Expectativas en el Transporte Marítimo: Emisiones Cero o Venta de Humo

Gustavo F. ALONSO

Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Vicepresidente de Proyectos Marinos de Patterson Marine (USA).

La alguna vez aclamada política mundial de emisiones cero, de repente se ha encontrado cara a cara con las contradicciones que ha creado para sobrevivir. Quizás llegó la hora de separar los gases del humo.

Gran contradicción conceptual

El transporte marítimo mundial, es responsable de un 3% de las emisiones totales mundiales de GEI gases de Efecto Invernadero, básicamente CO2 Dióxido de carbono y algunos otros (por eso se los engloba en CO2eq Dióxido de carbono Equivalente). A ese 3% se lo consideró lo suficientemente riesgoso como para atacarlo con planes de reducción a fin de lograr su eliminación total para el año 2050. Pues bien. A pesar de que solamente China emite entre 9 a 10 veces más GEI que todo el transporte marítimo mundial, la IMO International Maritime Organization se concentra en los barcos porque es donde hay más posibilidades de extraer algunos beneficios. Y así venimos tratando de establecer medidas a corto plazo desde 2023, definiendo parámetros mal conceptualizados y técnicamente erróneos como los índices EEDI, EEXI, SEEMP y CII. En algún caso con errores sugestivamente groseros desde el punto de vista ingenieril como el CII.

La famosa MEPC 83

La MEPC 83 es la 83ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la IMO, celebrada en abril de 2025 en Londres. Este comité es el responsable de abordar temas relacionados con la protección del medio ambiente marino frente a la contaminación causada por los buques.

Pues bien. En esta sesión, se aprobó la reglamentación que llamamos “Net Zero Framework” donde básicamente se ponen límites de emisión, y además se estableció un sistema de fijación de precios de carbono para buques.

Se pudieron definir objetivos hasta 2040 y de ahí en adelante aún se definirán. Pero lo llamativo de esto es que fue la primera vez en la historia que la aprobación de una reglamentación no se hace por unanimidad sino por un tenso y negociado consenso, donde varias potencias, especialmente Estados Unidos y China manifestaron sus objeciones.

Bajo este paraguas han aparecido un sinnúmero de negocios para evaluar y gestionar la adaptabilidad de las navieras a estos escenarios. Muchos de esos negocios sin brindar un beneficio real a la operación. Pura venta de humo.

Los sistemas europeos se superponen

En Europa ya existen dos sistemas que están penalizando el sistema. Uno con énfasis en los puertos EU ETS que obliga a comprar créditos para compensar las emisiones, y el otro es el FUEL EU MARITIME que penaliza el uso de combustibles contaminantes.

Varias navieras han reclamado estos esquemas punitivos, que ya han ocasionado cierta distorsión en la competencia, y además han generado desvíos de algunas líneas a puertos alternativos.

Las objeciones

Una de las voces más relevantes que se ha manifestado (además de varias navieras importantes a nivel mundial), fue el CEO del ABS American Bureau of Shipping, una de las 5 clasificadoras top del mundo. El ejecutivo pidió tiempo, debido a que las ambiciones regulatorias no están alineadas con las realidades técnicas y comerciales. Asimismo, manifestó que el LNG y los biofuels son etapas por las que obligatoriamente se debe pasar en el corto plazo para una transición, pero que han sido indebida y prematuramente descartados frente a alternativas aún inmaduras.

Pero sin lugar a duda, el mayor cuestionamiento consiste en la opacidad en el manejo de fondos que se obtendrán como consecuencia de la aplicación de multas y créditos de carbono a partir de 2027. Nunca ha funcionado en la IMO un sistema punitivo global para implementar una reglamentación. Ni siquiera con el doble casco después del Exxon Valdez.

De hecho, es conceptualmente contradictorio que para reducir la emisión de GEI se acepte “pagar por contaminar”, lo que intrínsecamente está aceptando que no hay un riesgo ambiental, mientras se paguen las multas.

Hay tecnologías aún en desarrollo, pero que todavía no son rentables. Los combustibles verdes alternativos valen de 3 a 4 veces los precios de combustibles marinos.

La propulsión eléctrica para transporte marítimo es viable solo para muy cortos tramos y relativa poca potencia.

La asistencia por dispositivos de viento se limita al 8% de mejora en el empuje, y la aerodinámica llegó a su tope. Los combustibles sintéticos (e-fuels a partir de hidrógeno verde y procesos de síntesis) son aún muy costosos.

El LNG es un poco más caro que el diésel marino, pero emite un 25% menos que un fósil. Y los biocombustibles certificados tienen una buena posición, pero aún no tienen volumen de oferta.

Las conexiones en puerto serán herramientas, siempre y cuando las redes interconectadas sean verdes.

En Argentina la matriz eléctrica tiene un 54% de fósiles, por lo tanto electrificar un puerto sólo lo transforma en más o menos la mitad, aún lejos de emisiones cero.

Expectativas

En octubre próximo, la MEPC-83 debe reunirse nuevamente para confirmar la aprobación. Estados Unidos cuestionó la reglamentación junto con muchas navieras. Veremos si se aprueba, seguramente Estados Unidos adoptará estas medidas como una barrera para su trading con Europa, empezando por el LNG texano que llega al norte de Europa. Regionalmente, Brasil, Chile y Uruguay están bien posicionados, debido a la calidad de sus matrices energéticas, y a la posibilidad de producción de biocombustibles. Argentina prácticamente no tiene flota de bandera, pero seguramente ante la abundancia de LNG preferirá la postergación de la imposición de las transiciones.