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MOVERSE POR LA CIUDAD

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REPORTAJE TERESA ANGULO RODRIGO, CARLOS JIMÉNEZ ARÉVALO Y RAQUEL VILLAR ZABALA Ciudades Cuidadas

En esta ocasión se trata de exponer las nuevas formas de hacer ciudad que se desarrollan en la actualidad y que surgen en respuesta al cumplimiento de la normativa, tal y como explicaremos a continuación, y las condiciones climáticas y sociales actuales, de las que hablaremos en próximos artículos. En base a estas nuevas circunstancias, la mayoría de equipos de trabajo de arquitectura, ingeniería, sociología, antropología, ciencias ambientales, derecho y resto de disciplinas que tienen que ver con el urbanismo, desarrollan las transformaciones que se están realizando en nuestra ciudad y en otras.

Página izquierda Iconografía correspondiente a los diez Objetivos estratégicos de la Agenda Urbana Española:

1. Ordenar el territorio y hacer un uso racional del suelo, conservarlo y protegerlo 2. Evitar la dispersión urbana y revitalizar la ciudad existente 3. Prevenir y reducir los efectos del cambio climático y mejorar la resiliencia 4. Hacer una gestión sostenible de los recursos y favorecer la economía circular 5. Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible 6. Fomentar la cohesión social y buscar la equidad 7. Impulsar y favorecer la

Economía Urbana 8. Garantizar el acceso a la

Vivienda 9. Liderar y fomentar la innovación digital 10. Mejorar los instrumentos de intervención y la gobernanza

Movilidad y normativa

La más global de las directrices legales a considerar es la normativa europea. En 2015, la ONU aprobó la “Agenda 2030” sobre el Desarrollo Sostenible, una oportunidad para que los países y sus sociedades emprendan un nuevo camino con el que mejorar la vida de toda la ciudadanía, sin dejar a nadie atrás. Esta Agenda cuenta con 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que incluyen desde la eliminación de la pobreza hasta el combate al cambio climático, la educación, la igualdad de la mujer, la defensa del medio ambiente o el diseño de nuestras ciudades, y en concreto, el ODS 11 persigue ciudades más sostenibles, inclusivas, seguras y resilientes. Un año más tarde, el “Pacto de Ámsterdam”, aprobado en la Reunión Informal de Ministros de Desarrollo Urbano de la UE, celebrada el 30 de mayo de 2016, materializa la largamente esperada Agenda Urbana para la UE. La Agenda Urbana Española (AUE), responde al cumplimiento de los compromisos internacionales adoptados de conformidad con la Agenda 2030, la Nueva Agenda Urbana de Naciones Unidas y la Agenda Urbana para la Unión Europea.

Entre los diez objetivos estratégicos de la Agenda Urbana Española nos centraremos en el OE 5: Favorecer la proximidad y la movilidad sostenible. De entre sus objetivos específicos, encontramos estos: ✳ Priorizar, en la medida de lo posible, la ciudad para el peatón favoreciendo los itinerarios continuos, seguros y responsables y propiciando una forma de vida más saludable y activa. ✳ Fomentar la eficacia y la calidad de los modos de transporte más económicos y al alcance de todos los grupos de edad: transporte público, bicicleta y a pie. ✳ Adoptar medidas para fomentar la elaboración de planes de transporte al trabajo en los principales centros de actividad económica del área urbana para racionalizar los desplazamientos a los centros de trabajo, así como estrategias de teletrabajo. ✳ Establecer plataformas logísticas de distribución en cada barrio y gestionar la distribución de mercancías en las zonas urbanas, maximizando los centros de consolidación/ruptura de cargas y evitando la distribución con bajo nivel de carga de furgonetas y camiones… ✳ Adoptar medidas a través de planes de movilidad urbana sostenible, para reducir los viajes en transporte privado, fomentar los sistemas de transporte público eficientes y mejorar la calidad de los desplazamientos peatonales. En estos planes debería fijarse la prioridad peatonal en la circulación urbana.

Además, de forma paralela y más explícita, en la página web de la Comisión Europea podemos leer…

“Más del 70 % de los ciudadanos de la UE viven en ciudades que generan el 23 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. La UE trabaja con ciudades y regiones para desarrollar una política de movilidad urbana sostenible, incluidos sistemas de transporte público eficientes y buena conectividad en todo su país de origen. También se esfuerza por mejorar la calidad de vida en las ciudades mediante la promoción de soluciones de movilidad activa.”

“Apoya iniciativas para hacer que las ciudades sean accesibles para todos los residentes y viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas mayores. Para ayudar a la Unión Europea a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (al menos en un 55 % para 2030 y en un 90 % para 2050) y apoyar a las ciudades en este esfuerzo, el marco de movilidad urbana en vigor propone medidas para desarrollar sistemas de transporte urbano que sean seguros, accesibles, inclusivos, asequibles, inteligentes, resistentes y libres de emisiones.”

Con éste claro objetivo, la Comisión puso en marcha el “Pacto Verde Europeo” (European Green Deal) en diciembre de

2019 y el Consejo Europeo tomó nota del Pacto en su reunión de diciembre. El Pacto Verde Europeo como respuesta a los desafíos climáticos y medioambientales, establece la necesidad de acelerar la transición a una movilidad sostenible. Concretamente, indica que “lograr un transporte sostenible significa que los usuarios sean lo primero y que se les faciliten alternativas a sus hábitos actuales de movilidad más abordables, accesibles, sanas y limpias”. Entre todos los objetivos transversales a los que hace mención, podemos destacar el Objetivo 55, que actualiza la legislación de la UE con el fin de que las políticas de la UE se ajusten a los objetivos climáticos acordados:

“La Legislación Europea sobre el Clima hace de la consecución del objetivo climático de la UE de reducir las emisiones de la UE en al menos un 55 % de aquí a 2030 una obligación jurídica mediante el paquete “Objetivo 55” incluido en el Pacto Verde. De esta manera, los países de la UE están trabajando en una nueva legislación para alcanzar los objetivos de transición ecológica y lograr que la UE sea climáticamente neutra de aquí a 2050.”

Dicha imposición legal, va además, respaldada por unos presupuestos europeos altamente comprometidos. Con el acuerdo sobre el presupuesto a largo plazo de la UE para 20212027 y el instrumento “Next Generation EU (NGEU)”, al menos el 30 % del gasto total debe destinarse a proyectos relacionados con el clima. El Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (RRF) que representa cerca del 90 % de la dotación total de los NGEU, establece que los planes de recuperación y resiliencia de los países europeos (PRTR en el caso de España) dispongan a su vez de una contribución efectiva a la transición verde de al menos el 37 % del presupuesto.

Abajo Times Square. Antes y después. Fuente: The Architect’s Newspaper. Movilidad y urbanismo táctico

En respuesta a la situación frente a la emergencia climática, emergencia sanitaria tras el Covid, necesidades sociales y en base a las normativas que antes se han explicado, tal y como afirma ONU-Hábitat: “el urbanismo táctico ha demostrado ser una herramienta de gran utilidad para la implementación de acciones emergentes de bajo costo y ágil implementación, que puede dar respuesta a las necesidades de adecuación de los espacios públicos para la nueva normalidad urbana.” Esto es así puesto que las definen como “intervenciones ligeras, de bajo costo y rápida implementación para explorar alternativas de mejora de los espacios. Si las intervenciones traen beneficios y cambios positivos para la población, podrían realizarse de manera permanente”. Estos bajos costes lo hacen accesible a gobiernos con bajos presupuestos. A principios de la anterior década fue cuando el planificador urbano Mike Lydon impulsó el uso del concepto “urbanismo táctico”. Ciudades como Nueva York, Viena, París, Londres, Boston, Filadelfia y Minneapolis han abierto calles para dar más espacio a la ciudadanía (y favorecer la movilidad peatonal y ciclista). Estos modelos tienen en común el objetivo de poner a las personas en el centro. Para ello se toman medidas para reducir el uso del transporte privado y aumentar la movilidad activa (a pie y en bici) o el transporte público. Con ello, se disminuye la contaminación del aire, el ruido, el efecto de isla de calor y el aumento de la actividad física. El objetivo es invertir la pirámide de movilidad. Además, el concepto de Urbanismo Táctico se encuentra completamente ligado al fenómeno del creciente número de población interesada en participar en los procesos de planificación como co-productores, no solo como participantes distantes. Entre los numerosos ejemplos que se encuentran en todo el planeta se muestran los siguientes, uno de ellos en nuestra ciudad.

NUEVA YORK: 25 INTERVENCIONES Después de aumentar la presión para dar más espacio a las personas en Times Square congestionada de tráfico, y los debates sobre si cerrar las calles en el área provocaría un embotellamiento en la ciudad y haría que la gente se fuera a otra parte, la administración de Nueva York decidió probar por medio del urbanismo táctico. Al recopilar datos a través de las diferentes fases del proyecto, la ciudad aprendió que la reestructuración condujo a menos congestión, tiempos de viaje más cortos, menos accidentes y más peatones. Finalmente, un total de 25 son las intervenciones viales y conversiones de plazas peatonales que fueron realizadas en la ciudad a fin de eliminar el exceso de espacio previamente entregado a los automóviles y que lo devolvieron al ámbito peatonal. Tras el cierre de Broadway al tráfico en 2009, el apoyo para hacer que la intervención temporal fuera permanente llegó por sí solo. La intervención en Times Square y Broadway se consolidó definitivamente en 2017 con el proyecto de Snøhetta, una firma de arquitectura de renombre mundialmente conocida. El diseño despejaba la plaza para convertirla en peatonal de manera permanente y duplica el espacio dedicado al peatón.

MILÁN, PACTOS DE COLABORACIÓN Y URBANISMO TÁCTICO En los últimos años, la ciudad de Milán ha vivido un período de fuerte regeneración y remodelación urbana mediante una estrategia urbanística renovada establecida en su Piano di Governo del Territorio de 2020 que fue construida junto con la ciudadanía en varios procesos participativos. Los ciudadanos que quieran participar y trabajar junto con la administración en los espacios públicos pueden hacerlo utilizando varias herramientas: (1) el Pacto de Colaboración, un acuerdo entre la ciudadanía y el municipio donde las áreas urbanas específicas se identifican como 'bienes comunes' y se iniciarán intervenciones tácticas y las diferentes partes interesadas pueden comenzar con la gestión del lugar, (2) presupuestos participativos; y (3) el urbanismo táctico. La combinación de urbanismo táctico y Pactos de Colaboración dio lugar al nacimiento de las llamadas Piazze Aperte (ver imagen) y mostraron de una manera muy tangible cómo mediante la unión de expertos y actores tanto locales como municipales, se puede cambiar la ciudad, cómo la ciudad puede ser más colorida, activa, vibrante y hacer que todos se sientan como en casa.

RIONEGRO, CALLES CONSCIENTES Y SEGURAS Durante 2019 y en el marco del programa de Ciudades Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con su

Laboratorio de Ciudades, el gobierno de Rionegro desarrolló un proyecto de urbanismo táctico alrededor del Hospital San Juan de Dios.

El objetivo era experimentar con la peatonalización de un tramo de calle para extender las salas de espera del Hospital San Juan de Dios al espacio público, fortalecer el comercio local y generar paseos peatonales que conectasen con el resto de la ciudad de manera sostenible, sana y segura. Posteriormente, en 2020, con un nuevo gobierno en la ciudad, se decidió dar continuidad al aprendizaje y la capacidad instalada que dejó el proyecto con el BID en el hospital y emprender iniciativas propias que se aceleraron con la llegada de la pandemia y la necesidad de un mejor espacio público, una mejor movilidad con base en la inversión de la pirámide: prioridad para la movilidad peatonal y ciclista.. En esta segunda fase se implementó en el barrio San Antonio de Pereira, una especie de distrito turístico de la ciudad que cada fin de semana, en tiempos normales, se abarrota de visitantes necesitados cada vez más de un mayor, mejor y más seguro espacio público. La formulación, implementación y evaluación del proyecto se hizo de forma horizontal en un proceso de experimentación urbana. En este experimento colaboraron y aportaron: el sector público (Alcaldía, Empresa de Desarrollo Sostenible – EDESO, Sistema Operativo de Movilidad Oriente Sostenible – SOMOS), sector privado (Fundación Pintuco), pacientes y personal del Hospital, comerciantes y residentes del lugar, artistas locales, estudiantes voluntarios de arquitectura y comunicación de la Universidad Católica de Oriente, y los especialistas técnicos del LAB Ciudades con IAA Studio, Taller Arquiurbano, Mcrit e Iber Geo.

Arriba izquierda Plaza en vía Spoleto y vía Venini. Fuente: Ayuntamiento de Milán

Arriba Intervención en Rionegro. Fuente: Archdaily. Fotografía: Alejandro Arango

Arriba derecha Supermanzana en Barcelona. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona. Calles Conscientes fue una construcción colectiva de la ciudad. Nació de entender los imaginarios comunitarios y sus verdaderas necesidades. Se estableció una mesa de trabajo para la construcción colectiva y seguimiento del proyecto, se concibió y ejecutó el proyecto a través de talleres de co-creación, imaginarios y ejercicios de voluntariados, y se organizaron tertulias y actividades en bicicleta con el objetivo de promover la cultura ciudadana en cuanto a movilidad sostenible y activismo urbano. Todo ello permitió la continuidad de los procesos, su consolidación y mejora a partir de las lecciones aprendidas. La obra fue seleccionada en la Bienal de Arquitectura en la versión XXVII del evento, organizado por la Sociedad Colombiana de Arquitectos

BARCELONA, SUPERMANZANAS Las ya conocidas Supermanzanas de Barcelona, que hasta ahora han tratado de interacciones puntuales en ámbitos reducidos, como en el Poblenou, Horta o Sant Antoni, van a dar un salto adelante para convertirse en el modelo de transformación de las calles de toda la ciudad. El salto de escala busca ahora crear una red de ejes verdes y plazas en las que la movilidad peatonal tiene prioridad. Esta red permite crear un nuevo mapa de la ciudad que empezará a aplicarse prioritariamente en la trama Cerdà, especialmente, en el distrito del Eixample, extendiendo la red de ejes verdes y plazas que ya se empezó a crear en el barrio de Sant Antoni. Otro nuevo planteamiento se dio en las Supermanzanas al superponer en ellas los proyectos de Servicios de Atención Domiciliaria (SAD). El modelo actual presenta signos de agotamiento tanto en calidad de servicios como en las condiciones de trabajo de los profesionales. Al aplicar el modelo de Buurtzorg (una organización holandesa de servicios sanitarios domiciliarios) a las Supermanzanas, se desarrolla el modelo de Supermanzana Social “una nueva forma de provisión del servicio, basada en la creación de equipos de profesionales que atienden a un grupo de personas usuarias que viven en una supermanzana”.

LOGROÑO, CALLES ABIERTAS Durante el inicio de la pandemia por Covid-19 se puso en marcha la estrategia “Logroño Calles Abiertas”, para la adaptación de las calles y espacios públicos a las medidas sanitarias. Las intervenciones realizadas tuvieron como objetivo un reparto más equilibrado y justo del espacio en la ciudad, y contribuir a la lucha contra el cambio climático. Las medidas incluyeron intervenciones ligeras y rápidas que se han ido extendiendo en los barrios de Logroño. “Logroño Calles Abiertas” propone o da lugar a que el nuevo reparto del espacio público pueda evaluarse y consolidarse con la ejecución de los proyectos correspondientes y contando con participación ciudadana. Las medidas llevadas a cabo se pueden agrupar en cinco grandes apartados: red ciclista saludable, red peatonal saludable, áreas pacificadas, mejora de entornos y apoyo al transporte público. Para ello se establecieron una serie de prioridades de intervención basadas en: importancia de la calle para la movilidad peatonal; cumplimiento de la legislación de accesibilidad; comparación de la sección peatonal con la requerida para el distanciamiento interpersonal; distribución de la sección entre las aceras, los aparcamientos y la calzada; capacidad de estimular la actividad económica (terrazas, comercios) y la habitabilidad; y también el encaje en proyectos y planes previos. Con todo ello, se hizo una propuesta de actuaciones concretas. Si bien, la emergencia no permitió que el proceso se realizara de manera participada, posteriormente, entre los meses de abril y septiembre de 2022 se llevó a cabo el diseño y ejecución de la Evaluación Participativa de Calles Abiertas en el barrio de Madre de Dios que desde Ciudades Cuidadas tuvimos el placer de realizar, tras encargo por parte del Ayuntamiento de Logroño. El proceso de Evaluación Participativa estuvo compuesto por tres fases. Una fase de formación en información, otra fase de deliberación y una última fase de devolución. Se utilizaron diversas herramientas tales como, una sesión informativa y formativa, encuestas on line y a pie de calle, un recorrido de reconocimiento, una marcha exploratoria para mujeres y un taller de participación. Finalmente se realizó una sesión de devolución a la ciudadanía para mostrar el trabajo realizado por las personas participantes y las conclusiones del proceso. Si bien, las intervenciones de urbanismo táctico generaron una gran diversidad de posturas frente a la estrategia, nacidas desde posicionamientos e intereses individuales, la evaluación participativa permitió, mediante el trabajo colectivo, desvelar los intereses generales y buscar el bien común, revelando conclusiones tales como:

✳ En cuanto a movilidad, se reveló una percepción positiva relacionada con el reparto del espacio público, que favorece la movilidad activa (andando o en bici), frente a la pasiva (vehículo privado). Se valoró positivamente la autonomía de las personas (peques, mayores, diversidad funcional) y se priorizó el bien común a los posibles cambios de rutina personal que las intervenciones suponen. Sin embargo, las actuaciones de urbanismo táctico llevadas a cabo están lejos de garantizar la accesibilidad, reclamando una mejora generalizada en todo el barrio y en el entorno inmediato como se pudo verificar con la demanda de ambición a la hora de ejecutar la pacificación: existen calles sin intervenir en las que es necesaria una actuación, reclamando la extensión de la intervención en aquellas calles donde no se ejecutó. En cuanto al miedo a sufrir un atropello, la percepción de inseguridad es muy alta, sobre todo por las personas que tienen a otras a su cuidado, dato que guarda coherencia con la demanda de ser más ambiciosos con la pacificación del barrio. En base a los resultados de la encuesta sobre hábitos de movilidad, el modelo más empleado es el desplazamiento a pie (85%), pero sólamente la mitad de la personas considera que el diseño actual de las calles está pensado para el mismo. Además en el informe cuantitativo se visibilizó que un mayor uso del vehículo no necesariamente fortalece el hábito de consumir en el barrio, pues son, precisamente las personas que menos lo utilizan quienes recurren con más frecuencia a este tejido que conforma el comercio de proximidad.

✳ Si atendemos al espacio público e infraestructuras para la vida cotidiana, se apreció como positiva la nueva configuración del espacio en cuanto al reparto de superficies, valorada como más justa y equitativa. Se dotó al barrio de espacios de relación de los que carecía y que son utilizados de manera continua. Sin embargo, si hablamos de infraestructuras para la vida cotidiana, se reclamó una implementación de elementos, en mayor medida de: bancos con sombras que favorezcan la socialización, la renaturalización de los espacios, aseos públicos, sombras, zonas de juegos específicos para las diferentes etapas de la vida y dotar de carácter propio a los espacios. La consolidación de la manzana que comprende la biblioteca Rafael Azcona, el colegio Madre de Dios, la calle

Ruperto Gómez de Segura y la calle 8 de Marzo se percibió como necesaria, sin embargo se observó preocupación en cuanto a la calidad de la configuración de los elementos que conforman el espacio público (infraestructuras para la vida cotidiana).

✳ En lo relativo a la percepción de seguridad, si se atiende al miedo a sufrir una agresión física, aunque a priori es percibido como un barrio seguro por sus propias habitantes y se valora de forma positiva la mejoría que han supuesto las intervenciones del proyecto “Logroño Calles Abiertas”, se detectó la necesidad de elaborar un trabajo más amplio y detallado, ya que en el análisis a pie de calle se observaron muchos puntos que generaban inseguridad y que son susceptibles de mejora. Aunque se evidenció una relación general de elementos a evitar, es necesario el estudio en profundidad de cada ubicación. Resultó revelador detectar que la presencia de vehículos aparcados es más determinante en el

A grandes rasgos, se pudo observar un amplio consenso relativo a que Calles Abiertas ha supuesto una mejora en la calidad de vida de la ciudadanía, demandando la consolidación de las intervenciones con actuaciones encaminadas a la renaturalización de los espacios, la implementación de infraestructuras para la vida cotidiana (aseos públicos, bancos, fuentes, sombras…) y la eliminación de las barreras arquitectónicas.

Teresa Angulo Rodrigo, Carlos Jiménez Arévalo y Raquel Villar Zabala Ciudades Cuidadas

Informe Si se desea, se puede consultar el informe completo desde la página web de Ciudades Cuidadas: https://ciudadescuidadas.blog

En estas páginas Fotografías de la calle Escuelas Pías, calle Cantabria y calle Alcalde Emilio Francés. Fotografías: Alesón del Villar (Fernanda del Villar y Adrián Alesón).