911 está muito melhor. Tanto o GT-R quanto o Turbo têm rodas de 20 pol., mas o Porsche tem rolagem mais silenciosa e confortável, além de que seu câmbio PDK desliza graciosamente pelas engrenagens, conta com a função que desacopla o motor da transmissão, proporcionando economia de combustível em descidas e grandes desacelerações, como já visto no Carrera. Apesar das turbinas, o motor 3.8 l parece um 6 cil. boxer aspirado ao funcionar, enquanto o Turbo S anterior se parecia com uma máquina de lavar centrifugando na área de serviço. Essencialmente é o mesmo motor de antes, mas a potência aumentou em 29 cv e assim como um BMW M5, este é um dos raros motores turbo no mundo que se comporta de forma linear e encorpada em direção à zona vermelha do conta-giros. E quando você tira o pé do acelerador, há agora um estouro teatral no escapamento, lindo. Em baixas velocidades, o sistema de direção Power Steering Plus opcional atua muito mais, porém, não deixa de ser preciso e rápido, mesmo sobre ondulações no meio das curvas que encontramos nessas estradas. Ignoraremos a alavanca de mudanças com seu sistema ‘puxe para reduzir/empurre para aduzir’ e você pode deixar as borboletas de lado também, pois com a abundância de torque disponível, nem precisa desengatar a terceira marcha para trafegar pela cidade, apesar de que com elas a coisa toda fica muito mais divertida. Mas o que há de tecnologia a mais em relação ao GT-R? O sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) é uma ajuda que vem em três estágios, mudando o bordo de ataque do spoiler dianteiro e elevando o aerofólio traseiro. Você pode chegar a 320 km/h no modo Speed, ou contar com 132 kg de pressão aerodinâmica a 300 km/h no modo Performance. A Porsche afirma que o último equivale a dois segundos no tempo de volta em Nürburgring. Aqui, nessas estradas estreitas, não proporciona grande diferença na experiência de condução. Você não percebe o trabalho de asas e spoilers, ao contrário do sistema
O motor do GT-R parece estar sem óleo. Tem ronco grave, rouco, intimidador
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CARMAGAZINE.COM.BR I NOVEMBRO 2013
Nascido do Skyline, que venceu tudo nas pistas antes de ser banido delas. Parece ainda com um carro de corrida, não?
V6 ou 6 cil. boxer? Duas configurações, duas personalidades. O Nissan ronca mais alto e mais bonito. E aquele velocímetro? Algum radar por aqui?
anti-rolagem Porsche Dynamic Chassis Control. Normalmente você consegue sentir o peso do 6 cil. boxer atrás do eixo traseiro, afetando o equilíbrio do Turbo (difícil imaginar um Porsche com motor ali e sem PDCC), mas selecione o programa Sport Plus e os estabilizadores hidráulicos – além da fixação dinâmica do motor – reagem de forma mais agressiva. Você sente esta tensão através do carro todo, a traseira parece ficar mais leve e firme. Nesse momento o Turbo parece ter motor entre-eixos, fazendo curvas com muita velocidade e nenhuma lembrança de que há um motor lá atrás. É uma experiência completamente diferente das experimentadas até aqui nos 911. O Turbo parece mais fluido e natural quando você não chega perto do botão Sport Plus, já que não há sintomas das forças envolvidas, não há sensação real de que você pode estar passando do limite. Isso é impressionante, e mesmo com o sistema brilhando em estradas sinuosas e desafiadoras, ele ainda torna o carro equilibrado e confortável, porém, como alto desempenho é sempre a meta de um Turbo, este novo aqui se sente muito menos como um 911. Se eu fosse a Nissan, manteria o sistema de rodas traseiras direcionais. Assim como no 911 GT3, você dificilmente percebe sua atuação, mas sente a grande agilidade em curvas e estabilidade direcional em retas do Turbo. Não consigo entender porque os japoneses abandonaram seu sistema semelhante no GT-R. Há muita coisa à disposição nele também, incluindo um diferencial traseiro eletrônico, o que nos faz crer que o Porsche deva ser mais rápido. Cada marcha o deixa sem fôlego, mas nunca há derrapagem em arrancadas ou trocas de marcha e os freios de cerâmica são acionados através de pedal de ótima sensibilidade e curso, que gera resultado fenomenal. Lembram-se dos tempos em que um Impreza ou Evo conseguiam encarar um 911 Turbo? Hoje em dia não dá para pensar em outro carro que faça isso, a não ser o McLaren 12C numa boa estrada, porém, se chover o 12C será humilhado. O GT-R é diferente. Permanece como um carro sensacional e mesmo antes de você dirigi-lo, será impactado por sua mecânica. A Nissan sonhava com uma caixa transversal traseira para melhor distribuição de peso, mas como o GT-R tem motor dianteiro e tração integral, o torque tem que passar pelo câmbio de seis marchas e embreagem dupla antes de voltar para as rodas dianteiras. É complexo e não acaba aí. Como o eixo cardan está deslocado para o lado direito do GT-R, Mizuno bolou uma suspensão assimétrica em 2012 para compensar a diferença de peso. Há outras loucuras meticulosas: os pneus são inflados com nitrogênio para mais estabilidade da pressão e cada motor V6 biturbo é montado a mão por um dos quatro técnicos exclusivos, numa sala fechada e absolutamente limpa. 4