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NOVO

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PORSCHE 911 TURBO VS. NISSAN GT-R

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NOVO AUDI

BMW M4 QUATTRO VEM AÍ O SUCESSOR DO M3

TEST DRIVE EXCLUSIVO

Tudo sobre o M4 Ainda conceito que terá motor 6 cil. poderá chegar turbo de 424 cv aos 310 km/h

HONDA FIT CX RENAULT LOGAN

NISSAN SENTRA AUDI RS6 AVANT

RANGE ROVER SPORT CHEVROLET CAMARO

NOVEMBRO 2013 EDIÇÃO Nº57 R$ ISSN 1982-4246

12,90


confira mais em www.carmagazine.com.br

Nesse mês PARECE QUE O TEMPO PASSA cada vez mais rápido. Quando percebemos, o final do ano já está próximo. O ano foi tão corrido, com tantas novidades e lançamentos que nem deu para ver o tempo passar. Mas é nessa velocidade que a redação da CAR Magazine trabalha, rápida como tem sido a indústria automotiva em todo o mundo. Por falar em velocidade e rapidez, nesta edição você vai ver com exclusividade os detalhes de dois carros que estão sendo esperados com muita apreensão, o BMW M4, o primeiro dos modelos preparados da nova Série 4, e também o Audi Quattro, uma releitura do carro que ficou famoso nas década de 70 e 80 ao derrotar concorrentes muito mais famosos no Mundial de Rally. Ele ainda é um carro conceito mas que deverá ser colocado em produção em breve. Velocidade você também vai encontrar num comparativo entre o Porsche 911 Turbo versus Nissan GT-R, uma briga que vem desde 1969, quando o primeiro GT-R foi apresentado. E até hoje fica a pergunta: Qual é o melhor? Bem, você poderá tirar suas próprias conclusões na matéria que começa na página 88. Embora não seja seu principal atributo, velocidade também não é problema para o Rolls-Royce Wraith, já que apesar de seus mais de cinco metros de comprimento e 2.360 Heymar Lopes Nunes kg de peso, ele é equipado com motor V12 biturbo de Diretor de redação

624 cv e impressionantes 81,5 kgfm de torque, podendo chegar aos 250 km/h de velocidade máxima. Pois foi com ele que fizemos um passeio por alguns países da Europa aproveitando todo luxo e requinte que ele oferece. Em breve pelo menos uma unidade estará à venda aqui no Brasil. E o que falar do Alfa 4C, um dos mais belos carros já produzidos pela marca italiana? Ele é leve como um Lotus Elise, rápido como um Porsche Cayman e mais bonito que os dois. Só não sabemos se um dia teremos um destes por aqui. Mas se não temos o 4C, já temos a nova geração da station em produção mais potente do mundo, a Audi RS6 Avant com seus impressionantes 560 cv. É um carro familiar, com muito espaço para bagagem, mas que acelera como gente grande. Veja os detalhes na página 52. Bem, num patamar mais abaixo, nesta edição também mostramos para você o Chevrolet Camaro reestilizado, os novos Renault Logan, Nissan Sentra e Honda Fit CX, além da linha Volvo 60 preparada pela R-Design, e também o novo Range Rover Sport. Mas não para por aí, você ainda tem até o dia 15 para ajudar a escolher quais são os melhores carro do ano que merecem receber o troféu CAR Awards 2014. É só acessar o site www.carmagazine.com.br/car-awards e fazer valer sua opinião.

Tenham uma boa leitura.


Sumário 68

BMW M4

Primeiro esportivo da nova Série 4 já está pronto para chegar ao mercado

A velha briga entre Porsche 911 e Nissan GT-R ganha mais um capítulo. Quem vai levar a melhor?

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NOVIDADES

RENAULT LOGAN

24

Esqueça tudo que você sabe sobre o Logan. Ele está muito mais moderno e equipado mas mantém o espaço interno sempre elogiado

DIRETOR EXECUTIVO Luca Bassani

HONDA FIT CX

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Nova versão substitui a DX e passa a oferecer opção de câmbio automático

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DIRETOR DE REDAÇÃO Heymar Lopes Nunes

NISSAN SENTRA 2014

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Ainda importado do México, modelo se renovou por dentro e por fora, ficando ainda melhor

heymar@carmagazine.com.br

EDIÇÃO E TRADUÇÃO

CAR AWARDS 2014

36

Ainda da tempo de você escolher os melhores carros do ano votando no CAR Awards, a mais importante premiação da indústria automotiva brasileira

Alan Magalhães alan@carmagazine.com.br DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr. edgard@carmagazine.com.br

M AT É R I A S D E C A PA

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EXECUTIVO DE CONTAS

VOLVO 60 R-DESIGN

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CHEVROLET CAMARO

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AUDI RS6 AVANT

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RANGE ROVER SPORT

58

Toda a linha 60 da Volvo ganha preparação exclusiva do estúdio R-Resign. Confira os detalhes Ícone americano chega em sua linha 2014 com retoques no visual que o deixaram ainda mais imponente

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A perua mais potente em produção está de volta. Ela é rápida mas tem espaço para levar toda a família Nova geração do SUV desembarca no Brasil com muito tecnologia e disposição para encarar qualquer aventura

BMW M4: UM M3 E MUITO MAIS

68

AUDI QUATTRO: O RETORNO DA LENDA

78

PORSCHE 911 TURBO X NISSAN GT-R

88

Com rodas traseiras direcionais e aerodinâmica ativa, a sétima geração do 911 encara seu velho rival, o Nissan GT-R. Qual deles se saiu melhor?

96

Equipado com motor V12 biturbo de 624 cv o Wraith se apresenta ao mercado europeu. No Brasil ele chega no ano que vem

13/11/12

11:17

DISTRIBUIÇÃO

CAR Magazine é uma publicação mensal da Maestro Editora Ltda.

Av. Queirós Filho, 1700 Torre River Tower - Bloco B Salas 904 e 905 São Paulo – SP – CEP 05319-000 atendimento@carmagazine.com.br

Editores internacionais: Simon Greves e Henry Rimmer ASSINATURAS contato@carmagazine.com.br

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4C, o mais belo e leve dos Alfa Romeo, enfrenta o Lotus Elise e Porsche Cayman. E não fica devendo para os dois

MOTORSPORT

118

SHOW DE IMAGENS

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Imagens da temporada 2013 da Fórmula 1, o ano de consagração do mais jovem tetra campeão mundial

1

CAR INTERNACIONAL

ROLLS-ROYCE WRAITH

Mudança mais radical no regulamento da Fórmula 1 vai levar todos os carros atuais do grid para o museu. No ano que vem, tudo será diferente

IMPRESSÃO

Burti_LOGO_final.pdf

REDAÇÃO E PUBLICIDADE

Dirigir o Audi Quattro não é apenas mais um furo de reportagem da CAR Magazine, mas o testemunho da evolução

COMPARATIVO EXCLUSIVO

JORNALISTA RESPONSÁVEL Heymar Lopes Nunes (MTb 19.245)

FC Comercial e Distribuidora S/A

Revelamos todos os detalhes do M4, sucessor do inesquecível BMW M3. Ele é ainda mais potente de gosto de dirigir

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Antonio Amirabile amirabile@carmagazine.com.br

As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra


Primeiras Impressões Porsche Boxster S vs. Jaguar F-type V6 S

Rivais de verdade? Para a Jaguar o 911 é o rival do F-type e os dois estão na mesma sala. Tome sua decisão. Por Ben Barry

RICHARD PARDON

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UEM VOCÊ ACHA ser o rival natural do F-type? Um Porsche 911? Os revendedores Jaguar esperam que sim, porque o 911 cabriolet mais barato, menos potente, custa R$ 285 mil na Europa (sem impostos), enquanto o F-type V8 topo de linha sai por R$ 280 mil. Excelente oportunidade, não é mesmo? Mas há um senão nessa história. E este senão atende pelo nome de Porsche Boxster S. Com ele você terá 311 cv, pagando R$ 160 mil, enquanto a versão de entrada do Jaguar F-type V6 (335 cv) sai por R$ 205 mil, ou o V6 S (375 cv) por R$ 235 mil. Excelente oportunidade ainda? Esta economia brutal poderia ter pequenas consequências se o Boxster não tivesse muita relação com o 911, mas tem, e é tão fantástico que chega a deixar os irmãos mais velhos da linha embaraçados. O Jaguar precisa de todos os truques disponíveis para encará-lo, por isso trouxemos o F-type V6 S para este CARMAGAZINE.COM.BR I NOVEMBRO 2013

comparativo. A boa notícia para os compradores do Jaguar mais ‘pobre’ e a ruim para os dos mais ‘ricos’, é que visualmente eles são quase iguais. Apenas a falta do escapamento quádruplo e as rodas de 20 pol. mostrará aos mais atentos que você está com um V6 supercharged – não um V8 topo de linha – em baixo do longo capô de desenho agressivo. Você pode optar pelas rodas de 20 pol. como as do nosso exemplar. Mesmo que não o faça, o F-type ainda permanece como um lindo carro de tirar o fôlego. Ele é sensacional para dirigir também. Você se senta confortavelmente baixo e firme, com muito suporte, mas sem incomodar. Suas pernas esticam-se à sua frente e você se sente protegido pela linha de caráter alta do carro por um lado, e pelo também alto console do outro, que acomoda a instintiva alavanca de trocas. O volante tem empunhadura correta e é revestido com couro Alcantara, convidando-o a conduzi-lo. É uma das melhores e mais esportivas posições de dirigir que já experimentei. Coloco-o em movimento e já


PRIMEIRAS IMPRESSÕES

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1 INTERIOR DO F-TYPE É muito bom aqui dentro e a posição de dirigir é perfeita 2 TRASEIRA DO F-TYPE O F tem estilo ameaçador em comparação com as linhas fluidas do Boxster 3 TRASEIRA DO BOXSTER Última geração ganhou aerofólio traseiro móvel 4 INTERIOR DO BOXSTER Níveis de refinamento do Boxster chegam ao nível de seus rivais alemães

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percebo sua excelente qualidade, firmeza e trocas das curtas marchas feitas rapidamente de forma suave. A direção é rápida, mas não passa a sensação que eu esperava dela, parece um pouco ‘distante’. Estranhamente percebo que nosso exemplar V6 S de teste de longa duração na CAR Magazine, que chegou recentemente, parece ser mais firme que este, além de sua direção transmitir sensações que achei falta nesse. De qualquer maneira, o V6 S não tem as mesmas respostas da traseira do V8, que conta com diferencial autoblocante eletrônico, mas não deixa de ser ágil. Aponte-o para dentro de uma curva rápida e a frente mantém-se estável, enquanto um XK já estaria escorregando. Suas reações são telegrafadas ao condutor, quando começa um suave subesterço. A frente do F-type é bem firme e se você exigir ainda mais dela, a traseira é que vai escapar primeiro. Mas isso nunca assusta ou acontece repentinamente e em curvas

O Boxster é melhor nas curvas que o F-type, menos nas de baixa

JAGUAR F-TYPE V6 S V6 supercharged 2.995 cc 24V, 375 cv @ 6.500 rpm, 46,8 kgfm @ 3.500-5.000 rpm

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de baixa velocidade, porém, você terá que aprender a conviver com derrapagens dos pneus traseiros com uma dose de acelerador. A tração nesse caso é desapontadora. Acelere forte em estradas não muito sinuosas e você sentirá um enorme prazer. A resposta é estupenda, mas você percebe facilmente que está no comando do V6, não do V8 com sua urgência maior, que lhe convida a fritar

Oito marchas automático, tração traseira

os pneus traseiros a todo o momento. Em retas longas em alta rotação, os 375 cv podem parecer insuficientes. O ronco do motor é acompanhado por ruídos metálicos e explosões a cada troca que se parecem com o som de uma porta batendo, que criam uma identidade própria. Ao sair dele a impressão é: “isto é muito bom”. Mas é ótimo? Ficará a dúvida. E então você olha para o Porsche e imagina um desconto de R$ 70 mil (na Europa), enquanto contempla seu design de tirar o fôlego que agrada muito mais ao primeiro olhar que o do Jaguar. A posição de dirigir no Boxster igualmente nos chama a atenção, é baixa, firme, confortável e fácil. As coisas são mais simples aqui dentro em relação ao Jag, há menos senso de ocasião, mas você se sente mais aconchegado no Boxster. Suas proporções, painel alto e para-lamas dianteiros proeminentes tornam as

0 a 100 km/h 4.9 s, 275 km/h, 13 km/l, 213 g CO2/km

kg

1.614kg | À venda Disponível


PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Tudo parece correto no Boxster, principalmente seu motor, que gira, gira e pede mais rotações

O F-type é 300 kg mais pesado que o Boxster, sua carteira deve estar mais pesada também

coisas mais fáceis. Ele é e se mostra mais compacto. Em movimento este senso de conexão continua: as trocas de marcha manuais são feitas facilmente, a resposta do acelerador é afiada, a direção eletroassistida é rápida e correta. A pedaleira está na posição correta. Mesmo em velocidades não tão altas, o Porsche mostra-se vivo, engajado na sua missão, pronto a responder. E quando você exige mais dele, tudo melhora. A carroceria de ligas mistas e aço do Boxster faz dele 300 kg mais leve que o F-type de alumínio e você sente isso, cruzando as retas e curvas de alta velocidade de forma natural e com todas as massas atuando harmonicamente, deixando o F-type num patamar inferior, menos focado e conectado. Dá para perceber isso nas trocas de marcha, nos contornos de curva e na estabilidade da frente. Abusar cada vez mais de seus freios só serve para aumentar a confiança neles.

Tudo parece correto, combinando perfeitamente com seu motor 6 cil. boxer aspirado de 3.4 l, que parece girar infinitamente na faixa dos 7.000 rpm. Ele parece rápido como um Ftype, tem som mais interessante e as respostas efervescentes do acelerador deixam o Jaguar embaraçado. Em altas velocidades o Boxster parece tão divertido quanto o F-type, mas sua carroceria rola bem menos, porém, a maior surpresa mesmo virá do quanto o Porsche é menos competente para lidar com curvas de baixa velocidade. Entre forte numa delas, acelere cedo e você estará dançando com o Boxster, enquanto o F-type ou um 911 estariam colados em suas trajetórias. Mas o Porsche não deixa de ser uma ferramenta ágil e flexível, além de ser um conjunto mais harmônico que o F-type. Ele se comporta muito bem, é confortável e seu refinamento está ao

PORSCHE BOXSTER S 6 cil. Boxer 3.436 cc 24V, 311 cv @ 6.700 rpm, 36,6 kgfm @ 4.500-5.800 rpm

Seis marchas manual, tração traseira

DIRETO AO PONTO

ADORAMOS

Cockpit do F-type focado no motorista, motor do Boxster

ODIAMOS

Linha de caráter traseira do Jaguar e direção incomunicativa do Porsche

CONCLUSÃO

O F-type tem várias e boas qualidades, mas falta-lhe certo refinamento, enquanto o Boxster é mais divertido, mais fácil de conviver e muito mais barato, por isso sai-se melhor neste comparativo

nível dos produtos de seus rivais alemães. Mas aí você se lembra que conta com um compartimento de carga no nariz do carro e outro lá atrás, que somam 280 litros, enquanto o traseiro do F-type acomoda apenas 196 litros. Esse tipo de coisa nem deveria passar por sua cabeça ao comprar algo tão carregado de emoção como um carro desse segmento, mas estas emoções passam necessariamente – além dos autódromos – por deliciosas viagens de final de semana, e você perceberá que não conseguirá carregar nem a sua (e a de sua companhia) pequena mala no F-type, momento em que desejaria ter comprado um Porsche. O Porsche é mais prático, mais barato, melhor para dirigir e igualmente refinado. A questão que deverá ser decidida enquanto você toma um café no salão de vendas da concessionária é: Será que apenas a beleza estonteante do Jaguar será suficiente para fechar o negócio? Suspeito que não.

0 a 100 km/h 5.1 s, 278 km/h, 13,3 km/l, 206g CO2/km

kg

1.320 kg | À venda Disponível

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Lexus TS650

Emissão impossível Os caras da Toyota criaram um Lexus com 640 cv. Banzai! Por Georg Kacher

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INTADO DE PRATA e adornado com mais entradas de ar, asas e defletores como se fosse um carro de Stock Car, o TS650 não é um Lexus normal. Você precisará ver o emblema traseiro ‘TMG’ para entender o código por trás deste quatro portas com estilo digno do campeonato Super GT japonês. TMG é a sigla de Toyota Motorsport Group, fábrica exclusiva da companhia para radicalizar seus produtos. Baseada nos arredores de Colônia, Alemanha, a TMG tem know-how e sabe o que faz, de lá saem os protótipos TS030 que competem no WEC (World Endurance Championship) e nas 24 Horas de Le Mans e lá também era centralizada a operação da marca na Fórmula 1, descontinuada em 2009. Em 2010 o presidente da Toyota, Akio Toyoda, decidiu construir seu próprio LS esportivo. Visivelmente inspirado na tentativa da BMW com o M7 Super Saloon, Toyoda pediu ao pessoal de pesquisa e desenvolvimento para conceberem um carro que ao mesmo tempo fosse confortável, mas exibisse níveis altíssimos de esportividade. Fomos convidados para dirigi-lo numa base aérea desativada da Alemanha Oriental e

depósito de tanques de guerra russos. Não nos pareceu um lugar apropriado. Os sinais iniciais foram encorajadores. O TS650 não tem nenhum sistema híbrido, não conta com tecnologia stop/start para interromper a sinfonia do seu V8, nada de oitava marcha longa e nenhum compromisso com a regulamentação de emissões da União Europeia. Logo ao apertar o botão de partida o capô treme inteiro. O V8 de 5.0 litros foi totalmente transformado. Depois do tratamento da TMG, a unidade turbo de 32 válvulas desenvolve 640 cv, bem mais que os 439 cv e 53 kgfm @ 4.000 de torque do LS600h, que foi para estonteantes 77,9 kgfm @ 5.460 rpm. Este V8 permite ao LS a superar até o

O V8 de 640 cv grita como o vocalista do AC/DC

ADORAMOS

Regras normais do Lexus totalmente ignoradas, o bravo motor V8

ODIAMOS

Freios que entram em ‘modo preguiçoso’ com o ABS

CONCLUSÃO

Tecnologia de F1 embarcada num luxuoso Lexus

‘não importa o que você faça, não aperte este botão vermelho...”

V8 biturbo 4.969 cc 32V, 640 cv @ 6.500 rpm, 77,9 kgfm @ 5.460 rpm 16

DIRETO AO PONTO

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8 marchas automático, tração traseira

supercarro LFA a partir dos 1.500 m. Há três programas automáticos de condução (pimenta, páprica e malagueta), mas para tirar o máximo da transmissão você precisa mudar as relações com seus dedos indicadores. Os três programas são chamados Normal, Sport e DSC off (esqueça a brincadeira da pimenta). Use o último e você matará mais moscas com as laterais do carro do que com a frente. O Sr. Toyoda pelo jeito gostou do trabalho do pessoal da TMG, pois despachou um contêiner cheio de cerveja Kirin e saquê diretamente para Colônia. Falhas? O software da transmissão permite mudanças de marcha indesejáveis no meio das curvas e se recusa a fazer reduções em rotações médias, os freios entram em modo ‘preguiçoso’ sob intervenção do ABS e as rodas dianteiras e a direção nem sempre trabalham em sincronia total. O plano original era produzir um pequeno pacote de dez unidades para o Sr. Toyoda e seus nove melhores amigos. Mas como o LS está em fim de ciclo, isto ficará para quando o novo modelo chegar, lá por 2015.

0 a 100 km/h 3.9 s, 320 km/h, Consumo n/a CO2 n/a

kg

2.050 kg | À venda 2015 (estimado)


PRIMEIRAS IMAGENS

Jac J6

Jac J6

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á ouco mais de dois anos no mercado, a minivan J6 ganha leve reestilziação e fica com visual mais agradável. Entre as modificações estão faróis, para-choque e grade dianteira, lanternas bipartidas horizontais e novo para-choque na traseira, além do painel de instrumentos e das laterais de portas totalmente novos. Por dentro o modelo as modificações passaram pelas laterais de portas e quadro de instrumentos. O conta-giros e o velocímetro ganharam as luzes brancas indiretas de intensidade ajustável, mas apresentam difícil visualização das informações devido ao pouco contraste de luz e números muito pequenos. Marcador do nível do tanque de combustível e termômetro de água do motor também são digitais. Há mais novidades entre os instrumentos: o TPMS (Tire Pressure Monitoring System, ou Sistema de Monitoramento de Pressão de Pneus) acusa por intermédio de uma luz-espia toda vez que um dos pneus estiver 25% acima ou abaixo da calibragem especificada. O volante também é novo, mas mantém os

Minivan Jac J6 renova visual e melhora a dirigibilidade controles de áudio, agora concentrados do lado direito. No centro, ar-condicionado digital e rádio com CD e entrada USB, em novo design, dividem o espaço harmoniosamente. Os controles dos vidros, travas e retrovisores elétricos, além do acabamento em black piano, ganharam novas posições, visando melhorias de acesso. Os faróis do novo J6 ganharam a função AUTO, que promove o acendimento automático das luzes externas de acordo com a luminosidade ambiente. Para melhor a dirigibilidade, o J6 teve a aumentada a carga dos amortecedores e adotou pneus de perfil mais alto (205/55 R16 contra os anteriores 215/45 R17). Mas a frente do veículo tem pequena altura, o que exige do motorista mais cuidado ao passar por valetas e lombadas, ou até mesmo para entrar e sair de garagens. Com seu motor 2.0 16V com duplo comando de válvula do cabeçote, desenvolvido pela própria JAC Motors, o J6 assegura um desempenho compatível com sua proposta familiar. A unidade gera 136 cv de potência e torque máximo de 19,1 kgfm. A velocidade máxima da minivan é de 183 km/h, sendo que a marca dos 100 km/h é alcançada em 13,1

segundos. Para garantir a eficiência nas frenagens, o J6 oferece discos ventilados nas rodas dianteiras e sólidos na traseira. Ele já vem com assistência de ABS e EBD de série.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES BMW Série 2 Coupe

BMW Série 2 Coupe

A difícil tarefa de substituir um campeão

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BMW CELEBRA mais uma novidade na sua gama através do lançamento do novo Série 2 Coupe, que amplia o portfólio da companhia no segmento compacto Premium com um duas portas único em seu segmento, que traz o clássico design BMW de três volumes dos coupés BMW com quatro lugares, tração traseira e opções de chassi e motores focados na esportividade. Esta não é a primeira vez que a BMW aplica sua filosofia de prazer ao dirigir ao segmento compacto. O Série 1, por exemplo, preencheu esta lacuna com enorme sucesso por praticamente dez anos, marcando posição firme numa classe que conta com sérios concorrentes, mas com o diferencial de sua tradição em tração traseira, solução única entre os rivais, e na esportividade da tecnologia BMW TwinPower Turbo aplicada aos 18

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motores. O Série 2 chega com estes mesmos atributos, com carroceria um pouco maior com o design inconfundível da marca e uma gama de motores extremamente potentes e tecnologia de chassi exclusiva. Há uma clara diferença entre o novo Série 2 Coupe e o Série 1, com o novo modelo assumindo caráter próprio. Este diferenciação é imediatamente percebida através do design do novo modelo, mas também no desempenho em relação ao Série 1, seu antecessor, um campeão de vendas com mais de 150 mil unidades comercializadas em todo o mundo. Além de suas dimensões, destacam-se a tecnologia e ótimo pacote de itens Standard. O resultado é um novo patamar em dinâmica, estética e tecnologia. O ‘2’ chega com a difícil tarefa de manter o enorme sucesso do ‘1’ no reconhecido prazer de dirigir comum a qualquer BMW compacto de duas portas nos últimos 45 anos.


PRIMEIRAS IMPRESSÕES

S660 Concept

Honda S660 Concept

O Honda S660 Concept será lançado no Salão de Tóquio deste ano

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S660 CONCEPT é a visão da Honda para uma nova geração de pequenos esportivos conversíveis que trazem dinâmica avançada, estilo agressivo entre várias inovações, incluindo um interior que entrega muito espaço ao motorista. Ele será uma das atrações da marca Salão de Tóquio, no próximo mês. O conversível compacto que pesa entre 850 e 900 kg terá motor de três cilindros turbo de apenas 0.66 litro de cilindrada, que desenvolve 64 cv de potência e torque de 10,4 kgfm. O câmbio é automático CVT que simula de sete velocidades quando operado de modo manual.

A fabricante pretende colocar o S660 Concept para ser vendido em todos os principais mercados, incluindo o europeu. Ela admite que o conversível está muito próximo de ser produzido em série, apesar de ser apresentado em Tóquio como um protótipo - a única diferença do modelo a ser exibido na capital japonesa para a versão final é não conter apenas a capota em tecido.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES Alfa Romeo MiTo

Alfa Romeo MiTo

Tradição, inovação e tecnologia

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NOVO ALFA Romeo MiTo 2014 sobe a um patamar mais elevado em tecnologia, mas sem deixar de lado sua tradição e característica de compacto esportivo capaz de agradar aos mais exigentes motoristas que prezam os detalhes, estilo italiano, excelência em segurança e prazer de conduzir. A linha 2014 introduz importantes desenvolvimentos, começando pela nova grade com friso cromado no acabamento, que reforça o laço familiar com a Giulietta, além de deixar a frente do carro mais sóbria e equilibrada. Outra novidade é a inclusão da nova cor Cinza Anthracite ao catálogo e novo acabamento do conjunto óptico dianteiro em todas as versões. Os interiores estão mais sofisticados e agora com quatro opções de revestimentos: dois novos tecidos Evoluzione (Preto/Titanium ou Preto/Vermelho) para a versão Distinctive, o pacote Quadrifoglio Verde Sportiva com novos bancos com detalhes em branco (disponível apenas na versão Distinctive) e o novo tecido Heritage Black que traz o emblema Alfa Romeo bordado no

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Quadrifoglio Verde. Os motores sempre foram componentes vitais num Alfa Romeo e o MiTo 2014 não é exceção. Por baixo de suas linhas esportivas de grande personalidade, há uma enorme gama de motores disponíveis que trazem as mais inovadoras tecnologias que proporcionam desempenho e eficiência, além de trazerem um ronco maravilhoso, como se espera de qualquer Alfa. O novo motor 0.9 l TwinAir de 105 cv é exemplo disso, com consumo de 23 km/l em ciclo combinado e emissão de apenas 99 g CO2/km. Além dele, há duas versões diesel e mais cinco versões a gasolina de 70 cv a 170 cv.


PRIMEIRAS IMPRESSÕES

McLaren P1

McLaren P1

Experiência das pistas aplicada para as ruas

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INCRÍVEL MCLAREN P1, que apareceu em sua forma final para produção no Salão de Genebra de 2013, tem um objetivo claro: ser o melhor supercarro de todos os tempos, tanto nas ruas como nas pistas. Para alcançar este resultado a McLaren lançou mão de toda sua experiência em 50 anos de automobilismo, especialmente nos campos da aerodinâmica e tecnologia de fibra de carbono. O resultado é um carro que ostenta uma pressão aerodinâmica sem precedentes, similar à do MP4 12C de competição, além de contar com efeito-solo. A aerodinâmica não melhora apenas a capacidade de fazer curvas e frear, ajuda no equilíbrio, estabilidade e dirigibilidade em qualquer velocidade. “A McLaren introduziu a fibra de carbono na Fórmula 1 em 1981 com o MP4/1 e fomos nós que lançamos o primeiro carro de rua nesse material”, afirma Ron Dennis, diretor da divisão automotiva da McLaren. “Sempre estivemos na vanguarda da aerodinâmica e toda esta experiência foi passada ao P1. Há 20 anos nós quebramos todas as barreiras com o McLaren F1”. Ele tem também desempenho extraordinário

em linha reta e respostas instantâneas do acelerador. Para chegar a isso, o McLaren P1 usa um conjunto inovador de força que combina gasolina e eletricidade, além de um grande desenvolvimento no motor V8 3.8 l biturbo, que trabalha em conjunto com uma unidade elétrica, chamada de M838TQ. A potência combinada soma 903 cv. Além da potência, é importante salientar o torque imediato gerado pelo motor elétrico, permitindo respostas também imediatas. Além de tudo ele é extremamente eficiente. As emissões de CO2 ficam abaixo dos 200 g/km e ele pode percorrer até dez quilômetros apenas com eletricidade.

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BMW Série 3 GT e X5

BMW Série 3 GT e X5

Série 3 GT com duas versões de motor e X5 de 450 cv são novidades da BMW

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BMW LANÇA NO Brasil duas versões da Série 3 GT e também o X5 xDrive50i. O 320i GT Sport tem preço sugerido de R$ 159.950 e o BMW 328i GT M Sport sai por R$ 204.950. Já os X5 Endurance e Experience com cinco lugares são tabelados em R$ 399.950. Os Endurance e Experience com sete lugares têm preços fixados em R$ 404.950 e o M Sport, em R$ 429.950. Ambos os Série 3 GT utilizam motores 2.0 quatro-cilindros TwinPower Turbo, com injeção direta de combustível e transmissão automática de oito marchas com aletas para troca de marchas atrás do volante. No 320i GT esse propulsor rende 184 cv de potência. Nessa versão, as rodas têm 18 polegadas. No 328i GT M Sport o 2.0 produz 245 cv. Nessa configuração, as rodas têm 19 polegadas e as suspensões para alto desempenho vêm da linha M, divisão esportiva da marca. Um dos destaques da Série 3 GT é a tecnologia EfficientDynamics, presente pelo sistema Driving Experience Control,

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que inclui o modo Eco Pro. Quando ativado, o recurso ajuda na redução de consumo e emissões. Já o pacote de alto desempenho da linha inclui controles de estabilidade e tração, saídas de ar laterais e aerofólio traseiro ativo. O recurso é ativado automaticamente a 110 km/h e recolhido a velocidades inferiores a 70 km/h. Ele também pode ser acionado manualmente, por um botão. Os Série 3 GT têm grande espaço interno e porta-malas de 520 litros. O conforto a bordo é reforçado por um sistema multimídia com DVD, navegador, tela de alta resolução de 8,8 polegadas, câmera de ré, som de alta fidelidade com amplificador, equalizador e nove altofalantes, pacote de conectividade, Bluetooth e um novo sistema iDrive touch controller, com função “touch” na superfície do dispositivo, com reconhecimento de sinais e letras. Pelo ConnectedDrive, o motorista aproveita ainda mais sua viagem, com informação e entretenimento. Somado ao BMW Apps, o usuário tem acesso a todas

Novo Série 3 GT tem sistema que permite acesso à internet


PRIMEIRAS IMAGENS

as informações do veículo, além de acesso à internet, incluindo redes sociais, mapas, localização de hotéis e restaurantes, entre outros serviços. O NOVO X5 Em sua terceira geração, o utilitário esportivo desembarca no Brasil na nova versão xDrive50i em cinco configurações: Endurance com cinco e sete lugares; Experience com cinco e sete lugares e M Sport com cinco lugares. No carro atualizado, o para-choque foi remodelado e as entradas de ar estão mais próximas das extremidades. No interior, o BMW X5 xDrive50i oferece muito conforto para todos, inclusive os passageiros da terceira fileira das versões com sete lugares. O alto desempenho do BMW X5 xDrive50i é outro destaque do utilitário esportivo. Seu motor 4.4 V8, com TwinPower Turbo e injeção direta, desenvolve 450 cv de potência entre 5.500 e 6.000 rpm. São 50 cv a mais que

a versão anterior. Segundo a BMW, outro destaque foi a redução de 17% no consumo de combustível. O acabamento traz materiais nobres como couro nos bancos e componentes de alumínio e madeira, que variam de acordo com a versão. Entre os itens de conforto, há ajustes elétricos e aquecimento nos bancos dianteiros, ar-condicionado automático de quatro zonas e sistema multimídia completo, com áudio, vídeo, navegador e conectividade. O sistema de som e imagem Harman Kardon inclui alto-falantes médios, tweeters, canal central e subwoofers, duas telas traseiras de 9,2 polegadas e câmeras. O modelo ainda traz sistema de conectividade com acesso ao BMW Apps para Apple e Android, com aplicativos para maior gama de sistemas móveis; iDrive com touch controller; comando por voz em português; e a sexta geração do sistema de navegação com recursos do mapa em 3D.

X5 ficou mais potente e teve o interior renovado

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RENAULT LOGAN 2014

Renault Logan 2014 Novo, finalmente com design agradável e muito espaçoso, este é o Renault Logan 2014

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NOVO RENAULT Logan que está chegando ás concessionárias está completamente diferente de sua primeira geração lançado no Brasil em 2007. Manteve, é bem verdade, suas características de espaço e preço competitivo mas mudou seu visual (uma das maiores críticas dos consumidores), tornando-se bem mais agradável e moderno. Os preços do novo modelo não haviam sido divulgados até o fechamento desta edição, mas não devem sofrer grandes alterações. Na dianteira, ganhou formas mais arredondadas. Visto de frente, o sedã ganhou imponência, com a adoção um para-choque mais encorpado e envolvente. O conjunto óptico traz na mesma peça faróis de duplos refletores e luzes indicativas de direção. Na grade frontal, destaca-se um friso cromado e o símbolo da Renault com mais evidência. O capô agora tem dois frisos que descem em direção a cada um dos faróis, garantindo um visual harmônico e equilibrado ao sedã. A traseira é marcada por lanternas que avançam sobre as laterais do veículo com elementos geométricos que realçam as luzes de ré e de freio.

O logotipo da Renault está no centro da tampa do porta-malas, sendo que, logo abaixo dele, está inscrito o nome “Logan”, o que também alinha o estilo do carro ao da nova identidade de marca. A tampa do porta-malas é caracterizada ainda por um vinco na horizontal que causa a impressão de tratar-se de um aerofólio. As mudanças substanciais na carroceria não alteraram um dos pontos fortes do sedã da Renault: o espaço. O novo Logan apresenta uma importante vantagem em relação aos competidores diretos: as suas amplas medidas internas e externas. Com 4,35 m de comprimento, 1,73 m de largura (sem retrovisores) e 1,52 m de altura, o modelo da Renault chega a superar alguns modelos de segmento superior. O Logan agora vem com inovações até então não disponíveis no seu segmento, como o sistema multimídia Media NAV 1.2, tela de 7’’ integrada ao painel e o ar-condicionado automático. Além destes itens, outros recursos como banco traseiro rebatível, piloto automático e limitador de velocidade, sensor de estacionamento, indicador de troca de marchas (GSI - Gear Shift Indicator), ampliam as qualidades

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Com design renovado, modelo ficou muito mais atual

deste novo produto. O Logan também está mais confortável. Cinco pessoas viajam em condições confortáveis, com folgas para os joelhos, ombros e cabeça, graças principalmente à distância entre-eixos de 2,63m, supera a medida dos seus principais concorrentes. O amplo espaço interno também é percebido no porta-malas, de 510 litros, o qual leva sem problemas bagagens de uma família inteira. Encontrar uma boa posição de dirigir o Logan é tarefa fácil, graças também ao ajuste de altura do assento do motorista e da coluna de direção. Os bancos foram confeccionados com a tecnologia CCT (Cover Carving Technology for Better Design and Confort), que apresenta espumas mais espessas entre 5mm e 20mm, com formato que “abraça” o corpo, garantindo mais conforto e ergonomia. O quadro de instrumentos foi totalmente redesenhado. A iluminação agora é na cor branca, estudada para melhor visualização do 26

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condutor. São três mostradores redondos: conta-giros e velocímetro analógicos e um mostrador digital, com indicador do nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento e computador de bordo multifunções. O condutor tem acesso, por exemplo, a dados relativos ao consumo médio e instantâneo, à autonomia, à quantidade de combustível consumida, à velocidade média e à quilometragem total e parcial. No centro do painel, ficam agrupados o equipamento de som e os comandos do sistema de climatização. Opcionalmente, o novo Logan oferece ar-condicionado automático, que permite ao usuário escolher a temperatura que melhor lhe convém, com um seletor de fácil manuseio, com escala de 15ºC a 26ºC. O novo Logan é equipado com moderno rádio, do tipo double din, com processamento digital de som (DSP) e reproduz músicas nos formatos MP3, WMA e WMV. Na parte frontal, são duas entradas: uma auxiliar, do tipo jack, e

outra para conexão USB/iPod, tudo isso controlado pelo comando satélite instalado na coluna de direção. A liberdade para as mãos também foi pensada na hora da comunicação eletrônica. Por isso, o rádio tem tecnologia Bluetooth, que permite conectar um telefone celular ao sistema de áudio do veículo. O sistema de navegação Media NAV, ganhou novas funções: o Eco-Scoring e o Eco- Coaching, além da visualização de temperatura externa. A função Eco-Scoring avalia a condução do motorista ao final de um percurso, levando em conta o momento certo para a troca de marchas, a regularidade da velocidade, o consumo e a quilometragem percorrida. Junto com o Eco-Scoring, está o Eco-Coaching, que dá uma série de dicas para o condutor dirigir de modo mais ecológico O Media NAV oferece conexão Bluetooth, com o qual o motorista pode ligar para os contatos, ter acesso ao histórico de chamadas e


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deixar os números registrados no sistema, tudo com visualização pelo display. A transmissão de voz é feita pelos alto-falantes do veículo, o que oferece segurança ao condutor que precisa utilizar o celular enquanto dirige. Outra ferramenta oferecida pelo Media NAV também é o navegador por GPS. O novo Logan está chegando ao mercado nacional em três diferentes versões de acabamento e dois tipos de motor. São elas: Authentique 1.0 16V Hi-Power; Expression 1.0 16V Hi-Power e 1.6 8V Hi-Power; e a versão Dynamique 1.6 8V Hi-Power. Dois diferentes motores fazem parte do portfólio da nova gama Logan: O novo 1.0 16V Hi-Power e 1.6 8V Hi-Power, o qual já equipava a geração anterior. $ Não divulgado

Ambos já são reconhecidos pelos consumidores brasileiros pela eficiência aliada à economia de combustível. O Logan 2014 é o único da categoria a contar com propulsor de quatro válvulas por cilindro. Presente nas versões Authentique e Expression, o motor 1.0 16V Hi-Power, o qual também impulsiona o Novo Clio, traz uma série de inovações mecânicas. O propulsor desenvolve 80 cv (com etanol no tanque) e 77cv (abastecido com gasolina), sempre a 5.750 rpm. São 10,5 kgfm (etanol) a 4.250 rpm e 10,2 kgfm de torque máximo (gasolina). Quanto ao consumo a versão de entrada atingiu no ciclo urbano 8,1 km/l (etanol) e 11,9 km/l (gasolina). Na estrada com gasolina, a 1.0 16V, 80 cv, e 1.6 8V, 106 cv

Manual, 6 marchas

Tudo no carro é novo, por dentro e por fora

média de consumo fica em 13,4 km/l e 9,2 km/l (etanol). O novo Logan é equipado com indicador de troca de marcha, um dispositivo no painel que indica o momento em que o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha, levando-se em conta sempre a economia de combustível e o estilo de condução do motorista. A segunda opção de motor disponível na linha 2014 do Novo Logan é o 1.6 8V Hi-Power, que já equipa as linhas Logan e Sandero desde agosto de 2012. São 106 cv quando abastecido com etanol e 98 cv quando abastecido com gasolina. Em relação ao torque são 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com gasolina.

0 a 100 km/h em 11,6 s, 180 km/h max (1.6)

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HONDA FIT CX

Honda Fit CX

Honda Fit CX é a nova versão de entrada mas oferece opção de câmbio automático

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No interior do carro não houve modificações

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HONDA SUBSTITUIU a versão de entrada da linha Fit que agora passa a se chamar CX, enquanto a DX deixa de existir. Com preços sugeridos de R$ 49.900 com câmbio manual e R$ 53.900 com o automático, ambos de cinco marchas, o Fit CX custa R$ 2 mil a mais do que custava o DX, mas que não dispunha da transmissão automática. Com características para quem valoriza estilo moderno, conforto, amplo espaço interno e muita segurança, o Fit CX é a alternativa ideal para o consumidor que procura um veículo econômico e versátil para o dia-a-dia, sem abrir mão do prazer ao dirigir um automóvel. A novidade chega para ampliar a gama de opções da linha Fit 2014 e oferecer aos consumidores um veículo com excelente custo-benefício e itens exclusivos. Entre 30

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os principais diferenciais da nova versão CX estão os faróis com máscara negra, lanternas traseiras translúcidas escurecidas, rodas de aço, calota e grade frontal na cor preta, que asseguram um visual mais jovem e esportivo. Um dos grandes atrativos do Fit CX, que passa ser a versão de entrada da Linha Fit 2014, será a disponibilidade de transmissão manual e automática – sendo essa, uma das mais acessíveis do mercado nacional – ambas de cinco velocidades, a exemplo da versão LX. O sensor de estacionamento é outro item de conforto que consagra a versão, que já é considerada o melhor custo-benefício da categoria. O Fit CX conta com propulsor de 1.4l com tecnologia i-VTEC Flex, de 101 cv potência a 6.000 rpm (etanol) ou 100 cv a 6.000 rpm (gasolina), com torque de 13 kgfm a 4.800 rpm. O tanque de

combustível tem capacidade de 47 litros, o que garante uma ótima autonomia. Como nas demais versões, o Fit CX revela um cuidado especial com o conforto e ergonomia. O banco do motorista tem regulagem de altura e os bancos traseiros são reclináveis, bipartidos (60/40) com sistema ULT (Utility, Long e Tall) que permite mais de dez configurações de posicionamento do assento, garantindo uma melhor adequação às necessidades do usuário. Outro grande diferencial da versão é o acabamento interno das portas e bancos, que têm revestimento em tecido de alta qualidade, semelhante ao aplicado no Fit Twist. A segurança é outro item de destaque, a exemplo das demais versões. O Fit CX tem como itens de série airbags frontais duplos (motorista e passageiro), cinto de segurança de três pontos (cinco ocupantes), com prétensionador e limitador de força com


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regulagem de altura ( bancos dianteiros). Além disso, conta com o Advanced Compatibility Engineering (ACE), que incorpora uma estrutura frontal interna para auxiliar na absorção e dispersão de impactos em uma grande área. Ele não dispõe, no entanto, de freios com sistema ABS e airbags, que serão itens obrigatórios para carros fabricados a partir de 2014. O Fit CX possui todos os itens característicos de conforto das demais versões da linha, como vidros elétricos com temporizador e sistema antiesmagamento, travas elétricas (com acionamento automático acima de 15 km/h) em todas as portas, abertura interna do $ R$ 49.990 (manual)

compartimento de gasolina da partida a frio e coluna de direção ajustável em altura e profundidade, além de encosto de cabeça para todos os ocupantes e ajuste elétrico nos retrovisores externos. Para quem necessita de um veículo com espaço, encontra no Fit CX, a exemplo das demais versões, a opção ideal: seu amplo porta-malas possui capacidade para 384 litros, o que permite acondicionar facilmente a bagagem dos ocupantes. Complementando os itens de comodidade, ressalta-se a iluminação interna individual e central, portaluvas duplo, porta-objetos nas quatro portas e alarme antifurto, além de ar-condicionado analógico e limpador 1.4 l, 101 cv, 13 kgfm

Apesar de seu tamanho, porta-malas tem capacidade para 384 litros de bagagem

Manual ou automático de 5 marchas

do vidro traseiro. Para melhor dirigibilidade, o Fit CX conta também com EPS (Electric Power Steering), um sistema de direção eletricamente assistida, tornando-a mais leve em baixas velocidades e firme em alta, que oferece uma resposta mais eficiente e precisa da direção sem tirar rendimento do propulsor. A versão tem sistema de freio dianteiro a disco e traseiro a tambor. Assim como nas demais versões, o Fit CX possui painel central blackout com computador de bordo para leitura de consumo instantâneo e médio em km/l, além da autonomia e hodômetros total e parcial.

0 a 100 km/h em 13,0 seg, 177 km/h máxima

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PRIMEIRAS IMAGENS NISSAN SENTRA

Nissan Sentra Nissan Sentra: tudo novo e muito melhor

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OTALMENTE RENOVADO, COM nova plataforma e repensado a partir do zero, o novo Sentra chega para disputar um segmento com muitas opções. Entre seus diferenciais estão o conforto e design marcante além de muitos itens que os consumidores de sedans médios nunca tiveram a oportunidade de usufruir. O modelo chega recheado de equipamentos desde a versão de entrada, com preços muito interessantes: de

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R$ 60.990 a R$ 71.990. As profundas mudanças da sétima geração do Sentra começam por fora. As linhas mais retas da carroceria e do interior deram espaço a um estilo que leva o modelo a uma nova era, deixando-o alinhado com a atual identidade visual da Nissan. O estilo reformulado não foi pensado somente para criar um sedã moderno e de classe superior, mas considerou também funcionalidade, espaço interno e melhora do consumo

de combustível. A aparência refinada do estilo é valorizada em detalhes desde a versão de entrada como as maçanetas cromadas, faróis de neblina no para-choque e retrovisores externos com luzes indicadoras integradas na cor do veículo e rebatíveis (com acionamento elétrico por botão na SL). Outro diferencial do Novo Sentra são as rodas de alumínio como item de série desde a versão de entrada (aro 16 com pneus 205/55 R16 para 2.0 S e 2.0 SV e 4


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Todo interior do carro foi renovado. Teto solar é opcional

aro 17 com pneus 205/50 R17 para a topo de linha 2.0 SL). O interior do carro também foi completamente renovado. Ao entrar no novo Sentra, é nítida a percepção de espaço. Ele ficou maior, superando os principais rivais nas principais medidas internas de conforto. As comodidades começam no fácil acesso ao interior por conta do excelente grau de abertura das portas. Para uma condução agradável, o condutor conta ainda com ajuste de altura do assento e também da coluna da direção, que ainda pode ser regulada na profundidade. Tudo isso desde a versão de entrada. Outra novidade é a introdução do ar-condicionado digital de duas zonas a partir da versão intermediária 2.0 SV, que permite a escolha da temperatura mais adequada individualmente para motorista e para passageiro da frente.

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Uma comodidade mantida para a linha Sentra é a chave presencial I-Key. Disponível desde a versão de entrada 2.0 S, dispensa a chave convencional para abrir as portas e dar a partida no motor. O Sentra é um carro completo desde a versão de entrada. O modelo traz de série a partir da 2.0 S os comandos do sistema de áudio no volante; faróis de neblina; alarme perimétrico; três alças de teto retráteis para os passageiros; travamento automático das portas e do porta-malas com o veículo em movimento; bloqueio de ignição através de imobilizador do motor e freios ABS com controle eletrônico de distribuição de força (EBD), entre outros itens. A topo de linha 2.0 SL traz ainda acendimento automático dos faróis, airbags laterais e de cortina (6 no total) e sensor de estacionamento que atua em conjunto com a câmera de ré, facilitando as manobras.

Para os passageiros do banco traseiro, o carro traz o terceiro apoio de cabeça, que é item de série desde a versão de entrada e exclusivo do modelo vendido no mercado brasileiro, e três cintos de segurança de três pontos. Na versão 2.0 SL, o sistema de retenção conta com pré-tensionadores. Como exclusividade para o consumidor brasileiro, o Sentra traz o motor de 2 litros, quatro cilindros e 16 válvulas, com melhorias e que será o único 2.0 flex fuel para o modelo em todo o mundo. Além de ser admirado pelos proprietários do Sentra, essa cilindrada atende à demanda do mercado de sedãs médios e oferece maior confiabilidade e baixo custo de manutenção. Ele produz 140 cavalos de potência e entrega torque de 20 kgfm. O câmbio CVT utilizado tem cerca de 60% dos componentes novos, e está 13% mais leve e produzindo 30% menos atritos em comparação à geração anterior.


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A tecnologia avançada também está presente em itens que farão a diferença na relação do consumidor com o Sentra no dia a dia. Todos de utilização simples, prática e intuitiva. Entre eles, os faróis e as lanternas de LED - o modelo da Nissan será o primeiro no segmento de sedãs médios a contar com essa combinação para iluminação dianteira e traseira. Oferecem confiabilidade, alta durabilidade, menor consumo de energia, maior visibilidade do veículo para outros motoristas, além de valorizar o design. O Sentra também será o primeiro sedã médio a eliminar o tanquinho auxiliar da partida a frio em todas as versões com a introdução do sistema Flex Start Bosch. Essa

avançada tecnologia traz muito conforto, pois dispensa o motorista de lembrar de abastecer o recipiente com gasolina. O Flex Start conta com um sistema de gerenciamento eletrônico que controla toda operação de aquecimento do combustível, que entra em operação na partida e também na fase fria de funcionamento do motor, permitindo a ignição em temperaturas baixas quando o tanque está abastecido com uma proporção mesmo com 100% de etanol. Com todos cada vez mais inter– conectados, o Sentra não deixaria de oferecer recursos que mantém os ocupantes ligados ao mundo com segurança. Por isso, desde a versão

1.997 cc, 16V, 140 cv@ 5.100 rpm, 20 kgfm @ 4.100 rpm

Com novo design, Sentra ficou muito mais atual

Manual 6 marchas ou automático CVT

de entrada 2.0 S, o sedã médio traz o sistema Bluetooth com comandos no volante. Com ele, o telefone celular interage com o sistema de som do veículo, minimizando a distração por manter as mãos livres para dirigir, evitando acidentes ou multas. A versão topo de linha 2.0 SL permite ainda o acesso ao sistema Bluetooth (que sincroniza agenda telefônica e músicas) por meio da tela de 5.3’ no painel, que reúne também as informações do sistema de áudio e do sistema de navegação, outra novida de do Sentra. Com comandos e voz em português, o GPS é o mesmo sistema usado em modelos do mercado norteamericano.

0 a 100 km/h em 10,3 s, 190 km/h máxima

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VOLVO 60 R-DESIGN Volvo apresenta a nova linha R-Design para os modelos S60, V60 e XC60

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Volvo 60 R-Design

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VOLVO CARS lançou no Brasil a nova linha 60 R-Design. A gama composta pelos modelos S60, V60 e XC60 chega ao mercado com significativas mudanças no design, equipamentos inéditos e com um pacote ainda mais completo de segurança. A grade larga e as luzes diurnas reposicionadas deram aos modelos um visual muito marcante e sólido. As superfícies e contornos limpos trazem muito do design escandinavo. E isso fica evidente nestes carros da linha 60. Por fora, são vários os detalhes que reforçam o cuidado na construção: os lavadores de para-brisa, antes visíveis, foram deslocados para a parte inferior do capô, enquanto a capa do radar, posicionado na dianteira, recebeu o mesmo tom de acabamento da grade frontal, ficando praticamente invisível no conjunto. O friso cromado que existia em volta da grade frontal foi removido e o novo logotipo, maior, reforça a identidade de design da marca. A interpretação de performance e de refinamento da Volvo Cars é feita por meio da sigla R-Design. Ela agrega à linha 60 um pacote completo de aprimoramentos no chassi, acompanhado de elementos estéticos que reforçam o visual e a personalidade dos modelos. Os modelos R-Design trazem um conjunto específico de para-choques, mais esportivos, com difusor de ar na peça traseira, que também incorpora as saídas de escapamento cromadas. As rodas, variam de tamanho conforme a versão: são de 18 polegadas modelo Ixion nos S60 e V60 equipados com motor 2.0 de 240 cv e de 19 polegadas modelo Ixion nas versões equipadas com motor 3.0 de 304 cv, com tração integral. Para o XC60 R-Design, as rodas são de 20 polegadas em modelo Cratus no modelo com motor de 240 cv e Ixion no modelo com motor de 304 cv. Os modelos da nova linha adotam o R-Design Sport chassis. São molas e amortecedores específicos, que reduzem a altura do solo em 15 mm, se comparados com os modelos convencionais. Outros componentes da suspensão, como buchas, batentes e barras de torção e estabilizadoras, também são desenvolvidos para garantir uma performance superior, sem comprometer o conforto de rodagem.

R-Design é a preparadora oficial da marca Volvo

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Volvo 60 R-Design

As versões T5 R-Design trazem motor de 4 cilindros em linha com turbo e injeção direta, 2.0 de 240 cv, e câmbio automatizado de dupla embreagem Powershift de seis velocidades, com opção de troca manual. Já os modelos T6 R-Design AWD trazem motor 3.0 turbo, de seis cilindros em linha, com injeção direta e 304 cv, transmissão Geartronic automática de seis velocidades e com opção de trocas sequenciais. A tração, nestes, é integral. Com a adoção de paddle shifters para as trocas de marcha, nos modelos T6 3.0 turbo, o desempenho na aceleração de 0 a 100 km/h ficou ainda melhor, com a transmissão Geartronic no modo Sport. O S60 T6 alcança os 100 km/h em apenas 5,9 s (contra os 6,1 s de antes), enquanto o V60 alcança a marca em 6,0 s (contra os 6,2 de antes). O XC60, por sua vez, gasta 6,9 s (contra os 7,3 s de antes). Por dentro, todo o tradicional refinamento da Volvo também está presente na linha 60 R-Design. Os novos bancos esportivos com maior apoio lateral, em conjunto com o volante R-Design e as pedaleiras de alumínio, garantem a firmeza necessária a uma condução mais

Todos os modelos da linha 60 recebem kits especiais de performance e aerodinâmica

esportiva. Os detalhes em alumínio e o refinamento do Painel Digital Personalizável completam o conjunto. Além dessas novidades, a experiência de conduzir o XC60 ficou ainda mais completa, com novos dispositivos, muitos deles inéditos na categoria: A linha 60 poderá ser equipada com o sistema Sensus Connected Touch. O dispositivo multimídia, que será vendido como acessório, torna possível navegar na internet, obter informação sobre o trânsito em tempo real, planejar rotas para evitar congestionamentos, acessar e-mail e agenda de compromissos, utilizar navegação em 3D, ouvir milhares de estações de rádio online, assistir a filmes no Youtube e acessar redes sociais, dentre outras funções, usando a conexão de internet 3G ou 4G de um modem ou celular. A nova tecnologia faz uso de uma inovadora tela touch screen de sete polegadas, que utiliza feixes de raios infravermelhos para identificar os toques. Em uma interface que utiliza a tecnologia Android – que pode ser atualizada constantemente – será possível instalar diversos aplicativos que tornarão ainda mais interativa a experiência com um NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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automóvel da Volvo Cars. O dispositivo também permite transformar o carro em um hotspot, distribuindo o sinal de internet para a conexão simultânea de outros dispositivos. Por meio da porta USB, o sistema também faz a leitura de tocadores portáteis, tanto de áudio como de vídeo. De série em todas as versões, o equipamento que estreou no Volvo V40 usa uma tela de TFT (Thin Film Transistor) para trazer ao condutor as tradicionais informações do painel de instrumentos de uma forma completamente inovadora e personalizada. Com o sistema, é possível escolher entre três modos de visualização, Elegance, Eco e Performance. No modo Elegance, você encontrará o icônico fundo azul nos instrumentos, uma das assinaturas da linha R-Design. O modo Eco é desenvolvido para encorajar o motorista a conduzir de forma mais econômica. No modo Performance, o conta-giros assume o lugar do velocímetro e a iluminação vermelha reforça a

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esportividade na condução. A linha 2014 traz, pela primeira vez em um Volvo, os paddle shift para troca de marchas atrás do volante, disponíveis nas versões equipadas com motores 3.0 de 304 cv. O dispositivo permite a mudança de marchas da transmissão automática sem a necessidade de tirar as mãos do volante. Os faróis de xênon adaptativos ajustam-se automaticamente à condição da estrada. Quando um carro passa no sentido contrário, os faróis cortam a luminosidade no ponto onde o veículo passa, mantendo a luminosidade no restante da estrada. O mesmo ocorre quando há um veículo à frente, para evitar o ofuscamento no retrovisor. Além disso, a linha traz as luzes para iluminação em curvas. Em baixas velocidades, o sistema ilumina o lado da curva em que o carro vai, aumentando a visibilidade para a máxima segurança. Os modelos equipados com detector de pedestres trazem uma funcionalidade que aumentará ainda mais a segurança nas


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Volvo 60 R-Design cidades: o sistema de detecção de ciclistas. O dispositivo percebe a presença de uma bicicleta em situação de risco e, numa velocidade inferior a 50 km/h, ou relativa de até 15 km/h, freia automaticamente, evitando o atropelamento do ciclista. Todas as versões trazem de série o consagrado sistema City Safety, que agora atua em velocidades de até 50 km/h, airbags laterais e frontais, freios ABS com EBA, controle anticapotamento (RSC), de tração e de estabilidade (DSTC), bem como o freio de estacionamento elétrico. O sedã S60 e o sportswagon V60 serão oferecidos apenas nas versões R-Design, com duas motorizações: 2.0 de 240 cv e 3.0 de 304 cv. O XC60, líder de vendas da marca no Brasil, por sua vez, será oferecido nas versões Dynamic, com motor 2.0 de 240 cv, Top, com motor 3.0 de 304 cv e tração integral, e R-Design, com as duas opções de motorização. Confira a seguir os preços da linha 60 R-design: XC60 2.0 T5 Dynamic R$ 159.950; XC60 2.0 T5 R-Design R$ 189.950; XC60 T6

Top R$ 224.950; XC60 T6 R-Design R$ 249.950; S60 T5 R-Design R$ 154.950; S60 T6 R-Design R$ 205.950; V60 T5 R-Design R$ 159.950; V60 T6 R-Design R$ 209.950; V40 T4 Dynamic R$ 122.950, e V40 T5 R-Design R$ 138.950

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Chevrolet Camaro 2014

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CHEVROLET CAMARO 2014

Chevrolet Camaro 2014, chega ao Brasil com design renovado e mantém motor de 406 cv de potência

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Chevrolet Camaro 2014

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CHEVROLET APRESENTOU a linha 2014 do Camaro linha 2014, que traz pequenas alterações de design e novos equipamentos de série. Ele continua sem vendido apenas na versão SS, que é equipada com o consagrado motor V8 6.2L Small Block e a transmissão de seis velocidades GR6. Seu preço é de R$ 210.000. O Camaro 2014 apresenta uma evolução do design, sem perder o conceito original que retrata a herança de sua primeira geração, produzida de 1967 a 1969. Ele apresenta um nova e maior grade frontal, que favorece o fluxo de ar. A adição de saída de ar no capô, melhora a exaustão de calor, e o novo parachoque compõe o visual da frente do Camaro. Novo difusor de ar e aerofólio que foram otimizados em túnel de vento, e nova lanterna, compõem o design da traseira do superesportivo. Internamente o Camaro manteve sua identidade, os bancos com regulagem elétrica, e as laterais das portas com iluminação em LEDs na cor ice blue garantem a esportividade e dão um o toque de sofisticação. Os mostradores do painel, a projeção de dados no para-brisa com nova coloração bem como os mostradores no console central, apresentam um visual retrô e sofisticado ao mesmo tempo. Além da elevada potência e torque, o motor do Camaro oferece muita tecnologia. Ele é equipado com o sistema AFM (Active Fuel Management) ou desligamento automático dos cilindros. Em velocidades de cruzeiro, como em uma viagem tranquila por uma estrada, o sistema de gerenciamento do motor comanda o desligamento de parte dos cilindros, da injeção de combustível, e o fechamento das válvulas de admissão e escape, utilizando uma válvula eletrônica, que atua sobre o comando hidráulico dos tuchos, comandando o fechamento das válvulas. Isso garante maior eficiência energética, reduzindo o consumo de combustível A tecnologia do motor Chevrolet Small Block V8 6.2L não para por aí. Ele possui comando de válvulas continuamente variável, que aumenta a oferta de torque e potência dentro da faixa de rotação. As válvulas de admissão e escape possuem massa reduzida em função da haste ser oca, favorecendo o aumento da rotação do motor. O módulo de gerenciamento, é desenvolvido e calibrado pela Chevrolet (sistema “S2”), o que permite controle preciso e maior integração com o veículo, garantindo assim uma melhor experiência ao dirigir. Em conjunto com os 406 cv de potência do motor e 56,7 kgfm de torque, trabalha a transmissão sequencial/automática de seis velocidades GR6, exclusiva da versão SS. Com ela, o motorista pode desfrutar do conforto da qualidade das trocas de marchas no modo automático, que são extremamente rápidas e fluídas, e também trocas manuais e mais esportivas por meio de borboletas atrás do volante “Paddle Shift. Dentro de um Camaro a experiência é única, desde o momento que se a aciona a partida, ouvimos o som grave característico do motor V8 6.2L Small Block (L99. O painel de instrumentos e os diversos mostradores do console se iluminam, ganhando vida e complementando a experiência de dirigir o Camaro esportivo. Utilizando os seletores no “Paddle Shift”, é possível fazer trocas de marchas mais esportivas, sem a necessidade de tirar as mãos do volante. O sistema utilizado no Camaro, desenvolvido pela Chevrolet, possui um requinte de software e calibração, que permite fazer uso do “Paddle Shift” com o seletor na posição “D” Drive. O Camaro oferece controle eletrônico de tração e de estabilidade, que atua sobre os freios, e auxilia o motorista em uma direção mais segura. É possível desativar ambos os sistemas. Pressionando-se o botão apenas uma vez, ele desabilita o controle de tração, e pressionando novamente, o controle de estabilidade entra no modo “Dinâmico”, permitindo uma condução mais 48

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Novidade no interior do carro ĂŠ o sistema Lylink de conectividade

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esportiva sem tantas intervenções, mas mantendo o elevado nível de segurança. Trabalhando em conjunto com o sistema eletrônico de tração o Camaro conta também com controle de tração mecânico, que utiliza diferencial traseiro de escorregamento limitado (LSD). Direção elétrica progressiva, possibilita maior segurança em altas velocidades e menor esforço em manobras a baixa velocidade, tornando o carro mais seguro e confortável para o uso no dia-a-dia. Ao contrário de seus concorrentes em outros mercados, o Chevrolet Camaro vem equipado com suspensões independentes nos dois eixos. Tanto na dianteira quanto na traseira o Camaro utiliza suspensão do tipo Multilink, com barras estabilizadoras nos dois eixos. Outro item importante que aumenta a flexibilidade de uso do Camaro, é o fato do motor ter sido calibrado para utilizar a gasolina brasileira. Para assegurar a estabilidade, o superesportivo vem equipado com rodas de alumínio de 20 polegadas de tala 8’ na dianteira e 9’ na traseira. Calçando as rodas estão os pneus de medida 245/45 ZR20 na dianteira e 275/40 ZR20 na traseira. O conjunto de rodas e pneus deixa à mostra os enormes discos de freios (com 35,5 cm de diâmetro e 3,2 cm de espessura na dianteira e 36,5 cm de diâmetro e 2,8 cm de espessura na traseira) e as pinças Brembo – marca italiana reconhecida mundialmente por equipar carros de F1, de seis pistões na dianteira e quatro na traseira. O Camaro 2014 recebe o exclusivo sistema de multimídia Chevrolet 50

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MyLink, que permite ao usuário trazer suas músicas, fotos, vídeos e aplicativos do celular para dentro do veículo, além de fazer ligações telefônicas via Bluetooth por meio da tecnologia HFT (Hands Free Telephone), e permitir ao usuário configurar algumas funções do veículo de acordo com as suas preferências. Os usuários que desejarem utilizar os aplicativos precisam fazer o download do aplicativo em um smartphone compatível com o MyLink, por meio de lojas como App Store e Google Play. Além dos atributos conhecidos, como tela touch screen, de sete polegadas, MP3, USB, entrada auxiliar, Bluetooth, também conta com reconhecimento de voz para agenda e ligações telefônicas. Outras novidades: comandos de voz para navegação e áudio, configurações do veículo, câmera de ré integrada, e função áudio streaming, utilizando o aplicativo Stitcher. Outra comodidade viabilizada pelo sistema é a possibilidade de o usuário distribuir o som ambiente do rádio de forma independente em cada uma das caixas de som das quatro portas, além da visualização de informações tradicionais do celular, como, agenda de contatos e histórico de chamadas. Além de todas estas funcionalidades, o sistema executa funções tradicionais de rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. O sistema de áudio ainda conta com um sistema premium sound de 245 watts, da Boston Acoustics que conta com nove alto-falantes. O Camaro também oferece travas elétricas das portas e vidros com acionamento do tipo “one touch” tanto para o motorista quanto para o passageiro.


Mudanças no visual deixaram o modelo com aparência ainda mais agressiva Motor V8 não teve modificações e manteve seus 406 cv de potência

Um outro item muito importante é o Heads-Up Display (HUD), um sistema que projeta algumas informações no para-brisa do veículo. A ideia é a de que, em um veículo superesportivo, o motorista não desvie o olhar da estrada, por isso as informações ficam projetadas diretamente parabrisa. O HUD nasceu em projetos militares que a GM executou para as forças armadas norte-americanas. Dentre as informações projetadas, o motorista pode visualizar a velocidade, rotação do motor, temperatura externa, entre outros. O condutor ainda pode personalizar a altura e a intensidade das imagens. A história do ícone A primeira geração do Camaro foi apresentada em 1966, já como modelo 67. Ele começou a ser vendido nos Estados unidos em 29 de setembro de 1966. Ele teve ATÉ oito diferentes opções de motor. Duas delas, de seis cilindros em linha e as outras seis todas V8, partiam de 3.8 litros e chegavam até impressionantes 7.0 litros, sendo este último oferecido pela rede de concessionários. Ele era comercializado em três diferentes versões, SPORT COUPE, RS, SS, além da edição especial Z28, mais esportiva ainda. Em seu primeiro ano de vida, o Camaro vendeu 220.906 carros. A primeira geração do Camaro foi vendida até 1969, totalizando quase 700.000 esportivos vendidos em apenas três anos de venda. Um verdadeiro sucesso. A segunda geração foi introduzida em fevereiro de 1970 e foi produzida até o modelo de 1981. Ela chegava com um novo visual, com influência europeia, ainda mais marcante para a época, que ainda receberia mais 3

alterações estéticas nesta geração. Em relação a primeira geração, o Camaro foi fortemente remodelado, ficando maior e com um novo estilo. O esportivo ainda era vendido em três diferentes versões, a RS, SS e Z28. Esta última, foi descontinuada com o ápice da crise do petróleo, no final de 1974, mas voltaria com força total, em 1977. A segunda geração do Camaro estreou, em 1980, um novo motor: o V6 de 3.8 litros, em substituição ao de seis em linha, de 4.1 litros. Em 1982, a Chevrolet apresentava a terceira geração do Camaro. Totalmente remodelada, e inaugurava também a era dos motores com injeção eletrônica de combustível. Na quarta geração lançada em 1993, Chevrolet Camaro recebeu novo exterior, interior e o consagrado motor V8 “LT1” de 279cv. Novas transmissões manual e automática de 6 velocidades, duplo air bag, controle de tração, entre outros marcaram a essa geração. CHEVROLET CAMARO 2014 Preço R$ 210.000 Motor 6.162 cc, V8, longitudinal, 406 cv @ 5.900 rpm, 56,7 kgfm @ 4600 rpm Transmissão Automática de 6 Velocidades, tração traseira Comp./larg./alt. 4.836 mm / 1.377 mm / 1.917 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 4,8 s, máxima de 250 km/h

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Audi RS6 Avant

AUDI RS6 AVANT

A mais rápida das station volta a ser vendida no Brasil com ainda mais potência.

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Audi RS6 Avant

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E VOCÊ PRECISAR convencer sua esposa que está disposto a comprar um carro novo superpotente, a conversa pode ser complicada. Agora, se você disser a ela que vai comprar um station puramente familiar, onde há bastante espaço para bagagem e é possível até levar a sogra para passear, certamente o convencimento vai ser bem mais fácil. Lógico que você não irá entrar nos detalhes e informar que o motor da perua que você quer comprar tem motor de 560 cv de potência e que acelera de 0 a 100 km/h em apenas quatro segundos e tem velocidade máxima de mais de 300 km/h. O novo RS6 Avant é a perua com o melhor desempenho do mercado e promete impressionar ainda mais os amantes dos superesportivos de alta performance. O veículo é mais leve e eficiente que a geração anterior –que usava motor V10–o que lhe garante aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos e velocidade máxima de até 305 km/h. O consumo médio é de apenas 9,8 litros a cada 100 km (10,2 km/l). A perua mais veloz produzida em série do mundo - e a

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primeira a baixar a marca de 4 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h - é equipada com motor 4.0 TFS V8 twin-turbo ( biturbo) de 3.993 cm³. O propulsor desenvolve potência máxima de 560 cv, alcançada entre 5.700 e 6.700 rpm, e torque máximo de 71,4 Nm, disponível entre 1.750 e 5.500 rpm. O RS6 Avant agora é equipado com o sistema stop/start e a desativação de cilindros: Cylinder on Demand (COD) do Volkswagen Group. Em baixas velocidades e com suavidade no acelerador, as válvulas de admissão e escape dos cilindros dois, três, cinco e oito não funcionam, reduzindo o consumo em cerca de 5%. A montagem ativa do motor ajuda bastante com as vibrações, sem que você perceba quando o V8 se transforma num simples 4 cil. 2.0 l. Considerando que a tecnologia COD funciona perfeitamente, a Audi informa um consumo médio de 9,3 km/l andando à nossa maneira numa perua capaz de ir de 0 a 100 km/ em menos de quatro segundos. Alguns décimos de segundo podem ser ganhos se usarmos o controle de largada ou simplesmente deixando o câmbio em ‘D’ e pisando fundo no acelerador.


Interior do modelo não mudou mas continua muito bem acabado e com uma pitada de esportividade

RS6 Avant é a perua mais potente em produção

O ruído levemente rude do V8 em baixos regimes transforma-se num berrante assim que as duas turbinas se enchem, gerando um ronco feroz e másculo. Os enormes escapamentos ovais na traseira emitem notas parecidas com as de armas automáticas quando o V8 gera estouros na faixa vermelha do conta-giros. Velocidade máxima? Depende de sua boa vontade. O RS6 é limitado eletronicamente em 250 km/h, velocidade que pode ser aumentada para 280 km/h com o Dynamic Package opcional, ou 305 km/h com o Dynamic Plus Package. A abreviatura RS representa a versão mais potente de modelos de série, equipados com tração permanente e integral quattro. A transmissão Tiptronic de 8 velocidades, com marchas encurtadas, oferece os modos automáticos D e S e ainda a opção de troca manual na alavanca seletora, com design exclusivo RS, ou nos shift-paddles do volante. O RS6 Avant tem de série suspensão esportiva com Dynamic Ride Control (DRC) e rodas de 21 polegadas de diâmetro. O modelo também recebeu aplicações em alumínio fosco, grade

de proteção preta de alto brilho na dianteira, para-choques com grandes entradas de ar e o spoiler de teto. O novo Audi RS 6 Avant vem com uma lista generosa de equipamentos de série, incluindo faróis de LEDs, sistema de controle da pressão dos pneus, soleiras iluminadas, sistema de informações ao motorista personalizado e bancos esportivos, com lateral pronunciada e apoios de cabeça integrados, com revestimento em couro e Alcantara e logos RS6. A tração integral quattro (normalmente dividida na razão 40:60 frente e traseira, mas capaz de mandar 70% do torque para as rodas dianteiras, ou 85% para o eixo traseiro) que significa que você não precisa ficar modulando o acelerador quando está contornando uma curva. Em estradas não tão bem conservadas, é possível conduzir o RS6 como se fosse um hothatch de tração dianteira e não nos preocupamos muito com a traseira, mesmo quando liberamos potência. Apenas certifique-se de ajustar corretamente o RS6 antes de cada trecho: O sistema Audi Driver Select é standard (permite que você escolha entre os programas Comfort, Auto e Dynamic,4 NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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Apesar de toda potência, a RS6 Avant tem ótima dirigibilidade. Motorista pode mudar a dureza da suspensão em três níveis

Rodas de liga de 21 polegadas são exclusivas para o modelo Botão junto à alavanca de câmbio permite diversas configurações do carro

ou configure-o de forma personalizada), mas você precisa navegar por submenus para fazer as alterações. O carro tem o sistema Dynamic Steering e Dynamic Ride Control opcionais, este último substitui a suspensão pneumática por molas de aço e amortecedores de três estágios hidraulicamente conectados para reduzir a rolagem da carroceria. Poderíamos deixá-los em Comfort: os parâmetros Dynamic para a direção adicionam carga ao sistema, deixando o volante mais pesado sem compensar isso com sensibilidade maior e mesmo em ótimas estradas, os amortecedores em configuração Dynamic ficam muito duros. Por dentro, o volante tem a base achatada e os bancos, obviamente, são daqueles de encaixar o corpo. O preto predomina no ambiente interno, inclusive no teto, salvo alguns pontos com detalhes em fibra de carbono no painel, portas e console central. Acabamos falando pouco do excelente porta-malas e de seu ótimo refinamento, assim como do interior, que nesse caso, além do reconhecido bom gosto e ótimo acabamento 56

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tradicionais da Audi, traz detalhes como os bancos RS, lindos e ótimos. Outros equipamentos disponíveis são o sistema de estacionamento Plus, o controle de cruzeiro, o ar-condicionado automático de três zonas, o sistema de navegação MMI Plus com MMI Touch e 10 alto-falantes do sistema de som Audi. Destacam-se ainda o Head-up Display e os sistemas de assistência ao condutor, bem como o som Bang & Olufsen com 15 alto-falantes e 1.200 watts de potência. O bluetooth do telefone online do carro - complemento perfeito para o sistema de navegação MMI Plus - oferece serviços de conectividade. O RS6 Avant tem suspensão pneumática (primeira vez num RS) e o chefe de pesquisa e desenvolvimento da Quattro, Stephan Reil, diz que é a versão confortável da radical linha Avant. O grande benefício, de acordo com Reil, é que o sistema mantém a altura da traseira do carro, já que o RS6 Avant é o primeiro RS disponível com barra para reboque. O sistema Dynamic Ride Control da Audi, mais focado na condução é opcional.


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O DRC utiliza molas de aço e amortecedores ajustáveis em três estágios, conectados diagonalmente por um sistema hidráulico e controlados por uma válvula central que reduz quase que totalmente a rolagem da carroceria. Mas tanta potência, tecnologia e espaço para toda a família tem um preço. E no caso deste RS6 Avant é de cerca de R$ 550 mil. Ou seja, além de gostar de carro esportivo, você também deverá ter uma gorda conta bancária

AUDI RS6 Preço R$ 550.000 (estimado) Motor 3.993 cc, V8, biturbo, injeção direta, 560 cv @ 5.700, 71,3 kgfm entre 1.750 e 5.500 rpm Transmissão Automática, sequencial, oito marchas, tração integral Comp/larg/alt 4.970 mm / 1.930 mm / 1.430 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 3,9 seg, 305 km/h máxima

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Range Rover Sport

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RANGE ROVER SPORT Modelo chega ao Brasil com três opções de motorização e muita disposição para aventuras

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LANÇAMENTO

Range Rover Sport

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RANGE ROVER Sport já desfilou diversas vezes nas páginas da CAR Magazine, desde o seu lançamento na Europa. Agora ele chega ao Brasil recheado de equipamento, mais moderno mas sem perder um dos valores mais conhecidos da marca, sua capacidade de ser bom na terra ou no asfalto. A agilidade que ele demonstra em qualquer condição de uso é de impressionar. Este novo modelo se beneficia da experiência da Jaguar Land Rover na construção de estruturas inteiramente produzidas em alumínio. As inovações tecnológicas incorporadas no seu chassi dinâmico em alumínio, proporcionaram uma redução de peso de até 420 kg, uma inovação no seu segmento, o que oferece uma combinação excepcional de agilidade e conforto com todo o luxo de um SUV esportivo. O novo Range Rover Sport está disponível em três versões que tem preço de: R$377.500 na versão 3.0 SDV6 diesel, R$393.500 na versão V6 Supercharged e R$496.500 na versão 5.0 V8 Suprcharged gasolina O Range Rover Sport oferece três diferentes opções de motores, duas a gasolina e uma a diesel, todas equipadas com a transmissão automática de oito velocidades e opções para trocas sequenciais no volante. O motor SDV6 Diesel desenvolve 292 cv de potência com um torque máximo de 63,7 kgfm a apenas 2.000 rotações, o que garante fôlego de sobra para transpor quaisquer obstáculos off road com desenvoltura. Entre as opções de motores a gasolina, a Land Rover oferece pela primeira vez no Brasil o moderno 3.0 V6 Supercharged de 340 cavalos de potência com torque de 45,9 kgfm entre 3.500 e 5.000 rpm, que proporciona excelente desempenho, fazendo o Range Rover Sport sair da imobilidade e alcançar os 100 km/h em apenas 7,2 segundos, além de chegar aos 210 km/h de velocidade máxima. A estrutura desenvolvida 100% em alumínio proporcionou um relação peso-potência impressionante na versão equipada com motor 5.0 V8 Supercharged de 510 cv. Extremamente rápido e ágil, o modelo alcança, nessa configuração, os 250 km/h de velocidade máxima limitada eletronicamente e faz de 0 a 100 km/h em apenas 5,3 segundos. O câmbio ZF8HP70 de oito velocidades foi configurado para proporcionar alto desempenho em qualquer uma das versões. As marchas mais baixas possuem uma relação curta e oferecem respostas rápidas em situações urbanas ou muita força no fora de estrada. As marchas mais altas têm relação mais alongadas, o que oferece mais conforto em velocidade de cruzeiro (aos 100 km/h o modelo pode estar abaixo das 2.000 rotações) e melhor consumo de combustível. O Range Rover Sport é o primeiro veículo do seu segmento a incorporar uma estrutura integralmente em alumínio, contribuindo não apenas para a sua agilidade e dinâmica de condução, como também para a redução significativa de peso e otimização do consumo.

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O RANGE ROVER SPORT ESTÁ SEMPRE PRONTO PARA QUALQUER AVENTURA E SURPREENDE POSITIVAMENTE NO ASFALTO

Concebido em paralelo com o aclamado novo Range Rover Vogue, sua nova estrutura de carroceria em alumínio de peso reduzido utiliza uma combinação de painéis estampados, componentes fundidos e laminados, que permitem a concentração da sua resistência e força, precisamente, nos locais onde as cargas são maiores. A estrutura do veículo é 39% mais leve em relação ao modelo anterior. O Range Rover Sport apresenta um design arrojado, potente e robusto, que sugere uma condução mais esportiva e o posiciona de uma forma muito clara entre o Range Rover Vogue e o Range Rover Evoque, compartilhando traços de personalidade cravados no DNA Range Rover. Com um ângulo do para-brisas baixo, um perfil aerodinâmico arredondado e um teto flutuante que começa mais alto na frente e vai se inclinando para baixo ao chegar na parte de trás, o novo Range Rover Sport é 8% mais aerodinâmico que o seu antecessor. Por outro lado, o novo Sport é 149 mm mais curto e 55 mm mais baixo que o novo Range Rover Vogue, além de pesar 45 kg a menos. Apesar de ter sido desenvolvido em conjunto com o novo Range Rover Vogue e de partilhar características com o seu irmão, 75% dos componentes do novo Range Rover Sport são diferentes. É uma quantidade significativa de componentes exclusivos que influenciam diretamente no seu design e em sua personalidade. As rodas de 20, 21 e 22 polegadas completam o design distinto do SUV, com uma aparência extremamente esportiva. O novo Range Rover Sport foi concebido para entregar um melhor desempenho em estrada, melhorando substancialmente sua dinâmica com um comportamento mais ágil e4


Apesar de belo e luxuoso, o Range Sport sente-se Ă  vontade no off road

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Sistema Terrain Response 2 permite selecionar o modo mais indicado para cada tipo de terreno Modelo apresenta visual moderno e elegante

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O Range Rover Sport é o primeiro veículo do seu segmento a incorporar uma estrutura integralmente em alumínio


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proporcionar uma condução extremamente dinâmica e esportiva. A suspensão em alumínio tem peso reduzido e é totalmente independente, com triângulos duplos à frente. A distância máxima do solo foi aumentada para 278 mm (+ 51 mm) e o sistema de suspensão pneumática foi atualizado e varia automaticamente entre duas alturas na condução. O sistema de suspensão Adaptive Dynamics monitora o piso cerca de 500 vezes por segundo e, aliado ao controle pneumático de altura da suspensão ajustado automticamente, oferece ao condutor, em situações de alta velocidade, uma experiência incomparável de dirigibilidade ao contornar curvas com extrema estabilidade e sem a mínima rolagem da carroceria. Fora de estrada, a suspensão pode ser elevada e o condutor conta com a mais atual e inovadora geração do sistema “Terrain Response 2”, que seleciona automaticamente o modo mais indicado para cada tipo de terreno. É disponibilizado sistema de tração integral permanente que incorpora uma caixa de transferência com reduzidas para

condições mais exigentes fora de estrada, com uma distribuição de 50/50 e capacidade de bloqueio em 100%. A nova e melhorada tecnologia de chassis do novo Sport inclui o sistema “Dynamic Response”, que conta com barras estabilizadoras ativas que trazem o veículo pra baixo quando em curva. O Adaptive Dynamics é outra tecnologia que incorpora amortecedores de variação contínua (CVD) e, nos modelos mais potentes, um modo específico “Dynamic” no sistema “Terrain Response 2” para os entusiastas da condução em estrada. Este sistema é utilizado em conjunto com o sistema Dynamic Response de dois canais, com o Diferencial Traseiro Ativo Dinâmico e Sistema de Distribuição de Torque Independente para as quatro rodas. Para a segurança de todos os ocupantes, o modelo conta com 8 airbags e com sistemas como ABS, EBA, EBD, DSC, HDC, entre outros, que atuam de forma independente da ação do motorista e garantem o bom desempenho e estabilidade em todas as situações. 

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A nova geração do Range Rover Sport está ainda mais confortável em qualquer condição de uso, seja no asfalto ou fora dele

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Sendo referência dos SUV esportivos de luxo, o comportamento mais ágil do novo Range Rover Sport é completado por altos níveis de requinte e conforto, com funções premium que tornam cada viagem uma experiência luxuosa e agradável. O prazer de viajar começa nos novos e exclusivos sistemas de áudio, desenvolvidos pela Meridian, líder mundial em tecnologias de áudio e processamento de som digital, garantindo uma qualidade sonora extraordinária. O comprador pode optar por três níveis do sistema Meridian neste modelo, do impressionante “Signature Reference 3D” com 1.700 W e 23 altofalantes, incluindo um subwoofer para a melhor experiência de som surround. (A potência indicada é obtida a um nível sonoro praticamente livre de distorção de áudio, de 0,5%. Os três sistemas incorporam amplificadores modernos com a mais recente tecnologia de processamento digital da Meridian, para garantir uma qualidade sonora perfeitamente otimizada, bem como alto-falantes de alta eficiência para uma clareza e dinâmica excepcionais. Foram melhorados os detalhes de conforto e conveniência. 66

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Algumas das características novas incluem os bancos, sistema Premium de entretenimento, configuração de iluminação ambiente, tampa do porta-malas elétrica, sistema keyless com botão start/stop, compartimento refrigerado, bancos e parabrisas aquecidos. O Range Rover Sport também é equipado com sistema de entretenimento traseiro. Duas telas independentes de 8 polegadas posicionadas na parte traseira dos encostos de cabeça dos bancos dianteiros podem transmitir imagens diferentes de acordo com a vontade de cada um dos ocupantes dos bancos de trás, que contam com sistema de fones de ouvido sem fio e também entrada auxiliar para acoplamento de dispositivos externos, como um video game. Conclusão O novo Range Rover Sport, com versatilidade ampliada, está destinado a continuar o sucesso excepcional do seu antecessor, que se transformou num dos modelos Land Rover mais populares desde o seu lançamento em 2005, com vendas globais que superam as 380 mil unidades até hoje.


LANÇAMENTO

Range Rover Sport

No asfalto ou fora dele a disposição é sempre a mesma Rodas em liga são exclusivas para o modelo

RANGE ROVER SPORT SUPERCHARGED Motor 4.999 cc, V8, Supercharged, 510 cv, 63,7 kgfm Transmissão Automática, sequencial, 8 marchas, tração integral Comp/larg/alt 4.850 mm / 1.983 mm / 1.780 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 5,3 s, máxima de 225 km/h

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BMW M4: um M3 e muito mais Teremos que nos acostumar a chamar o novo M3 de M4. Por辿m, depois de um dia como passageiro nele, que incluiu uma visita do chef達o da Divis達o M, n達o achamos que isso possa ser um problema POR: Ben Barry

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I FOTOS: John Wycherley

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BMW M4 sem disfarces

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URANTE AS OLIMPÍADAS de 1972 disputadas em Munique, as autoridades alemãs atraíram um grupo de terroristas palestinos até a base aérea de Fürstenfeldbruck com a promessa de uma passagem livre com destino ao Cairo. O que aconteceu depois é um exemplo que pode ser aplicado à indústria quando o assunto são emboscadas desastradas. Quatro décadas depois a Divisão M da BMW convidou a CAR Magazine para uma ida até Fürstenfeldbruck com a promessa de uma volta como passageiro nos novos M4 e M3. E mesmo não nos avisando que a palavra Glock (não a pistola, mas o piloto de DTM, Timo) faria parte do contexto desta vez, quem realmente está correndo sob os holofotes e desviando das ‘balas’ em forma de críticas, não somos nós, mas os alemães da BMW. E há muita munição ainda para os críticos: entrando na moda da indústria de rebatizar modelos e fazer confusão com números e modelos, o M3 se transformará em M4, mas continuará a existir. O que significa que o emblema M3 ostentará apenas a carroceria do sedã, uma variante da linha que deverá ser responsável por uma pequena fatia das vendas do modelo que soma 28 anos de existência. Os engenheiros da Divisão M adotaram a mesma tática dos colegas da Porsche Motorsport: estes são os primeiros M3/M4 a mudarem para sistema de direção eletromecânica, depois de anos de recusa em adotar auxílio elétrico na linha M3 - que permanecia apenas com a hidráulica – a relutância sempre se justificou em nome da manutenção da pureza e sensibilidade que o sistema hidráulico proporciona, marca registrada do M3. Finalmente – importante também – o motor V8 4.0 l aspirado foi substituído por um 6 cil. em linha 3.0 l biturbo. Já houve outras ações em nome do ‘downsizing’ nos últimos tempos, mas no caso do M3 a coisa toma outras proporções, pois ele simplesmente é o maior cartão de visitas da Divisão M, puramente esportivo e voltado ao desempenho, sempre alcançado com motores aspirados de alta rotação.

Ninguém por perto quando abri a porta de um dos carros e sentei-me ao volante

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Chegamos antes da sete da manhã, antes que todo mundo e aproveitamos para dar uma espiada pela janela na silhueta das mulas camufladas do M4 e M3 – codinomes F82 e F80 – e foi impossível não se impressionar. Entramos no hangar. Estes foram os carros que percorreram milhares de quilômetros na pista de Nürburgring, as vezes com freios standard, outras com opcionais de carbono/cerâmica; as vezes com câmbio de dupla embreagem, outras com o seis marchas manual. Seja qual for a especificação, todos utilizam sempre rodas de 19 pol. montadas com pneus Michelin Pilot Super, nas medidas 255/35 e 275/35, desenvolvidos exclusivamente para eles. O fato de eles estarem envelopados com adesivo branco e preto para camuflar detalhes como suas novas frentes, aletas nos para-choques e o lindo teto em fibra de carbono, transformam-nos em frutos proibidos. Não espere coisa muito diferente do que o conceito amarelo M4 que ilustra essas páginas. Ninguém chegou ainda e eu já estou abrindo a porta de um deles e me sentando ao volante, percebendo que as forrações das portas não são as definitivas. Uma olhada no conta-giros revela faixa vermelha terminando perto dos 7.500 rpm – bem alta para um turbo, mas 750 rpm a menos em relação ao antigo V8 – antes de ver botões iguais aos do M5 próximos da alavanca de mudanças, que regulam os amortecedores, direção e resposta do acelerador, O piloto BMW no DTM Timo Glock demonstrou a arte de destruir pneus para nós. Apesar de que somos bons nisso também


M AT É R I A D E C A PA

BMW M4 sem disfarces ANÁLISE TÉCNICA

MOTOR

RUMORES DE um V6 triturbo circularam no início do desenvolvimento do M3/ M4, mas o modelo de produção terá um 6 cil. em linha, 3.0 l biturbo, injeção direta e diâmetro e curso de 89,6 e 80 mm. Foi desenvolvido na fábrica de Preussenstrasse (mas será produzido na planta de Steyr) e não herda praticamente nada do 6 cil. em linha anterior. A potência não teve aumento nominal significativo, são 424 cv contra os 414 cv do V8 anterior, e agora disponíveis em regimes mais baixos, entre 5.750-7.000 rpm, mas a curva de potência permanece bem linear. A grande diferença está no torque, que foi de 40,7 para 51 kgfm, mantendo-se constante a partir dos 1.800 até os 4.750 rpm. Sua potência está sempre disponível: as turbinas trabalham com o máximo de 1.25 bar, mas este valor é liberado pela central eletrônica apenas em caso de alta altitude ou temperatura. As respostas das turbinas são sempre imediatas através de carga de impulso: elas giram até 200.000 rpm, mas nunca abaixo dos 120.000 rpm, graças a um atuador eletrônico que controla a válvula de alívio. Um sistema de admissão totalmente otimizado e um intercooler

projetado para não restringir ao máximo o fluxo, garantem que o ar pressurizado não se aqueça novamente antes de entrar na câmara de combustão. A maior recompensa vinda das turbinas vem dos 30% de economia de combustível e 70 g CO2/km a menos, ficando abaixo dos 200 g CO2/km. Com dois cilindros a menos, não deve ser surpresa que este motor seja mais leve que o V8, porém, os 10 kg a menos são neutralizados pelo peso das turbinas, intercooler e dutos. O bloco é 2 kg mais leve e o virabrequim é feito de aço forjado, ajudando na rigidez torsional. O cárter de magnésio economiza 1 kg.

Esta turbina que parece pequena gira a 200.000 rpm – e os M3/M4 têm duas delas. Rumores no início que fofocavam sobre um triturbo eram exagerados

O 6 cil. em linha 3.0 l. Deitado? Sim, todos os seis em linha BMW são vistos nesse interessante ângulo

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BMW M4 sem disfarces antes mesmo de se optar por um dos programas preestabelecidos de condução: Sport ou Sport Plus. A melhor combinação ainda virá com a escolha entre os três níveis de intervenção do controle de estabilidade, conservador, liberal ou anarquista – no M1 e no M2 os botões estão no volante, assim como no M5 e M6. Um botão para dirigir normalmente no dia a dia, o outro para ocasiões mais sérias. Um simples aperto e você dirige um carro completamente diferente. Já estou em baixo de um deles no elevador, quando chega Albert Biermann, ostentando seu já tradicional sorriso e bom astral. Biermann é um cara muito legal, um velho amigo que trabalhou no M3 E30 original de competição e no controverso M3 GTR E46 com motor V8. O vice-presidente da Divisão M tem uma clara visão e prefere se manter aparte da grande confusão em que se transformou a tarefa de planejar um carro nos dias de hoje. Ele comenta rindo sobre a questão da mudança da nomenclatura do M4: “não me importo como o chamem, nem com as críticas, na verdade não me lembro nem do nome inteiro do meu cargo na empresa. Nos velhos e divertidos tempos do E30 eu ia até Munique dizer o que eu queria, não havia apresentações de PowerPoint, sou um cara simples”! Biermann não estava ainda engajado quando alguém pressionou o botão de partida dos projetos M4 e M3 há alguns anos e quando lhe questiono sobre o projeto do motor V6 triturbo ele olha para cima e agita os braços imitando asas. “Eles tinham todas as ideias e conceitos quando cheguei, mas tive que manter o 6 cil. em linha porque tínhamos que utilizar a infraestrutura existente na fábrica e isso significou que economizamos muito dinheiro, reinvestido numa redução de peso agressiva. Queríamos este carro abaixo dos 1.500 kg, e não há um supercarro que não envolva dinheiro, acabou sendo um carro de corrida bom para usar nas ruas”. Como

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lidar com os orçamentos apertados? E aí está – ainda - o 6 cil. em linha de Biermann com duas turbinas e os M4/M3 utilizando os usuais e leves componentes de alumínio na suspensão, além de rodas forjadas, eixo cardan, teto e tampa do porta-malas em fibra de carbono, o último apenas na versão coupé. Um diferencial eletrônico estreia – nos modelos anteriores eram 100% mecânicos – montado no eixo traseiro da mesma forma que no M3 GTS, M5 e M6, além de semieixos reforçados. “As janelas são as mesmas do modelo básico, as portas também, luzes, chicote... mas as coisas importantes são diferentes”, afirma Biermann. “Não há nada nesse nível por esse preço. Tudo bem, há o Nissan GT-R, mas todo mundo acha difícil competir com ele”. Para os incansáveis críticos, o novo motor turbo explica-se por si só, mas eles parecem não perceber que seus 424 cv superam os 414 cv do V8 anterior e que o torque de 51 kgfm tritura os 40,7 kgfm de antes, além de ser mais econômico e emitir menos CO2. Portanto, será que a Divisão M poderia insistir no aspirado, como fazem Porsche e Ferrari? 4

“Este é nosso terceiro motor turbo e estamos cada vez melhorando-os mais”

Através destas saídas o 6 cil. em linha canta sua canção grave e poderosa, dentro da cabine a diversão são as explosões a cada troca de marcha

O quatro portas chama-se M3 e o duas portas chama-se M4. Ficou claro agora?


Xeretando enquanto o pessoal não chega

ANÁLISE TÉCNICA

TRANSMISSÃO TANTO O M3 quanto o M4 serão oferecidos com opção de câmbio manual de seis marchas ou dupla embreagem com sete. O manual (12 kg mais leve que o anterior) é uma versão reforçada da caixa do M1, mas promete trocas mais rápidas, graças a anéis sincronizadores de carbono. Função que analisa as rotações atua sobre o acelerador nas reduções, mas deixa de atuar no modo Sport Plus, deixando tudo a cargo do condutor. O DCT foi emprestado do M5/M6 (na verdade um desenvolvimento do dupla embreagem do M3 anterior). As relações de marcha continuam as mesmas do

M5 e M6, mas a final é mais curta. Este câmbio trabalha no seu limite máximo de 69,2 kgfm no M5, mas sobra no M3. “Para que serviria todo este torque extra?”, é tudo o que Biermann, vice-presidente da Divisão M tem a dizer sobre isso. Diferencial autoblocante controlado eletronicamente é standard. O módulo eletrônico analisa diversos fatores, incluindo posição do acelerador e ângulo de esterço para prever se o diferencial deve ficar livre, atuar parcialmente ou 100% travado, em lugar de seu antecessor mecânico, o que significa menos sobresterço e menos briga com o carro.

Glock ao volante, trabalhando o câmbio de sete marchas com a ponta dos dedos

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Jornalistas e bloquinhos de anotação nunca se separam, principalmente antes do pessoal chegar

ANÁLISE TÉCNICA Cardan de carbono pesa 5 kg a menos. Além de que reduz massa dinâmica do carro

Teto standard de fibra de carbono do M4 economiza 6,5 kg

COMPONENTES LE VES APESAR DO incremento de suas dimensões, o novo M3/M4 é 80 kg mais leve que seu antecessor e, com 1.500 kg, só é mais pesado que o M3 E46, mas com 86 cv e 13,8 kgfm a mais! Veja como... • O teto em fibra de carbono é novamente standard no coupé e opcional no sedã. Ele baixa o peso do M4 em 6,5 kg, contra 4,5 kg no anterior, já que agora a peça se estende desde o para-brisa, até o final da vigia traseira. No caso do M3 a economia é de 5 kg, porque ganha materiais fono absorventes extras – deverá ser o preferido para uso familiar aonde o refinamento é mais importante. Se escolher a peça de aço com teto solar,

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o peso aumenta em 25 kg, além da piora do centro de gravidade. • O eixo-cardan de fibra de carbono em peça única custa o dobro em relação ao componente de duas seções do M3 anterior, mas pesa 5 kg a menos e ajuda a reduzir massa rotativa, ganhando em durabilidade e rigidez, além de resultar em melhores respostas também. • Rodas forjadas de 19 pol. são standard e pesam 6 kg a menos. Componentes de suspensão são de alumínio. • A linha do capô traseiro do M4 é única e traz estrutura plástica reforçada revestida com fibra de carbono, que imita a do M3 CSL E46.

Esta pele de carbono é aplicada em diferentes seções e suas junções coincidem com os encaixes da carroceria. O M3 sedã traz o desenho tradicional com um pequeno aerofólio agregado, já que sua aerodinâmica refinada não demanda um aerofólio maior. O capô é de alumínio, não de carbono, já que a estrutura em CFRP - mesmo material utilizado na traseira - não estaria em conformidade com a legislação europeia de proteção a pedestres. • Estrutura plástica reforçada com fibra de carbono pesa apenas 1,5 kg e aumenta a rigidez da frente e melhora a precisão da direção


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BMW M4 sem disfarces

Albert Biermann, chefão da Divisão M: “Você precisa abraçar o novo, evoluir”

Ele promete que o M4 e M3 não serão ariscos como o M1. “Estes carros são diferentes, mais livres”

“Poderíamos manter o SMG?”, retruca Biermann, referindo-se ao rude câmbio manual de seis velocidades dos M3 da era E36 e E46. “Você precisa abraçar o novo, evoluir. É surpreendente o quanto você anda rápido num E92, fazendo 13/15 km/l. Este é nosso terceiro motor turbo e não pararemos nunca de desenvolvê-los”. A direção eletroassistida é o desenvolvimento mais discreto em nossa filosofia, mas crucial. Biermann afirma: “Desde o início era nossa ideia adotar a direção elétrica e o objetivo era sermos os melhores nessa solução, batendo até o M3 M92 em resposta e precisão. Acho que conseguimos. Não utilizamos o EPS (Electric Power Steering) para mascarar deficiências, como muitos fabricantes fazem. Nosso sistema é único e exclusivo do M4 e M3 – ele economiza combustível e são 3 kg a menos sobre o eixo dianteiro”. Apesar de adotar a mesma estratégia de nomes da BMW para as séries 3 e 4, a Divisão M tomou um caminho próprio em relação ao chassi. Enquanto outros Série 4 têm bitolas mais largas e mais foco na experiência de condução, as diferenças entre M3 e M4 são mais sutis. Biermann revela que as barras estabilizadoras e molas são ‘praticamente iguais’, enquanto amortecedores são apenas ‘ligeiramente diferentes’. E ele promete: M4 e M3 terão comportamento diferente do arisco M1, modelo que introduziu o motor turbo na Divisão M e tem aderência, aderência, aderência, até... escapar de traseira. “Não”, ele diz. “Estes carros são diferentes, mais livres”. Eu adoraria comprovar isso na prática, mas como ainda estão em desenvolvimento, nossa avaliação ficará para o início do próximo ano. No entanto, o ex-piloto de F1 e atual estrela da marca no DTM, Timo Glock, foi escalado para nos dar uma pequena amostra. Sentei-me no banco do passageiro de um M3 com câmbio DCT e à frente vejo um circuito demarcado com cones e algumas curvas rápidas, freadas agressivas e um slalom desafiador. “Pronto?”, Glock me pergunta, antes de arrancarmos vigorosamente enquanto os largos pneus de 19 pol. parecem enfiar as unhas no asfalto em busca de tração. Tudo é rápido nas três primeiras marchas trocadas instantaneamente. Os giros altos não 

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A BMW bem que tentou camuflar os carros, mas nós conseguimos chegar antes deles

O escapamento incorpora borboletas eletrônicas que controlam o fluxo em diferentes faixas

ANÁLISE TÉCNICA

CHASSI

SUBINDO UM degrau na cadeia evolutiva, o Série 4 se sobrepõe ao Série 3 com suas bitolas mais largas e suposto foco no condutor. Nas versões M estas diferenças praticamente se evaporam, com barras estabilizadoras e molas praticamente idênticas, de acordo com Albert Biermann, vice-presidente da Divisão M, braço esportivo e de alto desempenho da BMW. Porém, há mais variação na calibragem dos amortecedores. Os amortecedores variáveis opcionais agora têm quatro sensores por peça, ao invés de dois no M3 E92. “Isso ajuda muito em duas ou três curvas de Nürburgring”, avisa Biermann. A estrutura da suspensão é diferente, o eixo traseiro agora é fixado no chassi, garantindo mais rigidez torsional e precisão, enquanto na frente o uso de alumínio é intensivo. Todos os componentes da suspensão são feitos em alumínio forjado, que baixa o peso e ganha em rigidez. Apenas os componentes de alumínio na frente economizam sozinhos 5 kg, enquanto as estruturas próximas às rodas traseiras baixam mais 3 kg. Pela primeira vez, freio de carbono é opcional, aumentando a capacidade de frenagem e diminuindo o peso da massa dinâmica.

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Desta vez sobrou-nos a porta do passageiro, mas só desta vez

Amortecedores opcionais variáveis agora têm dois sensores a mais. Dizem que o carro virou mais rápido em Nürburgring com eles. Timo, é verdade?


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BMW M4 sem disfarces

“Realmente este carro se parece muito com um carro de corrida”, diz Glock. “É muito direto” demonstram nenhum ponto de hesitação das turbinas que respondem de forma linear, jogando-me contra o banco. Seu ronco pareceu baixo e comportado durante as voltas de aquecimento cumpridas pelo Glock, mas rapidamente mudaram o tom quando o 6 cil. foi exigido, transformando-se num som mais encorpado ao se chegar próximo do regime máximo; e veja que aqui não há nenhum sintetizador gerando sons nos alto-falantes como no M5. Não há dúvida que estamos com um motor turbo, o assovio é baixo, mas constante em meia aceleração, com pequenos estouros nas trocas de marcha – sempre preferirei o som metálico e agudo dos velhos seis cilindros ou da urgência dos V8. Primeira curva e Glock aciona os freios. Confesso, achei que ele estava rápido demais e a frente atropelaria alguns cones. Porém o M3 manteve-se estável e composto, permitindo a ele endireitar o carro através do acelerador para o próximo trecho, raspando ligeiramente em alguns cones que teimosamente permaneceram no lugar. A cada curva a sensação era a mesma, a aderência era a mesma, a carroceria oscilando minimamente e uma traseira que reúne o melhor dessas duas coisas. Glock força ainda mais e provoca a traseira, que escapa de forma graciosa e totalmente controlada, transformando a experiência em diversão pura.

BMW M4

Motor 6 cil. 424 cv @ 5.750-7.000 rpm, 51 kgfm @ 1.800-4.750 rpm (est) Transmissão Seis marchas manual (ou sete de dupla embreagem), tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h 4.4 s (est), 250 km/h (limitada), 13 km/l (est), menos que 200 g CO2/km Suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material Abaixo de 1.500 kg/ aço, alumínio, materiais compostos Comp./larg./altura 4.638/1.835/ 1.352 mm (est)

Algumas voltas depois, Timo já havia estraçalhado os pneus com aquela diversão toda com a traseira e mesmo com toda experiência ele desce sorrindo do carro: “Este carro é muito parecido com um carro de corrida, suas reações são as mesmas”, afirma. “Ele é muito direto”. Tudo bem, algumas voltas como passageiro num Uno Mille dirigido por um piloto de F1/DTM podem parecer especiais também, mas eu desafiaria qualquer um a dizer que a experiência aqui nesse BMW pode ser comparada a qualquer outra. Mais tarde eu contaria a Biermann minha história favorita envolvendo a Divisão M: de que visitei o quartel general M em Garching seis anos atrás quando o último M3 estava prestes a ser lançado e o ex-chefe Gerhard Richter afirmou categoricamente que todos os motores M sempre seriam aspirados. Hoje não há um só produto M sem um par de turbinas. O que afinal é uma verdade absoluta na M atualmente? Será que Biermann inventaria num M3 com tração integral? Ele balança a cabeça vigorosamente. “Não vejo isso”, afirma. “O desafio de estar sintonizado com seu carro de tração traseira no limite é uma coisa especial, uma história que sabemos contar bem. Esse prazer iria embora com a tração integral. Vendemos diversão, prazer, emoção, interação com a máquina. Isto iria contra nossa filosofia de fazermos carros cada vez mais leves ao adicionarmos 80 kg neles apenas para sermos o campeão das arrancadas no semáforo. Não acredito que nossos clientes gostariam disso”. O M3 turbo, chamado também de M4 pode estar exposto a algumas críticas, mas com um cara como Biermann no controle das coisas, aposto que não terei nenhum tipo de desilusão quando finalmente puder sentar-me no banco do motorista.

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Dirigimos o novo Audi Quattro

RETORNO DA LENDA Quando a Audi criou o Quattro em 1984 ela revolucionou tudo: o rally, a dinâmica dos carros de rua e a reputação da própria Audi. 30 anos depois eles fazem o mesmo – e nós fomos os únicos a testá-lo Por: Georg Kacher

I Fotos: John Wycherley

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Dirigimos o novo Audi Quattro

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NNSBRUCK, AUSTRIA. Muito acima da cidade e até das nuvens, numa estrada recheada de subidas e descidas, curvas desafiadoras e longas retas, o novo Audi Sport Quattro refaz a mesma trajetória de seu ilustre ancestral, o Ur Quattro, o carro que deu início a tudo isso. Sinto-me não só excitado, como privilegiado de estar a seu volante. Esta não é apenas mais uma exclusiva da CAR Magazine, sinto-me como testemunha de um importante passo evolutivo. E para melhorar ainda mais, temos aqui um exemplar do Sport Quattro de 1984, para fazermos um comparativo real dos dois modelos.

APESAR DO MODELO 2013 ser ainda um conceito, ele não desaponta. O ruído de sua admissão, o ronco com meio acelerador acionado, os estouros quando se tira o pé repentinamente e o ronco do escapamento – que em alguns momentos parece um rugido – formam uma trilha sonora que chega a me emocionar. Apesar do carro normalmente arrancar em segunda marcha, o câmbio reduzirá instintivamente a cada pressão feita sobre o acelerador,. Tire o pé e instantaneamente o módulo eletrônico emite ordem para subir uma marcha. As borboletas aqui não estão funcionais ainda, portanto, aprendo rapidamente a trocar as marchas através do acelerador, enquanto deslizo sobre o asfalto com esta incrível máquina híbrida movida por 690 cv e 81,5 kgfm combinados, vindos do V8 biturbo e do motor elétrico acoplado ao câmbio. Minha impressão é de que o novo Sport Quattro reúne todos os predicados para ostentar o mítico emblema na carroceria, depois de vários conceitos mostrados nos últimos anos, por isso foi o escolhido para entrar em produção. Trinta anos na indústria automobilística é uma eternidade. Os sinais do progresso são particularmente evidentes, quando se compara o que é alta tecnologia de hoje, com o que era há três décadas. Mesmo sendo o Sport Quatro, com seu entreeixos curto, uma obra de arte quando começou a ser concebido por Ferdinand Piëch em 1981, nota-se que seu objetivo era puramente o desempenho. Seu peso total, ajudado pela carroceria feita de materiais mistos, era de apenas 1.300 kg e seu motor 5 cil. 2.1 l com turbina única, gerava ambiciosos 306 cv. A tração integral incluía ABS ajustável (para diferentes pisos) e dois diferenciais manualmente ajustáveis. Sua incrível tração era ajudada pelos 2.204 mm de entre-eixos e pela distribuição 50:50 de tração entre os dois eixos, além de pneus Pirelli P Zero Assimetrico de 15 pol.; daí se entende o porquê de cada um dos 220 Sport Quattro construídos poder se transformar em sucata a qualquer instante. Diferente de um RS5 moderno, que é muito fácil de ser conduzido em altas velocidades, o Ur Quattro poderia ser um problemão no limite, era inquieto, inconstante e andava mais de lado do que em linha reta. Mas ele era pequeno, diferente do novo. Com 4.602 80

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Senti-me excitado e privilegiado. Não é apenas mais um furo de reportagem da CAR Magazine, mas o testemunho da evolução

Este é o único conceito Quattro existente, vindo diretamente do estande da Audi no Salão de Frankfurt. Pediram para andarmos devagar com ele, claro, claro, não pensamos diferente disso

mm, o Sport Quattro 2013 tem quase meio metro a mais que o original. As duas distâncias entre-eixos são parecidas, mas surpreendentemente, o primeiro Quattro é ligeiramente mais baixo que o atual. Diferença marcante mesmo é no peso: Antigo: 1.300 kg. Novo: 1.850 kg. O conceito 2013 é baseado na plataforma encurtada do RS7 e está bem mais longe de ganhar as estradas do que nos querem fazer crer os engravatados na fábrica. Nossas fontes informam que o lento desenvolvimento do carro – codinome F13 – resultará em baixos volumes a partir de 2016. Nada foi definido ainda, mas um número entre 2000 e 3000 mil unidades fabricadas em dois anos é o mais comentado internamente. O carro que dirijo aqui é o mesmo que estava exposto no Salão de Frankfurt, que, por precaução, não deveria passar dos 32 km/h, porém, o único limitador aqui hoje é meu bom senso, mas como este é um teste de verdade... Já que o painel de instrumentos aqui não passa de um display virtual apenas, acho que posso checar os anunciados 3.7 s para ir de 0 a 100 km/h, já que todos os dados serão armazenados apenas no disco rígido instalado dentro do meu cérebro. Digamos apenas que fomos razoavelmente rápidos. A maioria dos conceitos são desajeitados e apertados, mas o


Grande túnel de transmissão acomoda um dos dois conjuntos de baterias. Novo volante traz funções extras, como altura da frente e cronômetro

F13 é diferente. Mesmo com o espaço traseiro não muito maior que o de um A5, motorista e passageiro contam com espaço de A7, apesar das largas colunas C, que conferem ao carro uma grande semelhança com o Camaro e o antigo Quattro. A visibilidade no geral é boa, o largo túnel de transmissão serve para acomodar o maior dos dois conjuntos de baterias, o segundo fica montado na transversal, em baixo do banco traseiro. Próximo da alavanca de mudanças há uma fenda para encaixe/recarga de celulares e um conjunto de seis botões configuráveis, aonde você pode armazenar seus roteiros favoritos, números de telefone, estações de rádio e configurações do carro. Abaixo do freio elétrico de estacionamento encontra-se a nova versão do sistema MMI (Multi Media Interface) da Audi, mas a grande inovação em termos ergonômicos é mesmo o novo volante multifunção, mais recheado, com controle hidráulico da altura do eixo dianteiro e cronômetro. Felizmente o Drive Select moveu-se do MMI para seus dedos da mão esquerda. Próximo dele, um botão Sport que incrementa os seis sentidos do carro. Ao lado do botão vermelho de partida, uma pequena tecla chamada EV, transforma o Sport Quattro num carro de emissão zero. Infelizmente, já que se trata de um protótipo pré-produção, o NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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Dirigimos o novo Audi Quattro

Ajudado por seu peso, frear forte com ele dá a impressão que seu cérebro está se misturando, da mesma forma que acontece num carro moderno

movimento e de que forma os programas de condução interagirão entre si. E para complementar o híbrido ‘plug-in’ apresentado aqui, deveremos ter uma versão mais conveniente de recarga na garagem sem fio, por indução. Por volta do meio dia, ambos os carros se encontraram no posto de gasolina. O novo tem tanque de 90 litros, suficiente para autonomia de 645 km. Num dia bom, o clássico coupé chega aos 100 km/h em 4.5 s e máxima de 250 km/h. Abaixo dos 3.000 rpm, a versão com alta pressão da turbina do 5 cil. longitudinal de 20 válvulas é um dorminhoco. Por volta dos 3.500 rpm, no entanto, Mr. Hyde começa a se transformar no Dr. Jekyll. Repentinamente o 5 cil. parece querer morder como uma piranha em busca de sangue. Sua curva de torque tem pico aos 3.700 rpm, quando os 35,6 kgfm são liberados, mas você será bem-vindo para acelerar até o limite de 7.000 rpm. O assovio da turbina fica cada vez mais alto a partir dos 3.000 rpm e cada troca de marcha é acompanhada de um longo sopro da válvula de alívio. Sua direção é muito rápida, entrar numa curva com ele faz seu sangue ferver nas veias, o diâmetro de esterço é de apenas 10,3 m e as respostas 84

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Este carro verde é um dos únicos 220 Sport Quattro construídos, o amarelo é único. A evolução acabou transformando-os em carros completamente diferentes, porém, nessas estradas austríacas em Innsbruck cercadas por estações de esqui, ambos fazem total sentido

imediatas. Apesar de estar equipado com rodas de apenas 15 pol., os discos ventilados têm 295 mm de diâmetro, 28 mm de espessura e trabalham com potentes pinças de 4 pistões. Ajudado por seu peso, frear forte com ele dá a impressão que seu cérebro está se misturando, da mesma forma que acontece num carro moderno. Como não poderia ser diferente, sua reencarnação também freia muito. Os discos de carbono/cerâmica e pinças Brembo pulverizariam aqueles pneus aro 15 de série alta, diferentes dos Pirelli 285/30 ZR21 do modelo 2013. Apesar de todo este conjunto, as operações de frenagem são prazerosamente progressivas através de um pedal com sensibilidade perfeita. O esterço total de batente a batente demanda apenas 2,3 voltas no volante (herança direta do Ur Quattro) e graças ao entre-eixos curto, o coupé manobra facilmente, superando o RS7 nesse quesito. Diferente de todos os apáticos modelos S e RS atuais da Audi, este aqui proporciona muitas sensações ao dirigir através de seu conjunto. A luta por aderência, a constante produção de torque, sua impressionante capacidade de frenagem e cargas de


Nosso editor Georg Kacher escreve na CAR inglesa desde quando o Ur Quattro era apenas um brilho nos olhos de Ferdinand Piëch e agora é ele que avalia seu sucessor. O modelo dos anos 80 simplesmente se recusa a parecer-se ultrapassado. Dizem que estilo é temporário, mas classe é permanente. Concordamos.

suspensão, geram um fluxo contínuo de bons momentos, fazendo-o se esquecer que está no comando de um carro conceito ainda. Percebe-se apenas uma pequena reação durante as curvas, mesmo as feitas no limite, seus movimentos de mergulho da suspensão em frenagem são totalmente neutralizados, mesmo com amortecedores que não estão ainda 100% acertados para o carro. Sua rolagem é firme, mas não chega a ser desconfortável. O sistema híbrido proporciona distribuição perfeita de peso; 50:50 e baixo centro de gravidade. Enquanto este carro de exposição tinha várias partes da carroceria moldadas em fibras leves diversas, o modelo de produção trará um apêndice aerodinâmico móvel na traseira que se ergue acima dos 110 km/h e se recolhe abaixo dos 80 km/h. O avançado sistema de fluxo aerodinâmico é executado por aletas no capô que administram a temperatura do motor, exaustores laterais nos para-lamas garantem ventilação nos compartimentos de roda, espelhos de baixo arrasto, maçanetas ocultas com sensores de proximidade, proeminente spoiler dianteiro e NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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extrator traseiro estilo DTM. Assim como em todos os futuros Audi esportivos, a grade estilo colmeia é complementada por duas grandes aberturas laterais com duas aletas verticais cada uma. As quatro argolas não fazem mais parte da grade e agora se encontram na parte anterior do capô. O painel é composto por uma grande superfície que se dobra nas extremidades e se estende em direção às portas. A cabine se parece com um tubo de fibra de carbono com duas fendas sob quatro pequenos bancos que delimitam os quatro lugares disponíveis. Para reduzir custos e pela alta complexidade, a estrutura da carroceria consiste em aço de alta resistência. Enquanto o teto será de fibra de carbono, portas, capô e tampa do porta-malas serão estampados em alumínio. Diferente de seu antecessor que trazia suspensão Multi-Link nas quatro rodas, o novo modelo terá suspensão de cinco links na dianteira e Multi-Link na traseira. No total foram concebidos quatro protótipos Quattro desde 2010 e três diferentes diretores de pesquisa e desenvolvimento falharam na tarefa de colocá-los em produção. Porém, com certeza este aqui é a última tentativa de recriar o ícone que mudou a história da Audi. Se receber sinal verde, é quase certo que o F13 será produzido na

Quem acreditaria que o Camaro seria lembrado nesse contexto? Não há como negar uma forte tendência de ‘muscle car’ moderno sob este ângulo. Apesar das largas colunas, a visibilidade geral é perfeita

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AUDI QUATTRO F13

Motor: V8 biturbo 3.993 cc 32V, 552 cv @ 5.700-6.600 rpm, 71,3 kgfm @ 1.750-5.500 rpm, mais motor elétrico de 148 cv e 40,7 kgfm; total: 690 cv, 81,5 kgfm Transmissão: Oito marchas automático, tração integral Desempenho: 0 a 100 km/h 3.7 s, 310 km/h, 48 km/l, 50 g CO2/km Suspensão: McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material: 1.605 kg/aço, alumínio, fibra de carbono Comp./larg./alt.: 4.602/1.964/1.386 mm

fábrica da Quattro GmbH em Höllinger Höfe, onde são construídos os DTM da Audi, marca campeã da temporada 2013, além dos protótipos que disputam o WEC e a American Le Mans Series e as 24 Horas de Le Mans. Desde o Scorpio/R20, um carro de rua baseado no protótipo de Le Mans, o pessoal de lá terá uma nova oportunidade para colocar toda tecnologia e experiência das pistas num novo modelo que deverá custar abaixo dos R$ 525 mil (na Europa, sem impostos). Seus principais mercados deverão ser os Estados Unidos, China e Alemanha. Se a demanda se mostrar aquecida, a Audi poderá montar 1.500 ou 2.000 unidades a mais na versão roadster. Deveremos ter também um modelo GT de entrada mais barato e com motor elétrico de 300 cv. Ao contrário do Sport Quattro original, não se trata de uma série especial para homologação para competições. No entanto, essa imagem está tatuada nesse embaixador da marca, enfatizando que o slogan da companhia: Vorsprung durch Technik (Progresso Através da Tecnologia) não é apenas uma peça publicitária. Hora dos engravatados decidirem seu futuro. E se eles ainda estão em dúvida, talvez devessem fazer o que eu fiz: dirigi-lo.


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Dirigimos o novo Audi Quattro

Comprando um Quattro original: dicas GOSTA DO Quattro antigo? Nós também. Portanto, pedimos ao especialista Keith Murray algumas dicas legais. “Há três versões do entre-eixos longo, todos identificados pelo código do motor: WR para os primeiros, MB para o modelo 89 e RR para os modelos entre os anos 89/90 – quando o cabeçote de dez válvulas foi substituído pelo de vinte”, ensina Keith. Os modelos 10V tinham injeção K-Tronic, cujos injetores sujavam com facilidade, além de que

Sempre conte o número de válvulas, recomendamos vinte delas

estes carros sofriam com ar falso no circuito de alimentação, que se transformava em água e corroía o sistema. Não é bom deixá-los parados por longos períodos. Os 20V usavam injeção Motronic e mesmo depois de seis meses parados, pegavam na primeira partida. Os 10V sofriam com fissuras nos coletores de escape. Dá para perceber isso ao ligá-los, há um som específico que some depois que o coletor esquenta. Os motores normal–

mente são bem robustos, desde que recebam manutenção correta e não há problema com o câmbio se o lubrificante for trocado a cada 1.500 km. O trambulador fica folgado com o tempo. Independente do modelo que você escolher, o grande problema desses carros é a ferrugem, que aparece nos quatro paralamas, nos fundos de porta, caixas de ar, saia dianteira, assoalho do porta-malas na junção com a parede do habitáculo e na parte inferior do para-brisa, por baixo da borracha.

Foram concebidos quatro protótipos Quattro desde 2010 e com certeza este aqui é a última tentativa de recriar o ícone que mudou a história da Audi

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Com rodas traseiras direcionais e aerodinâmica ativa, a sétima geração do 911 encara seu velho rival, o Nissan GT-R. Rixa antiga... TEXTO: Ben Pulman

I FOTOS: Charlie Magee

NOVA BATALHA NA 88

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FRENTE A FRENTE

911 Turbo versus Nissan GT-R

GUERRA DE SEMPRE NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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N

HÁ O MENOR sinal de um cessar-fogo na velha guerra entre Porsche e Nissan. Estes dois pesos-pesados rivalizam há tanto tempo, que já já alguém decide criar uma minissérie para contar a história toda. O tema seria simples: 911 Turbo contra GT-R, postulante versus campeão, em cartaz em Nürburgring. A história começou em 1973, quando a Porsche lançou um protótipo 911 prateado no Salão de Frankfurt com emblema Turbo na traseira e um aerofólio enorme que emergia da tampa do motor. A lenda se estabeleceria um ano depois, quando o modelo final de produção do 911 Turbo 3.0 foi lançado, com motor sobrealimentado de 256 cv, máxima de 260 km/h e freios derivados do 917, vencedor em Le Mans. Depois dele, começava a saga do 911, evoluindo sem olhar para trás. Até 2007, quando um Datsun pretensioso colocou o ‘fusca esportivo’ nas cordas. Anteriormente o Skyline GT-R da Nissan não passava de um carro exótico do extremo oriente, porém, quando o brasileiro Carlos Ghosn decidiu encarar o Porsche com um modelo mundial, as coisas mudaram de figura. A Nissan colocou o 911 Turbo como alvo, e apesar do GT-R ter abandonado o icônico nome Skyline, permaneceu com o ótimo motor 6 cil. em linha e o esperto sistema HICAS com as quatro rodas direcionais, que lhe garantiu bater o melhor tempo de volta do Porsche em Nürburgring em 7’38” (que baixou ainda mais, para 7’29” com uma versão mais brava). A Porsche veladamente acusou a Nissan de trapacear ao usar pneus slick de competição, e que o GT-R nunca baixou dos oito minutos nas mãos de seus pilotos de teste. A Nissan respondeu ironicamente, sugerindo que seus ‘clientes’ participassem dos cursos de pilotagem patrocinados pela marca, que ajudariam a tirar o máximo do carro. A tréplica da Porsche aconteceu através de um ‘facelift’ feito no 911 Turbo

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FRENTE A FRENTE

911 Turbo versus Nissan GT-R

O 911 Turbo nunca olhou para trás – até 2007, quando um Datsun o colocou em dificuldades

em 2009, com o lançamento de um motor totalmente novo em seus 35 anos de história e a estreia do câmbio de dupla embreagem. Um Turbo S de 523 cv veio em seguida, mas que ainda não conseguia bater o tempo do Nissan no circuito alemão. As cartas estão à mesa novamente. Hoje temos um novo Turbo e a Porsche teve tempo de estudar os pontos fracos do GT-R, portanto, a sétima geração do super 911 traz rodas traseiras direcionais, aerodinâmica ativa e tração integral de respostas instantâneas, enquanto a versão Turbo S (testada aqui) acrescenta sistema antirolagem, montagem dinâmica do motor, freios de cerâmica e 38 cv e 4,14 kgfm extras. Virará 7’27” em Nürburgring, “com pneus normais de produção”, diz a Porsche. O GT-R permanece GT-R, mas recebe melhorias a cada 12 meses pelo chefe de engenharia Kazutoshi Mizuno e sua equipe de fanáticos. Seis anos de alterações são difíceis de enumerar, mas o primeiro GT-R ‘europeu’ tinha 478 cv e 59,7 kgfm em 2009. Atingia os 100 km/h em 3.5 s, anunciava o tempo de 7’29” em Nürburgring, custando R$ 190 mil por lá. Em 2013 ele custa R$ 270 mil, tem 542 cv, 64,4 kgfm, vai de 0 a 100 km/h em 2.7 s e completa uma volta em Nürburgring em 7’19”1 (e veja que Mizuno ainda reclama que o tráfego roubou meio segundo do tempo ideal). O Turbo primeiro. Instantaneamente você começa a perceber o porquê dos R$ 225 mil (na Europa) pedidos por ele (ou R$ 147 mil se optar pela ausência do emblema S) através de seu interior superior. Ainda restam alguns botões do Boxster, mas o couro aparece por todos os lados, os bancos do 911 são mais confortáveis que os estreitos Recaro do Nissan (que o deixam numa posição alta de condução) e assim como em todas as últimas gerações 991, a isolação acústica do

Os dois têm rodas de 20 pol. mas a qualidade de rolagem do Porsche é bem mais alta. Este Turbo S ainda tem freios de cerâmica

O Nissan sofre com ondulações e piso ruim. Não foi feito para estradas ruins, se parece com um GT para longas viagens

O interior do Porsche é um excelente local para se estar, principalmente quando a paisagem for a floresta de Nürburgring

A cabine do Nissan lembra um jogo de videogame e parece estar fora de moda. Mas nós a adoramos assim mesmo

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911 está muito melhor. Tanto o GT-R quanto o Turbo têm rodas de 20 pol., mas o Porsche tem rolagem mais silenciosa e confortável, além de que seu câmbio PDK desliza graciosamente pelas engrenagens, conta com a função que desacopla o motor da transmissão, proporcionando economia de combustível em descidas e grandes desacelerações, como já visto no Carrera. Apesar das turbinas, o motor 3.8 l parece um 6 cil. boxer aspirado ao funcionar, enquanto o Turbo S anterior se parecia com uma máquina de lavar centrifugando na área de serviço. Essencialmente é o mesmo motor de antes, mas a potência aumentou em 29 cv e assim como um BMW M5, este é um dos raros motores turbo no mundo que se comporta de forma linear e encorpada em direção à zona vermelha do conta-giros. E quando você tira o pé do acelerador, há agora um estouro teatral no escapamento, lindo. Em baixas velocidades, o sistema de direção Power Steering Plus opcional atua muito mais, porém, não deixa de ser preciso e rápido, mesmo sobre ondulações no meio das curvas que encontramos nessas estradas. Ignoraremos a alavanca de mudanças com seu sistema ‘puxe para reduzir/empurre para aduzir’ e você pode deixar as borboletas de lado também, pois com a abundância de torque disponível, nem precisa desengatar a terceira marcha para trafegar pela cidade, apesar de que com elas a coisa toda fica muito mais divertida. Mas o que há de tecnologia a mais em relação ao GT-R? O sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) é uma ajuda que vem em três estágios, mudando o bordo de ataque do spoiler dianteiro e elevando o aerofólio traseiro. Você pode chegar a 320 km/h no modo Speed, ou contar com 132 kg de pressão aerodinâmica a 300 km/h no modo Performance. A Porsche afirma que o último equivale a dois segundos no tempo de volta em Nürburgring. Aqui, nessas estradas estreitas, não proporciona grande diferença na experiência de condução. Você não percebe o trabalho de asas e spoilers, ao contrário do sistema

O motor do GT-R parece estar sem óleo. Tem ronco grave, rouco, intimidador

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Nascido do Skyline, que venceu tudo nas pistas antes de ser banido delas. Parece ainda com um carro de corrida, não?

V6 ou 6 cil. boxer? Duas configurações, duas personalidades. O Nissan ronca mais alto e mais bonito. E aquele velocímetro? Algum radar por aqui?

anti-rolagem Porsche Dynamic Chassis Control. Normalmente você consegue sentir o peso do 6 cil. boxer atrás do eixo traseiro, afetando o equilíbrio do Turbo (difícil imaginar um Porsche com motor ali e sem PDCC), mas selecione o programa Sport Plus e os estabilizadores hidráulicos – além da fixação dinâmica do motor – reagem de forma mais agressiva. Você sente esta tensão através do carro todo, a traseira parece ficar mais leve e firme. Nesse momento o Turbo parece ter motor entre-eixos, fazendo curvas com muita velocidade e nenhuma lembrança de que há um motor lá atrás. É uma experiência completamente diferente das experimentadas até aqui nos 911. O Turbo parece mais fluido e natural quando você não chega perto do botão Sport Plus, já que não há sintomas das forças envolvidas, não há sensação real de que você pode estar passando do limite. Isso é impressionante, e mesmo com o sistema brilhando em estradas sinuosas e desafiadoras, ele ainda torna o carro equilibrado e confortável, porém, como alto desempenho é sempre a meta de um Turbo, este novo aqui se sente muito menos como um 911. Se eu fosse a Nissan, manteria o sistema de rodas traseiras direcionais. Assim como no 911 GT3, você dificilmente percebe sua atuação, mas sente a grande agilidade em curvas e estabilidade direcional em retas do Turbo. Não consigo entender porque os japoneses abandonaram seu sistema semelhante no GT-R. Há muita coisa à disposição nele também, incluindo um diferencial traseiro eletrônico, o que nos faz crer que o Porsche deva ser mais rápido. Cada marcha o deixa sem fôlego, mas nunca há derrapagem em arrancadas ou trocas de marcha e os freios de cerâmica são acionados através de pedal de ótima sensibilidade e curso, que gera resultado fenomenal. Lembram-se dos tempos em que um Impreza ou Evo conseguiam encarar um 911 Turbo? Hoje em dia não dá para pensar em outro carro que faça isso, a não ser o McLaren 12C numa boa estrada, porém, se chover o 12C será humilhado. O GT-R é diferente. Permanece como um carro sensacional e mesmo antes de você dirigi-lo, será impactado por sua mecânica. A Nissan sonhava com uma caixa transversal traseira para melhor distribuição de peso, mas como o GT-R tem motor dianteiro e tração integral, o torque tem que passar pelo câmbio de seis marchas e embreagem dupla antes de voltar para as rodas dianteiras. É complexo e não acaba aí. Como o eixo cardan está deslocado para o lado direito do GT-R, Mizuno bolou uma suspensão assimétrica em 2012 para compensar a diferença de peso. Há outras loucuras meticulosas: os pneus são inflados com nitrogênio para mais estabilidade da pressão e cada motor V6 biturbo é montado a mão por um dos quatro técnicos exclusivos, numa sala fechada e absolutamente limpa. 4


FRENTE A FRENTE

911 Turbo versus Nissan GT-R

Basicamente ambos são brutais e muito legais, mas um deles custa o dobro do outro, aí está o problema

Nissan GT-R vs Porsche 911 Turbo 1969 Sim, o GT-R já existia antes que o 911 Turbo brilhasse nos olhos em Weissach. Sem turbinas, imagine, um simples 6 cil. 2.0 l de 158 cv com tração traseira. 1945 unidades produzidas

TEXTO OLLIE KEW

1970 1974 Série H, o original: tração traseira, 1.140 kg, 256 cv e nada de eletrônica. Aerofólio traseiro parecia-se com uma mesa de jantar

1973 GT-R aparece com mais potência, freios a disco nas quatro rodas e melhor aerodinâmica. Sucesso garantido? Não. A crise do petróleo acabou com ele. Apenas 173 unidades

1989 Primeiro GT-R rápido e tecnológico: o R32 de 276 cv, tração integral, especial para homologação no Grupo A. Na época a CAR o descreveu como “a mais competente e impressionante máquina de rua do mundo”

1980 1978 Série L Parecia a mesma coisa, porém os para-lamas traseiros abaulados escondiam um novo intercooler e um novo 6 cil. 3.3 l, com 30 cv extras

Uma breve história de dois ícones

1995 O R33 melhorou o conforto (e o peso) e o câmbio. A série V-Spec mais leve foi o primeiro carro de rua a baixar de 8 minutos o tempo em Nürburgring

1990 1991 964 Potência chega aos 300 cv, além disso, diferencial autoblocante e suspensão traseira mais avançada. Modelo 3.6 veio mais forte ainda

1995 993 Sua fama passa de gerador de viúvas para GT de respeito: biturbo e tração integral fizeram dele o mais interessante Turbo de todos os tempos. 100 km/h em apenas 4.5 s

1998 Virou lenda da cultura pop, graças ao game Granturismo e ao filme Velozes e Furiosos. Oficialmente gera 276 cv – secretamente vem com 330 cv de fábrica

2007 O R35 original tinha 478 cv e atropelou o 911 GT3. A CAR Magazine fez um comparativo com o 997 Turbo, M3 e R8. Resultado? “Envolvente na estrada, furioso na pista”

2000 2000 996 Ainda 3.6 l e 4x4. Novidade? Até 414 cv, opção de câmbio automático e aerofólio traseiro motorizado. Ah sim, refrigeração líquida no motor

2013 Atualmente com até 542 cv, atinge os 100 km/h em 2.7 s e vira 7’18”6 em Nürburgring. Aumento de 20% no preço elevou-o para R$ 270 mil (na Europa) – muito para um Nissan, mas a metade de um 991 Turbo S

2010 2006 997 Graças aos 473 cv, 0 a 100 em menos de 4s. Estreia da fixação ativa do motor e câmbio PDK, mas o rival japonês também não parava. Briga!

2013 991 Carroceria aumentou 28 mm para acomodar as bitolas maiores; direção ativa elétrica e 552 cv nos fizeram esquecer da falta do terceiro pedal

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FRENTE A FRENTE

911 Turbo versus Nissan GT-R Porém, o GT-R ainda passa a impressão de que se esqueceram de colocar óleo no seu motor. Ao dar a partida ele solta um grito rouco, seco, enquanto seus diferenciais e sistemas mecânicos atuam através de vários ‘clunks’, mostrando que não foram feitos para funcionar em baixas velocidades. Até que você seleciona o programa Comfort, quando o câmbio entra em modo de economia de combustível e mesmo com o GT-R ainda parecendo bruto, passando sobre os ‘olhos de gato’ sobre a estrada, flui de forma maravilhosa. O GT-R sempre impressiona, mais como um grande GT ideal para uma viagem, do que um bólido concebido para a Autobahn, como o 911 Turbo. Ele não parece ser a máquina que intimidaria um Bugatti Veyron até os 100 km/h, ou mesmo a 320 km/h numa Autobahn, e mesmo com Mizuno-san afirmando que ele sempre imaginou o GT-R com o peso que tem para otimizar o trabalho com os largos pneus, você sempre se pergunta se esse peso todo não conspirará contra ele mesmo. Desde a primeira pressão no acelerador, do primeiro movimento do volante, o GT-R mostra-se ágil e vivo. A direção tem mais carga que a do Porsche e há mais resposta também. Chega a ser desconcertante no início: desça do 911 Turbo e entre no GT-R e na primeira curva seus olhos estarão fixos nos mostradores, enquanto seus freios Brembo lidam com as enormes massas do Nissan. E enquanto o Porsche mal lhe informa sobre as mudanças de asfalto, o

PORSCHE 911 TURBO S

Motor: 6 cil. boxer biturbo 3.800 cc 24V, 552 cv @ 6.500-6.750 rpm, 71,3 kgfm @ 2.100-4.250 rpm (76,5 kgfm @ 2.200-4.000 rpm no modo Sport Plus overboost) Transmissão: Sete marchas PDK, dupla embreagem, tração integral Desempenho: 0 a 100 km/h 3.1 s, 320 km/h, 12 km/l, 227 g CO2/km Suspensão: McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material: 1.605 kg/alumínio e aço Comprimento/largura/altura: 4.506/1.880/1.296 mm À venda: Disponível

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GT-R passa todos os relatórios detalhadamente. Inicialmente você o conduz de forma intuitivamente lenta, enquanto o Porsche filtra tudo o que lhe dá medo no Nissan, mas rapidamente ele constrói a confiança necessária e você percebe que tem o carro na mão. Apesar de sua reputação, as curvas não precisam ser feitas o mais rápido possível para envolvê-lo emocionalmente. O câmbio do GT-R é melhor que o do Porsche também. As borboletas de magnésio forradas com couro são firmes e precisas, fazendo as do Turbo parecerem simples e frágeis. As trocas de marcha são mais emotivas. Alguns preferem o ronco peculiar do V6 em lugar do 6 cil. boxer, e mesmo sem ter vantagem de desempenho sobre o Porsche, ele parece ser mais rápido. O GT-R é rápido como um 911 Turbo, mas custa o preço de um Carrera e quando você trabalha com seu peso em curvas desafiadoras, ele se sai brilhantemente. Você se lembrará de cada guiada no GT-R, enquanto que apesar de toda sua velocidade, estranhamente isso não acontecerá num 911 Turbo. O Nissan não é perfeito, claro. Sua dirigibilidade é ótima para estrada alemãs. Em condições brasileiras, dificilmente seu potencial será revelado. O ruído dos pneus é alto também, principalmente pela adoção dos Dunlop SP Sport Maxx GT 600, similares aos Cup do GT3, perfeitos para anotar voltas rápidas, mas péssimos para o uso normal do dia a dia. Qual deles se saiu melhor? O novo Porsche 911 Turbo S é mais

Encontro de dois motores e de dois dos mais respeitados jornalistas automotivos da Europa, Ben Pulman e Georg Kacher, da CAR Magazine


Aerodinâmica ativa do 911 Turbo foi um dos grandes desenvolvimentos recentes na linha Porsche

rápido e eficiente (não apenas em consumo de combustível, mas na forma quase cirúrgica com que lida com a estrada) do que o Turbo S que substitui. O 911 GT3 ganhou uma (melhor) caixa PDK, a direção é doce, traz o mesmo sistema de rodas traseiras direcionais e é mais afiado, graças aos 200 kg a menos e às respostas imediatas do 6 cil. boxer 3.8 l. Ao custo de R$ 350 mil na Europa é mais barato que o Turbo e se você optar por bancos standard e não se incomodar com o santantônio exposto e escolher pneus ‘normais’, é uma máquina para se usar diariamente. A não ser que você queira tração integral no 911 mais caro da linha, o GT3 é uma melhor opção que o Turbo, sem dúvida. Sobra o GT-R. Ele é 100% compromissado, brutal por um lado, mas capaz de entregar uma experiência de condução inesquecível por outro. Nós o amamos e admiramos do mesmo jeito através de gerações e se você comprar um – pela metade do preço – também perceberá que ele entrega o dobro de prazer que o Porsche.

NISSAN GT-R (MY13)

Motor: V6 biturbo 3.799 cc 24V, 542 cv @ 6.400 rpm, 64,4 kgfm @ 3.200-5.800 rpm Transmissão: Seis marchas, dupla embreagem, tração integral Desempenho: 0 a 100 km/h 2.7 s, 315 km/h, 10 km/l, 275 g CO2/km Suspensão: Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseira Peso/material: 1.740 kg/aço Comprimento/largura/altura: 4.670/1.895/1.370 mm

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Rolls-Royce Wraith

Trem bala? Prefiro este azul aqui. Por 24 horas o Wraith gerou muito mais satisfação do que cruzar o Canal da Mancha a 300 km/h

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UMA VIAGEM DE EXCESSOS

Os aventureiros de antigamente adorariam este novo Rolls. Perfeito para uma longa viagem. Mesmo? Então vamos fazê-la! POR: Steve Moody

I FOTOS: Stuart Collins

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AVENTUR A

Rolls-Royce Wraith

Q

UE TAL UMA dose de cultura? Nada melhor que viajar, e essa é a solução mais antiga do mundo para quando se quer experimentar coisas novas, conhecer novos lugares, pessoas diferentes. Lógico que tomando cuidado, evitando perigos e apenas com a mochila às costas, como os pioneiros faziam. Vamos colocar esta visão nos dias de hoje, por que não? No lugar da mochila, um dos mais luxuosos e aristocráticos carros lançados nos últimos tempos, o Rolls-Royce Wraith. Baseado no Ghost, ele é o produto mais potente já saído da fábrica de Goodwood, portanto, é a máquina perfeita para os viajantes do século XXI, um coupé V12 de 624 cv, duas portas suicidas e quatro lugares, perfeito para os bem sucedidos da economia atual: talvez um novo milionário chinês, um gênio excêntrico do Vale do Silício ou algum ‘bem sucedido’ empresário do petróleo e gás do leste europeu. Sem esquecer, claro, Collins, nosso fiel fotógrafo, responsável por registrar as imagens e vendê-las depois por alguns milhões. O Wraith ainda é um carro com raízes na aristocracia britânica e é perfeito para este ‘gran tour’ que planejamos. Por 300 anos, desde a época Vitoriana, é a marca preferida dos esnobes para desfilar nos clubes de golfe e polo, simbolizando a pujança e progresso de seus impérios, desfilando em meio a muita arte, apreciação de arquitetura, história, sempre com um bom vinho acompanhando. Tudo bem que atualmente o Wraith também pode ser encontrado pelas ruas de Pequim, Mumbai, Moscou, mesmo assim começaremos nossa viagem no centro da Inglaterra, rumo a Paris, nossa primeira parada, que precederá os maravilhosos alpes, antes de chegarmos à linda arquitetura italiana. Momento exato em que Collins acessa o sistema multimídia do carro de coloca um rock pesado para tocar, onde deveria desfilar Chopin, Brahms, Mozart. Nem sempre podemos escolher a criadagem da forma que queremos... Qualquer outro que não seja o Deep Purple vai me irritar.

O Rolls está fazendo 5,5 km/l e seu tanque de 70 l passa a ser insignificante para quem tem 2.500 km pela frente. Tento calcular quantas vezes teremos que parar e a resposta é uma só: muitas. Nas longínquas e nebulosas planícies do norte da França, Lord Carpenter, em sua viagem em 1717, notou que os lobos eram o maior problema na estrada para Paris, mas os únicos grupos que encontramos aqui é de outros motoristas colocando seus celulares para fora na certeza de fotografar nosso carro. O Wraith chama mais a atenção do que um jovem príncipe francês e sua corte ao redor, com medo dos lobos. Seiscentos e cinquenta quilômetros em quatro dias consecutivos, mas são seiscentos e cinquenta quilômetros a bordo de um Rolls-Royce, que os fazem diferentes. Você não percebe as distâncias, é um carro perfeito para longas viagens, deslizando a 145 km/h sem um único murmuro do motor V12 biturbo e nenhuma balançada ou tranco quando a estrada revela uma ondulação ou imperfeição. Nosso carro simplesmente permanece imutável, não transmite nenhuma mensagem, até porque não precisamos delas, acomodados nesses bancos que lhe 

Por onde andamos? OPÇÕES MAIS baratas por avião e trem acabaram com as grandes viagens Stamford rodoviárias, mas, quem gostaria de chegar a Paris num voo econômico e pegar um táxi velho? Percorremos 650 km de casa até Paris, procuramos Paris os lobos no norte da França para chegarmos à Suíça via Burgundy Martigny Burgundy, deixando Genebra para trás antes de subirmos os Genebra alpes em Martigny. Cruzamos Vicenza para a Itália através da magnífica passagem de Great St Bernard, encontrando o ar rarefeito a 2.100 metros de altitude antes do trecho final até Vicenza, a 2.600 km de casa. Poderíamos ter feito o trajeto mais rápido, mas tínhamos que parar para reabastecer a cada meia hora.

Paris é uma cidade maravilhosa para o Wraith, tudo muito largo, espaçoso 98

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Lembram-se daquela estória de Duque de Stamfordiham com a moça? Então, aquele é o castelo

Ele terá a foto, nem que seja atropelado depois…

Não tem erro, por onde o Rolls passa, cabeças se movem, acenos acontecem, sorrisos se abrem. O que será que eles pensam?


Cena muito comum durante uma longa viagem com um Rolls-Royce Não há nada mais belo que um céu estrelado, principalmente se as estrelas estiverem na lista de opcionais

Passagem Saint Bernard (acima), estreita para nosso gosto e com malucos no sentido contrário

Apenas dois lugares atrás, mas dois lugares para ninguém botar defeito ou reclamar de qualquer coisa “Steve! Steve!? STEVE!”

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AVENTUR A

Rolls-Royce Wraith acolhem como lençóis egípcios.Qualquer comando feito através do volante significa uma atitude serena, não intrusiva e eficiente, como um bom mordomo. Para os grandes viajantes, Paris é o primeiro e melhor destino. A comida é pesada, porém, deliciosamente amanteigada. Há prazeres em abundância: roupas, vinhos, mulheres bonitas e vida noturna. É o lugar mais cosmopolita da Europa e também onde entendi o quanto este carro é inacreditável. No fim do século IXX, o centro de Paris foi transformado pelo Plano Haussmann, que implantou largos bulevares, grandes praças, estátuas douradas e muito espaço para manobrar um Rolls-Royce. O Wraith foi feito para este ambiente, desfilando luxo por onde passa. Mesmo depois do trabalho intenso das guilhotinas, o povo francês ainda mostra personalidade. Abrimos espaço para não atrapalhar os outros carros, enquanto decidimos o caminho a seguir, mesmo assim eles diminuem a marcha e nos acenam sorrindo. Sim, os franceses acenam e sorriem. Adoro Paris quando estou dentro de um Wraith e Paris me ama. Você pode achar seu estilo extravagante e ultrapassado, mas este é seu habitat perfeito: arquitetônico, elegante. E por dentro é melhor ainda, o lindo acabamento em madeira do painel que se estende às portas, os detalhes cromados e a abundância de couro aplicado sem parcimônia. Nenhum carro ostenta este nível de acabamento e requinte. Paramos para fazermos algumas fotos na parte externa do Hotel de Vandome, onde passaremos a noite, no sofisticado bairro onde fica a Place de Vandome, quando Akeem, rapaz de origem árabe se aproxima. “Adoro este carro! Mas ele não está na minha concessionária ainda! Quando eles estarão na minha concessionária?”, ele pergunta, escorregando um pouco no idioma. Estou achando que ele se refere à concessionária local da Rolls. Semana que vem amigão, semana que vem, respondo rindo. Ele parece feliz com da resposta. Uma linda francesinha extremamente bem vestida com seus adereços Dior e sacolas de várias grifes na mão nos pergunta: “Esse carro é seu? Gostei dele”, dando uma olhada geral sobre o Wraith. Na minha cabeça eu respondo: “Sim querida, sou o 14º Duque de Stamfordiham, dono de metade do País de Gales e

coincidentemente estou atrás de uma duquesa para dividir meu castelo. O que você acha”? Claro que respondo que não, que sou jornalista e estou testando um carro que não é meu. Ela sorri e acelera o passo com suas longas pernas bem torneadas. Ainda bem que pelo menos o Collins registrava o momento, é o que me restou para bravatas futuras. Só que não. Acabo de descobrir que ele estava fotografando o botão que abre o porta-malas. No próximo dia saímos por Paris em baixo de um belo sol brilhante da manhã, rumo à rodovia A6 em direção a Burgundy, e na paisagem rural o que percebo é que os caipiras estão menos interessados no carro. Ninguém sequer levanta uma sobrancelha e isso incomoda. Poderia acelerar o carro, passar mais perto das pessoas, tentando chamarlhes a atenção, mostrando os detalhes do carro. Mas acho que não seria correto, nem todo mundo pensa igual ao dá valor às mesmas coisas. Depois de mais algumas paradas em postos de gasolina chegamos a Genebra e Chamonix; começamos a subir. Em 1816, Mary Shelley viajou por aqui com seu futuro marido, Percy Bisshe, em direção ao cume da montanha, talvez tenha tido por aqui a inspiração para escrever seu mais famoso conto: Dr. Frankenstein. Outros grandes turistas devem ter tido melhores inspirações. As paisagens maravilhosas dos alpes encantaram também William Wordsworth em 1790 e Turner em 1802 e não é difícil entender o porquê. Entramos na Suíça, via Martigny e começamos a subir uma das grandes passagens em direção à Itália: a estonteante Great St Bernard. É a natureza em sua forma mais vívida. A 2.500 metros o ar rarefeito chega a você uivando em ondas congeladas e quando estaciono o Wraith, hesito muito antes de abrir a porta. De tempo em tempo você percebe uma rajada de vento congelado em forma de redemoinho passando rapidamente enquanto o sol brilha em suas pontas. É incrível como em questão de minutos a luz se foi completamente e os sons desaparecem. O melhor lugar nesse momento é o interior do Wraith, sentado sobre um banco aquecido e com os pés sobre 5 cm de carpete. Como será que aqueles expedicionários do passado devem ter se virado por aqui, sozinhos e expostos? Só Deus sabe. Mas isso fazia parte, desbravar um ponto onde4

A grande viagem e a grade do Rolls Uma estranha história de design 1. PARTHENON Os templos da Grécia e Roma antigas, com frontões (triângulo) e colunas 2. PALLADIO Deixou as entradas dos bairros de Vicenza mais imponentes 3. INIGO JONES Roubou a ideia no século XVII e a trouxe para a Inglaterra onde pode ser vista no Holkham Hall, Saint Paul e Coventry Garden 4. ROLLS-ROYCE O estilo aristocrático inspirou a grade do Silver Ghost de 1907, mas ninguém sabe ao certo quem a desenhou e Henry Royce queria que ela fosse mudada para algo mais simples e limpo

Você pode achar que seu estilo está fora de moda, mas em seu habitat o Wraith é perfeito NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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AVENTUR A

Rolls-Royce Wraith Se você quiser saber… Coisas que os proprietários do Wraith não se importam (mas nós sim)

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O nome foi primeiramente utilizado num RollsRoyce em 1938.

2

O V12 biturbo de 6.6 l desenvolve 624 cv / 81,5 kgfm e vai de 0 a 100 km/h em 4.6 segundos

3

Para ilustrar a personalidade mais pujante do carro, o Spirit of Ecstasy foi

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deslocado em cinco graus à frente.

4

A versão com teto revestido com 1.340 leds alimentados por fibra ótica é instalada à mão no teto de couro.

5

Comparado com o Ghost, a bitola traseira está 24 mm mais larga e o entre-eixos 183 mm

mais curto. Ainda é enorme, com 5,3 m de comprimento e 2.360 kg.

6

Dirigibilidade ‘tapete voador’ graças à suspensão de triângulos duplos na frente e Multi-Link traseira, com sistema pneumático nas quatro rodas e amortecedores eletrônicos

variáveis.

7

Consumo combinado oficial é de 8,5 km/l, mas no mundo real, acostume-se com 6,5 km/l.

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Nosso modelo custa R$ 830 mil na Europa, mas com os opcionais vai para R$ 1 milhão. Confira a lista ao retirá-lo...


ninguém foi ainda, enfrentar e conviver com uma natureza tão cruel, poderia significar que você havia chegado um pouco mais perto de Deus, garantindo um lugarzinho especial ao lado Dele no futuro. Com o Wraith nós criamos nosso próprio momento sublime na parte suíça da estrada, bem mais sinuosa do que em relação às retas do lado italiano, com paredões de pedras afiadas como acostamento e ribanceiras de dar frio na barriga, momento em que acho que preciso de uma conversa comigo mesmo. Não posso esquecer que estou ao volante de um Rolls-Royce, que mesmo nessas condições, se mostra firme e composto e com respostas incríveis que eu esperava. Penso que a Rolls poderia enveredar para os carros esportivos, apesar de que o Wraith claramente o é, obviamente à maneira que os aristocratas acham que um esportivo deve ser: sem santantônios expostos, muito barulho no escapamento, suspensões ultra firmes. Nessa nova classe o Wraith seria sempre o vencedor. Seu desempenho assemelha-se a uma orquestra, quando… numa curva cega, estreita e com um paredão de pedra ali do lado, um Prius aparece do nada na direção oposta, descendo a

serra em alta velocidade e fazendo traçado como se estivesse num autódromo, o que significa utilizar as duas faixas sem parcimônia. Numa fração de segundo ele passa a centímetros do retrovisor o Rolls quando eu me pergunto: como este maluco não nos acertou de frente e nós dois não despencamos nesse precipício juntos? No ensolarado lado italiano fica mais fácil avaliar a velocidade, freada e contorno do carro, apesar das várias curvas muito fechadas que aparecem de vez em quando. As laterais do carro são tão baixas que você precisa ficar atento para não raspar as caixas de ar em calçadas ou barreiras físicas mais altas. E há um pequeno drama: as oito marchas são selecionadas pelo GPS, de acordo com os dados da estrada e a topografia à frente. E se não posso dizer que sei exatamente o que está acontecendo, não posso dizer também se ele achou a marcha certa, mesmo considerando que o conjunto motriz movimenta quase três toneladas montanha acima. A suspensão pneumática entrega resultados corretos também. De vez em4

Não são as estradas mais largas da Europa, mas quando se está num carro com 1.947 mm de largura, parecem trilhas. Não olhe para baixo

Ele é esportivo do jeito que seu público alvo entende por esportividade, o que não significa santantônios expostos, ronco alto e suspensões ultra firmes

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AVENTUR A

Rolls-Royce Wraith quando a frente mergulha muito e a carroceria rola em demasia nas curvas, mas é clara a intervenção do sistema na correção, quando o computador envia a ordem às molas e amortecedores dizendo: “chega, componha-se já e mantenha-se rápido e firme”. Já conhecemos toda a Roma antiga e a característica renascentista de Florença, portanto, rumamos para Vicenza, ao norte. É a cidade de Palladio, um gênio do século XVI, o homem que criou as proporções arquitetônicas perfeitas e introduziu aquelas entradas monumentais de templos que caracterizam as grandes construções. Depois, em 1613, Inigo Jones esteve por aqui antes de criar seu conceito de pilares ingleses, presente na arquitetura de qualquer livraria pública e prédios de prefeituras em toda Inglaterra pelos próximos 300 anos. E quem sabe também serviu de inspiração a todas as grades de todos os fabricantes ingleses de automóveis. Voamos em direção a Vicenza à procura de um hotel no início da noite e achamos um, no fim do que parece ser uma rua de meretrício, e as moças – e moços – olhavam fixamente para o carro, como um cão de rua olha para um display de frangos assados numa padaria. Agora sei o que os frangos sentem. “Faremos a festa hoje”, eles devem ter pensado. Mas essa é uma parte da viagem que eu prefiro esquecer. Muita gente se interessaria bastante por ela, mas no momento, minha maior preocupação mesmo é não amassar a soleira do Rolls numa

Este vilarejo talvez seja a mais bela obra de Palladio, mas fecha às segundas feiras

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pedra ou uma roda num buraco. Depois de dias passando por locações vastas e cheias de espaço, Vicenza é um choque. É um conjunto interminável de estreitas vielas medievais, um sistema complexo de mão única e várias sem acesso a automóveis, exatamente quando finalmente você e o GPS pensam que acharam uma saída. A coisa é operada como num estado feudal, com policiais por toda parte com cara de poucos amigos, da mesma forma que os locais te olham. Ah Paris... Finalmente encontramos uma rua um pouco mais larga que nos levou até a obra prima de Palladio, o Palazzo della Regione, aonde chegamos com toda pinta de “turistas endinheirados excêntricos que não falam a sua língua”. Para chegarmos lá, devemos ter errado apenas umas oito vezes em direção às colinas de La Rotonda. Este vilarejo talvez seja a mais bela obra de Palladio e inspiração para Jones. Fecha as segundas feiras e hoje é segunda feira. Paro em frente aos portões, aperto o botão do interfone e explico que dirigimos desde a Inglaterra num novo Rolls-Royce e gostaríamos de dar uma olhada rápida, nem que seja por um minuto. “Não, estamos fechados”. Eu poderia ficar zangado, mas não fiquei. Passamos ótimos dias e aprendi muita coisa: Paris com um Rolls-Royce é uma joia, sou fã do Deep Purple, Vicenza tem alguns prédios bonitos, mas a maioria é miserável (odeio o sistema de mão única) e o Wraith é surpreendentemente rápido, estupendamente confortável, exageradamente refinado, estupidamente atlético e simplesmente o melhor carro para um “gran tour” pela Europa. Agora teremos que dirigir novamente de volta para casa. E isso não parece problema para ninguém.

ROLLS-ROYCE WRAITH

À venda na Europa: Disponível Motor: V12 biturbo 6.592 cc 48V, 624 cv @ 5.600 rpm, 81,5 kgfm @ 1.500-5.000 rpm Transmissão: Oito marchas automático, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 4.6 s, 250 km/h (limitada), 8,5 km/l, 327 g CO2/km Suspensão: Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro, molas pneumáticas nas quatro rodas Peso/material: 2.360 kg/aço Comprimento/ largura/altura: 5.269/1.947/1.488 mm

Esta viagem nos mostrou muita arquitetura bonita e provou que ela pode estar em movimento também, sobre quatro pneus


As tradicionais portas suicídio traseiras se abrem como se fossem duas grandes asas

Os painéis dos Rolls sempre parecem ultrapassados e sempre parecem lindos Senhores, vim de RollsRoyce lá da Inglaterra e quero visitar a Rotonda, pode ser? Não abrimos às segundas feiras

O GPS com jeito de mapa-múndi seleciona as marchas do carro


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Alfa Romeo 4C

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BONITO. ITALIANO. LEVE. Se considerarmos a meteorologia, até Deus deve estar contente com ele. Depois de muitas ameaças, o Alfa de fibra de carbono e motor central finalmente será testado. Obra de arte ou um grande desapontamento? POR: Ben Pulman I FOTOS: Greg Pajo

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V

OCÊ REALMENTE QUER saber como o 4C se comporta? Será que vale a pena dizer? Todos os novos Alfa em nossa memória recente foram cercados de muita expectativa, que acabou se transformando em desapontamento. Mas mesmo assim não conseguimos perder o encanto pela Alfa Romeo, que com o 4C, promete não apenas fazer política de reeleição de mitos. Este novo italiano também está cercado de expectativas. E temos motivos para nos preocupar: o 4C é lindo, e sua beleza não se limita apenas ao estilo, já que em baixo de suas curvas voluptuosas inspiradas no 33 Stradale e 8C Competizione, há um chassi de fibra de carbono. Normalmente exclusiva de supercarros exóticos, como o McLaren 12C, aparece aqui nesse Alfa que custa infinitamente menos. Isso significa que o 4C pesa um pouco menos que uma tonelada e é 300 kg mais leve que um Porsche Cayman, o que lhe dá uma enorme vantagem dinâmica.

A Alfa nos brindou com um carro que pesa quase como um Elise, mas será seu desempenho capaz de bater um Porsche

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Alfa Romeo 4C Há mais coisas a serem acrescentadas à lista de benefícios. Seu motor compacto – e leve - está instalado entre-eixos e produz mais cavalos por litro que uma Ferrari 458 Speciale ou um Porsche 911 GT3, e traciona as rodas traseiras através de um câmbio de seis marchas e dupla embreagem. O 4C atinge os 100 km/h em apenas 4.5 segundos, faz uma volta no circuito longo de Nürburgring (20,832 km) em pouco mais de oito minutos, conta com o pacote ‘Race’, que deixa 100% do controle do carro nas mãos (e pés) do motorista e sua direção não tem nenhuma assistência, nem elétrica, nem hidráulica, conferindo-lhe total sensibilidade e precisão. Que conjunto! Será que serei eu mesmo o jornalista que vai dar seu veredicto? Afinal, o Alfa Romeo 4C é muito especial, com certeza… ANTES DE COMEÇARMOS, vamos abordar duas questões: por que não um motor V6 e câmbio manual? A questão do número de cilindros primeiro: Desde o primeiro desenho, a Alfa imaginou o 4C o mais leve possível, não apenas em relação ao chassi de carbono e ao motor 4 cil. turbo. Claro que um V6 aspirado nos parece uma escolha melhor, mas ele acrescentaria de 30 a 35 kg e provavelmente seria o nada inspirador V6 do Chrysler 300C. E como certamente teria mais torque, a caixa de dupla embreagem da Alfa, limitada a 35,6 kgfm, combinaria melhor com o torque produzido pela unidade turbinada de 1.75 litro. Motivo pelo qual temos a caixa com botões para trocas, talvez a única concessão ao peso dada pela Alfa, mas de alto valor comercial em mercados como o norte-americano, onde três pedais são coisas em desuso. Os dirigentes da Alfa afirmam que as vendas com câmbio manual seriam ínfimas, mesmo na Europa, e se você teve a oportunidade de conduzir um Mito ou Giulietta atuais, sabe que aquela alavanca desleixada de mudanças poderia arruinar o 4C. E tem mais, um 4C seis cilindros (6C?) com câmbio manual, entraria demais no território do Cayman e estragaria este brinde tão lindamente diferente que a Alfa nos proporcionou: um esportivo que pesa o mesmo (ou quem sabe menos) que um Lotus Elise, mas com desempenho de Porsche. Chega de preliminares. O leitor da CAR já viu o 4C com exclusividade e já deve ter chegado às suas conclusões sobre seu estilo, portanto... A)- Não consigo imaginar outro carro que se parecesse tão perfeito para cortar os Alpes italianos. B)- Por mais tempo que você esteja com ele, jamais cansará, e aqueles faróis são lindos, trazem uma gloriosa atmosfera retrô. A rica pintura em vermelho vivo brilha sob o sol, as curvas da carroceria orgulhosamente acolhem o mítico emblema da Alfa, instalado na frente, não há detalhes cromados supérfluos e a traseira é ao mesmo tempo, vigorosa e cheia de detalhes, contrastando com a delicadeza da frente. Encoste apenas na sensível maçaneta e abra a levíssima porta. Escorregue para o interior através da soleira em fibra de carbono exposta e encaixe-se no banco revestido em couro antes de regulá-lo4

Um grande repórter encontra o pequeno 4C. Coube!

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O 4C não foi feito para a autoestrada, mas quem se importa? Paciência se encontrarmos uma pela frente A intensa luz dos Alpes destaca os detalhes esculturais. A pequena maçaneta está prestes a ser sugada pela entrada de ar lateral Rodas lindas, símbolo imponente, ponteiras cromadas... Tudo em seu lugar e nada de sobras

na melhor posição de dirigir, ajeite-se com os pedais e abrace o volante com as duas mãos, enquanto pensa nas sensações que virão hoje. Hora de acionar a partida. O pequeno e gentil motor turbo ganha vida com um rosnado áspero; você aperta o botão ‘1’ no túnel de transmissão para selecionar a primeira marcha, libera o freio de estacionamento à moda antiga, aperta o acelerador e sente o 4C movimentar-se com a rapidez e agilidade que só os carros leves têm. As primeiras impressões foram ótimas. As experiências recentes com as direções dos Alfa têm sido frustrantes, mas aqui, sem assistência alguma, percebe-se através do volante com fundo achatado que a sensibilidade é total e a rolagem do 4C é limpa, mesmo com uma base tão rígida. E com tão pouca massa em movimento, o motor sente-se ávido e potente e os freios estupendos. Rapidamente alguns pecadinhos se fazem presentes: há pouquíssima visibilidade traseira através da vigia fumê, portanto, andar para trás com ele é tarefa tão fácil quanto num Lamborghini Aventador. O 4C fica ‘perdido’ em rotações muito baixas ou muito altas, quando o câmbio de dupla embreagem se embaralha; e se você deixar o seletor DNA em Natural, ou em All-Weather, a transmissão faz as trocas como um velho câmbio manual automatizado, tentando ser um automático suave. Mas ele não é tão refinado numa autoestrada como um Porsche Cayman, aonde seu escapamento chega a incomodar, porém, o chefão da Alfa, Louis-Carl Vignon, me disse há três meses que essa seria uma característica marcante do 4C. Se você estiver interessado em conhecer um esportivo excitante de fibra de carbono abaixo dos 1.000 kg, permitirá que eu selecione o programa Dynamic pelo resto do dia, sem se incomodar com essas coisinhas. Dynamic e Race não alteram em nada o escapamento do 4C, mas independente disso, o ronco sempre alto do pequeno motor 4 cil. sempre surpreende. Andei num modelo pré-produção há três meses e ele não parecia mais inspirador que um Giulietta Cloverleaf, porém, este 4C aqui está com o pacote opcional Race que inclui o escapamento esportivo. Em baixos regimes ele se parece com uma Ferrari 458 Italia, muito em função dos dois motores terem algumas soluções acústicas internas semelhantes, mas assim que os RPM vão subindo, o 4C ganha voz própria, um ronco gutural igual ao de um motor turbo antigo de competição. Seu sistema de válvulas também é ruidoso, assim como a injeção direta e chiado da válvula de alívio que lida com grande fluxo de 110

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ar liberado quando se tira o pé do acelerador. A vantagem do motor turbo é o torque, e a Alfa afirma que 80% dos 35,6 kgfm do 4C já estão disponíveis a apenas 1.800 rpm. Isso significa resposta imediata, mesmo que você e esteja em segunda ou numa marcha maior, o 4C sempre responderá imediatamente. Afunde o pé direito no acelerador e as marchas são trocadas em apenas 130 milissegundos, e em Dynamic ou Race, com a transmissão selecionada em Manual, ele não trocará automaticamente na faixa vermelha do conta-giros e lhe avisará disso através do corte eletrônico da turbina. A frente é viva e alerta, sem inércia a ser vencida ao se virar o volante, o sistema sem assistência tem carga perfeita, a traseira é estável, já que a Alfa priorizou a estabilidade lateral e a aderência. Você sente também o quão sólido é o chassi em fibra de carbono: o ‘pacote’ Race inclui amortecedores mais firmes (‘substancialmente mais firmes’, de acordo com Domenico Bagnasco, chefe do projeto) e mesmo com o 4C mexendo-se bastante sobre junções do asfalto e juntas das pontes, o resto do tempo ele rola com suavidade característica de quem tem pouco peso para administrar. O que significa que as coisas estão sempre sob controle, já que os freios também são ‘mega’, com pedal4

“Proporções amigo, proporções. É nelas que mora a beleza”. Alguém ainda tem dúvidas do porque elogiarmos tanto a Alfa Romeo?


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Alfa Romeo 4C

A frente é viva, alerta e a traseira estável, já que a Alfa priorizou a aderência e estabilidade lateral

Alfa 4C: 7 conversas de bar ELE É TÃO RÁPIDO EM NÜRBURGRING QUANTO UM CAYMAN

De acordo com Domenico Bagnasco, o 4C virou 8´04”5 em Nürburgring – e havia mais para baixar. Bagnasco afirma que ele é tão rápido quanto um Cayman S (com freios de cerâmica e pilotado por Walter Röhrl)... apesar de que a Porsche divulgou tempo de 7´55”. Você decide.

COLOCARAM FARÓIS FEIOS PARA ECONOMIZAR O 4C está diferente do conceito original e livre daquele conjunto ótico complexo. “A decisão foi minha e com ela economizamos € 4 milhões”, informa Sergio Marchionne, presidente do Grupo Fiat. “Culpem a mim se não gostarem” (faremos isso, faremos isso). Faróis com acabamento em fibra de carbono são opcionais e reduzem 1,5 kg de peso.

Quando seus amigos falarem do 4C, veja aqui como deixá-los embaraçados

A MASERATI CONSTRÓI O 4C

Não misturar um supercarro de fibra de carbono na mesma linha de montagem do Mito e da Giulietta. O 4C é montado na mesma fábrica em Modena, onde são construídos o Maserati GranTurismo, GranCabrio e Quattroporte. A estrutura de fibra de carbono vem de fora e cada 4C demora três semanas para ficar pronto.

VOCÊ NÃO TERÁ RADIO NEM ARCONDICIONADO

Quer um 4C o mais leve possível? Então não conte com arcondicionado, sistema de som e espelhos elétricos. Só o radio corta 3 kg. Somados, de acordo com Bagnasco, geram 18 kg de economia. E para reduzir ainda mais peso, até os trilhos do banco do passageiro são opcionais.

O 4C TEM CHASSI DE FIBRA DE CARBONO

Você sabia disso? A Alfa, eu, e todo o mundo automotivo estamos falando de um monocoque da Alfa em fibra de carbono há anos. Ele pesa apenas 65 kg (10 kg a menos que o do McLaren 12C) e mesmo sendo a Alfa a pioneira em alguns processos de produção em série, apenas 16 ou 17 chassis são produzidos por dia, portanto, serão 3.500 4Cs a cada ano.

O RACE PACK É UM OPCIONAL OBRIGATÓRIO

Quer o melhor 4C? Então você precisa pedi-lo com o pacote Race opcional, que inclui barra estabilizadora dianteira mais grossa, barra na traseira, rodas maiores (das standard 17 para 18 pol.) montadas com pneus Pirelli P Zero Alfa Romeo exclusivos, amortecedores mais firmes, e escapamento esportivo. O pacote ‘Luxury’ traz bancos em couro e tecido e faróis com acabamento em fibra de carbono.

O HOMEM QUE O PROJETOU TEM UM BELO CURRÍCULO

O chefe do projeto Domenico Bagnasco está orgulhoso de sua nova criação, mas há algumas joias que ele deixou no passado, incluindo os antecessores do 4C, o 8C Competizione e o 8C Spider. Logicamente um 4C Spider virá na sequência, certo? “Não, nem tampouco um 2C”, sorri Bagnasco. Seus créditos incluem também o Fiat Barchetta e outro carro sem direção assistida: o Punto primeira série.

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firme, com grande sensibilidade e progressão. Há pouca chance de ultrapassarmos os limites de tração do 4C nessas estradas montanhosas, mas não resta dúvida que o pequeno Alfa Romeo mostrou contar com as armas necessárias para entrar na acirrada rivalidade com os melhores do mundo. E já que estamos aqui nessas estradas magníficas, acabo de ter uma grande ideia, não muito genial, reconheço, vocês devem saber qual é. Minha ideia no momento não é sair como um alucinado com o 4C por estas estradas ladeadas por penhascos e paredões de rocha, como se estivesse com o porta-malas cheio de lingotes de ouro roubados e sendo perseguido pela polícia. O melhor para o Alfa nesse momento é um comparativo. E veja que sorte a nossa, temos aqui um Porsche Cayman e um Lotus Elise S nos esperando a 2.612 metros de altitude nessa montanha maravilhosa. Não disse que tive uma ideia genial? Forma-se um par perfeito logo de cara. O Elise é praticamente o alter ego do 4C na filosofia de baixo peso (ele pesa um pouco a mais que o Alfa, o que significa que também não tem direção assistida) e o emblema ‘S’ mostra que este modelo é equipado com um supercharger (compressor volumétrico), portanto, assim como o 4C, ele conta com sobrealimentação para seu motor 4 cil. O Cayman é o rival óbvio que o Alfa deve bater, pois não há nenhum esportivo com motor central tão bom quanto ele nessa categoria, exceto o Audi R8, em outro patamar de preço. Optamos pelo Cayman standard em lugar do modelo S, mais potente, com 321 cv produzidos por seu motor 6 cil. boxer, quase com o dobro de deslocamento e com 84 cv extras. E mesmo com estes 84 cv de vantagem em relação ao Alfa, os resultados práticos surpreenderam. Primeiro o Lotus, cuja entrada é um exercício de contorcionismo, devido sua enorme soleira de alumínio. Mas depois que você desaba lá para dentro, percebe que ele é minimalista em relação ao Alfa: nota imediatamente o tecido da capota removível e seus suportes plásticos e percebe que a única forma de ajustar os espelhos retrovisores é esticando a mão para fora do carro alcançando-os. O chassi exposto no interior não chega aos pés ao apelo da fibra de carbono exposta no 4C, mas aqui há rádio, ar-condicionado e mais espaço para objetos do que no modelo italiano, como um

Aviso: objetos no retrovisor podem brilhar muito mais do que você pensa

porta-chaves e moedas em alumínio e uma tira de couro que se estende desde o painel, formando um porta-copo. A direção é deliciosamente leve também e você consegue dirigir o Elise apenas com as pontas dos dedos ou simplesmente abraçar o volante com as duas mãos; no 4C os dois raios são muito grossos e não permitem outras formas de abordá-lo, tornando-se vagamente confortável para os dedos ao acionar suas borboletas de plástico para trocas de marcha. Mas ao falarmos de direção, não há como não se lembrar do Caterham. Não há nada tão sublime e sutil, que transmita qualquer reação do carro sobre o piso com tanta precisão vinda dos pneus dianteiros de perfil alto. Primeiro você dirige um Elise com a ponta dos dedos, percebe as cargas corretas em cada movimento atuando sobre suas mãos que delicadamente apontam a frente do carro para o ponto preciso que você ordenar. E com a capota aberta e o vento tomando conta da cabine, percebe o quanto o sistema do Alfa filtra as informações. Esses carros fazem o Cayman parecer distante e anestesiado. Nenhum deles tem o nível de comunicação do Elise. Com um compressor no lugar da turbina do Alfa, o pequeno Toyota 1.8 l responde melhor em baixa4 rotação e com mais urgência na faixa vermelha do conta-giros. Mas

Mesmo com a filosofia de peso mínimo, a cabine do Alfa é agradável, bonita e bem acabada. Bancos são revestidos em couro 112

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O interior do Porsche é o mais requintado, equipado e bem acabado deles. E conta com rádio e ar-condicionado decente


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O Elise faz o Cayman parecer anestesiado e aí você imagina como o Alfa consegue enviar tanta informação O Elise está a um passo de um carro de corrida. Soleira enorme, instrumentos analógicos, uma palheta e a direção mais comunicativa NOVEMBRO 2013 I CARMAGAZINE.COM.BR

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seu som é linear, roncando forte apenas nos últimos 1.000 rpm e sem nenhuma explosão como há no 4C. Depois da solidez do monocoque de carbono do Alfa, percebe-se que o chassi de alumínio do Elise não é tão firme como parecia. Ele se flexiona e se mexe, mesmo com a suspensão em plena atuação, mas o resultado final é esplêndido, fluente. Tem horas que você até parece querer uma direção que não se comunique tanto. Parece até uma criança que a cada momento lhe diz: “Papai, papai, você percebeu que o asfalto mudou, o piso está diferente?” Sim, sim, percebi, dá vontade de dizer: Será que você poderia parar de falar por pelo menos cinco minutos, para que eu possa relaxar um pouco? A proposta do Cayman é completamente diferente. Ele tem dois porta-malas, freio elétrico de estacionamento, sistema stop/start e depois do Elise e do 4C, parece grande, largo e confortável demais. Não há como negar que depois de cabines espremidas e espartanas, ser recebido com muito couro, um som de primeira e um ar-condicionado decente, não deixa de ser um privilégio. O Cayman imediatamente passa a impressão de ser mais completo, mas será que ele consegue entregar o envolvimento e a interação do Lotus e do Alfa? Na edição passada da CAR Magazine você viu o 911 GT3 superar um Cayman no nosso Grande Teste de Esportivos (não viu? Peça a sua na banca virtual em www.carmagazine.com.br) e a constatação do quanto a direção dos Porsche atuais entrega pouca comunicação. Naquela ocasião, constatamos o quanto a Porsche Motorsport conseguiu gerar sensibilidade ao sistema do 911 Turbo, deixando a do Cayman neutra em comparação. Mas sem compará-lo a um verdadeiro carro de corrida para andar na rua, o sistema do Cayman parece não apenas neutro, mas preciso e incisivo. E especialmente por ter o Elise e 4C como referência, percebe-se a delicadeza com que o sistema elétrico filtra o ‘som’ do piso, estabelecendo uma conexão que não merece críticas. Outra comparação interessante acontece com os câmbios de dupla embreagem. Coloque o do 4C em Manual e ele irá se esgoelar até o limitador e jamais reduzirá, já o PDK do Porsche vai sempre reduzir marchas quando você apertar fundo o acelerador e sempre trocará em4 altas rotações – mesmo que esteja em modo Manual, com o

SEGUNDA OPINIÃO – DA CAR ITALIANA SAIBAM QUE eu admiro o Giulia 2000 GT, o Montreal e até o Giulia Super, mas nunca fui um fã da Alfa Romeo. Mas assim que você se depara com o 4C, perde as palavras, e quando ouve o ronco do seu motor, prende a respiração. Acredito que o 4C tirará a Alfa das sombras, onde está há muito tempo. O 4C reúne tecnologia e desempenho à moda italiana, com uma pitada de 8C. O Lotus é um brinquedo ideal para as pistas, excêntrico o suficiente, mas destinado a fãs fervorosos da marca. Para uso diário é muito rígido, nervoso

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e desconfortável. Apesar do motor modesto, ele consome o mesmo que o Cayman. O 4C impressiona, mas eu esperava um pouco mais de atitude em baixas rotações. Porém, quando o motor ‘acorda’ as coisas ficam realmente excitantes, a turbina começa a fazer seu trabalho e um assovio sublime invade a cabine e mexe com sua alma! Neste comparativo entre os três carros, o Cayman parece estar deslocado, porém, em minha opinião, é o vencedor. Se eu tivesse que ouvir meu coração, compraria o 4C, mas o Cayman é a melhor escolha.

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Não se trata de certo ou errado, melhor ou pior, ambos são carros excepcionais. O Porsche talvez seja mais sóbrio em comparação com os outros, mas é o melhor compromisso de equilíbrio, oferecendo uma experiência maravilhosa de condução, sem sacrificar o conforto de um GT legítimo. Na verdade, ele é exatamente o que espero de um carro.

Umberto Circi, editor, CAR Itália

O Cayman tem mais conjunto, mas consegue entregar a interatividade e envolvimento oferecidos pelo Lotus e Alfa


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Alfa Romeo 4C

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O Elise seria perfeito se todas as estradas fossem assim, o Cayman lidaria melhor com coisas piores. No 4C você simplesmente conduz, não importa a estrada

Detalhes: evolução passou direto pelo Elise, apesar de ainda parecer atual. O Cayman se modernizou e sobreviveu Todos odeiam os faróis do 4C? Não perguntem para o pessoal do teste, cartas para o Sergio Marchionne

O Cayman é o carro mais completo. Mas isso significa ser o melhor? programa Sport Plus acionado e com todas as ajudas eletrônicas desligadas. Este modelo italiano de avaliação está equipado com os botões de trocas de marcha também, que podem ser apertados ou puxados para você. Enquanto você se lembrar de trocar marchas com seus dedos direitos e reduzir com os esquerdos, tudo ótimo, mas você jamais terá a sensação passada pelo volante SportDesign opcional do Porsche e por borboletas de verdade. O câmbio PDK supera o TCT de seis marchas do 4C. A caixa do Alfa faz trocas rápidas acompanhadas de um belo tranquinho se você estiver com 100% de aceleração, mas essas ocasiões são raras, portanto, na maior parte do tempo elas são lentas e desleixadas. Já no Cayman são instantâneas e suaves, independente da posição do acelerador. Digamos que você esteja em sétima a 110 km/h, se pisar fundo no acelerador, ele estará em terceira instantaneamente, ou em segunda, se estiver em modo Sport Plus. E isso é necessário, porque depois do torque do Elise e do 4C, o Cayman se parece impotente e lento em baixas rotações, característica que fica evidente. Que dificuldade: o tradicional seis cilindros se harmoniza conforme os giros sobem, emitindo um uivo nítido acima dos 4.000 rpm, até

ALFA ROMEO 4C

Motor: 4 cil. turbo 1.742 cc 16V, 237 cv @ 6.000 rpm, 35,6 kgfm @ 2.200-4.250 rpm Transmissão: Seis marchas dupla embreagem, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 4.5 s, 260 km/h, 17,5 km/l, 157 g CO2/km Suspensão: Triângulos duplos dianteiros, McPherson traseira Peso/material (seco): 895 kg/ fibra de carbono, alumínio e aço Comprimento/largura/altura: 3.989/1.864/1.183 mm À venda na Europa: Disponível

ressonar e invadir a cabine com um grito mais alto a caminho dos 8.000 rpm. Com o escapamento esportivo opcional esta característica fica ainda mais marcante. E nestas estradas sinuosas os giros extras são bemvindos. O 4C e o Elise não têm problema entre primeira e segunda ou segunda e terceira marchas; o Cayman utiliza suas rotações extras, reduz uma marcha e faz uso de sua faixa de potência bem maior. É muito fácil andar rápido com ele também: sua direção é rápida de batente a batente (2,5 voltas no lugar das 2,75 do Elise e 4C), portanto, raramente suas mãos farão movimentos bruscos e por praticamente não sentir sua suspensão atuando por causa da sofisticação e dimensões do Cayman, você percebe que pode andar mais rápido com ele, até quando uma das rodas dianteiras começa a escapar nas curvas e o ABS atua. É o carro mais completo aqui, mas isso significa que é o melhor deles? Estes três são tão similares quanto diferentes, mostraram suas fraquezas e virtudes. Nenhum tem a dirigibilidade e o envolvimento da condução como o Elise, mas em consequência disso, nenhum é tão cansativo. O Porsche Cayman está em outro ponto da escala, é a escolha mas segura, com motor que não desaponta, um câmbio maravilhoso e chassi composto, apesar de perder, tanto do 4C quanto do Lotus, em comunicação e sensibilidade. Não é tão vívido quanto os dois. O que deixa o Alfa entre eles, não é nem um Lotus Elise, nem um Porsche Cayman, e mesmo com suas pequenas deficiências, quanto mais você estiver com ele, mais especial vai se sentir. Portanto, dá para afirmar sem margem de erro: a Alfa Romeo está de volta à velha forma.

PORSCHE CAYMAN

Motor: 6 cil. Boxer 2.706 cc 24V, 271 cv @ 7.400 rpm, 29,5 kgfm @ 4.500-6.500 rpm Transmissão: Sete marchas dupla embreagem, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 5.6 s, 260 km/h, 15,5 km/l, 180 g CO2/km Suspensão: McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material: 1.340 kg/aço e alumínio Comprimento/largura/altura: 4.380/1.801/1.294 mm À venda na Europa: Disponível

LOTUS ELISE S

Motor: 4 cil. supercharged 1.798 cc 16V, 217 cv @ 6.800 rpm, 25,4 kgfm @ 4.600 rpm Transmissão: Seis marchas manual, tração traseira Desempenho: 0 a 100 km/h 4.6 s, 230 km/h, 15,5 km/l, 175 g CO2/km Suspensão: Triângulos duplos nas quatro rodas Peso/material: 924 kg/alumínio e material composto Comprimento/largura/altura: 3.824/1.719/1.117 mm À venda na Europa: Disponível

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MOTORSPORTS

UM GRID INTEIRO DA F1 NO MUSEU QUANDO TERMINAR O GP DO BRASIL DE 2013, TODOS OS CARROS DA FÓRMULA 1 SERÃO APOSENTADOS LITERALMENTE E NADA SERÁ APROVEITADO PARA O ANO DE 2014, NEM OS CARÍSSIMOS MOTORES. É O INÍCIO DE UMA REVOLUÇÃO NO REGULAMENTO DA CATEGORIA MÁXIMA DO AUTOMOBILISMO QUE VOLTOU NOVAMENTE SEUS OLHOS PARA O FUTURO, COMO EXPLICA BRUNO VICARIA FOTOS LUCA BASSANI E AGÊNCIA WRi2

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CARMAGAZINE.COM.BR I NOVEMBRO 2013


F1 NOVO REGULAMENTO 2014

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SSIM QUE receberem a bandeirada final em Interlagos, todos os 22 carros de Fórmula 1 se transformarão automaticamente em peças de museu. Esses projetos, construídos pelas mentes mais brilhantes e com investimentos de milhões de dólares, terão de ser integralmente descartados pelas equipes, nenhum componente largará de novo para uma corrida. Serão integrados as equipes de promoção, no máximo treinarão em versões híbridas nos testes de inverno, aguardando os novos carros ficarem prontos. Tudo isso acontecerá por conta do novo regulamento da categoria para o próximo ano, uma revolução que não era vista desde o fim dos anos 80. Uma série de alterações técnicas mexerá em todas as partes do carro e nada do que é usado neste ano poderá ser aproveitado. Nem uma peça,

nem mesmo os caríssimos motores ou os atuais sistemas de recuperação de energia, o KERS. A FIA resolveu adotar novas regras para reintegrar a Fórmula 1 à sua principal característica histórica além do esporte : desenvolver o futuro da indústria automobilística. Para isso os carros devem gastar menos combustível com melhor reaproveitamento da energia gerada. Os motores turbo estão de volta, mas bem diferentes. Com 1.6L de capacidade e seis válvulas, produzirão bem menos potência que os foguetes dos anos 80: serão 600 cavalos (sem contar o adicional do ERS), contra 1.200 daquela época. Tudo vai mudar, tanto na parte mecânica quanto na aerodinâmica. O que, na opinião dos próprios especialistas, é a previsão de mais obras primas e evoluções que provavelmente encantarão os apaixonados pela ciência da velocidade nos4

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MOTORSPORTS próximos anos. “Será uma mudança bem rígida, mas acho que isso levará à inovação”, comenta Mark Smith, diretor técnico da Caterham. “Veja todas as inovações que aconteceram desde a última mudança aerodinâmica em 2009: vimos os F-dutos, difusores duplos e escapamentos soprados, entre outras coisas. Tudo isso acontece a partir do momento que te forçam a buscar um outro caminho. E isso levará a interpretações e ideias muito interessantes já no próximo ano.” Smith ainda destaca essa nova era turbo na F1: “Os novos motores são de uma protuberância arquitetônica totalmente diferente em termos de tamanho físico do motor de combustão interna e um carregador de turbo relativamente grande. E o impacto que ele provocará no câmbio será massivo”. Outra dificuldade será para resfriar todo esse sistema. Para o diretor técnico da Caterham, este será o maior desafio - e um que o público não conseguirá ver, pois a carenagem não permitirá. “O resfriador deste carregador, para diminuir a temperatura de ar do turbo antes de ir para o motor, será, de todas, a mudança mais difícil. É o desafio mais difícil em termos de arquitetura geral do carro.” O ERS citado acima é a evolução do KERS. Além de armazenar a energia cinética produzida pelos freios, também acumulará a força do calor produzido pelo turbo. Isso transformará os atuais 80 cavalos adicionais por seis segundos em 160 cavalos durante 33 segundos. Para compensar a cavalaria extra, as equipes serão autorizadas a introduzir nos freios traseiros um controle eletrônico. Na parte do combustível, a eficiência foi focada. Os 160kg carregados atualmente pelos carros em seus tanques serão reduzidos para 100. “A economia de combustível será muito importante. Teremos diferenças consideráveis entre o ritmo de potência máxima e o econômico, em torno de um a um segundo4

AS NOVA REALIDADE DAS EQUIPES PARA 2014 RED BULL RACING

MERCEDES

TODAS AS PEÇAS estão alinhadas para um domínio no estilo dos impostos por Schumacher e pela Ferrari. É o que vem acontecendo com a dupla Sebastian Vettel/ Red Bull. Já falam que o novo motor V6 Renault RS34 é o que está no maior estágio de desenvolvimento entre os 3 que equipam o grid. Com o melhor piloto, a chegada do talentoso Daniel Ricciardo, o melhor projetista e quatro títulos mundiais na bagagem, nem o mais pessimista os vê fora da briga pelo título no próximo ano, nem mesmo com a mudança mais radical do regulamento técnico em décadas. Adrian Newey raramente costuma errar, mas 20 anos atrás, uma alteração nos carros feita justamente para brecar seu domínio junto com a Williams deu certo. Será que surtirá efeito desta vez?

DEPOIS DE MUITOS ANOS penando, os alemães parecem ter encontrado o rumo certo. A chegada de Lewis Hamilton deu um grande impulso não só na qualidade do carro, mas na pilotagem de Nico Rosberg, também. Porém, uma grande peça deste time pode ser perdida: Ross Brawn está pensando em se aposentar de vez no fim de 2013. Caso isso aconteça, Brawn fará uma falta preciosa no momento chave de mudanças na Fórmula 1. Não será o fim do mundo, uma vez que boa parte do projeto de 2014 já está em andamento, mas o caminho certamente será bem mais complicado.


F1 NOVO REGULAMENTO 2014

Quando a Fórmula 1 largar em Melbourne para a primeira etapa de 2014, o mundo conhecerá a maior revolução da história da categoria O motor Renault V6 Energy Turbo RS 34 que equipará o novo carro de Sebastian Vettel, o maior desafio para Adrian Newey , projetista chefe da Red Bull Técnicos da Renault Sport F1 testam o novo motor V6 turbo na fábrica francesa de Viry-Chatillon

FERRARI

LOTUS

MCLAREN

A LUA-DE-MEL COM FERNANDO ALONSO com os “tifosi” acabou de vez. Após o espanhol reclamar do rendimento do carro, os italianos trouxeram Kimi Raikkonen – o último campeão pelo time – de volta. Com isso, o espanhol terá de brigar em par de igualdade com o finlandês e a última vez que isso aconteceu (em 2007, com Hamilton na McLaren), não deu muito certo. O staff técnico liderado por Stefano Domenicali também terá sua última chance em 2014.

O TIME MAIS PROMISSOR entre os grandes vive uma crise. A Genii Capital, proprietária da Lotus, tem uma divida de 120 milhões de euros e vem atrasando os pagamentos até dos pilotos. Até o momento, o prejuízo da equipe é de 85 milhões de euros e sua situação para 2014, segue na penumbra até a escuderia conseguir concretizar a venda de 35% de suas ações para o grupo asiático Infinity Racing. Mas o time de Enstone conta com a força do novo propulsor da Renault.

APÓS CUMPRIR SUA PIOR temporada desde a saída de Ayrton Senna, o time inglês viverá mais uma ano de transição: no fim de 2014, a lendária parceria com a Honda voltará em 2015, saindo os motores Mercedes. Ou seja: a McLaren já trabalha em dois projetos paralelos. Na parte dos pilotos, os ingleses vivem um período similar: dificilmente Jenson Button e Sergio Perez estarão presentes em 2015. Para completar, eles ainda precisam apagar a imagem ruim deixada por 2013.


SHOW DE IMAGENS

Fórmula 1 Temporada 2013

4 VEZES VETTEL Sebastian Vettel tornou-se o mais jovem tetracampeão mundial de F1 aos 25 anos. O que parecia inimaginável agora é tangível para o alemão: superar os sete títulos do compatriota Michael Schumacher. Confira as melhores imagens da temporada 2013 que consagrou Vettel como um dos maiores pilotos de todos os tempos na Fórmula 1 , através das imagens de Luca Bassani e da Agência WRi2

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Show de Imagens

F贸rmula 1 Temporada 2013

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Sebastian Vettel freia forte para assumir a lideranรงa do GP da Itรกlia em Monza

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Sebastian Vettel acelera nas ruas do principado de M么naco

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