Periodismo de especialidad. Revista quincenal con las tendencias globales y regionales en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Buenos Aires, Argentina
Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5
Sobre contradicciones globales y locales
Nota de Tapa - 6
Taller UNCTAD
Transición energética: entre acciones positivas y mitos
Nota de Tapa - 18
Taller UNCTAD
Digitalización: lo más nuevo y los que hacen lo que pueden
Año XXXI Nro. 371
Fin de Marzo 2023
Director-Editor
Redacción
Damián Kogan
Darío Kogan Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Diseño editorial
Guido Kogan
Opinión - 23
Cibercrimen en la industria marítima
Foro Puerto Dock Sud - 31
Otra visión de la sustentabilidad desde la provincia de Buenos Aires
Informe - 37
Las perspectivas inciertas en el mercado global del tráfico de contenedores
En un mundo de contradicciones, porqué nos pueden sorprender las locales?.
Y de las tantas contradicciones de estos días, tomemos el caso de una funcionaria de Cancillería en el lanzamiento de la gigantesca Feria CIIE de Shanghai en un tradicional hotel de Recoleta. Allí le pidió a las empresas argentinas que aporten para un stand más grande y den más valor a la muy concentrada canasta de exportaciones a China. El problema, dice, muy atinadamente, no es el déficit comercial con China de casi U$10 mil millones, sino que tenemos que exportarle más. Ese es el objetivo oficial. Pero habría que agregar, doña, que el problema tiene que ver con las dificultades de todo tipo que experimenta cualquier vecino que quiera exportar algo desde la Argentina a cualquier parte. Desde el complicado camino de hacerse de insumos desde el exterior, hasta saber qué tipo de cambio le toca, más allá de costos internos e intervenciones oficiales inciertos. Y después está poder entrar a China y ganarle en competencia a los otros proveedores de países que, por ejemplo, tienen acuerdos de libre comercio, que la Argentina no tiene..
Pero bueno…ese es un problema de las empresas…. Otra contradicción global, tiene que ver con la fuerte lucha contra las razones y efectos del cambio climático y las novedades que propone la transición energética.
En estas páginas se puede ver que no todas las decisiones que se toman desde los paladines de lo
Más allá de novedades respecto a medidas que buscan hacerse de más recaudación en tiempos de malaria oficial, pegándole a la importación – que va a los precios- y algunos otros rumores en el sentido de que el gobierno busca plata de donde sea; dos novedades interesantes en lo que es lo operativo de la logística. Por una
Por Dario Koganverde europeos son claras, en temas tan complejos como el futuro de la energía en el shipping. También hay burócratas en Bruselas que alejados de la realidad deciden sobre los negocios y los trabajos de la gente, pensando en la “ola verde”, pero no en la continuidad de aquellos y por ejemplo, le pegan incluso a la OMI, acusándola de no acelerar el proceso de transición energética de los buques, como si fuera un juego de unos pocos malos. Así, lo políticamente correcto se lleva puesto todo.
En lo local, esto de los políticamente correcto es una constante, pero hay cierta tendencia desde importantes sectores políticos -que viven del Estado- de rechazar los “mandatos de los países centrales” respecto a la agenda verde, en la medida en que fueron estos los que “contaminaron todo”. Así no le pueden pedir a los países en eterno desarrollo, que compren esa agenda…y la paguen. Claro que hay un detalle que se escapa: si se le quiere vender a los países centrales, hay que cumplir con esa agenda que cada vez es más exigente.
Pero la alternativa que tienen muchos de los que defienden el “patear el tablero” y seguir una “agenda propia” en el ámbito local, es que no importe el resto del mundo para vender y comprar. Quizá el ideal es que la gente viva en una chacra, se tire a dormir la siesta bajo un árbol y plante rabanitos y a lo sumo, que venda al mercado interno o regional. El comercio exterior no da votos. Al fin y al cabo, tenemos a la Scaloneta para entretenerla…
parte, conversaciones para reactivar el enlace ferroviario de las líneas que unen los trenes de Argentina y Brasil, y por otro, un incipiente tráfico de cargas por barcaza fluvial entre Posadas y Rosario, llevando en forma más competitiva una parte de la producción forestal, yerba y té de Misiones en forma regular – ya va por el tercer embarque-. Con un acuerdo para
tener disponibles los contenedores de MSC; la propia sociedad misionera – a través del estado provincial- paga el charteo de remolcador y barcaza, ya que por distintas razones, no hay armadores dispuestos a arriesgarse para hacer el tráfico entre el nuevo puerto de Posadas y Rosario. Pero de alguna forma hay que romper la inercia y aprovechar la vía fluvial.
Informe del Taller de la UNCTAD sobre puertos en la transición energética y la digitalización de procesos, saliendo de lo políticamente correcto
Que el cambio climático es un hecho irrefutable, pero a su vez varios conceptos políticamente incorrectos respecto a la transición energética – como que no está bien cómo se está haciendo la descarbonización-, se escucharon de parte de algunos expositores, durante el Taller sobre Desafíos Energéticos y Transformación Digital de los Puertos organizado por la UNCTAD dentro de su programa de gestión portuaria TrainForTrade. Dos días de análisis y debate de gran nivel sobre el tema, se dieron en el Sheraton de Buenos Aires; en un encuentro que fue organizado con la coordinación del Centro Nacional de Capacitación Portuaria (CENCAPOR) de la Administración General de Puertos, la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA y las autoridades de Puertos del Estado, Valencia, Gijón, Las Palmas y Santander, así como el soporte de IAPH, International Association of Ports and Harbours y su Programa Mundial de Sostenibilidad Portuaria (WPSP).
Una encuesta marca que 66% de los puertos a
nivel global tienen a la sustentabilidad y la descarbonización como tendencia que más preocupa y así se pudo escuchar poco relato y mucho para aprender, especialmente de parte de los responsables de las autoridades portuarias españolas presentes en el Taller de la UNCTAD que en
Buenos Aires, mostraron fuerte crítica a algunas decisiones europeas como la medida lanzada a fin del año del acuerdo preliminar para incluir el transporte marítimo en el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS). El mismo recoge una introducción gradual del sector en el comercio de emisiones a partir de 2024 y hasta 2027, y la constitución de un fondo de 1.600 millones de euros.
El sistema ETS, que se basa en la compra de derechos por parte de las empresas una vez superado el límite de emisiones asignado, se entiende desde Bruselas como la piedra angular de la lucha contra el cambio climático de la UE y una herramienta para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de forma efectiva. Afecta a todos los barcos de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT), que pagarán el 100% de las emisiones cuando naveguen entre puertos de la UE y el 50% cuando operen desde puertos no comunitarios.
Se trata de un régimen que forma parte del
paquete ‘Fit for 55 in 2030’, que es el plan de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos el 55% para 2030 en comparación con los niveles de 1990. El tema es que si bien ya los grandes armadores han dicho que ese costo se lo pasarán a la carga – en su momento se hablaba de 200 euros por tonelada de carbono-; los puertos del sur de España están pegando el grito en el cielo porque ven que pueden perder competitividad especialmente frente a los del norte de Africa que podrían captar las escalas de las navieras que no tienen que pagar. Se crearían “paraísos ambientales”, dijo uno de los expositores. No hay que olvidar que justamente enfrente de puertos como Algeciras o Valencia en España líderes en manejo de contenedores, se les ha aparecido competencia del otro lado del Mediterráneo. Por ejemplo, Marruecos que no sólo ha dado espacio para otra hub de Maersk sino que cuenta con un desarrollo logístico e industrial importante y que está atrayendo a varias grandes
empresas incluso del sector tecnológico.
Detalles
La jornada de apertura estuvo dedicada especialmente a los desafíos energéticos, con paneles sobre cambio climático, transición energética y la utilización de nuevas energías renovables para la gestión portuaria. Los puertos españoles vinieron a mostrar sus propuestas frente a estos desafíos, además de los los procesos de digitalización. Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Laureano Lourido, presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Francisco Javier Trujillo Ramírez, de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Francisco Martín, Presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Manuel Arana Burgos. Director de Planificación y Desarrollo en Puertos del Estado, así como Antonis Michail, director técnico de IAPH; a cargo del Programa de Sostenibilidad Portuaria, - en la foto- fueron los que analizaron con gran profundidad técnica, estos temas, sin dejar de lado efectos económicos y sociales. Gonzalo Ayala Responsable del Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD para América Latina y el Caribe, al abrir el encuentro, destacó precisamente el fuerte apoyo que desde el inicio del programa hace 20 años le dieron los puertos españoles especialmente Valencia y Gijón. El programa funciona desde el 2008 en América
Latina y su éxito, dijo Ayala, tiene que ver en gran parte al apoyo de estos dos puertos.
Además de Juan Requena responsable de Recursos Humanos de Puertos del Estado de España; Jorge Durán, Jefe de la Secretaría de la CIP – organismo dependiente de la OEA y que está cumpliendo 25 años- destacó que “el taller llega en el momento justo, porque los procesos de digitalización y abastecimiento energético seguro son aspectos claves de la planificación a un futuro que ya está muy cercano”. Resaltó que a partir del 2024 los puertos tienen que contar con una Ventanilla Marítima Unica, y que además de la sustentabilidad y digitalizados, están exigidos a ser competitivos, seguros e inclusivos.
Además de directivos de autoridades portuarias, también hubo un espacio para exposición de empresas que desarrollaron sistemas de aprovechamiento de energías renovables o vinculadas a
transformación digital.
Aurelio Martínez, titular de la Autoridad Portuaria de Valencia, - en la foto- señaló que más allá de que el cambio climático es una realidad, se trata de un tema que ya se venía hablando en los ´60. Pero se mostró pesimista a partir de los resultados que se han logrado para enfrentarlo. Sólo ver las áreas verdes y la fauna que se han perdido en los últimos 50 años, generando un colapso de los servicios que ofrece la naturaleza, ayudados por el cambio en el uso de la tecnología, sobreexplotación, la biosfera que se usa como basurero o la expansión de las especies invasivas. Insistió en que los países con renta más baja no pueden responder a los programas organizados a nivel global o europeo que puede significar 10% de su PBI. Hace falta más tiempo. El problema, dijo este economista, es la tendencia: se ve que el cambio climático no se detuvo sino que se aceleró; aumentó la temperatura, la altura de las aguas – algo que se ve con el avance del mar en las playas al sur de Valencia-, el crecimiento de energías renovables ni alcanza para cubrir el incremento del consumo de energía fósil anual. De por sí, 80% del consumo todavía se da entre las tres energías fósiles más importantes, liderando carbón, luego petróleo y gas. Irónicamente, ese consumo sigue creciendo: petróleo y carbón 6% y gas 5%, más allá de que
la solar creció 22% y eólica 16%, pero al 2050 las primeras van a seguir ocupando el mayor espacio.
Martínez advirtió que si bien varias navieras apuntan a motorizarse con LNG, que es menos contaminante, no es un combustible renovable. El fuerte crecimiento de consumo de energía está en Asia. “Se trata de países que más crecen y tiene derecho a hacerlo. ¿Les vamos a imponer patrones de consumo a otros países o regiones?”, señaló. Entiende preocupante la medida europea de cobrarle a los buques con combustible fósil en bonos de acuerdo a la emisión de carbono a partir de la distancia recorrida. El tema pega en toda la economía e influye en el tipo de carga que se moviliza en los puertos europeos. Advirtió además que desde afuera se pueden ver estas medidas que toma Europa frente al cambio
climático “como un lujo que los países desarrollados se pueden permitir”. “La soluciones no son subsidios sino ganar en competitividad, la economía manda. Si queremos imponer nuevos combustibles tiene que bajar el precio, invirtiendo en energía sustentable y barata”, dijo. Consideró positivo que la tecnología consiguió reducir mucho el costo unitario de la energía renovable, por ejemplo la eólica. Mencionó distintas fuentes con perspectivas sobre el tema, como una definición de Bloomberg que dice que el 2025 va a ser el punto de inflexión en el costo de la energía renovable.
Pero agregó que desde la ONU no hay buenas señales y de hecho hay un nuevo récord de emisiones. Para el directivo, las metas de reducción al 2030 no se van a cumplir. El propio el G20 no cumple; hay poca credibilidad, y el soporte financiero para la transición es escaso. Precisamente frente al cambio climático, señaló, los puertos están en la frontera, “somos los primeros que lo sufren”, advirtió. Más altura del mar y aumento de las ondas de calor complican la operatoria e implica más tiempo de cierres de operaciones de los puertos. Por ejemplo en los últimos 10 años en el puerto de Valencia creció varias veces el número de días de detenciones en las operaciones por cuestiones climáticas. Y los análisis deben darse desde distintas miradas, a partir de que hay más olas de calor, precipitaciones extremas, más temperatura del agua, más altura de las olas. Pero la respuesta a esta situación también es una oportunidad para ser más eficientes. Así los puertos pueden convertirse en hubs de energía renovables, eólica, solar, utilizando biomasa o hidrógeno verde lo que exige también reconfigurarlos, explicó. También pueden aprovechar la captura de carbono de industrias pesadas cercanas -que tienen que reducir a la mitad sus emisiones- como refinerías, plantas que utilizan hierro, acero, desarrollando la economía circular, ya que hay mucho producto que se puede reutilizar, por ejemplo Valencia genera frío para apoyar a la industria frigorífica. Recordó que el puerto de Valencia trabaja hace 20 años en este tema, apuntando a emisio-
nes cero al 2030, y ya redujo 25% la huella de carbono, al mismo tiempo que incrementó su volumen en ese mismo porcentaje. Ha invertido más de 130 millones de euros en esta materia sólo en lo operativo, por ejemplo, apuntando a generar energía limpia para su propia demanda, con plantas fotovoltaicas para aprovechar 45 por ciento de la energía que consume actualmente, lo que exige la creación de dos subestaciones. Al mismo tiempo se trabaja para cumplir con los ODS con instalación eléctrica en los muelles, fuertes inversiones en enchufes – el objetivo es abastecer la mitad de las llamadas-, desarrollo de un proyecto de energía eólica con cuatro aerogeneradores, hay un proyecto piloto de estación móvil de hidrógeno, y el desarrollo de un prototipo de reachstacker con hidrogeno –combustible hoy muy caro- así como una nueva terminal de pasajeros, toda con paneles solares. Además, el puerto participa de una cantidad de foros globales y regionales especializados en el tema.
La ventaja del hidrógeno es que se puede generar, consumir y guardar, dijo. Es decir se puede utilizar al puerto tanto como para consumo propio – por ejemplo electrificar equipos- como para proveer a los buques. De todos modos advierte que resolver la logística del hidrógeno no será fácil, así como definir qué países exportarán e importarán.
“Los puertos tendrán que conocer más del tema, sabemos muy poco y aún falta tecnología al respecto”, dijo. Por ejemplo, cómo hacer bunkering con amoníaco…
Por otro lado, señaló que las navieras avanzan aprovechando la integración vertical, - una suerte de estrategia de abarca y devora- agregó. Por ejemplo, Maersk invierte para motorización de buques en metanol a partir de su integración vertical. “Con el contenedor ahora la mercancía va donde va el barco, inversamente a lo que ocurría antes, donde el barco iba donde estaba la mercancía”, advierte Martínez.
Más allá de todo esto, señala como básico seguir los ODS y contar con alianzas en ese sentido para aprender de los mejores y donde las autoridades
portuarias deben tener un rol muy activo. “Para adaptarse hay que aterrizar la proyección del cambio climático a cada puerto; no hay soluciones generales y en cada lugar es clave la activa participación de las autoridades, junto con las terminales y la ciudad”, dijo. Es que este tema va más allá del puerto. Por ejemplo quizá no pega del gate para adentro pero sí en una conexión lejana en el hinterland, advirtió.
Ante el cambio climático, hay que analizar el contexto y los objetivos, datos y proyecciones climáticas y evaluar las vulnerabilidades. Hay que definir estrategias de adaptación, actualización de sistemas, reconfigurar los equipos de carga, contar con más capacidad de la red eléctrica, modificar las formas de navegación en el puerto, zonas de drenaje, nuevos sistemas de monitoreo, analizar los casos históricos. En definitiva, generar una resiliencia en la operación portuaria para que el negocio continúe. Además, pensar en el cambio climático al generar infraestructura, con una adaptación sistémica e integrarla a la estrategia.
Por su parte, Laureano Lourido, presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, - en la foto abajoseñaló el interés por producir hidrogeno que se da en el puerto, con 410 mil m2 de espacio, hay 1.800.000 mil m2 de demanda. De hecho hay interés de tres empresas y una ya está casi para cerrar trato. Por otro lado, el puerto cuenta con una estación portuario-marítima para remolcadores con energía verde. “Se está haciendo lo que hay que hacer para la transición energética”, dijo.
De todas maneras Lourido se reconoce como un fan de la energía del carbón e insistió en que hoy se depende mucho de este mineral a nivel global. “Estoy a favor de la descarbonización, pero no de cómo se está haciendo”, dijo a lo que calificó como “Descarbonización express”. Recordó que cuando cerraron cinco centrales térmicas en la región se sintió como Maradona en el mundial del ´90: “como si me hubieran cortado las piernas”, dijo. Reconoció que el cambio climático es un hecho y que hay que cambiar patrones de consumo de energía, utilizando menos combustibles fósiles, pero aún dependemos de ellos. Señaló que 37% de la electricidad mundial depende del carbón, el consumo creció 60%. De hecho en la post pandemia se consume 6% más de energía que antes, incluso de carbón. Para Lourido, el consumo de carbón no morirá porque es abundante y barato, más que el petróleo y mucho más accesible que el gas. Tanto en China como en India creció el consumo de carbón, o países como Filipinas e incluso en Australia se prorrogó su producción. Qué van a hacer países con mucha producción de carbón; la propia Australia, Colombia o Indonesia. Además habrá que manejar los efectos geopolíticos de dejar de consumir energía fósil, la reacción de los petroleros, la competencia China/EE.UU. La primera es potencia en energías renovables.
No deja de ser una ironía que Alemania haya gastado 40 mil millones de euros en carbón e importó 320 millones, mientras que EE.UU. aprobó 4 mil millones de dólares en incentivos fiscales para la industria del carbón. Además hoy hay 2500 centrales térmicas funcionando en el mundo y programas para crear nuevas. India se jugó y un alto funcionario aseveró que “para 2070 cerrará sus centrales térmicas”. “Lo peor es que mucho de la tecnología aplicada, no está ayudando a bajar las emisiones”, advirtió.
Lourido mencionó el tema de las “tierras raras”, un concepto que empieza a adquirir mucha fuerza – ver recuadro-. Se trata de la explotación de minerales críticos, que permiten producir elementos para aprovechar las energías renova-
bles, como placas fotovoltaicas o molinos eólicos. Lista de elementos que incluye al litio o el cobalto. De ahí que ocupen un papel crucial en la transición energética y el proceso de descarbonización en el que está inmersa la Unión Europea. Pero su suministro – señaló Lourido y en el que China es líder- exige una gran demanda de agua. Por otro lado, Francisco Martín titular de la autoridad del puerto de Santander, - en la foto abajo- señaló el fuerte lazo que tiene con América Latina, por ejemplo a través de los cursos iberoamericanos de capacitación que realiza el puerto hace 20 años, y por donde han pasado unos 1000 alumnos.
“Nadie predijo muchas de las cuestiones a las que hoy nos enfrentamos y la realidad lleva por caminos impredecibles. Esto exige de un puerto resiliencia, más necesaria aún que la planificación”, dijo Martín. “La autoridades portuarias de España nos reunimos para debatir sobre estos temas y aquí no venimos con los problemas resueltos”, agregó. Aún no se sabe cuál será el combustible renovable que se utilizará masivamente en el futuro, agregó, será hidrógeno, amoníaco, solar, eólica, un poco de cada una?. Por otro lado, aseguró que el puerto que no digitalice los procesos quedará afuera. Respecto a la imposición de pago de bonos de carbono a los buques que se muevan con combustibles fósiles -50 % para los extracomunitarios y 100% a los que se muevan entre puertos de la región-; entiende que este tipo de medidas debe ser una imposición global. “Todos los puertos deben pagar, ya que esta medida puede generar
“paraísos medioambientales”, dijo. Advirtió que la producción de hidrógeno en sí misma implica un fuerte gasto de energía. Señaló el ejemplo del edificio donde se tiene que arreglar el techo del último piso y el único que termina pagando es precisamente el departamento de ese piso. Se pregunta si la iniciativa no tendría que venir precisamente sobre las navieras independientemente de donde pasen, ya que en materia de contenedores están extremadamente concentradas. Las 10 principales concentran 75% del tráfico mundial.
Para Martín mucho de lo que se habla en esta materia tiene que ver con una “infantilización” de la sociedad, una suerte de “hablar sin saber” y de eso parece que mucho hace Bruselas. El aporte del transporte marítimo a las emisiones es 1,7% cuando maneja 82% del intercambio global, el carretero 12% y el aéreo 2,7%.
Se preguntó para qué instalar enchufes en los muelles si no se sabe si se van a utilizar… Por lo pronto, en Santander se inauguró una planta de GNL, una instalación a la que se puede conectar el GNL hoy y otra energía mañana.
Dio argumentos sobre las ventajas de la energía fotovoltaica. -100% de la energía depende de las radiaciones nucleares, dijo - lo que se aprovecha del hidrógeno es 20%- por miles de años se aprovechó el sol natural y el sol que produce el ser humano lo que es igual a desarrollar más la fusión nuclear que es muy barata y abundante. En este caso sostenibilidad es igual a auto sostenibilidad. Señaló Martín que colocar paneles solares es rentable, el precio bajó mucho en los últimos años y para un puerto como el de Santander la inversión se amortiza en tres años – aunque depende de las características de cada uno-. Con un costo del panel a 600 euros por kw, el promedio de uso es de 1 MV cada 2 has de superficie. Los paneles tienen una vida útil de 25 años y tienen un precio estable, dijo. La experiencia se está difundiendo. Hay un predio con el techo de paneles de 75.000 m2.
Por otro lado, en materia de transición energética, señaló que hay mucho trabajo del puerto con la ciudad y con organizaciones comunitarias
que promueven energías renovables.
Para Trujillo Ramírez de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, - en la foto arriba- el plan europeo 2030 de reducción de emisiones no se va a cumplir, e imponer extracostos a los barcos que toquen puertos europeos, hace que estos pierdan competitividad, ya de por sí a las navieras les cuesta ser rentables. Pero más allá del contexto, hay acciones que se pueden hacer. Un ejemplo es el puerto de Arinaga ubicado a 18 millas al sur, donde se desarrolla un polo de energía eólica de los más importantes a nivel mundial.
También participó Antonis Michail, de IAPH, que describió algunas de las acciones de la entidad en la materia. En 2018 lanzó el programa mundial de sustentabilidad portuaria, WPSP, para ordenar los ODS con una base de datos de proyectos, -240 proyectos de 110 puertos en 47 países, aunque sólo 4 en Sudamérica- además de la entrega de los premios anuales de sustentabilidad a los puertos – ver aparteDetalló también cómo deben trabajar los puertos para enfrentar los problemas del cambio climático. Por ejemplo: recopilar datos sobre fenómenos meteorológicos extremos y sus efectos en los puertos, proyectar las distintas variables a mediano y largo plazo, actualizando modelos. Mencionó algunos de los últimos proyectos premiados por IAPH en ese sentido, por ejemplo el de economía circular en el puerto de Amster-
dam, otro en Solomon Island que ofrece energía solar a las poblaciones cercanas; el proyecto de DP World en Posorga de Ecuador de preservación de manglares.
“Hay que ver la sustentabilidad como una oportunidad, por ejemplo, para que los puertos se conviertan en hubs de descarbonización, y con un rol de equilibrio de oferta y demanda de energía”, dijo Michail.
Además mencionó los objetivos de IMO 2019, los incentivos portuarios, optimización de escalas, corredores marítimos verdes, centros marítimos de energía, etc; y los trabajos técnicos del IAPH en materia de combustibles, mejoras en los schedules, el ESI un proyecto con 7000 buques registrados y más de 60 puertos proveedores de incentivos para los buques que cumplen; la formación de un grupo de trabajo para analizar cómo hacer más seguro el bunkering con los nuevos combustibles, entre otros.
Michail - en la foto- advirtió que el IAPH está apuntando a anticipar la política de la OMI sobre emisiones, llevar al 2025 algunos objetivos que estaban previstos al 2030 o 2050 e implementando una medida económica global, para generar un fondo que se utilice en infraestructura para reducir la brecha ente países desarrollados y subdesarrollados. “Hay que equilibrar la transición energética para que todos puedan adaptarse”, agregó. Por otro lado, Manuel Arana, responsable de planificación y desarrollo de Puertos del Estado de España, resaltó el nuevo marco estratégico que lanzó el organismo en octubre del año pasado, un hito, ya que reemplaza al que venía rigiendo desde 1998. Entiende que el papel económico del puerto hoy viene pegado a lo medioambiental y que sostenibilidad y digitalización son elementos claves y trasversales. Hoy los puertos son eco proactivos promoviendo los eco combustibles; así se bajan costos al trabajar en la reducción del consumo de energía, buscando la mejora del agua, el aire y disminuyendo los ruidos. “La sostenibilidad es una herramienta de la autoridad portuaria para ser más competitiva”, dice, puntualizando que es una continuidad a lo que exigen las grandes empresas: un puerto verde que mitigue y se adapte al cambio climático. Esto exige cambios desde lo más básico como ser más espacio para desarrollar energías más limpias.
Asimismo, la adaptación tiene que ver con las regulaciones europeas como el Green Deal y el Fit For 55. Recordamos que al 2050 la reducción de carbono tiene que ser 70% respecto al 2020. Al 2030 en Europa los puertos deben proveer combustible limpio, -90% provisión eléctrica-, que está bien para ro ro, ferries y portacontenedores, pero qué pasará con los cruceros que tienen una demanda de energía muy fuerte. Además, como ya se dijo, para el año próximo los barcos que lleguen a los puertos de la Comunidad, pagan 50% de las emisiones que generen en sus viajes. Arana también tiene sus dudas sobre lo que pasará si los buques se van a puertos fuera de la UE donde no tendrán que asumir ese costo. “Tiene que haber una obligación para todos y esto exige coordinación”, dice Arana. Otra duda tiene que ver con la incertidumbre acerca de qué tipo de combustible se va a estan-
darizar. Los puertos no pueden proveer todo tipo de combustible. Esto hace recordar a los ´70 y ´80 con la adhesión de los países a los principales estándares de formato de TV. Recordó que si se habla del LNG, para la UE es un combustible de transición.
Uno de los objetivos de Puertos de España apuntando precisamente a la transición es impulsar el ferrocarril, que hoy es del 5% - por debajo de la media europea que está en 15%-y duplicarlo en 10 años. “Queremos subir los camiones al tren o al barco”, dijo Arana - abajo en la foto-. Será a través de incentivos ambientales como en otros países de la comunidad?.
Se espera que la demanda de los minerales de “tierras raras” en general, continúe en alza. Son 17 elementos muy difíciles de encontrar en estado puro– y más de la mitad de los que la UE considera críticos- y que gran parte llegan de China. Escandio, itrio, lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio. En esta lista también se incluye la cadena del bismuto, litio, cobalto o níquel. Precisamente, durante años China se convirtió no sólo en productor líder sino en experto en su provisión, logística y transformación del material extraído en óxidos refinados, separados y útiles para la industria. Esto especialmente se utiliza para lo que es tecnología - teléfonos móviles, los electrodomésticos, computadoras, vehículos o hasta dispositivos médicos- y también para todo lo que tiene que ver con energías verdes, por eso la UE le puso el ojo. Algunos expertos dicen que tiene más de la mitad del mercado, 80% del procesamiento a nivel mundial y 78% de lo que se importa en el mundo de estos minerales llega de China..
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Email: info@camaradepracticaje.com.ar www.camaradepracticaje.com.ar
Lieven Thiels, gerente técnico de JDN Argentina - en la foto-, detalló el trabajo que está haciendo la empresa, líder en obras de infraestructura, para responder al desafío del cambio climático y la transformación energética. La compañía belga cuenta 90 embarcaciones y trabaja hace años especialmente atacando la polución que afecta la calidad del aire y el efecto sobre el clima, apuntando a ser neutral en carbono. Destacó que en los puertos europeos el tema energía está en el primer lugar en la agenda. Hay distintas iniciativas a nivel europeo, como el C40 con 35 ciudades europeas que se pusieron de acuerdo para reducir las emisiones. “Uno de los desafíos es la construcción de buques con bajas emisiones, como lo hace desde hace tiempo la empresa”, dijo. Advirtió, como ya lo viene haciendo JDN, con argumentos sobre el porqué no eligió la motorización de sus nuevas embarcaciones con LNG. Advirtió sobre el deslizamiento del metano que se puede dar en ese tipo de combustible y el peso que tendrá en materia de emisiones de CO2. Recordó además que JDN incorporó distintos dispositivos para reducir en forma mucho más estable el co2, como el Diesel Practical Fliter PDF para eliminar una gran parte de partículas y SCR para eliminar el gas exhausto. Asimismo utiliza combustible de un nivel bajísimo de azufre -0,001-, toda tecnología incorporada en sus cinco barcos nuevos. Por su parte, Ezequiel Porcella, responsable de HSSE en APM Terminal de Buenos Aires, - en la foto abajo- destacó el trabajo que se está
haciendo para descarbonizar las operaciones como bajada de lo que sucede con el grupo Maersk a nivel global. Por ejemplo, en la electrificación para el uso de equipos, apuntar a más ingreso de carga por tren, el desarrollo de los eco-gates que toman el código QR de los camiones en el acceso, la apuesta por la utilización de energía renovable, como iluminación LED, equipos eléctricos o híbridos para 2024, entre otros. Porcella señaló que se están generando incentivos para incorporar la energía renovable a nivel global. Señaló el ejemplo de una terminal del grupo en Suecia que compensa a camiones eléctricos que ingresan o le dan prioridad para el paso, o la terminal de Rotterdam que brinda energía limpia a los buques. Un tema en particular es que cada buque tiene una potencial demanda de energía distinta dependiendo de su capacidad. Por otro lado, es sabido de las iniciativas de Maersk para potenciar los nuevos buques con energía renovables.
De todos modos, no cabe duda que se hace difícil planificar aquí a largo plazo en la materia, en la medida en que hay incertidumbre sobre el futuro del puerto.
Una interesante iniciativa fue planteada por Isaac Rubinstein de EcoWavePower, quien detalló la experiencia de su empresa en el aprovechamiento de energía a través de las olas. Señaló que más de 50% de la gente en el planeta vive en el hinterland a 200 kms de las costas; y para aprovechar la energía, las olas que están cerca son más previsibles que las que están mar adentro. De hecho, se pueden aprovechar las 24 horas. Señaló que los emprendimientos off
shore implican más inversión, son mucho más complejos, implican más riesgo, con suministros a llevar, cables, sistemas eléctricos en las aguas, etc. Recordó que las olas producen 830 veces más energía que el viento y una instalación para aprovecharlas requiere mucho menos espacio. La solución que propone EcoWavePower, es una instalación que aproveche el agua on shore, por ejemplo en el extremo de los rompeolas, es decir se utiliza la infraestructura existente, solo unos flotadores en el agua y el resto en tierra. Es mucho más económico, no hay posibilidad de contaminación, ni la instalación de complejos equipos sobre las olas, y con un costo de operación bajo. Para su desarrollo la empresa hizo un acuerdo con EDF y Siemens. En 2011 se hizo la primera prueba y en 2014 se instaló en Jaffa Port. En 2016 se instaló en Gibraltar conectado a la red eléctrica. Señaló Rubinstein que se llevará e proyecto al puerto de Los Angeles y en ese sentido se está apoyando la primera legislación en EE.UU para el manejo de energía en olas. El objetivo de este emprendimiento, es instalar el sistema que se ve muy simple, en cualquier punto del mundo. Así se hizo un acuerdo con Pecém y Río Grande en Brasil. El sistema trabaja con un ideal
no mayor a 4 metros de altura de olas, aunque puede llegar a manejar hasta 6 metros ya que con olas más grandes se hace inestable. En cuanto al espacio requerido, para producir 1 MW se necesita unos 200 mts. lineales, dijo, mucho menos que lo que requiere el aprovechamiento para la energía solar, por ejemplo.
Señaló además que la empresa ofrece varios modelos de negocio. Desde tomar la propiedad de la escollera o el espacio donde estará la instalación hasta operarlo solamente – requiere escaso personal y se maneja remotamente desde la central de Israel-. La empresa cuenta con 14 especialistas, y es una idea de Inna Braverman, su CEO que ha sido reconocida como innovadora líder en varios foros.
De der. a izq. Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Francisco Martín, Presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Manuel Arana Burgos y Director de Planificación y Desarrollo en Puertos del Estado de España.
Pieter Jan de Nul, CEO de JDN Argentina y Lieven Thiels, gerente técnico de la compañía.
Laureano Lourido, responsable de la autoridad portuaria de Gijón junto a Adrián Mini, subgerente general del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud
Durante las exposiciones vinculadas a las “Estrategias de Transformación Digital e Innovación en los Puertos”, Juan Manuel Díez, Jefe de Planificación Estratégica e Innovación del Puerto de Valencia, - en la foto abajo- señaló que hoy los puertos tienen tres clientes: navieras, carga – los tradicionales- y la sociedad. Agrega, que en estos últimos tiempos el transporte marítimo y los puertos se han beneficiado con una logística más compleja, por el manejo de insumos que llegan de distintos orígenes, pasando del JIT al Just in Case. Pero ya no va a haber más volumen en contenedores – como la carga a granel que en su momento pasó a las cajas-. En cambio se va a dar una reconfiguración de rutas marítimas, de hecho hoy el intra-oceánico asiático supera a los tráficos interoceánicos. Asimismo, medidas proteccionistas implican menos comercio, con un nearshoring donde la cadena es más corta, hacia un comercio más cercano y entre amigos, y mucho de electrónico, nuevos nodos de distribución, con más movilidad de parte de la gente que querrá más servicios y menos bienes. “Los puertos contribuyen en la cadena logística, pero hoy la fidelidad es más importante que el costo”, dijo Díez. Para los puertos, asumir las presiones ha pasado a tener un valor importante. Un punto que destacó es el proceso de integración vertical, donde las grandes navieras manejan la cadena logística. Así hay que convivir con los oligopolios, dijo, pero a su vez se van creando nuevas herramientas como las autoridades portuarias internaciona-
les, además de otras tendencias, digitalización, intermodalidad, sincronicidad, más cooperación y coordinación en el sistema. En cuanto a sostenibilidad, señaló que alcanzar el cero de emisiones en la actividad al 2050 es muy difícil, pero que el protagonista funda-
Digitalización: lo más nuevo y los que hacen lo que pueden
mental es el buque. “Los puertos tienen compromiso con los ODS, los cargadores apuntan a reducir la huella de carbono de sus carga y el puerto es parte”, dijo. Además destacó la influencia que tendrá el Green Deal que lanzó la UE. En cuanto a la digitalización, advirtió que los PCS serán un standard. “Los puertos están sentados en un pozo enorme de datos, hay nichos y oportunidades en la utilización de datos que generan negocios. Hay que pensar en utilizar los datos para mejorar el servicio a los clientes”, señaló. Además, la IA es clave de la futura competitividad portuaria, y el gran impulsor futuro: los gemelos digitales, el internet físico donde por ejemplo, no será importante cómo se lleva la carga entre dos puntos, sino que sea del modo más eficiente, seguro y transparente. Para este desafío, se necesita mucha tecnología y atraer gente de afuera especializada. Por otro lado, dijo que para encarar este desafío debe haber cohesión social y terminar con el
desencuentro del puerto con la sociedad. “La sociedad es la que da la licencia para operar al puerto. Es necesario personificar la marca del puerto en la sociedad, actuar con RSE y hay que ser transparente, con datos abiertos, con la gente, donde el puerto tenga el rol de hub de innovación. Debe saber cómo adaptarse a los futuros posibles y adoptar los ODS”, cerró.
Por su parte, Sergio Gorgone, gerente de sistemas de AGP - 20 años en dicho ámbito y tres como responsable del sector- planteó las estrategias de optimización de sistemas digitales para la gestión del Puerto Buenos Aires. “Buscamos simplificar y automatizar los procedimientos documentales vinculados con el tráfico de mercaderías, disminuyendo los tiempos de estancia en los centros intermodales; crear un sistema de información para los operadores y usuarios finales, con transparencia, seguridad y control
planificado y ayudar a los operadores a superar las barreras económicas y tecnológicas de acceso a los nuevos servicios con la participación de toda la comunidad logística”, dijo Gorgoneen la foto-. Como antecedentes mencionó que en 2001 AGP hizo un acuerdo con el puerto de Valencia, en 2005 con el puerto de Barcelona incorporando el APB Portic que ya quedó obsoleto. En 2008 se presentó el PCS actual aunque sólo con el manejo del proceso de solicitud de escala de buques, y de 2011 a 2021 se incorporaron servicios portuarios a través de los sistemas Focus y Varlovento. Señaló que se apunta a sincronía, nodos interconectados con información y operaciones logísticas más eficientes. Hoy se está modernizando la plataforma para incorporar nuevos procesos. Pero esto, dijo, “la AGP no puede hacerlo sola”. Agregó también: ”no queremos informatizar la ineficiencia”. Además se avanza con el e-puerto BUE; se informatizó el sistema de mercaderías peligrosas y se van a poder solicitar servicios - como practicaje- etc. Recordó que AGP apunta a un PCS muy apoyado en la tecnología blockchain. Víctor Giner, responsable de transformación digital del puerto de Valencia, señaló que la IA puede contribuir a una política pública. Recordó que en los ´80 la digitalización era poco conocida en puertos, ya en los ´90, comenzó el intercambio electrónico de datos con clientes y consig-
natarios y en 2008, el puerto de Valencia entra con el PCS. Dice que el puerto 4.0 es un puerto hiperconectado, uniendo objetos, organizaciones y personas. Esto sirve para mantener y ganar competitividad a través de la transformación digital. Una de las acciones es utilizar las aplicaciones que contienen bases de datos y a partir de allí se va al Businness Intelligence. El big data permite manejar información, bases de datos documentales en tiempo real, manejar sistemas y hasta controlar y mejorar los costos de la infraestructura, agrega. El gran cambio es que se pasa de analizar lo que pasó y porque pasó, a una avanzada que nos muestra qué está pasando y que pasará y todo en tiempo real. Esto se aplica concretamente en el puerto de Valencia. Por ejemplo, se utiliza toda la información digital en dos barreras de acceso por donde pasa el control del contenedor y el camión. Incluso se está avanzando en IA para permitir el paso de convoyes de trenes por la noche porque el OCR no garantiza la lectura correcta. Con la IA
la tasa de incidentes baja a casi cero. Asimismo se utilizan los API para interconectarse con todas las plataformas, además de la de Puertos del Estado y con la red europea. Pero Giner - en la foto- advierte: “La información de los clientes, es de ellos”.
Por ejemplo, en el puerto trabajan 3500 personas y uno de los avances ha sido las notificaciones internas. “Los puertos dependen de factores externos, hoy se requiere planificación portuaria adaptativa, se vienen tendencias disruptivas, transición energética, movilidad eléctrica, digitalización de procesos logísticos aumentado la circularidad de las cadenas de valor, la oportunidad es de crecimiento para las actividades del negocio portuario en segmentos como industria, logística y de ocio”, añadió. Finalmente, señaló que la digitalización permite mejor coordinación y cooperación entre los actores de la cadena, hay que centrarse en la creación de valor para los vecinos además de los usuarios y la sociedad, de allí la necesidad de una visión conjunta puertociudad. En cuanto a mega tendencias, se verán cambios en los patrones comerciales y volatilidad del mercado, enfoque creciente en cadenas logísticas sustentables, en innovación y digitalización y aumento en el foco en los puertos y la cohesión social.
En el futuro se apunta a un puerto con mínima intervención humana. Hay que terminar con el temor a dar información y atraer gente inteligente. Aquí, agregó, la ciberseguridad es clave y es necesario concientizar a la gente y hacer resilientes a los puertos para anticipar los ataques cuando saben que van a ser hackeados, definiendo acciones una vez detectados para levantar el “cierre” rápido. Esto exige una gestión de seguridad 24 x 7.
Por su parte, Manuel Martínez de Ubago, fundador de Next Port – adquirida por la reconocida consultora Moffatt & Nichol- en la foto -y que viene de la consultora de capacitación marítima STC Nestra de Rotterdam; destacó la importancia que tendrán los gemelos digitales. Habló del desarrollo de una plataforma digital abierta y modular para asistir a la toma de decisiones
en los puertos y llegar a lo que se dice como “un puerto inteligente”. Además esta tecnología permite avanzar sobre el mejor control sobre la infraestructura física y sobre el ecosistema que con IT genera un entendimiento de los procesos operativos y los flujos de información de sistemas fragmentados, la ingesta de esos datos y su medición con analítica básica y la optimización con inteligencia prescriptiva. Esto permite la medición para simular y analizar los comportamientos de los sistemas complejos. Se genera una torre de control digital que maneja todos los sistemas. Para su desarrollo, es sustancial que los datos en el sistema sean los correctos. La idea es que sean compatibles con los sistemas que ya utilizan los puertos y terminales como Navis o TOS.
Qué se puede hacer con los gemelos digitales?, por ejemplo, simular y analizar cuál es el rendimiento de una terminal, la planificación estimada de manos, como mejorar la configuración del TOS antes de su puesta en servicio, mejoras a proponer para la producción del día de mañana; aplicación y simulación de sistemas logísticos complejos, saber cuál es la capacidad del puerto para los diferentes escenarios, cuellos de botella en accesos, cuál sería la configuración óptima para maximizar flujos de mercadería en la terminal o el análisis de gestión de vida de la infraestructura.
Durante el taller, hubo un espacio para describir la experiencia de nuevos espacios de capacitación de los trabajadores portuarios a partir de la pandemia y el uso de herramientas tecnológicas para tal fin desde el Centro Nacional de Capacitación Portuaria (CENCAPOR), de la AGP. Su director, Diego Salom, - en la foto- habló sobre la experiencia en del CENCAPOR en capacitación nacional y luego regional, creando una red de intercambio de información de puertos. Durante la pandemia se desarrolló una plataforma digital para dictar los cursos - 32 cursos, 456 horas, 850 personas, 80% de las que fueron certificadas- y a nivel regional se hizo un acuerdo con la CIP OEA - en un año se hicieron 6 cursos con 128 alumnos, 60 horas con 80% de certificaciones- y donde más participaron fueron de México, Perú y Bolivia.
Por otro lado, se hizo una capacitación con simulación de equipos para guincheros con realidad virtual en un acuerdo con la UTN, y se apunta a una licencia de habilitación para maquinaria pesada de puertos. Asimismo se firmó un acuerdo para capacitación de personal del sindicato de dragado y balizamiento, para acrecentar el número de trabajadores en las dragas.
Durante el encuentro, el vicepresidente titular por la Rama Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Ignacio Penco, - en la foto- avanzó sobre la necesidad de concientizar al sector de los temas que tienen que ver con la ciberseguridad que ya es un riesgo más que hay que tener en cuenta a la hora de planificar la logística.
Estos fueron sus principales conceptos. Para Penco la transformación digital nos ayuda a simplificar y hacer mas eficientes los procesos.
"Pero, también, debemos tener en cuenta que su impacto, junto con la proliferación de las criptomonedas ha cambiado el paradigma de la ciberdelincuencia. Mientras la transformación digital incrementó de forma exponencial la superficie de ataque y/o la cantidad de víctimas potenciales, las criptomonedas mejoraron las oportunidades de negocio del atacante debido a que resulta prácticamente imposible su rastreo".
Se preguntó si puede existir la transformación digital sin contemplar a la ciberseguridad, señalando, ¿Puede alguien construir un edificio sin contemplar los planos y si están bien hechos?.
"Con la ciberseguridad pasa exactamente lo mismo. No es un mito. Es un riesgo que debe gestionarse, como tantos otros que gestionamos
a diario y desde siempre en nuestra industria. Si a ese riesgo que ya existía, le agregamos el condimento de la transformación digital, se vuelve más inminente, y es mandatoria su consideración".
Advirtió que el cibercrimen es una práctica altamente nociva no solo para la integridad de las personas y el resguardo de bienes, como ser buques y cargas, sino también es perjudicial para el desarrollo del comercio internacional, máxime si se tiene en cuenta que el transporte marítimo es por lejos el medio logístico más utilizado para trasladar los bienes que integran la economía mundial.
"Con la llegada del siglo XX y, posteriormente, el nuevo milenio, el cibercrimen en el ámbito
marítimo podemos decir que ha sido una suerte de evolución de la piratería tradicional. Tan considerable es la evolución en su actuar ilegal, que hoy en día mediante el uso de herramientas cibernéticas y a la distancia, resulta posible no sólo acceder a información sensible referente a las cargas que trasladan las embarcaciones sino también a datos personales de la tripulación e incluso a sus sistemas de navegación", dijo. Agregó que frente a esta problemática que amenaza el comercio marítimo internacional, tanto los Estados como los Organismos Internacionales cuentan con legislación y protocolos para contrarrestar dicha práctica delictiva, en este sentido tanto la OMI como el Comité Marítimo Internacional (CMI) publican recomendaciones y guías orientadas a combatir este delito y poder aumentar la seguridad cibernética en el transporte por mar. También es preocupación de numerosas naciones que incluyen las figuras de delitos informáticos en su normativa penal criminal.
Respecto a las modalidades que adopta el concepto de cybercrime, mencionó los fraudes cometidos mediante la manipulación de computadoras (la captación de información ingresada a un sitio, programa o computadora, la adición, modificación o supresión de programas del sistema y la sustracción de pequeñas sumas de dinero poco llamativas llevadas de la cuenta
bancaria de la víctima a la del delincuente) y las acciones de dañar o modificar la información financiera y personal de individuos y/o compañías, cargada en Internet y/o en el ordenador, generalmente encarnadas en el sabotaje informático, término que puede ser comprendido como “(…) el acto de borrar, suprimir o modificar sin autorización funciones o datos de computadora con intención de obstaculizar el funcionamiento normal del sistema.”
Penco mencionó varios casos. Por ejemplo, en 2010, durante el proceso de traslado de una plataforma de perforación petrolera desde Corea del Sur a Brasil, la estructura se inclinó hacia una banda, produciendo una serie de heridos. Tras 19 días de investigación, el personal a cargo pudo identificar la falla, confirmando que se trataría de un ciberataque, producido por el alojamiento de una plaga de virus en las computadoras y los sistemas de control de la plataforma. Otro ciberataque a una plataforma petrolera, la Noble Regina, fue reportado el 3 de diciembre de 2012, en circunstancias en que se encontraba en su proceso de construcción. Los ciberatacantes lograron tomar el control de sus sistema de bombas, lo que les permitió producir una escora de 17º, ocasionando un accidente que afectó a 89 trabajadores, estructura de apoyo y pérdidas
económicas al astillero.
En 2013 un equipo de investigación de la Universidad de Texas-Austin demostró cómo un potencial atacante podría tomar control remoto de un buque, a través de la manipulación de su GPS. El yate White Rose of Drax fue exitosamente penetrado mientras navegaba en el Mediterráneo, en solo 30 minutos. Mediante la transmisión de señales falsas de GPS civil, el equipo de investigación fue capaz de dominar lentamente las señales reales del GPS del yate, obteniendo el control de su sistema de navegación. Cuando el equipo de hackeo transmitió una señal falsa a la antena del GPS de la embarcación, el sistema de navegación acusó una desviación del rumbo establecido, por lo que el equipo de navegación del puente tomó las acciones necesarias para volver a rumbo, sin saber que lo estaban haciendo a un rumbo equivocado y definido por los hackers.
En 2012, piratas informáticos pusieron en peligro el sistema de carga controlado por la agencia del
Servicio de Aduanas y Protección Fronteriza de Australia.
Los ciberdelincuentes querían saber qué contenedores se encontraban bajo sospecha por la policía o las autoridades aduaneras. Con esta información sabrían si necesitaban abandonar contenedores particulares con carga de contrabando.
En noviembre del 2020 un ataque cibernético altamente profesional se apoderó del sistema informático del Puerto de Kennewick, Seattle, cortando el correo electrónico y otros sistemas. El correo electrónico se restableció a fines de ese mes, pero el personal del puerto aún estaba trabajando para restaurar la funcionalidad de sus sistemas informáticos a principios de diciembre. El puerto se negó a pagar un rescate de 200 mil dólares para restaurar el acceso a sus servidores, que fueron encriptados por un sofisticado ransomware digital de "grado militar". Se estima que hubieron cuantiosas pérdidas tanto para la operadora del puerto como para
la cadena comercial de bienes dependientes de la correcta y veloz logística de dicha terminal portuaria.
En septiembre del 2020, la página oficial de la OMI fue hackeada justamente en el marco del proceso de revisión de ciertas recomendaciones que se harían en 2021 sobre ciberseguridad. Si bien el incidente se reparó rápidamente, fue una dura prueba de que lo único que separa a una organización, empresa o persona de ser víctima de un ciberataque son sus mecanismos de defensa y la capacidad y discrecionalidad del atacante.
Legislación internacional
Penco fue detallando la normativa sobre cibercrimen y comercio marítimo a nivel global.
- Convención de la Unión Europea sobre los Ciberdelitos del 2004. Es el primer tratado internacional sobre los delitos cometidos a través de Internet y otras redes informáticas, y se ocupa en particular al fraude informático y las violaciones de la seguridad de la red.
- Convenio de la Unión Africana sobre Seguridad Cibernética y Protección de Datos Personales del 2014. Fue elaborado por los integrantes de la Unión Africana, tiene como objetivo establecer un marco creíble para la seguridad cibernética en África mediante la organización de transacciones electrónicas, la protección de datos personales, la promoción de la seguridad cibernética, el gobierno electrónico y la lucha contra el delito cibernético.
Señala Penco que además existen varios Estados con leyes especiales sobre cibercrimen tales como Estados Unidos con la Ley de Ciberseguridad de 2015, China con la Ley contra el Cibercrimen de 2016 y Australia con la Ley Anti Ciberdelitos de 2001. Asimismo, está el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la navegación marítima (también conocido como convenio SUA). Elaborado en 1988, fue luego actualizado por la OMI junto con el protocolo correspondiente que data del año 2005.
En cuanto a las Guías y Recomendaciones para la lucha contra los delitos informáticos en la industria marítima, la OMI en 2017, detalló que los sistemas vulnerables podrían incluir, pero no se limitan a: Sistemas de puente; Sistemas
de manejo del buque y de la carga; Sistemas de propulsión y gestión de maquinaria y control de potencia; Sistemas de control de acceso y Sistemas de comunicación.
Por otro lado, también el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO por sus siglas en inglés), publicó en el 2016 unas recomendaciones y guías sobre la seguridad cibernética aplicada al comercio marítimo.
"Conforme a los antecedentes señalados precedentemente, puede concluirse que, los ataques al ciberespacio marítimo, son un hecho real, que se han registrado durante los últimos años, un aumento de la criticidad en términos de motivación de la amenaza, competencia técnica de los atacantes y complejidad de los mismos. Lo anterior, ha significado pérdidas económicas, materiales, daño a la vida humana y potencial beneficio para el tráfico ilegal de productos a través de recintos portuarios. Asimismo, podría entenderse, como un período de entrenamiento para ataques más grandes y de mayor impacto. Ahora bien, al igual que con un incidente cibernético exitoso, una respuesta efectiva tiene cuatro etapas: 1. Identificar el incidente de seguridad cibernética; 2. Definir los objetivos de respuesta e investigar la situación; 3. Tomar las medidas adecuadas para abordar un incidente cibernético que afecte a los sistemas y / o datos; y 4. Recuperar sistemas, datos y conectividad", dice el
especialista.
Concluye, en primer lugar, que este peligro real y constante al transporte por agua, personas, cargas y embarcaciones, y que resulta rentable para el narcotráfico, lleva a que la comunidad internacional continúe su lucha, implementando las recomendaciones y guías ofrecidas por los Organismos Internacionales. "Por otro lado, es un deber de los Estados actualizar su legislación penal para tipificar esta “nueva forma de delinquir” y así poder sancionar las conductas culpables", dice Penco. En segunda instancia, enfatiza un aspecto netamente económico, "el cibercrimen, encarece considerablemente los costos de la cadena comercial a causa de las medidas que las compañías navieras, puertos y todos los demás participantes de la cadena logistica, deben toman para prevenirlo y combatirlo (dispositivos electrónicos, contratación de personal especializados en IT, etc.), sin siquiera necesidad de tener en cuenta los ataques exitosos de los ciberdelincuentes".
La International Association of Ports and Harbours (IAPH), lanza su convocatoria para la presentación de proyectos en la quinta edición de los Premios de Sostenibilidad IAPH 2023. Los ganadores de los premios que se agruparán en seis categorías se anunciarán el 1 de noviembre del 2023 en la Conferencia Mundial de Puertos IAPH2023 en Abu Dhabi, Emiratos Arabes.
El Director Gerente de IAPH, Patrick Verhoeven, señaló al respecto: “Durante los últimos cinco años, la base de datos del World Ports Sustainability de IAPH, ha crecido a 237 proyectos de 109 puertos en 47 países diferentes. Esta base de conocimientos nos ha servido para concientizar sobre cómo los puertos se están adecuando a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). En particular, hubo proyectos que nos ha llevado a situaciones practicadas en la vida real, como el caso de “Port Endeavor”, un juego de rol utilizado por administradores de puertos y otras partes interesadas de todo el mundo en asociación con UNCTAD, TrainforTrade y APEC. Esperamos seguir mejorando nuestra base de datos con los candidatos a los premios de este año”.
Para este año, habrá seis categorías, evaluadas por un comité independiente de expertos de la industria. Los 18 finalistas se presentarán al público para su votación y también habrá un séptimo premio, “Akiyama”, que se otorgará al finalista de los Premios a la Sostenibilidad de la IAPH mejor clasificado de un país menos desarrollado, en desarrollo sin salida al mar o un pequeño estado insular en desarrollo. El Director Técnico de IAPH Antonis Michail, que gestiona la coordinación general de los Premios IAPH a la Sostenibilidad, agrega: "El objetivo de mejorar continuamente el contenido del programa se ve respaldado por la presentación de estos proyectos. Ya estamos utilizando el conte-
nido de los proyectos recientes para mejorar aún más las opciones de actividades de la próxima versión digital de nuestro juego de rol (Por Endeavor). Las mejores prácticas de estos proyectos también alimentan nuestras otras iniciativas sobre las áreas clave de interés del IAPH: la transición energética, la colaboración de datos, así como el riesgo y la resiliencia”. Para consultar los términos de referencia de los Premios a la Sostenibilidad 2023 de la IAPH, hay que dirigirse a sustainableworldports.org/. Todos los proyectos aprobados pasarán a formar parte de la base de datos del Programa Mundial de Sostenibilidad Portuaria de la IAPH y los de este año, se mostrarán en las redes sociales de la Asociación y en infografías en la web. Se compartirán con los candidatos para sus propios
gacetillas, redes sociales y sitios web. Los proyectos presentados por los miembros regulares de la IAPH, se clasificarán automáticamente como candidatos a los premios. Aquellos presentados por un miembro asociado de la IAPH que se asocie con uno o varios miembros regulares de la IAPH en un proyecto de sostenibilidad, también puede presentarsem así como los puertos que no son miembros.
Recordamos que los puertos miembros del IAPH manejan aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial y más del 60% del tráfico mundial de contenedores. Tiene un estatus consultivo de ONG reconocido por la OMI, el ECOSOC, la OIT, la UNCTAD, el PNUMA y la OMA.
La Asociación Internacional de Ciudades y Puertos (AIVP) lanza la primera edición de su programa a distancia “Ciudades Portuarias Sostenibles”, en colaboración con el International Institute of Ports Cities (IIPC) con sede en Chile.
Este programa va dirigido a todos aquellos que actúan dentro del ecosistema ciudad-puerto y les toque decidir qué hacer para la sostenibilidad en las ciudades portuarias.
Bruno Delsalle, director general de la AIVP -en la foto-, señala al respecto: “El programa está concebido como una herramienta práctica para lograr el objetivo de gobernanza renovada de la Agenda 2030 de la AIVP para las ciudades portuarias sostenibles que es favorecer el dialogo Ciudad Puerto con el objetivo de asociar la búsqueda de resultados positivos económicos y medioambientales al bienestar y a las aspiraciones de los habitantes”.
Para realizarlo, explicó que reunieron en un mismo espacio de formación, a profesionales de los puertos y territorios. También a ONGs y representantes de la sociedad civil con el fin
de que exista un entendimiento mutuo de las problemáticas y de las lógicas de cada uno.
“Queremos que haya una difusión compartida de conocimientos, con un planteamiento muy transversal, que representa a la esencia misma de la AIVP desde su creación”, declaró.
Entre los objetivos del programa se encuentran:
Proporcionar una comprensión sistémica de las ciudades puerto y priorizar una perspectiva comparada dentro de las distintas zonas geográficas y entre ellas; difundir experiencias, innovaciones y buenas prácticas entre los representantes de los puertos; los territorios y la sociedad civil y reflexionar sobre la armonización entre las prácticas y los objetivos de las ciudades portuarias sostenibles y proponer mejoras y/o innovaciones.
La temática que incluye el programa son: Gobernanza, economía, ambiente urbano y natural, patrimonios y culturas y prospectiva de las Ciudades Puerto.
La Dra Sabah Zrari, directora Académica del programa de cursos y fundadora del IIPC -en la foto-, añadió respecto a la capacitación: “Los cursos combinan conocimientos inter y transdisciplinarios con casos de estudios prácticos elegidos en diferentes áreas geográficas, observaciones en el terreno, pero también juegos de roles, y un trabajo de equipo para proponer herramientas innovadoras”.
Agregó que cada curso será sometido a una evaluación y los estudiantes recibirán un certificado de participación por parte de la AIVP y el IICP.
Explicó también que los profesores serán seleccionados de la red de profesionales y expertos de la AIVP. Esto le otorga valor adicional al programa y será reconocido por las organizaciones internacionales como las Naciones Unidas, la OCDE, la Unión Europea, el Banco Mundial, etc.
Las inscripciones se realizan en la web aivp.org/es/
Bajo el lema “Inclusión y Medio Ambiente, los ejes del futuro portuario”, se llevó a cabo el 1er Foro de Género y Sustentabilidad del Puerto Dock Sud en el ámbito del Centro Municipal de Arte de Avellaneda. “Como presidenta de un puerto sé que tengo una doble tarea: Al ser mujer, no sólo tengo que gestionar bien, sino también con equidad. Como la inclusión social no distingue géneros, por eso hoy estamos acá trabajando y con el agregado de que hicimos que el Puerto Dock Sud no sea solo un puerto de Avellaneda sino que hoy esté saliendo al mundo, con una agenda internacional y esto se ve reflejado en los panelistas de muy alto nivel que hoy se presentan”, manifestó en la apertura del encuentro Carla Monrabal, Presidenta del Consorcio Gestión de Puerto Dock Sud. El encuentro, que se realizó en conmemoración del 8M, tuvo como objetivo principal analizar y debatir acerca de los desafíos y tendencias en pro de la equidad y el desarrollo sustentable en el sector portuario. En este sentido, se destacaron las políticas de estado que promueven la perspectiva de género e inclusión y el cuidado ambiental.
Precisamente como imagen cabecera del evento el lema del puerto de Dock Sud es claro: los ejes del futuro portuario son la inclusión y el medio ambiente.
La peor sustentabilidad es la pobreza, resolver
la instalación de cloacas en el conurbano es sustentabilidad. En esto se puede resumir los dichos del primer panel en donde estuvieron además de Monrabal, Estela Díaz, Ministra de las Mujeres, Políticas de Género y Diversidad Sexual de la Provincia de Buenos Aires y Magdalena Sierra, Jefa de Gabinete de la Municipalidad de Avellaneda y que trabajan muy codo a codo con la titular del puerto de Dock Sud - abajo en la fotoSierra destacó los avances en dicha localidad en materia de vivienda, servicios y la vinculación con el puerto. ”Por primera vez Avellaneda se considera ciudad puerto. Tenemos orgullo de ser puerto y que nuestras industrias lo aprovechen”, dijo.
Muy alejada de la agenda que viene desde los organismos y poderes públicos internacionales que marcan la agenda sostenible y la transición energética; Díaz pegó fuerte a los “poderes de los países desarrollados” que imponen un esquema de agenda verde que según ella es excluyente. “No compramos la agenda que quieren vender los países centrales que fueron los que contaminaron durante siglos. La región tiene una mínima incidencia en esta materia”, dijo y llamó a rechazar esa presión que además es apoyada por algunas ONG y medios. Hay que apuntar a una sustentabilidad a escala humana ofreciendo servicios con futuro social e igualdad de género,
Otra visión de la sustentabilidad desde la provincia
agregó. Luchar para un mejor ambiente es luchar contra la pobreza, agregó y “aquí el Estado es central como promotor y redistribuidor frente al mercado que produce exclusión”, fustigó. En un segundo módulo se presentaron referentes del sector como Ana Rumbeu, Directora de Formación de Fundación Valencia Port; Elvia Bustavino, Presidenta de Red MAMLa, Viceministra de Asuntos Marítimos y Subadministradora de la Autoridad Marítima de Panamá; Guimara Tuñon Guerra, CEO Maritime Policy Bureau de Panamá; Zulma Dinelli, CEO de PR PORTS; y Alfonso Jozami, Gerente General de Centro de Navegación, bajo la moderación de Rodolfo Tarraubella, Presidente de CIFAL Argentina que depende del programa de los ODS de la ONU - los tres últimos en la foto junto a Rumbeu vía virtual- .
Tarrabuella destacó lo hecho por el puerto de Dock Sud y su terminal de contenedores, Exolgán que es el primer puerto en certificar los ODS en la región. Recordó el hito en el cambio de concepto de sustentabilidad que en 2015 pasó a llamarse “socio medio ambiental” con los 17 objetivos a cumplir y en primer lugar está el detener el hambre.
Ana Rumbeu con más de 20 años en la Fundación Valencia Port, destacó que la capacitación reduce la pobreza y genera igualdad de género. “Abrimos caminos para las mujeres en este tipo de carreras, y trabajando en capacitación para interesar a las mujeres en tareas más operativas frente a las tradicionales administrativas”, dijo. Precisamente, ahí juega fuerte el Programa de especialización en Logística Portuaria de la Fundación, de forma de que se difunda más la actividad portuaria como una herramienta interesante para desarrollarse en general y en particular la mujer. En ese sentido, se avanza en el programa de “Inmersión Portuaria”, con 200 horas de formación y que va en crecimiento y que se testea entre alumnos y empresas. Apuntando mucho al ingreso de las mujeres que, está probado, dijo, tienen más facilidad para comunicarse y generar empatía. “Nosotros nos movemos interactuando mucho con la sociedad para que la gente ingrese a estos cursos. Queremos que se enamoren del
puerto”, dijo. De hecho, como es tradicional se expanden en la región y se está exportando ya a países como Colombia y Costa Rica. Dinelli se mostró preocupada por el poco avance que ha habido en estos años en cuanto al ascenso de la mujer en posiciones dirigenciales empresarias.
Finalmente, el Foro también contó con la presencia de representantes de empresas que destacaron las buenas prácticas y compromisos en la creación de valor compartido y la incorporación prioritaria de la sostenibilidad en sus agendas.
En este último módulo se manifestaron la Secretaria de Mujeres, Género y Diversidades de la Municipalidad de Avellaneda, Natalia Arlandi; la responsable corporativa en Sustentabilidad y líder de Objetivos de Desarrollo Sostenible de Exolgan, Camila González; la Jefa de Desarrollo Social de la terminal Tisur (Perú) y Directora de Responsabilidad
Social WISTA Perú, Jacqueline Paredes; la especialista en Compliance & Diversidad, Inclusión y equidad, María Luján Bianchi; la responsable de la Dirección de Género y Diversidad de AYSA, Eugenia Ghiotto; Mónica Casella, en representación de Reciclar y la emprendedora Luma Báez.
Además, hubo un espacio destinado a la muestra de arte de Florencia Di Nardo de DescartArte, y stands de Oficios sin Prejuicios, una iniciativa del Ministerio de las Mujeres, Género y Diversidades de la Nación, de Ecopunto de la Municipalidad de Avellaneda, de la Secretaría de Mujeres, Géneros y Diversidad de la Municipalidad de Avellaneda y del propio CGPDS.
“Este Foro es un sueño cumplido. Es el reflejo de un camino recorrido desde el día uno en tres años de gestión. Es el reflejo de que los sueños los cumplimos en forma colectiva, que se logran a través de la inclusión”, concluyó Monrabal.
En el marco de misión de Inspección a la Administración Marítima Argentina, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de la Nación, recibió la visita de la European Maritime Safety Agency (EMSA), organismo parte de la Unión Europea. El objetivo de la visita, mediante auditoria, fue la evaluación del cumplimiento de las normas del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (UE) 2022/993, “Standards of Training Certification and Watchkeeping” (STCW), observando aspectos vinculados a formación, titulación, registro, habilitación de personal de Marina Mercante. Además, se evaluaron los procesos administrativos y operativos referentes al otorgamiento de certificados de aptitud médica internacional.
Los representantes de la delegación de la UE, Viktoria Lövenberg (Jefe de la Sección Económica y Comercial) y Jaime Gonzalez Gil (Oficial Superior de Proyectos), concurrieron a la SSPVNyMM (autoridad de aplicación del REFOCAPEMM), a la Armada Argentina (administradora del REFOCAPEMM y el STCW), a Pre-
fectura Naval Argentina (autoridad de aplicación del STCW) y, finalmente, a la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”, donde realizaron los relevamientos pertinentes. Los resultados según señalan fuentes de la SSPVNyMM fueron satisfactorios, y tanto los representantes de EMSA como las autoridades de las instituciones auditadas se manifestaron conformes con los trabajos realizados.
Recordamos que la EMSA es un organismo que se ocupa de tareas relacionadas con la seguridad marítima, proporcionando asesoramiento técnico y asistencia operativa en materia de seguridad y protección marítima. También se dedica a la lucha contra la contaminación y de coordinar los esfuerzos de búsqueda y rescate. Además, ofrece a las autoridades y los gobiernos, información fiable sobre lo que ocurre en el mar, en tiempo real, para ayudarles a aplicar eficazmente las políticas necesarias.
La mayor parte de las tareas de la Agencia son preventivas, como el seguimiento de la aplicación de leyes específicas, y la evaluación de su eficacia global, como es el caso del convenio STCW firmado por Argentina.
Operadores desconcertados ante un tema viejo que se renueva: el gobierno con el argumento de “transparentar” crea un "observatorio", para seguir las tarifas de fletes. Información que hoy tiene a través de la Aduana. Quizá pensando que todavía se está en la época de las conferencias de fletes y medio tarde, porque la locura del aumento de los fletes globales ya pasó; a través de la Resolución 173/2023 el Ministerio de Transporte de la Nación, creó el Observatorio de Estudios y Estadísticas Portuarias, según dice, “una herramienta que permitirá la interrelación con los distintos actores del sistema de transporte, marítimo y fluvial, como así también con las distintas áreas de gobierno y organismos públicos nacionales, provinciales y municipales”.
El Observatorio, creado por iniciativa del Ministerio de Transporte de la Nación; quedará en la órbita de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante que conduce Patricio Hogan, y “tendrá como principal objetivo transparentar el comercio marítimo y fluvial de todo el país”
La resolución 173/2023 crea el mencionado Observatorio otorgándole las extraordinarias funciones de:
● Monitoreo, registro y sistematización de la información suministrada por los armadores marítimos y fluviales, de bandera nacional o extranjera, los agentes marítimos y los diferentes puertos, públicos y privados.
● Elaboración de informes, estudios, índices y estadísticas que coadyuven al mejor desempeño y transparencia de la actividad portuaria.
● Preparación de índices de referencia en materia de tarifas.
● Confección de indicadores que reflejen las prioridades locales, mediante esfuerzos coordinados con los ámbitos público, privado y no gubernamental, proporcionando las bases necesarias para la toma de decisiones en el sector.
● Promoción de acciones para el perfeccionamiento de la recopilación de la información. Asimismo, la Resolución faculta a esta Subsecretaría a requerir a los armadores marítimos y fluviales, de bandera nacional o extranjera, los agentes marítimos y las administraciones portuarias (sujetos a las previsiones de la Ley N° 24.093), la comunicación mensual de sus tarifas, rutas, frecuencias y calidad del servicio, y a hacerlas públicas para asegurar la transparencia de los mercados.
Agrega el comunicado oficial: “La información solicitada será insumo para la evaluación, análisis y posterior elaboración de informes y estadísticas por parte del Observatorio. De esta manera, se llevará un registro minucioso de las operaciones que se desarrollen en las vías navegables y puertos argentinos. Además, cabe destacar que la creación del Observatorio no generará erogación presupuestaria adicional para el Estado Nacional”.
Se habla de su uso a los efectos informativos y de recopilación de datos, pero seguramente la SSPyVN va a necesitar gente - que no le sobrapara encarar una tarea tan exigente.
A controlar.....
Parece que los incentivos a la exportación no estarían alcanzando. O al menos eso es lo que se puede ver en el último “Monitor Comex Argentino” publicado por la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), donde figura que el valor exportado durante febrero del 2023, cayó un 18,9% en la interanual, explicado por una baja del 16,3% en las cantidades. Sobre la importación, el valor se redujo un 10,4% (menos del 11% en las cantidades). Pese a que muchos observan el valor de lo exportado de lo que se envía, seguimos bajando posiciones en la tabla en las cuantías.
El texto menciona también que las cantidades exportadas fueron las más bajas desde el bimestre diciembre 2015 y enero 2016, mientras que las cantidades importadas marcaron el valor mínimo desde el primer bimestre de 2021. A pesar de ello y gracias a los precios, la balanza comercial de bienes volvió a registrar un superávit de USD 182 millones en febrero, compensando parcialmente el déficit de enero. Los números fueron, USD 5230 millones exportados vs USD 5048 millones importados.
Los datos: El superávit de cereales y oleaginosas se achicó significativamente por el impacto de la sequía sobre las exportaciones. La balanza energética, como es habitual en los veranos, se mantuvo entorno a la neutralidad. Por último, el déficit en el resto de los productos, principalmente industriales se achicó al menor valor desde agosto del 2021, reflejando las dificultades que se enfrentan las empresas al tramitar los permisos de importación. Aunque desde Secretaría dicen que las SIRA sale o sale. Respecto a productos en particular, desde la
CERA explican que la caída en las cantidades exportadas se observó principalmente en la cebada (-42% interanual) y la soja y derivados (-34%), ambas afectadas por condiciones climáticas adversas en los últimos meses. Como contrapartida, se registraron incrementos significativos en vehículos (+50%) y carnes (+8%). Al comparar los números de febrero con los del primer bimestre, las tendencias sectoriales se mantuvieron relativamente estables.
“Por su parte, las cantidades importadas registraron una caída relativamente generalizada, donde se destacaron las bajas en combustibles (-49% interanual), farmacéuticos (-45%) y fertilizantes (-18%). En contraste, se registraron mayores compras de vehículos (+159% interanual) y químicos básicos (+23%)”, afirma.
Sobre los principales socios comerciales, se observa que Brasil encabeza la tabla con una variación interanual positiva del 9,9% en las exportaciones y un 14,7% en las importaciones, seguido por Estados Unidos con un 10,6% en las expo y un 46,2% en las impo. El dato relevante tal vez es China ya que si bien se exportó un 5,8% más, se redujo la importación un 25,6%. El caso de la UE habría que destacar también ya que las exportaciones bajaron un 39,5% y las importaciones un 4,4% en la interanual.
El mercado de los volúmenes de cargas oceánicas movilizadas en contenedores cayó 2.5% durante el último trimestre de 2022, marcando el período tradicional de “temporada pico, pero sin pico”.
Precisamente, los volúmenes han caído en forma estable en las primeras semanas del año y el comercio en general se reduce; las economías sufren con una inflación persistente y altos precios de la energía, pegando en la demanda global de bienes en casi todos los sectores.
Así resume el informe del mercado del shipping en contenedores del Global Shipping Forum
GSF/MDS Transmodal, el secretario general del GSF, James Hookham - abajo en la foto-. Explica: “Este ha dejado de ser sólo un problema de la cadena de suministro o del shipping; los cargadores y transportistas están firmemente en manos de fuerzas económicas globales que están respondiendo a las debilidades estructurales de las economías y a las tensiones geopolíticas. Predecir los volúmenes y los requisitos de inventario para el resto del año es un salto hacia lo desconocido para muchos carriers, ya que pocos, pero los más experimentados, se habrán encontrado con una combinación tan variada de factores influyentes”.
Así, con las tasas de interés aún altas y los bancos centrales insinuando que podrían subirlas aún más, los efectos inflacionarios de la crisis de
Covid; la crisis en el gasto del consumidor se prolongarán hasta el segundo trimestre de este año. Por el lado de la demanda, entiende que muchos operadores y proveedores de servicios anticipan una recuperación en la segunda mitad del año, pero esto es más una esperanza que una expectativa: hay pocas señales económicas que respalden tal optimismo.
Agrega Hookham que la llegada de nueva capacidad en las líneas, un aparente cuestionamiento de los beneficios de las alianzas y una inevitable reducción en la utilización del espacio de los buques, también está cambiando la forma del lado de la oferta de la ecuación en el transporte de contenedores.
“Sin duda, los cargadores se han beneficiado de la drástica caída de las tarifas al contado en los últimos nueve meses, con costos en muchas rutas que regresaron a los niveles anteriores a la pandemia de COVID-19. Pero la débil demanda de sus principales productos, será más preocupante para los cargadores que el costo de transportarlos. Si bien desconfían de la velocidad a la que podría recuperarse la demanda, como se vio en 2020, muchos cargadores se preparan para un rebote en las tarifas, pero que puede tardar en llegar”, agregó.
Sostiene Hookham que los cargadores también han disfrutado de haber visto una gran mejora en la previsibilidad de las escalas en los puertos y en la cantidad de las llamadas programadas y
Las perspectivas inciertas en el mercado global del tráfico de contenedores
concretadas por los buques durante el tercer trimestre de 2022. Esta es la primera vez desde que comenzaron las revisiones de GSF en 2020; en que todos los indicadores de calidad del servicio han sido positivos, más allá de partir de una base baja; explica el directivo.
“¡Esta vez es ciertamente diferente!”, advierte. “La forma en que las líneas navieras respondan a la débil demanda, gestionen el excedente de capacidad existente, desplieguen nuevos buques y mantengan los schedules en los puertos, - todo en un año en el que se evalúa la eficiencia general del combustible de los buques-, seguirá siendo un enfoque clave para nuestro seguimiento del mercado. El valor en dólares de los fletes puede parecer el mismo que en 2019, pero las condiciones del mercado son completamente diferentes e incluso menos predecibles”, cerró.
Haciendo también un análisis del mercado; Mike Garratt, presidente de MDS Transmodal, comentó: “La demanda cayó claramente mientras que la capacidad de las líneas navieras creció marginalmente, mejorando las posiciones de negociación de los cargadores. En general, el desempeño mejoró a medida que las tarifas cayeron y el regreso de más servicios multirregionales mejoró la conectividad entre los mercados. Sin embargo, los ingresos medios por TEU se mantu-
vieron altos en relación con los costos como consecuencia de las tarifas contractuales acordadas el año anterior, lo que se refleja en los resultados publicados de las compañías navieras para 2022. De hecho, varios consorcios continuaron disfrutando de cuotas de mercado superiores al 30 %”.
Aunque algunos digan que la demanda de contenedores se empieza a recuperar, Maersk desactivará más barcos. A pesar de que las rutas comerciales claves de esteoeste sigue siendo lenta, la compañía danesa está liderando en el detener buques para evitar el exceso de tonelaje. De todos modos, deberá estar atentos a los competidores que intenten tomar cuota de mercado, según lo informado por el portal The Loadstar.
El dato surge de una evaluación de Alphaliner, que dice que Maersk cuenta con 29 barcos con un total de 281,400 TEU parados, incluidos 17 buques de más de 7,500 TEU.
Luego le sigue MSC, que tiene 13 barcos inactivos con una capacidad combinada de 119,000 teu, siete de los cuales tienen más de 7,500 teu. Un dato interesante es que uno de los barcos de MSC, el Irina de 24.346 teu, el portacontenedores más grande entregado de la historia que está incluido en la lista de tonelaje inactivo.
Además, MSC ha tratado de transferir su exceso de tonelaje a nuevos servicios u otras rutas, mientras que Maersk ha optado por dejar los barcos inactivos, incluidas las nuevas construcciones.
El análisis de la consultora sugiere que es más probable que los transportistas aliados con Maersk prefieran desguazar los barcos para ganar cuota de mercado y esperar a que pase la crisis, que dejarlos parados.
Informa también que sólo la alianza 2M discontinuó de manera formal un servicio. Aunque aún no se hizo ningún anuncio de suspensión en la red. Por su parte, THE Alliance y Ocean Alliance continúan brindando los mismos servicios en la ruta.
Desde Hapag-Lloyd dijeron que, como parte de la gestión de la capacidad, los miembros de THEA seguirían tomando algunos viajes de backhaul Asia-Norte de Europa a través del Cabo de Buena Esperanza, "siempre y cuando
tenga sentido desde una perspectiva económica y no afecte la introducción gradual del nuevo producto THEA".
De todos modos, a medida que las preocupaciones sobre una recesión mundial comienzan a desvanecerse, los propietarios de portacontenedores, a diferencia de los operadores de líneas, no están teniendo ningún problema para encontrar nuevos mercados secundarios para sus buques.
Hay que tener en cuenta que la flota de buques inactivos, que representa alrededor del 6% de la flota mundial, disminuyó 37 unidades en las últimas semanas para llegar a 300 barcos con una capacidad de 1.565.624 TEU, su primer declive del año, según Alphaliner.
Solo tres barcos están actualmente disponibles para chartear a nivel mundial, frente a 20 que había principios de febrero. Esto se debe a la persistente demanda de tonelaje, que ha obligado a prácticamente todos los buques de los propietarios de portacontenedores no operativos a encontrar nuevos destinos.
Las tarifas diarias de alquiler de fletamento se han consolidado como resultado del aumento de la actividad, pero en algunos casos, los barcos más eficientes energéticamente también están comenzando a exigir primas.
El broker Braemar, con sede en Londres, reportó "una semana ocupada", con "más de 20 pedidos confirmados, que van desde barcos alimentadores de 700 TEU hasta tipos post-Panamax de 10,000 TEU", lo que confirma un repunte en el mercado de fletamento de portacontenedores. Será una tendencia?
La compañía emprende el 2023 con la excelencia de sus servicios cada vez más integrales y conectados, dice su CEO. En línea con las tendencias internacionales, propone en la Argentina soluciones inteligentes y sustentables como lo es, el uso de contenedores más allá de la logística.
“Los containers están revolucionando el mundo de la arquitectura y la construcción. Sus beneficios son tan infinitos como las posibilidades de sus usos, ya sea como módulos habitacionales para casas, edificios, hospitales, oficinas, comercios, obradores, complejos de viviendas; así como también depósitos nacionales, instalaciones de industrias que se quedan sin espacio y con ellos amplían su capacidad rápidamente, campamentos de minería, exploración Oil & Gas, entre otros, siendo de gran atractivo para todo tipo de obras”, explica Romina Parquet, CEO de CIMC WETRANS DELFIN ARGENTINA. Y hay más, también sorprenden siendo protagonistas de joyas arquitectónicas jamás antes vistas como lo fue el “974 Stadium”, -el primer estadio de futbol reciclable que cautivó los ojos del mundo en el mundial de Qatar-, realizado con 974 containers de CIMC y luego de su uso, se desarmó para transformarse en nuevos proyectos.
Otro caso llamativo es el “Econtainer Bridge” en Israel, el primer puente realizado integralmente con contenedores, innovadora obra de ingeniería que recibió destacados premios y que demuestra el gran potencial de estos recursos.
Señala la gente de la compañía que entre las ventajas de los contenedores se destaca la sustentabilidad, pudiendo ser reutilizados y reciclados infinita-
mente, además son duraderos, versátiles, eficientes y de fácil y rápida instalación como lo demuestran los hospitales y puestos de campaña que producto de la pandemia se construyeron en forma urgente, gracias a la disponibilidad y prestaciones que ofrecen los containers.
Agrega Parquet que este tipo de construcción demanda menos materiales y crea menos desechos, minimizando considerablemente la huella de carbono durante todo el proceso. Además, reduce los tiempos y costos, posicionándose cada vez más como una solución inteligente.
Por todas estas razones, la firma apuesta a esta tendencia. De hecho, CIMC es el fabricante de "contenedores" más grande del mundo, ocupando el primer lugar a nivel global durante más de diez años consecutivos.
En Argentina, su comercialización es posible con la integración de CIMC WETRANS con DELFIN ARGENTINA, compañía que, señala Parquet, - abajo en la foto- día a día trabaja para ofrecer excelencia en sus prestaciones, y conectando todos sus servicios, en este caso no sólo a través de la unidad de negocios dedicada a la venta de contenedores, sino también integrando todo lo que ofrece en materia de logística y transporte internacional y nacional.
"De esta forma, una vez más, la compañía se anticipa a las tendencias y bajo el lema de “En 2023 conectamos todo” continúa invirtiendo y potenciando todos sus servicios, apostando al crecimiento de su depósito y flota de camiones propios, incorporando y capacitando sus talentos humanos y ofreciendo soluciones cada vez más inteligentes e innovadoras", cierra.
La innovadora apuesta de CIMC WETRANS DELFIN ARGENTINA
La construcción sostenible con contenedores
El presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo, se reunió con autoridades de Aduana y de la concesionaria ferroviaria de Brasil para trazar los lineamientos de obra que permitirán reactivar el cruce internacional Paso de los Libres - Uruguayana. TAC entiende que previo a que se concrete el proyecto, es necesario comenzar un plan de obras que, se estima, podría dejar acondicionada la infraestructura ferroviaria en el segundo semestre del año. Para eso, un equipo de la empresa estatal inspeccionó la vía del lado argentino para evaluar su estado: se deben encarar tareas de limpieza y desmalezado para luego mejorar las vías, reconstruir alcantarillados y cambiar fijaciones con el correspondiente agregado de balasto – foto abajo-. En ese sentido, Vispo acordó con el intendente de Paso de los Libres, Martín Ascúa, comenzar los trabajos de desmalezado como primer paso para la reconexión internacional.
A su vez y al ser una vía compartida con Brasil, el presidente de TAC mantuvo un encuentro con el delegado de la Receita Federal de Brasil - aduana de Uruguayana- Wilsimar García Junior, y representantes de Rumo, la empresa concesionaria que opera los ferrocarriles brasileños en la zona. Vispo presentó el proyecto de la rehabilitación del cruce y puesta en operación del Puerto Seco de Uruguayana, que es una playa multimodal para la consolidación y desconsolidación de carga, obteniendo una aceptación integral a la propuesta.
El Puerto Seco cuenta con un Área de Control Integrado que optimiza los tiempos por estar operativas las aduanas de ambos países. La reactivación del cruce y la puesta en actividades del Puerto Seco permitirá un intercambio comercial entre los países y la posibilidad de generar sinergias tren-camión.
Este encuentro fue el puntapié inicial para esta
revinculación ferroviaria internacional luego de seis años fuera de actividad, operatoria que se sumará a la reconexión con Paraguay durante 2022, lo que consolida el segundo paso internacional inaugurado en lo que va de la gestión. Según señalan fuentes de TAC, en mayo de 2017, fue cuando el último tren carguero del Urquiza cruzó a Brasil a través del puente internacional que vincula la ciudad correntina de Paso de los Libres con Uruguayana. Hoy TAC trabaja desde el área comercial para avanzar en acuerdos de carga de productos contenedorizados a transportar.
De las reuniones participaron también por parte de TAC, el director de explotación, Juan Manuel Roel; el gerente de la línea Urquiza, Mario Arellano; el subgerente de infraestructura, Gustavo Lombardi y el jefe de la Unidad de Producción de la línea, Gerardo Serrano.
No todo son debates de disponibilidad y costo de los contendores. En un artículo publicado en Xinde Marine News, comentan que la compañía naviera de Indonesia, Meratus lanzó SMARCO-Smart Container, una solución para transformar a un contenedor en una caja inteligente, mediante el uso de sensores IoT avanzados y tecnología basada en la nube. Así permitirá visibilidad y control completo sobre las operaciones de los contenedores. Esto incluye el monitoreo en tiempo real del movimiento, la velocidad, los golpes, la intrusión y los cambios de temperatura.
El sistema SMARCO, dice la empresa, permite detectar cualquier apertura no autorizada o entrada forzada, reduciendo la posibilidad de robo o contrabando ilegal. Además, después de que llega a destino, los clientes reciben un informe completo sobre lo que sucedió durante el proceso de salida hacia la llegada, lo que permite analizar el rendimiento del envío, identificar qué se puede optimizar y para tener mayor rentabilidad, eficacia del tiempo y la reducción de las emisiones de carbono. De esta manera el envío de contendores puede hacerse de manera más eficiente y seguro.
Farid Belbouab, CEO de Meratus, dice sobre esta idea: "SMARCO permite a nuestros clientes tener una visibilidad completa de todo el proceso de envío de contenedores. Con información en tiempo real, nuestros clientes pueden rastrear fácilmente sus contenedores en tierra o mar. La información disponible en SMARCO también se puede utilizar para analizar el ahorro de costos operativos y mejorar los sistemas de seguridad ". El dispositivo funciona como una alarma de seguimiento todo en uno independiente, que proporciona protección total, agrega. Tiene varias características, incluida la detección de intrusiones de 16 puntos, detección de temperatura y de impactos, tecnología de predicción de
peso y registro incorporado. También tiene carga de batería de panel solar, tecnología de baja potencia, detección de vibración y aceleración, y capacidades de detección de movimiento. Además, cuenta con cifrado de seguridad de datos y registro rápido de la red, lo que garantiza la seguridad y eficiencia en el envío, señala la empresa.
Siempre en estos casos hay que equilibrar el costo con el tipo de carga...pero en estos tiempos confiabilidad es mejor que precio. O no?
Con una comitiva encabezada por el interventor José Beni, la Administración General de Puertos abrió su participación en Seatrade Cruise, la feria de cruceros más importante del mundo que se realiza en el estado de Florida. Allí, la Sociedad Estatal tuvo un stand para recibir a autoridades de distintos puertos del mundo y de las empresas crucerísticas más reconocidas.
De las reuniones, participó por ejemplo, el ministro de Turismo de Chubut, Leonardo Gaffet, junto a las autoridades de la Administración Portuaria de Madryn, con su administrador Enrique Calvo a la cabeza; y la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, que opera el Puerto de Ushuaia, comandados por su presidente, Roberto Murcia - foto arriba-.
Uno de los puntos de interés fue la posibilidad de extender la temporada de cruceros en Buenos Aires en el invierno, que fue tratada en una reunión con las autoridades de la empresa Costa, quienes se mostraron interesados en avanzar con la evaluación. Por otro lado, se destaca la confirmación de la llegada del buque Celebity Eclipse de Royal Caribbean que representará, con sus 317 metros de eslora, un aumento de pasajeros por recalada, ya que será uno de los buques más grandes en arribar al país.
En la primera jornada, el ministro de Turismo y Deportes de Argentina, Matías Lammens, se acercó al stand, - en la foto a la derecha- y junto a José Beni y sus equipos técnicos, recibieron al viceministro de Turismo de Uruguay, Renzo Montezeglio, quien estuvo acompañado de las autoridades de la Administración Nacional de Puertos de su país. Allí fuentes de AGP señalaron que hubo coincidencias en la importancia de fortalecer una agenda común de trabajo para el
impulso de la actividad de cruceros de la región. También hubo reuniones con el Instituto Brasilero de Turismo (Embratur), y la Coorporación de Puertos del Cono Sur de Chile. Asimismo, se celebró un encuentro entre la comitiva de la AGP y el cónsul argentino de Miami, Leandro Fernández Suárez - foto abajo-.
Más tarde, mantuvieron una reunión con Louis Ruiz y Jonathan Gardner, directores de Operaciones Portuarias de la empresa Norweigan, junto al gerente de Operaciones Mundiales, Carlos González; donde conversaron acerca de las recaladas previstas para la próxima temporada y las ventajas que tiene Argentina como destino. En este sentido, también se acercaron al stand operadores de turismo antártico.
Además de Costa y Royal Caribbean, la comitiva mantuvo reuniones con otras de las empresas líderes del mercado como MSC, Silver Sea, Norweigan y Viking.
En el marco de la feria, también se reunieron con sus pares de Port Everglades, del estado de la Florida. Allí intercambiaron experiencias sobre la operatoria de los puertos multipropósito y de cruceros, y el trabajo en un nodo donde confluyen cargas y pasajeros. La comitiva también hizo una visita a dicho puerto - fotos a la derecha-. Además de Beni, la comitiva se completó con el gerente de Operaciones, Ricardo Ferreyra; el gerente de Comunicación, Asuntos Institucionales e Internacionales, Ariel Deán; y el responsable de Relaciones Internacionales, Esteban Etchepareborda.
