlichen und gestalterischen Gesichtspunkten bewertet, wobei eine besondere Ingenieurleistung erkennbar sein muss. Zur Bewertung der ein gereichten Objekte werden folgende Kriterien herangezogen:
▪ Konstruktion
▪ Innovation
▪ Interdisziplinarität
▪ Ästhetik
▪ Nachhaltigkeit
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Aus dem Inhalt
Der Deutsche Bautechnik-Tag in Stuttgart 2025
DIN EN 12063: 2024-09 Ausführung von Arbeiten im Spezialtiefbau - Spundwandkonstruktionen - wurde überarbeitet
DBV-Heft 55 „BBQ-Anwendungsfälle nach DIN 1045 –Beispielsammlung“
Sondervermögen: Bundesingenieurkammer fordert
BAUTECHNIK aktuell 5/2025
NACHRICHTEN
Der Deutsche Bautechnik-Tag in Stuttgart 2025
1111 zufriedene Teilnehmende
1111 Teilnehmende trafen sich am 20. und 21. März 2025 zum Deutschen Bautechnik-Tag in Stuttgart. Eingeladen hatte der Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein E.V. (DBV) Vertreterinnen und Vertreter der Bauwirtschaft aus Planung und Ausführung, Politik und Verwaltung sowie Wissenschaft und Forschung.
Die Zukunft des Betonbaus
Das hochkarätig besetzte Fachprogramm startete zur Eröffnung mit einer spannenden Diskussion zum Thema „Die Zukunft des Betonbaus“. Hier diskutierten Dr. Matthias Jacob, DBV-Vorsitzender, und Helena Felixberger auf dem Podium mit ihren Gästen die aktuellen Herausforderungen und Lösungsansätze: Thorsten Hahn, Vorsitzender der Geschäftsführung der Holcim (Deutschland) GmbH, wünscht sich mehr Innovationsfreundlichkeit. Er appellierte an Auftraggeber, mehr kreislaufgerechte Lösungen anzufragen. Denn Nachfrage schaffe Wettbewerb und damit gute Lösungen. Dr. Stefanie Weidner, Vorständin bei Werner Sobek AG, fordert mehr Mut und ein neues Mindset. Hemmnisse und Vorbehalte gegenüber Innovationen und neuen Technologien müssten überwunden werden. Sie wünscht sich integrale Planungsprozesse, damit alle Disziplinen Hand in Hand zusammenarbeiten. Hier sieht sie ein großes Potenzial für mehr Zukunftsfähigkeit. Dr. Dennis Backwinkel, Geschäftsführer der BVG Projekt GmbH, zeigte sich überzeugt, dass in naher Zukunft „Nachhaltigkeit“ eine Selbstverständlichkeit sein wird. Hierfür fordert er einen stärkeren Wissenstransfer. Denn nur wenn Auftraggeber innovative und klimafreundliche Lösungen kennen, könnten sie diese auch bestellen. Prof.
Christian Glock, Leiter des Instituts für Massivbau an der Rheinland-Pfälzischen Technischen Universität Kaiserslautern-Landau, ist überzeugt, dass alle Hebel genutzt werden müssen, um klimaneutral zu werden – angefangen bei mehr Materialeffizienz über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz und Digitalisierung, der Steigerung der Präzision bis hin zum Recycling. Nicht eine Lösung allein, sondern viele Lösungen im Zusammenspiel brächten den Erfolg.
Zukunftsthemen der Baubranche im Fokus von 10 Foren
Nach der Eröffnung erwartete die Teilnehmenden ein vielfältiges Programm in zwei parallel betriebenen Vortragssälen. Dabei wurde eine breite Palette an hochaktuellen Themen geboten, welche die Zukunft der Bauwirtschaft entscheidend prägen.
In zehn Foren diskutierten Expertinnen und Experten aus Praxis und Wissenschaft über wegweisende Entwicklungen und Herausforderungen (Bild 1). Die Themen „Nachhaltigkeit“ und „Klimaschutz“ standen im Mittelpunkt der Foren zu nachhaltigem Planen und Bauen, Bauen im Bestand und zirkulärem Bauen, Energiewende sowie innovativen Baustoffen und Bauverfahren zur CO2-Vermeidung/-Reduzierung. Auch Zukunftstechnologien und die Digitalisierung spielten eine zentrale Rolle, von Künstlicher Intelligenz, Sensorik und Robotik über die Digitalisierung in Planung und Bauausführung bis hin zu Innovationen in Forschung, Regelwerken und Praxis. Darüber hinaus war der Infrastrukturbau ein weiterer Schwerpunkt und wurde unter den Aspekten „Starke Schiene“, neue Wege sowie besondere Herausforderungen intensiv beleuchtet.
Bild 1 Diskussion in Forum 4 mit den Vortragenden (DBV/Heidi Scherm)
Ausstellung | Arena
Mehr als 40 Aussteller präsentierten einen beeindruckenden Querschnitt der gesamten Wertschöpfungskette des Planens und Bauens. Große Bauherren waren ebenso dabei wie Vertreter der Planung und Ausführung oder auch Produkthersteller. Sie stellten Innovationen, Produkte und Dienstleistungen von modernster Bautechnik über nachhaltige Materialien bis hin zu digitalen Lösungen vor. Besonders wertvoll war der direkte Austausch mit den Expertinnen und Experten aus den verschiedenen Bereichen. Ein Publikumsmagnet war die Arenabühne in der Ausstellung. Hier erlebten die Teilnehmenden spannende Impulsvorträge, Best-Practice-Beispiele und Produktpräsentationen, z. B. zu den Themen wirtschaftliches und nachhaltiges Bauen im Bestand, Bauwerksverstärkung unter laufendem Betrieb und Cyberrisiken in der Bauindustrie. Auch der DBV war mit seinen Experten in der Arena vertreten, beantwortete Fragen zur neuen DIN 1045/ BBQ und stellte den aktuellen Stand der zweiten Generation des Eurocode 2 vor.
Stimmungsvolle Abendveranstaltung
Inmitten der Ausstellung kamen die Teilnehmenden zum Abschluss des ersten Kongresstags zur stimmungsvollen Abendveranstaltung zusammen. In entspannter Atmosphäre hatten die Gäste die Gelegenheit, neue Kontakte zu knüpfen, Fachthemen zu vertiefen und gemeinsam auf einen erfolgreichen ersten Tag anzustoßen.
Der Espresso zum Abschluss – mit Felix Neureuther
Der Espresso zum Abschluss: Im Finale des #bautechniktag führten Helena Felixberger und Dr. Matthias Jacob ein sehr persönliches Gespräch mit dem ehemaligen Skirennläufer Felix Neureuther über Leistung, Motivation und Zeitgeist. Felix Neureuther gab dabei spannende Einblicke in sein Leben, seine Arbeit in der Kinder- und Jugendförderung und sein Engagement für „Nachhaltigkeit“. Motivation ist der Schlüssel zum Erfolg, das weiß er als ehemaliger Leistungssportler nur zu gut. Klare Ziele setzen, Vertrauen ins Team haben und Erfolge konsequent anerkennen – das sind für ihn zentrale Prinzipien. Ebenso wichtig: eine Fehlerkultur, die Rückschläge als Chance zur Weiterentwicklung nutzt.
Fazit: „Impulse. Ideen. Innovationskraft.“
2 Plenen, 10 Foren, 40 inspirierende Vorträge und ungezählte Diskussionen auf den Bühnen sowie mit den Ausstellern haben die zwei Tage für die 1111 Teilnehmenden
zum Erlebnis gemacht. Getreu dem Motto „Impulse. Ideen. Innovationskraft.“ konnten durch die wertvollen Impulse Ideen entwickelt und die Lösungskompetenz für Zukunftsfragen von Ingenieurinnen und Ingenieuren bewiesen werden. Die Bauwirtschaft steht vor tiefgreifenden Veränderungen. Der Gastgeber DBV bot mit dem Deutschen Bautechnik-Tag einmal mehr eine generationenübergreifende Plattform für den fundierten Austausch und die Vernetzung. Persönliche Wiedersehen, spannende Begegnungen mit bekannten und neuen Gesichtern aus der Branche – kurzum: Mit frischen Denkanstößen endete der #bautechniktag in Stuttgart.
Auf Wiedersehen 2027 in Hamburg
Der nächste Deutsche Bautechnik-Tag findet am 18. und 19. März 2027 in Hamburg statt, bei dem der aktive Wissens- und Erfahrungsaustausch zu Technologien, nachhaltigen Lösungen und innovativen Ansätzen im Fokus stehen werden.
Rüsch-Forschungspreis 2025: Drei junge Wissenschaftler:innen der Universität Stuttgart, der Technischen Universität Dresden und der RWTH Aachen geehrt
Der Rüsch-Forschungspreis wird seit 1983 alle zwei Jahre auf dem Deutschen Bautechnik-Tag verliehen. Der DBV stiftet diesen Preis zum Andenken an den überragenden Forscher, Lehrer und Konstrukteur Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Hubert Rüsch. Der Preis geht an junge Forscherinnen und Forscher für herausragende Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Betonbaus. Den renommierten Rüsch-Forschungspreis des DBV erhalten
2025 drei junge Forschende, die mit ihren herausragenden wissenschaftlichen Leistungen auf dem Gebiet des Betonbaus die Jury überzeugt haben. Die Jury hob besonders die durchgehend außerordentlich hohe wissenschaftliche Qualität und das hohe Innovationspotenzial aller eingereichten Arbeiten hervor und würdigte dies erstmals mit drei Ehrungen.
1. Platz
Der 1. Platz des Rüsch-Forschungspreises 2025 geht an Dr.-Ing. Lena Stempniewski für ihre Dissertation „Zum Trag- und Ermüdungsverhalten von Verbundbrücken mit randnahen Kopfbolzen und gerissener Betonfahrbahnplatte“, die sie an der Fakultät für Bauingenieurwesen und Umwelttechnik der Universität Stuttgart eingereicht hat (Bild 2). Der Preis besteht aus einer Anerkennungsurkunde und einem Geldpreis in Höhe von 5000 €.
2. Platz
Der 2. Platz des Rüsch-Forschungspreises 2025 mit einem Preisgeld von je 2500 € ging an zwei junge Forschende (Bilder 3 und 4).
Dr.-Ing. Lena Leicht belegte den 2. Platz mit ihrer Dissertation „Characterization of Mineral-Bonded Composites As Damping Layers Against Impact Loading“, die sie an der Fakultät Bauingenieurwesen der Technischen Universität Dresden eingereicht hat.
Dr.-Ing. Homam Spartali belegte den 2. Platz mit seiner Arbeit „Towards an efficient design of carbon reinforced concrete elements: from prismatic beams to
Bild 2 Platz 1 des Rüsch-Forschungspreises belegte Dr.-Ing. Lena Stempniewski von der Universität Stuttgart (DBV/Heidi Scherm)
origami-based folded shells“, die er an der Fakultät für Bauingenieurwesen der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen einreichte.
Konrad Bergmeister mit der Emil-Mörsch-Denkmünze des DBV ausgezeichnet
Mit der der höchsten Auszeichnung des DBV, der Emil-Mörsch-Denkmünze, wurde Professor DDr. DDr.-Ing. E. h. Konrad Bergmeister geehrt (Bild 5). In seiner Laudatio zitierte Dr. Matthias Jacob aus der Urkunde, die Konrad Bergmeister wie folgt würdigt: „Als Wissenschaftler, Bauherr, Planer und Publizist vereint er gleich vier Rollen des Bauingenieurs in einer Person auf besondere Art und Weise. Er ist Akteur in Forschung und Lehre, vermittelt mit tiefgreifender Praxiserfahrung sein Wissen als Planer mit eigenem Büro und steuert als verantwortlicher und leitender Ingenieur wichtige Großprojekte des Infrastrukturbaus. Umrahmt wird sein Wirken von umfassenden Tätigkeiten als Herausgeber renommierter Standardwerke und Autor zahlreicher wissenschaftlicher Fachbeiträge. Wegen seiner herausragenden Erfahrung ist er nicht nur im gesamten deutschsprachigen Raum, sondern europaweit und auch international in der Academia, bei staatlichen und supranationalen Institutionen sowie bei Fachorganisationen als wichtiger Rat- und Impulsgeber gefragt. Mit seinem breit gefächerten und interdisziplinären Wirken hat er in der Tradition Emil Mörschs das Ansehen des Bauingenieurs in Fachwelt und Gesellschaft in hervorragender Weise gemehrt.“
„Mit großer Demut und höchster Wertschätzung“ bedankte sich Professor Konrad Bergmeister „für diese einzigartige Anerkennung“. Emil Mörsch und die bisherigen 49 Preisträger hätten durch „profunde Forschung, durch enorm viel strukturierte, experimentelle und in den letzten Jahrzehnten numerische Untersuchungen die Innovationen im Betonbau vorangetrieben“. Das seien jedoch keine Einzelleistungen gewesen. Er appellierte daher an das Publikum, gemeinsam viel schneller, effizienter und verantwortlich für die nächste Generation die Erkenntnisse unter Berücksichtigung aller Wissenschaften in die Praxis zu führen. Professor Bergmeister schloss mit den eindrücklichen Worten: „Die Zukunft unserer Erde hängt von unserem Handeln ab.“
Mit der Emil-Mörsch-Denkmünze ehrt der DBV Persönlichkeiten, die sich durch
Bild 3 Platz 2 des Rüsch-Forschungspreises erging an Dr.-Ing. Homam Spartali von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (DBV/Heidi Scherm)
Bild 4 Dr.-Ing. Lena Leicht von der Technischen Universität Dresden belegte den 2. Platz, konnte den Preis jedoch nicht persönlich entgegennehmen (DBV/Heidi Scherm)
Bild 5 Der DBV-Vorsitzende Dr. Matthias Jacob überreicht die Emil-Mörsch-Denkmünze an Professor Konrad Bergmeister (DBV/Heidi Scherm)
besondere Leistungen auf dem Gebiet des Betonbaus ausgezeichnet und diese Bauart gefördert haben. Die Denkmünze
FIRMEN UND VERBÄNDE
DIN
EN
12063:
wird seit 1938 verliehen und ist dem Andenken an diesen hervorragenden Wissenschaftler und Bahnbrecher auf dem
2024-09 Ausführung
Gebiet des Beton- und Stahlbetonbaus gewidmet.
von Arbeiten im SpezialtiefbauSpundwandkonstruktionen - wurde überarbeitet
Bereits 2015 wurde der seit längerer Zeit ruhende Spiegelausschuss (SpA NA 005-05-18 AA Spundwandkonstruktionen) zur WG 19 (Working Group 19) des CEN/TC 288 (Technischen Komittee 288 zur „Ausführung von besonderen geotechnischen Arbeiten“ des Europäisches Komitee für Normung) vom NA-Bau Lenkungsgremium des Fachbereichs 05 „Grundbau, Geotechnik“ zur Überarbeitung der Norm EN 12063 reaktiviert. In 2019 wurde dann der Spiegelausschuss aus neuen Mitarbeitenden gebildet, der daraufhin mit Vorlage des ersten Entwurfs der englischen Fassung seine Arbeit aufgenommen hat. Zwei Mitglieder des Spiegelausschusses wurden als nationale Vertreter auf europäische Ebene in die WG 19 entsandt. Nach Vorliegen der deutschen Fassung im September 2020 wurden zahlreiche Kommentare zur englischen Fassung, wie auch zur deutschen Übersetzung, formuliert und als nationale Kommentare zum Norm-Entwurf an das CEN eingereicht. Der Spiegelausschuss beschloss bei der Abstimmung zur Entwurfsumfrage mit „Enthaltung“ zu stimmen, um ggf. in einer weiteren Überarbeitung zusätzliche Kommentare abgeben zu können. Bis Oktober 2021 wurden die Einsprüche und Kommentare innerhalb der WG 19 bearbeitet und in einem überarbeiteten Normentwurf berücksichtigt. Aufgrund der zahlreichen Änderungen und Korrekturen wurde von der WG 19 beschlossen, einen zweiten Entwurf zu erstellen und diesen erneut zur Abstimmung zu stellen. Dieser
NACHRICHTEN
DBV-Heft 55
Schlussentwurf wurde dann im März 2024 mit 9 Ja-Stimmen, 24 Enthaltungen und ohne Nein-Stimme angenommen.
Mit Ausgabedatum September 2024 wurde die englische Fassung der EN 12063 „Execution of special geotechnical work – Sheet pile walls, combined pile walls, high modulus walls“ gemeinsam mit der deutschen Übersetzung DIN EN 12063 „Ausführung von Arbeiten im Spezialtiefbau - Spundwandkonstruktionen“ veröffentlicht. Danach wurde die WG 19 in den Status „ruhend“ gesetzt, da das Arbeitsprogramm von CEN/TC288/WG19 abgeschlossen war.
Gegenüber der Vorgängerversion DIN EN 12063:1999-05 wurden, neben redaktionellen Anpassungen, folgende fachlichen Änderungen bzw. Ergänzungen vorgenommen:
–Der Anwendungsbereich der Norm wurde um die Bauweisen kombinierte Spundwände, Trägerpfahlwände, Kunststoffspundwände, vorgefertigte Betonspundwände und Holzspundwände erweitert.
–Für die Ausführung der Spundwandarbeiten wurden Ausführungsklassen eingeführt.
–Fünf neue Anhänge zu folgenden Themen wurden hinzugefügt:
ǀAnhang G (normativ): Zusätzliche Toleranzen bei Rohrpfählen;
ǀAnhang H (informativ): Baugrundbewegung aufgrund des Einbringens;
ǀAnhang I (normativ): Spundbohlen und Betonholme aus Fertigbeton;
ǀAnhang J (normativ): Kunststoffspundbohlen;
ǀAnhang K (informativ): Schlagbohren als Einbringmethode für Rohrpfähle.
–Die im Anhang B enthaltenen Angaben zum Schweißen von Spundwänden sind nicht mehr nur informativ, sondern besitzen nun normativen Charakter.
In Zusammenhang mit dem informativen Anhang H sind in Deutschland ebenfalls die nationalen Normen DIN 4150-1, DIN 4150-2 und DIN 4150-3 zu berücksichtigen.
Der Spiegelausschuss stimmt dem Inhalt der Neuausgabe von DIN EN 12063 weitestgehend zu, auch wenn die Norm noch einige kleine redaktionelle Fehler in der englischen Referenzfassung enthält.
Die Neufassung der Norm von 2024 ist bedeutend umfangreicher als die Fassung von 1999. Sie spiegelt den heutigen Stand der Technik zur Ausführung von Spundwandkonstruktionen wider und enthält wichtige Ergänzungen u. a. zur Rammtechnik, zum Schweißen und Auswirkungen von Rammarbeiten an angrenzenden Bauwerken.
Achim Schneider, Oliver Hechler, Oliver Gregor
„BBQ-Anwendungsfälle nach DIN 1045 – Beispielsammlung“
Der Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein E.V. (DBV) hat seine Heftreihe erweitert und das DBV-Heft 55 „BBQ-Anwendungsfälle nach DIN 1045 – Beispielsammlung“ herausgegeben. Das neue DBV-Heft 55 wurde erstmals beim Deutschen Bautechnik-Tag im März 2025 in Stuttgart vorgestellt. Es richtet sich an Bauherren, Planer, Bauausführende,
BBQ-Koordinatoren, Sachverständige, fachkundige Personen, Architekten und Bauherren.
Im August 2023 wurde die neue DIN 1045 veröffentlicht und zwischenzeitlich in fast allen Bundesländern bauaufsichtlich eingeführt. Die wesentliche Neuerung ist das Betonbauqualitätskonzept (BBQ-Kon-
zept). Das Ziel des BBQ-Konzepts ist, die Qualität von Betontragwerken insgesamt zu verbessern. Bei Bauwerken bzw. Bauteilen mit erhöhter Komplexität oder speziellen Anforderungen (BBQ-Klassen E und S) ist nach neuer DIN 1045-1000 in den Planungs- und Ausführungsphasen eine verbindliche Kommunikation erforderlich.
Das neue DBV-Heft 55 in Form einer Beispielsammlung gibt den planenden und ausführenden Ingenieur:innen in der Praxis eine Hilfestellung und Anregung für die eigenverantwortliche Projektarbeit, insbesondere zur Durchführung der BBQ-Fachgespräche und beim Erstellen des Betonbaukonzepts. Die Beispiele sind so aufbereitet, dass sie vom Grundsatz her auf alle in der DIN 1045-1000, Tabelle 2 enthaltenen Fälle bzw. auf weitere Fälle, z. B. gemäß DBV-Merkblatt „Bauzustände im Betonbau“, übertragen werden können.
Die Beispielsammlung sollte zusammen mit der DIN 1045er-Normenreihe und den Hinweisen und Empfehlungen im DBV-Merkblatt „Umsetzung
NACHRICHTEN
des BBQ-Konzepts nach DIN 1045“ Fassung März 2024 angewendet werden.
DBV-Heft 55 „BBQ-Anwendungsfälle nach DIN 1045“ Fassung März 2025 52 Seiten, A4, broschiert
Preis: 74,90 €, 37,45 € für DBV-Mitglieder
Bestellungen
• Gedruckte Ausgaben oder Kombiprodukt „BuchPlus“ als Buch und E-Book/PDF: baufachinformation.de/ dbv
• E-Book/PDF: baufachinformation.de/ dbv oder dinmedia.de
• Online-Abo mit allen Neuerscheinungen: baufachinformation.de/dbv-abo
DBV-Heft 55 „BBQ-Anwendungsfälle nach DIN 1045 – Beispielsammlung“
Die Bundesingenieurkammer hatte sich frühzeitig für ein Sondervermögen Infrastruktur als zusätzliches Finanzpaket zu den Kernhaushalten von Bund, Ländern und Kommunen ausgesprochen. Investitionen in die Infrastruktur Deutschlands sind wirtschaftlich gebotene Investitionen in die Zukunft – zum Wohle kommender Generationen.
Deutschland darf nicht noch einmal seine Infrastrukturen derart vernachlässigen. Jetzt bedarf es eines klugen, mutigen und gemeinsamen Vorgehens aller am Bau Beteiligten. Dafür muss ein abgestimmter Aktionsplan mit kurz-, mittel- und langfristiger Perspektive erarbeitet werden, damit Infrastrukturen dauerhaft zukunftsfähig werden.
Die Bundesingenieurkammer fordert hierfür ein Aktionsbündnis aller am Bau Beteiligten und der Politik auf allen Ebenen –Bund, Länder und Kommunen. Bausektor und Politik können nur im Schulterschluss erfolgreich zusammenarbeiten. Partikularinteressen einzelner Marktteilnehmer nachzugeben ist nicht zielführend, da dies langfristig den gesunden Markt und den Wettbewerb im Bausektor gefährdet.
„Wir haben heute in Deutschland grundsätzlich ein gut funktionierendes Miteinander von Planung und Ausführung. Grundlegende Änderungen sind nicht notwendig. Vielmehr verzögern vor allem eine überbordende Bürokratie, langwierige Genehmigungsverfahren und die fehlende Digitalisierung von Prozessen das Bauen
unverhältnismäßig. Dies sind die Hebel, bei denen man nun ansetzen muss“, so Dr.-Ing. Heinrich Bökamp, Präsident der Bundesingenieurkammer.
Qualität, Kosteneffizienz und Schnelligkeit durch bewährte Marktstrukturen nutzen
Verwerfungen bei den Marktstrukturen des Planens und Bauens müssen aus Sicht der Bundesingenieurkammer unbedingt verhindert werden. Eine Reduzierung auf nur wenige Marktteilnehmer und deren Eigeninteressen würde Bauen für Auftraggeber verteuern. Deshalb mahnt die Bundesingenieurkammer: Nur, wenn die kleinen und mittelständischen Strukturen des Bausektors durch den notwendigen und erprobten Grundsatz der losweisen Vergabe erhalten bleiben, wird in Deutschland in den nächsten Jahrzehnten weiterhin kosteneffizient und schnell gebaut werden können.
„Ich kann nur an alle am Bau Beteiligten appellieren, den aktuellen Herausforderungen verantwortungsvoll zu begegnen. Die Erwartungshaltung der Bevölkerung an unsere Branche und an die Politik ist verständlicherweise hoch. Wir müssen nun deshalb geschlossen und mit Weitsicht die richtigen Maßnahmen einleiten. Das Vertrauen der Bevölkerung in unsere Handlungsfähigkeit können wir nur gemeinsam zurückgewinnen. Lassen Sie uns zusammenarbeiten und uns auf die relevanten Probleme wie ineffiziente Genehmigungsverfahren, unzureichende Digitalisierung von Prozessen und den Fachkräftemangel konzentrieren“, appelliert Dr.-Ing. Bökamp anlässlich der 75. Bundes-
ingenieurkammer-Versammlung am 4. April 2025 in Berlin.
Ingenieurbüros können kurzfristig Planungskapazitäten bereitstellen
Die Bundesingenieurkammer hat unter ihren Mitgliedern die aktuell verfügbaren Kapazitäten der Ingenieurbüros abgefragt: Das Stimmungsbild zeigt, eine kurzfristige Beauftragung von zusätzlichen Planungsaufgaben ist durchaus möglich. „Generell brauchen wir jedoch mehr Ingenieurinnen und Ingenieure, da sich der Fachkräftemangel durch den Generationswechsel im Ingenieurwesen weiter verschärfen wird“, so der Präsident der Bundesingenieurkammer. Die Reaktionen der Kurzumfrage belegen, dass langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren zentrale Hindernisse für die Beseitigung des Investitionsstaus der letzten Jahrzehnte sind. Die Kammermitglieder benötigen zudem Planungssicherheit durch verlässliche Finanzierungsstrukturen.
Dr.-Ing. Heinrich Bökamp, Präsident der Bundesingenieurkammer
Foto: Till Budde
Änderungen vorbehalten – bitte beachten Sie die aktuellen Informationen der jeweiligen Veranstalter:innen.
Berlin 05. Juni 2025
Stuttgart 05.–06. Juni 2025
Online 24.–26. Juni 2025
Ingenieur Summit 2025
Frei Otto 100 | The Spirit of Lightweight
VBI und BIngK www.ingenieur-summit.de
Construction www.freiotto100.de
Planen und Bauen für den Klimaschutz
www.betonverein.de/veranstaltungskalender Nürnberg 25.–26. Juni 2025
Leinfelden-Echterdingen 4. Juli 2025
Salzburg
Feuertrutz 2025
Stahlbau-Kalender-Tag
74. Geomechanik Kolloquium
https://www.feuertrutz-messe.de/en
www.ke.uni-stuttgart.de/konferenzen/stbkalender
222.geomechanics-congress.com Dresden 7. November 2025
Bautechnik – Fachzeitschrift für Entwurf und Konstruktion, Berechnung und Ausführung, Brücken- und Verkehrsbau, Ingenieurhoch-, Holz- und Mauerwerksbau, Grundbau, Wasserbau, Bauwerkserhaltung und Baukultur.
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Druck: Westermann Druck Zwickau GmbH, Crimmitschauer Straße 43, D-08058 Zwickau
Zum Bild Automatisierungsprozesse zielen darauf ab, menschliche Arbeitskraft zu entlasten oder zu ersetzen und zugleich Präzision und Ef zienz von Arbeitsabläufen zu erhöhen. Im Baugewerbe soll die Automatisierung auch dazu beitragen, die Arbeit für die Fachkräfte sicherer, einfacher und interessanter zu gestalten. Turmdrehkrane spielen auf der Baustelle eine zentrale Rolle, da sie als Schnittstelle zwischen den Gewerken fungieren und die Zusammenarbeit ermöglichen. Vor diesem Hintergrund stellt die vorliegende Untersuchung die Herausforderungen der Automatisierung von Turmdrehkranen sowohl aus technischer als auch aus menschlich-organisatorischer Perspektive vor. Das Bild zeigt einen obendrehenden Turmdrehkran 154 EC-H Litronic 6, der als Versuchskran des Exzellenzclusters „Integratives computerbasiertes Planen und Bauen für die Architektur“ (IntCDC) fungiert. Quelle: IntCDC PR & Communications
Vorschau 6/2025
Albert Konrad
Zur Berechnung schubstarrer Träger mit nachgiebigem Verbund
Thomas Zitterl, Peter Bauer Ökologische Bewertung und Optimierung von Tragwerken mittels Optimierungsfunktionen und leistungsbezogener Ökologieindikatoren
Amelie Schreck, Mark Burkhardt, Cordula Kropp, Oliver Sawodny Herausforderungen einer vertrauenswürdigen Automatisierung von Turmdrehkranen
Sebastian Festag, Jonas Esser, Björn Maiworm, Anja Hofmann-Böllinghaus Herausforderungen des modernen Holzbaus: Erste statistische Erkenntnisse aus realen Gebäudebränden in Holzbauweise
Sylvia Keßler, Steffen Anders, Torben Gädt, Michael Haist, Viktor Mechtcherine Memorandum zur Hochschullehre: Werkstoffe im Bauwesen
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