Año XXXI Nro. 372
Tercera Semana Abril 2023
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Revista Megatrade
@ReMegatrade
PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES. EL TIEMPO PERDIDO
DOLAR SOJA-ECONOMIAS
REGIONALES: PROGRAMA QUE NO ES PROGRAMA
CÓMO SE MANEJAN LOS CONTENEDORES CON CARGA PELIGROSA
El resto del mundo avanza en las alianzas
Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina
Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5
Programa de incentivo exportador que no es tal
Nota de Tapa -7
El demorado desafío de armar la integración
Opiniones- 18
Dólar soja/economías regionales: algunas impresiones
Informe -17
Los contenedores y el manejo de la carga peligrosa
Año XXXI Nro. 372
Tercera semana abril 2023
Director-Editor
Redacción
Damián Kogan
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Diseño editorial
Guido Kogan
Análisis - 25
CIRA: Informe sobre comercio exterior. Incertidumbre y dificultades
Puertos y Vías Navegables - 29
El “Argentinos a las cosas”, sigue vigente
Debate - 39
El negocio de la carne vacuna, con o sin relato
Con el establecimiento por parte de las mentes brillantes del ministerio de Economía del “dólar soja-economías regionales”, en medio del tembladeral macro económico; hay una línea de pensamiento de muchos operadores y trasladado al periodismo vernáculo -y así a la sociedad en general- de que se trata de un dólar “para compensar la sequía en el campo” y “porque al gobierno le faltan dólares”, pero “cuidado porque hay que ver que impacto tiene esta medida en la inflación”. De promover las exportaciones nada. Lanzado como Programa de Incremento Exportador, es sabido que nada tiene de “programa”, y que aún los propios interesados – especialmente desde las economías regionales- entusiasmados, no tienen muy en claro su implementación. Todo esto más allá de que la mayoría de dichas economías, desde hace tiempo vienen solicitando esa “mejora” en el tipo de cambio, desde cítricos hasta berries, pasando por el maní, que luego de pelear contra las retenciones, manifiestan que la decisión oficial es positiva pero nada de sustentar la competitividad en forma integral. De hecho, al ser una medida recortada en el tiempo, lo que se pide al menos, es se extienda y actualice. Por ejemplo, para los berries, está fuera de temporada y alcanza algunas posiciones todavía no liquidadas. La gente del cítrico en frutas, les sirve notablemente en el corto plazo.
Por Dario KoganPrecisamente, salvo este sector, al resto de las frutas les interesa que la medida tenga retroactividad, “si solo va ser ahora y con fecha de vencimiento le van a servir a unos pocos del sector o a los que tienen pendiente el ingreso de divisas”, nos dice una fuente. Por ejemplo, en la pera, el principal producto de exportación, tres cuartas partes de la temporada ya fue operada. “Sin retroactividad, será otro dólar sojero y sus aceites que puedan sumar fondos y hacer caja, mientras los otros sectores figurarán como que están siendo considerados, pero con una aplicación concreta de eficiencia relativa”, agrega la fuente.
Incluso de paso, al mismo momento en que se anunció el “programa” “valorizando el esfuerzo de los exportadores que además acompañan la estabilización de precios en el mercado interno”, -bueno es un decir- se apunta al incremento de sanciones, como sacar del sistema impositivo, a las empresas que no están liquidando las divisas en tiempo, - son U$3700 millones pendientes- como para seguir recordando que hay que desconfiar de los exportadores.
Por otro lado, condiciona a las empresas a cumplir con los precios justos en el mercado interno, aunque muchas de ellas o no venden al mercado interno o no están dentro de ese sistema.
El nivel de inflación, más allá de este esquema de precios, parece decir que "el sistema" no funciona.
Continúan a fin de mes las conversaciones entre armadores y gremios argentinos y brasileños para avanzar en un Acuerdo de Transporte Marítimo regional de forma de revertir la situación de la actividad naviera, al menos en lo bilateral. Esto, luego de quedar sin efecto el acuerdo de transporte marítimo entre ambos países a partir de la denuncia del gobierno brasileño de Bolsonaro.
Algunas fuentes señalan que, más allá de los gremios marítimos argentinos y brasileños, hay un fuerte interés de los armadores de Brasil para generar un esquema que proteja el cabotaje regional frente al avance de las navieras globales. Esto, aunque curiosamente, en Brasil, hoy la
mayoría de los operadores locales en contenedores, son parte de los grandes carriers. De no revertirse la situación, según lo marca una fuente desde los gremios marítimos, “los grandes carriers según su interés, ya están decidiendo si los productores de la región pueden o no exportar”.
La idea, con estas conversaciones entre protagonistas de la actividad naviera argentina y brasileña, es plantear un esquema competitivo a nivel regional para que las autoridades de ambos países lo contemplen y le den impulso y así tomar al menos una mayor parte del intercambio comercial marítimo, cada vez más tomado por las grandes navieras.
En un contexto de incertidumbre en la economía, algunos gremios no se detienen. La Federación que nuclea a los trabajadores navieros, puertos, dragado e industria naval declara una serie de paros escalonados en la hidrovía – perdón por la palabra- y puertos por la falta de respuesta en cuanto a la definitiva anulación del decreto que abrió la licitación de Puerto Nuevo para la concesión en una sola terminal hace cuatro años con el gobierno anterior - todavía se pelea por esto?- y la indefinición por bajar el impacto del impuesto a las ganancias en la actividad.
Curiosamente, uno de los días de paro de actividades se anuncia en el Astillero Río Santiago, habitualmente de muy escasa actividad. Son estrategias....
Al mismo tiempo, el poderoso gremio que opera en los silos y puertos vinculados a la mayor exportación de granos argentino en Rosafé, paró el movimiento en los silos – por ahora no en los puertos- reclamando el pago de un bono adeudado desde enero y “con intereses” y adecuado al nivel de remuneración que deben tener estos trabajadores. Al argumentar sobre el reclamo, su máximo dirigente señaló: “No permitiremos que usen a nuestros afiliados para obtener un Dólar Soja. Sepan que si obtienen el Dólar Soja, los salarios deberán acompañar ese Dólar Soja”. Muy bien!. Este dirigente de un gremio que suele pelear muy bien a la hora de las negociaciones con las transnacionales de los granos, enfatizó: “hay cada vez más empresas ricas y trabajadores pobres, vemos como la rapidez que tienen los empresarios para cerrar sus bolsillos, no la tienen para garantizar entornos laborales seguros”. Vamos todavía!!!.
Hace unos días, consultado en el ámbito de Expoagro, como consejero de IPCVA, y ya conocido que iba a ser elegido presidente de la entidad de promoción de carne vacuna; Jorge Grimberg destacó que la idea en su mandato: “es cuidar a nuestro principal cliente, que es el consumidor interno. Tenemos la experiencia de cuando se cerraron las exportaciones y se vendieron 10 millones de vacas, el consumo lo absorbió totalmente”, señaló.
Esto es algo distinto respecto a lo que dijo en su momento, cuando durante uno de los tantos cepos a la exportación establecido por el gobierno nacional, advirtió que las cámaras dedicadas a consumo interno no sabían a quién venderle la carne. Allí destacó, como ya es sabido, que el mercado interno argentino consume carne vacuna de un animal de hasta 360 kilos y para exportar cortes Premium se necesita una hacienda de 450 kilos. Es decir que el consumo es distinto.
En ese momento, según el directivo, no se podía exportar a China ni cortes aquí considerados básicos, ni menudencias, que aquí no se consumen como traquia, tendones, estómago e incluso el hueso largo que las carnicerías locales descartan y que los chinos demandan.
Dadas estas expresiones en uno y otro sentido, nos queda finalmente la duda si el mercado interno absorbe o no la carne vacuna cuando se cierran los mercados de exportación…
Medidas de fuerza de gremios en la cadena logística
El cepo a la expo de carnes se cubre con la demanda interna?
Por estos días se llevó a cabo la quinta edición del CI23, conferencia anual organizada por la Cámara Argentina de Comercio (CAC) con el título: “Una integración estratégica para el desarrollo regional”. Estuvo dividida en cuatro bloques con el eje puesto, por un lado, en la situación actual, principalmente de Argentina, y el rol de Estado y el sector privado para salir adelante entre tantas restricciones, con algunos casos de éxito en materia exportadora. Por otro lado, el rol del Mercosur y la integración. También se trataron temas de sostenibilidad, pensando en qué va a pasar de acá a un tiempo con los requerimientos de distintos bloques regionales, por ejemplo, la Unión Europea, donde la vara está cada vez más alta en cuanto a la producción sostenible; lo que afecta a las exportaciones de países en desarrollo. La apertura del encuentro estuvo a cargo de Natalio Grinman, presidente de la CAC; quien se refirió a lo difícil de la situación argentina y de la región en diversos aspectos. Dijo que el Mercosur tiene que aprovechar la situación extraordinaria de cerrar el acuerdo con la UE
aunque paradójicamente, todavía la burocracia manda. Por ejemplo, comerciar con Uruguay es más complejo que ingresar a Corea del Norte, dijo irónicamente.
A pesar de que para muchos Argentina puede ser un país rico, para el titular de la CAC, los 40% de pobres y 8% de indigentes, reflejan que no es tan así. “Somos potencialmente ricos, pero la Argentina carece de la cantidad de empresas necesarias para salir adelante. Algo debe haber pasado para que no tengamos ese número de empresas. Ningún país del mundo sale adelante sin iniciativa privada”, declaró.
El resto del mundo sigue con alianzas, pero aquí hay deudas pendientes
Sobre la situación del comercio exterior, Grinman -en la foto a la derecha- mencionó que para poder comercializar hay que insertarse en un mundo globalizado. Explicó que cada punto del PBI que aumenta, son 3 puntos de importaciones, pero advirtió: “cómo vamos a crecer en nuestro PBI, si tenemos cepo a las importaciones y exportaciones”.
Puntualizó, sobre el tema integración, que hay que construir una alianza latinoamericana que permita, como bloque, salir a competir al mundo y demostrar que la zona es una región libre de conflicto, de problemas raciales, y, como bloque, hay que transformarse en el potencial proveedor de insumos al mundo.
El bloque: “Mercosur e Integración Latinoamericana: Desafíos Y Oportunidades”, estuvo integrado por Rodrigo Perez Graziano, secretario de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios, Franklin Durán Ruiz, presidente de la Comisión de Relaciones Externas de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, José Roberto Tadros,
Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile, Ernesto Figueredo Coronel, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paragua y Anabela Aldaz, vicepresidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay, moderado por Carlos Restaino, presidente de la Comisión de Integración y Mercosur de la CAC.
Restaino, en la introducción, se planteó si el Mercosur es considerado una quinta o sexta economía, si evolucionó o no tanto en exportaciones y cómo se comportó en las negociaciones. Recordó que con la unión de acuerdos establecidos de alcance parcial que tiene ALADI, casi toda Sudamérica ya constituía antes una zona de libre comercio, con la cual se podía negociar internamente sin pagar arancel. Explicó que el comercio intrazona del Mercosur, no supera el 11% del término promedio. “El arancel debería ser suprimido del vocabulario de la integración, pero todavía nos estamos felicitando porque bajamos al 10% del 12%, el 1,2%. El Mercosur se olvidó de negociar. Hace años que estamos negociando con la UE, así como con Canadá y Dominicana”, sentenció.
Pérez Graziano, secretario de la CAC, dijo que los 32 años del Mercosur (creado en 1991), pone en un momento de reflexión lo que representa el bloque, específicamente en el comercio internacional, sea internamente o hacia afuera. “Las últimas estadísticas del intercambio extrazona, muestran que se alcanzaron los USD 600 mil millones, mientras el comercio interbloque fue de USD 40 mil millones. Vemos una debilidad independiente de algunos países como Argentina donde su principal socio está dentro del Mercosur, que es Brasil”.
Agregó que, a lo largo de los años, se ve que la
participación del PBI mundial dentro del bloque, ahora, es solo del 3%, que, si bien puede ser mucho o poco, en la economía internacional, las exportaciones e importaciones, solamente representa el 1,5%. “Claramente el Mercosur no ha estado haciendo bien las cosas y tiene que ver justamente por lo hecho en materia de comercio internacional”, dijo. Por su parte, el presidente de la Comisión de Relaciones Externas de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, Durán Ruiz, reclamó la adhesión de ese país al Mercosur. “Estamos limitados por el acceso al mar y también en temas de integración. Como empresarios bolivianos hemos tenido muy poco apoyo de nuestras autoridades ya que parecemos los enemigos del gobierno”, indicó. Explicó, además, que Bolivia es un país básicamente logístico ya que por allí pasan cinco
corredores bioceánicos y que no hay que quedarse en el “lamento boliviano” de que no tienen acceso al mar. “Somos un país geográficamente interesante y rico. Necesitamos direccionar esa situación mediante acuerdos”, cerró. Roberto Tadros, presidente de la Confederación Nacional del Comercio de Bienes, Servicios y Turismo de Brasil, convocó a una mayor unión en Sudamérica y en particular con el Mercosur, dejar de conversar y definir un bloque más consistente, especialmente teniendo en cuenta la producción que ofrece al mundo, por ejemplo, en alimentos. Asimismo, mencionó que con este potencial, los países del bloque no pueden todavía ir a negociar en forma independiente. Por su parte, Mewes, presidente de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile, confirmó lo que se sabe, que el país tiene una vocación de apertura al mundo, con acuerdos comerciales, con la certificación del TPP-11 y la ratificación del acuerdo con la UE. “El proceso de integración con el Mercosur, tiene que potenciarse con un rol relevante del sector privado”, dijo Para que el comercio se profundice, se requiere confianza, crecimiento, competitividad y compromiso, agregó. “Es esencial entender cómo integramos las empresas de nuestros países, de Sudamérica en particular, para competir y generar valor a nuestros productos”, reflexionó.
Indicó que es importante ser capaces de unir esfuerzos y generar espacios para que llegue la inversión de cualquier otro país; pero para eso, hay que establecer las condiciones políticas y sociales. “La integración concreta y real tiene que ser desde el sector privado, somos los actores relevantes en el desarrollo económico de nuestros países, es vital. Ese es el gran desafío que se nos presenta hoy en día”, dijo.
Por su parte, el presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay, Figueredo Coronel, puntualizó que no se puede seguir muy satisfechos con los indicadores que muestran los 32 años del Mercosur y, además, que resulta difícil para el sector privado intervenir, dados los vaivenes que se producen en las políticas a partir de los cambios de gobierno. “Tenemos que repensar la actuación que tenemos las cámaras con los actores privados. Estos 32 años ya nos dan una impronta de lo que pueden ser los siguientes 30 años. El sector privado tiene la capacidad y la iniciativa para cambiar las cosas a un ritmo más rápido y nuestra sociedad lo necesita”, agregó. El directivo, mencionó que Paraguay ha hecho algunas cosas bien, como la baja de impuestos del 30% al 10%, que sextuplicó el ingreso fiscal por lo que el sector privado tiene que insistir en este tipo de reformas. Ejemplificó que en los últimos 20 años, el país llevó a la mayor expansión
económica y que, por ejemplo, “hoy el dólar tiene el mismo valor nominal que hace 20 años y como la divisa paga poca tasa que es baja y al ser libre, oscila, la gente ahorra en guaraníes”
Agregó que las cámaras de comercio se deben enfocar en lo que está pasando en el mundo, por ejemplo, con cuestiones como el desarrollo de la inteligencia artificial y las tendencias donde los jóvenes van a cambiar la forma en que se va a mover la economía. “Los nómadas digitales son la economía del presente, tienen capitales importantes y están buscando destinos donde no haya guerra y se puedan pagar impuestos razonables. Esa es una enorme oportunidad para nuestra iniciativa privada y para hacer que nuestras cámaras busquen un mecanismo que atraiga todo este nuevo flujo de jóvenes que van a revolucionar la forma en que se trabaja”, cerró.
A su turno, Anabela Aldaz, vicepresidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay, se refirió a la polémica del TLC entre Uruguay y China: “Somos el hermano menor del Mercosur como se nos definió, pero revoltoso. Estamos generando un poco de ruido. Si todos nos ponemos una mano en el corazón, estamos de acuerdo que dentro y fuera del bloque, tenemos que hacer la mayor cantidad de esfuerzos posibles para encontrar otras salidas comerciales. La rebaja del 10% al AEC es algo ridículo y poco significativo”, dijo. Sí celebró el acuerdo del bloque con Singapur, pues, para Aldaz, es la puerta de entrada al Asía Pacífico Sur, y no solo por su importancia como puerto hub - el segundo después de Shanghai-, sino porque es un país que realiza fuerte inversión externa directa. Señaló la necesidad de un acuerdo con India como sustancial ya que, por ejemplo, podríamos ser el hub de entrada y distribución y ofrecer desarrollo tecnológico en materia de laboratorios. “India es la “farmacia de Asia”, todas las vacunas vinieron de allí”, señaló.
Finalmente, todos coincidieron que hay que avanzar en el acuerdo con la UE y que habría que aprovechar la presidencia pro tempore de Lula (Brasil) en el Mercosur y de Pedro Sánchez (España) en la UE, quien es proclive a empujar la
relación entre ambos bloques.
Comercio
El siguiente panel estuvo a cargo de Marcelo Elizondo, prosecretario segundo de la CAC y presidente de ICC Argentina y Ricardo Rozemberg, especialista en integración y comercio del INTAL -en la foto abajo ambos-, con el título: “Agenda de Integración para la Tercera Década”.
Elizondo dio el puntapié inicial mencionando que a pesar de que se viene hablando sobre la “interrupción de la internacionalidad económica”, la economía sigue siendo muy internacional. “El año pasado la suma de las exportaciones de todos los países del mundo llegó a los USD 32 billones de dólares, récord absoluto”, dijo como primera novedad. Mencionó que, si bien es cierto que esa internacionalidad está siendo afectada por la geopolítica, la "segunda novedad", es que los países -cada vez más- están formando parte de bloques. Esto hace que las empresas empiezan a mirar alianzas y no el universo total. Por otro parte, explicó un tercer factor: la profunda revolución tecnológica que está modificando sustancialmente el modo en el cual se produce, se invierte, se trabaja y se comercia. Esto implica modificar la perspectiva de la agenda de integración de los países y sobre todo las empresas. “Ahí aparece un cuarto factor que está ocurriendo en el mundo: hay empresas globales que se están transformando en los grandes líderes de la generación de nuevas realidades. En el mundo de hoy, las transformaciones están mucho más en mano de las grandes empresas que disrumpen que de la propia agenda política”, declaró.
Sobre el contexto internacional, explicó que en el mundo se siguen firmando tratados regionales de
integración y acuerdos de libre comercio. “Según la OMC hay vigentes 350 tratados de integración regional. Países que se alían, bajan aranceles y generan mercados ampliados de apertura recíproca. Pero más de la mitad de esos tratados ya no se refieren a temas arancelarios, son una agenda positiva donde se genera una confluencia institucional regulativa y de alta exigencia, que hace que los que estén adentro juegan mejor, pero lo que están afuera tengan más dificultad para el ingreso”, dijo. Agregó que esto se debe a que la agenda tiende a ser menos cuantitativa (aranceles) y tiende a ser mucho más cualitativa, estándares, certificaciones, requisitos técnicos sanitarios ambientales, de seguridad, de información y demás. Se refirió a la coyuntura actual de las empresas privadas, explicando que generaron espacios que son mucho más que mero comercio ocasional, creando ecosistemas que son alianzas entre ellas que no se dedican sólo a comerciar bienes, sino que comparten conocimiento, información, servicios, ideas. Explicó que ya no se exige solo un buen producto, sino que se pone el foco en los atributos. “De modo que cuando queremos salir al mundo, primero hay que considerar la agenda pública pero también la agenda privada en la cual, los atributos de la oferta son críticos”, dijo. Para el directivo, esos atributos son básicamente cuatro. El primero es la agenda, que tiene que ser acertada ya que “los golpes de suerte no ayudan más”. El segundo atributo, se vincula con la oferta, hay que tener una oferta adecuada a la nueva economía de conocimiento y con innovación constante. “Ningún producto es exitoso durante demasiado tiempo, vivimos el fin de las ventanas competitivas y los productos exitosos duran cada vez menos, de modo que la innovación es un requisito”. El tercer requisito, es una arquitectura de vínculos. Tener socios. El mundo de hoy es muy complejo para salir solos y no únicamente para buscar clientes, también hay que tener inversores, socios, proveedores, complementos. “El cuarto requisito, es lograr reputación. En el mundo no somos elegidos por el producto, sino que se empieza a mirar la perfor-
mance de la empresa y lo que ella significa y el conjunto de condiciones, virtudes y cualidades que genera. Este no es un mundo de productos, es un mundo de empresas y somos elegidos por empresas”, cerró.
Tendrán en cuenta los que deciden en el ámbito público y las empresas, al generar políticas vinculadas al acceso a mercados y promoción de comercio exterior, estos elementos que plantea Elizondo?.
Por su parte, Rozenberg destacó que estamos en un mundo más complejo y más selectivo que antes, pero que sigue internacionalizado y con inversiones. Claro que si bien durante décadas el comercio crecía dos o tres veces más rápido que la economía mundial, ahora crece a lo sumo, al mismo ritmo. “Si las inversiones internacionales se potenciaban, ahora están con mucha volatilidad. Es un mundo diferente donde los servicios basados en el conocimiento tienen un gran protagonismo y aparece el tema de la tecnología y el conocimiento como factor de producción central en las funciones de producción de todas las empresas”, declaró. Ronzenberg comentó puntualmente que la internacionalización sigue siendo relevante, que las exportaciones mundiales explican el 30%, 40% de la economía mundial y las inversiones explican las dos terceras partes de ese comercio. Remarcó que es un mundo más complejo, más selectivo y que las oportunidades que aparecen no son automáticas, requieren de un pensamiento estratégico que se adecue a la nueva realidad y se plantee a través de una idea pública y privada, con una estrategia de como insertarse en un mundo tan diferente.
Planteó cuatro características actuales de ese mundo. Una tiene que ver con la regionalización, sobre todo en las zonas donde existe un líder con poderío económico y comercial como Europa, en el este de Asia y América del Norte. “El comercio de servicios crece más que el servicio de bienes, es un mundo más digital, no solo por el comercio, todas las empresas, agrícolas y mineras, incorporan más lo digital en sus procesos de producción”, dijo.
Otra característica, es que la globalización es más segura, y de esas cadenas globales de valor que conocimos, ahora hay un acortamiento. Agregó que en algunos casos se habla reshoring, actividades que antes se hacían afuera de los países centrales, vuelven. Se habla también de nearshoring, por problemas de seguridad se acercan los abastecimientos a las regiones o países más cercanos y se habla también de bestshoring, - el proceso de identificar la mejor ubicación para trasladar los procesos de fabricación, TI o comerciales de una empresa- esto es que, por seguridad, no se puede confiar en cualquier proveedor, manifestó.
La cuarta característica, es que estamos en un mundo más sustentable en términos ambientales, sociales y económicos.
Dedicó unos minutos para referirse en particular a los acuerdos comerciales, tanto de América Latina como del Mercosur en general: “Los acuerdos comerciales, siguen siendo un instrumento que eligen los países, con empresas que empujan y otras que obstaculizan. La integración de América Latina, es un instrumento que se mostró resiliente y sigue siendo un aporte que es defendido por los países donde han pasado gobiernos de diferentes colores”. Mencionó estadísticas que muestran que 70% de los latinoamericanos apoyan la integración regional y en los países del Mercosur, este apoyo llega a 75%.
Explicó que la integración requiere readecuarse, alimentarse e incorporar cada vez más bienes, servicios, infraestructura. También necesita incorporar la cuestión digital.
Dijo además que en América Latina tenemos lo que es casi una zona de libre comercio, sin embargo, con tantos acuerdos, por más que haya libre comercio, hay diferentes normas técnicas, normas de calidad y reglas de origen, lo que genera un sobrecosto que a veces anula la baja de arancel. “Tenemos que hacer un ejercicio de pensar y reactivar la agenda, adecuarla al nuevo contexto internacional, donde no hay lideres en la región que tengan poderío económico-financiero para respaldar una reestructuración. Una forma de compensarlo es integrarnos más y tener un
bloque sudamericano más completo”, cerró.
El último bloque, “Buenas Prácticas de Internacionalización”, estuvo integrado por José Almada, CEO de Tikal Construcciones (diseño en general de obras comerciales) y Claudio Teler, CEO de Biobarica (empresa que exporta cámaras para diluir oxígeno en sangre).
Allí ambos coincidieron, por un lado, en que exportar es una actividad posible en la Argentina, pero que hay que trabajar y tener ambiciones para lograrlo. Por otro lado, se insistió en que las Pymes tiene que ser escuchadas y que el Estado tiene que intervenir para dar mayores facilidades y asimismo que se debe “cortar con la corrupción”.
Biobarica exporta su producto desde hace varios años, principalmente a Estados Unidos mientras que Tikal cerró hace poco un acuerdo con Paraguay para comercializar el proyecto allí.
Almada comentó además que hay que pensar en una reforma laboral para actualizar las condiciones de trabajo, que sean estables y saber las reglas del juego, mientras que Teler mencionó que en Argentina es complicado conseguir mano de obra con vocación de trabajo y que su empresa opta por tomar gente sin conocimiento específico para formarla. Explicó que se necesitan menos trabas y regulaciones que complican. Particularmente en el tema logístico, el CEO de Biobarica manifestó que los envíos de sus productos los hace por avión, más allá del costo, ya que las experiencias que tuvo la empresa en sus envíos marítimos – por ejemplo, a EE.UU.han demorado demasiado y termina siendo una operatoria más compleja.
Respecto a la planificación empresarial, Almada dijo que si bien se hace en forma anual, contrasta lo que se puede hacer en la Argentina, por ejemplo, respecto a Paraguay, - donde prevé abrir una franquicia-. Allí casi no hay inflación. “Los costos hacen que el dinamismo de Argentina, obligue a "atajar penales" todo el tiempo”, cerró.
Por su parte, Teler comentó lo obvio: “Hoy por la situación en el país, es el corto plazo, es la semana, el mediano plazo son 3 meses y el largo plazo es un año”, cerró.
Durante el encuentro, hubo un bloque particular sobre “Economía Circular y Sustentabilidad”, donde expuso Flavio Fuertes, director ejecutivo de la Red Argentina de Pacto Global, (Iniciativa de responsabilidad social corporativa) y Lorena Núñez, cofundadora de PAPA & Daravi fábrica, panel moderado por Tamara Quiroga, asesora de la CAC.
Fuertes recordó que los objetivos de desarrollo sostenible y Nuñez, recordó que su empresa de triple impacto, trabaja con descartes para el reciclaje - donde la mayoría de la fuerza de trabajo son mujeres-. Mencionó que hay que dejar de hablar en términos de que cada uno agrega un “granito de arena” a los ODS y empezar a hablar del cambio sistémico y lo explicó de esta manera: “Nosotros estamos cumpliendo otro rol en la sociedad, no solamente ganar plata. Trabajamos con los descartes textiles de Carrefour, por ejemplo. No por ser un proyecto social y ambiental, dejamos de cumplir con todas las normas de calidad. Le podemos vender a empresas muy grandes, estamos en la góndola al lado de otros productos con la etiqueta “producido en Argentina”. Pero para lograr esto, hay que convencer, porque en general el mercado está convencido, pero no todas las empresas. Tenemos que ser
actores de esos cambios sistémicos. Veo un montón de catástrofes ambientales, de problemáticas sociales, veo a las mujeres llorando porque no tienen trabajo, porque su marido también se quedó sin trabajo en la pandemia y no les tengo que explicar el porcentaje que tenemos de pobreza. Pero como lo veo, acciono en función de eso. Mis mujeres solamente están atendiendo el presente no pueden hablar del futuro y menos del 2050 como se habla en muchas conferencias. Es más, no pueden hablar ni de mañana. Si nosotros no nos ponemos lo pantalones largos o las polleras, no lo vamos a lograr”, cerró.
Consultamos a directivos de instituciones tradicionales vinculadas estrechamente con el comercio exterior, sobre el nuevo programa denominado “incremento exportador” (decreto 194/2023), sancionado por el Gobierno Argentino.
Además de hacer algunas consideraciones en nuestro editorial, recabamos las opiniones preliminares del presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina, Fernando Landa -abajo en la foto-,
Respecto al programa, sostuvo: "más allá de su intrigante denominación, tiene en verdad la única finalidad de adelantar dólares a las finanzas públicas mediante una mejora temporal del tipo de cambio. Esto se pone de manifiesto en su diseño, claramente ajustado a una operatoria de venta de commodities donde se espera que el tipo de cambio temporario provoque principalmente una liquidación de inventarios mediante una mejora del tipo de cambio para el exportador". Concretamente, señala que más allá del alivio temporal siempre bienvenido, "no hay ningún incentivo de mediano o largo plazo que afecte decisiones de inversión y empleo. Por si hubiera alguna duda, otra señal de esta afirmación es que el incentivo decae en el tiempo, al gradualmente cerrarse la diferencia entre el dólar promocional
de 300 pesos con el tipo de cambio dólar oficial, que día a día va ajustándose en el tiempo", dice Landa.
Se podría eventualmente pensar que la autoridad ha intentado mostrar un camino más inclusivo aun entendiendo que la efectividad real del incentivo será mucho menor para las economías regionales, dice. De hecho, una parte importante de las posiciones arancelarias de las mismas no son commodities que tengan similar forma de comercialización y puedan responder de la misma forma que el complejo sojero, advierte. Así a esta situación, se agrega por otra parte en el artículo 15 (para aquellos actores de las economías regionales que adhieran al Programa) el compromiso de “cumplir los acuerdos de precio que establezca la Secretaría de Comercio, como así las restantes condiciones que establezca el Ministerio de Economía”.
"Se evidencia aquí que hay aspectos aún no claros, así como situaciones no aplicables para algunos complejos (casos en los cuales el exportador no vende o no es quien vende en el mercado doméstico). A su vez, debemos recordar que algunos productores paralelamente deben ahora enfrentar nuevas regulaciones que actúan como desincentivo a la producción. Tal es el caso la Resolución General de AFIP 5339, donde el fisco desarrolla una medida recaudatoria a través de un adelanto de impuesto para una empresa que
paradójicamente puede demostrar ser acreedora frente al fisco. Sobre esta resolución CERA ha manifestado su desacuerdo, sustentando los aspectos cuestionables de la norma", explica Landa.
En suma, señala el directivo, el nombre del programa, mas allá de su efecto publicitario, carece de fundamentales características de estabilidad, y horizonte necesario como para generar confianza y desarrollar relación y esa misma confianza en los mercados externos, condición inicial para invertir e incrementar exportaciones. "No podemos por tanto suponer que ha tenido una intención más allá de la que sus artículos determinan.
El “incremento exportador”, así como el anterior
“dólar soja” llamativamente en su artículo 19 indica que se compensaría la diferencia patrimonial que experimentara el Banco Central con una letra a diez años en dólares que emitirá el ministerio de Economía antes de fin de año, tema sobre lo cual no se ha comentado demasiado. Todo alivio es bienvenido para sobrellevar las consecuencias de la sequía, pero no podemos seguir pensando exclusivamente en el cortísimo plazo si pretendemos el crecimiento del empleo y el bienestar de nuestra gente mediante el incremento de la producción y venta en los mercados internacionales. Necesitamos pensar en términos integrales en una estrategia país, interactuando seriamente sector público y sector privado, para lo cual estamos plenamente dispuestos”.
Haciendo un análisis preliminar ya que hay que ver la implementación y los impactos de la medida; Miguel Zonnaras, presidente de la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina, FECACERA, y de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba – CaCEC-, entiende que es evidente que el “programa”, tiene que ver con la necesidad del Banco Central de reponer el drenaje de divisas, generando incentivos a que la liquidación sea más rápida en los próximos meses.
Hay quienes tienen sus recaudos en cuanto a impacto a nivel interno en este tipo de medidas coyunturales. Una de las dudas es si se da el dólar diferencial para las exportaciones en bienes transables y algunos operadores solo pueden acceder, hasta dónde las cadenas de valor van a subir los precios y costos internos a ese valor del dólar. “Sostener un programa de precios justos con materias primas a un nuevo dólar sería difícil de consolidar”, dice. Agrega Zonnaras, por otro lado, que, en bienes transables, el sector primario que el programa incluye, ya tiene un nivel de colocación natural en el comercio exterior que se vienen realizando mas allá de este anuncio. “Una campaña determinada tiene el flujo previsto
para liquidar esa materia prima de acuerdo a las necesidades de cada actor económico. Este anuncio puede hacer que se acelere en el tiempo.
Pero para que se de un cambio estructural en la competitividad, se requieren reformas que hagan mucho más sustentable esa ecuación de costos vs. precios”, añade.
Hace falta un cambio estructural para lograr competitividad
Muchos contenedores llegan y salen al/de los puertos, los cuales deben seguir ciertos controles vinculados, por ejemplo, a si llevan o no mercancías peligrosas y cómo son operados, tanto en carga o descarga, como en su traslado. Hace un tiempo presenciamos por los medios y en vivo, el incendio de un contenedor que aparentemente transportaba mercancía peligrosa en un camión en la zona de Ituzaingó, Provincia de Buenos Aires, desprendiendo un humo que aparecía como tóxico, por no haber tenido, tal vez, quizá, los controles necesarios en el ámbito desde donde salió.
Las noticias señalaron que el vehículo transportaba un tipo de fertilizante, pero sufrió un derrame en medio del camino, lo que obligó a montar un operativo de seguridad en el lugar de la autopista.
Lo cierto es que causó cierto pánico en quienes estaban rodeando la escena, y tampoco se tuvo en claro si la reacción para mitigar el incendio y la pérdida fue el correcto.
Hay quienes nos señalan a ese respecto que no
es extraño que contenedores que llegan de China por ejemplo, no estén acondicionados para determinadas mercaderías ya que se aprovecha el equipo vacío para incorporar carga para la vuelta - aunque puede ser peligrosa- en el round trip sin las condiciones necesarias. Serán sólo especulaciones?....
Para desasnarnos sobre el tema y quedarnos un poco más tranquilos, en particular sobre cómo se hacen los controles de los equipos con cargas peligrosas en las terminales portuarias, conversamos con Julián Pallanza, director de RRHH, Salud y Seguridad, Sostenibilidad y Asuntos Cor-
porativos del grupo International Trade Logistics (ITL) que opera la terminal de Exolgán en Dock Sud. Un experto en la materia. Más allá de que algunos dicen que en el comercio exterior, se dan muchas cosas por sentadas, el directivo explicó que en lo que se refiere al manipuleo de contenedores y/o mercaderías de las consideradas peligrosas, los tres grandes actores son las terminales, los transportistas y los depósitos fiscales. “Nosotros somos operadores en la cadena. Lo primero que hicimos desde el minuto cero en nuestra operatoria, fue empaparnos de la normativa aplicable sobre mercancías peligrosas, tanto local como internacional, para cumplir con todos los pasos necesarios. Así, cuando llegó la habilitación, poder operar con ese tipo de mercaderías”, señaló. En primera instancia, para operar mercancías peligrosas, hay que definir qué clases se van a operar (están desde la 1 a la 9). Al respecto Pallanza -en la foto- dijo que lo primero que definieron en Exolgan, fue desde dónde hasta dónde operar y por ende, los riesgos para los cuales hay que preparase, así se previene y, en el caso de alguna emergencia, poder dar respuesta. Explica que a partir del plano del barco que carga la terminal en su sistema operativo TOS (Terminal Operating System), ya sabe qué mercaderías peligrosas va a recibir. “Mayormente en Argen-
tina las mercancías peligrosas son de importación”, comentó. Agregó que el TOS tiene un módulo específico de este tipo de carga, que va a establecer su posición en la playa respetando las segregaciones que establece la OMI, por la incompatibilidad de las distintas clases de mercancías peligrosas que establecen la separación. En primer lugar, viene la pre-operación: “El sistema los agrupa por clase y a su vez los separa con distancia mínima, medida en cantidad de contenedores, en materia de seguridad que tiene que haber entre clases. De manera tal que ante una eventual situación de emergencia, los efectos no se puedan multiplicar”, mencionó el ejecutivo. Cuando se pasa a la etapa de operación, explicó que se realiza la “inspección a la carga”, como
en toda operación de contenedores dry o de isotanques, sean o no de mercancía peligrosa. Señaló que esto se realiza desde el punto de vista de la estructura y se observa que mantenga la estanqueidad, es decir que no haya filtraciones y/o fugas, ni líquidas, ni de vapor, ni de gas. Se hace presencial, visual, no como la de daños que se acredita mediante fotografías por el OCR. En realidad se trata de un procedimiento estándar. Uno de los inconvenientes que se presentan en algunas ocasiones, es la falta de etiquetado en los equipos. Estos comúnmente son dos: uno que establece la clase de la mercadería y otra el número de Naciones Unidas que indica el tipo de instrucciones a seguir para el manipuleo en condiciones normales o de emergencias. Pallanza señaló que en el caso de que detecte algún tipo de fuga, lo primero que se hace, es verificar ese etiquetado y si no figura, se identifica en el sistema con esa advertencia, enviando el equipo a la plazoleta y a la estiba automática, figurando en el sistema. De todos modos, si bien no se despacha sin etiquetado, el contenido se sabe en función del manifiesto de carga. Ahora bien, un inconveniente que a veces se presenta con los etiquetados, es que, con el movimiento de los contenedores de un puerto a otro, la eficiencia varía según los estándares que atraviesa cada servicio, más las condiciones ambientales propias de la navegación. Pero en Exolgan están tranquilos: “Nosotros sabemos qué equipos tenemos y dónde están. Mediante el TOS, se tiene la visión de toda la plazoleta de Exolgan, todas las mercancías peligrosas que hay y además, es auditable”. De hecho, esto responde a la certificación de la terminal por la norma ISO 18001 de salud y seguridad ocupacional y a su vez por la certificación ISO 14001, dijo.
Detalles de cómo se responde Si vamos a la acción, Pallanza explicó que, en la práctica, cuando se descarga un contenedor y tiene una fuga, en el caso de que sea líquida, se buscar una batea para contención de derrames. Esta es un contenedor de 40 pies adaptado y
transformado al 100% de su volumen. Por eso cada batea de derrame admite un contenedor de 40´ completo. Explica que se lo transforma en una pileta inertizada para corrosivo, fundamentalmente porque es lo más complejo de impactar sobre el metal, además posee un sistema de válvula. En el caso de detectar un contenedor que tenga una pérdida líquida, se coloca la batea y desde el barco se lo deriva allí. Todo lo que va drenando queda en la batea, e inmediatamente se identifica en paralelo, cuál es la hoja de segu-
ridad del producto.
Agrega el especialista, que para los líquidos que no vaporizan a presión y temperatura ambiente, el riesgo es el contacto, por ende, una vez que se chequea que no es un líquido de este tipo, se puede dejar que se vacíe entero. Esa batea tiene una válvula de transferencia ya que ese líquido debe ser derivado a un lugar específico y no en cualquiera lado.
En el caso de la detección de una fuga durante la estiba, se informa como contenedor con daño, dando intervención a la aduana, a la Prefectura, al consignatario de la mercadería y por supuesto: no se despacha. Esto, al igual que los contenedores que puedan tener algún tipo de fuga de vapor o de gases. Si bien se pasa a la batea, por prevención, primero se desplaza a un área de aislamiento.
Dice Pallanza que el área determinada se establece en forma dinámica en función de las condiciones climáticas del día, fundamentalmente el
viento y la presión ambiental. Se calcula lo que se llama “la curva de depresión”; que el lugar donde vaya a caer el gas o el vapor sea siempre hacia una zona no habitada. Mencionó que previo a efectuar la apertura, si fuera viable, identifican de qué material se trata y cuáles son los equipos de seguridad exigidos para abrirlo. Recordamos desde aquí que la apertura tiene que ser habilitada por la aduana. Hay que ver, en cada caso que tiempo de respuesta tiene. En una serie de acciones, una vez que se toma la decisión de abrir un contenedor porque se verificó que existe alguna pérdida, lo primero es activar el rol de emergencia, explica Pallanza. Dependiendo del producto del que se trate, hay que visualizar el número UN y la hoja de seguridad en la APP. Si lo que tiene dentro puede generar un daño a una persona, no se esperan autorizaciones, sino que se activa el rol de emergencia. Los empleados involucrados se colocan los equipos clase A y se rompe el precinto. “Es como si fuera un incendio. Si es líquido, estaría en la batea, si es vapor o gas, se abre, entra la gente con los equipos y los respiradores y contienen la pérdida. Si lo que tengo adelante es un producto que por el UN number, sabemos que le puede hacer daño a alguien, activo el rol de emergencia, abro el contenedor y paro la pérdida líquida o la fuga de gas”, explicó.
Ir más allá
Ahora bien, en muchos espacios de debate sobre temas de control de equipos, se menciona si se verifican todos o una parte o pocos contenedores. Por ejemplo, se habla del escaneo de los contenedores para el control de narcóticos, y, si bien es correcto que las autoridades se preocupen por escanear y detectar ese tipo de mercadería, la industria podría aprovechar el escaneo, para identificar si adentro de un contenedor hay, por ejemplo, una pérdida de líquido o de gas. Al respecto, Pallanza enfatizó: “Sería un excelente mecanismo preventivo, ya que puede exisitir una pérdida de líquido o de gas, que en el puerto no se observa a primera vista ya que el equipo da cierto nivel de estanqueidad”, dice.
Desde aquí podríamos preguntarnos si la Prefectura Naval, que es la autoridad de control de la norma de mercancías peligrosas en Argentina, podría desarrollar en conjunto con Aduana, algún mecanismo de verificación, al menos como el puntapié, hasta tanto el desarrollo tecnológico se lleve adelante.
Una opción: los contenedores podrían tener un proceso de control, así como el canal verde, rojo y naranja en el régimen aduanero, desde el punto vista de las mercancías peligrosas con una participación más activa.
Al respecto Pallanza declaró: “La tecnología está, hay que pensarla y ver los procesos y en el mientras tanto, hay una autoridad de aplicación que es la Prefectura que tiene mega especialistas en estos temas y son super profesionales”.
La otra pata que mencionó el entrevistado, es la adecuación y el cumplimiento de los estándares de los transportistas de este tipo de mercadería. “Nosotros particularmente desde el punto de vista de los sistemas y del proceso de entrega y recepción de contenedores, tenemos parametrizado de acuerdo a la Ley Nacional de transporte automotor de carga, qué tipo de unidad puede retirar el tipo de contenedor, no sólo de mercancías peligrosas, sino según el peso, los ejes, etc. Particularmente para las mercancías peligrosas hay una reglamentación en capítulos específicos. Los camiones tienen que tener equipos especiales de lo que se llama primera respuesta ante emergencia”, explicó.
Pero en algunos casos, decimos, parece que la realidad del mercado no es tan así. Según lo demostró por ejemplo, el caso del camión circulando por el conurbano bonaerense al que nos referimos al comienzo de la nota.
¿Y por qué es importante cumplir la normativa?. El directivo explica que todo lo que hacen desde ITL, no solo es por los estándares, sino por una cuestión básica de responsabilidad. "Esto tiene que ver con la figura del dador de carga y para la Ley nacional de transporte automotor de carga, el dador de carga somos nosotros, es quien transfiere la carga y la pone arriba del vehículo”,
señaló.
Responsabilidades y exigencias
Si analizamos desde donde puede empezar el inconveniente de una pérdida o no identificación de carga peligrosa; en primer lugar, podría arrancar de la shipping line que no realizó los procedimientos necesarios para detectar si los contenedores se golpearon, si perdían o no perdían. Después puede pasar por el lado de carga, por donde se haya cargado ese contenedor al camión. Es decir, la responsabilidad pudo haber pasado por el dador de carga, por las autoridades aduaneras, por el transportista o por el consignatario.
Cómo se maneja en Exolgán: “Cuando se coordina un contenedor, se nos tiene que asociar e informar quién viene a retirar el equipo, qué patente y qué chofer. Nosotros sabemos lo que tiene el contenedor y los requisitos. No solo si son mercancías peligrosas, también se verifica el peso. Esa es información requerida para ingresar al sistema, y el mismo bloquea el ingreso de un camión o no para retirar una carga. La cuestión clave tiene que ver con los procesos que cada dador de carga tenga. Si nosotros queremos cumplir con la responsabilidad, no lo podemos dejar ingresar a retirar la unidad si no cumple con la normativa”, señaló Pallanza.
Explicó que en la terminal, cada seis meses se le debe renovar a los choferes la habilitación SAFETY, de seguridad e higiene. “Tienen que entrar en la APP, hacer el examen y aprobarlo. Caso contrario no puede ingresar. Los choferes tienen que saber las calles de la terminal, los sentidos de circulación, las normas internas, etc. Es una cuestión de conciencia de cada uno. Es el estándar que cada uno se quiere poner. A nosotros nadie nos obliga a que un chofer para entrar a la terminal, tenga que hacer un curso de seguridad. Lo hace porque hace 20 años atrás, había 25, 30 colisiones entre camiones de terceros. Hoy ese número es igual a cero. La acción es igual al resultado”, cerró.
Para entender la importancia del transporte de mercancías peligrosas, exponemos el caso de una reconocida petrolera que transporta un compuesto que se llama ácido fluorhídrico. Una sustancia peligrosa que se puede vaporizar a presión en temperatura ambiente, y tiene un nivel de corrosividad altísimo. Tanto los vapores para las vías respiratorias son bastante fuertes, como el contacto
al líquido. Dicho producto se traslada en isotanques.
Cada vez que importaba contenido con ese producto, dicha petrolera se ocupaba, desde que el camión salía con el contenedor de la terminal, de escoltarlo con una guardia de emergencia y a su vez daban aviso a todos los Cuerpos de Bomberos de la ruta.
Esto ejemplifica el alcance de la responsabilidad desde el punto de vista legal, que puede ir desde la shipping line, la terminal, el depósito fiscal, la aduana, la Prefectura, el transportista y el consignatario. En el medio, no se salva nadie. Hay quien dice que si bien existe mucha normativa para hacer cumplir, en términos de consignatario, hay que ver la responsabilidad con la que se quiera operar. A la petrolera, nadie le obligaba a encarar ese esquema de trabajo. Lo hacía por conciencia de manejar sus cargas con prevención.
Teniendo en cuenta lo que sucedió con el contenedor que se incendió en Ituzaingó, y más allá
de ese caso en particular, se podría buscar la alternativa de minimizar los riesgos. Por ejemplo, agrega una fuente, la Ley nacional de transporte automotor de carga habla sobre el tema puntualmente. Habría que ver cuántos saben que existe y de qué se trata. Cómo controlar si se desconoce dicha normativa.
Tal vez se pueda ver la diferencia, y siguiendo con el caso, de los distintos transportistas con camiones de las petroleras que circulan habitualmente llevando combustible. Algunos tienen cisternas, luces, puesta tierra, mata fuego, etiquetas, etc., que cumplen al 100% con la Ley, pero en otros casos no parece suceder lo mismo.
La fuente nos dice que habría que tomar conciencia de ajustar los procesos para que, más allá del tonelaje y los ejes o del tipo de mercancía peligrosa, asegurarse que quien retire la unidad, reúna todos los requisitos y en caso contrario, que no lo pueda hacer. Aunque para algunos, mientras más barato sea el transporte, mejor...
Dentro de las funciones de la Prefectura Naval Argentina, existen controles en los vehículos de carga que transporten mercancías peligrosas en el ámbito jurisdiccional de dicha entidad, con el objeto de constatar si los mismos cumplen con el Reglamento General de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, que figura en uno de los anexos del decreto que reglamenta la Ley de Tránsito y acorde a reglas uniformes acordadas a través del Mercosur.
Así, los controles se realizan mediante el llenado de una lista de “Verificación de Vehículos que Transporten Mercancías Peligrosas”.
La falta de cumplimiento de algunos elementos de porte obligatorio implica una infracción al Reglamento General de Transporte de Mercancías Peligrosas por carretera y la Ley Nº 24.449 mediante la cual se labra un acta que es remitida a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T).
En caso de que observar una falta grave que demuestre inseguridad en el transporte se detendrá el vehículo y se dará inmediata intervención a la C.N.R.T.
Dentro de las funciones de la PNA, cuenta con una Guía de Procedimientos de Intervención en caso de Derrames de Mercancías Peligrosas, donde se encuentren involucrados este tipo de materiales. Esto no debe considerarse como reemplazo de los manuales de procedimientos como ser el IMDG, ya que su aplicación se limita solo a medidas de seguridad y reconocimiento, no a la respuesta.
En el caso de la llegada de una carga peligrosa, se toman las primeras acciones preventivas y recabar la mayor cantidad de información posible, a fin identificar el o los productos involucrados, obteniendo datos del consignatario de la carga, la hoja de seguridad del producto, rótulos o etiquetas que pudieran poseer los envases,
identificación del recipiente, etc., información recopilada como ser: nombre técnico del producto, clase de riesgo, tipo y color del rótulo o etiqueta, cantidad de producto involucrado. Así se toman acciones, como ser si existe posibilidad que se genere una nube toxica; si además del incendio, existe fuga, pérdida o derrame. En caso de derrame, si en cercanías se encuentran espejos de aguas, drenaje, pendientes o desniveles del suelo, etc.; también evaluar si es un derrame pequeño, mediano o grande; si hay riesgo para la población; si existen escuelas, iglesias, centro de reuniones, estadios deportivos, u otra instalación que reúnan concentraciones de personas.
Por otro lado, se trabaja en identificar y establecer el riesgo de la mercancía peligrosa: A través de cualquiera de los métodos conocidos de rotulado y etiquetado, NºONU, fichas de intervención u hojas de seguridad que lleve el vehículo, remito de la carga, o comunicación con el conductor, dador de la carga, empresa de transporte o receptor de la carga que pueda ayudar en forma inmediata a identificar la mercancía.
Además, se cerca el área a una distancia apropiada, estableciendo zonas de trabajo (Zona Caliente, Zona Tibia y Zona Fría), de aislamiento inicial y de acción protectora, identificado la mercancía peligrosa relacionada con el derrame, donde se realiza la consulta en los distintos ámbitos, a fin de adoptar medidas y determinar si es compatible con determinados productos para hacer frente al mismo, cumpliendo ciertos lineamientos en identificación, salvamento, aislamiento y medios de lucha, o en los casos de incendio o contaminante del mar soluble y derrames pequeños, con las respuestas específicas.
Cómo
jurisdicción
Un informe de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), comenta el análisis de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) sobre los subsidios industriales y su relación con las políticas comerciales. Se trata de una medida relevante ya que muchos países han utilizado los subsidios como herramientas para alcanzar sus objetivos de fortalecimiento de la seguridad nacional, luchar contra el cambio climático y avanzar en la digitalización. El organismo destaca que diversos sectores atraen distintos tipos de apoyo. Por ejemplo, el aluminio tiene financiamiento a tasas inferiores a las del mercado y subsidios energéticos, mientras en semiconductores predominan los subsidios directos y concesiones fiscales. Por otro lado, indica que las empresas multinacionales suelen recibir importantes apoyos de gobiernos extranjeros, pero no de su país de origen, lo que refleja las políticas de atracción de inversión extranjera. La gran excepción son las empresas chinas que obtienen casi 4% de sus ingresos en subsidios de todo tipo.
Una de las principales preocupaciones que plantea la OCDE es que resulta difícil determinar la magnitud de los subsidios por las deficiencias de transparencia y la falta de reporte a la Organización Mundial de Comercio (OMC). Además, destaca que el financiamiento que se otorga a través de las empresas públicas, podría no estar dentro del rango regulado por dicha organización. Un debate de mucho tiempo que continúa.
La Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), lanzó el informe “El comercio exterior y las importaciones en 2023: de la incertidumbre internacional a las dificultades para importar en la Argentina”, donde se comenta el panorama local respecto a la continuidad de los desafíos que siguen condicionando el desempeño macroeconómico en 2023 y que formarán parte del escenario que recibirá el próximo gobierno en diciembre. Explica ciertas cosas ya sabidas, como que las empresas actualmente, operan en una economía con menor disponibilidad de divisas, restricciones a las importaciones, inflación elevada y menor nivel de actividad que en los dos años previos. Esto atado al contexto internacional que condiciona el panorama nacional, con dificultades en el comercio exterior, la tasa de inversión, la situación cambiaria, el financiamiento público y privado y la performance económica general. Señalan desde la CIRA que las inconsistencias macroeconómicas actuales se reflejan en dos variables: la inflación y la pérdida de reservas. Los números inflacionarios sabidos que allí se exponen son el 50% en el 2021, luego al 90% en 2022 cruzando la barrera del 100% en 2023. En 2022 se emitió 10% del PBI para financiar al Tesoro.
Un tema que toca directo al sector importador -entre otros-, es la restricción al acceso a las divisas, con efecto recesivo y que impacta del lado de la oferta, considerando la gran participación de las compras externas en
los procesos productivos. Eso se puede visualizar, explican, en las señales que envía el frente externo que se compensan parcialmente: por un
lado, los precios de la energía a la baja ayudan a atenuar el déficit energético. Por otro lado, la mayor fortaleza del dólar a nivel global y los buenos números esperados para la cosecha de Brasil podrían empujar hacia abajo los precios de las materias primas agrícolas, que todavía se mantienen en valores elevados en términos históricos.
“Luego de un año de crecimiento en 2022, inclusive alcanzando niveles 8% superiores a la actividad prepandemia, los datos de la actividad comenzaron a mostrar signos de agotamiento. Luego del máximo de agosto pasado, el nivel de actividad se retrajo los tres meses posteriores, con contracciones marcadas en algunos sectores. Por ejemplo, en diciembre pasado, la actividad de la construcción se contrajo 10% anual y 3,5% respecto del mes anterior y la actividad industrial lo hizo un 2,7% anual y 1,2% mensual en dicho mes”. No hay que dejar de lado el condicionamiento de la sequian, que, dicen desde la Cámara, restaría en USD 10.000 millones a las exportaciones, lo que dificultaría la disponibilidad de dólares y complicando al importador. “Las restricciones a las importaciones resultaron en el actual esquema, que la válvula que se abre o se cierra dependa de los dólares disponibles. Con la escasez de dólares actual y proyectada, la dicotomía de incentivar el nivel de actividad a costa de distorsiones en otra variable luce impo-
sible. La expansión de las importaciones en 2022 fue financiada en parte por el incremento de la deuda externa privada, que alcanzó un máximo hacia el tercer trimestre de 2022, de acuerdo con un informe reciente del BCRA. El menor ingreso de divisas por exportaciones y el menor financiamiento de las importaciones son los principales hechos a seguir en el comercio exterior. Las exportaciones se ubicarían en torno a USD 80 mil millones y las importaciones en USD75 mil millones, según el REM del BCRA.”, sentencian.
Por ende, lo que nos depara para el 2023 no parece ser motivo de festejo. Según la CIRA, puede vislumbrarse como un año con menor oferta de dólares y restricciones de acceso a divisas (cepo), inflación creciente, presión cambiaria y con severos riesgos financieros dada la emisión acumulada (y la necesaria para 2023) y los fuertes vencimientos en pesos. Se espera una caída de la actividad económica (entre 2,5 y 3%) por el efecto de la sequía y por la menor disponibilidad
de dólares que complicaría de forma adicional la provisión de bienes importados. Si nos paramos el contexto internacional, el informe señala que el FMI prevé que la economía planetaria crecerá este año en un 2,7% (luego de un 3,2% en 2022). El PBI global desacelera su alza, aunque por primera vez superará, por poco, los USD 100 billones. Un inconveniente que se presentará para la Argentina, explican desde CIRA, es que se
Mientras, las importaciones de Asia (destino del 33% de las ventas argentinas) crecerán solo 2,2% y las de Norteamérica (donde llega el 9% de las ventas) apenas subirán un 0,8%”, plantean. Otro de los temas que se analiza en el informe es el de los acuerdos de libre comercio. Señala que en el mundo se cerraron 25 nuevos acuerdos de este tipo en 2021/2022 -un promedio de uno por mes- y la cifra acumulada supera los 60 desde la irrupción del COVID en el planeta, que al parecer no ha detenido la vocación integradora.
prevén menores precios para los commodities (que explican dos tercios del total de nuestras exportaciones). Agregan además que para el 2023, la Organización Mundial del Comercio (OMC) pronostica un alza de los intercambios de solo un 1%. “Según la OMC las importaciones desde Sudamérica (que recibe un 30% de las ventas externas de la Argentina) se reducirán (-1%), al igual que decrecerán las de Europa (-0,7%), que recibe 15% de las exportaciones argentinas.
¿Y qué pasa en Argentina?. Desde la Cámara explican que no es un asunto menor ya que el 70% de todo el comercio ocurre entre países que han reducido entre sí hasta 0% sus aranceles en frontera a través de acuerdos internacionales y políticas específicas. Algo que el país no acompaña mayormente (el acceso a mercados con preferencias acordadas es menor al 25% de las exportaciones), lo cual genera relevantes costos de ingreso (no solo arancelarios sino también extra-arancelarios) en los mayores mercados (Asia, Europa, EE.UU.)
¿Teléfono para el Mercosur?
“Nuestro país apenas cuenta con cinco de las 100 mayores empresas multinacionales latinoamericanas y solo ha generado 0,1% del stock de inversión extranjera directa hundido en el planeta. Apenas unas 70 empresas logran exportar más de 100 millones de dólares anuales. Nuestra debili-
dad en la participación en las cadenas internacionales generadoras de valor pervive”, señala el informe. Advierte además, que mientras la Argentina mantiene su enfoque en la región, lo cierto es que -por volumen de mercados- Asia y Europa decuplican (cada una) a Latinoamérica, que apenas genera el 3% del comercio planetario.
Concluye que la situación en el país no permite vislumbrar una adaptación al nuevo contexto internacional, debido a sus propias falencias en la economía. “Argentina no tiene un problema de generación de dólares, sino que sus políticas e incertidumbre constante los expulsan del país en distintas formas”, dicen.
Como hecho positivo, menciona que el nuevo gobierno de Lula en Brasil permite pensar en algunas medidas que podrían mejorar el panorama comercial, como el anuncio de financiamiento para importaciones argentinas por un monto de USD 5.000 millones y el uso de las monedas locales en el comercio bilateral que
despejen parcialmente la necesidad de divisas. Otra buena son las perspectivas de un aumento de las exportaciones de autos al mercado regional, aunque el alivio a la demanda de dólares sería insuficiente.
Por último, demandan desde la CIRA que se generen políticas públicas como aumentar reintegros, baja de DEX, promoción comercial, políticas de bajo costo fiscal (aumento de reintegros, baja y/o suspensión de derechos de exportación para exportaciones incrementales, promoción comercial, etc.), con el objetivo de generar incentivos para que las empresas puedan aumentar sus exportaciones. “Un objetivo de corto plazo, consistiría en recuperar la participación de las exportaciones argentinas en el total importado por Brasil que en algún momento llegó casi al 14% del total. Una adecuada e inteligente inserción requiere la transformación estructural del Mercosur. De nuestra capacidad dependerán los resultados”, cierra.
En un encuentro que contó también con la opinión de Sergio Borrelli, Ricardo Sánchez apuntó a que la pérdida de tiempo en resolver temas estratégicos atrasa al país.
Desde hace décadas, el economista y especialista en infraestructura y logística, Ricardo Sánchez, antes desde la CEPAL y ahora -Co chair Khune Professorial chair in logistics- desde la Universidad Los Andes de Colombia, viene exponiendo en diferentes foros sobre la necesidad de poner en valor la logística fluvial de la región y en particular la de Argentina. Después de tantos años se lo nota un tanto frustrado con el atraso argentino del “no hacer”, después de encarar fuertes reformas en la materia hace varias décadas. Así se lo vío en el reciente encuentro virtual “Perspectivas del transporte fluvial y marítimo regional", convocado por el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que promueve Juan Carlos Venesia -en la foto a la derecha- en la previa a la 17 edición de ese tradicional evento que tendrá lugar los días 24 y 25 de abril en Rosario. Sánchez participó del streaming junto a Sergio Borrelli -en la foto abajo-, especialista en estas cuestiones, presidente de la Cámara de Empresas de Actividades de Practicaje y Pilotaje, ex interventor de AGP, entre otros antecedentes. Sánchez, al hablar sobre la evolución de las vías navegables y los puertos en el país, -más allá de analizar las perspectivas de la logística fluvial en el Cono Sur- señaló que lastimosamente en Argentina se ha perdido mucho tiempo. “Así como ganamos la copa del mundo en futbol, también ganamos la copa del mundo en perder el
tiempo. Especialmente en cuanto a obras que son estratégicas como el caso de las vías navegables de la Argentina y su conexión con otros países, que se autofinancian y están claras en el derrotero a seguir. Prácticamente no hay explicación racional para esta situación”, dijo. Algo similar, entiende, se ha dado con el puerto de Buenos Aires, “porque se vio venir el final de las concesiones y nadie hizo nada para que a tiempo se pudieran tomar desiciones y esta falta de acción es que la que hoy seguimos lamentando. El Puerto de Buenos Aires, llegó a ser el primer puerto de movimiento de contenedores en la región y uno de los primeros en registrar avances fuertes en esta materia, se ha quedado atrás”, agregó. Temas de infraestructura, como vías navegables, puertos y el entramado de conexión, como la conectividad interna argentina, han tenido flojas perfomances en estos años, más allá de que las conexiones directas al mundo desde los puertos se hayan reducido como parte de una tendencia mundial, ya que en general los que no son parte de los tráficos centrales, han perdido servicios directos, por la dinamica del transporte global, explicó Sánchez. Para el analista, la gobernanza de los ´90 en los puertos a partir de una legislación exitosa, debe ser revisada de acuerdo a las nuevas realidades. Enumeró los problemas que ve en cuanto a cuellos de botella de las vias navegables, agravado por la bajante por la sequías. Esto tiene dos
orígenes: la naturaleza que genera menos agua en los ríos y el no haber tomado medidas a tiempo, como en los últimos 20 años mantener las mismas profunidades en la VNT. Por otro lado, hay falta de inversión en infraestructura. De hecho, la inversion pública que se requiere para la vía es baja, ya que ha sido financiada por los cargadores y funcionó. Por qué no se ha continuado mejorando la vía con este sistema?, se preguntó. Sí hace falta inversión pública muy activa para resolver las interconexiones entre puertos e hinterland.
A nivel global y local, hay tres elementos que hay que incorporar al transporte por agua y uno es el que tiene que ver con la transición verde, dijo. Se habla de reconversión, y cambio de combustibles. Pero justamente en el modo de transporte que es menos contaminante. Hay un desafío de hacerlo más verde aún.
Por otro lado, está el cambio tecnológico, que se da en la industria, en la navegacion, en los servicios de apoyo. Aquí Sánchez - en la foto a la derecha arriba- puso el foco en el cuidado que esto también representa respecto a la ciberseguridad en los servicios de información de los logísticos. En ese sentido, un punto clave es como perfeccionar los sistemas para adaptarse a la tecnología basada en datos masivos.
Otro elemento sustancial en la nueva era es cumplir con los ODS.
Pero marcó también que hay grandes desafíos a resolver para que Argentina recupere la senda de crecimiento a partir del apoyo de este sector. “Hoy, por ejemplo, el negocio portuario del país es mas chico que hace 15 años atrás, es un dato doloroso. Y esto no es sólo en contenedores. Si bien en granos
se ha mantenido un crecimiento, en comparación con los mismos sectores de otros países, vemos que esa curva de mejora es positiva pero mucho menor”, explica.
Para encarar el cambio, dijo, hay temas que se deben encarar urgentemente, como la institucionalidad y la gobernanza. Por ejemplo, no se dio continuidad al esquema de concesiones, se deben adaptar los marcos regulatorios para responder a esos desafios y se ve dispersión en las políticas que hacen a la logistica. Resolver estos temas es un requisito ineludible para el desarrollo de la actividad. “Las fallas en la logística pegan en la producción y tiene efectos sociales”, dijo.
Insistió en que hay que poner manos a la obra de una buena vez tanto en las vías navegables como en los puertos – especialmente en Puerto Nuevoy en las actividades que funcionan alrededor de la logística fluvial. “Hay que hacer las cosas, para producir cada vez mejor, insertarse y ganar mas mercados, cuidar y desarrollar la logística y cuidar a los cargadores. Este es un problema que no depende de los de afuera, tenemos que solucionarlo nosotros. Tenemos la misma hidrovía que hace 17 años, y estamos en otro mundo", agregó. Por otro lado, si hablamos de la llegada de las líneas navieras, con una población de 60 millones en el área de influencia es una masa crítica muy interesante desde el punto de vista del
negocio naviero, agregó. Imaginemos esto con una Argentina que crece y con más consumo, con 40 pies en el primer tramo y 38 más arriba en la VNT, que hay que ver si se puede pagar, pero resulta interesante, argumentó el economista. "Pero estos temas lo venimos hablando desde hace muchos años, creo que nos olvidamos de lo que teníamos que hacer. Entiendo que el mayor desafío no es el regulatorio, sino que hay que poner manos a la obra”, cerró.
Por su parte, Borrelli avanzó sobre la situación del shipping de contenedores a nivel global, y luego sobre los desafíos locales.
Hoy las tres primeras navieras superan el 45% del mercado mundial y se viene una cuarta generación de alianzas. Destacó el anuncio del fin del 2M entre Maersk y MSC que según los analistas, se ve como un desenlace lógico ya que cada una
tiene una estrategia distinta de cara al futuro. La primera, concentrándose en servicios integrados en la logística y MSC más enfocado en el servicio naviero. Esto más allá de que no comparten los mismos intereses en todos los puertos y en distintos eslabones de la cadena, agregó Borrelli. A nivel global en el ranking de puertos, se ve la abrumadora presencia de Oriente con Shanghai moviendo 47 millones de teus, seguido de Singapur con 37 millones. Solo Rotterdam, que mueve menos de un tercio de lo que mueve Shaghai se mantiene fuera de esa región en la lista de los 10 puertos líderes, dijo.
En cuanto al efecto en el puerto de Buenos Aires, el especialista señaló cómo en la última década se ha dado una fuerte caída de los servicios directos, en 2010 había 27 servicios y hoy quedan 8, una situación que también tiene que ver con las absorciones y alianzas de líneas. De hecho más de 50% del comercio exterior argentino sufre transbordo en alguna parte del mundo. Además en Puerto Nuevo se mueven 75% de los teus que se movían en 2007 y la recalada de buques es 60% más baja producto del reemplazo de unidades por otras más grandes.
Al hacer una comparación con la región, señaló que Brasil tiene un mercado de 11,5 millones de teus, y una capacidad de sus empresas navieras y una relación con las alianzas y sus principales globales que les permite adaptarse mejor, así como sus puertos. “Brasil tiene un mercado propio de catobaje importante”, agregó, - ver cuadro arriba a la derecha - a diferencia de lo que ocurre en la Argentina.
En cuanto a puertos de transferencia de carga del Río de la Plata en Brasil, en breve el puerto de Rio Grande podrá recibir buques de 366 mts. de eslora por 51 mts. de manga y un calado disponible de 15 mts. Por su parte Santos esta muy próximo a alcanzar su máxima capacidad de 5.5 millones y espera licitar otra terminal con capacidad para 2 millones de teus. Esto puede implicar en un principio que pueda contar con capacidad ociosa que permitiera admitir más transbordo argentino, lo que debe ser advertido por los puertos argentinos y uruguayos.
Borrelli advirtió sobre los variados desafíos que tiene la Argentina en materia de logística fluvio marítima; como la falta de bodega de bandera argentina, lo que representa un problema para los puertos del interior porque no tienen capacidad en el río para sacar su carga y los regímenes aduaneros locales que tienden a desalentar transbordo en puertos nacionales. Al mismo tiempo, está el problema de la falta de profundidad en los puertos del AMBA y el Paraná y falta de definiciones en cuanto al esquema de concesiones en Puerto Nuevo que paralizan las deciones de las terminales. A esto se suma, los problemas de conectividad terrestre con el agua y costos laborales más altos respecto al resto de la región.
Respecto a la ausencia de flota de bandera argentina, Borrelli toma las palabras del presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Jorge Tirabassi, quien hace un tiempo señaló sobre este tema en cuanto a que hace falta una postura fiscal más racional y de efectivo fomento al transporte por agua que traería enormes beneficios para el país. El crecimiento de la flota mercante traería una consecuente generación de empleos, ahorro de considerables montos de divisas que hoy deben girarse al exterior y la recaudación de impuestos genuinos, fruto de actividades economicas en el país.
Señaló Borrelli que con el esquema fiscal existente en la actividad naviera, hoy la recaduación es cero, dado el escaso incentivo para invertir. Señaló el ejemplo de países donde se desarrolló muy fuerte la flota, como Paraguay Se podría aplicar aquí 10% cargas sociales, 10% en ganancias y 10% de IVA,
como plantea el expositor?. En cuanto al sistema de navegación troncal, Borrelli señala que habría que profundizarse más y en lo inmediato, apunta a resolver el escalón que existe para los buques entre el Río Paraná y el Río de la Plata - hacerlo significaría una navegación más ágil evitando que los buques tengan que esperar la marea en la zona de Escobar- evitando demoras, menos demanda de espacio para
fondear, y más seguridad de navegación al no acumularse los buques. Recordó que los buques que van a Buenos Aires ya son de 335 por 51 mts, cuando el canal de diseño es de 230 x 32 lo que exige ensanche de canales. Algunas obras, como ensanchar y prolongar áreas de cruce – dos en Punta Indio y una en el canal Brown donde se juntan los buques que van a Buenos Aires y los que van al Paraná- se vienen haciendo desde AGP lo que es una buena noticia, dijo el especialista. Además hay que adecuar fondeaderos lo más próximo posible a los muelles. Otro de los temas a resolver, dijo, es la forma en que se despachan los buques en el Gran Rosario respecto a una sola determinante por día; la adecuación de las rutas pirncipales y secundarias, incorporación de tecnología, la realización de batimetrías en forma oportuna, frecuentes y rápidamente difundidas, entre otros.
Al mismo tiempo, añadió que la economía argentina no ayuda para aumentar en el movimiento de contenedores, salvo el paulatino incremento de carga y mucha se va por tierra y no usa los puertos argentinos. “En la medida en que sigamos perdiendo el tren estaremos dando mas pasos para que aumente el transbordo”, dijo y agregó que más allá de que Uruguay esté creciendo puede ocurrir que la falta de capacidad en general de la región termine haciendo que se
pierdan servicios directos independientemente de lo que hagan los puertos. No hay que olvidar que de cada buque que llega al Río de la Plata, hay un share muy pequeño que deja y toma carga aquí, porque la pata brasileña se toma la mayoría. Es decir que si fuera por la carga, los buques no necesitan tanto calado, explicó.
“Si la Argentina no tiene un plan integral, vamos a un rol de feeder cada vez mayor, aunque algunos servicios oceánicos se mantengan”, advirtió Borrelli. Esto se da incluso en el negocio del transbordo que se puede perder en cuanto a servicios navieros, porque Brasil tiene una marina mercante como para absorber ese flete adicional entre puerto alimentador y hub. “Es decir no sólo se encarece el viaje por el trasbordo, sino que se pierde el negocio del feeder que puede tener una naviera local”, señala. Comentó además que habría que tener unas pocas ideas básicas sobre las cuales no discutir. No se puede tener una vía navegable en las mismas condiciones que la que se tenía para operar a los buques de los ´80; no se puede seguir con los tiempos de indefinición de las concesiones sobre las terminales de Puerto Nuevo o en cuanto al futuro de la profundidad disponible de los canales de acceso. En este contexto hay una situación de “atrapados sin salida”. Un concesionario debe tener tiempo para preparar un muelle para las nuevas profundidades de acuerdo a los
nuevos buques que se vienen de 366 mts. por 55 mts. “Quizá alguna terminal de Buenos Aires los puedan recibir, pero para que alguien haga algo más de mantenimiento en su terminal; una sucesión de prórrogas no va a arreglar el problema", añadió.
Advirtió que concesionarios de puertos globales de este tamaño o los grandes dragadores, terminan siendo socios estratégicos del Estado. No se trata de concesiones menores. De alguna manera es un matrimonio que si resulta conveniente, normalmente a nivel mundial se mantienen en el tiempo. Se puede tener un sistema de seguimiento, monitorear cuando algo no funciona, pero no seguir como hace 10 años sólo con “mantenimiento”. “Esta incertidumbre se da en toda la vía fluvial y sus puertos, incluso en Rosafé, lo que hace que no se terminen de definir inversiones o actualizaciones, e incluso en sistemas de conectividad que podría resolver la actividad privada. Sería importante que las provincias se den cuenta de la importancia del puerto de Buenos Aires y que al resolver estos temas se vea al sistema completo. Tratar de arreglar una sola cuestión termina quemando iniciativas, hay que pensar sistémicamente, necesitamos una visión integrada y acordada. En las ideas básicas no hay nada para inventar. Nadie puede discutir de ir a 36 pies en la VNT y allí nos ahorramos U$200 millones en la cosecha y los 36 pies estan ahí”, argumentó. Por ejemplo, el brazo Guazú- Talavera demandaría menos de U$10 millones de inversión para involucrarlo más a la vía troncal y así descongestionar el Paraná de las Palmas y las terminales podrían trabajar mejor, y esa nueva vía generarían más inversiones en terminales sobre el Guazú. "Estamos postergando decisiones sistemáticamente. Encarar esas definiciones y encontrar cierto consenso mínimo de las fuerzas políticas y del ambiente marítimo
portuario, le daría seguridad a un inversor, pero esto demanda ponerse de acuerdo. Y este podría ser un año para hacerlo. A veces nos terminamos enfrascando en pura burocracia. Más que en generar mejoras en los kilómetros de navegación, aumentamos los kilómetros de “buroductos”, cerró.
Seminario organizado por CIP OEA y la ANP.
En dos jornadas de presentaciones, tanto presencial como virtual, tuvo lugar en la sede de ALADI en Montevideo, el Seminario Hemisférico Políticas Públicas, Legislación y Regulación: Legislación integrada en pro de la modernización portuaria, organizado por la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos OEA y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay ANP.
Según los organizadores, el seminario hemisférico apuntó a proporcionar una plataforma internacional de diálogo público-privado al más alto nivel para abordar los aspectos clave de la legislación en el contexto de la modernización portuaria.
Durante el encuentro, especialistas del continente expusieron sobre marcos regulatorios en digitalización de puertos, legislación verde impulsora de competitividad; regulación en manejo de riesgos y legislación en materia de concesiones portuarias.
Hubo más de 150 especialistas conectados on line, representando a 22 países.
Inauguraron el evento, el subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo, Juan José Olaizola, el secretario general de ALADI, Sergio Abreu, el presidente de la ANP, Juan Curbelo, el jefe de la Secretaría CIP/OEA, Jorge Duran y Claudia Barrientos, representante de la OEA en Uruguay.
Cabe agregar que Curbelo es el presidente del Comité Técnico Consultivo (CTC) de la CIP sobre políticas públicas, legislación y regulación. Al abrir el encuentro, señaló que es necesario entender los cambios que se estan generando en esta industria, como la tranformacion digital. “Para alcanzar a ser puertos intelgentes se necesitan tomar medidas y decisiones, avanzar en forma conjunta entre la sociedad y los puertos.
También apuntar a ser puertos verdes, equilibrando el desarrollo sustentable con la competitividad”, dijo.
En cuanto a la legislación, destacó lo existente en cuanto a las normativas de las concesiones, derecho de la infraestuctura, donde se debe equilibrar el interés general y el particular, así como el rol del Estado en el desarrollo de la
actividad portuaria y cuánto puede participar el privado, sabiendo que es una actividad sensible. Para Abreu, la competitividad es la clave del comercio y hoy 2/3 del comercio mundial es manejado por grandes empresas integradas, que avanzan, se digitalizan y se integran en el transporte internacional. Agregó que ALADI trabaja en este tema viendo además que la mayoría de países de la región estan limtados para invertir en digitalización, por lo que también estas tendencias recién son embrionarias localmente. “Los avances no se implementan a la misma velocidad. Vemos las VUCE que se lanzaron pero pocos países estan conectados con otros sistemas de gestión de comercio internacional”, explicó. Por eso desde el seminario y ALADI, dijo, se le da mucho valor a la cooperación entre organismos internos de los países y de la región.
Políticas
“Necesitamos digialización, transporte multimodal y logística para incrementar el comercio”, dijo. Destacó temas clave para ALADI, como automatización, conectividad, ciberseguridad, planeamiento ambiental y de proyectos portuarios; mencionando los corredores e hidrovías que pueden hacer fluir mejor la carga. Por ahí tiró una ironía en cuanto a la experiencia en la región que muestra que los proyectos más difíciles de implementar son en los que todos están de acuerdo; suena contradictorio, pero no tanto. En cuanto a los paneles, sobre aspectos claves para la modernización de la leyes marítimoportuarias: Una visión desde las Américas, expuso Omar Barrios, Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM) y Presidente de la Comisión Portuaria Nacional (CPN) de Guatemala; sobre la nueva realidad tecnológica en puertos: Un marco jurídico en pro de la transformación digital, con la moderación de Lidia Muñoz Perez, Directora de Puertos y Aeropuertos de INDRA, de España; expusieron: Lludelis Espinal, marítimista y presidente de E&M International Consulting de República Dominicana, Andrew Baskin, Vicepresidente de Comercio y Política Globales de HudsonAnalytix, de EE.UU. y Pedro Elizalde Monteagudo, Director de la Carrera de Derecho, Campus Guadalajara, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de
Monterrey de México. Espinal señaló la necesidad de revisar el listado de modernización de legislación portuaria y marcó los 29 elementos desarrollados por la secretaria de la CIP OEA, en cuanto a elementos que deben contener hoy toda legislación portuaria. Una amalgama de normativas que deber armonizarse incluso a nivel regional, dijo. Otro de los expositores puso énfasis en que hoy en la región se avanza mucho en un aspecto muy basico en la digitalización como puede ser la ventanilla única, pero entre los principales retos está mejorar la comunicación e intercambio de datos entre puertos y autoridades y entre los propios organismos oficiales. A partir de una encuesta entre puertos, además se ve que la digitalización se da como desafíos locales y muchas veces emparchanda, pero sin una estrategia nacional que les de guías. Asimismo, en varios puertos no hay una comunidad portuaria detrás que este ayudando e involucrada en los procesos de digitalización y sólo en la mitad de ellos es la autoridad portuaria la que lidera el proceso. En ese sentido, se señaló que debiera haber una autoridad de primer nivel que obligue a los organismos reacios a participar a que se involucren. También se destacó la necesidad de definir cómo y cuáles son datos que se manejan y cómo hay que asegurarlos y establecer responsabilidad en
el caso de una mala provisión de los mismos. En cuanto a otros paneles; sobre Puertos verdes: legislación como impulso a la sostenibilidad, expusieron Manuel Gilberto Hinojosa López, Presidente del Directorio, Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN), Jack Cardoze, SubDirector de Industrias Marítimas Auxiliares, Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Capitán de Altura Ana Laura López Bautista, Coordinadora General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Marina, México.
Sobre legislación en materia de concesiones portuarias, expusieron Carrol Pickersgill, Vicepresidente de Asuntos Legales, Regulatorios y Corporativos, Autoridad Portuaria de Jamaica, Guimara Tuñón Guerra, Directora Ejecutiva, Maritime Policy Bureau, Panamá y Carlos José González España, Socio Gestor, Empresa Multimodal S.A., Colombia.
En la segunda jornada, sobre legislación portuaria actualizada en apoyo a la modernización del sector, expuso Nathalie Bonjour, Sub Gerente del Área Jurídica, ANP, Uruguay.
Mucho se habló sobre puertos resilientes y la necesidad de marcos regulatorios efectivos
en el manejo de riesgos. Allí hablaron Mauricio Garrido, Presidente, T&T Salvage, EEUU; Fernando Huarcaya del Departamento Técnico de Terramar, Perú y José Perdomo, Secretario, Sociedad Latinoamericana de Operadores de Terminales Marítimo Petroleros y Monoboyas (SLOM).
En cuanto a legislación marítimo-portuaria para estimular la cooperación público-privada; expusieron Carla Monrabal, Presidente del Consorcio de Gestión de Dock Sud, Argentina y Maria Teresa Quesada, Jefa del Área Legal, Avanza, Honduras.
Al cierre, luego de las intervenciones del prefecto Nacional Naval de Uruguay, José Elizondo, y del embajador Carlos Mata, Director General para asuntos de frontera, limítrofes y marítimos del Ministerio de Relaciones Exteriores; intervinieron el presidente de ANP, Juan Curbelo, y la representante de CIP/OEA, Mona Swoboda
Para más detalles de las presentaciones: https:// portalcip.org/events/cip-conferences-seminarsand-workshops/iv-hemispheric-seminar-onpublic-policies-legislation-and-regulation-integrated-legislation-for-port-modernization/
Se trata del TGM 2 de 245 metros, perteneciente a la empresa Obrinel S.A. (TGM) y que a fin de marzo recibió su primera llamada con el buque granelero "Aquavita Trust" para la descarga de 11.000 t de fertilizante. Así la compañía dispone de este nuevo muelle más su planta de silos con puesto de atraque TGM 1. Recordamos que TGM es una moderna terminal de graneles del puerto de Montevideo que migro su proyecto inicial de chips, hacia graneles con 12 silos y un muelle oceánico. En 2018, encaró la construcción de un segundo muelle que comenzó a operar recientemente.
El nuevo muelle tiene varias alternativas que puede agregar: una terminal de graneles líquidos, automatización de descargas y la conexión
con el resto del complejo.
El TGM1 es un muelle enclavado en el medio de la bahía de Montevideo que no tiene acceso por tierra - se conecta por las cintas por estructuras metálicas con tres puntos de carga móviles- y es dragado a 13 metros con posibilidad de atracar buques post panamax de hasta 300 m de eslora. El nuevo muelle TGM2 si tiene acceso desde tierra y pueden atracar barcos panamax.
En una mesa ganadera organizada por ADBlick Agro en el tradicional Día del Inversor, un especialista en cría de ganado, uno de los principales empresarios frigoríficos del país y un referente de la cocina argentina dieron su visión sobre el sector; es decir, todo lo que pasa desde que se produce hasta que llega al plato del consumidor.
El agrónomo Fernando Canosa, el empresario frigorífico Carlos Riusech y el cocinero (y ganadero) Christian Petersen compartieron la visión del campo a la mesa en un encuentro de ADBlick Agro, que buscó deconstruir el relato que hay detrás de la ganadería. La presentación de estos referentes se dio en un contexto especial para la carne argentina, después de que Messi campeón fue a comer a Don Julio y que esa misma parrilla fuera elegida como el mejor restaurante de carne del mundo. Se sumó que TasteAtlas puso al asado argentino como el mejor plato de América, según el organizador.
El encuentro tuvo como moderador a Víctor Tonelli, productor, ex coordinador técnico de la Mesa de las Carnes Argentinas, actual miembro del board asesor de ADBlick Ganadería y que hace años viene pronosticando con buenas y malas, las diversas situaciones por las que atraviesa el sector.
"Hay pocas ganaderías en el mundo que tengan las posibilidades de crecimiento que tenemos aquí", destacó Canosa y habló en su rol de referente técnico de ganadería en CREA y coordinador de la Mesa de las Carnes Argentinas: "Veníamos creciendo desde 2015, desde el punto de vista productivo, en porcentaje de destete, en productividad, peso de faena, pero la sequía realmente ha sido un mazazo. Pero estamos en el peor momento de los próximos cuatro o cinco años. Hay una demanda insatisfecha de carne.
Del 2015 al 2019 cuadruplicamos el nivel de exportaciones, sobre todo por un ambiente de negocios distinto, y esto puede volver a ocurrir. Necesitamos aumentar la cantidad de pasto y la producción". En el mismo sentido, explicó lo ya conocido: que la carne de pasturas permite producir más de manera sustentable.
"Es el preludio de un gran momento para la ganadería, la continuidad de lo que veníamos experimentando hasta el 2019", resaltó.
Agregó que la oferta de carne en el segundo semestre del 2024 y el 2025 va a ser menor, esto asegura un valor creciente para la carne. También empezó a cambiar la situación climática. "Se debe sembrar todo lo que se pueda, que el 2024 nos agarre bien montados en pasto", advirtió
Mercado de EE.UU.
Por su parte, el CEO del frigorífico Gorina y vicepresidente del Consorcio de Exportadores
Referentes del sector hablan sobre las proyecciones de la ganadería, la mesa de los argentinos y las exportaciones El
de Carnes Argentinas (ABC), realizó su presentación por zoom desde la SIAL de Las Vegas, feria de alimentación que vincula mucho a la demanda y a la oferta en EE.UU. y en donde hubo presencia argentina de la mano de frigoríficos y de una degustación de carne con una cocina en el propio predio para mostrar la calidad argentina. En primer lugar, Riusech decidió separar "la foto de la película" que tiene hoy la ganadería. "La foto de cierre del 2022 es buena, con más de tres millones de producción de carne y un consumo que frenó su caída. Pero en la película hay condicionantes, como el sistema de exportación administrado, con cupos, retenciones, cortes prohibidos y programas de abastecimiento a precios pactados. Pese a todo eso, los números son récords para la Argentina, con unas 900 mil toneladas exportadas".
También enumeró los "cisnes negros" que agregaron volatilidad al mercado: Europa tuvo las consecuencias de la guerra entre Rusia y Ucrania, lo que derivó en un incremento en el costo de la energía que se vio reflejado en menores compras, sobre todo durante el segundo semestre del 2022. Asimismo, China tuvo fuertes restricciones durante todo el año pasado que afectaron a la importación y al tránsito de personas, que recién se solucionaron en este enero. De igual manera, destacó que es promisorio el futuro para las carnes argentinas: "La industria ha invertido, creo que el sector sería capaz de canalizar hasta un treinta por ciento más de exportación sin ningún tipo de dificultad". Riusech ejemplificó con Estados Unidos, que es un mercado relativamente nuevo que volvió a ser operativo a partir del 2019. Actualmente Argentina tiene una cuota de 20.000 toneladas y la expectativa es enviar cortes de calidad. Para tomar dimensión de las posibilidades, Australia tiene una cuota de 448 mil toneladas. En el mercado norteamericano hay tres posibilidades: enviar materia prima básica, mercado kosher o segmento premium. A este último es al que apuntan los frigoríficos argentinos con el objetivo de alejar esos "cisnes negros", como la baja de precios de Europa.
Pero el desafío de vender carne premium en Estados Unidos es grande, ya que es un sistema que requiere uniformidad absoluta: "Uno no puede darle la mejor calidad disponible, tiene que darle lo que compraron".
El CEO de Gorina describe que la calidad se audita a través de un sistema web: se corta la media res a la altura del ojo de bife y con imágenes se mide el marmoleado o marbling para definir qué clase de carne es. Ahora su empresa apunta al Prime (la mejor) o Choice (alta calidad).
El segundo grupo es el que más se está vendiendo. "En cortes de calidad, hay más demanda que lo que existe para atender", resalta Riusech. Para cumplir con esta demanda, en Gorina aplican un "criterio de pesca". Esto es faenar una determinada cantidad de cabezas y ver si está la calidad que buscan. Pero "si lo que se persigue es el valor, el futuro es integrar la cadena. El volumen ya lo tenemos", dice.
El productor debe 'ponerse de novio' con el frigorífico que más le guste y entender qué hay que producir para evitar la masificación de precios respecto del novillo. Esto se va a lograr con una verdadera integración del industrial con la producción. Que el productor se sienta seguro de que va a ser colocado en ese segmento y a un determinado valor, concluye.
El cocinero mediático Christian Petersen, asador y parrillero, autor del libro "Al Hueso" y "Carne y fuego" es también criador de novillos bajo sistema de cría y engorde a pasturas naturales que desde hace varios años produce toneladas de carne para sus restaurantes y locales. Su rol es unir el consumo con los productores. Tuvo durante 20 años el restaurante principal de La Rural y aprendió mucho, sobre todo de la producción, dijo: "Algo muy lindo de la ganadería es que hay solidaridad y están abiertos a enseñar", resalta.
Con el tiempo, ya consolidado como cocinero, decidió armar un rodeo de invernada y aprendió de genética, pero solo por hobby. Arrancó con un campo criando 100 vaquillonas y luego adquirió una isla sobre el Paraná, en San Pedro, en donde llegó a invernar unos 2000 novillos.
Claro que no es su negocio principal, ya que debe atender los restaurantes que puso junto a sus hermanos y una fábrica de milanesas que procesa 7000 kilos de carne.
"Hace seis años hice un programa en la televisión de asados y desde entonces siempre me impresionó la repercusión que hay en la carne argentina. Cuando me llegó la segunda propuesta para escribir un libro de asados se me ocurrió hacer algo para diferenciar la carne, cuando es de calidad o no", recuerda.
En este sentido, resalta "las parrillas de punta que ponen de vuelta en valor a la carne argentina en los platos de los restaurantes. La carne argentina volvió a ser el ícono argentino. Es la carne de ahora, con buenas pasturas, con terminación a corral, marmoleo, con calidad. Tenemos que unirnos y contar lo que pasa", considera. Es que hay muchas cosas para contar atrás de la carne, como que es sustentable gracias a la captura de carbono de las pasturas, o todo el arraigo que genera gracias al trabajo en todos los puntos del país, añadió.
"Las carnicerías hacen un trabajo divino, pero falta mucha información, quién lo crió, en dónde, cuándo, qué raza es", explica haciendo referencia a la oportunidad de empezar a romper los mitos y que la gente comience a comprar carne
con algunos parámetros.
Señaló además que hay que poner en valor a la carne como pasa con el café, el vino, la oliva, el agua mineral. Que cualquier persona pueda ir a comprar carne y tenga más herramientas. “Eso va a llegar", remarca. De esta forma, anticipa: "Se viene una ganadería más de punta, con mucho conocimiento, sustentable. Y una sociedad comiendo algo menos de carne pero de mayor calidad. Falta mucho, porque hay mucho gris, que va a seguir existiendo, pero todo va a converger a una ganadería de punta y de calidad", concluyó.
Finalmente, Víctor Tonelli sumó: "Con mis 52 años de profesional, el precio del ganado siempre iguala o le gana al dólar. El tema es saber en dónde entrar, siempre hay revancha en kilos de carne". Agregó que ahora el contexto ganadero es una oportunidad.
Se viene la revancha, dijo. Será así?. Pronosticar no cuesta nada….
En el marco de la Asamblea Anual Ordinaria del Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA), las entidades agropecuarias eligieron por unanimidad a Jorge Grimberg, representante de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), - en la foto-, como nuevo Presidente del Instituto.
La vicepresidencia seguirá a cargo de Daniel Urcía (FIFRA).
“Tenemos muchos proyectos para llevar a cabo”, aseguró Grimberg, después de agradecer a las entidades por su elección. “Vamos a fortalecer la presencia de la carne argentina en mercados estratégicos como China, Europa y Estados Unidos pero sin descuidar el mercado interno, que es nuestro principal cliente”, agregó. Al respecto, aseguró que “pese a la crisis económica vamos a trabajar fuertemente para posicionar la carne vacuna como un alimento indispensable para la salud, muy especialmente entre los más jóvenes que son el segmento que presenta el principal desafío para la cadena productiva”.
Jorge Chemes (Presidente de CRA), Nicolás Pino (Presidente de SRA, vía zoom), Elbio Laucirica (Coninagro) y Carlos Achetoni (Presidente de FAA) también estuvieron presentes en la reunión en donde también se designaron nuevos representantes de la industria y la producción.
Además de Grimberg y Urcía, el Consejo de Representantes del IPCVA quedó conformado de la siguiente forma: Consejeros titulares: Ulises Forte (FAA), Felipe Tavernier (Coninagro), Carlos Odriozola (SRA), Mario Ravettino (Consorcio ABC) Ángel Vitale (CADIF), José María Romero (Secretaría de Agricultura de la Nación). Suplentes: Martín Rapetti (CRA), Martín Spada (FAA), Georges Breitschmitt (Coninagro), Ángel Luis Rossi (SRA), Alberto Gorleri (Consorcio ABC), Antonio D’Angelo (FIFRA), Germán Berardi (CADIF), Rodolfo Acerbi (Secretaría de Agricultura de la Nación).
Grimberg es Médico Veterinario (UNLP), productor ganadero de Bahía Blanca y con una extensa trayectoria dentro de las entidades del sector. Fue presidente de la Asociación de Ganaderos y Agricultores de Bahía Blanca (2006-2010), ocupó distintos cargos en la Bolsa de Cereales de Bahía Blanca (1997-actualidad), fue vicepresidente de Carbap (2010-2016), Presidente de la Fundación Bahía Blanca-Rosales para la Sanidad Animal (1990-actualidad) y Consejero del IPCVA desde 2015.
Tras realizar una serie de tareas de coordinación, infraestructura e investigación, el Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud (CGPDS) superó la recertificación anual de los siete Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), de la mano de su estrategia corporativa. En línea con esta iniciativa, también consiguió certificar su “huella de carbono” y añadir a su plan el ODS N° 17, “Alianzas para lograr objetivos”.
Estos avances, le permiten al organismo renovar el compromiso asumido en materia socio ambiental, generando nuevas oportunidades de concientización y mejores condiciones para los integrantes de la comunidad portuaria, dijeron fuentes del Consorcio.
Al respecto, la titular del CGPDS, Carla Monrabal señaló: “Uno de los pilares de nuestra gestión es la sustentabilidad en favor del ambiente y las personas que habitan o trabajan en torno al Puerto. Por eso, redoblamos este compromiso con una nueva certificación de los ODS, una herramienta fundamental para proyectar y poner en marcha políticas que ayuden a tomar conciencia y cuidar el entorno”.
En 2021, el Puerto Dock Sud (PDS) se convirtió en el primero de la Argentina en certificar e incorporar a su plan de trabajo los ODS, suscribiendo los que refieren a: “Agua limpia y saneamiento”, “Energía asequible y no contaminante”, “Industria, innovación e infraestructura”, “Producción y consumo responsables”, “Acción por el clima” y “Paz, justicia e instituciones sólidas”. Recientemente, además de recertificar cada una de estas propuestas y añadir a su estrategia corporativa el ODS 17, el CGPDS concluyó la verificación del cálculo de su “huella de carbono”, en sintonia con los ODS 7 (Energía asequible y no contaminante) y 13 (Acción por el clima), es decir, aquellos que llaman a utilizar energía asequible y
no contaminante y a obrar en defensa del clima. En las fotos, directivos y funcionarios del CGPDS involucrados en la re-certificación de los ODS junto al certificador de CIFAL (Naciones Unidas), Rodolfo Tarraubella.
La huella de carbono
Respecto a la huella de emisiones de carbono, el CGPDS estructuró un plan de mitigación de emisiones de gases efecto invernadero (GEI).
En diciembre pasado, el equipo ambiental del organismo elaboró el primer inventario de GEI con el objetivo de conocer mejor el impacto de su actividad sobre el planeta.
Fue sobre esta línea de trabajo que en marzo se llevaron adelante la pre verificación y la verificación propiamente dicha de la medición de la huella de carbono del Consorcio. Estas tareas, que se realizaron de manera acorde con los estándares de la norma ISO 14.064, en adelante se replicarán en cada uno de los sectores del Puerto, añadieron fuentes del CGPDS.
El subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Patricio Hogan, visitó los puertos de las ciudades de Santa Fe y Reconquista para supervisar los avances en las obras de infraestructura que se están desarrollando con el financiamiento del Ministerio de Transporte de la Nación. En el caso de Santa Fe, Hogan estuvo acompañado por el presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe, Carlos Arese, y el secretario privado del Ministerio de Infraestructura provincial, Andrés Dentesano - en la foto arriba-. Según fuentes oficiales, en la visita que incluyó una recorrida por las distintas terminales, pudieron ver las obras de infraestructura y nuevos equipamientos para la puesta en valor de la terminal portuaria, que cuentan con el aporte del Estado Nacional de más de 200 millones de pesos. En cuanto al Puerto Reconquista, Hogan se reunió con el Interventor del Ente Administrador, Martín Deltín, el intendente local Enrique Vallejos y el responsable de la Aduana Santa Fe, Carlos Ronchi - foto abajo-. Los funcionarios también allí visitaron los avances de las obras que cuentan con financiamiento nacional. Allí el Sub-
secretario participó en la inauguración de la nueva oficina de Aduanas -Seccional Inspectora Técnica Operativa-; un servicio que hace años se había perdido en esta terminal portuaria y que hoy vuelve a funcionar en Reconquista. Agregan fuentes oficiales que estas obras desarrolladas en conjunto por los gobiernos nacional y provincial, forman parte del Plan de Modernización del Transporte que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, y del “Proceso de Reconversión Portuaria” desarrollado por la Provincia de Santa Fe.
