ODPOWIEDZIALNIE www.ekologiairynek.pl
Suplement miesięcznika
Nr 2 5 września 2012
publikowany w „Rzeczpospolitej”
Kolej: ekologicznie i nieekonomicznie Pociàg mo˝e przeci´tnie przewieêç tyle ładunku, co 50 w pełni obcià˝onych ciàgników siodłowych z naczepà Jeden taki skład sprawia, że tych 50 TIR-ów nie niszczy dróg, nie powoduje wypadków drogowych i nie emituje do atmosfery spalin. W porównaniu z transportem drogowym, kolejowe przewozy towarowe mają więc dużo zalet. Niestety, kolej w Polsce boryka się z wieloma problemami, które sprawiają, że transport drogowy najczęściej wygrywa bitwę o klienta. Czy ta sytuacja ma szansę się zmienić? Problemem jest infrastruktura
Na wszystko w życiu trzeba patrzeć i oceniać z właściwej perspektywy. Krótkowidz może lamentować, że spełnianie norm ekologicznych przy inwestowaniu stwarza dodatkowe koszty, a to opóźnia szybki wzrost. Z kolei dalekowidz, zachwycając się wizją zerowej emisji szkodliwych gazów do atmosfery czy bogactwem źródeł energii odnawialnej, nie zauważy - że dalej wrzuca do zsypu nieposegregowane śmieci lub jeździ autem z katalizatorem spalin w wersji muzealnej. Pierwszy zbagatelizuje fakt, iż wydatki na dostosowanie chociażby infrastruktury do potrzeb środowiska, wcześniej czy później będą nieuchronne, a modernizacja prawie zawsze jest bardziej kosztowna, niż budowanie od razu w wersji niezubożonej. Dokładnie tak samo jest z wydatkami państwa na dorobku, jakim wciąż jest Polska. Rzeczonemu dalekowidzowi zaś uprzytomnić trzeba fakt, że komfortowa przyszłość, budowana jest metodą drobnych kroczków - tu i teraz. Ktoś, kto przenosi się z opalanej piecami czynszówki do apartamentu z zielonym certyfikatem, musi nie tylko umieć manualnie posługiwać się sterownikami klimatyzatora i innych mediów, ale powinien mieć świadomość dlaczego to czyni i jaką ma z tego korzyść. W przeciwnym razie będzie tak, jak z temperaturą w klimatyzowanych autobusach komunikacji miejskiej, gdzie pasażerowie nie dowierzają kierowcy i otwierają okna, a kierowca nie może odpowiednio ustawić sterowników, bo cały efekt i tak niweluje nieprzewidziany strumień powietrza... Gdybyśmy tak jeszcze potrafili uczyć się na cudzych błędach i korzystali z renty opóźnienia, a nie pozostawali wciąż w matni syndromu: mądry Polak po szkodzie - przecież Polak potrafi!... Zbigniew Biskupski
Stan towarowych przewozów kolejowych jest doskonałą ilustracją przemian polskiej gospodarki, jakie dokonały się od 1989 roku. Od tego czasu kolejarze toczą nierówną walkę z transportem drogowym, który w ciągu dwudziestu lat niemal całkowicie zdominował rynek przewozu towarów w naszym kraju. Torami najbardziej opłaca się transportować ładunki masowe, w tym węgiel kamienny, rudy metali, kruszywa, czy chemikalia – zwłaszcza ropopo-
Tabor nie jest w pełni dostosowany do potrzeb rynku i zleceń, jakie z niego płyną. Brakuje także centrów logistycznych i przeładunkowych. Są one niezbędne, aby oferta przewozowa kolei mogła być jak najbardziej elastyczna. Dzięki przewozom intermodalnym, klientami przewoźników kolejowych nareszcie mogą być mniejsi przedsiębiorcy – nie tylko firmy przemysłowe dysponujące własną bocznicą kolejową. Tyle, że trzeba zbudować sieć baz, do których towar trafi pociągiem, a dalej do klienta samochodami ciężarowymi lub nawet dostawczymi. I na końcu pozostaje kwestia opłat związanych z ową infrastrukturą, której największą częścią zarządza PKP Polskie Linie Kolejowe. Stawki za kilometr są zróżnicowane, w zależności od masy pociągu (od 60 do ponad 3 tys. ton) i kategorii linii kolejowej, która jest mierzona w pięciostopniowej skali. Masa pociągów towarowych najczęściej przekracza 1,5 tys. ton. Od składu o ładowności porównywalnej
do 50 tirów, za przejazd jednego kilometra, zostanie pobrana odpowiednia opłata, od 13,81 do 29,78 zł – w zależności od kategorii linii. W przeliczeniu na jednego tira daje to wartość od 27 do 59 groszy za kilometr. Właściciel ciągnika siodłowego z naczepą, za dostęp do infrastruktury drogowej zapłaci od 21 do 53 groszy za 1 km, choć trzeba zaznaczyć, że opłaty pobierane są tylko na wybranych drogach krajowych, ekspresowych i autostradach, których łączna długość wynosi ok. 1,9 tys. kilometrów. Po pozostałych drogach, jeśli tylko nie ma na nich ograniczeń tonażowych, można jeździć za darmo. Przewozy intermodalne Przewozy intermodalne to takie, w których ładunek w kontenerach zostaje przetransportowany, z wykorzystaniem więcej niż jednego rodzaju transportu. cd. str. 4
Albo łupki, albo atom Rozmowa z Dariuszem Marcem, szefem zespołu doradztwa dla sektora energetycznego w mi´dzynarodowej firmie doradczej KPMG – Komisja Europejska zaakceptowała polski wniosek derogacyjny i przyznała pulę darmowych pozwoleń na emisję dwutlenku węgla, zgodnie z naszymi oczekiwaniami. Ale jednocześnie ich alokację obwarowała pewnymi warunkami i nie zgodziła się na całą listę inwestycji, dla których liczono na darmowe uprawnienia. Czy to znaczy, że niektórych nowych, planowanych bloków, nie uda się wybudować? – Dla nas ważne jest, że Komisja Europejska przyznała uprawnienia. Usunięcie z listy niektórych inwestycji nie jest katastrofą, bo mam wrażenie, że znajdowały się na niej także projekty będące de facto na bardzo wstępnym etapie przygotowań, nawet koncepcji. Nie sądzę, by decyzja Brukseli zastopowała inwestycje w polskiej elektroenergetyce. Ale trzeba postawione przez nią warunki traktować jako poważny sygnał, iż utrzymuje ona sztywny kierunek polityki klimatycznej i będzie nadal dążyć do większej redukcji emisji CO2. A w dłuższej perspektywie - Komisja będzie chciała doprowadzić
New Business Look
do gospodarki bezemisyjnej. Co z kolei, będzie mieć ogromny wpływ na polską energetykę, której struktura produkcji rozmija się z celami europejskiej polityki klimatycznej. – Czy uda się nam na dłuższą metę obronić przed zaostrzeniem tej polityki i dotychczas składane przez rząd veto okaże się skuteczne? Pojawiają się opinie, że Polska jest jedynym hamulcowym procesu, a jak trzeba będzie, to Bruksela znajdzie sposób na ominięcie polskiego stanowiska. – Polska nie ma innego wyjścia, jak veto, skoro ponad 90 proc. energii produkujemy w elektrowniach węglowych. Komisja forsując politykę bezemisyjną chce, by one zniknęły lub co najmniej zamierza utrudnić ich dalszy rozwój. Ale przecież elektrowni węglowych z dnia na dzień nie zamkniemy tylko po to, by zmienić bilans energetyczny. Szybkie podążanie za bardziej ambitnymi celami unijnymi nam - jako krajowi, nie uda się i może mieć fatalne skutki dla całej gospodarki. Co do veta, to wydaje się, że nie będziemy mogli stosować go na dłuższą metę. cd. str. 4
Źródło: KPMG
Od redaktora
chodne. A tu jak na złość, od ponad 20 lat, mamy coraz mniej hut, kombinatów przemysłowych, czy kopalni, które zlecają takie frachty. Przybywa natomiast firm prywatnych, które potrzebują, aby niewielka partia towaru została sprawnie przewieziona z punktu A do punktu B – najlepiej szybko i przy minimum formalności. Wystarczy wyciągnąć telefon i zadzwonić do jednej z tysięcy firm transportowych. Ciągnik siodłowy z naczepą przyjedzie w wyznaczone miejsce i dowiezie towar do punktu docelowego. Dlatego obecnie 85 proc. wszystkich przewozów dokonywanych jest samochodami ciężarowymi. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce wynosi 22 km/h. Ciężarówka jest najczęściej 2-3 razy szybsza, nawet w polskich realiach drogowych. Kolejnym problemem jest brak nowoczesnych lokomotyw wielosystemowych i specjalistycznych wagonów do przewozu różnych rodzajów towarów, czy platform do transportu kontenerów.
Odpowiedzialnie z Naturą – suplement miesięcznika Ekologia i Rynek publikowany w Rzeczpospolitej, Dyrektor Generalny: Jacek Szczęsny, Red. Naczelny: Zbigniew Biskupski, Sekretarz Redakcji: Małgorzata Byrska, siedziba wydawcy: ul. Pandy 8, 02-202 Warszawa, tel. (22) 408 64 01, e-mail:biuro@ekorynek.com