Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2024 Dokumentation

l8.

Dokumentation zur Preisverleihung 2024

Die Zeitschrift nbau . Nachhaltig Bauen bringt die Silos des sektoralen Denkens zum Tanzen. Denn für den Bausektor heißt Nachhaltigkeit ökologisch, sozial und ökonomisch ganzheitlich Planen, Bauen und Betreiben.

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Klimaschutz, Kreislaufwirtschaft und Ressourcenschutz erfordern die Transformation des Bausektors mit Lebenszyklusdenken, Digitalisierung oder CO 2 -Reduktion. Die nbau ist dafür die ganzheitliche Wissensbasis.

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3. Jahrgang (2024)

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ISSN 2750-8382

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18. Ingenieurbaupreis

Sonderpublikation

© 2024 Ernst & Sohn GmbH

Rotherstraße 21

10245 Berlin

Vorwort

Franka Stürmer

1 Editorial

Geleitwort

Dr.-Ing. Dirk Jesse

3 Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2024 – Impressionen aus den Jurysitzungen

Preisträger

6 Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Eichstätt

Auszeichnung

11 Luftschiffhangar, Mülheim an der Ruhr

Shortlist Kandidaten

16 Umnutzung Felix Platter-Spital, Basel (CH)

18 Aarebrücke, Aarau (CH)

20 Steg am Königsstuhl, Sassnitz auf Rügen

Weitere Einreichungen (Reihenfolge gemäß Posteingang)

22 Okavango River Bridge, Mohembo Village, Botsuana

24 Neubau Tiefgarage Thomas-Wimmer-Ring, Altstadtring, München

26 Neuer Bogen über altem Bogen – Erneuerung der Echelsbacher Brücke über das Ammertal

28 Schulgebäude mit Dreifachsporthalle, Maria-Ward-Schule, Nürnberg

30 Vierzügige Grundschule mit integrierter Zweifachsporthalle, München

32 Neubau SOS-Kinderdorf und -Familienzentrum, Hamburg

34 Neubau der Rheinbrücke, Hard-Fußach

36 Erlebnis-Hus, Sankt Peter-Ording

Unterstützt durch:

38 Fußgängerbrücke über den Stadtgraben zur Thainburg, Naumburg (Saale)

40 Eisenbahnüberführung Filstal, Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

42 Promenadendeck, Erfurt

44 Neubau der Umfahrung der Kanalbrücke Ems

46 Bertholdturm und Parkhaus am Kronenrain, Neuenburg am Rhein

48 BAB 44, Wehretalbrücke, Reichensachsen

50 Spore Initiative, Berlin

52 Das modulare Containerstadion 974 in Doha, Katar

54 Gymnasium Langenhagen, Langenhagen

56 Ingenieurbaupreis-Historie seit 1988

Editorial

Mit dieser Broschüre darf der Verlag einen Überblick über innovative und besondere Ingenieurleistungen im Bauwesen der letzten zwei Jahre vorstellen.

Unsere diesjährige Jury – der ich besonderen Dank aussprechen möchte – hat in fairer und wertschätzender Betrachtung und Diskussion entschieden, den Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis dem Neuen Herzogsteg über die Altmühl, einer Fuß- und Radwegbrücke in Eichstätt, zu verleihen. Mein herzlichster Glückwunsch geht an die Bergmeister Ingenieure GmbH (München) für dieses wegweisende Bauwerk.

Mit dieser Brücke hat das Büro einen beeindruckenden Prototypen geschaffen, der insbesondere Umwelteinflüssen in der Zukunft begegnen kann und dabei noch mit einem schlanken, modernen Tragwerk daherkommt. Das ist beeindruckende Ingenieurbaukunst nicht nur jetzt, sondern auch für die Zukunft.

Es ist mir stets eine große Freude, die eingereichten Bauwerke zu betrachten, den Expert:innen bei der fachlichen Diskussion zuzuhören und mitzuerleben, wie der Wald sich lichtet und die ausgewählten Projekte hervorkommen. Auch in diesem Jahr haben uns alle eingereichten Projekte begeistert und wir freuen uns, sie alle in dieser Broschüre zu präsentieren – wenn auch nur kurz.

Wir werden auch im nächsten Jahr wieder zur Einreichung einladen und ich hoffe, dass viele Projekte dargestellt werden und eine Chance erhalten, der Fachwelt zu zeigen, was das Bauingenieurwesen hervorbringen kann. Bitte machen Sie sich die Mühe – für Ihre Projekte und Ihre beeindruckenden Leistungen.

Daher mein großer Dank an alle Büros, die beim Ingenieurbaupreis 2024 von Ernst & Sohn dabei waren – es war uns eine Ehre.

Herzlichst Ihre Franka Stürmer

Franka Stürmer

Geschäftsleitung Ernst & Sohn

© Ernst & Sohn

bauingenieur 24

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Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2024 –

Impressionen aus den Jurysitzungen

Dr.-Ing. Dirk Jesse

Die Corona-Zeit liegt nunmehr hinter uns und damit konnte der Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis mit seiner 18. Auslobung wieder zu seinem traditionellen Zweijahresrhythmus zurückkehren. Hinsichtlich der inhaltlichen Ausrichtung bleibt sich der Verlag treu, um die Leistungen der Bauingenieur:innen zu würdigen und in der Öffentlichkeit sichtbar zu machen.

Neu in diesem Jahr war hingegen das Format der Einreichung, denn erstmals konnten die Wettbewerbsunterlagen vollständig digital eingereicht werden. Dazu wurde im Frühjahr 2023 die Website des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises überarbeitet (http:// www.ingenieurbaupreis.de) und entsprechend erweitert. Rückblickend war diese „Digitalisierung“ der Einreichung lange überfällig, denn es hat den Umgang mit den eingereichten Unterlagen für den Verlag und die Jury spürbar vereinfacht. Und nicht zuletzt wurde dadurch ermöglicht, dass die teilnehmenden Büros die Einreichungsfrist bis sprichwörtlich zur letzten Minute ausnutzen konnten. Die letzte Einreichung erreichte uns um 23:57 Uhr am 29. September – nur drei Minuten vor Ende der Frist.

Mittlerweile bewährt – und damit unverändert auch bei dieser Auslobung übernommen – hat sich die Aufteilung der Jurysitzungen und die Aufstellung einer Shortlist, welche es dem Verlag ermöglicht, fünf herausragende Projekte in den Fachmedien vorzustellen und somit die Sichtbarkeit des Preises und das Interesse an den eingereichten Wettbewerbsbeiträgen in der Öffentlichkeit zu steigern. Der Jury gehörten in diesem Jahr an:

ƒ Dr. Hetty Bigelow (Stahlbau Zentrum Schweiz | Zürich)

ƒ Mar tin Grassl (Ingenieurbüro GRASSL | Hamburg)

ƒ Bar tlomiej Halaczek (Knight Architects | London)

ƒ Dr. Bernhard Hauke (Verlag Ernst & Sohn | Berlin)

ƒ Prof. Harald Kloft (Technische Universität Braunschweig | Braunschweig)

ƒ Wolfgang Schmidt (Hochtief Infrastructure | Essen)

ƒ Dr. Susanne Urban (Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V. | Berlin)

ƒ Christina Maria Zimmermann ( Verband Beratender Ingenieure | Düsseldorf)

Im Namen des Verlags möchte ich mich herzlich bei allen diesjährigen Jurymitgliedern für das große Engagement und die sehr angenehme Atmosphäre während der beiden Sitzungen bedanken. Der Verlag wird die persönliche Übergabe der Urkunden und Preisplaketten mit den Preisträgern individuell abstimmen und in den üblichen SocialMedia-Kanälen darüber berichten.

In diesem Jahr wurden insgesamt 22 Wettbewerbsbeiträge aus allen Bereichen des Ingenieurbaus eingereicht, darunter neun Brückenbauwerke. Die Bauprojekte befinden sich mehrheitlich in Deutschland und der Schweiz, jeweils ein Wettbewerbsbeitrag wurde in Botsuana und in Qatar gebaut. Aus Österreich gab es auch in diesem Jahr leider keine Einreichungen.

Die erste Jurysitzung zum Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis 2024 fand am 9. November 2023 in Berlin statt. Die achtköpfige Jury, bestehend aus erfahrenen Bauingenieur:innen aus Wissenschaft und Praxis sowie Behörden und Verbänden, stellt der Verlag Ernst & Sohn vor jeder Auslobung des Preises neu zusammen. Jeder Preis erhält seine eigene Jury. Um Interessenkonflikte in der Entscheidungsfindung zu vermeiden, haben Jurymitglieder bei Wettbewerbsbeiträgen, bei denen sie persönlich oder über das Arbeitsumfeld involviert sind, kein Stimm- und Mitspracherecht.

Die Jurymitglieder nach der Sitzung zur Findung des Preisträgers und möglicher Auszeichnungen, vordere Reihe vlnr.: Bartlomiej Halaczek, Dirk Jesse, Bernhard Hauke, als Gast Franka Stürmer (Geschäftsleitung Ernst & Sohn), hintere Reihe vlnr.: Christina Maria Zimmermann, Martin Grassl, Susanne Urban, Hetty Bigelow, Wolfgang Schmidt, Harald Kloft nicht im Bild

Nach Festlegung der Shortlist kam die Jury am 11. Januar 2024 zur Findung des Preisträgers und möglicher Auszeichnungen erneut zusammen. Beide Sitzungen waren geprägt von leidenschaftlichen Fachdiskussionen rund um die Stärken und Schwächen jedes einzelnen Projekts bezüglich der Wertungskriterien Konstruktion, Innovation, Interdisziplinarität, Ästhetik und Nachhaltigkeit. Schließlich legte sich die Jury auf den diesjährigen Preisträger fest: den Neuen Herzogsteg über die Altmühl, Fuß- und Radwegbrücke in Eichstätt, eingereicht durch die Bergmeister Ingenieure GmbH (München). Weiterhin entschied sich die Jury dafür, eine Auszeichnung an den WDL Luftschiffhangar in Mülheim, eingereicht durch Marx Krontal Partner – MKP GmbH (Hannover), zu vergeben.

Shortlist

Aus 22 hochkarätigen Einreichungen wurden nominiert:

ƒ Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Fuß- und Radwegbrücke, Eichstätt (D)

ƒ Umnutzung Felix Platter-Spital, Basel (CH)

ƒ Aarebrücke, Aarau (CH)

ƒ Steg am Königsstuhl, Sassnitz (D)

ƒ WDL Luftschiffhangar, Mülheim (D)

Weitere Einreichungen

ƒ Okavango River Bridge, Mohembo Village (Botsuana) (BW)

ƒ Neubau Tiefgarage Thomas-Wimmer-Ring, München (D)

ƒ Echelsbacher Brücke bei Bad Bayersoien (D)

ƒ Schulgebäude mit Dreifachsporthalle, Maria-Ward-Schule, Nürnberg (D)

ƒ Vierzügige Grundschule mit integrierter Zweifachsporthalle, München (D)

ƒ Neubau SOS-Kinderdorf und -Familienzentrum Hamburg (D)

ƒ Neubau der Rheinbrücke Hard-Fußach (D)

ƒ Erlebnis-HUS, Sankt Peter-Ording (D)

ƒ Fußgängerbrücke über den Stadtgraben zur Thainburg in Naumburg (Saale) (D)

ƒ EÜ Filstal, NBS Wendlingen–Ulm (D)

ƒ Promenadendeck Erfurt (D)

ƒ Neubau der Umfahrung der Kanalbrücke Ems (D)

ƒ Bertholdturm und Parkhaus am Kronenrain, Neuenburg am Rhein (D)

ƒ BA B 44, Wehretalbrücke (D)

ƒ Spore Initiative, Berlin (D)

ƒ St adion 974, Doha (Qatar)

ƒ Gymnasium Langenhagen (D)

Wir danken allen Teilnehmer:innen des Wettbewerbs für die interessanten und vielseitigen Einreichungen und würden uns freuen, wenn Sie auch beim nächsten Mal wieder mit einem Ihrer aktuellen Projekte dabei sind.

Die Jurymitglieder nach der Entscheidung (vlnr.): Dirk Jesse, Wolfgang Schmidt, Susanne Urban, Bartlomiej Halaczek, Martin Grassl, Christina Maria Zimmermann, Hetty Bigelow, Bernhard Hauke, Harald Kloft nicht im Bild.

Bartlomiej Halaczek und Martin Grassl

Wolfgang Schmidt und Harald KloftIn reger Diskussion

Wolfgang Schmidt und Christina Maria Zimmermann

© Max Sänger

© Max Sänger

© Max Sänger

© Max Sänger

Preisträger 2024

Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Fuß- und Radwegbrücke, Eichstätt (D)

Preisträger des Ernst & Sohn Ingenieurbaupreises 2024 ist der neue Herzogsteg über die Altmühl in Eichstätt. Der Herzogsteg führt die Herzoggasse aus der Altstadt über die Altmühl hinweg zu dem sich konisch öffnenden Franz-Xaver-Platz der Neustadt. Die beiden unterschiedlichen Ufersituationen spiegeln sich in der asymmetrisch taillierten Brückengestalt wider. Weitere formgebende Parameter waren die Anforderungen an den Hochwasserabfluss, die Flusshydraulik und die Gründungssituation.

Die beteiligten Ingenieur:innen und Architekt:innen entwarfen ein gestalterisch überzeugendes, schlankes und formoptimiertes Brückentragwerk aus Stahlbeton, das in die beiden Widerlager eingespannt ist. In monolithischer Ortbetonbauweise wurde so ein fugenund lagerloses, integrales Brückenbauwerk geschaffen. Die von ihren Abmessungen eher kleine Fuß- und Radwegbrücke fasziniert mit hohem Innovationsgrad und ihrem prototypischen Ansatz für den Umgang mit Ingenieurbauwerken in Hochwassersituationen: Durch den stromlinienförmigen Querschnitt und die Demontierbarkeit der Geländer wird eine effiziente Hochwasserprofilierung erreicht und die Behinderung des Durchflusses infolge der Ansammlung von Festteilen im Hochwasserfall minimiert.

Die Jury lobt das Bauwerk als herausragendes Beispiel für die Übereinstimmung aus Entwurf und Konstruktion, das von einer entsprechenden konstruktiven Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten zeugt. Das barrierefreie Bauwerk überzeugt nicht nur als Solitär, sondern ist wie selbstverständlich in den städtischen Kontext integriert. Mit dem Herzogsteg wurde folglich höchste Ingenieurbaukunst mit Vorbildfunktion geschaffen.

ƒ Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro:

Bergmeister Ingenieure GmbH

ƒ Ausführende Baufirma: Vitus Rieder GmbH & Co. KG

ƒ Bauherr: Große Kreisstadt Eichstätt

ƒ Ar chitekt: J2M Mayr Metz Architekten Part GmbB

ƒ Br ückengeländer: Metallbau Schindler GmbH

ƒ Er darbeiten und Straßenbauarbeiten:

Ignaz Schmid GmbH & Co. KG

ƒ Spezialtiefbau/Mikropfähle: Stump-Franki GmbH

ƒ Stockarbeiten: Rudolf Weikelsdorfer

Auszeichnung 2024

WDL Luftschiffhangar, Mülheim (D)

Die Jury würdigt den Luftschiffhangar in Mülheim an der Ruhr mit einer Auszeichnung.

Das Bauwerk definiert sich von außen durch seine flächige metallische Hülle. Beim Öffnen der Tore zeigt sich ein feingliedrig aufgelöstes Holztragwerk, bestehend aus 15 fachwerkartigen Zweigelenkbögen. Die Primärträger sind mit der Dachhaut zu einem Semi-Monocoque verbunden, sodass auf zusätzliche Bauteile in Längsrichtung und Verbände verzichtet werden konnte. Alle Verbindungen sind durchgängig in Holz ausgeführt. Der hohe Vorfertigungsgrad ermöglichte zudem eine kurze Bauzeit.

Architektonisch überzeugt der Hangar durch die kathedralenhafte Raumwirkung und erinnert damit an frühe Hallenbauten von Freyssinet oder Zollinger.

Die Jury würdigt den ganzheitlichen Ansatz bei Konstruktion und Ausführung zur Schaffung einer besonders nachhaltigen Konstruktion. Mit der Wiedergewinnung von Baustoffen aus vorhandenen Konstruktionselementen, der Wiederverwendung vorhandener Bauteile sowie der sortenreinen Rückbaubarkeit des Bauwerks wurde der gesamte Lebenszyklus in die Planung einbezogen.

ƒ Einreicher: Marx Krontal Partner – MKP GmbH

ƒ Verantwortliche Ingenieurbüros: Ripkens Wiesenkämper & Marx Krontal Partner – MKP GmbH

ƒ Ausführende Baufirma: DERIX/W.u.J. Derix GmbH

ƒ Bauherr: Westdeutsche Luftwerbung

ƒ Ar chitekt: Smyk Fischer Architekten GbR

ƒ Projektleitung & Brandschutzplanung: IB Römling

ƒ Ar chitektur (Ausführungsplanung & Bauleitung): GRONAU plan GbR

ƒ Planung Maschinentechnik: Dr. Schippke+Partner mbH

ƒ Maschinen- & Antriebstechnik: INperfektion

ƒ Dacheindeckung/Kalzip: B. Schlichter GmbH & Co. KG

Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Fuß- und Radwegbrücke, Eichstätt

© Bruno Klomfar

© WDLStefan Lamberty

WDL Luftschiffhangar, Mülheim

Preisträger:

Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Eichstätt

Aufgabenstellung des Bauherren

Der Herzogsteg befindet sich in der Großen Kreisstadt Eichstätt an einer stadträumlich wichtigen Stelle. Es handelte sich um eine innerstädtische Baumaßnahme für eine Fuß- und Radwegbrücke über die Altmühl als Verbindung zweier Stadtteile. Planungsaufgabe war es, Altstadt und Spitalstadt zu verbinden, eine neue gestalterisch anspruchsvolle barrierefreie Brücke in das bestehende Wegenetz einzubinden und den Anforderungen an Hochwasserabfluss, Flusshydraulik und Baugrund gerecht zu werden.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Brückentragwerk besteht aus einem in der Ansicht flach gebogenen, an den Widerlagern eingespannten, plattenförmigen Biegebalken aus Stahlbeton mit maximaler Längsneigung der Fahrbahn von 6 %. Die Rahmenwirkung wird durch geschickt angeordnete Kleinbohrpfähle (GEWI, Ischebeck ⌀78 mm) unter den kräftig ausgebildeten Widerlagern aktiviert. Die Brücke weitet sich im Grundriss in Richtung Franz-Xaver-Platz trompetenförmig auf, sodass die Brückenbreite auf der historischen Stadtseite zur schmalen Herzog-

© Bruno Klomfar

© Bruno Klomfar

gasse 5,5 m breit ist und auf der Seite zum Platz sich auf 9,8 m aufweitet. Die maximale Plattendicke am Anschnitt zum Widerlager beträgt 90 cm, am Scheitel 50 cm. Die über 30 m freitragende integrale Brücke ist lager- und fugenlos. Die Widerlager werden in die Uferböschung integriert und entfallen als Abflusshindernis vollständig. Beim hundertjährigen Hochwasser liegt die Brücke komplett innerhalb des benetzten Abflussquerschnittes.

Erläuterung

der Gestaltung

Der neue Herzogsteg spiegelt in seiner asymmetrisch taillierten Gestalt die beiden Ufersituationen wider, die er verbindet: Von der Herzoggasse der Altstadt aus weitet sich die Brücke zu der offenen, neu gestalteten Ufersituation der Altmühl und zu dem sich konisch öffnenden Franz-Xaver-Platz der Neustadt.

Wahl der Baustoffe

„Steinerner Steg“: Der steinerne Belag des Platzes und der Herzoggasse setzt sich auf dem Steg fort. Der ganze Steg ist ein monolithischer, gegossener Stein in der Betonfestigkeitsklasse C35/45. Das verzinkte und lackierte Geländer aus Stahl mit Eichenholzhandlauf ist so gefügt, dass es sich bei anbahnenden Hochwasserereignissen innerhalb 20 Stunden in 68 cm lange Elemente leicht und schadensfrei demontieren lässt. Ziel war es, einen Monolithen zu schaffen –robust und wartungsarm, ohne Abdichtung und Belag, einfach nur in Konstruktionsbeton. Die Oberfläche des Betons als Belag wird ge -

stockt. Die Dauerhaftigkeit des Tragwerks wird durch Einsatz von nichtrostender Bewehrung der Güte B500B NR / B670B NR „Top12“ (Werkstoff Nr. 1.4003) und Tiefenhydrophobierung sichergestellt.

Besondere Ingenieurleistung

Gestalterisch überzeugendes, schlankes, fugen- und lagerloses, integrales Brückentragwerk aus Stahlbeton (wirtschaftlich, effizient, elegant).

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

ƒ Hohe Robustheit, ƒ barrierefrei, ƒ ver kehrssicher, ƒ hochwasserabflussgerecht, ƒ hohe Aufenthaltsqualität, ƒ war tungsarm, ƒ inspektionsgerecht.

Einreicher/ Verantwortliches Ingenieurbüro Bergmeister Ingenieure GmbH, München

Bauherr

Große Kreisstadt Eichstätt

Architekt

J2M Mayr Metz Architekten PartGmbB, München Ausführende Baufirmen

Brückentragwerk: Vitus Rieder GmbH & Co. KG, Bissingen; Brückengeländer: Metallbau Schindler GmbH, Gornau

© Bruno Klomfar

© Bruno Klomfar

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2022 · 354 Seiten · 300 Abbildungen

Softcover

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ISBN 978-3-433-03369-2 € 29.90* *

Auszeichnung

Luftschiffhangar, Mülheim an der Ruhr

Aufgabenstellung des Bauherren

Um Wartungs- und Reparaturarbeiten durchzuführen oder es vor Witterung zu schützen, wird das Luftschiff „Theo“ der WDL Luftschiffgesellschaft mbH in einem Hangar untergebracht. Dieser entsprach zuletzt nicht mehr den technischen, energetischen und funktionalen Anforderungen, sodass das Bestandsgebäude zurückgebaut wurde und an gleicher Stelle eine Multifunktionshalle entstanden ist, die dem Luftschiff wie auch 1.500 Personen im Rahmen von Events Platz bietet. Der Neubau entspricht den Kriterien der Kreislaufwirtschaft, wurde größtenteils aus nachwachsenden und recyclingfähigen Baustoffen realisiert und soll DGNB-zertifiziert werden.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Primärtragwerk besteht aus 15 gebogenen Zweigelenkrahmen. Ausgeführt als aufgelöste Fachwerkkonstruktion überspannen diese eine Spannweite von 42 m. Die klare Tragwerksstruktur verzichtet auf zusätzliche quer verlaufende Bauteile und Verbände, was durch die Einspannung der Obergurt- und Fachwerkdiagonalen in die Dachschale erreicht wird. Die druckbeanspruchten Bereiche der Untergurte werden durch diese Einspannung und ohne zusätzliche seitliche Abstützungen gehalten und stabilisiert.

Erläuterung

der Gestaltung

Der Neubau spiegelt die prägnante Form des Bestandsbaus wider. Die runde Form weckt zudem Assoziationen an das auf dem Boden stehende Luftschiff. Anstelle des seinerzeit verwendeten Foliendachs tritt nun eine zeitgemäße, recyclingfähige Aluminiumfassade, die sich wie ein Tuch, nahezu vollständig geschlossen, über die hölzerne Konstruktion legt. Lediglich im Westen öffnet sich die Fassade über ein Fensterband, das von innen den Blick auf das Flugfeld freigibt. Die hallenhohen Torflügel an der Ostseite öffnen sich wie ein Theatervorhang zu den Seiten und schaffen eine wirkungsvolle Inszenierung bei Ein- und Ausfahrten.

© WDL-Stefan Lamberty

Wahl der Baustoffe

Den Neubau prägt ein konsequenter Einsatz von Holz und Holzwerkstoffen. Der sortenreine Rückbau wurde bei der Tragkonstruktion berücksichtigt. Der Ansatz der Wiederverwertbarkeit spiegelt sich auch in dem Punkt wider, dass die alten Fundamente gebrochen und als Recyclingmaterial wiederverwendet wurden.

Besondere Ingenieurleistung

Die Fachwerkträger wurden auch an den 592 Knotenpunkten als reine Holzverbindung realisiert. Die zeitgemäße Übertragung einer klassischen zimmermannmäßigen Holznagelverbindung hin zu mehrschnittigen Verbindungsmittelgruppen stellt eine innovative neuartige Verbindungstechnik im heutigen Ingenieurholzbau dar. Die Toröffnung, eine individuelle Maßanfertigung, weist außerdem bemerkenswerte Dimensionen auf: 400 m2 Fläche pro Torflügel mit einem Eigengewicht von je 72 To werden durch vier Elektromotoren und einem Gesamtantriebsdrehmoment von 88.000 Nm bewegt.

© Annika Feuss

© Annika Feuss

© Annika Feuss

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Trotz der Handarbeit erfolgte durch Anwendung der BIM-Methodik und durch den hohen Vorfertigungsgrad eine schnelle Realisierung.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

Falk Hoffmann-Berling, Marx Krontal Partner –MKP GmbH, Hannover

Tobias Wiesenkämper, Ripkens Wiesenkämper –Ingenieur im Bauwesen, Essen

Bauherr

Westdeutsche Luftwerbung Theodor Wüllenkemper GmbH & Co. KG, Mülheim a.d.R.

Architekt

Entwurfsplanung und Genehmigung: Smyk Fischer Architekten PartGmbB, Mülheim a.d.R

Ausführungsplanung & Bauleitung:Gronau plan GbR, Wegberg

Ausführende Holz-Baufirma

W. u. J. Derix GmbH, Niederkrüchten

© Annika Feuss

© Annika Feuss

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Umnutzung Felix Platter-Spital, Basel (CH)

Aufgabenstellung des Bauherren

Das ehemalige Felix Platter-Spital in Basel wurde 1962–1967 erstellt. Eine breite öffentliche Diskussion führte zu einem Schutz des Bestandsbaus und einer Umnutzung in einen genossenschaftlichen Wohnungsbau – das «Miteinanderhaus».

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das bestehende, äußerst effizient konstruierte Tragwerk besteht aus filigranen Decken, die auf Unterzügen und Wandschotten aufgelagert sind. Das Konzept des Umbaus wurde so entwickelt, dass das bestehende Tragwerk so weit wie möglich respektiert wird. Neben einer Übernahme der vorhandenen Tragachsen wurden die Auf- und Nutzlasten auf die beim Erstellen des Baus berücksichtigten Werte beschränkt, wodurch eine umfassende Verstärkung des Tragwerks vermieden wurde. Im Rahmen einer Erdbebenertüchtigung wurden mittels neuer Treppenhäuser und Korridorwände der Tragwiderstand einfach und effizient erhöht und zusätzlich die drei dilatierten Gebäudeteile kraftschlüssig miteinander verbunden. Die Errichtung des

neuen zweigeschossigen Foyers machte den Abbruch tragender Wandscheiben erforderlich, die die darüberliegenden Geschosse stützen. Zur Sicherung des Gebäudes im Bauzustand wurden temporäre Spriesstürme aus Stahl erstellt. Die diversen Lastumlagerungen erfolgten mittels hydraulischer Pressen, wodurch nennenswerte Verformungen des Bestands vermieden wurden. Für den Endzustand wurde ein statisches System von Abfangscheiben und Stützen gewählt. Die neuen Bauteile wurden unter beengten Verhältnissen zwischen der temporären Notsprießung erstellt, die zweigeschossigen Stützen vorgefertigt und per Lastwagenkran versetzt.

Erläuterung der Gestaltung

Das bestehende Stahlbetongebäude mit den Hauptabmessungen 100 m x 20 m x 35 m wurde in seiner Erscheinung erhalten. In den OG entstanden 130 neue Wohnungen, das EG beherbergt Detailhandel, Gastronomie und Kinderbetreuung. Schlüsselelemente des umgenutzten Spitalbaus sind ein doppelstöckiges Foyer und eine kaskadenartige Treppe vom EG bis aufs Dach.

© Ariel Huber

Wahl der Baustoffe

Die Materialwahl leitete sich im Sinne einer Weiterführung der konstruktiven Charakteristik aus der Bestandssituation ab. Der Baustoff Stahlbeton eignete sich ideal für die Bearbeitung der Schnittstellen Bestand–Neubau sowie die zugeschriebenen Funktionen der Bauteile.

Besondere Ingenieurleistung

In einer überzeugenden interdisziplinären Kooperation gelang es, die Transformation eines Baudenkmals erfolgreich umzusetzen. Die Tragwerksplanung fokussierte sich auf einen weitgehenden Erhalt des bestehenden statischen Systems und des Kräfteflusses.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Durch den Erhalt des Tragwerks wurden das anfallende Abbruchmaterial und der Rohstoffverbrauch insgesamt deutlich reduziert. Der Devise «Umnutzen statt Abbrechen» folgend, wurde hier ein vorbildhaftes Modellprojekt realisiert, das exemplarisch das nutzungsspezifische Potenzial historischer Bauten und den ökologischen Wert der Weiternutzung von Bestandsbauten veranschaulicht.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro Dr. Lüchinger+Meyer Bauingenieure AG, Zürich Bauherr

Baugenossenschaft wohnen&mehr, Basel

Architekt

Müller Sigrist Architekten AG, Zürich

Ausführende Baufirma

Implenia Schweiz AG, Division Buildings –Baumeister Deutschschweiz, Basel

© Ariel Huber

© LüchingerMeyer

© Ariel Huber

© LüchingerMeyer

Aarebrücke, Aarau (CH)

Aufgabenstellung des Bauherren

2009 wurde vom Kanton Aargau ein einstufiger, multidisziplinärer Projektwettbewerb ausgeschrieben. Gesucht waren Vorschläge für die Realisierung einer neuen Brücke als Ersatz für die bestehende Aarebrücke und die Neugestaltung der Uferwege.

Die Beurteilungskriterien waren die Einpassung und Gestaltung, das Tragwerkskonzept, die Umgebungsgestaltung und die Verkehrsqualität.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die Brücke hat eine Länge von 119 m, eine Hauptspannweite von 44 m und eine Breite von 17,5 m. Die Brückenflanken sind zwischen 90° und 99° geneigt. Die vier Stützmauern im Vorland haben Längen zwischen 45 m und 89 m.

Beim statischen System der Brücke handelt es sich um einen Durchlaufträger mit fünf Feldern. Die Widerlager sind gleitend und die Pfeiler unbeweglich gelagert.

Über den Pfeilerbereichen befinden sich Hohlkastenquerschnitte mit einer auf den inneren Stegen und den seitlichen Flanken aufgeständerten Fahrbahn, welche in den Feldmitten zu einem Vollquerschnitt übergehen. Die seitlichen Flanken tragen in Längsrichtung den größten Teil der Lasten ab.

Die Pfeiler sind auf den Caissons der alten Brücke fundiert. Die Widerlager und Stützmauern sind auf Bohrpfählen abgestellt.

Erläuterung der Gestaltung

Die Optik der Brücke ist von den massiven Steinbauten in Aarau inspiriert. Die leichte Einfärbung des Betons unterstützt den Dialog mit der Umgebung.

Wo der Uferweg von der Brücke überspannt wird, bieten große Öffnungen den Querblick über das Wasser. Auf Seite der Altstadt von Aarau sind eine urbane Promenade mit Bäumen und am nördlichen Uferbereich grüne Blumenwiesenflächen und natürliche Uferbesto

ckung vorhanden.

© Marc Gilgen

Wahl der Baustoffe

Die Brücke und die Stützmauern wurden in Stahlbeton erstellt. Das Betongemisch ist leicht pigmentiert. Alle Bauteile sind schlaff bewehrt. Die Bauteile wurden mittels sägeroher Bretter mit Gatterschnitt geschalt.

Besondere Ingenieurleistung

Die Pfeilerfundamente wurden im Schutz einer vorgängig mit Unterwasserbeton innerhalb der Spundwandkästen erstellten Dichtplatte gebaut.

Die Querschnitte in den Bogenscheiteln und im Bereich der elliptischen Ausschnitte bei den Widerlagern und Pfeilern wurden minimiert. Das Betonvolumen wurde durch die Ausbildung von über den Pfeilern und Widerlagern befindlichen Hohlräumen reduziert.

Die Risseverteilung wird nur mittels schlaffer Bewehrung erreicht.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die Lager und die Werkleitungen sind von außen für den Betrachter unsichtbar. Die Lager sind zurückversetzt und hinter der Betonkulisse versteckt.

Die enge Zusammenarbeit zwischen den Ingenieuren, Architekten und Landschaftsarchitekten erlaubte die Umsetzung der Vision des Wettbewerbsentwurfs.

Einreicher

WMM Ingenieure AG, Münchenstein (CH)

Verantwortliches Ingenieurbüro

INGE pont neuf: WMM Ingenieure AG, Münchenstein (CH); Henauer Gugler AG, Zürich (CH)

Bauherr

Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt/ATB, Aarau (CH)

Architekt

Christ & Gantenbein AG, Basel (CH)

Ausführende Baufirma

ARGE Kettenbrücke: Implenia Schweiz AG; Rothpletz, Lienhard+Cie AG; Meier+Jäggi AG; c/o Implenia Schweiz AG, Aarau (CH)

© Marc Gilgen

© Marc Gilgen

© Marc Gilgen

Steg am Königsstuhl, Sassnitz auf Rügen

Aufgabenstellung des Bauherren

Der Königsstuhl befindet sich im Nationalpark Jasmund nahe Sassnitz auf der Insel Rügen. Eine frühere Aussichtsplattform ermöglichte den 300.000 Besuchern im Jahr einen atemberaubenden Blick auf die Ostsee und die beeindruckende Kreideküste. Diese unterliegt jedoch starker Erosion, die durch die Besuchermassen noch deutlich verstärkt wurde. Um den Königsstuhl als Teil des Weltnaturerbes zu erhalten und trotzdem erlebbar zu machen, sollte eine neue Plattform entstehen.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die über dem Königsstuhl schwebende Plattform ist als auskragende einhüftige Hängebrücke mit elliptischem Grundriss konzipiert. Aufgrund der im Grundriss gekrümmten Form des Überbaus genügt eine einseitige Aufhängung. Über die beiden räumlich gekrümmten Haupttragseile werden die Überbaulasten zur Mastspitze hin abgetragen und von dort über die Abspannseile und den Mast in die Gründung eingeleitet. Die Abspannseile sind über Bügelböcke mit den Abspannfundamenten verbunden.

© Timm Allrich

Die Unterbauten bestehen aus einer massiven Pfahlkopfplatte am Mastfuß sowie zwei Abspannfundamenten für die rückwärtigen Seile. Die Abspannfundamente und das Mastfundament sind unter der Geländeoberfläche verbunden. Die Mastgründung besteht aus sieben, ca. 50 m langen Großbohrpfählen.

Erläuterung der Gestaltung

Aufgrund der Lage im Weltnaturerbe wurde das Bauwerk filigran und elegant gestaltet. Dadurch nimmt es sich vor der beeindruckenden Kulisse zurück. Durch den elliptischen Grundriss entsteht ein Rundweg, der in einer Schleife um das Königsgrab führt. Dadurch ist eine barrierefreie Besichtigung ohne Richtungswechsel und Gegenverkehr möglich.

Wahl der Baustoffe

Das Bauwerk zählt zu den am weitesten auskragenden Besucherplattformen der Welt und ist sehr hohen Windlasten ausgesetzt. Um den Anforderungen gerecht zu werden, war eine Ausführung als Stahlkonstruktion erforderlich. Der geradlinige Überbau trägt zum ruhigen Erscheinungsbild bei und ist robust und wartungsarm ausgeführt. Für die Geländerfüllung wurde ein dezentes, wartungsarmes Seilnetz gewählt, das durch seine Dämpfung die dynamischen Eigenschaften der Plattform verbessert. Der Handlauf wurde aus robustem Accoya-Holz hergestellt.

Besondere Ingenieurleistung

Der Entwurf basiert auf zahlreichen Variantenstudien unter Berücksichtigung der technischen Anforderungen, der barrierefreien Nutzung sowie umwelt- und naturschutzrechtlichen Belangen.

Mit der gewählten Gründung wurde eine Lösung erarbeitet, die die Gründungslasten minimiert und den kritischen Steilküstenbereich nicht zusätzlich beansprucht.

In einem iterativen Prozess wurde, unter Berücksichtigung der Gestaltung, der Überbau so optimiert, dass Windinstabilitäten ausgeschlossen werden konnten.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Durch die Aussichtsplattform wird der Königsstuhl entlastet und sie ermöglicht gleichzeitig eine nachhaltige Erlebbarkeit des einzigartigen Naturphänomens. Zudem bietet sich erstmals ein barrierefreier Zugang.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro schlaich bergermann partner, Berlin Bauherr

Stadt Sassnitz vertreten durch BIG Städtebau GmbH, Kronshagen

Bauleitung

Ingenieurbüro Küchler GmbH, Stralsund; Architekturbüro GbR Ilona und Hartmut Pieper, Ostseebad Binz

Bauüberwachung

IBK MV GmbH, Stralsund Ausführende Baufirma

flz Stahl- und Metallbau Lauterbach GmbH, Putbus

Stahlbau Brückendeck: Ostseestaal GmbH & Co. KG, Stralsund

© Laura Schmidt

© Timm

Allrich

© Timm

Allrich

Okavango River Bridge Mohembo Village, Botsuana

Aufgabenstellung des Bauherren

Große Teile des Okavango-Deltas sind sehr schwer erreichbar. Die Autofähre im Norden kann nur zwei Fahrzeuge gleichzeitig aufnehmen. Um den nordöstlichen Teil des Deltas auch für den Autoverkehr zu erschließen, sollte eine feste Brückenverbindung errichtet werden. Die Brücke liegt neben der jetzigen Fährverbindung, da der breite Fluss mit seinen unzugänglichen Ufern eine Querung an anderer Stelle unmöglich macht.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die symmetrische, zweihüftige Schrägseilbrücke mit 200 m Stützweite ist Teil eines 1.161 m langen Brückenbauwerks. Der Regelquerschnitt hat eine Gesamtbreite von 12,40 m. Er nimmt die beiden Fahrbahnen mit jeweils 3,35 m Breite sowie ca. 1,80 m breite Gehwege auf, die durch Betonschutzwände von den Fahrbahnen getrennt werden. Die Vorlandbrücken mit gleichem Querschnitt haben Regelstützweiten von 35 m. Die Stützweiten der Seitenfelder der Strombrücke betragen jeweils 100 m.

Erläuterung der Gestaltung

Die Idee der Gestaltung sind A-Pylone in der Form von sich kreuzenden Elefantenzähnen als Torcharakter, der den Eingang zum Okavango-Delta darstellt. Elefantenzähne symbolisieren das Land Botsuana. Der Elfenbeinfarbton unterstreicht den Symbolcharakter. Die ruhige Gesamterscheinung der Brücke passt sich sehr gut in das landschaftlich atemberaubende Umfeld ein.

© Grassl

©

Wahl der Baustoffe

Der Überbau wurde als Stahlbetonverbundüberbau mit Teilfertigteilplatten mit Ortbetonergänzung erstellt. Alle Montagestöße wurden als geschraubte vorgespannte Verbindungen mit einem Sonderschraubensystem ausgeführt. Dies verringerte Fehlerquellen bei der Aufbringung der Vorspannung und erlaubte eine visuelle Kontrolle. Die Pylone bestehen aus geschweißten und geschraubten rundgewalzten Stahlblechen. Die Seile wurden als Parallellitzenseile ausgeführt. Die Unterbauten und Gründungselemente wurden aus Stahlbeton in Ortbetonbauweise hergestellt.

Besondere Ingenieurleistung

Die Fertigung der Pylone musste genau untersucht werden – bei einem veränderlichen und gekrümmten Querschnitt beim Baustoff Stahl eine Herausforderung. Die Pylone wurden aus Stahlschüssen

hergestellt, die durch konische Walzen in Form gebracht und dann längs verschweißt wurden. Die Kegelstümpfe wurden polygonal verschweißt bzw. verschraubt. Durch Visualisierungen und ein 3-D-Modell wurde die sichtbare Abweichung von der ideal gekrümmten Form als vernachlässigbar bewertet. Die gesamte Brücke wurde mit Schiff und Lkw auf die Baustelle transportiert. Vor Ort entstand eine Feldfabrik für die Fertigteile. Die Maßnahme wurde mit über 85 % größtenteils ungelernten, einheimischen Arbeiter:innen in der Wüste unter schwierigen Randbedingungen umgesetzt.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die Brücke ermöglicht die Erschließung der östlichen Bereiche des Deltas. Sie bringt Sicherheit und eine verlässliche Querung. Entstanden ist eine Brücke mit einem hohen Symbolcharakter, welche die Einwohner Botsuanas emotional erreicht und sie stolz macht.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

Ingenieurbüro Grassl GmbH, Hamburg

Bauherr

Government of the Republic of Botsuana, Roads Department, Gaborone, Botsuana

Entwurf

Ingenieurbüro Grassl GmbH, Hamburg

Ausführende Baufirma

Itinera / Cimolai J.V., Tortona, Italien

© Grassl

©

Grassl

Grassl

Neubau

Tiefgarage Thomas-Wimmer-Ring, Altstadtring, München

Aufgabenstellung des Bauherren

Unter dem Thomas-Wimmer-Ring in München war eine dreigeschossige Tiefgarage als Ersatzbau für das Parkhaus in der Hildegardstraße zu errichten. Insgesamt sollten 520 Stellplätze entstehen. Die Zufahrt zur Tiefgarage erfolgt über zwei Zufahrtsrampen direkt vom Thomas-Wimmer-Ring. Die Ausfahrt erfolgt über eine Ausfahrtrampe, welche ebenfalls direkt an den Thomas-Wimmer-Ring mit Fahrtrichtung nach Norden anschließt. Zusätzlich gibt es vier Haupttreppenhäuser mit Aufzügen und zwei weitere Fluchttreppenhäuser.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das statische System der Tiefgarage bilden Stahlbetondecken, welche auf Außenwänden und Innenstützen aus Stahlbeton aufliegen. Die Gründung der Tiefgarage erfolgt über eine elastisch gebettete Bodenplatte aus Stahlbeton. Die Stahlbetondecken als Flachdecken weisen Verstärkungen zu den Auflagern durch Vouten auf. Die Außenwände sind biegesteif mit den Stahlbetondecken verbunden. Die

gesamte Stahlbetonkonstruktion wurde als WU-Konstruktion gemäß WU-Richtlinie ausgeführt. Der Durchmesser der Rundstützen beträgt 90 cm.

Erläuterung der Gestaltung

Die Zufahrt zur Tiefgarage erfolgt über zwei Zufahrtsrampen von dem jeweils rechten Fahrstreifen des Thomas-Wimmer-Rings in Nord- bzw. Südrichtung in die Tiefgarage. Die Ausfahrt aus der Tiefgarage erfolgt über eine Ausfahrtrampe in Richtung Norden. Diese Ausfahrt bindet direkt an die rechte Fahrspur des Thomas-Wimmer-Rings an. Die innere Erschließung erfolgt über einen Ringverkehr in einem Einbahnsystem mit Fahrgassen zwischen den Parkflächen. Die Zu- und Ausfahrt von den unteren Ebenen erfolgt über innenliegende Wendelrampen. Die Erschließung für Fußgänger erfolgt über vier Haupttreppenhäuser mit Aufzügen. Die neue Fußgängerunterführung unter dem Thomas-Wimmer-Ring ist in die Tiefgarage mit Blickkontakt integriert und trägt mit Angeboten wie Paketfächern und Leihfahrrädern zum Mobilitäts-Hotspot bei.

© ISP Scholz

Wahl der Baustoffe

Aufgrund der größtenteils unterirdischen Baukonstruktion mit den entsprechenden Anforderungen an Wasserundurchlässigkeit wurde als Hauptbaustoff Stahlbeton vorgesehen.

Besondere Ingenieurleistung

Die Ausbildung der Tiefgarage erfolgt als Grundwasserwanne (weiße Wanne). Mit einer bis zu 13 m tiefen Baugrube umfasste der Erdaushub 70.000 m 3. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs erfolgte die Herstellung in zwei Abschnitten. Der östliche Teil wurde in offener Bauweise mit mehrfach rückverankerter Baugrubenwand erstellt, der westliche Teil musste aufgrund der Nähe der vorhandenen Bebauung in Deckelbauweise mit Aushuböffnungen erstellt werden.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Als Ersatz für das alte Parkhaus in der Hildegardstraße befreit die neue Tiefgarage unter dem Thomas-Wimmer-Ring die Altstadt Münchens vom Individualverkehr. Die Parkmöglichkeit am Altstadtrand ermöglicht es, dass die Geschäfte und Kulturstätten innerhalb der Altstadt schnell zu Fuß erreicht werden können.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

ISP-Scholz Beratende Ingenieure AG, München Bauherr

Wöhr und Bauer Parking GmbH, München Architekten

ISP-Scholz Beratende Ingenieure AG, München; Architekturbüro Roland Neef, Unterhaching; Steidle Architekten, München; Jühling Architekten, München Ausführende Baufirma: Köster GmbH, Grasbrunn

Neuer Bogen über

altem Bogen – Erneuerung der Echelsbacher Brücke über das Ammertal

Aufgabenstellung des Bauherren

Die 1929 fertiggestellte Brücke liegt an der Grenze der Landkreise Weilheim-Schongau und Garmisch-Partenkirchen. Das Bauwerk überführt mit einer Länge von 183 m und einer Höhe von 76 m über Talgrund die Bundesstraße 23 über die Ammer. Tragendes Element sind die beiden charakteristischen Bögen. Diese haben eine Spannweite von 130 m und eine Bogenhöhe von 32 m. Die Baukonstruktion ist seinerzeit als Melan-Bauweise in die Baugeschichte eingegangen. Wegen komplexer Randbedingungen und zum Teil divergierender Anforderungen der Beteiligten an ein mögliches Lösungskonzept entschloss sich das Staatliche Bauamt Weilheim, einen einphasigen Planungswettbewerb als Realisierungswettbewerb durchzuführen.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Haupttragwerk bildet ein extrem schlanker Bogen mit einer Breite von 8,80 m am Bogenscheitel und maximal 10,15 m am Bogenkämpfer. Die Bogenspannweite beträgt 140,00 m bei einem Bogenstich von 32,00 m. Die Schlankheit ist mit 1/175 außerordentlich hoch.

Erläuterung der Gestaltung

Ziel des Entwurfes ist, den Fortschritt der Bautechnologie zu nutzen, um einerseits die komplexen Vorgaben ganzheitlich zu erfüllen, andererseits die Ingenieurbaukunst der Bestandsbrücke in ein modernes Bauwerk zu übertragen. Die gewählte Form des schlanken, abgesetzten Gewölbebogens, der den Bestandsbogen schützend überspannt, stellt eine Neuinterpretation des bestehenden Tragwerks dar und ist als Lösung einzigartig.

Wahl der Baustoffe

Es wurde konsequent ein Baustoff – Stahlbeton – eingesetzt. Dieser Einsatz ist bei diesem Bauvorhaben sinnvoll und nachhaltig, da dadurch eine äußerst robuste und dauerhafte semiintegrale Stahlbetonbrücke gebaut werden konnte.

© DR. SCHÜTZ INGENIEURE

Besondere Ingenieurleistung

Die Idee für die neue Tragkonstruktion bestand darin, einen leichten Bogen über die bestehenden Bögen zu bauen, sodass diese die Lasten im Bauzustand sicher tragen können. Durch den gewählten Bauvorgang, bei dem der neue Bogen unter Verwendung der bestehenden denkmalgeschützten Bögen als Traggerüst betoniert wurde, konnte die Wirtschaftlichkeit der Lösung erheblich verbessert werden.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Eine besondere Anforderung an Bauingenieur:innen ist, dass wir Prototypen entwerfen, die nicht in Vorserien getestet werden können. In dem Wettbewerb wurde der Vorschlag, die Teilerneuerung der Echelsbacher Brücke in dieser besonderen Weise herzustellen, mit dem 1. Preis ausgezeichnet und dann beauftragt. Die ausgeführte Lösung zeigt als positives Beispiel, dass wir Bauschaffenden auch heute noch imstande sind, ungewöhnliche und komplexe Aufgaben zu lösen.

Nach der Teilerneuerung stehen nun in unverwechselbarer Form zwei Bauwerke „im Dialog“. Das neue moderne, das den Verkehr sicher und dauerhaft über das Tal führt, und das verbleibende alte, das als Zeitzeuge einer technischen Meisterleistung nachhaltig durch das neue Bauwerk geschützt wird.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro DR. SCHÜTZ INGENIEURE, Kempten Bauherr

Staatliches Bauamt Weilheim, 82362 Weilheim in Oberbayern Architekt

KRP Architektur GmbH, Berlin Ausführende Baufirma

STRABAG AG Direktion IC, Ingenieurbau Österreich, Thalgau, Österreich

Schulgebäude mit Dreifachsporthalle, Maria-Ward-Schule, Nürnberg

Aufgabenstellung des Bauherren

Der im Jahr 2012 ausgelobte Wettbewerb hatte zur Aufgabe, ein umfangreiches Raumprogramm für die drei eigenständigen Schulen und für den Ganztagsunterricht sowie für eine Sporthalle in die Planung zu integrieren. Durch die Umstellung der Schule auf ein reformpädagogisches Konzept, das freie Lerngruppen vorsieht, waren zusätzlich ergänzende Lern- und Arbeitsräume auf allen Ebenen vorzusehen.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Schulgebäude besteht aus einer massiven Stahlbetonkonstruktion mit Erdgeschoss, bis zu drei Obergeschossen und größtenteils zwei Untergeschossen. Die Lastabtragung erfolgt über Stahlbeton -

stützen bzw. -wände. Die Stahlbetonwände in den Obergeschossen tragen die Lasten als System aus wandartigen Trägern ab. Die Sporthalle befindet sich zentral im Gebäude unter dem Pausenhof im 1. und 2. Untergeschoss. Das Dachtragwerk der Turnhallen, das gleichzeitig den Fußboden für den Pausenhof bildet, ist als vor Ort gefertigte vorgespannte Rippendeckenkonstruktion mit einer maximalen Spannweite von 24,3 m ausgeführt.

Erläuterung der Gestaltung

Das drei- bzw. viergeschossige Gebäude ist als ein kompakter, homogener Baukörper in einem heterogenen innerstädtischen Umfeld gestaltet. Die Identität des Gebäudes entsteht durch die räumliche Umsetzung des innovativen Lernkonzepts nach den Elementen der „Neuen Lernwelt“.

© Laura Thiesbrummel

© Oliver Heinl

© Oliver Heinl

Wahl der Baustoffe

Alle tragenden Bauteile sind als Stahlbetonkonstruktionen erstellt, größtenteils in hochwertiger Sichtbetonqualität. Der Sichtbetonfassade wurde aus gestalterischen Gesichtspunkten Abbruchklinker des Vorgängergebäudes beigemischt. Im Bereich des Atriums sowie in der Fassade wurden Echtmessingflächen eingesetzt.

Besondere Ingenieurleistung

Eine besondere Ingenieurleistung war die Planung des Bauablaufs für die Herstellung der weit spannenden Fertigteilbinder. Diese wurden vor Ort auf dem Sporthallenboden betoniert und nach dem Abbinden mithilfe eines Autokrans in ihre finale Lage eingebracht. Durch die Fertigung vor Ort und den damit verbundenen Bauablauf war es möglich, die Fertigteilbinder wirtschaftlich, ohne Transportlogistik und ohne lange Kranstandzeiten herzustellen und einzubauen.

Eine weitere besondere Ingenieurleistung war die Planung der Umschließung der Baugrube nahe des Flusses Pegnitz, der durch Nürnberg fließt. Es galt, die Erdbewegungen auf einem Minimum zu halten und mit Ressourcen schonend umzugehen.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die Erstellung der Fertigteilbinder vor Ort auf dem zukünftigen Sporthallenboden führte zu einem effizienten Bauablauf. Durch die Verbauplanung mit der überschnittenen Bohrpfahlwand konnten die Erdbewegungen auf einem Minimum gehalten werden und zudem konnte durch die teilweise Nutzung der Baugrubenumschließung zur Lastabtragung des fertiggestellten Gebäudes Material eingespart werden. Insgesamt trug die Ingenieurleistung zu einem nachhaltigen und kostenoptimierten Bauablauf bei.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro TRAGRAUM Beratende Ingenieure PartmbB Bauherr

Erzbischöfliches Ordinariat Bauamt, Bamberg Architekt

H2M Architekten + Stadtplaner GmbH, Kulmbach Ausführende Baufirma ihb Product GmbH, Schleusingen

© Laura Thiesbrummel

© Laura Thiesbrummel

© Oliver

Heinl

© Oliver Heinl

Vierzügige Grundschule mit integrierter Zweifachsporthalle, München

Aufgabenstellung des Bauherren

Zu planen waren eine Vierzügige Ganztagsgrundschule auf einem innerstädtischen Grundstück in dem Stadtentwicklungsprojekt Werksviertel in München. Sie sollte Platz für ca. 450 Schüler, eine Zweifachsporthalle sowie eine Wohnung für die technische Hausverwaltung bieten. Grundlage waren die Vorgaben des Münchener Lernhauskonzeptes.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Aus dem kompakten Gebäudeentwurf und aus der erforderlichen Anordnung der verschiedenen Nutzungen ergab sich die ingenieurtechnisch anspruchsvolle Überbauung der Sporthalle. Diese wurde durch eine Plattenbalkenkonstruktion mit sieben Tragachsen, von denen sich fünf über der Sporthalle und zwei auf den Außenwänden befinden, realisiert. Die 5 m hohen Plattenbalken wurden in ein vollständig nutzbares Konstruktionsgeschoss integriert.

Erläuterung der Gestaltung

Die Objektplaner entwarfen nach der Untersuchung verschiedener Lösungsmöglichkeiten einen rechteckigen Gebäudegrundriss. Mit einem klar gegliederten, gleichmäßigen sowie doppeltsymmetrischen Gebäuderaster fasst der Entwurf die Organisation der verschiedenen Nutzungsanforderungen in einem kompakten Baukörper zusammen. Die notwendige Zweifachsporthalle wurde in den Entwurf ebenso integriert wie die Mensa, der Musiksaal für Veranstaltungen und die notwendige Wohnung für die technische Hausverwaltung.

Wahl der Baustoffe

Das Gebäude ist eine monolithisch, ohne Bewegungs- oder Gebäudefugen ausgeführte Stahlbetonkonstruktion.

Besondere Ingenieurleistung

Für die Integration der Zweifachsporthalle in das Gesamtvolumen und zu ihrer Überbauung wurden umfangreiche Varianten und Lösungsansätze, wie Unterzugsdecke (einachsiger Lastabtrag), Trägerrost (zweiachsiger Lastabtrag), vorgespannte Unterzugsdecke bzw. Trägerrost, Fachwerkträger über drei Stockwerke sowie in ein Konstruktionsgeschoss integrierte Plattenbalken untersucht. Diese Variantenuntersuchungen führten zu dem letzten Endes realisierten Tragwerk der in das Konstruktionsgeschoss integrierten Plattenbalken.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Mit dem Bau der Grundschule Haager Straße im Werksviertel ist es gelungen, ein nachhaltiges, ressourcensparendes und kosteneffizientes Gebäude umzusetzen, in dem die unterschiedlichen räumlichen Nutzungsanforderungen platzsparend in einer minimalen Gebäudekubatur untergebracht sind. Dies war nur durch die Ingenieurleistung und in enger Zusammenarbeit mit Bauherren, Nutzer, Architekten sowie den weiteren an der Planung beteiligten Fachplanern möglich.

Im Einzelnen lag der wesentliche positive Aspekt der Ingenieurleistung darin, dass aufgrund der Nutzbarmachung des notwendigen Konstruktionsgeschosses über der Zweifachsporthalle zusätzliche Klassenräume und die erforderliche Wohnung in das Schulgebäude integriert werden konnten. Hierdurch wurde weitere Gebäudekubatur eingespart und es wurden zusätzliche Baugrundversiegelungen vermieden.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

TRAGRAUM Beratende Ingenieure PartmbB, Oberschleißheim

Bauherr

Landeshauptstadt München

Architekt

Raum und Bau Planungsgesellschaft mbH, München

Ausführende Baufirma

Josef Hebel GmbH & Co. KG, München

BECKERLACOUR

Neubau SOS-Kinderdorf und -Familienzentrum, Hamburg

Aufgabenstellung des Bauherren

Mit diesem Gebäude sollte nicht nur ein innerstädtisches SOS-Kinderdorf geschaffen werden, sondern ebenso ein Familienzentrum als Ort der Begegnung für Familien, für Bildung und zur Unterstützung von Familien. Räumlich sind die Bereiche des introvertierten SOS-Kinderdorfes von dem öffentlichen Familienzentrum getrennt angeordnet.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Resultierend aus dem beengten Baugrundstück und den Vorgaben eines ambitionierten Raumprogramms inklusive Schaffung eines überdachten Außenspielbereichs erfolgte ein konstruktives Umsetzen in eine Brücke, auf der sich der Wohnbereich befindet. Diese „Wohnbrücke“ überspannt und überdacht den Außenspielbereich. Konstruktiv wirkt dieser Gebäudeabschnitt als Gesamtsystem. Daher wurde im Bauzustand eine enge Unterstützung mit Baustützen benötig, bis der Rohbau des gesamten Gebäudes errichtet war.

Erläuterung der Gestaltung

Der Neubau legt sich mit seinem L-förmigen Grundriss städtebaulich eng um die Frohbotschaftskirche, die heute in großen Teilen als Kinderhaus genutzt wird. Die beiden mehrgeschossigen Baukörper des Gesamtgebäudes sind über den dazwischen liegenden, eingeschossigen Erdgeschossbereich, der die Blickachse zum Kirchturm zulässt, verbunden.

Wahl der Baustoffe

Die konstruktiv lastabtragenden Bauteile sind als Stahlbetonkonstruktionen erstellt. Aus dem denkmalgeschützten Umfeld mit den für Hamburg typischen roten Backsteinfassaden ergab sich die Aufnahme der Materialität und Farbgebung der Umgebungsbebauung in der Fassadengestaltung mit den vorherrschenden Farben rot und weiß. Das klassische Material – gebrannter Ton – wurde bei gleicher Materialität in eine neue Formensprache transferiert.

© Klaus Frahm

© Modell: TRAGRAUM Ingenieure PartmbB

© CARSTEN ROTH ARCHITEKT

Besondere Ingenieurleistung

Die für den überdachten Außenspielplatz gewünschte Stützenfreiheit sollte bei den vorgegebenen Geschoss- und Konstruktionshöhen des Wohnriegels über Flachdecken mit gleicher Stärke zu den restlichen Gebäudebereichen realisiert werden. Da die benötigten Spannweiten hierfür prinzipiell zu groß waren, wurde im Tragwerksentwurf das räumliche Brückentragwerk vorgegeben.

Die Wandscheiben, Brüstungen und Stürze in der Fassadenebene übernehmen als mehrgeschossige wandartige Träger bzw. Vierendeelträger die Funktion der Brückenhauptträger. Die Auflagerung der Brückenträger erfolgt auf der freistehenden Erdgeschosswand als Widerlagerbank sowie auf der gegenüberliegenden Seite auf den Stützen des Erdgeschosses.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Besonderheit bei diesem Projekt ist die Realisierung eines Gebäudeteils als Brückenbauwerk, das die Lasten aus den darüber liegenden

drei Geschossen ableitet. Hierdurch konnte der überdachte Außenspielplatz im offenen Erdgeschoss mit der gewünschten Stützenfreiheit realisiert werden. Gleichzeitig wurden die vorgegebenen Geschoss- und Konstruktionshöhen des Wohnriegels mit Flachdecken gleicher Stärke zu den restlichen Gebäudebereichen eingehalten.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro TRAGRAUM Beratende Ingenieure, Nürnberg Bauherr

SOS Kinderdorf e.V., München

Architekt

CARSTEN ROTH ARCHITEKT, Hamburg

Ausführende Baufirma Urbach GmbH, Hamburg

© Klaus Frahm

© Klaus Frahm

© Klaus Frahm

Neubau der Rheinbrücke, Hard-Fußach

Aufgabenstellung des Bauherren

Das bestehende Bauwerk entsprach nicht mehr den Anforderungen. Der Brückenquerschnitt genügte den Verkehrsbedürfnissen nicht mehr und das Bauwerk befand sich in einem schlechten Erhaltungszustand. Ein Neubau wurde unter Berücksichtigung des Hochwasserschutzes, des gering tragfähigen Baugrunds und der Aufrechterhaltung des Verkehrs geplant.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Mit Einzelstützweiten von 50 m–125 m–50 m–30 m erstreckt sich das semi-integrale Bauwerk über eine Gesamtlänge von 255 m. Der Überbau besteht aus einer luftdicht geschweißten Stahlverbundkonstruktion, die im Taktschiebeverfahren eingeschoben wurde. Die Überspannung wurde mit 20 harfenförmig angeordneten Schrägseilen ausgebildet als Litzenbündelseile ausgeführt. Aufgrund der Nähe zur Fahrbahn wurde ein Brandschutzsystem entlang der Seile erforderlich. Die Pfeiler haben einen rautenförmigen Querschnitt an der Unterkante und entwickeln sich zur rechteckigen Grundrissform am Pfeilerkopf. Das westliche Widerlager ist integral ausgeführt, während das andere Widerlager Längsdehnungen aufnehmen kann.

Erläuterungen der Gestaltung

Die Extradosed-Brücke beeindruckt mit ihrer architektonischen Einzigartigkeit. Ihr überspannter Balken verleiht ihr ein filigranes und modernes Erscheinungsbild sowie schlichte Eleganz. Die Brücke bewahrt ihre Eigenständigkeit durch reduzierte Stützpunkte und Rücksicht auf die Landschaft. Überbau und Tragwerk harmonieren visuell und verleihen dem Gesamtbild eine natürliche Ausgewogenheit, die flache Gestaltung der Zugglieder und niedrigen Masten bilden eine unverwechselbare Form.

Wahl der Baustoffe

Der schlecht tragfähige Baugrund erforderte leichte Materialien. Der Überbau und die Masten bestehen aus luftdicht verschweißten Kästen aus Baustahl. Die Unterbauten sind aus Stahlbeton ausgeführt. Die semi-integrale Bauweise und die korrosionsschutzgerechte Gestaltung gewährleisten eine stabile, langlebige und wartungsarme Konstruktion.

© Bastian Kratzke

Besondere Ingenieurleistungen

Die Extradosed-Brücke kombiniert die Tragverhalten von Spannbetonbalken- und Schrägkabelbrücken. Die Planung und die Umsetzung dieses Projekts waren aufgrund der komplexen Umgebungsfaktoren anspruchsvoll. Die Brücke musste auf wenig tragfähigem Boden im Flussbett gegründet werden. Zusätzlich mussten extreme Hochwasserszenarien berücksichtigt und die neue Brücke für ein 300-jährliches Hochwasserereignis ausgelegt werden.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die Überspannung oberhalb der Fahrbahn ermöglichte eine äußerst schlanke und filigrane Überbauform. Die flache Gestaltung der Zugglieder und niedrigen Masten verleihen ihr eine einzigartige Erscheinung, die modern und elegant ist. Die Proportionen der Tragwerksüberspannung harmonieren optimal mit der Gesamtkonstruktion und fügen sich visuell in die umgebende Landschaft ein. Der Entwurf erfüllt höchste gestalterische Anforderungen und bewältigt erfolgreich die technischen Herausforderungen des Bauablaufs und der komplexen Tragstruktur.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

Leonhardt, Andrä und Partner + Schimetta Consult, Stuttgart, Linz (A)

Bauherr

Amt der Vorarlberger Landesregierung, Feldkirch (A)

Architekt

Dissing+Weitling, Kopenhagen (DK)

Ausführende Baufirma

HABAU + MCE + Wilhelm + Mayer, Linz, Götzis (A)

Erlebnis-Hus, Sankt Peter-Ording

Aufgabenstellung des Bauherren

Es sollte eine nachhaltige und innovative Lösung für ein neues Kurhaus in Sankt Peter-Ording entstehen.

Das neue Spielhaus bildet den Abschluss der erweiterten Strandpromenade. Es dient allen Altersgruppen und soll überregional eine starke Identität ausstrahlen.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Erlebnis-Hus besteht aus einem 28,0 m x 32,6 m großen fünfgeschossigen Holzskelettbau sowie einem circa 103,5 m langen und 4,5 m breiten Holzsteg, der das Gebäude mit der Deichkrone verbindet. Alle Bauteile besitzen dasselbe Rastermaß von 4,5 m x 4,5 m. Die Konstruktion besteht aus einer Stützen- und Trägermatrix aus Brettschichtholz, in die fünf Kuben aus Brettsperrholz in verschiedenen Höhen und Positionen eingeschoben sind. Der Erschließungskern aus Stahlbeton mit Aufzug, Treppen und Infrastrukturräumen steift die Holzkonstruktion aus. Die Gründung erfolgte auf Einzel- und Streifenfundamenten.

Erläuterung der Gestaltung

Das Gebäude ist eine Neuinterpretation der ortstypischen Pfahlbauweise. In den fünf in die Skelettstruktur eingeschobenen Kuben sind verschiedene Nutzungen untergebracht. Die Kuben sind dreiseitig mit einer vorgehängten Holzfassade umschlossen und öffnen sich jeweils auf einer Seite mit übergroßen Fenstern in die Landschaft.

Wahl der Baustoffe

Das Gebäude wurde als Holzskelettbau mit Gl24h konzipiert. Deckenplatten wurden als Vollholzelemente in 12 cm BSPH vorgefertigt und wie alle nicht gekapselten Bauteile auf 60-minütigen Abbrand bemessen. Die Nebenträger mit b/d = 20/40 cm spannen über 4,5 m und liegen auf seitlich an die Stützen angeschlossenen Hauptträgern mit b/d = 20/40 cm auf. Die Stützen wurden durchgängig in 26/26 cm in Gl24h – Gl28c ausgeführt.

Zusätzlich zum Kern benötigte Aussteifungsblöcke in den Stützenachsen wurden aus Stahl gefertigt.

Alle Bauteilanschlüsse, die der Lastabtragung und der Aussteifung dienen, wurden durch Überdeckung bzw. Brandschutzanstrich geschützt.

Die Dauerhaftigkeit der Holzbauteile in der GK 3.2 ist durch die Wahl sibirischer Lärche sichergestellt.

Besondere Ingenieurleistung

Die Herausforderung bestand darin, die Skalierung der typischen Pfahlbauten auf dem Strand von St. Peter-Ording zu einem fünfgeschossigen Gebäude mit allen dazugehörigen statischen und bauphysikalischen Anforderungen umzusetzen. Es wurde ein einheitliches Tragsystem mit Details entwickelt, welche den Anforderungen an Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit bei Meerluft und Feuerwiderstand R60 genügen.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Basierend auf historischen Vorbildern wurde eine moderne und einfache Struktur entwickelt. Die uniforme Detaillösung kann durch leichte Variation der Zangenausbildung und Variation der innenliegenden Verbindungsmittel unterschiedlich hohe Laststufen abtragen. Aufgrund der Zangenstruktur konnten einheitliche und wirtschaftliche Holzquerschnitte verwendet werden.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro ifb frohloff staffa kühl ecker Beratende Ingenieure PartG mbB, Berlin

Bauherr

Tourismus-Zentrale, St. Peter-Ording Architekt

Holzer Kobler Architekturen Berlin GmbH, Berlin

Ausführende Firma

HC HAGEMANN GmbH & Co. KG, Hamburg

Bitter

Fußgängerbrücke über den Stadtgraben zur Thainburg, Naumburg (Saale)

Aufgabenstellung des Bauherren

Die Fußgängerbrücke zur Thainburg in Naumburg (Saale) zählt zu den ersten Eisenbetonbrücken in Monier-Bauweise in Deutschland. Fehlende Unterhaltungsmaßnahmen und eine unzureichende Abdichtung führten zu erheblichen Korrosionsschäden. Die Brücke musste statisch ertüchtigt werden, wobei das Tragwerk so weit wie möglich erhalten bleiben sollte, um seiner technischen und historischen Besonderheit gerecht zu werden.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Tragwerk besteht aus einem 14,4 m weiten Stahlbetonbogen mit einem Stichmaß von 1,8 m und einer Scheitelhöhe von 4,0 m. Der Bogen hat eine Dicke von 16 cm im Scheitel, erweitert sich auf 28 cm im Auflagerbereich und trägt das statische Gewicht allein. Um einen

Abriss der Struktur zu vermeiden, wurde eine 9 bzw. 6 mm dünne Carbonbetonschicht an Unter- und Oberseite der Brücke aufgebracht, um sämtliche auftretenden Zugbeanspruchungen im Brückentragwerk abzutragen und eine Abdichtung zu gewährleisten.

Erläuterung der Gestaltung

Durch den Einsatz des innovativen Baustoffs Carbonbeton konnte eine technische und wirtschaftliche Lösung erzielt werden, die das denkmalgeschützte Erscheinungsbild bewahrt und die statischen Mängel beheben. Die Anwendung des CARBOrefit ® -Verfahrens –bestehend aus Feinbeton mit einem Größtkorn von 1 mm sowie korrosionsbeständigen Carbongittern als Bewehrung – ermöglichte mithilfe von millimeterdünnen Verstärkungsschichten den Erhalt der Thainburgbrücke.

Wahl der Baustoffe

Eine Lösung für diese Sanierung bietet der hochleistungsfähige und ressourceneffiziente Werkstoff Carbonbeton, welcher sich durch Korrosionsbeständigkeit, Langlebigkeit und Leistungsfähigkeit auszeichnet. Eine Verstärkung mit Carbonbeton ermöglicht aufgrund der materialspezifischen Eigenschaften eine millimeterdünne Gesamtschichtstärke mit geringem Eigengewicht. Daher eignete sich der innovative Baustoff – im Gegensatz zu den konventionellen Lösungen – für diese Sanierungsmaßnahme.

Besondere Ingenieurleistung

Trotz der stark korrodierten Bestandsbewehrung mit kaum noch ansetzbarer Resttragfähigkeit konnte dank innovativer Ingenieursleistung für die filigrane, konkave Tragstruktur eine Lösung gefunden werden. Die einzigartige Carbonbetonbauweise bewahrte die Schlankheit des Brückenbogens, und die Carbonbetonschicht reduziert Rissbreiten, wodurch auf eine zusätzliche Abdichtung verzichtet werden konnte.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Deutsche Ingenieurskunst trifft auf Innovation „made in Germany“: Eine der ältesten und ersten Eisenbetonbrücken Deutschlands (1893/1894) wurde erfolgreich mit dem innovativen CARBOrefit ® -Verfahren ertüchtigt und somit konnte ein historisches Bauwerk von gesellschaftlichem Wert erhalten werden. Die millimeterdünne Carbonbetonschicht ist eine ressourcensparende Alternative zu konventionellen Methoden, deren Einsatz einen umweltschädlichen Abriss und Ersatzneubau verhindert.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro CARBOCON GMBH, Dresden Bauherr

Stadt Naumburg, Naumburg (Saale)

Ausführende Baufirma

Karrié Bauwerkserhaltung GmbH, Erfurt

Eisenbahnüberführung Filstal, Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Aufgabenstellung des Bauherren

Die EÜ Filstal ist Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm und befindet sich zwischen zwei Tunnelbauwerken. Das Filstal ist geprägt durch seinen Charakter als Naherholungsgebiet mit ausgewiesenen FFH-Bereichen. Bei der Planung war deshalb auch die schonende Einbindung der Brückenbauwerke in die Kulturlandschaft zu berücksichtigen.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die Brückenbauwerke sind fugenlose Durchlaufträger über sechs Felder in semi-integraler Bauweise mit monolithischem Anschluss zwischen Pfeilern und Überbau. Im Bereich der Hauptpfeiler ist die Voute in aufgelöster Form mit flach geneigten Schrägstielen ausgebildet, wodurch zum einen die Hauptspannweite über der Fils von 150 m ermöglicht wird und zum anderen die Eingriffe ins Filstal durch

© Deutsche Bahn AG/ Andreas Labes

© Arnim Kilgus

Kilgus

©

die geringe Pfeileranzahl im Talbereich reduziert werden. Der Überbau ist ein in Längsrichtung vorgespannter einzelliger Hohlkastenquerschnitt mit variabler Konstruktionshöhe. Die Pfeiler werden als Massivquerschnitte ausgeführt, wobei die Dicken so gewählt wurden, dass die Zwangsbeanspruchungen auf ein verträgliches Maß begrenzt werden konnten.

Erläuterung der Gestaltung

Wesentliches Gestaltungsmerkmal sind die beiden im Filstal angeordneten schlanken Y-Pfeiler, die mit dem Überbau zusammen ein Dreieck bilden. Die Y-Streben werden mit flacherer Neigung (< 30°) ausgeführt, um die Dynamik der Brücken zu unterstreichen.

Wahl der Baustoffe

Für Überbau und Unterbauten wurde Beton der Güte C45/55 bzw. C50/60 gewählt, die Vorspannung erfolgte mit Spannstahl St1570/1770. Für die Längsfesthalterung kam Konstruktionsstahl S460NL zum Einsatz.

Besondere Ingenieurleistung

Die semi-integrale Bauweise erforderte eine sorgfältige Detaillierung der Bewehrungsführung und Berechnung der Knotenbereiche. Durch Pfahlprobebelastungen in Zusammenhang mit den 3-D- Berechnungen der Gründungen unter Berücksichtigung der Bauwerk-Boden-Interaktion war eine sichere Dimensionierung des Bauwerks sicherzustellen. Die Abtragung der Längskräfte erfolgte erstmalig im Eisenbahnbrückenbau über eine doppelt verschränkte Federlamelle zwischen Überbauende und Widerlager. Die Stahlkonstruktion muss hierbei u. a. die Längskräfte aus Anfahren und Bremsen übertragen und gleichzeitig eine ausreichende Nachgiebigkeit für Verdrehungen des Überbaus aufweisen. Bei der Planung der Bauzustände mussten die abschnittsweise Herstellung des Überbaus mit einer oben laufenden Vorschubrüstung sowie die Herstellung der Schrägstiele an einer am Überbau abgehängten Rüstung berücksichtigt werden. Der Anschluss der Schrägstiele zum Überbau erfolgte hierbei mit selbstverdichtendem Beton.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die semi-integrale Konstruktion ergibt ein wartungsarmes Bauwerk mit wenigen Fugen und Lagern, das gleichzeitig trotz der großen Schlankheit eine hohe Robustheit und mit nachhaltigem Materialeinsatz aufweist. Das Bauwerk überzeugt durch seine schlichte und sachliche Formgebung.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart Bauherr

DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Stuttgart Ausführende Baufirma

ARGE MAX BÖGL/Porr, Neumarkt i. d. OPf.

Promenadendeck, Erfurt

Aufgabenstellung des Bauherren

Die neue Brücke für Fußgänger und Radfahrer in Erfurt sollte eine Verbindung zwischen Hauptbahnhof und geplanter ICE-City schaffen und neben ihrer praktischen Funktion ebenfalls zum Verweilen einladen. Daher wurden neben den technischen auch hohe gestalterische Anforderungen an das Bauwerk gestellt.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Das Promenadendeck ist ein ausdifferenzierter, semi-integral gelagerter Hohlkastenträger, welcher stark auf die konstruktiven und tragwerkstechnischen Randbedingungen reagiert. Es werden archi-

tektonische Zielsetzungen mit verkehrstechnischen Anforderungen und Barrierefreiheit vereint.

V-förmig spannt sich das schlanke Brückenbauwerk über den GeraFlutgaben und die Stauffenbergallee, wobei der Querschnitt über der Straße so stark reduziert wird, dass erforderliche Lichtraumprofile mit einer architektonischen Eleganz eingehalten werden.

Zur Stützung des insgesamt 105 m langen Abschnitts über der Stauffenbergallee wurden drei 80 mm schlanke Pfeilerscheiben in den Mittelinseln vorgesehen. Das zweite, kleinere Deck spannt sich mit 46 m über den Gera-Flutgraben.

© Ariel Huber

© FOTOGRAFIEIMRAUM

© FOTOGRAFIEIMRAUM

Erläuterung der Gestaltung

Die architektonische Gestaltung des gesamten Promenadendecks vereint in jedem Detail Funktionalität und Ästhetik. So schafft beispielsweise das Treppendeck – eine Konstruktion aus Stufen und Sitzbänken – eine Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Deck und lädt die Passanten gleichzeitig ein, sich auf dem Bauwerk niederzulassen und die Aussicht auf Gera-Flutgraben und das benachbarte Wehr zu genießen.

Wahl der Baustoffe

Auch bei der Wahl der Baustoffe standen Funktionalität und Ästhetik immer im Vordergrund. Die Wahl des Baustoffs Stahl war eine logische Folge der schlanken Struktur mit ihren geraden Flächen und akzentuierten Kanten. Mit einer Bauhöhe des Überbauquerschnitts von nur rund 50 cm ist Stahl auch aus konstruktiver Sicht klar prädestiniert.

Besondere Ingenieurleistung

Die besondere Herausforderung bei der Herstellung der Brücke war das komplexe und schlanke Design. Die Brücke wurde in 20 Schüsse

aufgeteilt und im Werk vorgefertigt. Kein Schuss glich dem anderen. Aufgrund der geringen Bauhöhe und daraus resultierender schlechter Zugänglichkeit musste ein großes Augenmerk auf die gewählte Schweißfolge gelegt werden.

Auf der Baustelle wurden die einzelnen Schüsse teilweise zu größeren Baugruppen zusammengefügt und anschließend per Kran eingehoben. Einige Bauteile konnten auch direkt vom Lkw in Endlage auf einem Traggerüst abgelegt und anschließend zu einem Überbau verschweißt werden.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Nach Überwindung anfänglicher Schwierigkeiten in der Fertigung aufgrund der Schlankheit und Komplexität wurde das Promenadendeck schnell fertiggestellt und überzeugt auch die Erfurter. Beim Brückenfest am 3. Juni 2023 bewunderten viele Bürger das Promenadendeck und informierten sich über Fertigung und Montage der neuen Landmarke.

Einreicher

SEH Engineering GmbH, Hannover

Verantwortliches Ingenieurbüro

spb – schlaich bergermann partner, Stuttgart

Bauherr

Tiefbau- und Verkehrsamt Erfurt

Architekt

DKFS Architects Ltd., London

Ausführende Baufirma

SEH Engineering GmbH, Hannover

© FOTOGRAFIEIMRAUM

© FOTOGRAFIEIMRAUM

Neubau der Umfahrung der Kanalbrücke Ems

Aufgabenstellung des Bauherren

Die Kanalbrücke Ems überführt den Dortmund-Ems-Kanal über den Fluss Ems. Zur Anpassung an den neuen Kanalquerschnitt muss die vorhandene Kanalbrücke durch einen Neubau ersetzt werden, der zunächst in einer Umfahrungsstrecke angeordnet wird. Beim späteren Rückbau der Umfahrung soll der Stahlüberbau für die spätere Doppeltrogbrücke quer verschoben und wiederverwendet werden.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Bei dem Stahlüberbau handelt es sich um einen Einfeldträger mit rechteckigem Trogquerschnitt und einer Stützweite von 62,40 m. Im Abstand von 3,90 m werden U-förmige Querrahmen angeordnet. Die

Rahmen bestehen aus 1,45 m hohen Querträgern unter dem Trogboden und gevouteten vertikalen Aussteifungen an den Außenseiten der Trogwände, welche in UK Betriebsweg eine maximale Stärke von 3,00 m erreichen.

Der rechteckige Trogquerschnitt besteht aus den beiden seitlichen Trogwänden mit 5,88 m Höhe, dem Trogboden mit 28 m Breite, dem östlichen Betriebsweg mit 4,00 m Breite zzgl. einer 0,75 m breiten Kappe und dem westlichen Betriebsweg mit 2,50 m Breite zzgl. einer 0,50 m breiten Kappe.

Der Stahlüberbau ist auf sechs Kalottenlagern gelagert. Die Maximalbelastungen der Lager ergeben sich im Betriebszustand beim mit Wasser gefüllten Trog.

Erläuterung der Gestaltung

Bei dem Bauwerk wurde eine zweifarbige Gestaltung der äußeren Ansichtsflächen mit Einbezug der Tragrichtung verwirklicht. Längslaufende Bauteile wurden in minttürkis, querlaufende Bauteile in blaugrün beschichtet.

Wahl der Baustoffe

Aus statisch konstruktiven Gründen – absolute Rissfreiheit in allen Belastungszuständen einschließlich aller Temperaturlastfälle, Lagerwechsel bei gefülltem Trog und Schiffstoß in Verbindung mit zu fordernder Auswechselbarkeit von Spanngliedern für stets voll vorgespannten Beton sowie der Möglichkeit des Verschubes in die Endlage als Doppeltrogbrücke – kommt für den Überbau nur eine Stahlkonstruktion infrage.

Besondere Ingenieurleistung

Der Verschub erfolgte auf unterschiedlichen Gründungen: Betonverschubbahn auf den Flachgründungen, Stahlverschubbahn auf Stützen und Widerlagern. Die Interaktion aus der übergroßen Steifigkeit

des Tragwerkes (infolge der späteren Nutzung) und den Stütz- und Lagerungsbedingungen bei Verschub erzwang außergewöhnliche Lösungen für die Auslegung der Verschubbahn und Verschublager, insbesondere im Übergangsbereich Beton/Stahl.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Mit dem durchdachten Entwurf und der Auslegung des Bauwerkes zur Nutzung in einer temporären Umfahrungslage und der späteren Weiterverwendung als Doppeltrogbrücke im Endzustand wurden wesentliche Aspekte nachhaltigen Bauens bei dieser Baumaßnahme verwirklicht.

Einreicher/Verantwortliches

Ingenieurbüro

SEH Engineering GmbH, Hannover

Bauherr

Wasserstraßen-Neubauamt, Datteln

Ausführende Baufirma

SEH Engineering GmbH, Hannover

Bertholdturm und Parkhaus am Kronenrain, Neuenburg am Rhein

Aufgabenstellung des Bauherren

Im Rahmen der Landesgartenschau 2022 in Neuenburg am Rhein sollte eine innovative Interpretation einer historischen Bauweise realisiert werden: eine 36 Meter hohe und 215 Meter lange Stampfbetonfassade, die den Eingang zur Stadt prägen sollte. Die Herausforderung bestand darin, eine zeitgemäße Neuinterpretation einer traditionellen Bautechnik zu schaffen, die sowohl ästhetischen Ansprüchen als auch strengen Tragfähigkeitsanforderungen genügt.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die Fassaden des 36 m hohen Turms sowie des 215 m langen Parkhauses sind keine thermischen Fassaden. Es werden also keine Anforderungen an die Dämmeigenschaften gestellt. Die Anforderungen an die Tragstruktur der Fassade sind dennoch hoch: Die Fassade muss erdbebensicher sein und die Absturzsicherung gewährleisten. Zudem sind die Dehnungen und Verkürzungen infolge Temperatur relevant. Gemäß Konzept der Architekten ist eine regelmäßige Perforation oder Lochung wesentliches Merkmal der Fassade.

Erläuterung der Gestaltung

Die Gestaltung des Projekts umfasste die Neuordnung des Areals am Kronenrain, um den großen Höhenunterschied zu überbrücken.

Ein dreiteiliges Ensemble aus Parkhaus, Stadtbalkon und Turm schließt die Lücke zwischen den Ebenen und verbindet den Wuhrloch-Park mit dem Stadtzentrum. Die perforierten Fassaden aus rot eingefärbtem Stampfbeton erinnern an den traditionell verwendeten roten Sandstein der Region und die ehemalige Rheinuferkante.

Wahl der Baustoffe

Für das Projekt wurde bewusst auf den Baustoff Stampfbeton gesetzt, der unbewehrten Beton lagenweise durch Stampfen verdichtet. Die Zusammensetzung und Ausführung des Stampfbetons wurden mittels Mock-ups optimiert und die Grundfestigkeit eines C25/30-Betons wurde festgelegt. Die Festigkeit lag teilweise höher und erreichte sogar Werte von C50/60, was zu einer Anpassung im Bauablauf führte.

Besondere Ingenieurleistung

Die besondere Ingenieurleistung bestand darin, die Fassade aus Stampfbeton so zu gestalten, dass sie ästhetisch ansprechend ist und gleichzeitig die erforderliche Tragfähigkeit aufweist. Im Turm wurde eine horizontale Halterung entwickelt, um die Dehnungen der Fassade aufzunehmen. Im Parkhaus wurde die Fassade in Segmenten hergestellt und gleitend gelagert, wobei dauerelastische Fugen zwischen den Abschnitten die thermische Ausdehnung berücksichtigten. © wh-p Ingenieure

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die positive Auswirkung dieser Ingenieurleistung liegt in der gelungenen Verbindung von Tradition und Moderne, wobei höchste Tragfähigkeits- und ästhetische Anforderungen erfüllt wurden. Die Fassade aus Stampfbeton ermöglicht eine natürliche Belüftung und erfüllt gleichzeitig strenge Sicherheitsanforderungen. Das Projekt trug zur Neugestaltung der Stadt Neuenburg am Rhein bei und schuf eine markante Eingangssituation, die die Stadt einzigartig repräsentiert.

Einreicher

wh-p Ingenieure, Stuttgart

Verantwortliches Ingenieurbüro

Tragwerksplaner Fassade: wh-p Ingenieure, Stuttgart

Tragwerksplaner Rohbau: WTM Engineers, Berlin

Bauherr

Stadt Neuenburg am Rhein, Neuenburg am Rhein

Architekt

MONO Architekten, Berlin

Ausführende Baufirma

Stampfbetonfassade und Beton- und Stahlbetonbau: Implenia Regiobau, Freiburg; Gründung: PST Spezialtiefbau Süd, Ludwigsburg; Musterwand: Furler Bauunternehmen, Neuenburg

© MONO Architekten, Andre Schmidt

© MONO Architekten, Gregor Schmidt

© MONO Architekten / Gregor Schmidt

BAB 44, Wehretalbrücke,

Einreicher:

SSF Ingenieure Berlin

Bauherr:

DEGES Deutsche planungs-

Ausführende

STRABAG Bad Hersfeld

duzierung in Details. Die Bauwerksstützen wurden schlank gestaltet und erhielten eine achteckige Querschnittsform mit verschiedenen Anzügen. Im Kernbereich werden die Stützen entsprechend ihrem Tragverhalten und aus gestalterischen Gründen als massive Querschnitte mit hohen Querträgern ausgebildet. Sie werden seitlich über die Überbaustege geführt und fassen die Voute gestalterisch ein. Die Führung der Irritations- und Spritzschutzwände betont den Kernbereich.

Wahl der Baustoffe

Es wurden Standardbaustoffe verwendet, Beton bis C40/50, B500 B und St 1660/1860.

Besondere Ingenieurleistung

Die Änderung des Tragwerks im Kernbereich und die Stützenanordnung als Einzelstützen ermöglichen die Realisierung eines effektiven und kostengünstigen Tragwerks über die ganze Bauwerkslänge. Der Kernbereich mit seinen Besonderheiten bestimmt nicht die Form des

Regelbereichs. Dadurch wird das ideale Ergebnis erreicht: ein schlankes, funktionales und kostengünstiges Bauwerk, welches die Umgebung respektiert.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Durch die Lösungen im Entwurf wird mit einfachen Materialien, kostengünstig und nachhaltig, ein maximal schlankes Bauwerk im Talraum realisiert.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

SSF Ingenieure AG, Berlin Bauherr

DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Berlin

Ausführende Baufirma

STRABAG AG, Bad Hersfeld

© SSF Ingenieure-Florian Schreiber Fotografie

© SSF Ingenieure-Florian Schreiber Fotografie

© SSF Ingenieure-Florian Schreiber Fotografie

Spore Initiative, Berlin

Die Spore Initiative wurde 2020 in Deutschland als Stiftung gegründet. Sie verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige Zwecke im Bereich von Kunst und Kultur. Basis der Stiftungstätigkeit sind kulturelle Programme und kollektive Prozesse mit Partner:innen in Berlin und im Ausland.

Aufgabenstellung des Bauherren

Für das vielfältige Vermittlungsangebot der Stiftung „Spore Initiative“ wurde ein Gebäude geschaffen, das gleichzeitig beständiger und anpassungsfähiger Raumgeber und inspirativer Nutzungsinitiator sein kann – mit dem Ziel, einen einladenden Aneignungsraum zu schaffen, der Experimente und Zusammenarbeit fördert und über die Architektur die Bedeutung und Sichtbarkeit der fundamentalen Themen der Stiftungsarbeit zum Ausdruck bringt

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Aus dem Entwurfskriterium wurden keine oberirdischen Lasten in die Außenbegrenzungswand eingeleitet, das Erdgeschoss straßen-

seitig verblieb somit stützenfrei. Mit einem geschickt ausbalancierten System aus über drei Geschosse verteilten, vorgespannten Wandscheiben konnten gleichzeitig die stützenfreien Museumsräume im ersten Geschoss, das transparente und stützenfreie Erdgeschoss sowie das Gründungsproblem gelöst werden. Das Gebäude scheint mit den weit auskragenden Ecken auf den lastabtragenden Kernelementen zu schweben. Diese sind durch die Lastkonzentration stark überdrückt und können somit effizient horizontale Einwirkungen abtragen.

Erläuterung der Gestaltung

Als wesentliches architektonisches Element stiftet die „SporeDecke“ mit minimalem Materialeinsatz dem öffentlich nutzbaren Raum im Erdgeschoss eine schon von außen wahrnehmbare und unverwechselbare Identität. Über iterative Prozesse wurden anhand parametrischer Simulationen computerbasierter 3-D-Modelle die Hauptspannungstrajektorien der Deckenbelastungskurven in eine Betonrippenstruktur übersetzt.

Spannkabel-Verlauf

Wahl der Baustoffe

Die Fassade wurde umlaufend monolithisch erstellt, im Erdgeschoss aus rötlichem Recyclingbeton, in den Obergeschossen aus recycelten Klinkersteinen. Neben dem Einsatz von Recyclingbeton finden auch andere, bereits zurückgebaute Baumaterialien und -objekte in der „Spore Initiative“ ihren neuen Platz. Der Ansatz des Projektteams versucht dabei, auf lokaler Ebene einen Beitrag zu einer nachhaltigen und modernen Zirkulärwirtschaft zu verfolgen.

Besondere Ingenieurleistung

ƒ Strukturierte Rippendecke im Erdgeschoss – in Anlehnung an das funktionale und architektonische Thema der „Spore“

ƒ Umlaufend gleitend gelagerte, fugenlose Fassade

ƒ Mehrachsig vorgespanntes Wandscheiben- und Unterzugssystem zur Umsetzung der stützenfreien Museumsräume sowie der stützenfreien Fassaden im EG

ƒ Durchdachtes Lastverteilungssystem für eine gleichmäßige Belastung der Gründung.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die enge Verknüpfung von Architektur und Struktur hat das Projekt von Beginn an gestärkt. Beispielhaft dafür ist die einem natürlichen Kräfteverlauf angepasste Rippendecke, die den stützenfreien Erdgeschossraum überspannt: Als wesentliches Gestaltungselement verbindet sie identitätsstiftende und konstruktionsoptimierte Eigenschaften. Die strukturierte Deckenuntersicht mündet über die Effizienz in einer CO 2-minimierten Bauweise.

© Tjark

Einreicher

Schnetzer Puskas Ingenieure, Basel Verantwortliches Ingenieurbüro

Schnetzer Puskas Ingenieure, Basel & Berlin

Bauherr

Schöpflin Stiftung, Lörrach

Architekt

AFF Architekten, Berlin

Ausführende Baufirma

Kleinert Bau GmbH, Berlin

© Hans-Christian Schink

© Tjark

Spille

Spille

Das

modulare Containerstadion 974 in Doha, Katar

Aufgabenstellung des Bauherren

Im Rahmen eines Wettbewerbs sollten für ein bereits geplantes Stadionprojekt in Doha nachhaltige Verbesserungsvorschläge erarbeitet werden. Gefordert wurde ein den FIFA-Anforderungen entsprechendes WM-Stadion für Spiele bis zum Viertelfinale. Gemeinsam mit Fenwick Iribarren Architects und Hilson Moran entwickelte sbp das weltweit erste vollständig demontier-, transportier- und wiederverwendbare Stadion 974.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die modulare Stadionkonstruktion ist in acht Sektoren unterteilt: vier gerade Sektoren und vier gekrümmte Ecksektoren, die durch Dehnfugen voneinander getrennt sind. Die geraden Sektoren bestehen aus modularen Stahlrahmen, die ein regelmäßiges Raster aus quadratischen, geschweißten Stützen bilden. Die Ecksektoren sind in einem radialen Raster angeordnet, wobei die gleichen Stützenabmessungen verwendet werden. Die Dachkonstruktion folgt dem regelmäßi-

© Supreme Committee for Delivery

© Supreme Committee for Delivery & Legacy

gen Raster der Tribüne und besteht aus radialen Hauptbindern, die durch V-förmige Stützen auf den äußeren Randstützen aufliegen und an jeder Seite auskragen. Trapezbleche bilden die Dacheindeckung, die in radialer Richtung über tangentiale Pfetten gespannt sind.

Erläuterung der Gestaltung

Das Containerstadion besteht aus vorgefertigten Komponenten, die sich in hoher Stückzahl wiederholen. Es lässt sich für eine Vielzahl anderer Nutzungsmöglichkeiten konfigurieren. Modulare Elemente sowie modulare Knoten für die vorgefertigten Verbindungen ermöglichen den einfachen und schnellen Transport sowie Auf- und Abbau.

Wahl der Baustoffe

Die Konstruktion besteht aus einer Reihe von Stahlrahmen, ähnlich wie Hochregallager, die in verschiedene Blöcke unterteilt sind. Je nach Position tragen diese die modularen Deckenplatten oder die voll ausgestatteten Container. Das modulare Deckensystem besteht aus dünnen orthotropen Stahlplatten. Auch die Tribünenelemente zur Montage der Sitze wurden als gefaltetes Stahlblech konzipiert.

Besondere Ingenieurleistung

Alle Bauteile können demontiert und in Schiffscontainern zum nächsten Bestimmungsort transportiert und dort in gleicher oder modifizierter Konfiguration neu aufgebaut werden. Für die Tragwerksplanung erforderte dies eine ganzheitliche Herangehensweise. Einerseits musste jede Verbindung in einer 3D/BIM-Umgebung analysiert werden, andererseits wurden die modularen Verbindungen auf eine minimale Anzahl von Elementen vereinfacht und eine Reihe von Standardverbindungen definiert.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Je öfter die einzelnen Komponenten des Stadions neu konfiguriert und an einem anderen Ort wiederverwendet werden, desto geringer fällt der CO 2-Fußabdruck der Sportstätte aus. Im Verlauf der Lebensdauer des Stadions wird durch die Wiederverwendung und Mehrfachnutzung weniger Baumaterial benötigt und damit weniger Abfall produziert.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro schlaich bergermann partner, Stuttgart

Bauherr

Supreme Committee for Delivery & Legacy, Doha

Architekt

Fenwick Iribarren Architects, Madrid

Ausführende Baufirma

HBK Contracting Company W.L.L, Doha

Gymnasium Langenhagen, Langenhagen

Aufgabenstellung des Bauherren

Das Gymnasium Langenhagen sollte ein altes Gebäude aus den 1960er Jahren ersetzen, das wegen Mängeln im Brandschutz nicht weiterbetrieben werden konnte. Der Neubau auf einem Parkplatz am Stadtrand sollte neben Klassenräumen auch Fach- und Gruppenräume, eine zentrale Aula, großzügige Sporthallen, eine Mensa und Verwaltungsräume bieten.

Beschreibung der Haupttragkonstruktion

Die vier Klassenhäuser mit je 33 m x 39 m Grundfläche erheben sich aus einem massiven Stahlbeton-Sockelgeschoss. Die Haupttragkonstruktion besteht aus Brettschichtholz(BSH)-Stützen und Trägern im Holzskelettbau. Holz-Beton-Verbunddecken überbrücken 8,10 m Spannweiten und erfüllen Anforderungen an Schall- und Wärme -

schutz, Brandschutz sowie Standsicherheit. Die Kombination aus Holzbauelementen und Ortbeton ermöglichte schnelle Bauzeiten und Toleranzausgleich. Zwei großzügige, unterteilbare Sporthallen mit umlaufendem Lichtband prägen das Innere. Die 38 m Spannweiten erfordern Festigkeiten, die nur mit Laubholz erreicht werden.

Erläuterung der Gestaltung

Eine möglichst einfache Grundstruktur entzerrt die räumliche Komplexität für die 1.700 Schüler:innen und 200 Lehrer:innen. Kurze Wege prägen Kontakt, Offenheit, Luftigkeit und Vielfalt des Schullebens im Neubau nach innen und außen. Dazu wird das Dach des erdgeschossigen Volumens als Teil des Schulhofes angelegt. Die in den Stufenhäusern organisierten Jahrgänge erhalten über umlaufende Laubengänge direkten Zugang zum Außenbereich.

Wahl der Baustoffe

ƒ Sockelbau: Stahlbeton

ƒ Cluster/Klassenhäuser: Holz-Beton-Verbunddecken, Stützen, Träger: Brettschichtholz

ƒ Laubengänge: Brettschichtholz mit Fertigteildecken

ƒ Nichttragende Außenwände: Holzrahmenbauweise mit OSBBeplankung

ƒ Fachwerkträger Aula/Sporthallen: BSH aus Lärche bzw. BauBuche

Besondere Ingenieurleistung

Das Auladach besticht durch eine optisch ansprechende Gestaltung trotz geringer Bauhöhe in der Mitte. In den Sporthallen beeindrucken filigrane Dachträger bei großer Spannweite und stören die natürliche Belichtung nicht. Hochfeste Bau-Buche-Querschnitte mit

aufwendigen Anschlüssen wurden gewählt. Der Brandschutz war eine Herausforderung, wobei alle tragenden Teile 90 Minuten Feuerwiderstand aufweisen müssen. Holzquerschnitte wurden entsprechend ausgelegt, Verbindungselemente unauffällig integriert. Stahlkonsolen mit diagonalen Schrauben sind brandgeschützt. Für Holz-Stahl-Verbindungen über 60 Minuten sind keine Zulassungen vorhanden, daher wurde eine spezielle Baugenehmigung beantragt und erhalten.

Positive Aspekte der Ingenieurleistung

Die Ingenieurleistung bietet gestalterischen Wert und verbessert die Nachhaltigkeit durch Holzverwendung, CO2-Reduzierung und schnelle Bauzeit. Die Kombination von Holz und Beton sorgt für Stabilität und Langlebigkeit. Das Gymnasium in Langenhagen zeigt modernes Design, Nachhaltigkeit und innovative Ingenieurbaukunst.

Einreicher/Verantwortliches Ingenieurbüro

wh-p Ingenieure, Stuttgart

Bauherr

Stadt Langenhagen, Langenhagen

Architekt

gernot schulz : architektur GmbH, Köln

Ausführende Baufirma

Rohbau: ARGE Rolfes Bau GmbH+Co.KG, Goldenstedt; Helmut Kallage Bauunternehmen GmbH, Vechta; Holzbau: Holzbau Amann GmbH, Weilheim-Bannholz; Holz-Hybridbau: Rubner Holzbau GmbH, Augsburg

© HGEsch

Ingenieurbaupreis-Historie seit 1988

JahrPreisträger

Gründungsidee

Seit 2002 auf Bauwerke in Schweiz und Österreich ausgeweitet

1988Kein Preisträger, dafür drei gleichwertige Auszeichnungen

1990 Dach über dem Innenhof im Museum für Hamburgische Geschichte, Hamburg

1992 Freudenstein-Tunnel im Zuge der DB-Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart"

1994Mainbrücke Nantenbach

Ingenieure

Schlaich, Bergermann und Partner (D)

Gerhard Prommersberger, DB Karlsruhe (D); Karl Kuhnhenn, Ingenieurbüro Bung, Heidelberg (D); Dieter Kirschke, Ettlingen (D); Kalmann Kovari, Zürich (CH)

Reiner Saul, Leonhardt, Andrä und Partner und Ortwin Schwarz, Deutsche Bahn AG (D)

1996Verbreiterung der Rodenkirchener Hängebrücke Landschaftsverband Rheinland, Zentralverwaltung, Ref. Brücken- und Tunnelbau, Köln (D); Ingenieurbüro HRA, Bochum (D); Rendel, Palmer, Tritton-Consulting Engineers, London (GB)

1998Glacisbrücke Ingolstadt

2000Kein Preisträger, dafür zwei gleichwertige Auszeichnungen

2002Sunnibergbrücke bei Klosters in der Schweiz

Erstmals Standorte weltweit; Bauwerke aus 13 Ländern eingereicht

Umbenennung in „Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis“, Kooperation mit der Familie Finsterwalder (2015-2020)

Schlaich, Bergermann und Partner, Stuttgart (D)

Prof. Dr. C. Menn, Chur (CH); Bänziger + Köppel + Brändli + Partner, Chur (CH)

2004 Kanalbrücke des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg Ingenieurbüro Grassl GmbH, Hamburg (D)

2006 Planung und Montage der Bügelbauten am Hauptbahnhof in Berlin Donges Stahlbau GmbH, Darmstadt (Tragwerksplanung Sondervorschlag Klappen) (D); Schlaich, Bergermann und Partner, Stuttgart (Tragwerksplanung Bauherrenentwurf) (D)

2008Melezzabrücke in Borgnone-Palagnedra (CH)

2010Kein Preisträger, dafür fünf gleichwertige Auszeichnungen

2013Nationalstadion Warschau (PL)

ARGE Ingegneri Pedrazzini sagl, Lugano (CH) / De Giorgi & Partners Ingegneri Consulenti SA, Muralto (CH)

schlaich bergermann und partner (D)

2015Kaeng Krachan Elefantenpark im Zoo Zürich (CH) Walt + Galmarini AG dipl. Ing. ETH SIA USIC (CH)

2017Instandsetzung Kochertalbrücke, Geislingen Leonhardt, Andrä und Partner – Beratende Ingenieure VBI AG, Stuttgart (D)

2019 Schutzdach der Ausgrabungsstätte am Göbekli Tepe

Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis2022

EiSat GmbH, Berlin (D)

Erneuerung Saaneviadukt und Doppelspurausbau, Gümmenen (Schweiz) Fürst Laffranchi Bauingenieure GmbH, Aarwangen (CH)

Ernst & Sohn Ingenieurbaupreis2024Neuer Herzogsteg über die Altmühl, Eichstätt Bergmeister Ingenieure GmbH, München

Impressum

Ernst & Sohn GmbH

Rotherstraße 21, 10245 Berlin, Tel. +49 (0)30 47031200, info@ernst-und-sohn.de www.ernst-und-sohn.de

Redaktion

Dr.-Ing. Dirk Jesse, Berlin, Tel. +49 (0)30 47031275, dirk.jesse@wiley.com

Gesamtanzeigenleitung

Fred Doischer, Tel. +49 (0)30 47031234, fred.doischer@wiley.com Es gilt die Anzeigenpreisliste 2024.

Kunden-/Leserservice

WILEY-VCH Kundenservice für Ernst & Sohn, Boschstraße 12, 69469 Weinheim Tel.+49 (0)6201 606400, service@wiley-vch.de

Gestaltung/Satz Petra Franke, Ernst & Sohn, Berlin Druck Saxoprint, Dresden

© 2024 Ernst & Sohn GmbH, Berlin

Die veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das des Nachdrucks und der Übersetzung in andere Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Sonderausgabe darf ohne vorherige Zustimmung des Verlages gewerblich als Kopie vervielfältigt oder in elektronische Datenbanken aufgenommen werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen in erster Linie die persönliche Meinung der Verfasserin oder des Verfassers dar.

Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos, Johann-Dietrich Wörner (Hrsg.)

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