Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina
Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5
Cómo navegar los canales hacia el futuro y otras yerbas...
Otro palazo al comercio exterior desde el BC
Nota de Tapa - 6
Zona Franca La Plata a tope, pero pensando más allá
Cómo exportar más y ser más productivos con los SBC - 18
Servicios Basados en Conocimiento en la región a partir de opiniones de especialistas
Año XXXI Nro. 373
Fin de Abril 2023
Director-Editor
Redacción
Damián Kogan
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Diseño editorial
Guido Kogan
Opinión - 29
Una visión de como cambiar el sistema de navegación para defender el interés argentino
Entrevista - 35
Carlos Miguel Caro Custodio: Cómo suavizar la siniestralidad
Informe - 40
Informe de gestión bimestral de la AGP
Alguien me decía hace poco, que lo que se ve en la diatriba de ciertos altos funcionarios como opción para solucionar los problemas de la economía real, en la práctica van en contra de la lógica; sería igual a una persona que se está hundiendo y apunta hacia el fondo en lugar de tratar de llegar a la superficie. Pero seguramente estaremos equivocados… Mientras tanto, como una gesta patriótica se tomó días pasados el anuncio de la licitación para la puesta en marcha de la obra de puesta en valor de una ruta de navegación comercial que se denomina Canal Magdalena. Un paso que podrá promover la navegación interna si es que en algún momento se da, pero que por ahora no garantiza que la mayoría de buques que hoy transitan las vías navegables vinculadas al comercio exterior y unos pocos en cabotaje, no sigan teniendo la mejor opción – con mejorasque es la actual por Punta Indio, según lo dicen quienes navegan y los propios cargadores, especialmente los de granos. Mala gente….
Tener dos vías para el movimiento de buques y que pueda permitir la navegación de los grandes buques y el flujo de conectividad interna es bienvenido en la medida en que los argumentos tengan que ver con la realidad y se basen en lo técnico. Así lo plantean quienes vienen promoviendo la iniciativa desde hace años.
Pero como con tantas cosas, cuando se mete el relato o la “lucha contra los intereses foráneos” en el medio, de algún modo todo se desvirtúa.
El acto de un nuevo anuncio de la licitación del Magdalena hace unos días en Berisso, fue la mejor prueba de ello, donde los referentes políticos nacionales y de la provincia de Buenos Aires hablaron de reivindicación histórica de
Por Dario Kogansoberanía, de Belgrano, de la Ensenada de Barragán, de un futuro pensado en desde el 1800, para que se inviertan 200 millones de dólares en generar esta nueva opción. Mucho de argumentación oficial basada en los comentarios de un reconocido literato que critica desde hace tiempo a las multinacionales granarias. Así les hace decir que con esta obra habrá: Más trabajo para los argentinos, baja de costos para los productores, salida más rápida, más flota, U$ 150 millones por año que se pagan en servicios a los buques para salir por Montevideo que irán a la provincia de Buenos Aires, entre otras esperanzas. Incluso se anunció que este es el primer paso: se puede seguir con establecer una reserva de cargas.
Entre tanta euforia, lo bueno que tiene la obra, más allá de las dificultades de financiarla, - hay que asegurar el pago en dólares de las multinacionales- hace dudar acerca de su real alcance. Los especialistas señalan que más del 90 % de los buques que hoy transitan la vía navegable van a seguir por el Punta Indio salvo para evitar una demora por reserva u obstrucción del canal. Uno de los riesgos es complicarles tanto la vida a los buques – por ejemplo- con servicios liner, que van tocando distintos puertos, que terminarían eludiendo la escala argentina y decidan no venir al Río de la Plata. Qué decir de los cruceros que puedan no venir a la región o encarecer el pasaje…pero bueno que lo paguen los que pueden….. En definitiva como dijo el presidente argentino, al cerrar el acto en el puerto La Plata – donde participaron curiosamente quienes dirigen el puerto de Buenos Aires-: “¡Viva el Canal Magdalena, viva la Provincia de Buenos Aires y..viva la Patria!!!”
Por estos días a las complicaciones para operar en comercio exterior se le agregó una de enorme gravedad con la Comunicación “A” 7746 del Banco Central de la República Argentina (BCRA), que en su punto 2 resuelve modificar el acceso al mercado de
cambios para el pago de servicios a contrapartes vinculadas del exterior en el caso que los pagos correspondan a los conceptos “S02. Servicios de fletes” o “S04. Otros servicios de transportes”, donde será necesario que el pago de estos se
concrete a partir de los 90 días corridos desde la fecha de efectiva prestación del servicio. Desde las instituciones vinculadas a la actividad como el Centro de Navegación que representa a los agentes marítimos, las Cámaras de Exportadores de la República Argentina, la Cámara de Importadores, Centro Despachantes de Aduana, AAACI, han elevado su pedido de suspender la medida ante su negativo impacto ante las autoridades nacionales.
En la nota conjunta Centro de Navegación, AAACI y Despachantes, señalan que la medida “atenta contra el normal funcionamiento de las operaciones y flujos del comercio exterior estandarizados a nivel global, afectando negativamente la actividad de los exportadores, importadores, agentes de carga, despachantes y agencias marítimas que actúan en nuestro país, lo que repercutirá en el encarecimiento de las operaciones de comercio exterior y el posible desabastecimiento de insumos para la producción nacional, con pérdida de producción, empleo y de ingresos millonarios en divisa para la Argentina”. En este sentido, señalan que no resulta viable la aplicación de un esquema que contempla el cobro de fletes en Pesos, para que recién luego de cumplidos 90 días, se puedan adquirir las divisas suficientes para efectuar las remesas correspondientes a dichos pagos. “Esta condición, resulta de imposible cumplimiento, ya que ninguna de las empresas argentinas que integran la cadena del comercio exterior, pueden absorber el riesgo de pérdida de poder adquisitivo durante dicho plazo, atento el reinante contexto de inestabilidad cambiaria y desmedida inflación que castigan a la economía argentina. Como consecuencia de lo anterior, preocupa a todos los firmantes que los armadores de buques en el exterior, adopten como política y única solución viable, el pago y cobro de los fletes y otros servicios de transporte, directamente en el exterior, convirtiendo a la Argentina en “Puerto Sucio”, agrega la nota. De allí que solicitan la revocación de la medida. Por ejemplo, la CERA señala que esta medida, cuya incertidumbre en lo inmediato ha comenzado a paralizar la actividad vinculada con el transporte marítimo, culminará finalmente con una pérdida estructural de competitividad para nuestro país.
En una nota al ministro de Economía, la entidad señala: “Este nuevo cambio en las reglas no se limita al efecto financiero menor de una demora forzada en la cadena de pagos.
El proveedor argentino al verse eventualmente forzado a
solicitarle a su comprador internacional el pago del flete en destino se torna no sólo menos confiable sino menos atractivo. Adicionalmente, al dificultar la optimización de la carga localmente, la operatoria se hace menos conveniente para las navieras y la Argentina continua perdiendo conectividad en manos de países vecinos. No creemos exagerar cuando manifestamos que la presente medida, basada en una necesidad coyuntural, tiene el potencial de reconfigurar negativamente la estructura del sector exportador. Esto es particularmente grave para el segmento PYME, dificultando y encareciendo la operatoria al punto de tornarla en muchos casos inviable, de no adoptarse soluciones al respecto. Somos conscientes de la situación por la que atraviesan las reservas de divisas, pero entendemos asimismo que nuestro comercio exterior necesita ser cada día más competitivo y que las exportaciones son la fuente genuina de divisas que nuestro país tanto necesita”.
Una nota similar de la CIRA, señala entre otras cosas que esta medida del BC genera incertidumbre en todos los cargadores (importadores/exportadores) sobre cómo continuar las operaciones comerciales habituales en relación a la contratación de los fletes internacionales, en todos sus modos (terrestre, marítimo, aéreo, multimodal).
“Este tipo de medida, lejos de favorecer a la producción y al consumo, desorienta a los empresarios que importan y exportan y obligarían a realizar cambios en las operaciones logísticas que traerían aparejados mayores costos para nuestro país. En el caso de la importación, cuyos pagos a los proveedores ya se encuentran posdatados en relación a lo indicado por la SIRA una vez autorizada la misma (SALI), que un empresario argentino deba solicitar al exportador en origen financiar, también, una actividad ajena a este último como es la contratación de un flete, resulta de una práctica comercial y un uso y costumbre sumamente complicado de llevar a la realidad. Solo por mencionar una alternativa posible.
Esta medida tomada por el BCRA escapa a cualquier posibilidad de adaptación por nuestra parte e indefectiblemente los efectos en el abastecimiento de materias primas, insumos, bienes de capital y bienes de consumo podrían verse severamente afectados. Lo expresado anteriormente es una realidad que está produciendo un enorme desconcierto en toda la comunidad del comercio exterior”.
Las trabas a la importación en Argentina, llevan a la búsqueda de alternativas para alivianar los costos y mejorar los tiempos y el formato para hacerse de la mercadería.
En estos tiempos que si bien, un dólar bajo facilita traer productos desde el exterior, pero se complican las aprobaciones de la documentación vinculada.
Así la Zona Franca La Plata aparece como una alternativa, que le puede servir a quien no cuenta con crédito del exterior o que se está financiando mediante alguna medida alternativa que sí le permite el embarque. También le puede ser útil a aquel que consigna la mercadería a solo efectos de su almacenaje. A su vez, la Zona Franca tiene un régimen más flexible frente a importar desde origen y nacionalizar.
Su aprovechamiento integral viene de años de vaivenes con altas y bajas en ocupación. De todos modos en el contexto de incertidumbre, desde hace un tiempo, la ZFLP tiene un pico fuerte de demanda, especialmente por las características dominantes en la normativa del comercio exterior en la importación argentina.
Sobre este y otros temas dialogamos con Marcelo Leite, -en la foto - presidente de Buenos Aires Zona Franca de La Plata, la concesionaria que opera los depósitos fiscales generales de dicha ZF, y que además es titular de la Cámara Argentina de Concesionarios de Zonas Francas. Además hablamos sobre otras cuestiones como el funcionamiento actual de esta herramienta y la evolución que tienen las ZF a nivel global y lo
lejos que está la Argentina a raíz de una normativa caduca que las rige - lo que además le resta competitividad a las empresas del país frente a países vecinos que la utilizan a pleno-, y la ZF como forma de mejorar la logística y los costos.
Megatrade: ¿Cómo está hoy la Zona Franca tanto desde el lado operativo e institucional teniendo en cuenta que tienen que cumplir estrictamente con la concesión, y por el otro el relacionamiento con la Provincia que maneja sus propios tiempos y objetivos?
Marcelo Leite: Respecto a lo operativo, hoy estamos en un 90%, 95% de nuestro factor de ocupación. Estamos con la capacidad instalada a pleno y han caído los ratios de rotación. La gente prefiere utilizar el almacenaje, más que otros servicios, por lo que sucede con las licencias, reglamentos especiales, reglamentos técnicos, las demoras del SIRA. Eso no quita que estemos ofreciendo los servicios a la carga a pleno, ade-
más del almacenamiento. Es un poco también la razón de ser de la Zona Franca, podemos prestar muchos servicios a la carga, frene a lo que es un depósito fiscal tradicional.
M: ¿Cómo se manejan esos servicios, frente a la demanda de los clientes finales..?
ML: Tenemos desde el etiquetado, re empaque de mercadería, clasificación de mercadería. En la zona franca hay muchos clientes que vienen y hacen todo el re armado sobre la carga que le permite llegar a sus plantas. Esto se da tanto para el cliente final si es un producto intermedio o un producto terminado, se clasifica y se ubica para entregar, con el packaging que corresponde al mercado de destino. Ese “retrabajo” sobre la mercadería, en muchos casos se hace en la ZF. Allí se destacan, por ejemplo, sectores de indumentaria, eléctrico e iluminación. Son servicios que prestan los usuarios. Además de prestar el servicio de almacenamiento de la
carga, está todo lo que es el servicio de preparación de pedido. Nosotros tenemos la particularidad como régimen dentro de los beneficios, que podemos abrir el tránsito y hacer despacho a plaza como el cliente quiera o como la carga lo permita. Entonces, si es una carga determinada intermedio para una industria que pide 1000 ítems en un embarque, podemos fraccionarlo, hacer 100 retiros de 100, aplicar todo el tratamiento que el cliente quiera, clasificarlo y etiquetarlo de acuerdo a los requerimientos de planta.
En muchos depósitos hay mesas de trabajo donde están clasificando la mercadería por item, por artículo, si es indumentarias por color, por lo que fuera. Se reetiqueta, se reempaca y se prepara el pedido para atender la necesidad del cliente.
M: ¿Qué sectores o qué productos en cuanto a la industria son los que más se mueven?
M.L: No hay alguno en particular. Estamos atendiendo a todos los sectores de la economía. Mucho de la industria y productos químicos. Una parte fuerte provee a la industria con repuestos y bienes de capital. Hay mucho equipamiento en general y minero en particular, equipamiento agrícola, sector automotriz. Hacemos la logística de los repuestos para muchas marcas.
M: Vimos también que tienen dentro de la operación, la de los tubos para gasoductos, como el del Norte o Vaca Muerta y que tuvieron que habilitar un predio especial…
M.L: Este es un caso particular. Todo ese material lo maneja un cliente desde hace ya seis, siete años. Se compró originalmente en el exterior para toda la traza del gasoducto, tanto el del Norte como el Néstor Kirchner. Después esa obra por diversas razones, quedó parada un tiempo y se reactivó ahora. Gran parte de ese material en caños y en chapas vino a Zona Franca, y se pudo almacenar por mucho tiempo con las mejores condiciones de seguridad antes de nacionalizar. Condiciones de seguridad que no se dieron con otros tubos en otras instalaciones en distintas regiones fuera de la Zona Franca.
M: ¿Cómo sigue siendo la auditoría de aduana, el control, la seguridad?
M.L: Nosotros tenemos cuatro controles, tanto en el ingreso como el egreso. Hay una zona que es como de amortiguamiento antes de ingresar, entre la Zona Franca y el territorio general, eso es la zona primaria de control aduanero que nosotros la dotamos de toda la infraestructura para poder operar y que mantenemos y es donde atiende el servicio aduanero. Esa zona de control aduanero está divida en dos grandes áreas, sector de ingreso y sector de egreso para no cruzar operaciones, tanto en infraestructura como equipos. Incluso está dividida con alambrado perimetral donde no se pueden cruzar ni las personas ni la carga. Esto es para controlar, justamente, y asegurar que no haya desvíos en los ingresos y en los egresos. En cuanto al origen de la carga siempre decimos que somos un eslabón más de la cadena logística del puerto de Buenos Aires porque el grueso de nuestras cargas es derivada de ese bloque portuario. El 90 % de Puerto Nuevo y Dock Sud. Desde el punto de vista aduanero, la nuestra (La Plata) y la de Buenos Aires, son jurisdicciones distintas. Las cargas vienen por camión, por supuesto, pero con dispositivos electrónicos de seguimiento, un tránsito monitoreado por adua-
nas. Es decir, el usuario, el importador está obligado a salir de la jurisdicción de Buenos Aires, del puerto de Buenos Aires, con un precinto electrónico en su contenedor, que se desactiva cuando se cancela ese tránsito dentro de la zona primaria de control aduanero de Zona Franca. Esto es que punto a punto, hay una ruta a seguir y un control exhaustivo que se monitorea, donde la carga tiene un tiempo para llegar y una ruta para transitar. No se puede mover de esa ruta ni correr de esos tiempos y está permanentemente monitoreado hasta que llegue a la zona primaria. Una vez llegado, la aduana verifica el cumplimiento de la ruta, que no se haya violentado el precinto electrónico, cancela ese tránsito y de ahí se da la selectividad. La aduana tiene la oportunidad de aplicar canales de selectividad y todos los rigores en el control de la carga y documental. Este el primer control en el ingreso. El segundo control del ingreso, que es documental y a veces físico también, es el que realiza la Dirección Provincial de Zona Franca. La carga que ingresa a cualquier Zona Franca del país tiene que pasar por varios filtros. Además, tiene que existir un contrato que le dé soporte a esa operación. El primer análisis de riesgo, lo hace la aduana. Nadie puede ingresar si no es importador-exportador. Segundo: importador-exportador, para poder venir a Zona Franca,
tiene que tener una aptitud de usuario, tiene que figurar en el Registro de Usuarios de Zona Franca y ese registro lo lleva a la provincia de Buenos Aires a través del Ministerio de Producción. Luego ese importador presenta su carpeta con sus balances, su proyecto, su necesidad de operar y declara cuál es la actividad que va a realizar. La Provincia le da el alta o no, aprueba o desaprueba. En caso de que lo apruebe, le da el estatus de usuario. De ese modo, está en condiciones de solicitar a la concesión un espacio para operar y puede alquilarlo para poner infraestructura, montar su nave o construir su galpón.
M: En ese contexto están los acuerdos de Uds. con los usuarios directos…
M.L.: El usuario de Zona Franca puede ser directo cuando tiene un contrato con nosotros y tiene por objeto contratar un espacio, es decir un contrato inmobiliario y donde puede ingresar carga propia o de terceros. La voluntad entre el importador y mi cliente, que es el usuario directo, el operador logístico, tiene que estar integrada con la voluntad de la Provincia que es la que aprueba ese contrato por una disposición, por un acto administrativo y a partir de ese momento puede operar.
El usuario es indirecto cuando tiene un contrato de servicios, no inmobiliario con un usuario directo que es el que contrató conmigo la locación de un espacio y presta servicios de almacenaje y los demás servicios a la carga. Ese contrato también tiene que ser aprobado por la Provincia.
Nosotros como concesión, llevamos registro de todas las declaraciones de stock. Tanto el usuario directo como el indirecto, están obligados, antes del ingreso, a hacer un aviso de arribo donde nos declaran cómo van a comprometer, dentro de su stock, las mercaderías que están llegando.
En el caso del usuario directo también tiene la obligación y el derecho a hacer ese control físico documental que después es quien va a recibir y quien hace la desconsolidación del contenedor. Tanto usuario directo, como concesión y
provincia de Buenos Aires, somos responsables por las declaraciones aduaneras que hacen los importadores, o sea que hay no menos de tres, sino cuatro controles en lo que es el ingreso de la carga.
En la salida pasa exactamente lo mismo. Cuando un usuario indirecto, un importador, quiere retirar carga, hace una declaración de salida de su stock, y esa documentación es visada por el usuario directo, por la concesión, por la provincia de Buenos Aires y por la aduana que, cuando llega ese pedido para hacer reexpedido desde la zona primaria, se hace control físico y documental. Los controles que hay, no solamente son muy exhaustivos, sino que tienen toda la trazabilidad
M: ¿Esto también está soportado en sistemas? ¿Ustedes siguen por sistema los movimientos de los usuarios directos e indirectos?
M.L: Nosotros seguimos los movimientos por sistema porque los usuarios están obligados a declararlos dentro del sistema CISOFRA. Es el sistema informático que aprobó la Provincia y nosotros estamos obligados por reglamento del funcionamiento de la Zona Franca de La Plata a desarrollar el sistema informático. Este sistema es Web Service, se puede operar de manera remota y a distancia y está integrado, no solamente por la dirección provincial de la Provincia de Buenos Aires a través del Ministerio de Producción sino también por la aduana, las tres partes. Nosotros desarrollamos la plata-
forma y somos quien hacemos el registro y tanto aduana como la Provincia de Buenos Aires tienen sus usuarios de consulta para hacer todo el seguimiento que tiene la carga dentro de la Zona Franca.
M: ¿Hay sistemas para agilizar el ingreso de los camiones?
M.L: En ese sentido, seguimos con los mismos procesos que tenemos desde el año 1996. Hemos agregado mejores soluciones informáticas, porque el sistema nuestro se ha ido adaptando al Web Services con lo cual, a cualquier usuario nuestro, se le puede comprometer su stock en cualquier lugar del mundo. Antes la plataforma no corría de esa manera. Pero a nivel documental seguimos manejando la documentación de manera física. Se sigue usando el papel, los tickets de balanza y todo el proceso de ingreso. No lo hemos cambiado por ningún otro método. Esto no nos quita eficiencia. Tenemos una aduana que conoce muy bien el régimen y opera con buen desempeño, la provincia de Buenos Aires tiene personal ya formado desde hace muchos años en este régimen y no por el hecho de tener los mismos procesos de hace 25 años hemos perdido eficiencia en el desempeño. No tenemos quejas en ese aspecto, ni de los clientes, ni de nuestros usuarios directos, ni de los demás actores que integran esta comunidad. No solamente se integra con importadores, operadores logísticos y el Estado en sus dos formas, nacional y provincial a través de la Aduana y en el Ministerio de Producción. También se integra a través de los distintos agentes que son coayudantes de la actividad como por ejemplo los despachantes de aduanas o los agentes de transporte aduanero
En esta coyuntura de los últimos tres años, hemos advertido que muchos de nuestros clientes por la manera en que los atendíamos en algunas líneas de sus productos importados, nos han elegido, han depositado en la Zona Franca más confianza y hoy son más las líneas de productos que manejan con nosotros y se han fidelizado
aún más al cabo de estos años. Por ahí, otros actores que no conocían la Zona Franca y vieron, primero, una oportunidad ante esta necesidad de tener un régimen más flexible, más que nada en términos de tiempo. nosotros no tenemos plazo máximo de permanencia. Además de esto, acá brindamos excelencia en los servicios y competencia. Por ejemplo, tenemos una comunidad donde 40 actores, sino más, ofrecen los mismos servicios con precio y calidad.
M: ¿Cómo conviven con TecPlata en la bús queda de trabajar para promover la salida por Berisso frente a las opciones de Buenos Aires y Dock Sud y en qué medida ayuda la decisión que levantó la restricción para operar carga Mercosur?
M.L: TecPlata está atendiendo una línea brasileña. En Zona Franca tuvimos hasta hace un tiempo, una restricción con respecto al origen del Mercosur que la terminó destrabando la decisión 33 del año 2015. Esto nos permitió atender con motivo del transporte o el almacenamiento del radio de origen Mercosur, a través de la emisión de certificados de origen derivados. Hoy por hoy, como todavía no está implementada y perfeccionada la práctica y la emisión de los certificados de origen derivado, una carga de origen Mercosur puede venir a una Zona Franca en tanto y en cuanto no se fraccione, no se divida y, en ese sentido, si no lo hace, mantiene la preferencia arancelaria.
En ese sentido tenemos una muy buena sinergia con TecPlata. Claramente si nosotros entendemos que integramos la cadena logística del Puerto de Buenos Aires, con más razón, por estar dentro de la misma jurisdicción lo hacemos o lo somos, respecto del puerto de La Plata, principalmente de la terminal de contenedores. En ese sentido hemos conformado un hub logístico, no solo con el puerto, sino con la terminal. Tenemos un excelente diálogo y mesas de trabajo permanentes en la búsqueda de clientes y de la carga ofreciendo soluciones integrales. Tamibén, el hecho de hoy esté haciendo transbordo Evergreen con el joint con Login, le ha dado más volumen a la terminal y nos ha dado más oportunidad. Cuando analizas los origenes de las cargas que atendemos, principalmente son Grupo Cuatro, Asia, China y el joint con Evergreen ha hecho que podamos tener mejor sinergia aún con TecPlata.
M: ¿Cómo es la relación con la Provincia en cuanto a la concesión y qué es lo que le falta a la Zona Franca?
M.L: Estamos en diálogo con la Provincia desde hace un buen tiempo a esta parte, en una agenda positiva para abordar los temas de futuro, de mediano y largo plazo. Lo que entendemos y le hemos transmitido, es que debemos abordar
con anticipación el horizonte ya que le pone, de alguna manera, un límite a la operación de los clientes, porque nuestro contrato vence en junio del año 2026 y así también el de nuestros usuarios directos, operadores lógicos. Con lo cual, estamos buscando correr ese plazo para facilitar también la llegada de nuevas inversiones. No solo nuestros, sino las de nuestros clientes. Por ejemplo, Venimos trabajando en un plan que busca fortalecer el vínculo con TecPlata, pero bajado a lo que es concretamente la infraestructura, ya que nos imaginamos que un mayor flujo de TecPlata nos va a demandar mayor o mejor infraestructura y trabajar en la conectividad. Seguramente vamos a tener que trabajar en el diseño de una zona primaria más grande, porque la que tenemos no va a ser suficiente para atender un flujo de una terminal vecina y para ello, necesitamos plazos. Como toda inversión, hay que empezar en el recupero que es posible solamente con la variable plazo. Lo mismo sucede con nuestros clientes. Hoy tenemos muchas propuestas o recibimos propuestas para realizar inversiones en la zona, por las llegadas de nuevos operadores logísticos, pero tenemos siempre como condicionante el plazo. Hoy no podemos ofrecer más plazo que el del 2026. En sentido sucede lo mismo, cualquier cliente nuestro, sea preexistente que quiera agrandar su capacidad instalada o uno nuevo
que decida emplazar su actividad en zona, no ve en tres años un plazo suficiente para asegurar el retorno de la inversión. Tanto por el interés nuestro como por el interés de los clientes, es que estamos con esta agenda con la Provincia para anticiparnos.
M: Esa necesidad de hacer más inversiones si se tiene más plazo ¿Está vinculada exclusivamente al desarrollo que pueda tener TecPlata o también lo tendrán que expandir determinadas zonas por el mismo crecimiento de los que puede ser Dock Sud o puerto de Buenos Aires?
M.L: Hemos transitado estos últimos 10 años de saltos en la actividad. Esta actividad ha tenido un formato de un electrocardiograma. Entendemos que la Argentina tiene que recuperarse en algún momento y con la recuperación la actividad económica va a haber un crecimiento genuino de los volúmenes. Ese crecimiento nos impone a todos a atender lo que es el reemplazo de la infraestructura o la ampliación de la capacidad instalada. Si pensamos en el mediano o largo plazo, sea por la necesidad de atender mayor demanda de la jurisdicción en la cual estamos o el crecimiento al cual está llamado a tener el puerto de Buenos Aires, vamos a tener la necesidad sí o sí de plantear un futuro de inversiones.
M: ¿Es complicado a veces que se entienda lo beneficioso de la Zona Franca?
M.L: Nosotros necesitamos de una política de protección que nos ponga a resguardo de la competencia de la región y de los países limítrofe, Brasil, Uruguay, Colombia que no competíamos. Al resguardo de una región que muestra los dientes con las políticas comerciales. Cuando vemos lo que sucede en materia de Zonas Francas en la Argentina, se sigue con la discusión de si las Zonas Francas compiten o no, la posibilidad de industrializar la Zona franca. Es una competencia desleal, dicen algunos, respecto del territorio aduanero en general. Es una discusión en la que estamos envueltos, que los demás países de la región ya salieron y empiezan a darla para ver con quien compiten. Hay países como Uruguay y como Brasil que están en una tercera línea de avance y celebraron acuerdos por los cuales los productos originarios de la Zona Franca de ambos países pueden ingresar a uno u otro sin pérdida de preferencia arancelaria. Es decir, se instala un proyecto productivo en la Zona Franca de Uruguay e ingresa a Brasil con esa producción y no pierde la preferencia arancelaria de Mercosur.
Cuando se produce Uruguay para atender el mercado de Brasil, no solamente no se pierde
la preferencia arancelaria, sino que además hay una exoneración absoluta del Impuesto a la Renta, no se paga impuesto a las ganancias. Hay un incentivo muy grande de proyectos de inversión, para atender al principal socio que tenemos hoy en el Mercosur, para que se radiquen en Uruguay, en desmedro de nuestro desarrollo y crecimiento. Esos capitales son tanto ajenos a la región como de la región. Es un argumento para que empresas argentinas se radiquen en Uruguay y atiendan desde ahí al mercado brasileño, sin pérdida de preferencia arancelaria y con exoneración de impuestos a la renta.
Si bien cuando ingresen al mercado argentino, si se radican en Uruguay para atender desde ahí a Brasil, van a perder la preferencia arancelaria, igual compensan con la exoneración del Impuesto de la Renta. Por eso hay que salir de estas discusiones. Los proyectos de compañías regionales que miran Sudamérica para radicarse, han descartado a la Argentina porque en cualquier benchmark, estamos siempre últimos en el arranque. Otras Zonas Francas pueden ofrecer incentivos de carácter fiscal, la nuestra está mucha más limitada en ese sentido. Por ejemplo, tenemos la misma tarifa de impuesto de la renta que en el territorio aduanero general versus Uruguay que es cero. Después, Uruguay ofrece un montón de ventajas, como banca offshore, la posibilidad de mantener los contratos laborales de acuerdo a la ley de origen de los capitales que se radican en Zona Franca.
M: ¿Eso tendría que cambiarse por ley o se puede cambiar por alguna normativa en particular?
M.L: La única forma de modificarlo es a través de una reforma legislativa. Habría que hacer una revisión integral del régimen de la herramienta. Cuando vemos la Zona Franca en Argentina, no le falta infraestructura, tenemos buena capacidad instalada, talentos, hay buen recurso humano, somos competitivos, tenemos know how, el expertise, la concentración geográfica en todos los servicios como para que alguien pueda
operar. Lo que nos falta es la competitividad que viene agregada por una buena Ley. Todo lo que nos falta es lo que en los demás regímenes de la región lo han agregado con una buena ley, principalmente de incentivos. Los demás países han armado barómetros para medir el desempeño de la Zona Franca, a través de la creación de agencias donde están todo el tiempo midiendo para saber hacia a donde hay que ir en el desempeño. En Argentina, la autoridad de aplicación es a través del Ministerio de Economía y nunca ha tenido, a lo largo de estos 25 años un barómetro, un sector dentro de esa estructura que esté midiendo el desempeño de esta herramienta que pueda trascender a cualquier gestión de gobierno.
En Colombia, por ejemplo, desde hace 20 años, tienen equipos técnicos dentro de las agencias que atienden al régimen con el mismo recurso y con una opinión con mucho rigor científico, le cuentan a la administración de turno qué es lo que está pasando con la Zona franca y después la política pone el rumbo. Acá no tenemos eso. Hace 20 años atrás para una multinacional argentina estar en el país o en Colombia no era lo mismo. Hoy priman los incentivos de carácter fiscal, sea en Argentina o sea en Colombia. Ni hablar en materia de servicios. Se achicaron las distancias. Antes se podía especular con que teníamos alguna fortaleza para ofrecer, la cercanía con un mercado de 45 millones de consumidores (argentinos). Ya no. Los proyectos
se radican dónde están los mejores incentivos. Ni que hablar hoy en todo lo que es economía del conocimiento y la producción de servicios. Un ejemplo, la firma Despegar está en la Zona Franca de Colombia y Mercado Libre en la de Montevideo, porque ahí están los incentivos. Siempre cuando se arranca con un régimen nuevo donde se lo dota de incentivos hay un sacrificio fiscal, porque dejan de ingresar una cierta cantidad de dólares por tantos puntos de nivel de actividad económica al Estado en concepto de impuestos. Pero después, el fenómeno es positivo. Esto se encuentra medido en todos los países de Centroamérica, Brasil, Colombia, Uruguay. Por cada dólar de sacrificio fiscal se llega, como en el caso de Costa Rica, a recaudar seis a través de la actividad. En Colombia no está solamente Coca-Cola radicada dentro de la Zona Franca de Bogotá. Sino que además de Coca-Cola, están los principales proveedores de esa empresa, es un ancla el proyecto de CocaCola. No van solamente ahí a radicarse porque están los incentivos. Van porque está el principal cliente.
Se genera un entorno virtuoso que, llegado el caso, las administraciones empiezan a desmontar incentivos porque ya no es solamente de carácter fiscal la razón que justifica la radicación de un proyecto a Zona Franca. Se crea el fenómeno de cluster, y la competencia y la competitividad está dada por una cosa distinta. Ahora lo que tiene que promover para que eso suceda, es el incentivo fiscal, si no hay ningún incentivo, no germina. En ese sentido estamos amenazados y por otro lado necesitamos una Ley que tenga competitividad con razonabilidad. No es verdad que desde las zonas francas queremos que se nos abra el mercado doméstico y empezar a inundarlo. Si bien, es cierto que las características de nuestra industria son muy distintas a las de paises centroamericanos, el Estado podría decir que se aplique esa Ley para que determinadas industrias puedan radicarse en una Zona Franca y no todas, buscando proteger determi-
nados desarrollos. Podría ser también por región, por ejemplo o por especificidad. Y por otro lado, la razonabilidad también viene dada porque el incentivo no es gratuito. El incentivo en mucho de estos países implica un esfuerzo.
Por ejemplo, en Colombia, quien obtiene un incentivo, es como si fuera una franquicia. Para poder radicarse en una Zona Franca, tiene que comprometerse a determinado nivel de generación de empleo directo, algo que es medido. Si eso se cae, se pierde el incentivo. Después en cuanto al proyecto, si se cae la inversión, se cae el incentivo y la franquicia.
Pero lo peor que podemos hacer, es no hacer nada. La realidad, es que la amenaza no la tiene la Zona Franca. La amenaza la tienen los distintos sectores de la economía argentina. Van a inundarnos con producción de Uruguay, por ejemplo, que si bien no va a entrar con pérdida de preferencia porque va a estar el arancel externo común, pero si va a estar exonerado el impuesto a la renta en Uruguay. Esto conllevará seguramente, un beneficio mayor que perder la preferencia arancelaria en Argentina y lo peor que puede suceder, es que las empresas se vayan de Argentina.
Desde las provincias se ve con interés el dar operatividad a sus zonas francas, especialmente para los funcionarios que vieron cómo funcionan afuera, pero no lo terminan de entender.
"La cuestión es que de los diez puntos que permiten a una Zona Franca destacar o desarrollarse en cualquier país de la región, nosotros aplicamos con uno o dos, nos faltan ocho más y todos vienen agregados por una Ley competitiva", dijo Marcelo Leite.
Por ejemplo, a dos meses de las PASO de la gestión anterior, la Secretaría de Comercio presentó una propuesta para un proyecto de modificación de la Ley.
"Era un proyecto potable, que no tocaba lo vinculado con el impuesto a la renta, del que nadie se anima a hablar, pero sí tocaba los demás temas. El proyecto tocaba los temas vinculados a la apertura del mercado local por regiones, alguna baja y lo que eran las cargas sociales también por regiones. Además, cuanto más lejos estabas del
puerto de Buenos Aires más incentivo tenías. La Cámara con todos los socios levantamos la mano así íbamos para adelante, porque por lo menos es una manera gradual de ir buscando o acercándonos al cambio. Pero no hubo demasiado eco después del cambio de gobierno", añadió Leite.
La agenda que América Latina y el Caribe (ALC) necesita para impulsar su potencial en los Servicios Basados en Conocimiento (SBC), fue tema de análisis por estos días en la Webinar “Conocimiento de exportación: La era de los servicios en América Latina”, organizado por BID INTAL.
Ana Vasco, directora del BID, explicó que el encuentro fue motivado a partir de una publicación de análisis y diagnósticos de la región realizada por la entidad, vinculados con el sector de SBC en el que participaron los presentes del evento.
Fabricio Opertti, en la foto abajo- gerente del sector de Integración y Comercio (INT) del BID, mencionó en la apertura, que la región se encuentra frente a una oportunidad única gracias a los avances tecnológicos que habilitaron nuevas formas y paradigmas de producción al facilitar el suministro transfronterizo de los servicios. Particularmente aquellos de base digital, y abriendo así nuevas oportunidades a las diferentes economías y sectores.
“En los últimos años observamos una mayor participación de estos servicios en el comercio mundial, las tecnologías de la información y
comunicación, favorecieron la aparición de nuevos servicios que se comercian internacionalmente y de alguna forma disolvieron la frontera entre los bienes y los servicios, al convertir muchas mercancías en productos digitales”, dijo. Señaló que existe una evidencia clara de cómo las empresas del sector de servicios, no solo contribuyen a expandir las exportaciones, sino también son una fuente potencialmente significativa de ganancias en productividad para la economía en su conjunto y pueden considerarse como motores y vectores de crecimiento para las economías de los países emergentes.
“Este sector puede contribuir también a confrontar otros dos desafíos: el cambio climático que está generando enormes desastres al planeta y la emergencia alimentaria exacerbada por el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania”, comentó. Agregó que los SBC pueden jugar un rol fundamental mediante la contribución en la implementación de procesos productivos más limpios y en la motivación económica con el cuidado del medio ambiente y la innovación.
El encuentro, tuvo una variedad de expositores de primera línea.
Eleonora Rabinovich -en la foto arriba-, jefa de asuntos gubernamentales y políticas públicas de Google Latinoamérica, dijo que los SBC se posicionaron en la región como un sector clave, tanto para
Servicios Basados en Conocimiento en la región a partir de opiniones de especialistas
Cómo exportar más y ser más productivos con los SBC
expandir y diversificar, como para aumentar la competitividad en distintos sectores. “Por un lado, los SBC sirven para generar empleo y divisas por exportaciones, obviamente, pero también llevan competitividad a otras áreas productivas”, agregó.
Explicó que la compañía publicó un estudio, Digital Sprinters, o velocistas digitales, que es una visión sobre cómo los países de la región de América latina y de otros mercados emergentes, utilizando la tecnología, pueden convertirse en velocistas digitales y aumentar el PBI y su desarrollo económico a través de la transformación digital. “Hace dos años, cuando presentamos el estudio, medimos el potencial que traían las tecnologías digitales al PBI de las 6 principales economías de la región. Utilizando herramientas digitales podía aumentar, para el año 2030 el 23% del PBI combinado de esos países. Son más o menos USD 1300 millones”, sentenció. Agregó que, para la empresa, América Latina es una prioridad y vemos un potencial enorme, no por nada es la región de los unicornios, es la región de la innovación y de los emprendedores. Comentó que en el informe, se preguntaban como esos Digital Sprinters podían usar las herramientas digitales para seguir aumentando las exportaciones. Mencionó que el valor que podrían tener las exportaciones en el año 2030, significaría más o menos USD 140 mil millones en
exportaciones utilizando herramientas digitales. “Las tecnologías digitales podrían aumentar el valor de las exportaciones, por un lado, al crear nuevos productos exportables que no existían en el pasado y, por el otro, aumentar las de la industria audiovisual y de los videojuegos, entre otras. También podrían contribuir reduciendo el costo de los accesos a los mercados globales a través de la publicidad digital o de otras herramientas para tener más clientes, más capacidades de venta y de exportación de productos y servicios”, cerró.
Mariana Franza, -en la foto- jefa de operaciones (COO) de Ualá, a su turno, explicó que se trata de una de las empresas unicornios argentinas basadas en SBC. Señaló que las economías basadas en el conocimiento traen beneficios tanto para las empresas del sector privado como para un
país en general. “En primer lugar, la industria de SBC es un motor de desarrollo económico y un gran generador de empleo. Solamente las Fintechs en Argentina crearon, el año pasado, 27 mil puestos de trabajo. Un 70% más que en el 2021, que fueron 16 mil. Esto genera mayor capacidad de ahorro y de inversión y mayor consumo, lo que implica mayor recaudación de impuestos”, indicó. Agregó que además es un gran generador de exportaciones: En Argentina, los SBC en el año 2022 fueron de USD 7500 millones, 8.5% del total de las exportaciones de Argentina, tercero después de la industria agro y la industria automotriz. En el año, 2023, se prevé que crecerán entre un 10%, 15% y llegaría a los USD 8500 millones en Argentina para la a exportación. Otro factor que mencionó la CEO de Ualá, es que los SBC son un motor de desarrollo de talento creando un pool mucho más grande. “La transformación digital de todas las industrias, tanto las tradicionales como las basadas en conocimiento,
avanzan en la necesidad de eficientizar procesos, de bajar costos, de personalizar productos y de ser más orientado al cliente”, dijo. Pero no todo es color de rosas. Franza explicó que la industria de SBC, tienen sus desafíos, especialmente en un contexto global como el de ahora. “Uno de los desafíos es el contexto inflacionario, profundizado por la pandemia y la guerra. La problemática de esto es que se creó un invierno de inversión. El dinero está menos disponible y resulta más caro para invertir. Cuando hay menos dinero disponible para invertir, se cae la potencialidad de creación y de innovación en las empresas SBC. Otro punto es el talento que es el bien de capital de estas empresas y es super escaso", dijo. Agregó que eso está profundizado en Argentina por la migración virtual y física de talento. En el 2022, más de 40 mil argentinos emigraron a España y 30 mil personas freelancer están trabajando para empresas fuera de Argentina.
“En Latinoamérica es muy importante esta industria. Es fundamental que los marcos regulatorios y económicos acompañen. La complejidad de un sistema tributario no ayuda al crecimiento y la complejidad de un sistema económico difícil, tampoco. Un sistema educativo va a ayudar a que esta industria pueda crecer”, cerró.
Servicios basados en el conocimiento en ALC Ricardo Rozemberg, - en la foto a la derechaespecialista en comercio e integración del BID INTAL, explicó en su intervención, que existe un fuerte dinamismo a nivel internacional de los servicios en general, no solo los SBC, sino también turismo, de viajes, transporte. Además, agregó que en la última década, estos servicios son más dinámicos en el comercio internacional, que los bienes. “Dentro de ese conjunto de servicios, el dato saliente de las últimas dos décadas, es que los SBC participaron en relación al conjunto y hoy representan a nivel internacional el 10%, aproximadamente, del comercio mundial de bienes y servicios”, dijo.
Otro punto saliente que señaló es que América Latina se está incorporando a un mercado mundial dinámico, en un sector que crece y que tiene potencial para el desarrollo futuro. Añadió que no solo se está sobre la oportunidad de diferenciar productos y de generar nuevos sectores exportadores, sino que existe la posibilidad
de salir de algunos bienes tradicionales que se exportan y que tienen trabas en el comercio mundial, subsidios internacionales y muchas restricciones.
“Esta oportunidad, es una un dato muy positivo para la región, pero tiene que competir muy fuertemente en este mundo tan dinámico. Esto no es un tema menor, América Latina ha hecho bien las cosas hasta el momento, pero cuando se mira en términos relativos, lo puede hacer mejor. Le falta dinamismo en su comportamiento, comparado con otras regiones", explicó Además, para el especialista, cada país de América Latina y el Caribe es muy heterogéneo en la importancia que tienen los SBC dentro de las exportaciones. Existen asimetrías en cuanto a la especialización y la dinámica de los últimos años, ya que hay países que siguieron invirtiendo,
“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.
aumentando las capacidades y teniendo un protagonismo muy importante y otros que se han quedado un poco más atrás.
“A nivel de importancia en cuanto a exportación de SBC en la región se ubican, Brasil, Argentina, Costa Rica, México y Chile, pero cuando miramos en términos de dinámica, los que han tenido un gran crecimiento son Costa Rica y Uruguay. Hay un segundo grupo de países muy dinámicos integrados por las economías de Centroamérica y Perú y después hay un grupo que llamamos de dinamismo medio, integrado por economías como Chile, Argentina y en cierto a medida Brasil”, dijo.
Recursos naturales como oportunidad para los SBC
Otro de los bloques: “SBC y cadenas globales de recursos naturales: oportunidades para ALC”, estuvo conformado por Karina Fernandez-Stark -en la foto abajo-, autora de uno de los artículos de la investigación del BID INTAL y miembro del Centro de Cadenas de Valor Global de la Universidad de Duke y Javier Ruiz del Solar, director ejecutivo del Advanced Mining Technology Center (AMTC).
Fernandez-Stark, explicó que para que Chile se posicione como un proveedor de SBC, lo más importante es analizar donde se encuentran las ventajas competitivas del país. “La evidencia empírica mostró que las ventajas en SBC se encuentran en las cuatro industrias exportadoras de bienes del país que son el cobre, salmón,
fruta y celulosa. Recursos naturales. Estas cuatro industrias concentran el 77% de las exportaciones de bienes”, dijo. Mencionó que en Chile hay firmas líderes mundiales, tanto como locales en la materia. “Estas empresas demandan insumos y servicios de clase mundial. Hicimos un análisis preguntándonos quiénes son estos proveedores y notamos que hay más de 10 mil proveedores de servicios en minería y alrededor de 10 mil en el área frutícola. Pero lo importante es la magnitud”, aclaró.
Agregó que esas empresas compraron USD 13 mil millones, 4,5% del PBI, en servicios el año 2019, y el 90% de esos servicios fueron comprados en el territorio de Chile. Solamente un 10% fue importados.
Ruiz del Solar -en la foto arriba-, se refirió al uso de los SBC en Chile, incorporándolos a la industria minera mediante servicios de ingeniería, servicios asociados a la digitalización y a la automatización. Explicó que no se está explotando el potencial para exportar estos tipos de servicios.
“Desde mi punto de vista, hay 3 aspectos claves a resolver: El primero es que no existe una estrategia clara y, los mecanismos de apoyo que se provee a las empresas para que exporten, son básicos”, dijo.
Señaló que lo segundo, en el caso de los recursos naturales en Chile, en particular la minería, es un mercado grande, muy interesante, donde hay mucho dinero, con servicios sofisticados. Indicó que muchas veces las empresas no tienen
el incentivo para exportar porque el mercado interno es muy atractivo y casi no dan abasto para proveer los servicios que el mercado interno requiere. Eso es un factor que hay que tener en cuenta.
“Lo tercero es que, por el tipo de servicios, no son fácilmente exportables sin estar en otros países si se quiere ofrecer servicios de automatización de procesos mineros. Y lo que ha hecho Australia, por ejemplo, es que cuando las empresas mineras han salido a operar en otros países, lo hicieron de la mano de sus proveedores de servicio”, finalizó.
El panel Innovación y exportaciones en los servicios basados en el conocimiento en Colombia, estuvo integrado por Sergio Peláez, de la Georgia Institute of Technology y Andrés Carbó Abello, director del Cluster de Software y TI de la Cámara de Comercio de Bogotá.
Peláez mencionó cinco puntos clave de las características del pro desarrollo de los SBC. “El primero es la característica de “transabilidad”, que no tenían los servicios tradicionales, esto es que pueden competir en mercados internacionales y que se prestan de forma mucho más fácil. Para competir en esos mercados, las empresas se ven forzados a tener mayores componentes innovadores y a obtener aumentos de productividad y, además, tienen la oportunidad de acceder a lo último en tecnología en el extranjero, lo que genera una absorción de conocimiento”, dijo. Agregó que con la “transabilidad” que tienen los SBC hay sectores mucho más enfocados en la exportación y esto tiene muchos beneficios para el desarrollo de los países en términos de estabilidad de balanza de pagos, flujos de divisas, tasas de cambio y crecimiento económico.
El segundo componente que mencionó, es el innovador que, en los SBC, genera un efecto derrame, ya que no solamente el sector en sí mismo es innovador, sino que atrae una cantidad de innovación sobre las empresas que contratan el servicio.
“Un tercer elemento, son las economías de escala. Estos son sectores que requieren altos costos de investigación y desarrollo, pero una vez que se codifica el conocimiento y es capaz de proveerse, el costo marginal es
muy bajo pero el precio es alto y eso genera un efecto de competitividad muy fuerte sobre estas empresas”, señaló Peláez.
Agregó que estas características mencionadas, generan que el sector aumente lo que se conoce técnicamente como complejidad económica del país. “El tejido productivo no solamente se vuelve más diverso, sino que se vuelve más sofisticado. Esto es una actividad que no es tan sencillo de encontrar, y está conectado muy fuertemente con la capacidad de desarrollo económico de los países”, dijo -en la foto a la derecha-.
El último punto que explicó, es que estos sectores generan empleo de calidad. “Eso era algo que estaba reservado a en los sectores tradicionales de manufactura. La manufactura cada vez es menos intensiva al trabajo y más intensiva en capitales y en tecnología sofisticada”, cerró. Carbó Abello -en la foto abajo-, explicó que mediante una alianza de la Cámara de Comercio de Bogotá con diferentes organizaciones como pro Colombia y el Ministerio de Tecnologías de la Información y Comunicaciones, hicieron un análisis del comportamiento de la exportación de la industria de software y de tecnologías de la información, tanto en el país como en Bogotá y observaron el siguiente contexto: “Las ventas del país han estado alrededor de USD 300 millones y en Bogotá, aproximadamente USD 260 millones, demostrando que la Capital está siendo el principal hub de exportación de servicios basados en
software. Prácticamente el 86% de las ventas totales reportadas, están teniendo como principales mercados Norteamérica y Latinoamérica con más del 60%, un porcentaje menor en Europa, más del 10%, y el otro, 25% las otras regiones”, informó. Mencionó que Colombia se ha posicionado como el tercer mercado de software más grande de la región, precedido de Brasil y México, debido a los nuevos emprendimientos y mejores niveles de inversión y participación extranjera justificado por varios elementos: “Uno tiene que ver con la innovación y la creatividad, mediante el trabajo en la diferenciación y aprovechamiento de las tecnologías de la 4ta Revolución Industrial o 4.0 aunque ya estamos en la 5.0. Aquí lo que queremos es tener procesos de reducción de costos, nuevos productos o bienes y servicios, o hacer el mejoramiento de uno nuevo. Otro elemento es la especialización vertical según la necesidad empresariales. Una tercera cuestión es el fortalecimiento de la cadena de valor, donde trabajamos temas de las alianzas estratégicas internacionales”, cerró.
Sector audiovisual argentino. El insumo-producto
El último panel estuvo integrado por Paula Covelli, miembro del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de Buenos Aires (IIEP) y Vanessa Ragone, Presidenta de la Cámara Argentina de la Industria Cinematográfica.
Covelli señaló un estudio que mide el impacto directo e indirecto de las exportaciones de servicios audiovisuales en Argentina, para lo cual simularon tres escenarios.
“El primero de ellos fue la Ley de economía del conocimiento, que permite que se pueda reducir hasta un 70% del impuesto a las ganancias, se les devuelve el 60% de las contribuciones patronales y existe una exención en las retenciones de las exportaciones. El segundo escenario y el tercero tienen que ver con la evidencia internacional, que muestra que, países desarrollados o en vías de desarrollo, utilizan distintos incentivos fiscales, como el Cash Rebate – devolución de gastos elegibles - y el Tax Rebate - disminución o tasa preferencial impositiva - para promocionar las exportaciones del sector audiovisual en particular”, explicó. Agregó que ambos mecanismos se aplican en función de los objetivos que se quiera buscar, el Cash Rebate, busca atraer inversión extranjera directa para estimular el empleo local y el desarrollo de la industria audiovisual y el Tax Rebate, está orientado a la industria local, a capitales locales.
“Al simular estos tres escenarios encontramos que aplicando técnicas de insumo-producto, todos los escenarios dan un impacto positivo o favorable en términos de empleo y de actividad económica en el sector audiovisual. Dependiendo de cuánto fuera el aumento del incremento de las exportaciones de servicio, ese aumento también se da en toda la actividad económica del país”, mencionó Covelli -en la foto a la izquierda-. Por su parte, Ragone, explicó que la industria cinematográfica, es un mercado pequeño y tiene que seguir en la búsqueda de atraer inversión de productoras extranjeras, plataformas y distribuidoras. “La situación macroeconómica de Argentina, complejiza un poco el momento. Si bien hay mucho interés, a la vez hay incertidumbre en general y, por otro lado, no somos muy baratos en dólares en este momento en relación a otros países de América Latina. Aun así, muchas plataformas apuestan a producir con nosotros y darle oportunidades a las productoras y a un sector muy amplio, que no es solo el trabajo directo del cine, sino que todo el trabajo vinculado con otras actividades que otorga”, añadió. Señaló que, desde lo privado, hay que seguir trabajando en la capacitación de los equipos, para que entiendan cuáles son las demandas actuales, para responder con agilidad y con rapidez. La directiva ,expresó que, las empresas productoras tienen que seguir trabajando
en la búsqueda de nuevos mercados y nuevos modelos de financiamiento mediante un vínculo saludable con el Estado nacional, y que si bien, el contenido audiovisual es costoso de hacer, “nos lleva por el mundo entero”. “Hoy tenemos 2 películas en el festival más importante del mundo (Cannes), y eso traslada nuestro saber, nuestra manera de vivir, nuestro modo de hablar y nuestra idiosincrasia por todo el mundo. Hay algo en lo audiovisual que podemos hacer viajar, si logramos que público y privado coexistan saludablemente”, cerró Ragone -en la foto a la derecha-.
Buscar más allá de la exportación de los SBC
El webinar finalizó con unas palabras de Marion Jansen, directora Trade and Agriculture de la OCDE, Andrés López, director del IIEP UBACONICET y Ana Basco, directora del BID INTAL. Jansen mencionó que los servicios digitales han supuesto una verdadera revolución. Señaló que la OCDE recomienda reducir las trabas reglamentarias para aumentar el desarrollo de
estos servicios y bajar los costos relativos a su comercialización internacional, como aquellas que desequilibran el terreno de juego al aumentar los costes para los prestadores extranjeros sin muchas veces una mayor razón que el proteccionismo económico. Expuso datos de un trabajo realizado que, en términos cuantitativos, muestra que un aumento del 10% en la conectividad digital entre dos países aumenta un 2% las exportaciones de bienes, un 3% las exportaciones de servicios y un 4% las explotaciones de paquetes pedidos digitalmente. Señaló que desde 2014, vieron un aumento
constante de disposiciones restrictivas que afectan el comercio digital. Para Jansen -en la foto-, la región del Caribe y América Latina tuvo un aumento menos abrupto de esas disposiciones que en otras regiones como Asia y esa tendencia parece haberse ralentizado desde 2018. “Especialmente en 2020 cuando varios países implementaron legislaciones facilitadoras de la digitalización para luchar contra el Covid 19”, señaló. Aunque declaró que las restricciones siguen siendo altas, especialmente en temas relativos a infraestructuras y conectividad.
“Otra característica del panorama legislativo es su carácter complejo y heterogéneo. La fragmentación reglamentaria tiene un impacto particularmente negativo en el comercio digital. La reglamentación sigue siendo nacional y conforme a legislaciones con disposiciones diversas y eso tiene un costo importante, especialmente para pequeñas y medianas empresas. De ahí la importancia de estrategias regionales de armonización, tales como la Agenda Digital para América Latina y el Caribe y las agendas digitales de programas de Integración”, completó.
Por su parte, Andrés López López, señaló que la discusión sobre los SBC no tiene que pasar solo por exportar. “La política pública, focaliza el discurso en exportar y generar empleo. Ahora la discusión de los “knowledge based services” (SBC), es sobre productividad, no sobre exportar. En Alemania se discute sobre cómo estos servicios ayudan a la productividad de la economía y a la innovación. En nuestros países estás discusiones están un poco ausentes”, expresó. Ejemplificó en lo que sucede con el litio y la producción de las baterías: “El discurso sobre litio se llama la batería. Todo pasa por hacer baterías. Eso es difícil. Hay mucho más espacio para empresas que puedan prestar servicio de exploración, prospección, servicios ambientales, mejora de los procesos operativos, investigación, y desarrollo en torno a los procesos de explotación de litio. Pero a los políticos les gusta hablar de la batería. Y parece ser que el desarrollo, es hacer baterías de litio. Se está subestimando todo el potencial que hay aguas arriba”, sentenció.
Si bien en muchos espacios se dice que hay que aprender a programar, Lopez -en la foto abajo- dijo que hay todo un mundo que requiere otras capacidades, que son otros actores y son otras las políticas que se necesitan y ese mundo todavía no está organizado y cuya voz es menos potente que otras. “Hay mucho más para ganar ahí que seguir aumentando las exportaciones. Incluso, en algunos casos, están bajo amenaza si pensamos que algunas cosas muy rutinarias van a ser reemplazadas por un algoritmo. Me preocuparía por ver cómo hago para que los SBC contribuyan a mejorar la productividad, las capacidades de innovación y la competitividad al resto de la economía, que en solamente pensar como un cash out de exportaciones que dependen de circunstancias que controlamos solo parcialmente”, cerró.
Para finalizar, Basco -en la foto a la derecha- se refirió a la existencia de una oportunidad y un potencial que tiene el sector de los SBC en América Latina y el Caribe y mencionó que no solamente contribuye a diversificar la matriz productiva exportadora, sino también a incrementar los niveles de productividad y de innovación de la economía.
Respecto a los desafíos, que se vienen, señaló: “Existe una necesidad de fortalecer la infraestructura digital y la conectividad y rever las restricciones que aún persisten en el comercio de servicios. Hay necesidad de financiamiento por lo que habría que buscar políticas de inversiones, más en este contexto de incremento de tasas. Otro desafío a abordar es la brecha que existe entre la demanda y la oferta de habilidades”, finalizó.
Pocos días antes de un nuevo anuncio oficial del llamado a licitación para el estudio de profundidades y el dragado de apertura del Canal Magdalena frente a las costas de la provincia de Buenos Aires; uno de los máximos difusores de la idea, el Ing. Horacio Tettamanti, -recordado por su paso como subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el anterior gobierno de Cristina Kirchner, especialmente por sus entredichos con Uruguay, por ejemplo-, presentó sus argumentos históricos, económicos y prácticos sobre la necesidad de esta obra. Ya no como única solución al sistema en sí mismo, sino como parte de un esquema que implica cambiar la forma en que se transporta la carga y navega en la Argentina. “Un sistema de navegación que nos permita llevar a la prosperidad al país, desde el Norte del país hasta la Antártida”, sentenció, en un encuentro organizado por por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, en el auditorio ubicado en la sede de la entidad. Como lo viene diciendo en varios foros, hay
que ir más allá del Magdalena y terminar con un diseño de navegación que responde a otros intereses.
Con algún que otro exabrupto al que sus auditorios están acostumbrados, - que no reflejamos en estas páginas dado que la charla se dio en un espacio informal “entre amigos” como lo calificólas presentaciones ya habituales del ex funcionario y empresario de la industria naval, -en la foto- tienen sí un interés de revisionismo histórico sobre cómo fue la navegación en tiempos desde la colonización, los primeros años desde la independencia – siempre apelar a Belgrano
suma puntos- y su evolución hasta nuestros días, cuestiones tan complejas que quedan abiertas al debate.
Algo que precisamente planteó el Centro al organizar este encuentro, como parte una serie de charlas sobre temas relevantes, debate que lastimosamente, no tuvo lugar en esta ocasión. El expositor fue presentado por el presidente del Centro de Capitanes, Jorge Tiravassi, como amigo de la casa y personal. También estuvo presente Juan Speroni secretario general del SAON, Sindicato Argentino de Obreros de la Industria Naval -los tres en la foto-.
Tettamanti, puntualizó que la Argentina necesita replantearse muchas cosas y una, a su criterio determinante, es “cómo conviene navegar a los argentinos”. De allí que el cambio es en todo el sistema fluvio-marítimo, y donde hay que abandonar la “cipaya” idea del concepto “hidrovía”. Precisamente hace unos 10 años fue en el Centro de Capitanes uno de los primeros lugares donde Tettamanti expuso el proyecto del Magdalena.
“Tristemente seguimos discutiendo los mismos temas. Pero lo hago con la misma pasión, más allá de que cosechemos más frustraciones que alegrías. Hay quienes piensan que aquellos que levantamos la palabra soberanía atrasamos y se minimiza todo, por ejemplo, que tener o no determinado territorio o ejercer determinada facul-
tad o derecho que corresponde, es secundario. Aquellos que estamos en la comunidad marítima lo sabemos, minimizar el tema de la navegación es algo curioso por lo irracional. Debemos apuntar al país grande que somos y debemos ser, unidos en la lucha por la grandeza y la felicidad de la gente que debe ser política, no partidaria”, expresó.
Mencionó la importancia de la “Argentina Azul” “carne de intereses que más allá de que puedan ser legítimos no son los nuestros”, dijo; así como la Cuenca del Plata, -50% de la proteína vegetal del mundo que se transa vía acuática tiene origen en esta zona- donde la Argentina tiene su llave estratégica. “No se puede pensar la producción de la Cuenca del Plata sino entra en la ecuación el río Paraná que es de jurisdicción absolutamente argentina”, explicó. Precisamente, señaló que para Brasil, resolver la salida de los 70 millones de toneladas de soja que produce el Matto Grosso, es una ecuación a resolver, pero como “Dios es argentino”, - menos mal- le puso a
nuestro vecino una barrera montañosa paralela a la costa, que le complica la logística. “Han tratado de buscar alternativas, reactivando el Tieté o el ferrocarril y subir entre 1500/1800 metros para llegar al Atlántico. No funciona. Al Paraná no hay con que darle. Para que la producción de la Cuenca del Plata sea competitiva tiene que salir por aquí”, agregó. Tettamanti recordó que hay países que se hicieron soberanos con el control de los canal fluviales, llaves estratégicas para obtener recursos de su propia riqueza. Nadie entrega gratis una llave de esta magnitud donde no sólo no se recaude de su uso, sino que además se pierda la capacidad de recaudar de la propia producción, advirtió. “Nos obligaron a pensar esas argentinas verde y azul distintas, pero deben ser pensadas juntas porque así se potencian y se evita que las manejen los intereses externos que fragmentan. Cuando uno integra hace patria, cuando fragmenta se pone al servicio de otros intereses. El esfuerzo es pensarse integralmente, y no hay forma más poderosa de hacerlo que a través de los mares y ríos soberanos”, agregó.
Destacó el río Paraná y señaló que describir al sistema como “hidrovía” nos es extraño, ya que se pierde soberanía simplemente al cambiarle el nombre al río. Para Tettamenti, el sistema logístico está armado para defender determinados intereses ajenos al país, pero donde la Argentina tiene un rol asignado a cumplir. “Argentina es más que producir porotos de soja”, insistió.
Calificó a la concesión que se dio en los ‘ 90 como algo eficaz que
mejoró la navegación y que consolidó una forma de navegar, que de todos modos es negativa para el futuro argentino. “Bajamos los fletes y se dio mayor competitividad, pero para los otros”, dijo. Tettamanti, señaló como un pecado capital el Decreto 949/20 – que lanzó la nueva licitación larga del dragado entre otras cosas -de este propio gobierno kirchnerista que luego fue enmendado.
En cuanto al rol de cada tramo del sistema, como viene haciéndolo en distintos foros, insiste en que el canal Mitre es un “enfermo terminal” y soñar con llevarlo a 42 pies es inadmisible. Hoy el Paraná está a 34 aunque se puede alcanzar los 36 pies pero exige una navegación temeraria, advierte. Agregó que de los dos canales de navegación que se definieron para la navegación, el Paraná Guazú es clave, de hecho, es el río más importante que tenemos, siendo en su momento la única salida al mar, y no se entiende porque ahora se lo toma como “complementario”, cuando por allí, dijo, va el futuro argentino. “80% de lo que se escurre por el Paraná corre por el Guazú y el Talabera, que es más profundo y caudaloso que el Paraná de las Palmas” advirtió. En cambio, el Mitre fue la respuesta a un conflicto político que se soluciona con el Tratado del Río de la Plata, y curiosamente se lo inaugura después de solucionado dicho conflicto. Señaló, que si se habla de “hidrovía”, desde el km 180 para abajo no es la que marca el tratado, incluso el Paraná de las Palmas tampoco figura. “El km 180 es el punto geopolítico más importante del sistema y sin embargo es tierra de nadie. Allí está el puerto de Ibicuy que es estratégico para la transferencia fluvio marítima, y donde se puede llegar a 42 pies. Argentina tiene que repensar sus canales navegables. Es obvio que tener más calado es mejor, el tema es cómo. Pero nosotros tenemos al Messi de las vías fluviales que es el Paraná Guazú, incluso promover esta vía le conviene a los grupos que manejan los puertos y armadores”, añadió. Como lo viene diciendo hay que volver a poner en valor canales como el Irigoyen o el Buenos Aires ya que adecuarlo es más barato que pagar el Martín García que tiene partes de fondo de piedra, ¿Para qué dinamitar
tramos que benefician a otros intereses, legítimos pero no nuestros. “Nos auto pensamos como Colonia”, advirtió y los canales de navegación chicos se volvieron grandes y los originalmente grandes, chicos. Agregó, por ejemplo, que históricamente, el canal de acceso y salida era al sur de la Isla Martín García, pero lo llevaron al norte. “Se dice para qué cambiar si siempre fue así, pero la historia no fue así. Es mejor navegar en el barro que por piedras”, señaló. Para Tettamanti, en esto de poner nombres no hay que
dejar que nos confundan. Hasta el presidente de la Nación mencionó al Río de la Plata como parte de la “hidrovía”, que como todos saben no está incluido. Tampoco hay que hablar de Vía Navegable Troncal, lo que se debe buscar es un sistema fluvio marítimo eficaz para todos y por ejemplo, revertir lo que sucede en la actualidad donde corresponde al 1% de la logística cuando en otros países con una extensión río/mar importante llega al 20%.
Magdalena
“Se dice que no hay plata para el Magdalena, pero si para otras cosas. Sólo con el Magdalena no vamos a modificar el sistema, pero es parte de la solución de todo el sistema”, dijo. Y allí mencionó:
El ex funcionario señaló respecto a la polémica resolución 1108 que promovió y fue derogada por el gobierno de Macri: “La derogación del 1108 fue una tragedia. Cuando regalamos la 1108, entregamos la Patria, los medios decían que éramos locos, que Tettamanti era un nacionalista delirante que quería destruir Montevideo. No es así, era defender la carga regional de nuestros países. Era defender el derecho de hacer nuestro
Con el Magdalena se puede llegar al Codillo con 47 pies.
Con las batimetrías del Magdalena se confirmó que hay 14 metros y el que tenga 14 metros va a quedarse con el negocio, depender del transbordo genera más costos.
No hace falta avanzar con el mismo dragado en todo el sistema de salida e ingreso al mar, a partir de los 14 metros se puede ir progresivamente con menos hasta Rosario.
Belgrano ya decía que por el puerto más importante del Río de la Plata está ubicado en la ensenada de Barragán
El sistema de navegación argentino debe aprovechar los atributos geológicos y morfológicos del país, hay dos puertas de entrada y no es por Uruguay.
comercio regional con bandera propia como lo hacen en Europa, los grande carriers de ese origen o en EE.UU. que no permiten operar a quien no sea norteamericano, y con buques, bandera y tripulantes locales. No estamos planteando ideologías. Con la 1008 fuimos inteligentes, porque queríamos que Uruguay acompañe el Acuerdo de Transporte regional y estábamos a poco de conseguirlo”.
Durante el encuentro el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Marina Mercante, Jorge Tirabassi -en la foto-, destacó la vinculación estrecha de los temas que hacen a la soberanía del país con el trabajo de los marinos mercantes. Allí destacó lo hecho por estos trabajadores que durante la pandemia no interrumpieron ni un solo día su labor. Asimismo, destacó las negociaciones que se están haciendo con colegas y armadores de Brasil para avanzar hacia un Acuerdo de Transporte Marítimo del Mercosur y alcanzar al menos un nicho de todo el movimiento de cargas por flotas del Mercosur. En ese sentido mostró una fuerte preocupación por el hecho de que del movimiento global de cargas en contenedores, hoy la mitad es captado por sólo cinco líneas navieras. “Debemos luchar por mantener un mínimo de soberanía en el comercio marítimo. Hay un nicho regional para desarrollar el transporte fluviomarítimo. De no revertir la situación, un productor de manzanas de la región dependerá del precio y del interés que tenga alguna de estas líneas globales en tomar su carga, que le dirán si puede o no exportar", advirtió.
Puntualmente sobre el tema de la presentación, señaló que nadie ha expresado virtud alguna del canal Punta Indio, respecto del Magdalena, salvo “que ya existe". "Se habla de “oportunidad” porque “no hay plata”. Pero hay plata para hacer cosas que no son importantes?. Y allí es donde cae la única ventaja del Punta Indio. Me pregunto si mañana desaparece el canal Punta Indio y hubiera que construir el canal, cuál es el elemento técnico que le da ventaja sobre el Magdalena?. En general hay un consenso de que no existe…Puede haber defectos en cuestiones logísticas, allí que queremos abrir el debate”, señaló. Debate que no hubo pero a los pocos días el anuncio de la licitación parece que inclinó la balanza…..
Desde un camión que sale con mercadería hasta un barco que sale del puerto, el siniestro siempre es una variable a tener en consideración. Pueda que sea por robo, explosión o cortes de ruta, las mercaderías transportadas no se aseguran por sí solas y a veces se requiere la experiencia de los especialistas. Profundizando sobre estos temas, dialogamos con Carlos Miguel Caro Custodio, gerente general de Protegia Consultoría de Riesgos y especialista en evaluación de daños a mercadería, ajustador de seguros de transporte y cascos.
Megatrade: ¿Cómo está la situación respecto a los siniestros en los puertos con lo que dejó la pandemia y las demoras en la cadena de suministros, sumado al conflicto bélico?
Carlos Caro: La situación en general es bastante complicada.
Hay tres grandes factores que están dificultando y el tema es que no se terminan de definir el 100% de algunas operaciones. Sobre todo, las de logística marítima portuaria.
El primer factor, si pensamos que de los diez puertos más grandes del mundo, siete están en Asia y que si alguien estornuda, ya piensan en parar de nuevo, esa situación afecta. Empezar el año, por más bonito que sea para algunos, como el Año Nuevo Chino, si antes afectaba las dos, tres semanas de gestión logística, hoy afecta el doble o el triple. Creo que el gran reto que tenemos como región, en América Latina, está en esa porción del mundo que hemos tomado para proveer de agroexportación a otros países. El segundo reto, se desprende del desconocimiento de algunas normativas que a nivel regional no tenemos tan claras. Si el primero reto es la infraestructura, el segundo es ayudar a nuestros empresarios, que son muy buenos en su negocio, pero no tan buenos en la gestión del riesgo de sus propios productos.
Tenemos un caso en Santa Cruz, Bolivia que estamos cotizando una exportación de biocarbón a EEUU. La cuestión es que ni el propio productor sabe si su producto es o no una mercancía peligrosa. Tiene la ficha que dice que no, pero nos pide que coticemos, que vayamos a su propia planta, -esto también lo pide la naviera-, y hagamos una inspección para determinar si esto es o no una mercancía peligrosa. Y, si lo es, qué condiciones mínimas debe tener para que se pueda transportar de manera segura, tanto por la vía terrestre de Santa Cruz hasta Arica, como por vía marítima de Arica al puerto de Los Ángeles.
El tercer reto, que es lo que más me ocupa, es el de los seguros. Hoy, a diferencia de los últimos 10 o 12 años, el mercado asegurador internacional de carga tiene mucho más reparo que antes en tomar determinadas cuentas. Ha habido un golpe muy fuerte en el mercado de carga en los últimos tres años. Si pensamos en la pandemia y lo que ha venido ahora, el reasegurador mismo dice que si un producto va a salir desde tal puerto, no lo toma.
Si hay algo que da el seguro es la resiliencia. Pero si el propio reasegurador dice que no quiere ir con determinado producto, complica mucho el negocio. Se puede cerrar un trato gigantesco como exportador de granos, por ejemplo, desde Argentina a un país europeo, pero si el reasegurado por una mala experiencia en la región de
llegada del granel, condiciona con determinadas limitantes, convierte a esa cotización un 10% o 20% más cara. Entonces el comprador de Europa prefiere asumir ese costo adicional y seguir comprándole a un país de la frontera con Rusia. Se trata de los tres grandes retos que tiene el mercado de carga para este 2023.
M: ¿Ustedes como Protegia trabajan con las navieras o con los productores también?
C.C: Nosotros como Protegia nos encargamos de velar por los daños que pueda tener una mercancía. Ahí trabajamos para la compañía de seguros si su cliente tuvo un siniestro. También para la línea naviera o el freight forwarder, si pide un plan de gestión de riesgo para una mercadería porque supone que así como está no la va a poder transportar. A su vez, estamos por ejemplo, con el agroexportador que nos consulta: “Yo tengo seguro, pero mi mercadería acaba de llegar a Taiwán y mi cliente final me la está rechazando, ¿Tienes alguien que puede inspeccionarla allí y ver si realmente está dañada?”. Estamos en todo lo que tenga que ver con gestión de riesgos de carga.
M: ¿Hay conciencia de parte de las navieras o de los cargadores en la contratación de los seguros o primero están otros temas y se miden mucho los costos?
tema de competencia en fletes. No en los casos cuando negocian con un agroexportador o trader global y se contactan con la línea naviera, donde se da un paquete global. También tenemos líneas pequeñas-medianas en las que su negocio es el charteo, alquilan una nave y lo usan por todo un año, a tal precio (Contrato a casco desnudo). Todavía se dan casos, como también sucedió durante la pandemia, con grandes empresas a nivel global, que preferían chartear naves inde-
C.C: Hoy en día con la situación de Maersk y MSC que anunciaron que dejan la alianza operativa que habían hecho por varios años, vemos un
pendientes porque le salía mucho más barato y allí cuentan con el manejo y el control. Pero esto ha ido declinando. Visto hoy, el tema de costos va a favorecer a los dadores de carga en todo sentido, pero a su vez, estimo que van a incrementarse los siniestros. El problema está en que las líneas no consultan sobre las condiciones del Bill of lading respecto a los daños ya que están predeterminados.
Si el importador o el exportador no leyó que determinada línea naviera dice que, si dentro de los siete días de llegada de la nave, no hay reclamos ni se le comunica para que vaya a hacer una inspección en conjunto, se liberan de toda responsabilidad. Se puede perder un contenedor con mucha mercadería sin ningún problema. Ahí las líneas no dan demasiada capacidad de manejo. Es como cuando alguien se subes al bus: No le dice al chófer que le gustaría que el asiento sea de tal las características y la música de tal otra y cuál tiene que ser la velocidad máxima… El negocio es llevar y traer. Hoy el 85% de la carga que se mueve vía marítima es en contenedores. Lo complejo es que no se sabe cuándo subió ni cuando bajo al o del buque. Llega, por ejemplo, a Buenos Aires para descargar un contenedor que se va rodando hasta Rosario. En este trayecto, ¿qué tiempo existe para descubrir si hay un daño? Porque si existiese, no hay muchas alternativas para reclamar.
M ¿Y cuál es la responsabilidad que sí asumiría la naviera?
C.C: Ella asume solo responsabilidades si hay un daño físico evidente al contenedor. Si ve que un contendor está subiendo y está abollado, está destilando algún líquido o tiene algún golpe, detienen la carga y se inspecciona el contenedor. Ahora si fue recibido y entregado en perfectas condiciones, no pueden saber si paso algo dentro antes o después de la carga. Ahí es donde se pierde el manejo del riesgo.
M: ¿Cuáles son las causales más comunes de los siniestros de carga, excluyendo el robo?
C.C: Si no tomamos en cuenta el robo, que es la principal causa, lamentablemente en Perú, Colombia y Bolivia, se llevan el premio los riesgos políticos. Un camión que se encuentra con una carretera cerrada por manifestantes o que no logra salir de la planta. La mayor afectación se da dentro de la región con la agroindustria. No es lo mismo que se demore en salir de planta un contenedor lleno de computadoras, que uno lleno de uvas. Ahí es donde viene el segundo gran golpe. El tema del accidente del medio de transporte puede estar en un tercer escalón, mucho más lejano, compartiendo con el mal embalaje. Este último, termina siendo un problema en muchas ocasiones.
M: Respecto a las mercancías peligrosas, ¿Están bien detalladas? ¿Cómo se manejan este tipo de siniestros?. Hay casos como el que sucedió recientemente en una carretera de la provincia de Buenos Aires, un contenedor transportado por un camión comenzó a despedir un humo de un fertilizante que cargaba y terminó incendiado….
C.C: El gran reto que tiene el transporte multimodal en general, es que los dueños de la mercadería digan de manera precisa que es lo que ingresan en el contendor.
Hace un tiempo, en Turquía hubo un terremoto que provocó un incendio en un puerto debido a una mercancía peligrosa no declara como tal, que hizo que, con el movimiento y la fricción empiece a arder. Eso es causa, teóricamente, de que alguien en los documentos, no informó que esa mercancía era peligrosa y el puerto dispone y coloca esa carga como carga general.
Lo que más me preocupa es que cuando sucede un siniestro de mercancías peligrosas, se daña el medio ambiente y puede haber consecuencias
como muertos o heridos y afectados en general. Eso es terrible y siempre se termina dando por alguna negligencia. En el caso de lo que pasó en Argentina, cabría preguntarse si quien lo llevaba estaba preparado para transportar mercancías peligrosas, si tenía el concepto de las normativas IMO o si sabían leer incluso los rombos de seguridad y los códigos UN, (números de identificación de las Naciones Unidas, de cuatro dígitos que identifican materias y artículos potencialmente peligrosos tales como explosivos, líquidos inflamables, comburentes, líquidos tóxicos, etc. en el marco del transporte internacional). Hay mucho desconocimiento, lamentablemente. Nosotros tenemos una persona especializada en estos temas, para todo lo que es manejo de hidrocarburos. Porque, si se accidenta una cisterna con combustible, puede terminar dañando toda un área y esto implica toda una remediación medioambiental. Tuvimos hace unos años un caso con el oleoducto norperuano, por donde sale el combustible de petróleo de la selva del Perú hacia la costa, donde los propios pobladores empezaron a cortarlo y a hacer revuelos para robar combustible. Se contaminó un río entero y una población cercana.
M: ¿Es más desconocimiento o es desinterés?
C.C: El tema es que, por lo menos en el Perú, la penetración del mercado de seguros es de
1,92%, casi 0%. Cuando se le dice al transportista convencional que haga un contrato, lo va a hacer si cliente se lo pide. Y ahí están algunos grandes grupos económicos que deja de contratar pólizas y obliga a sus transportistas a hacerlo, y ellos suponen que no les van a robar, que no les va pasar nada. El problema es cuando se busca la tarifa más barata y se termina contratando personas que no tiene el nivel de experiencia o por ejemplo, que transportan cajas que no saben que tienen. Una alternativa, seria contar con un servicio de seguimiento de GPS y apenas haya cualquier señal de alerta, se interviene el vehículo con bloqueo. Pero ¿es la solución? ¿o la solución es un plan de gestión de más integral? Ver qué rutas no se deben tomar, qué horarios deben de evitarse, conocimientos por parte del chofer y su tripulación del tipo de mercadería.
M: ¿Y quién termina perjudicado si ni el cargador ni el transportador contrataron un seguro de robo y sucede el siniestro?
C.C: El cargador podría decirle al transportador que el contrato dice que el responsable por todo lo que le ocurra la carga es quien lleva la mercadería, y el transportador le dirá que eso es así cuando él es responsable. Pero al haber sido un robo por asalto, se exonera de la responsabilidad ya que no fue una negligencia, fue un imprevisto. Ahí es donde vienen las discusiones y muchas veces por no perder la cuenta o el negocio, el transportador termine endeudándose para pagarle al dueño de la carga.
M: Tampoco hay mucha conciencia aseguradora…
C.C: Lamentablemente no, en otros países de la región, pueden tener un porcentaje un poco más alto. En el continente en general hay un porcentaje que no supera el 7%, pero igual, es muy poco.
M: ¿Qué servicios brindan desde Protegia en esta materia?
C.C: Hacemos el análisis previo a la mercadería y al transporte. No esperamos sentados a ver a quien le roban o a quién se le incendia, sino que estamos en el momento previo, por delante de lo que pueda suceder.
Le aconsejamos al cliente si hay que hacer algunos cambios en la gestión de riesgo y le brindamos seguimiento para que verifiquen los indicadores y la cantidad de siniestros y, para que verifique en el tiempo, la mejora que tiene. Nuestros clientes son, principalmente, aquellos que han tenido una alta experiencia siniestral. Un
cliente que nunca tuvo un siniestro, ve nuestro servicio como un gasto, no le interesa ya que no le ha pasado nada aún… hasta que le sucede. Solemos tener empresas de retail, que tienen mucho movimiento de carga diaria y, si bien no les roban camiones enteros, les termina saliendo más económico nuestros honorarios que las pérdidas.
También hay que hacer mucha docencia, porque mucho corredor o compañía de seguro, prefieren no solicitarle más cosas al cliente, ya que, si le agregan un gasto adicional, tal vez se vaya ¿Pero que buscamos? ¿Que no tenga siniestros o que solo pague una prima? Ahí está como ve cada quien el negocio.
Hay un concepto desde ciertos sectores políticos en varios países de Sudamérica donde se da un preconcepto donde al que le va bien hay que complicarle la vida para igualar para abajo y detener el transporte de mercancías es una forma de hacerlo. Los “paros” o “piquetes” en la región se extienden en ese camino.
Hubo un siniestro que sucedió hace unas semanas de un convoy de cuatro camiones con espárrago frescos para exportase en un país del Pacífico. En el camino, un grupo de manifestantes le cerró el paso y rompieron los precintos de los contenedores y tiraron al piso los espárragos. Esto más allá de que uno de los de los choferes le explicaba a la gente que eran alimentos. Pero parecía que el objetivo era que el dueño de la empresa de la mercancía fuera el afectado y que “pierda”. Pero es
sabido la que pierde es la gente. Si bien el seguro paga, porque tiene contratada la cobertura de vandalismo, Miguel Caro pensaba al respecto, que si la idea es hacer daño al “empresario malo”, en realidad el costo de oportunidad es altísimo.
Por ejemplo, en algunos lugares del sur del Perú donde por este tipo de movidas no llegan los alimentos. La población sale a la calle y se queja porque no llega la comida, apuntando a las autoridades, cuando hay movimientos sociales que precisamente están cerrando las vías de acceso. Hay situaciones como la provisión de dinero a través de camiones de caudales en el sur donde se dieron situaciones similares. Son situaciones contradictorias y tristes, riqueza por un lado y situaciones de hambre y vandalismo por otro.
La Administración General de Puertos (AGP), publicó el primer informe de gestión del 2023, donde condensa la información bimestral.
Allí señala que durante los primeros dos meses, la entidad realizó diversas pruebas para optimizar el funcionamiento de las boyas multiparamétricas adquiridas en el marco del Sistema de Monitoreo (SiMon) de la Vía Navegable, con las cinco estaciones funcionando con cámaras, sensores y radares, así como distintos datos hidrometeorológicos, a los que se sumarán datos de las corrientes y el estado del río con las nuevas boyas. Las mismas, explican que fueron modificadas para adaptarse a las condiciones y requerimientos de la navegación en los distintos tramos de la VNT, con el fin de garantizar su flotabilidad y rendimiento; y fueron instaladas en Zarate (Km 107,1), Guazú (Km 180), Rosario (Km 419,2) y San Lorenzo (Km 447,0).
Por otra parte, agrega el informe que se realizaron distintas mejoras en el dragado de la VNT, en la zona cercana a la ciudad de San Nicolás de los Arroyos se realizaron dos ajustes de ancho de solera, en el Paso Las Hermanas (km 317A) y En el Paso Los Ratones (km 281,7A), y la adecuación del canal secundario en el km 340,6A. A su vez, señalan que se realizaron dos etapas de dragado en el brazo derecho del río en el sector Paraguayo Brazo Derecho, ubicado en la zona de la ciudad de Arroyo Seco. Por último, se realizó el retiro de banco de Banco Chico, ubicado en el Río de la Plata, al km 76A de la VNT.
Asimismo, se reforzaron los controles de las estaciones hidrométricas, especialmente en la zona del Alto Paraná, reemplazando aquellas cuyo funcionamiento se vio alterado por la sequía. En el segundo mes del año, señala AGP que se completaron las tareas de la batimetría en el río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, comenzando en marzo el estudio de los
datos obtenidos y el diseño de un plan integral de desarrollo de la navegación en dicho sector. También comenzó una batimetría del tramo de Confluencia a Ituzaingó del río Paraná Alto, a los fines de obtener información actualizada en dichos sectores que permitan introducir mejoras en la seguridad de la navegación y en el balizamiento existente en la zona. Adicionalmente, se compraron nuevos equipos y provisiones para el mantenimiento y la renovación de la VNT, como boyas y linternas con sistema AIS, que se irán instalando y utilizando en el transcurso de los próximos meses.
“La reducción en la cantidad de barcos y por consecuencia la merma en la facturación se debe, en parte, a las consecuencias de la sequía que azota a la producción rural. Por otro lado, el aumento en el caudal de agua causado por las lluvias de la cuenca superior del Paraná implicó que los buques puedan transportar carga al 100% de su capacidad y que sea necesario más dragado para remover la sedimentación”, cierra el informe. Algunos números: Respecto a los tráficos, los buques graneleros, tanque y de contenedores fueron los 3 primeros con un 38%, 26% y 15% respectivamente. El dragado total en esos meses fue 4.973.087 m³ y se intervinieron 1223 señales de balizamiento
Accedé al informe completo en https://www. argentina.gob.ar/transporte/administraciongeneral-puertos-se/via-navegable-troncal/ transparencia/informes-de-gestion
Por estos días se llevó adelante la V Conferencia Hemisférica sobre Competitividad, Innovación y logística, en Panamá, donde estuvo presente el Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud (CGPDS) y el Consejo Portuario Argentino (CPA), con la participación de su presidenta, Carla Monrabal. La convocatoria surgió por iniciativa de la Organización de los Estados Americanos (OEA), su Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) con el objetivo de abordar la digitalización marítimo portuaria como una de las claves para el comercio global. Del evento, también participaron representantes de las autoridades portuarias nacionales de las Américas, líderes del sector público y privado y especialistas de organizaciones internacionales donde se trataron aspectos fundamentales de la digitalización y automatización para una logística eficiente, competitividad, operaciones portuarias seguras y sustentabilidad ambiental. Monrabal disertó en la primera fecha, sobre el rol central que cumple la gestión portuaria integral, rumbo a lograr los objetivos que se plantearon como premisa del encuentro. Al respecto, señaló cómo el CGPDS incorporó los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) a su estrategia corporativa y su correcta implementación. Detalló los avances del Puerto en los distintos procesos de digitalización, como es el convenio de adhesión a
la Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentina (VUCE), que permitieron al CGPDS mejorar su competitividad a través de herramientas de innovación.
“Queremos impulsar la industria argentina través de una plataforma logística eficiente, competitiva, segura, sustentable, equitativa y comprometida. La digitalización es una herramienta fundamental para el desarrollo y la competitividad de los puertos en la actualidad, ya que permite agilizar los procesos y mejorar la eficiencia de las operaciones. En este sentido, es esencial que trabajemos juntos como sector para avanzar hacia una industria portuaria más innovadora, sostenible e involucrada con el desarrollo económico y social de nuestras comunidades", expresó Monrabal. Junto con la titular del CGPDS expusieron el director de Georgia Tech Panamá Jorge Barnett y el gerente de Desarrollo de Negocios de INDRA, Luis Pérez Madariaga.
A lo largo de la jornada también participaron el jefe de la Secretaría de la CIP, Jorge Durán. El directivo encabezó la inauguración del evento junto con el gerente general de la Empresa Nacional Portuaria de Honduras y presidente del Comité Ejecutivo de la CIP, Arturo Bueso Chinchilla, y el ministro de Asuntos Marítimos y administrador de la AMP, Noriel Araúz.
La convocatoria se estructuró sobre la base de preceptos que planteó el Banco Mundial, que otorga especial valor al aprovechamiento de
los recursos digitales. De esta forma, la entidad busca impulsar el desempeño del sector marítimo y abordar sus desafíos en curso. Desde esta óptica, la digitalización daría como resultado ganancias de eficiencia de las cadenas de suministros, haciéndolas más seguras y resilientes. En efecto, permitiría agilizar las operaciones al facilitar el intercambio de información entre los servicios portuarios, navieras, agencias de despacho y con otras redes de transporte, según se prevé.
Cabe recordar que por decisión de la Organi-
zación Marítima Internacional (OMI), a partir del 1° de enero de 2024 será obligatorio que los puertos de todo el mundo utilicen ventanillas únicas marítimas.
En estos tiempos en que la digitalización prima a la hora de elegir, Lakaut, empresa lider en este tipo de servicios y guarda de documentación, anuncia la apertura de una nueva receptoría en TCA de Ezeiza y la incorporación de un nuevo servicio gratuito.
Esta nueva receptoría ofrecerá durante las 24 horas, un totém para que sus clientes puedan depositar los documentos listos para digitalizar. Como novedad, la compañía sumó un servicio gratuito de envío de documentación de CABA a Ezeiza y de Ezeiza a CABA, haciendo que la expe-
riencia con el comercio exterior sea más eficiente y económica para sus clientes.
“Estamos muy emocionados de poder ofrecer una nueva experiencia. La incorporación de nuevos servicios gratuitos, demuestra nuestro compromiso en brindar soluciones de calidad para el Comercio Exterior en Argentina”, dijo Daniel Raskin, director comercial de Lakaut.
La nueva receptoría atiende de lunes a viernes de 9 a 18 hs. Los clientes también pueden solicitar asistencia en la receptoría de CABA-Defensa 311. Para más información, visite www.lakaut.com
Quequén cerró el primer cuatrimestre con 1.5 millones de toneladas, pero sigue.
Comenzando la segunda quincena de abril, el Puerto relizó, en su giro 4/5, el embarque de 25 mil toneladas de maíz en el buque Bentley hacia Malasia y, en el giro 1, la carga de 4.875 toneladas de cebada con destino a Brasil.
Durante el fin de semana de mediados de abril, también zarparon desde la estación marítima, los buques Port Tokyo e Ionian Sea, con 45 mil t de cebada y trigo y 24 mil t de maíz, respectivamente. Sus destinos también fueron Malasia y Brasil.
Desde allí, señalan que, en rada, otros dos buques esperan su turno para para ingresar; mientras que cuatro más están anunciados para los próximos diez días. Las seis operaciones de exportación transportarán maíz, cebada y aceite y pellets de girasol hacia China, India, Egipto, España, Brasil y Malasia.
