Issuu on Google+

ODPOWIEDZIALNIE www.ekologiairynek.pl

Suplement miesięcznika

Nr 2 5 września 2012

publikowany w „Rzeczpospolitej”

Kolej: ekologicznie i nieekonomicznie Pociàg mo˝e przeci´tnie przewieêç tyle ładunku, co 50 w pełni obcià˝onych ciàgników siodłowych z naczepà Jeden taki skład sprawia, że tych 50 TIR-ów nie niszczy dróg, nie powoduje wypadków drogowych i nie emituje do atmosfery spalin. W porównaniu z transportem drogowym, kolejowe przewozy towarowe mają więc dużo zalet. Niestety, kolej w Polsce boryka się z wieloma problemami, które sprawiają, że transport drogowy najczęściej wygrywa bitwę o klienta. Czy ta sytuacja ma szansę się zmienić? Problemem jest infrastruktura

Na wszystko w życiu trzeba patrzeć i oceniać z właściwej perspektywy. Krótkowidz może lamentować, że spełnianie norm ekologicznych przy inwestowaniu stwarza dodatkowe koszty, a to opóźnia szybki wzrost. Z kolei dalekowidz, zachwycając się wizją zerowej emisji szkodliwych gazów do atmosfery czy bogactwem źródeł energii odnawialnej, nie zauważy - że dalej wrzuca do zsypu nieposegregowane śmieci lub jeździ autem z katalizatorem spalin w wersji muzealnej. Pierwszy zbagatelizuje fakt, iż wydatki na dostosowanie chociażby infrastruktury do potrzeb środowiska, wcześniej czy później będą nieuchronne, a modernizacja prawie zawsze jest bardziej kosztowna, niż budowanie od razu w wersji niezubożonej. Dokładnie tak samo jest z wydatkami państwa na dorobku, jakim wciąż jest Polska. Rzeczonemu dalekowidzowi zaś uprzytomnić trzeba fakt, że komfortowa przyszłość, budowana jest metodą drobnych kroczków - tu i teraz. Ktoś, kto przenosi się z opalanej piecami czynszówki do apartamentu z zielonym certyfikatem, musi nie tylko umieć manualnie posługiwać się sterownikami klimatyzatora i innych mediów, ale powinien mieć świadomość dlaczego to czyni i jaką ma z tego korzyść. W przeciwnym razie będzie tak, jak z temperaturą w klimatyzowanych autobusach komunikacji miejskiej, gdzie pasażerowie nie dowierzają kierowcy i otwierają okna, a kierowca nie może odpowiednio ustawić sterowników, bo cały efekt i tak niweluje nieprzewidziany strumień powietrza... Gdybyśmy tak jeszcze potrafili uczyć się na cudzych błędach i korzystali z renty opóźnienia, a nie pozostawali wciąż w matni syndromu: mądry Polak po szkodzie - przecież Polak potrafi!... Zbigniew Biskupski

Stan towarowych przewozów kolejowych jest doskonałą ilustracją przemian polskiej gospodarki, jakie dokonały się od 1989 roku. Od tego czasu kolejarze toczą nierówną walkę z transportem drogowym, który w ciągu dwudziestu lat niemal całkowicie zdominował rynek przewozu towarów w naszym kraju. Torami najbardziej opłaca się transportować ładunki masowe, w tym węgiel kamienny, rudy metali, kruszywa, czy chemikalia – zwłaszcza ropopo-

Tabor nie jest w pełni dostosowany do potrzeb rynku i zleceń, jakie z niego płyną. Brakuje także centrów logistycznych i przeładunkowych. Są one niezbędne, aby oferta przewozowa kolei mogła być jak najbardziej elastyczna. Dzięki przewozom intermodalnym, klientami przewoźników kolejowych nareszcie mogą być mniejsi przedsiębiorcy – nie tylko firmy przemysłowe dysponujące własną bocznicą kolejową. Tyle, że trzeba zbudować sieć baz, do których towar trafi pociągiem, a dalej do klienta samochodami ciężarowymi lub nawet dostawczymi. I na końcu pozostaje kwestia opłat związanych z ową infrastrukturą, której największą częścią zarządza PKP Polskie Linie Kolejowe. Stawki za kilometr są zróżnicowane, w zależności od masy pociągu (od 60 do ponad 3 tys. ton) i kategorii linii kolejowej, która jest mierzona w pięciostopniowej skali. Masa pociągów towarowych najczęściej przekracza 1,5 tys. ton. Od składu o ładowności porównywalnej

do 50 tirów, za przejazd jednego kilometra, zostanie pobrana odpowiednia opłata, od 13,81 do 29,78 zł – w zależności od kategorii linii. W przeliczeniu na jednego tira daje to wartość od 27 do 59 groszy za kilometr. Właściciel ciągnika siodłowego z naczepą, za dostęp do infrastruktury drogowej zapłaci od 21 do 53 groszy za 1 km, choć trzeba zaznaczyć, że opłaty pobierane są tylko na wybranych drogach krajowych, ekspresowych i autostradach, których łączna długość wynosi ok. 1,9 tys. kilometrów. Po pozostałych drogach, jeśli tylko nie ma na nich ograniczeń tonażowych, można jeździć za darmo. Przewozy intermodalne Przewozy intermodalne to takie, w których ładunek w kontenerach zostaje przetransportowany, z wykorzystaniem więcej niż jednego rodzaju transportu. cd. str. 4

Albo łupki, albo atom Rozmowa z Dariuszem Marcem, szefem zespołu doradztwa dla sektora energetycznego w mi´dzynarodowej firmie doradczej KPMG – Komisja Europejska zaakceptowała polski wniosek derogacyjny i przyznała pulę darmowych pozwoleń na emisję dwutlenku węgla, zgodnie z naszymi oczekiwaniami. Ale jednocześnie ich alokację obwarowała pewnymi warunkami i nie zgodziła się na całą listę inwestycji, dla których liczono na darmowe uprawnienia. Czy to znaczy, że niektórych nowych, planowanych bloków, nie uda się wybudować? – Dla nas ważne jest, że Komisja Europejska przyznała uprawnienia. Usunięcie z listy niektórych inwestycji nie jest katastrofą, bo mam wrażenie, że znajdowały się na niej także projekty będące de facto na bardzo wstępnym etapie przygotowań, nawet koncepcji. Nie sądzę, by decyzja Brukseli zastopowała inwestycje w polskiej elektroenergetyce. Ale trzeba postawione przez nią warunki traktować jako poważny sygnał, iż utrzymuje ona sztywny kierunek polityki klimatycznej i będzie nadal dążyć do większej redukcji emisji CO2. A w dłuższej perspektywie - Komisja będzie chciała doprowadzić

New Business Look

do gospodarki bezemisyjnej. Co z kolei, będzie mieć ogromny wpływ na polską energetykę, której struktura produkcji rozmija się z celami europejskiej polityki klimatycznej. – Czy uda się nam na dłuższą metę obronić przed zaostrzeniem tej polityki i dotychczas składane przez rząd veto okaże się skuteczne? Pojawiają się opinie, że Polska jest jedynym hamulcowym procesu, a jak trzeba będzie, to Bruksela znajdzie sposób na ominięcie polskiego stanowiska. – Polska nie ma innego wyjścia, jak veto, skoro ponad 90 proc. energii produkujemy w elektrowniach węglowych. Komisja forsując politykę bezemisyjną chce, by one zniknęły lub co najmniej zamierza utrudnić ich dalszy rozwój. Ale przecież elektrowni węglowych z dnia na dzień nie zamkniemy tylko po to, by zmienić bilans energetyczny. Szybkie podążanie za bardziej ambitnymi celami unijnymi nam - jako krajowi, nie uda się i może mieć fatalne skutki dla całej gospodarki. Co do veta, to wydaje się, że nie będziemy mogli stosować go na dłuższą metę. cd. str. 4

Źródło: KPMG

Od redaktora

chodne. A tu jak na złość, od ponad 20 lat, mamy coraz mniej hut, kombinatów przemysłowych, czy kopalni, które zlecają takie frachty. Przybywa natomiast firm prywatnych, które potrzebują, aby niewielka partia towaru została sprawnie przewieziona z punktu A do punktu B – najlepiej szybko i przy minimum formalności. Wystarczy wyciągnąć telefon i zadzwonić do jednej z tysięcy firm transportowych. Ciągnik siodłowy z naczepą przyjedzie w wyznaczone miejsce i dowiezie towar do punktu docelowego. Dlatego obecnie 85 proc. wszystkich przewozów dokonywanych jest samochodami ciężarowymi. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce wynosi 22 km/h. Ciężarówka jest najczęściej 2-3 razy szybsza, nawet w polskich realiach drogowych. Kolejnym problemem jest brak nowoczesnych lokomotyw wielosystemowych i specjalistycznych wagonów do przewozu różnych rodzajów towarów, czy platform do transportu kontenerów.

Odpowiedzialnie z Naturą – suplement miesięcznika Ekologia i Rynek publikowany w Rzeczpospolitej, Dyrektor Generalny: Jacek Szczęsny, Red. Naczelny: Zbigniew Biskupski, Sekretarz Redakcji: Małgorzata Byrska, siedziba wydawcy: ul. Pandy 8, 02-202 Warszawa, tel. (22) 408 64 01, e-mail:biuro@ekorynek.com


2

ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

Wi´cej stali, a Êrodowisko czystsze Tempo takich inwestycji dobrze widoczne jest w ostatnich kilkunastu miesiącach. W należącej do ArcelorMittal hucie w Dąbrowie Górniczej (d. Huta Katowice) uruchomiono w połowie tego roku nowy system transportu płynnej stali. Warta blisko 15,5 mln zł inwestycja, pozwoliła na skrócenie obiegu gigantycznej kadzi z metalem pomiędzy konwertorami a linią ciągłego odlewania – o kwadrans. Dzięki temu temperatura stali w czasie transportowania spada wolniej, a to ogranicza potrzebę jej ponownego podgrzania. W rezultacie daje to duże oszczędności energii. – Chcemy, by huta ArcelorMittal w Dąbrowie Górniczej należała do najnowocześniejszych i najbardziej ekologicznych w Europie – mówił w czerwcu Manfred Van Vlierberghe, dyrektor generalny ArcelorMittal Poland. W marcu koncern uruchomił w Dąbrowie instalację wdmuchiwania pyłu węglowego do wielkiego pieca oraz zmodernizowaną taśmę spiekalniczą. Zrealizowana za blisko 140 mln zł inwestycja obniża koszty produkcji surówki żelaza, zastępując koks używany w procesie produkcyjnym – pyłem węglowym. Obok korzyści finansowych, przynosi to także wymierne efekty w ochronie środowiska, gdyż produkcja pyłu węglowego jest bardziej ekologiczna od produkcji koksu. Natomiast elektrofiltry, jakie zainstalowano przy modernizowanej taśmie spiekalniczej, ograniczą emisję zanieczyszczeń. – Oba projekty istotnie przyczynią się do ochrony środowiska w okolicach huty – potwierdził Zbigniew Podraza, prezydent Dąbrowy Górniczej. Realizacja wartych przeszło 200 mln zł proekologicznych inwestycji kontynuowana jest w zakładzie ArcelorMittal w Krakowie. Blisko 100 mln złotych wydano już na modernizację koksowni, gdzie powstała instalacja oczyszczania gazu koksowniczego z siarkowodoru i amoniaku. Zastosowana przy tym nowa metoda eliminuje z produkcji liczne substancje niebezpieczne oraz redukuje ilość odpadów. Około 24 mln zł pochłonie budowa biologicznej oczyszczalni ścieków, przeszło 50 mln zł będą kosztować nowe nagrzewnice przy wielkim pie-

cu. Zwiększą one efektywność produkcji, przynosząc jednocześnie korzyści dla środowiska poprzez obniżenie emisji tlenku i dwutlenku węgla oraz tlenków azotu. Do tego dojdą jeszcze nowe kadzie do przewożenia surówki, za 40 mln zł, zmniejszające utratę ciepła i zarazem emisję dwutlenku węgla. Z kolei 8 mln złotych kosztował, ukończony już, projekt wyciszania czternastu najgłośniejszych źródeł hałasu w krakowskiej hucie. Miliardy na inwestycje Skupiający blisko 70 proc. produkcji branży hutniczej w Polsce ArcelorMittal, od przejęcia największych polskich hut w 2004 roku, wydał na inwestycje ok. 4,5 mld złotych. Ale w nowe instalacje, przynoszące obok zwiększenia produkcji poprawę ochrony środowiska, inwestowały także inne zakłady, jak Huta Częstochowa czy huty zagłębia miedziowego. Lubiński KGHM w wyniku inwestycji proekologicznych ograniczył emisję pyłów i gazów do atmosfery, wybudował oczyszczalnie wody i zmniejszył odprowadzanie ścieków. Dzięki temu został skreślony z listy najbardziej uciążliwych dla otoczenia przedsiębiorstw. Blisko 2 mld złotych warte są obecne inwestycje w Hucie Głogów. Dzięki nim zwiększy się odzysk ołowiu, zmniejszy emisja i poprawi jakość środowiska. Ale pojawił się problem: rozbudowa wydziału produkcji ołowiu, mimo jednoczesnej modernizacji tzw. odpylni pozwalającej zmniejszyć emisję pyłów i metali w tych pyłach poniżej dopuszczalnych wcześniej poziomów, zaczęła być blokowana przez ekologów. Kłopotliwy pakiet klimatyczny Inwestycje w ekologię są jednak niezwykle kosztowne, a zwracają się dopiero po długim czasie. Dlatego banki niechętnie je kredytują. To zaś sprawia, że pieniądze na tego typu przedsięwzięcia w dużym stopniu pochodzą z funduszy własnych przedsiębiorstw. Dodatkowym problemem są restrykcyjne limity emisyjne: zdaniem ekspertów Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej (HIPH), już teraz mogą doprowadzać do obniżania konkurencyjności hut w Europie,

Zielone hutnictwo Choć wszystkie uciążliwości branży jeszcze długo nie znikną, polskie hutnictwo od czasów prywatyzacji zmieniło się radykalnie. Dziś huty dysponują instalacjami spełniającymi najwyższe światowe wymogi i skutecznie redukują emisję gazów cieplarnianych oraz pyłów. Jeśli w 2007 r. średni wskaźnik emisji pyłów na tonę wyprodukowanej stali surowej wynosił 0,65 - to w roku 2010 obniżył się do 0,60 proc., a w ubiegłym roku (mimo prawie 10-proc. wzrostu produkcji) skurczył się do 0,52 procent. Zmalała też ilość zużywanej przy produkcji wody, spadły także jej straty. Lepiej zagospodarowywane są odpady, których ponad 96 proc. poddawanych jest odzyskowi. Pozostała część jest unieszkodliwiana (ok. 3 proc.) i czasowo magazynowana (1 procent).

w porównaniu do zakładów hutniczych w krajach o łagodniejszych normach. A to niesie ryzyko przenoszenia produkcji poza Unię Europejską. Specjaliści już zakładają, że do roku 2020 spora część produkcji stalowej z krajów unijnych zostanie ulokowana za wschodnią granicą, gdzie nie ma woli realizowania postanowień pakietu klimat yczno-energet ycznego, co potania produkcję hutniczą. Na razie jednak hutnictwo musi uporać się z problemami obecnej sytuacji gospodarczej. Ubiegły rok nie był dla branży jeszcze taki zły. Zakłady w krajach Unii Europejskiej wyprodukowały przeszło 177 mln ton stali. To o prawie 3 proc. więcej, niż w roku 2010. Zważywszy na kryzys finansowy w strefie euro i narastające problemy gospodarcze części krajów eurolandu, to mógłby być wynik dający podstawy do optymizmu na kolejne kilkanaście miesięcy. Ale w tym samym czasie produkcja światowa wzrastała znacznie szybciej, przekraczając poziom 1,5 mld ton. A to w porównaniu do roku 2010 oznacza wzrost o prawie 7 procent. Nic dziwnego, że szefowie większości hut w Europie nie ukrywali, że liczyli na dużo więcej. W Polsce, w 2011 r. produkcja stali wzrosła więcej, niż średnia europejska. Według HIPH, z hut popłynęło 8,8 mln ton stali surowej, o 9,8 proc. więcej niż rok wcześniej. Produkcję stymulował popyt na rynku wewnętrznym: zużycie stali w ub. roku wzrosło o prawie 11 proc. w ujęciu rocznym, sięgając poziomu 11 mln ton. To dobry wynik, tylko o milion ton mniejszy, od rekordowego zużycia 12 mln ton w przedkryzysowym roku 2007. Jak podkreśla opublikowany przez HIPH raport „Polski Przemysł Stalowy 2012”, ubiegłoroczny wzrost produkcji pozwolił na uniknięcie czasowych zamknięć i przestojów produkcyjnych, co z kolei umożliwiło poprawienie wskaźnika wykorzystania zdolności produkcyjnych stali z 65 proc. do ok. 70 procent. Wskaźnik SWIP (Steel Weighted Industrial Production Index), który pokazuje powiązanie aktywności produkcyjnej w branżach zużywających stal, z jej krajowym zużyciem – podniósł się w ubiegłym roku o 14,8 proc. i okazał się najwyższy od czterech lat. Wzrost produkcji poprawił także wyniki finansowe. Przychody przedsiębiorstw hutniczych zwiększyły się o 28,6 proc., branża odnotowała dodatni wynik finansowy, a wskaźnik rentowności wyniósł 3,5 procent. Korzystnie zmienia się także struktura zatrudnienia: choć w grupie stanowisk robotniczych liczba etatów zmalała o 11,4 proc., to jednocześnie przyjęcia nowych pracowników sięgnęły 12 procent.

Źródło Fotolia.pl

Huty w Polsce inwestujà w unowoczeÊnianie produkcji, obni˝ajàc przy tym koszty i zwi´kszajàc efektywnoÊç. Zyskuje na tym Êrodowisko, bo praktycznie wszystkie znaczàce nowe przedsi´wzi´cia, majà tak˝e wymiar proekologiczny

W krajowym hutnictwie dochodzi do dalszej wymiany jakościowej. Odchodzą pracownicy z kwalifikacjami zawodowymi, na których przedsiębiorstwa nie zgłaszają popytu, a przyjmowane są osoby z nowymi kompetencjami, do obsługi nowoczesnych urządzeń – podkreśla HIPH. Perspektywy dla koniunktury Ale dobre nastroje nie potrwają długo. Co prawda, pierwsze sześć miesięcy obecnego roku zakończyło się nieźle: huty wyprodukowały 4,5 mln ton. W porównaniu z tym samym okresem sprzed roku, to wzrost o 4,4 procent. Co więcej, w tym samym czasie całe hutnictwo europejskie odnotowało – na podobnym poziomie – spadek produkcji. I to właśnie nie wróży dobrze polskim hutnikom: spadek zamówień odczują polscy eksporterzy, którzy większość swych wyrobów wysyłają do odbiorców w krajach Unii Europejskiej. W przypadku branży samochodowej, gdzie wartość ubiegłorocznego eksportu przekroczyła 19 mld euro, eksport do UE to przeważająca część całej produkcji, a w przypadku samochodów (fabryki Fiata w Tychach, Opla w Gliwicach oraz Volkswagena w Poznaniu) – nawet ponad 95 procent. Mniejsza produkcja tych branż będzie skutkować redukcją zapotrzebowania na wyroby hutnicze. Efekty tego scenariusza pokazały się już w końcu pierwszej połowy roku: w czerwcu produkcja stali była mniejsza o przeszło 12 proc. niż w tym samym miesiącu przed rokiem. Ten rok, który będzie słabszy

dla całej polskiej gospodarki, najprawdopodobniej przyniesie pogorszenie dotychczasowych wyników hutnictwa. Spodziewane w drugiej połowie roku zmniejszenie wpływu popytu wewnętrznego i eksportu na proces wzrostu PKB, odbije się także na polskich hutach. – Prognozy dotyczące rynku stali są niejednoznaczne. Dynamika wzrostu jej zużycia może się zmniejszyć do 3 proc. rok do roku, głównie za sprawą spowolnienia w sektorach budownictwa i przemyśle samochodowym – twierdzi Romuald Talarek, prezes HIPH. W tej sytuacji przedstawiciele branży zakładają, że będzie dobrze, jeśli w tym roku uda się utrzymać produkcję na poziomie ubiegłorocznym. Zwłaszcza, że gospodarka nie ma już mocnego impulsu napędowego, jaki dawała perspektywa Euro 2012. Inwestycje, m.in. w infrastrukturze drogowej, pochłaniające ogromne ilości stali, zostaną mocno wyhamowane. A do tego wielką niewiadomą jest wielkość funduszy z UE, jakimi będą dysponować kraje członkowskie w nadchodzących latach. Plany unijnych ministrów finansów, zmierzające do ograniczenia przyszłorocznego budżetu Unii o przeszło 5 mld euro, mogą mieć fatalne konsekwencje dla realizacji nowych inwestycji, a w konsekwencji ożywienia gospodarczego w Europie. Przemysł hutniczy w Polsce o ból głowy przyprawia nie tylko perspektywa spadku zamówień w wyniku gospodarczego spowolnienia - na wielkość jego produkcji negatywnie oddziałuje szara strefa. Niektóre firmy handlujące stalą zbrojeniową uchylają się bowiem

od płacenia VAT. Wykryto już przypadki wyłudzania zwrotu tego podatku na podstawie sfałszowanych dokumentów. Przedstawiciele branży przyznają, że polskie huty nie są w stanie konkurować z tańszymi wyrobami z importu, za które nie zapłacono VAT-u. Potwierdzeniem tego jest dużo mniejsza krajowa produkcja i sprzedaż prętów zbrojeniowych w pierwszych sześciu miesiącach tego roku, w porównaniu z ubiegłoroczną. Niepewność, co do perspektyw europejskiej gospodarki, będzie też wyhamowywać nowe inwestycje. W zakładzie w Dąbrowie Górniczej, ArcelorMittal zaplanował już budowę linii do produkcji szyn kolejowych. Perspektywę zwiększonego zapotrzebowania na takie wyroby niosą plany nowych projektów w infrastrukturze kolejowej. Spółka PKP PLK, która zarządza torami kolejowymi, zamierza do 2014 roku wyremontować blisko 9 tras. Dla dąbrowskiej huty byłaby to okazja do zdobycia całkiem pokaźnego pakietu zamówień – na rewitalizację torów koleje chcą wydać blisko 2,5 mld złotych. Nie wiadomo jednak, czy zapowiadane przez ekonomistów spowolnienie polskiej gospodarki nie okroi tych planów. To sprawia, że ArcelorMittal, który musiałby wyłożyć na nową linię produkcyjną ok. 150 mln zł, jest bardzo ostrożny. I choć projekt linii do produkcji szyn jest już gotowy, firma woli zaczekać. – Musimy najpierw zobaczyć, jak będzie się rozwijać sytuacja na rynku – zastrzega spółka. Stefan Perlikowski


ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

3

Puławy wdra˝ajà zasady zrównowa˝onego rozwoju Zakłady Azotowe PUŁAwy od lat stojà wobec wyzwania – jak prowadziç działalnoÊç na du˝à skal´ i zachowaç walory przyrodnicze otoczenia. Potrzeba sprostania temu wyzwaniu, obok coraz surowszych przepisów UE, sà głównym motorem proÊrodowiskowych działaƒ przedsi´biorstwa Puławy wraz z Kazimierzem Dolnym i Nałęczowem od lat tworzą trójkąt turystyczny. Dla liczącego 50 tys. mieszkańców miasta, podobnie jak dla całego pogranicza Niziny Mazowieckiej oraz Niziny Lubelskiej, popularne Azoty stanowią najważniejsze miejsce pracy i odgrywają decydującą rolę dla gospodarczego rozwoju całego regionu. Jak w przypadku każdej nowoczesnej firmy, podstawą działalności PUŁAW jest realizacja zasad zrównoważonego rozwoju, czyli szukanie kompromisu na trzech polach: efektywności ekonomicznej, troski o środowisko i równowagi społecznej. Efektywność ekonomiczna musi być ukierunkowana na zysk dla zbiorowości, ale uwzglęniać koszty społeczne oraz środowiskowe. Troska o środowisko powinna zakładać, oprócz ochrony naturalnych zasobów, systematyczne minimalizowanie oddziaływania na otoczenie oraz angażowanie się w szerzenie otwartości informcyjnej i edukacji ekologicznej. Natomiast równowaga społeczna musi się przejawiać w formie bardzo aktywnych działań, mających na celu podnoszenie jakości życia społeczności lokalnej oraz uczestnictwo w jej życiu kulturalnym i edukacyjnym. Dzięki tak kreowanej i prowadzonej

polityce, PUŁAWY dążą do pogodzenia potrzeby osiągania satysfakcjonujących wyników ekonomicznych, z głęboką troską o otoczenie społeczne i środowisko naturalne. Pierwsi w Polsce Na dowód tego, można by w tym miejscu przytoczyć dziesiątki stron raportów o tym, jak te cele realizowane są w praktyce. Poprzestańmy jednak na kilku kluczowych faktach, a potem zajmijmy się tym, co jest najbardziej widoczne – skutkami w przyrodzie. Zakłady Azotowe w Puławach już w 1985 roku, jako pierwsze w Polsce opracowały harmonogram zamierzeń w zakresie ochrony środowiska. Celem jego realizacji od początku, było radykalne obniżenie poziomu emitowanych zanieczyszczeń. Konsekwencją takiej strategii jest m.in. przystąpienie (w grudniu 1995 r.) do Międzynarodowego Programu Przemysłu Chemicznego „Odpowiedzialność i Troska” (Responsible Care). Program ten odgrywa ważną rolę w uświadamianiu wagi i wkładu chemii w rozwiązywanie problemów ekologicznych, promocję bezpieczeństwa i zdrowia człowieka, w przełamywanie stereotypów

społecznych na temat przemysłu chemicznego. Współczesna chemia stawia nie tylko na jakość i niezawodność wytwarzanych produktów, ale również na bezpieczeństwo, zdrowie i ekologię. Unia Europejska przykłada do tych „prospołecznych” akcentów szczególną wagę. Regulacje prawne mają dać konsumentom gwarancję bezpieczeństwa wytwarzania i stosowania substancji chemicznych będących w obrocie. PUŁAWY w całej rozciągłości stosują zasady wprowadzone przez rozporządzenie REACH i CLP. Działalność przedsiębiorstwa pozwala postrzegać współczesną chemię jako rozwiązanie dla wyczerpujących się zasobów naturalnych, ale również jako ważnego partnera w zapewnieniu nam komfortu i bezpieczeństwa w życiu codziennym. Nie wszyscy kojarzą produkty zakładów azotowych ze środkami stosowanymi w służbie zdrowia, z produktami higienicznymi, czy z bezpieczeństwem przeciwpożarowym. Warto sobie też uświadomić, że nawozy mineralne pozwalają wyżywić ludzkość bez konieczności wycinania lasów zwrotnikowych pod nowe pola uprawne, melamina pomaga oszczędzać drewno, bez kaprolaktamu cierpiałby przemysł tekstylny i włókienniczy,

a nadtlenek wodoru to ekologiczny wybielacz. I jeszcze jeden fakt. Cały czas w firmie prowadzone są działania inwestycyjne i modernizacyjne, które bezpośrednio wpływają na zmniejszenie energochłonności produkcji. Wartość zadań zakończonych i realizowanych tylko w 2011 roku wyniosła ponad 430 mln złotych. Zalesianie Ugorów A teraz o tym co bezpośrednio cieszy oko – zieleń w Puławach i okolicy. Najbardziej spektakularny przykład – tak zwana Pustynia Kaltenbacha, tereny położone na wschód od zakładów. W 2000 roku do pracy nad zalesieniem tej właśnie rozległej „pustyni”, przystąpił Zespół Zagospodarowania Terenów Zakładów Azotowych PUŁAWY SA. Od tego czasu drzewa i krzewy pojawiły się na obszarze ponad 65 hektarów. Zaczęto od sadzenia sosny, która była gatunkiem dominującym na tym terenie, jeszcze przed powstaniem fabryki. Dwa lata później zdecydowano się na kolejny gatunek - robinię akacjową. Przemawiał za tym przede wszystkim fakt, że roślina ta (ze względu na zapotrzebowanie na azot) jest swoistym „sanitariuszem”

powietrza. Na jej dobrze rozwiniętym systemie korzeniowym występują bakterie azotolubne. Atutem są także małe wymagania wodne robinii oraz fakt, że doskonale chroni glebę przed erozją wietrzną, wodną i chemiczną. Rocznie zadrzewianych i zakrzewianych jest ok. 5 ha tego obszaru. Zalesiany sukcesywnie teren stał się szybko ostoją dzikiej zwierzyny oraz ptactwa. Drzewko za butelkę Zakłady Azotowe PUŁAWY SA od kilku lat uczestniczą też organizacyjnie, merytorycznie i finansowo w ogólnopolskich akcjach ekologiczno-edukacyjnych, prowadzonych przez Sekretariat Programu „Odpowiedzialność i Troska”. Najbardziej znaną i rozpoznawalna inicjatywą jest „Drzewko za Butelkę”, która ruszyła w 2003 roku, a do Puław zawitała dwa lata później. Akcja polega na zbieraniu przez dzieci i młodzież niepotrzebnych i zaśmiecających otoczenie plastikowych butelek PET. W zamian za opakowania, które trafiają do recyklingu, uczestnicy otrzymują sadzonki drzew i krzewów, a najlepsi zbieracze nagrody, dyplomy oraz upominki. Dzięki akcji „Drzewko za Butelkę” dzieci dowiadują się, że z zebranych przez nie butelek

po poddaniu ich recyklingowi, powstają surowce do produkcji m.in. wyrobów z polaru, czapeczek z daszkiem czy wypełnień do śpiworów. Przedsięwzięcie łączy w sobie walory edukacji ekologicznej, aktywności społecznej, dbałości o środowisko naturalne oraz o własne miasto i gminę. Zakłady Azotowe PUŁAWY SA początkowo zainteresowały tą Akcją wyłącznie puławskie szkoły podstawowe. Szybko jednak stała się ona głośna w regionie i w kolejnych edycjach wzięły w niej udział również szkoły z okolicznych miejscowości. W zbieranie butelek, oprócz samych uczniów (w sumie w akcji wzięło ich udział ponad 18 tysięcy), zaangażowały się całe rodziny i społeczności lokalne. Dzięki temu wyniki zbiórki wzrosły z ponad 80 tysięcy butelek zebranych w roku 2005 do ponad 500 tysięcy w ostatnich latach. W sumie, przez osiem lat trwania Akcji, zebrano w regionie puławskim 2 176 537 plastikowych butelek i zasadzono 1 807 drzewek. To między innymi dzięki takim działaniom, w tej chwili w lasach i na terenach otwartych, w promieniu czterech kilometrów od fabryki – żyją żurawie, bociany czarne, orliki krzykliwe, puchacze, gęgawy i bieliki. Jan Barski

„Zielone opony” mogà ograniczyç emisj´ CO2 o 50 mln ton rocznie Prognozy pokazujà, ˝e zapotrzebowanie na nowe rozwiàzania i produkty rozszerzajàce przyjaznoÊç samochodów dla Êrodowiska b´dzie w kolejnych latach coraz wi´ksze

Źródło Fotolia.pl

Produkt high-tech

Nowoczesne opony to nie tylko połączenie gumy ze stalą. Ich dobre właściwości, takie jak np. stabilność, niskie opory toczenia, przyczepność, właściwości trakcyjne, wysoki przebieg czy pewne trzymanie się obręczy koła – kryją się wewnątrz. Powszechne przekonanie, że osiągi opony zależą wyłącznie od bieżnika, jest błędne. Moc silnika jest przenoszona na drogę nie tylko za pośrednictwem bieżnika. W celu zapewnienia osiągów opony, każdy jej składnik musi być odpowiednio dobrany tak, aby sprostać specyficznym zadaniom.

Na przykład ścianki boczne muszą ulegać deformacji łatwo i bez grzania się, ponieważ każdy mililitr gazu, który ogrzewa oponę, idzie na marne; nie przyczynia się w żaden sposób do ruchu pojazdu. Natomiast warstwa gumy wewnątrz opony, nazywana wykładziną wewnętrzną, musi być całkowicie nieprzepuszczalna dla powietrza. Z kolei w szkielecie czy osnowie opony, guma powinna niezwykle silnie przylegać do siatek stalowych lub poliamidowych, które wzmacniają konstrukcję. Co więcej, bieżnik winien cechować się odpowiednią miękkością, aby zapewnić jak najlepszą przyczepność, lecz musi być również dość wytrzymały, aby zbyt szybko się nie zużywał. W nowoczesnej oponie klasy high-performance znajduje się 20 różnych rodzajów gumy, z których większość oparta jest na kauczukach syntetycznych. Chociaż nie widać tego z zewnątrz, opona to produkt naprawdę bardzo wyszukany. Magiczny trójkąt technologii opon Producenci opon i dostawcy materiałów, którzy chcą stworzyć produkt, łączący w sobie wszystkie optymalne właściwości,

doświadczają istotnego konfliktu interesów, określanego jako „magiczny trójkąt”. Termin ten odnosi się do fizycznych i chemicznych współzależności pomiędzy trzema podstawowymi właściwościami: ich ścieraniem, przyczepnością na mokrej nawierzchni i oporami toczenia (i związanym z nimi zużyciem paliwa). Przyczepność na mokrej nawierzchni można poprawić poprzez zastosowanie bardziej miękkiej gumy. Jednakże miękka guma szybko się zużywa, co prowadzi

do częstej wymiany opon i większego zużycia paliwa. Pomiędzy pozostałymi wierzchołkami trójkąta istnieją podobne konflikty. W konsekwencji, przy poprawie jednego z parametrów, trzeba było pójść na kompromis w aspekcie dwóch pozostałych. Dzięki postępom w technologii kauczuków syntetycznych (SSBR, kauczuki na katalizatorach neodymowych, kauczuki butylowe), m.in. firma LANXESS jest w stanie pomóc

producentom w pewnym stopniu przezwyciężyć ten problem. Poprzez nieustanne ulepszanie mieszanek gumowych, opracowywanie nowych dodatków i procesów pozwalających uzyskać optymalny stosunek kauczuku do napełniacza, firma przyczynia się do zwiększenia powierzchni „magicznego trójkąta” – przyczepności, ścierania i oporów toczenia. Te ostatnie w istotnym stopniu przyczyniają się do zużycia paliwa – jeden na pięć baków jest

zużywany do zrównoważenia oporów toczenia. Gdyby wszystkie pojazdy na świecie wyposażyć w opony o niskich oporach toczenia, w ciągu roku można by zaoszczędzić około 20 mld litrów paliwa, a emisja CO2 zmniejszyłaby się o 50 mln ton. A zapotrzebowanie na opony klasy high-performance rośnie, prognozuje się, że do 2015 roku sprzedaż opon klasy premium zwiększy się o 70 procent. Agata Biernik

Z etykiety dowiemy się o jakości opony

Rozmowa z Christophem Kalla, kierownikiem działu marketingu i badań w jednostce Performance Butadiene Rubbers firmy LANXESS – Od 1 listopada 2012 r. producenci opon z Unii Europejskiej będą zobowiązani to etykietowania nowych opon. Jakie zmiany przyniesie to kierowcom? - Dzięki nowemu systemowi etykietowania, cechy opony świadczące o jej jakości będą kupującemu znane jeszcze przed dokonaniem zakupu. Jest to znacząca korzyść dla klientów. Stosując prosty system oceny, który używany jest na przykład dla zmywarek lub lodówek, będzie można od razu porównać między sobą poszczególne modele opon w trzech podstawowych aspektach – wydajności paliwowej (oszczędność paliwa), przyczepności na mokrej nawierzchni (bezpieczeństwo) oraz emisji hałasu. – Od dawna wybór nowych opon dyktowany był zazwyczaj ceną i bardzo często kierowcy kupowali tańsze modele. Dlaczego powinniśmy brać pod uwagę oceny na etykietach i, w niektórych wypadkach, wydawać na opony więcej? - Chociaż opony wysokiej jakości posiadające dobre oceny na etykiecie są rzeczywiście droższe, to w perspektywie okazują się być bardziej ekonomiczne. Ze względu na niższe opory toczenia zmniejszają one zużycie paliwa o 5 do 7 procent. Koszt zakupu takich „zielonych opon” zwraca się średnio po dwóch latach. Korzysta na tym także środowisko – znacząco spada emisja dwutlenku węgla. Wybierając opony klasy high-performance, klienci mają swój wkład w ochronę środowiska naturalnego, jednocześnie oszczędzając pieniądze. – Jak jazda na “zielonych oponach” wpływa na bezpieczeństwo? - Opony wysokiej jakości poprawiają bezpieczeństwo jazdy. Opona, która w kategorii przyczepności uzyskała ocenę A zapewnia drogę hamowania z 80 km/h o 20 metrów krótszą niż opona z oceną F. W sytuacji zagrożenia różnica ta może uratować życie.


4

ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

Dokończenie ze str. 1 Doskonałym przykładem takich przewozów jest transport towarów koleją do centrum logistycznego, a stamtąd przeładunek na samochody ciężarowe. Transport tego rodzaju pozwala pokonać jedną z większych słabości kolei – czyli brak możliwości dostarczenia ładunku dokładnie do punktu docelowego. Przewozy tego rodzaju w krajach Europy Zachodniej stanowią ok. 15 proc. wszystkich przewozów realizowanych koleją, a w Austrii, czy Szwajcarii – nawet 30 procent. Dla porównania, w Polsce jeszcze trzy lata temu stanowiły one ledwie 3,3 proc., ale od tego czasu ich udział dynamicznie wzrasta. Przewozy te oparły się nawet ostatnim spadkom pracy przewozowej realizowanej przez kolej. Jak podaje „Rzeczpospolita”, w pierwszym kwartale 2012 roku przewozów

kombinowanych było o 57 proc. więcej, niż w pierwszym kwartale 2011 roku. W rozwój tego segmentu wierzy także Piotr Sikorski, dyrektor zarządzający z DHL Freight (dużego operatora logistycznego, wykorzystującego zarówno transport kolejowy, jak i drogowy). – Przewóz towarów masowych zawsze był domeną kolei. Wyższą opłacalność można uzyskać także przy transporcie towarów przetworzonych, ale te wymagają nowoczesnego taboru. Rozwiązaniem jest rozwój przewozów intermodalnych i to przed nimi są największe szanse rozrostu, nie tylko w Polsce, ale i w Europie – uważa Sikorski. Komisja Europejska promuje kolej Do 2050 roku w Europie ma powstać sieć szybkich kolei,

którymi będzie przewożonych przynajmniej 30 proc. ładunków, transportowanych na odległość ponad 300 kilometrów. Do tego nowoczesnego systemu ma także zostać włączona sieć portów. Koszt powstania takiego projektu, Sim Kallas - unijny komisarz ds. transportu - wycenił na około 1,5 bln euro. Mimo, że te plany brzmią nieco abstrakcyjnie, już teraz polska kolej może korzystać z unijnych dotacji. Rzecz w tym, że z 20 mld zł przyznanych na inwestycje kolejowe w latach 2007-2013, dużej części nie uda się wykorzystać. – Kolej jest postrzegana, nie tylko w Polsce, jako ekologiczny środek transportu. Problemem jest jakość infrastruktury i dostępność nowoczesnego taboru. O ile tabor mogą zapewnić przewoźnicy, to inwestycje w infrastrukturę pozostają, w powszechnym odczuciu, domeną państwa. W tym kontekście

niski stopień wykorzystania oferowanych dotacji unijnych, oznacza zmarnowane szanse – mówi Piotr Sikorski, z DHL Freight Poland. Plany unijne zakładają także redukcję emisji dwutlenku węgla w transporcie o ok. 60 proc., w ciągu najbliższych 38 lat. Tego celu nie da się osiągnąć bez pomocy nowoczesnych kolei elektrycznych, które muszą sukcesywnie przejmować coraz większą część przewozów drogowych. Jak dotąd, mimo wielu inwestycji w kolej, transport drogowy rozwija się bardzo dynamicznie i nie widać, by miało się to w najbliższej przyszłości zmienić. Wystarczy jednak, że w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat ceny oleju napędowego pójdą mocno w górę, by rynek sam – bez pomocy polityków, zaczął dostosowywać się do zaistniałych zmian.

będzie coraz droższa, a za wszystko zapłaci klient. I może nawet uda się go przekonać, że to jest słuszne, bo chroni klimat, ale co z całą gospodarką? Ona tego nie wytrzyma. Przecież nie zamkniemy całego przemysłu, gdyż z powodu drogiej energii będzie niekonkurencyjny. Poza Unią nikt nie stawia sobie tak ambitnych celów.

– A jak się nie uda, to po prostu wydadzą pieniądze? – Wiadomo, że poszukiwania ropy i gazu wymagają czasu i pieniędzy. Tak to już jest.

Staszek Dojs

Źródło Fotolia.pl

Kolej: ekologicznie i nieekonomicznie

Albo łupki, albo atom Trzeba pamiętać, że Polska spiera się z Komisja Europejską w różnych obszarach i dlatego obawiam się, że blokowanie idei gospodarki bezemisyjnej będzie bardzo trudne. Ale z drugiej strony musimy twardo bronić swoich interesów. Tym bardziej, że mam wrażenie, iż tu przede wszystkim chodzi o ideologię, a nie o świadome, gospodarcze decyzje. Jej wdrożenie zupełnie nie ma ekonomicznego uzasadnienia. My już przerobiliśmy w przeszłości sytuację, gdy dla ideologii kształtowano gospodarkę – z fatalnym skutkiem. –Dlaczego zatem, Komisja Europejska tak bardzo zabiega o nowe cele redukcji emisji CO2, czyli o 80 proc. do 2050 roku? –Właśnie na tym polega problem, że nikt nie daje nam jasnej odpowiedzi i to jest najbardziej niepokojące. Bo skoro paliwa kopalne nie mają racji bytu, a elektrownie węglowe tylko z instalacjami CCS, które obniżają

sprawność bloków i praktycznie cofają nas w rozwoju, jeśli chodzi o efektywność; skoro energetyka jądrowa też nie jest mile widziana, to by znaczyło, że mamy postawić tylko na odnawialne źródła. One jednak nie zaspokoją w pełni potrzeb energetycznych Europy. Racjonalnie byłoby wspierać OZE, ale też wykorzystywać paliwa kopalne przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.

– Mamy długą listę inwestycji w nowe moce. Czy jest sens budować w Polsce bloki węglowe i gazowe, skoro idea gospodarki bezemisyjnej jest tak mocno forsowana? – Jak dotąd, ze względu na drogi gaz, budowa bloków nim opalanych nie jest opłacalna. Dlatego wydaje mi się, że tylko część z przygotowywanych tego typu projektów zostanie zrealizowana. Z kolei, jeśli regulacją wymusimy budowę takich elektrowni, to konsekwencją będzie wzrost cen energii. A wtedy powstaje pytanie, czy tak być powinno. Być może szansą dla energetyki gazowej będzie wydobycie gazu z łupków. Ale na razie zbyt mało mamy danych o zasobach, jedynie szacunki i za mało wykonano jeszcze odwiertów, by móc mówić o sukcesie i opłacalności eksploatacji tych złóż gazowych.

– Ale Komisja Europejska i tak może wymusić stosowanie odnawialnych źródeł, jeśli – jak zapowiada – wprowadzi mechanizmy podwyższające ceny uprawnień do emisji CO2. Jak Pan ocenia ten pomysł? – Zawsze sceptycznie oceniałem próby administracyjnego zarządzania gospodarką UE, wspieranie jednej technologii kosztem innych, czy centralnego ustalania cen. Od kilku lat OZE jest finansowo wspierane, a i tak nie udało się znacząco zmienić miksu energetycznego. Jeśli węgiel ma subsydiować je nadal, to w końcu energia

Źródło Fotolia.pl

Dokończenie ze str. 1

– Ale firmy energetyczne angażują się w łupki. Część ekspertów podważa sens tego włączania się, zwłaszcza że przedsiębiorstwa mają własne plany inwestycyjne, a technologie poszukiwawcze są im zupełnie obce. – Ja liczę, że na technologii zna się PGNiG. Działa w branży, prowadzi wiercenia od lat, więc ma doświadczenie. Dla firm energetycznych - to raczej pomysł na poszukiwanie alternatywy dla nowych mocy wytwórczych. Jak się uda, wszyscy będą zadowoleni.

– Czy jeśli nasze oczekiwania wobec łupków nie spełnią się i rozwój energetyki gazowej pozostanie na papierze, to powinniśmy postawić na atom? – Polska energetyka jako monokultura węglowa musi zostać zdywersyfikowana, co do tego nikt nie ma wątpliwości. Możemy pójść w trzech kierunkach. Pierwszy to rozwój OZE – i wiadomo, że tak się dzieje, bo Komisja Europejska określiła poziom udziału tych źródeł. Drugi to gaz – gdzie inwestycje w nowe bloki są obarczone dużym ryzykiem ze względu na cenę paliwa. I ostatni, to elektrownie jądrowe. Technologia atomowa jest jedyną, nie węglową, którą można realizować na dużą skalę, jako bloki konwencjonalne, pracujące non stop czyli w podstawie. Nie mamy innego wyjścia, ten projekt trzeba zrealizować. Zwłaszcza, jeśli Unia zmierza do ograniczania roli węgla. W polskim bilansie energetycznym, planowanym do osiągnięcia za 10-15 lat, wszystkie te segmenty „się zmieszczą” i mamy szansę na lepiej zdywersyfikowaną strukturę wytwarzania w polskim sektorze elektroenergetycznym. Mam nadzieję, że politycy to rozumieją. – Teraz za projekt pierwszej elektrowni atomowej odpowiada polityk – były minister skarbu, Aleksander Grad. Czy jego nominacja to dobry pomysł i świadczy o tym, że politycy „już rozumieją” - jak ważny jest atom? Pojawiają się opinie, że nie mając odpowiedniego doświadczenia, nie przyśpieszy prac nad projektem.

– Uważam, że wybór jest bardzo dobry, bo przecież nie Aleksander Grad będzie budował reaktor, a specjalistyczne firmy. Rolą szefa tego projektu jest pokierowanie przygotowaniami do jego realizacji i dobranie kompetentnych ludzi, by udało się go zrealizować. Dla mnie jedno jest pewne, że byłemu ministrowi łatwiej będzie porozumieć się z decydentami, gdyby okazało się, że trzeba np. przyspieszyć prace w otoczeniu regulacyjnym energetyki atomowej lub potrzebne będą dodatkowe rozwiązania na poziomie rządowym. Mówimy tutaj o realizacji ogromnego programu wdrożenia w Polsce nowego segmentu energetycznego i regulacji prawnych w tym zakresie. Powinien zajmować się tym człowiek, który rozumie mechanizmy działania państwa, bo bez wsparcia państwa, projekt ten nie ma szans na realizację. – Ale już mówi się o opóźnieniach w przygotowaniach, a termin ogłoszenia przetargu na dostawę technologii jest stale przesuwany. Czy sądzi Pan, że plan uruchomienia elektrowni do 2022 roku jest ciągle realny? – Nie można patrzeć na ten projekt tylko przez pryzmat jednego przetargu. To znacznie bardziej skomplikowane. Konieczne jest przemyślenie funkcji operatora elektrowni, budowy kompetencji PGE w tym zakresie, potencjalnych partnerów do realizacji projektu i ustalenie, przynajmniej wstępnie, źródeł finansowania. Sądzę, że nowy szef spółek jądrowych PGE to dobrze rozumie i wie, że trzeba działać kompleksowo, na kilku kierunkach równocześnie, a to wymaga czasu. Pośpiech jest ostatnią rzeczą, która powinna mieć tu zastosowanie.

– Czy nadal powinniśmy liczyć na udział polskich firm w budowie nie tylko elektrowni atomowej, ale i innych bloków, skoro główni wykonawcy – PBG i Polimex Mostostal mają problemy finansowe? – Sytuacja, w jakiej znalazły się obie firmy, dowodzi tylko, jak nieskuteczny okazał się system przetargów oparty na wyborze oferty z najniższą ceną. Gdy marża jest minimalna, firmy nie zarabiają tyle, by zapewnić sobie pokrycie kosztów ryzyka, choćby związanych ze zmianą cen materiałów i usług. Rynek nie znosi próżni, polskie firmy na pewno będą uczestniczyć w realizacji tego projektu. Polimex Mostostal przechodzi restrukturyzację, to samo dotyczy PBG. – Kwestia inwestycji w energetyce, pozwoleń na emisję CO2 i współpraca firm z branży z PGNiG przy wydobyciu gazu łupkowego - zepchnęły na dalszy plan temat prywatyzacji. W tym roku na giełdzie zadebiutuje ZE PAK, a decyzji o prywatyzacji Enei i Energi raczej nie będzie. Czy po debiucie PAK-u sprzedaż akcji czy wybór inwestorów dla tych grup, może zostać odłożony? – Nie znamy szczegółowych planów ministra skarbu w tym zakresie. Wiadomo, że tak Enea, jak Energa, dobrze sobie radzą, zatem teoretycznie nie trzeba ich wcale sprzedawać. Ale prywatyzacja oznacza po prostu wyjście państwa z gospodarki. Powstaje zatem pytanie, czy nasze państwo nadal musi mieć tak duże pakiety udziałów w czterech grupach. Tym bardziej, że to PGE powołano po to, by pełniła rolę narodowego czempiona. Rozmawiała Agnieszka Łakoma


Odpowiedzialnie z natura nr 2