Contesto cittadino e urbanità responsabile

Pensare al margine come a un territorio di ricerca sulle ricchezze che nascono dall’incontro di ambienti differenti.

(G. Clement, 2016)

Indipendentemente dall’architettura della stazione e dal riconoscimento di una sua nuova centralità nel contesto cittadino, bisogna comunque notare che essa deve necessariamente legarsi a una più ampia prospettiva in cui la riorganizzazione urbana è concepita “in forme più sostenibili e resilienti ai cambiamenti ambientali, sociali e climatici in atto, nonché, aspetto divenuto imprescindibile a seguito della pandemia da Covid-19, a improvvise emergenze sanitarie”,1 come segnala Francesco Alberti nel suo saggio: Civic design per una nuova urbanità responsabile. Il recupero di concetti fondamentali quali capital design e civic design e l’importanza di progettualità “strettamente aderenti alla configurazione fisica dei contesti” 2 in cui si va ad operare permettono di ampliare e cercare di risolvere lo spettro delle diverse problematiche da sempre connaturate alle diverse scale di intervento: disfunzionalità, criticità della mobilità, condizioni di maggiore vivibilità e fruizione degli spazi. L’autore individua quat- tro coppie di “attributi chiave” legate alla città contemporanea che possono diventare elementi cardine per la creazione di una rinnovata “urbanità responsabile”: sostenibile-resiliente, green-healthy , vivibile-inclusiva, smart-creativa. Una visione che si basa sulla “forte intenzionalità pubblica e un approccio tecnico interdisciplinare” come prerequisiti fondamentali per sviluppare le potenzialità di ogni intervento progettuale che voglia “fronteggiare le sfide della sostenibilità e del global change.”3 La rigenerazione dei luoghi urbani permette di incentivare la qualità della vita dei cittadini e sviluppa il loro senso di appartenenza ai luoghi abitati. Un processo con il quale si pongono le basi per la realizzazione di nuovi spazi destinati a ospitare innovative residenze che seguono gli standard ambientali contemporanei, promuovendo una maggiore coesione sociale. Gli interventi progettuali devono porsi il fondamentale obiettivo di riqualificare la viabilità e le infrastrutture urbane, affrontando concretamente anche tematiche sociali, economiche e ambientali.

¹ Alberti, F. (2020), Civic design per una nuova urbanità responsabile, BDC. Bollettino Del Centro Calza Bini, 20(1), 25-50. https://doi. org/10.6092/2284-4732/7543 , p. 26 ² ibid.

³ ivi, p. 44

Linea tramviaria Viabilità carrabile

Sistema idrografico

Arno Torrenti

Categorie di paesaggi locali

Matrice agro forestale

Matrice agricola collinare sud

Sistema spazi aperti pubblici principali

Parchi Giardini

Piazze

Aree in attesa

Spazi aperti per lo sport

Campi sportivi

Linea ferroviaria

Linea ferroviaria AV Linea tramviaria esistente Autostrada

Linea ferroviaria ordinaria Viabilità carrabile di primo livello

Stazioni ferroviarie

Fermate tramviarie esistenti

Base cartografica

Edificato

Curve di livello

La Città di Firenze annovera un’articolata rete ferroviaria composta da dieci stazioni di diverso grado d’importanza le quali costituiscono un nodo significativo per quanto riguarda la viabilità dei trasporti pubblici toscani e italiani. Infatti da questo asse centrale partono diverse linee nazionali, sia tradizionali che legate all’alta velocità, oltre a quelle metropolitane.

La stazione centrale di Santa Maria Novella, progettata nella sua forma attuale da Giovanni Michelucci e il Gruppo Toscano, è considerata uno dei capolavori architettonici del Razionalismo italiano. L’intuizione dei progettisti di dar vita a un edificio che, per la sua orizzontalità, non si opponesse alle forme slanciate della basilica medievale pur richiamandole nel materiale di rivestimento - la pietra forte - risultò esatta, e oggi la stazione è uno dei più significativi esempi dell’architettura italiana del Novecento. Inaugurata nel 1935 e posta in pieno centro storico, è la principale stazione ferroviaria di Firenze, la quarta in Italia per flusso di passeggeri. L’edificio ha visto un successivo intervento di Gae Aulenti e Bianca Ballestrero nel 1990 per la realizzazione di una rampa di accesso allo scalo ferroviario. Santa Maria Novella è una stazione di testa dove i binari arrivano perpendicolari alla facciata e vi si interrompono.

La stazione Firenze Rifredi, la seconda della città per flusso giornaliero di passeggeri, è composta da un fabbricato viaggiatori di modeste dimensioni, dall’architettura squadrata e senza alcun elemento di rilievo. Rifredi, in via dello Steccuto 1, si trova nelle vicinan- ze dell’ospedale di Careggi e del nuovo polo universitario della città e, per tale ragione, molto frequentata da studenti universitari.

La stazione di Campo di Marte, posta nell’omonimo quartiere in via Mannelli 10, è tra le più importanti del capoluogo toscano e riveste una grande rilevanza per essere posta sull’asse ferroviario Firenze-Roma. Lo scalo ferroviario è uno strategico punto di arrivo per raggiungere lo stadio Artemio Franchi e il Mandela Forum in occasione di eventi sportivi e culturali. È un impianto medio-grande che vanta una frequentazione significativa e un’offerta trasportistica importante, sia locale che nazionale.

La stazione Firenze Castello è posta lungo la linea ferroviaria che dalla città giunge fino a Bologna e a Viareggio. La sua attivazione è avvenuta nel 1988, ed è adibita al trasporto regionale e locale.

Lo scalo ferroviario di Porta al Prato conta solo due binari della storica stazione Leopolda, che è stata la prima stazione ferroviaria costruita a Firenze. Prossima al Parco delle Cascine e al Parco della Musica, oggi la vecchia architettura è diventata il luogo di varie iniziative espositive e di meeting. È una stazione di testa e capolinea della linea metropolitana Empoli-Firenze Porta al Prato.

Lo scalo ferroviario Firenze Statuto, posto in Piazza Muratori, prende il nome dall’omonimo quartiere. Fu costruito con l’obiettivo di collegare le stazioni di Campo di Marte e di Rifredi senza passare dalla stazione centrale di Santa Maria Novella. La stazione riveste una particolare impor - tanza anche per la progettazione affidata all’architetto Cristiano Toraldo di Francia, il quale, alla fine degli anni ’80, realizza un importante intervento architettonico accolto con particolare favore. Firenze Statuto si trova nelle vicinanze della Fortezza dal Basso, monumento storico sede di eventi artistici e culturali di alto livello. Rovezzano, posta sull’asse ferroviario Firenze-Roma, venne inaugurata nel 1996. Nella stazione fermano solo treni regionali.

San Marco Vecchio, terminata nel 1999, è uno scalo ferroviario situato su entrambi i tronchi urbani della linea faentina: Campo di Marte e Santa Maria Novella. Il suo nome si riferisce alla chiesa San Marco Vecchio posta sulla via Faentina.

Completano la rete ferroviaria fioren- tina due stazioni: Le Cure, sulla linea Faentina, e Le Piagge, nella periferia ovest della città. pagina precedente

Foto panoramica del nodo stazione e della cittadella sportiva del Quartiere 2 in basso

Foto del margine stradale in via Campo d'Arrigo e barriera dell'area ferroviaria

Il Quartiere 2, “Campo di Marte” ha avuto un ruolo significativo nello sviluppo urbano fiorentino, anche considerando l’impegno progettuale riservato all’area nel grande piano di intervento che l’architetto Poggi propose per la città di Firenze in seguito alla sua proclamazione quale Capitale d’Italia nel 1865.

Campo di Marte, un tempo sotto la giurisdizione del Comune di Fiesole, era un piccolo e tranquillo luogo appartato fatto di edilizia coloniale e piccoli opifici. Concepito nell’Ottocento su progetto di Luigi de Cambray Digny per l’addestramento dell’esercito toscano, si modifica proprio attraverso il piano proposto da Poggi che incentra il suo intervento per il quartiere sulla salvaguardia di alcune aree strategiche, come appunto la piazza d’arme, e opponendosi con rigore ad una espansione edilizia che ne avrebbe snaturato il tessuto urbano. Nell’area di Campo di Marte, oltre all’attenzione per la piazza d’arme, viene proposta una nuova viabilità pedecollinare, il completamento della circonvallazione, il progetto del tracciato ferroviario Firenze-Roma e la realizzazione della relativa stazione.

Successivamente il quartiere, pensato già nell’Ottocento come luogo dove praticare sport quali il “pallone con bracciale”, il pattinaggio e il tennis, organizzare eventi pubblici e corse di cavalli, apprendere le prime nozioni di educazione fisica, diventa il polo agonistico sportivo della città di Firenze. Nel 1911, Campo di Marte ospita una sorta di “mini-aeroporto” in cui si or- ganizzano gare e veri e propri spettacoli di aviazione, fino alla nascita di quello che poi sarà l’aeroporto di Peretola. Presto infatti l’aerodromo di Campo di Marte, ritenuto troppo vicino alle abitazioni, viene definitivamente chiuso nel 1930.

Nella zona del dismesso aeroporto sarà realizzato il monumentale stadio Artemio Franchi, tra il 1930 e il 1932, progettato da Pier Luigi Nervi e da quel momento il quartiere diventa sinonimo di attività sportiva, di tempo libero e di spettacoli culturali con la successiva costruzione del Mandela Forum. Un quartiere che secondo le autorevoli parole di Giovanni Michelucci “si è sempre distinto per una ricca interrelazione di presenze produttive, commerciali e di situazioni sociali”.

La costruzione della stazione di Campo di Marte, una delle più importanti della rete fiorentina, è legata alla chiusura e successiva demolizione della stazione ferroviaria e tranviaria di Porta alla Croce, dal nome della omonima porta che si trova in piazza Beccaria e realizzata nel periodo di Firenze Capitale (186571). La stazione, che si collocava tra viale Gramsci, viale Mazzini e via Bernardo Segni e riceveva il traffico ferroviario dalla strada ferrata aretina, diventò il capolinea della Tramvia del Chianti, i cui binari attraversavano lo stesso viale Gramsci, via Scipione Ammirato, per poi entrare nella via Aretina. Il piano di urbanizzazione prevedeva la dismissione della stazione già nel 1875, ritardata dal diniego della società respon- sabile della gestione.

Dopo il 1890, iniziarono i lavori di costruzione della stazione di Campo di Marte, nonostante fosse accompagnata da accesi dibattiti urbanistico-progettuali. Lo scalo ferroviario fu inaugurato nel 1896, lo stile architettonico eclettico della nuova stazione veniva considerato molto particolare e innovativo. Nel 1908 un incendio la distrusse in quanto realizzata in legno, e fu ricostruita, in modo completamente diverso in tempi successivi.

La stazione è posta lungo le due ferrovie che collegano Firenze con Roma e pertanto vi transitano tutti i treni diretti verso il centro e il sud d’Italia. A sud si affaccia su via Mannelli e a nord su via del Campo d’Arrigo.

Legenda:

Barriera in muratura

Barriera in cls preffabricato

Barriera in plastica e cls prefabbricato

Edificato

Ferrovia attiva

Ponti pedonali

Barriere, limiti o potenzialità

Le barriere presenti nell’area connotano fortemente lo spazio ferroviario, sia fisicamente che da un punto di vista percettivo, rendendolo inaccessibile e rimarcando la sua presenza come cesura all’interno dello spazio urbano. In altri casi lo caratterizzano diventando delle pareti divisorie del cantiere attualmente in funzione nell’area. Infatti sono state individuate diverse tipologie di barriere e muri perimetrali, ognuno con determinate caratteristiche. Queste particolarità forniscono spunti su una possibile riconversione non come mera barriera, ma come elementi che partecipano ad un nuovo scenario innovativo, sia da un punto di vista estetico che ambientale.

Legenda:

Edfici attivi di non particolare pregio architettonico

Edifici in disuso

Edifici scolastici

Ponti pedonali

Manufatti dell'area ferroviaria

L’area ferroviaria contiene un conglomerato di edifici industriali, storici e di recente costruzione.

Specialmente nell’area sud, si trovano capannoni di diverse dimensioni e di scarso pregio architettonico. L’ambito centrale della stazione intercetta un edificio industriale di particolare interesse: un grande magazzino con tetto a shed con una torretta storica. Un altro elemento viene intercettato sul lato ovest: una torretta di pertinenza ferroviaria attualmente in disuso.

A sud, invece, elementi di cantiere ed edifici storici caratterizzano il fronte stradale e si attestano come landmark. L’oggetto di cantiere genera riflessioni sulla necessità di avere in futuro elementi che diano una forte riconoscibilità all’area soprattutto nei punti strategici.

L’ultimo elemento, fondamentale per riconoscibilità e valore storico, è la porta daziale. Questa dialoga con l’esterno ma, essendo circondata da barriere, le viene negata la sua funzione di porta urbana.