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en la actualidad

Por Daniela Rossi


o m ¿Có ? s o salim as calles l r o p n a l u c ir c xis y colectivos soluciones para que ta , s o t u a e d s e n o Más de 2,5 millo n un caos cada vez MAYOR. Cinc carga. a ra porteñas y gene ilizarnos deje de ser una pesad mov

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L

evantarse, salir de casa, subirse al auto que está estacionado en la calle o el garaje, manejar, llegar al trabajo y volver a estacionarlo. Quizás ése sea el modelo ideal de transporte para un porteño que desea viajar cómodo y rápido, pero la mayoría de las veces ese trayecto no se logrará como estaba previsto. Y tampoco contribuirá a la óptima movilidad de todos los pasajeros. Por día, se vende en el país un auto cada cinco minutos y para fin de año se estima que habrá 780 mil automóviles nuevos por nuestras calles. En la ciudad de Buenos Aires, ya hay radicados 1,3 millón de automóviles, mientras que casi la misma cantidad ingresa cada día desde el conurbano. Mientras que el boom de la industria automotriz genera un crecimiento económico, por otro lado se produce una superpoblación de automóviles que circulan cada día por calles y avenidas porteñas, además de 37 mil taxis y 19 mil colectivos.

SUPERPOBLACIÓN. Como consuelo, Buenos Aires no es la única gran metrópoli que padece este problema, ya que el excesivo tránsito es común a las ciudades que crecieron y debieron ir adaptando su sistema de transporte sobre la marcha. Los ejes en los que se basaron sitios como Bogotá, Singapur, Copenhague, Curitiba y Barcelona pueden agruparse en una priorización del transporte público por sobre el particular, así como la implementación de alternativas “verdes” y la descentralización de las actividades urbanas. “El principal problema que afrontamos es la superpoblación de autos. Es alarmante observar que cada día ‘nacen’ en la ciudad más autos que personas”, grafica Claudio Varano, ex vicepresidente de la Unión Internacional de Transporte Público y miembro del Consejo

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CIFRAS

2000

1.3 millón de autos

están radicados en la ciudad de Buenos Aires

personas por día circulan por los 70 kilómetros de ciclovías

1.3 millones 150 de autos

mil vehículos pasan por día por la avenida General Paz

ingresan a la ciudad desde el conurbano

Los viernes circulan entre

4% 6%

37.000 taxis circulan por las calles porteñas

y

19

más de autos.

mil colectivos hay habilitados en la ciudad

780.000

200

mil espacios de estacionamiento hay en la vía pública.

1.200.000 de espacios hay para estacionar en garajes y cocheras

mil autos se proyectan vender en

2011

de Expertos de la Fundación Metropolitana. “Se debe desalentar el uso del auto para transitar por la ciudad, pero para eso hay que tener un esquema de transporte público que permita ser elegido como una alternativa cómoda”, señala, por su parte, Claudio Palmeyro, legislador y presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña. Además del transporte público surgen como opciones otras más saludables y amistosas con el medio ambiente: el uso de la bicicleta y la caminata, como alternativa para distancias cortas. ESTACIONAMIENTO. La cantidad de autos que circulan por los barrios porteños genera, además del congestionamiento, otra cuestión a resolver: el espacio que requieren para ser estacionados. Se estima que un auto pasa el 95% de su tiempo frenado y se calcula entre 2,5 y 3 lugares de detención por cada uno (vivienda, trabajo y lugar de esparcimiento). En la ciudad existen cerca de 1,2 millón de espacios de detención de autos en garajes y edificios, y otros 200 mil sitios en la vía pública: aun así, habría un faltante de 500 mil lugares. “Se debe discutir cómo aprovechamos nuestro espacio

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público, si lo podemos utilizar como habitantes o si queda reducido a sitios de estacionamiento”, sostiene Andrés Fingeret, director para Argentina del Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo, que el viernes pasado organizó el Park(ing) Day, una campaña de concienciación que “transformó” por un día siete sitios de estacionamiento en parques para uso de los vecinos. “Sería muy radical, pero propondría eliminar por completo las playas en el área central para trasladarlas a los nodos de transferencia o en las proximidades de la General Paz”, propone Manuel Ludueña, profesor del curso de posgrado de Tecnologías Urbanas Sostenibles de la UBA. En la Legislatura porteña existen tres proyectos para ordenar el estaciona-

“El principal problema que afrontamos es la superpoblación de autos. Es alarmante observar que cada día ‘nacen’ en la Ciudad más autos que personas.” miento: uno apunta a establecer una escala de tarifas que aumente según la proximidad al microcentro, otro (enviado por el Ejecutivo) busca licitar el estacionamiento medido y el sistema de control mediante el acarreo con grúas. El tercero está relacionado a la licitación que ya se realizó de playas subterráneas debajo de plazas: hoy la única que está en construcción es la de Las Heras y Pueyrredón, frente a la Facultad de Ingeniería, y el proyecto presentado planifica ampliar a 30 años la licitación para llegar a una recuperación de la inversión.

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ciudades modelo Copenhague (Dinamarca) La mitad de la población del centro de la capital danesa va a trabajar en bicicleta. Hay más de 300 kilómetros ciclovías y más de 100 estaciones en las que retirar y devolver las bicicletas de forma gratuita. Curitiba (Brasil) Tuvo el primer sistema de autobús de tránsito rápido. La Red Integrada de Transporte tiene 72 kilómetros de vías exclusivas para buses que recorren cinco ejes de la ciudad, y es usada por el 85% de la población. Se aplicó luego en Bogotá, Lima y Los Ángeles. Barcelona (España) En 1998 se firmó el “Pacto por la movilidad” entre el Ayuntamiento, transportistas, usuarios y comerciantes. Se

bajó el uso del transporte privado (sólo 2 de cada 10 viajes es de ese modo): el 80% de la población se desplaza a pie y en transporte público. Singapur (Singapur) Desde 1975 se aplica en la isla asiática un sistema de peaje urbano para desalentar el uso del auto en las zonas céntricas. Existe un sistema integrado de BRT, transporte semicolectivo y taxis. Seúl (Corea del Sur) En 2004 se lanzó el sistema basado en tres puntos: construcción de corredores de tránsito rápido para ómnibus, coordinación de los servicios de colectivos y subtes e integración del sistema de pago. También implementó el programa de auto restricción vehicular.


TRANSPORTE PÚBLICO. Otro de los ejes seguidos por las urbes del mundo apuntó a lograr una red integral de transporte. Son quince los ramales de trenes que llegan a la ciudad en los diferentes centros de transferencia (Constitución, Lacroze, Retiro y Once), 8 millones de pasajeros viajan en colectivo y más de un millón y medio de personas viajan a diario en alguna de las 6 líneas de subte. La combinación entre dos tipos de transporte es usual para llegar al destino final del viaje, por lo que los especialistas destacan la importancia de ordenar esos nodos concentradores, además de unificar medios. “El caudal de pasajeros que llega a esas estaciones requiere un rediseño del lugar, que le permita lograr el trasbordo en menor tiempo”, asegura Ludueña. La integración, según asegura el especialista de la Fundación Metropolitana, sería óptimo lograrlo en tres aspectos: “En el sentido físico, los pasajeros deben poder lograr bajar de un transporte y subirse a otro sin esfuerzos. Un ejemplo es Retiro, en donde convergen tren, subte y colectivos. La integración tarifaria no se refiere sólo a poder pagar los distintos modos de transporte con un mismo medio de pago, sino que en algunos casos permite combinaciones y complementos de valores de cada uno de los tramos que se utilizan. Y por último está la integración operacional, que garantiza la coordinación de los distintos modos”. Como parte de esa integración aparece el Sistema de Autobu-

5 soluciones

1. 2. 3. 4. 5.

Desalentar el uso de autos particulares. Fomento al uso del transporte público, además de medios “verdes” como la caminata y la bicicleta.

Priorizar el transporte público. Lograr una integración entre colectivos, trenes y subtes que permita un trasbordo más rápido, además de utilizar el mismo medio de pago.

Evitar la circulación masiva de autos en el microcentro. Cerrar el anillo vial permitiría que los vehículos no tengan que transitar el área central para cruzar la ciudad.

Mejorar los centros de transferencia. Facilitar el cambio de transporte en estaciones como Constitución, Retiro, Once y Lacroze, ya que reciben un gran caudal de pasajeros.

Definir nuevas centralidades en las periferias. Lograr que barrios en las zonas sur, oeste y norte aglutinen funciones ciudadanas.

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Prueba La Plata El lunes pasado se puso en marcha en la capital provincial una prueba piloto (llamada Centro de Transferencia Vehicular) para descomprimir el estacionamiento y el tránsito en la ciudad. Se habilitó una playa gratuita en la República de los Niños, desde donde parten micros semirrápidos cada 15 minutos hacia el microcentro platense, con un boleto pago de $2.40.

ses de Tránsito Rápido (BRT), diseñada en los años ’70 en Curitiba, Brasil, y después implementada en Santiago de Chile (Transantiago) y Bogotá (Transmilenio), entro otros países. En Buenos Aires se inauguró en mayo de este año el Metrobús, que creó vías exclusivas para el tránsito de colectivos en la avenida Juan B. Justo. “El carril exclusivo le garantiza al usuario

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son quince los ramales de trenes que llegan a la ciudad. 8 millones de pasajeros viajan en colectivo y más de un millón y medio de personas viajan a diario en alguna línea de subte. un tiempo de viaje más corto y sin demoras, y la organización del tráfico normal de colectivos hace que la circulación de los particulares también se vea beneficiada”, explica Varano sobre el funcionamiento general del BRT. DESCENTRALIZAR. El viaje hacia el centro porteño se torna usual para realizar trámites en oficinas

gubernamentales, casas centrales, universidades y otras instituciones, lo que también contribuye al aumento de tránsito en esa zona, mientras que las periferias no resultan funcionales a los vecinos que allí viven. “Barrios como Pompeya (sur), Liniers (oeste) y Saavedra (norte) podrían convertirse en nuevas centralidades, con oficinas que eviten los traslados largos”, propone el profesor de la UBA. Si bien los especialistas coinciden en que el tránsito requiere de tiempo y planificación estratégica para ser resuelto –ya que está atado a otras cuestiones urbanas como las costumbres de esparcimiento, las actividades laborales y el uso del suelo-, apuntan a ponerlo como prioritario en una ciudad, como resume Varano: “Estamos asistiendo al inicio de una época, la del derecho a la movilidad, que no puede faltar en ninguna agenda de los tomadores de decisión”. l

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