Modes de transport non traditionnels
Un survol du marché des systèmes de transport aérien, des programmes de partage de vélos, des navettes autonomes, des traversiers et du transport en commun à la demande 19 Janvier 2024
Auteurs :
● Desmond Jaricha hercheur en sciences sociales – Mobilité intelligente à faible émission de carbone
● Titash Choudhury responsable du développement commercial et de l’analyse sociale
● Mahnoor Ayyaz technicienne SIG en simulation des autobus à zéro émission
● Jessica Hanson directrice de projet – Initiatives relatives aux autobus à zéro émission (AZE)
● Josipa Petrunić présidente et directrice générale
● Caren Moss coordonnatrice principale de programme
● Morgane Kuyl coordonnatrice de projet – ZEB Consulting ServicesMC
CUTRIC CRITUC
Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC)
Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC)
CONFIDENTIALITÉ ET DROIT D’AUTEUR © 2024
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Le présent rapport a été préparé par le CRITUC. Son contenu représente la meilleure estimation du CRITUC en fonction des renseignements dont il disposait au moment de sa préparation. Toute utilisation du présent rapport par une tierce partie, toute référence à ce rapport ou toute décision fondée sur celui-ci relève de la responsabilité de cette tierce partie. Le CRITUC n’accepte aucune responsabilité pour les dommages, le cas échéant, subis par une tierce partie à la suite de décisions ou d’actions fondées sur le présent rapport.
Le CRITUC tient à remercier la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) et à lui exprimer sa plus sincère reconnaissance pour son soutien financier dans le cadre de ce projet.
Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC)
Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC) 18, rue King Est, bureau 1400 Toronto (Ontario) M5C 1C4 info@cutric-crituc.org
2
Table des matières
4.3
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.4
4.4.1
4.4.3
3 Liste des figures • • 8 Liste des tableaux • • 9 Liste des acronymes • • 10 À propos du CRITUC • • 11 Résumé • • 12
1 1 Introduction • • 17
2 2 Objectifs • • 18
3 Méthodologie • • 20
CHAPTER
CHAPTER
CHAPTER 3
4 Systèmes de transport aérien • • 21
Contexte • • 21
Cas d’utilisation • • 24
CHAPTER 4
4.1
4.2
Principaux thèmes relatifs aux réseaux de transport aérien • • 25
Modèles de projets • • 26
Achalandage • • 27
4.3.1
4.3.2
Coûts d’investissement initiaux • • 27
Utilisation des terres • • 28
Optimisation de l’utilisation des terres • • 28
Exigences en matière de santé et de sécurité • • 29
Vue d’ensemble dans le monde • • 30
New York, aux États-Unis • • 30
Portland, aux États-Unis • • 31
4.4.2
Medellín, en Colombie • • 32
Table des matières
4.5 Nouveaux projets •
4.5.1 Burnaby Mountain •
4.5.2 Paris C1 •
4.6 Conditions de réussite et limites • • 37
CHAPTER 5
5 La micromobilité partagé: vélos traditionnels et vélos électriques •
5.1 Contexte •
5.2 Cas d’utilisation •
5.3 Principaux thèmes relatifs aux solutions de micromobilité •
5.3.1 Modèles de programmes •
5.3.2 Achalandage •
5.3.3 Coûts d’investissement initiaux •
5.4 Vue d’ensemble dans le monde •
5.4.1 Amsterdam, aux Pays-Bas •
5.4.2 Tokyo, au Japon •
5.4.3 Hangzhou, China •
5.4.4 Ville de New York, aux États-Unis •
5.4.5 Montréal, au Canada •
5.4.6 Ville de Vancouver, au Canada •
5.5 Conditions de réussite et limites •
CHAPTER 6
39
43
6 Traversiers • • 55
6.1 Contexte •
6.2 Cas d’utilisation •
6.3 Principaux thèmes relatifs aux traversiers •
6.3.1 Fréquence et densité •
6.3.2 Connectivité avec d’autres modes de transport en commun •
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Table des matières
6.3.3 Planification des itinéraires •
6.3.4 Planification de l’infrastructure des terminaux •
6.3.5 Expérience des usagers • • 58
6.3.6 Coûts •
6.3.7 Conception des navires •
6.3.8 Chaîne d’approvisionnement mondiale •
6.3.9 Développement technologique •
6.3.10 Besoins en main-d’œuvre •
6.4 Vue d’ensemble dans le monde •
6.4.1 Traversiers de Hong Kong •
6.4.2 Traversier de Staten Island à New York •
6.4.3 Traversiers de Brisbane •
6.4.4 Traversiers de Copenhague •
6.4.5 Système de traversiers de Halifax Transit •
6.5 Conditions de réussite et limites •
CHAPTER 7
7 Solutions de transport public à la demande •
7.1 Contexte •
7.2 Cas d’utilisation •
7.3 Principaux thèmes relatifs au transport en commun à la demande •
7.3.1 Modèles de projets et de programmes •
7.3.2 Développement technologique •
7.3.3 Accessibilité et régions éloignées
7.3.4 Partenariats public-privé •
7.4 Vue d’ensemble et études de cas dans le monde •
7.4.1 Kutsuplus, Helsinki •
7.4.2 Leduc, en Alberta •
7.4.3 York Region Transit, en Ontario •
7.4.4 Belleville, Ontario •
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Table des matières
7.4.5 Durham Region Transit, en Ontario
7.5 Conditions de réussite et limites
CHAPTER 8
8 Véhicules autonomes •
8.1 Contexte •
8.2 Cas d’utilisation •
8.3 Principaux thèmes relatifs aux navettes autonomes
8.3.1 Défis technologiques et progrès futurs
8.3.2 Taille du marché et potentiel de croissance
8.3.3 Acceptation et perception des clients
8.3.4 Modernisation des infrastructures et coût total de propriété •
8.3.5 Sécurité et confidentialité des données •
8.4 Vue d’ensemble dans le monde •
8.4.1 Paris, en France
8.4.2 Oslo et Bodø, en Norvèg
8.4.3 Monheim, en Allemagne
8.4.4 San Francisco, aux États-Unis •
8.4.5 Montréal (Québec), au Canada •
8.5 Conditions de réussite et limites •
CHAPTER 9
9 Autres modes de transpor •
9.1 Aéroglisseur •
9.2 Train à sustentation magnétique
9.3 Scooters électriques
9.4 Hélicoptères ADAVe
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• • 100
Table des matières
CHAPTER 10
10 Défis et recommandations générales •
10.1 Adhésion aux solutions de transport non traditionnelles • • 101
10.2 Exigences en matière de réglementation, d’utilisation des terres et de conformité • • 103
10.3 Accès aux capitaux • • 104
10.4 Défis posés par un système de transport en commun multimodal intégré •
10.5 Contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement •
CHAPTER 11
7
• 101
• 105
•
107
11
•
Références • • 110
Conclusion •
108
Liste des figures
Figure 1: Types de systémes de transport en commun aérien
Figure 2: Vue aérienne des télécabines de Telecabine Lisboa sur le Tage, à Lisbonne, au Portugal.
Figure 3: Télécabines Teleférico La Paz-El Alto à La Paz, en Bolivie
Figure 4: Système de télécabines à Medellín, en Colombie
Figure 5: Roosevelt Island Tramway, New York.
Figure 6: Service Portland Aerial Tram dans l’État de l’Oregon, aux États-Unis.
Figure 7: Télécabines du Metrocable à Medellín, en Colombie.
Figure 8: Itinéraire des télécabines pour le projet de Burnaby Mountain [15]
Figure 9: Tracé du projet de télécabines Paris C1 en Île-de-France [19]
Figure 10: Le plus grand parc de stationnement de vélos au monde, à la gare centrale d’Utrecht, aux Pays-Bas.
Figure 11: Rental Cargoroo à Utrecht, aux Pays-Bas.
Figure 12: Partage de vélos à Amsterdam, aux Pays-Bas.
Figure 13: Partage de vélos dans l’arrondissement de Minato à Tokyo, au Japon. 48
Figure 14: Système de partage de vélos à Hangzhou, en Chine.
Figure 15: Station Citi Bike à New York, aux États-Unis
Figure 16: Station de partage de vélos BIXI à Montréal, au Canada.
Figure 17: Le traversier Viola Desmond exploité par Halifax Transit à Halifax, au Canada
Figure 18: Traversier Nordenham à double extrémité à Bremerhaven, en Allemagne.
Figure 19: Traversier monocoque à ailes portantes (ou hydroptère) à Hong Kong
Figure 20: Coques de navires à sustentation aérodynamique à Stockholm, en Suède
Figure 21: Traversiers de Hong Kong.
Figure 22: Traversier de Staten Island à New York, aux États-Unis.
Figure 23: CityCat à Brisbane, dans le Queensland, en Australie.
Figure 24: Bus portuaire entièrement électrique à Copenhague, au Danemark.
Figure 25: Traversier de Halifax à Halifax, au Canada.
Figure 26: Modèle de navette autonome Gacha conçu par Muji, en Finlande.
Figure 27: Autobus autonome Navya à Oslo, en Norvège.
Figure 28: Aéroglisseur à hélice pour passagers à Samara, en Russie
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Figure 29: Le Shanghai Maglev à Shanghai, en Chine. 99
Figure 30: Hélicoptère ADAVe de Joby Aviation, Santa Cruz (Californie), aux États-Unis. 100
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Liste des tableaux
Tableau 1: Conditions de réussite et limites des télécabines 37
Tableau 2: Conditions de réussite et limites de la micromobilité 53
Tableau 3: Conditions de réussite et limites des traversiers 70
Tableau 4: Conditions de réussite et limites du transport en commun à la demande 81
Tableau 5: Classification de la Society of Automotive Engineers (SAE) des avancées technologiques en matière d’aide à la conduite (SAE J3016) 84
Tableau 6: Conditions de réussite et limites des véhicules autonomes 95
Tableau 7: Adhésion aux modes de transport non traditionnels: Défis et recommandations
Tableau 8: Exigences en matière de réglementation, d’utilisation des terres et de conformité : Défis et recommandations
Tableau 9: Accès aux capitaux : Défis et recommandations
Table 10: Integrated multi-modal transit systems: Challenges and recommendations
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106
Liste des acronymes
BIC Banque de l’infrastructure du Canada
CC Courant continu
CRITUC Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada
DG Discussion de groupe
DP Demande de propositions
DR Demande de renseignements
GNSS Système mondial de navigation par satellite
GPRS Service général de radiocommunication par paquet
GPS Système de localisation GPS
MRT Modèle régional de transport
OHSU Oregon Health & Science University
RDDI Recherche, développement, démonstration et intégration
RIOC Roosevelt Island Operating Corporation
RTK Cinématique en temps réel
RVR Réseau de voies rapides
SAE SAE, INTERNATIONAL
SCAC Systèmes de contrôle automatisé de la circulation
SFU Simon Fraser University
SLR Système léger sur rail
SRB Service rapide par bus
TCAC Taux de croissance annuel composé
VAI Communication de véhicule à infrastructure
VAP Communication de véhicule à passager
VAV Communication véhicule à véhicule
VAX Communication de véhicule à X
VA Véhicule autonome
YRT York Region Transit
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À propos du CRITUC
Les membres du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC) sont des chefs de file de l’innovation dans le domaine des transports. La vision du CRITUC est de faire du Canada un chef de file mondial en matière d’innovations technologiques en mobilité intelligente à faible émission de carbone pour les véhicules lourds et légers, y compris le transport public avancé et les applications de mobilité intégrée.
Il a établi de solides relations avec les entreprises et les fabricants du secteur privé pour soutenir la commercialisation de nouvelles technologies de remplacement par l’intermédiaire de projets collaboratifs de recherche, de développement, de démonstration et d’intégration pilotés par l’industrie, qui apportent une conception innovante à l’écosystème de mobilité intelligente à faible émission de carbone du Canada.
L’expérience du CRITUC en matière de modes de transport non traditionnels comprend un travail en collaboration avec plus de 60 agences de transport en commun et municipalités sur des plans de mise en œuvre de véhicules à zéro émission à la demande. CRITUC a également conçu et développé un projet de démonstration et d’intégration de véhicules intelligents autonomes avec les agences de transport en commun de la région de Toronto et a publié une série d’information sur les nouvelles technologies de transport.
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Résumé
Le Canada est confronté à une demande croissante de systèmes de transport efficaces et durables. En raison de l’augmentation de la congestion routière dans les villes partout au pays, l’exploration d’options de remplacement pour le transport en commun, du transport aérien aux traversiers électriques, s’avère essentielle pour résoudre les problèmes de transport au Canada. Ces formes non traditionnelles de transport en commun peuvent constituer des solutions de mobilité plus rapides, propres et accessibles dans les zones urbaines et rurales. En investissant dans les technologies de transport en commun innovantes, le Canada améliore sa situation en matière de compétitivité économique, de performance environnementale et d’inclusion sociale. Le présent rapport propose une analyse complète des méthodes de transport innovantes mises en œuvre partout dans le monde, et de leur possible mise en application au Canada. Il traite des tendances du secteur et examine les analyses documentaires et les études de cas réalisées en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Asie et en Europe, en mettant l’accent sur l’utilisation et les avantages possibles de systèmes de transport en commun non traditionnels au Canada.
Le rapport souligne à quel point il est important de développer des solutions innovantes en matière de transport en commun qui répondent efficacement à la demande croissante d’infrastructures urbaines et rurales adaptables et résilientes. Bien que les modes de transport en commun traditionnels tels que les autobus et les trains demeurent indispensables, les technologies de transport non traditionnelles telles que les systèmes aériens, le partage de vélos, les navettes autonomes, les traversiers et les services à la demande offrent des solutions innovantes et durables aux problèmes propres au transport
Le Canada est un vaste pays aux caractéristiques géographiques et aux conditions climatiques diverses. Il comporte de nombreux défis en matière de transport : relier les communautés rurales et isolées aux centres urbains et aux services essentiels, réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre dans les grandes villes, améliorer l’efficacité et la fiabilité des systèmes de transport urbain sur de longues et courtes distances et s’adapter aux effets de phénomènes météorologiques extrêmes sur les infrastructures de transport. Pour relever ces défis, le Canada doit explorer divers modes de transport non traditionnels adaptés aux conditions environnementales et aux besoins locaux, et investir dans ceux-ci. Ces modes de transport innovants constituent des solutions de rechange rentables pour assurer la connectivité du premier/dernier kilomètre, unir les collectivités et répondre aux besoins des régions géographiquement isolées et difficiles d’accès où il peut s’avérer peu pratique d’utiliser l’infrastructure de transport en commun conventionnelle.
La première section présente une vue d’ensemble des modes de transport non traditionnels. On y explique comment des réseaux de transport en commun non traditionnels, tels que les systèmes aériens, le partage de vélos, les traversiers, les services à la demande et les navettes autonomes, peuvent apporter des solutions sur mesure à des enjeux de transport précis, par exemple pour combler les écarts dans les liaisons du premier/dernier kilomètre, et à d’autres défis en matière de mobilité.
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La deuxième section présente les objectifs du présent rapport, qui consistent à déterminer les avantages et les défis associés à diverses nouvelles technologies de mobilité, en tenant compte des aspects liés à la mise en œuvre, notamment les exigences en matière d’infrastructure, d’exploitation et d’entretien, le financement et les modèles de financement et de génération de revenus associés à ces modes de transport.
La troisième section présente les analyses documentaires, les discussions de groupe semistructurées et les méthodes d’analyse des études de cas utilisées pour recueillir des données dans les autres sections.
Les sections quatre à neuf décrivent le contexte mondial, notamment les occasions et les défis associés à cinq nouvelles technologies de mobilité : les systèmes de transport aérien, la micromobilité partagée, les traversiers, les solutions de transport en commun à la demande et les véhicules autonomes. Elles présentent également divers cas d’utilisation, les caractéristiques techniques, les facteurs de réussite et les obstacles actuels à la mise en œuvre de ces technologies.
La dixième section aborde les principaux défis et les principales recommandations pour toute organisation ou entité qui souhaite adopter ou déployer l’un ou l’autre de ces nouveaux modes de transport. Il s’agit notamment d’obtenir le soutien des agences de transport et des passagers pour des solutions de transport non traditionnelles, de se conformer à la réglementation et aux exigences en matière d’utilisation des terres, de surmonter les difficultés liées à l’intégration de solutions de transport non traditionnelles dans les systèmes de transport en commun multimodaux et de relever les défis liés aux limites de la chaîne d’approvisionnement. Cette section traite également des défis en matière d’accès au capital associés aux formes de transport non traditionnelles. Bon nombre de ces solutions n’entrent pas dans les catégories de financement habituelles d’infrastructures de transport et ne bénéficient pas d’un bon taux de pénétration du marché ni de l’acceptation par le public, ce qui rend difficile l’estimation de facteurs tels que la demande des passagers, les dépenses d’exploitation et les besoins liés à l’entretien. Il en résulte de l’incertitude quant au rendement du capital investi (RCI), ce qui fait obstacle à l’obtention de fonds et de financement pour des solutions innovantes telles que les véhicules autonomes et les télécabines.
Voici les principales conclusions de cette vue d’ensemble :
● Les systèmes de transport aérien, c’est-à-dire les télécabines, utilisent des véhicules suspendus pour transporter des personnes dans des zones où le terrain et les conditions météorologiques sont difficiles. Ils permettent de transporter de 4 000 à 6 000 passagers à l’heure et peuvent être intégrés à d’autres systèmes de transport en commun. En tant que nouveau mode de mobilité, les systèmes de transport aérien offrent vitesse, fiabilité, durabilité, accessibilité et rentabilité. Les données révèlent que les systèmes de transport aérien urbain peuvent réduire efficacement la congestion routière dans les villes et établir des connexions uniques entre le point d’origine et la destination, qui sont autrement difficiles à mettre en place, en particulier dans des endroits difficiles d’accès.
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Ces systèmes consomment moins d’énergie et émettent moins de gaz à effet de serre que les autres modes de transport, et leur exploitation s’avère 30 % plus efficace que celle des autobus en ce qui concerne les coûts. Les coûts de construction d’une infrastructure de télécabines dépendent du nombre de stations voulues et de la technologie utilisée, mais celle-ci est généralement moins chère et plus durable que d’autres options de transport en commun rapide comme les autobus, les trains et les métros. Les télécabines sont également moins encombrantes et présentent un solide bilan de sécurité.
● Les solutions de micromobilité partagée telles que les bicyclettes (ou « vélos traditionnels ») et les vélos électriques représentent une excellente option à faible coût pour l’expansion de réseaux de mobilité. Le rapport met l’accent sur le partage de vélos en tant qu’option de transport durable qui utilise des vélos électriques ou des vélos traditionnels pour permettre aux gens d’avoir accès aux réseaux de transport publics. Les vélos électriques sont équipés d’un moteur qui permet aux cyclistes d’aller plus vite et de gravir plus facilement les pentes. Le marché du partage de vélos est en pleine croissance dans le monde entier. Diverses études de cas sur les vélos électriques et les bicyclettes démontrent les avantages de la micromobilité, notamment qu'elle favorise la santé de la collectivité, comble les écarts dans les liaisons du premier/dernier kilomètre dans les systèmes de transport en commun et assure la mise en place de partenariats fructueux qui permettent l’obtention de financement et l’apport d’experts. La stratégie fondamentale pour la mise en œuvre de la micromobilité consiste à créer des infrastructures sûres, attrayantes, durables et connectées afin de favoriser la mobilité active. Les systèmes de partage de vélos nécessitent la mise en place de stations et de zones à des endroits stratégiques, ainsi que la présence de rues adaptées aux vélos et dotées de voies, de panneaux et de dispositifs de modération de la circulation. La qualité de l’infrastructure influe sur l’achalandage au même titre que d’autres facteurs tels que les conditions météorologiques ou le paysage. Les systèmes de partage de vélos sont moins coûteux à construire que les autres modes de transport en commun
● Les options de transport en commun sur l’eau, tels que les traversiers, permettent de relier des emplacements séparés par l’eau. Ce mode de transport peut être plus rapide, plus efficace et plus direct que les ponts et les tunnels et s’avère très efficace lorsqu’il est intégré aux systèmes de transport terrestre existants, en particulier dans les régions comportant des voies de navigation intérieures. Il peut servir à des parcours occasionnels ou réguliers en zones urbaines. Certains types de navires optimisés peuvent contribuer à la mise en place de systèmes de traversiers rentables, qui relient les usagers de zones éloignées aux principaux réseaux de transport en commun. Un système de transport sur l’eau bien conçu devrait être déployé conformément à cinq principes clés : l’attractivité, la cohésion, la sécurité, le caractère direct du trajet et le confort. Pour que les traversiers soient durables, ils doivent circuler à fréquence élevée, engendrer de faibles coûts et faire l’objet d’une bonne analyse de rentabilité. Leur accès terrestre et leur connexion aux transports en commun doivent être pratiques afin de favoriser la demande. Les terminaux de traversiers doivent être situés à des endroits stratégiques, bien conçus et intégrés aux réseaux de transport en commun. Les coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien
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des systèmes de traversiers dépendent de nombreux facteurs tels que l’itinéraire, la demande, la vitesse, le type de navire et les conditions maritimes. La conception des navires doit tenir compte de la stabilité, de l’accessibilité et de la faible résistance afin d’économiser du carburant et de réduire les émissions. La chaîne d’approvisionnement mondiale représente un défi pour le secteur des traversiers, car il existe peu de fabricants de ces navires dans le monde et le Canada ne produit pas de traversiers ni les pièces qui leur sont associées. En outre, les systèmes de traversiers des côtes est et ouest du Canada sont différents et difficiles à optimiser.
● Par services à la demande, on entend un type de transport qui s’adapte aux demandes des passagers et leur permet de voyager au moment et vers la destination qu’ils souhaitent. Ils offrent flexibilité, commodité et efficacité en matière de transport, en particulier dans de nouvelles collectivités ou des zones à faible densité de population et pendant les heures creuses. Ce mode utilise une technologie intelligente qui trouve les meilleurs itinéraires pour permettre la liaison à d’autres modes de transport en commun. Il offre une plus grande accessibilité, surtout pour les personnes à mobilité réduite, tout en assurant un bon rapport coût-efficacité. De nombreux projets pilotes publics et privés ainsi que des déploiements complets de systèmes à la demande ont connu un important succès, avec une augmentation de l’achalandage de plus de 200 % à la suite de l’introduction de services à la demande, notamment en zones éloignées.
● Grâce à diverses technologies, les navettes autonomes fonctionnent sans intervention humaine. Elles ont le potentiel d’améliorer les transports publics en tirant parti de la technologie et l’intelligence artificielle (IA) pour permettre aux gens de se rendre à destination. De plus, les navettes fonctionnent en tout temps et ne nécessitent aucun conducteur humain, ce qui s’avère utile dans les zones où il est peu pratique d’avoir un service d’autobus régulier. La technologie des navettes autonomes n’en est toutefois qu’à ses débuts et doit relever des défis techniques et commerciaux avant de pouvoir être adoptée à grande échelle.
La dernière partie de ce rapport résume les recommandations relatives à la réussite de la mise en œuvre de modes de transport non traditionnels. En voici quelques-unes:
● Accroître la confiance et les connaissances du public à l’égard des modes de transport non traditionnels par la promotion de leur fonctionnement, de leur caractère sécuritaire et de leur fiabilité au moyen d’une campagne de marketing et d’information positive.
● Élaborer des règlements clairs et cohérents en matière de modes de transport non traditionnels en encourageant la collaboration entre les organismes de réglementation, le secteur et les collectivités.
● Obtenir le soutien du gouvernement pour élaborer des politiques, des cadres et un soutien financier pour les modes de transport non traditionnels.
● Obtenir le soutien du gouvernement et du secteur privé pour lancer des modes de transport
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non traditionnels, en faire l’essai et surmonter les obstacles qui nuisent à leur progression. Ces essais et projets pilotes permettent d’acquérir des connaissances précieuses, qui contribuent à la cohérence et à la robustesse nécessaires à la maturité de la technologie et à son adoption généralisée.
● Déterminer et intégrer l’expertise et les ressources d’exploitants privés spécialisés qui peuvent offrir des solutions sur mesure dans des domaines plus pointus et en tirer parti.
● Adopter des modèles de financement qui sont alignés sur les résultats souhaités en créant des possibilités de regrouper les capitaux privés et de partager les risques.
● Optimiser l’utilisation de l’espace urbain en collaborant avec des urbanistes, des concepteurs et des économistes fonciers au cours des phases initiales de planification afin de concevoir des systèmes qui nécessitent moins d’espace.
● Relever les défis liés à la chaîne d’approvisionnement et aux limites du marché en adoptant une approche globale qui comprend la collaboration avec les fournisseurs, la recherche, la conformité réglementaire et la planification de mesures d’urgence.
Le présent rapport souligne les possibilités qu’offrent les modes de transport non traditionnels pour fournir des solutions innovantes et adaptables aux besoins du Canada en matière de transport. En mettant en œuvre ces modes de mobilité innovants, le Canada pourrait renforcer son réseau de transport en commun, réduire la congestion routière et améliorer la durabilité de son écosystème de transport.
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1 Introduction
À mesure que les villes se développent, nous devons adapter leurs infrastructures pour répondre à une demande en plein essor. On estime que d’ici 2050, environ 70 % de la population mondiale vivra dans des zones urbaines et que le nombre de véhicules en circulation doublera tous les sept ans [1]. Il est donc primordial d’améliorer les options de transport public.
Bien que les services de mobilité publics traditionnels tels que les autobus et les trains demeurent indispensables, les réseaux de transport non traditionnels tels que les systèmes aériens, le partage de vélos, les navettes autonomes, les traversiers et les services à la demande offrent des solutions uniques à des enjeux précis en matière de transport en commun, notamment la liaison du premier et du dernier kilomètre d’un trajet. En outre, les technologies émergentes telles que l’intelligence artificielle (IA), les réseaux sans fil et les systèmes de paiement avancés rendent ces options plus viables, en particulier dans les zones où l’achalandage varie et où il existe des obstacles géographiques ou des limitations en matière d’infrastructure.
Le présent rapport vise à déterminer quels sont les modes de transport non traditionnels les plus efficaces, ainsi que le moment et la façon de les planifier, de les développer et de les financer en tant que parties intégrantes d’un réseau de transport en commun hautement efficace.
Il comprend une évaluation approfondie des modes de transport non traditionnels partout dans le monde afin de déterminer leur pertinence potentielle dans les zones urbaines du Canada. On y explore les options de financement telles que le financement mixte pour augmenter l’achalandage, combler les écarts régionaux et relever les défis liés à l’emplacement géographique. Le rapport examine également les modèles de déploiement efficaces ayant eu lieu à l’étranger et au Canada, ainsi que l’incidence de la technologie et de l’aménagement urbain sur les modes de transport non traditionnels.
Il contient un examen approfondi des tendances du secteur, des analyses documentaires et des études de cas réalisées en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Asie et en Europe, et fournit des données sur les nouveaux modes de transport en commun non traditionnels ainsi que sur ceux établis.
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CHAPTER 1
2 Objectifs
Le présent rapport vise à rassembler des connaissances exhaustives afin de contribuer à l’élaboration de stratégies efficaces pour les investissements en infrastructures de systèmes de transport non traditionnels. Il présente les avantages et les défis associés à diverses nouvelles technologies de mobilité, en tenant compte des aspects liés à la mise en œuvre, notamment les exigences en matière d’infrastructure, d’exploitation et d’entretien, le financement et les modèles de financement associés à ces modes de transport.
Dans le présent rapport, nous voulons atteindre les objectifs suivants:
1Examiner les solutions de mobilité et de transport public et privé non traditionnelles suivantes, qui sont déployées en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe et en Asie :
1. Transport aérien (comme les télécabines)
2. Services de micromobilité partagée (programmes de partage de vélos)
3. Traversiers
4. Transport en commun à la demande
5. Navettes autonomes
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CHAPTER 2
2 Objectives
2
3
Analyser les caractéristiques techniques liées à chaque mode de transport. Il s’agit notamment de tenir compte des variables d’analyse suivantes:
1. Achalandage
3. Besoins en main-d’œuvre
5. Capacité d’intégration à d’autres systèmes de transport
7. Exigences liées à la chaîne d’approvisionnement et aux services publics
2. Investissement initial et exigences et coûts liés à l’infrastructure
4. Exigences en matière de santé et de sécurité
6. Considérations relatives à l’aménagement et à l’utilisation des terres
8. Progrès technologiques attendus
9. Financement mixte, investissement et génération de revenus
Fournir des études de cas réalisées à divers endroits au Canada où des modes de transport non traditionnels ont été mis en œuvre et exploités dans des contextes géographiques, démographiques et d’infrastructures variés, afin de souligner les modes non traditionnels les mieux adaptés aux différents contextes de transport en commun.
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Noter les leçons retenues, les défis et les principales exigences réglementaires qui caractérisent les modes de transport non traditionnels aux niveaux local, provincial et fédéral, et déterminer les exigences contradictoires susceptibles d’entraver l’adoption et la progression des modes de transport non traditionnels au Canada.
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3 Méthodologie
Les données recueillies pour le présent rapport sont issues d’une approche méthodologique mixte qui intègre des sources documentaires, des discussions de groupe semi-structurées et des études de cas afin de comprendre l’état actuel et futur des cinq modes de transport non traditionnels énumérés ci-dessus.
Pour réaliser une analyse documentaire complète du marché, nous avons utilisé des articles de revues à comité de lecture, des livres blancs, des publications d’ateliers, des études de cas et des articles de presse.
Nous avons également tenu compte de données provenant de discussions de groupe semistructurées avec des agences de transport, des exploitants de systèmes de transport non traditionnels, des organisations sans but lucratif, des municipalités et des sociétés d’ingénierie, afin de mieux connaître les enjeux. Lors de ces discussions sur Zoom, les participants ont fourni des réponses qualitatives à des questions semi-structurées. Des questionnaires de suivi et des demandes de données quantitatives supplémentaires, de rapports et de brochures ont été envoyés par courriel aux participants. Tous les participants ont consenti verbalement à ce que leurs données soient utilisées comme source principale pour ce rapport.
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CHAPTER 3
Systèmes de transport aérien
4.1 Contexte
Les systèmes de transport aérien sont des solutions de transport en commun qui utilisent des véhicules suspendus pour fournir un transport rapide, fiable, durable, accessible et rentable dans des zones difficiles d’accès où les conditions météorologiques sont diverses. Ils permettent de transporter efficacement des personnes entre deux ou plusieurs endroits au moyen de câbles et des cabines, ce qui réduit la congestion routière en créant des liaisons aériennes en zones urbaines et en complétant les réseaux de transport existants. Deux types de systèmes de transport aérien, les télécabines et les tramways aériens (également appelés « téléphériques »), se sont récemment avérés des modes de transport urbain prometteurs et très efficaces qui proposent diverses options de déplacement aux passagers. Ces systèmes offrent une grande capacité d’accueil : entre 4 000 et 6 000 passagers à l’heure par direction, selon la fréquence et la taille des cabines. Ils peuvent donc rivaliser avec les modes de mobilité traditionnels, tels que le système léger sur rail, en ce qui concerne la capacité d’accueil [2]. En moyenne, un seul système de télécabines peut transporter autant de personnes en une heure que 2 000 voitures ou 100 autobus [2].
De nombreuses personnes associent les télécabines aux terrains montagneux, aux stations de ski et aux activités de loisirs, plutôt que de les considérer comme une option de transport en commun réalisable et efficace. Toutefois, avec la demande croissante de modes de transport urbain durables, efficaces et rentables, les systèmes de transport aérien ont suscité un grand intérêt en raison de leur capacité à transformer le mode de déplacement dans les villes. Ils conviennent aux environnements urbains parce qu’il y a moins de pertubations durant leur construction et parce qu’ils ont une incidence minimale sur l’empreinte urbaine et réduisent le temps de déplacement des usagers [3]. De plus, les coûts d’investissement des télécabines sont relativement faibles par rapport à ceux des systèmes de transport rapide, des systèmes légers sur rail et des métros. Comme le montre la figure 1, il existe différents types de systèmes de transport aérien. Les trois formes principales sont les télécabines, les tramways aériens et les funitels. Les télécabines sont constituées de systèmes monocâbles, bicâbles (2S) ou tricâbles (3S). Bon nombre d’entre elles sont dotées d’attaches (ou pinces) débrayables qui permettent de les détacher des câbles et de les entreposer facilement en lieu sûr. Elles sont conçues pour être suspendues à un câble soutenu par des pylônes et se déplacer en boucle de façon continue. Les passagers montent à bord de la télécabine à la station de départ, puis la cabine se déplace le long du câble jusqu’à sa destination, où les passagers descendront.
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4 CHAPTER 4
Description
Les télécabines à attaches (ou pinces) débrayables sur système monocâble (MDG) constituent la technologie de télécabines la plus répandue. Un seul câble est utilisé pour soutenir et propulser les cabines.
TRAMWAY AÉRIEN
TÉLÉCABINES PULSÉES
Les télécabines à attaches débrayables sur système bicâble (BDG) sont semblables à celles sur système monocâble, mais utilisent deux câbles, un pour les propulser et un pour les porter.
Les télécabines sur système tricâble (3S/TDG) représentent actuellement la technologie de télécabines la plus rapide et offrant la plus grande capacité d’accueil sur le marché. Elles sont dotées d’attaches débrayables et de trois câbles, deux pour les soutenir et un pour les propulser.
Le funitel comporte un système d’attaches débrayables qui ressemble à celui d’un tramway aérien, mais il fonctionne comme une télécabine. Le système utilise un câble à double boucle pour transporter des télécabines à courtes tiges.
Le tramway aérien est un système de grandes télécabines à attaches (ou pinces) fixes composé d’un ou deux véhicules. Le tramway aérien traditionnel est composé de deux véhicules fixés à la même boucle de câble, qui effectuent un mouvement de va-et-vient en tandem.
Les télécabines pulsées consistent en un système de groupe de cabines avec attaches fixes sur système monocâble ou bicâble à « pulsion » au lieu d’être réparties uniformément le long du câble.
Vitesse maximale (km/h) 22 25 27 27 45 22
Capacité maximale (passagers à l’heure dans chaque direction)
Vitesse maximale du vent (km/h) pour un fonctionnement efficace
Coût d’investissement (par rapport à d’autres technologies de transport)
22 MDG BDG 3S/TDG FUNITEL
Jusqu’à 4 000 Jusqu’à 4 000 Supérieure à 6 000 Entre 4 000 et 5 000 Jusqu’à 2 000 Jusqu’à 2 000
Jusqu’à 70 Jusqu’à 70 Plus de 100 Plus de 100 Plus de 80 Jusqu’à 70
Faible Faible à moyen Élevé Moyen à élevé Moyen à élevé Faible Attaches Detachable Detachable Detachable Detachable Fixed Fixed
Figure 1: Types de systémes de transport en commun aérien
En raison de la disponibilité des données et de l’adéquation aux environnements urbains, l’analyse ci-dessous portera principalement sur les télécabines (MDG, BDG et 3S) et les tramways aériens. Le présent rapport ne tient pas compte des funitels et des télécabines pulsées, car ces solutions de transport en commun urbain sont trop récentes et rares.
En ce qui a trait à la sécurité, les télécabines et les tramways aériens ont démontré de manière soutenue leur fiabilité comparativement aux systèmes ferroviaires traditionnels, aux trolleybus ou aux autobus réguliers [2]. C’est le cas des télécabines urbaines fermées, par opposition aux télésièges à ciel ouvert que l’on trouve habituellement dans les stations de ski. Une étude menée en 2016 révèle que les télécabines entièrement fermées qui sont utilisées en Amérique du Nord n’ont occasionné aucun accident mortel au cours des 40 dernières années [4].
Les télécabines et les tramways aériens sont également des solutions respectueuses de l’environnement, qui utilisent l’électricité et la gravité pour se déplacer et consomment environ 0,1 kW/h d’électricité par kilomètre par passager. Ces systèmes ne nécessitent aucun moteur à combustion, seulement un moteur électrique installé au terminal qui sert à déplacer toutes les cabines du système. Ils produisent peu d’émissions de gaz à effet de serre (GES), ce qui en fait un choix écologiquement durable par rapport à d’autres modes de transport à combustion, tels que les autobus ou les trains au diesel. Au bout du compte, l’empreinte carbone des télécabines dépend de la source d’électricité qui alimente le moteur; il convient de noter qu’au Canada, le réseau électrique est en très grande partie vert [5]. En outre, la construction des télécabines est rapide et leur installation entraîne moins de perturbations des terres que celle d’autres modes de transport, ce qui réduit encore plus leur incidence sur l’environnement [5]. Les technologies associées aux télécabines permettent d’offrir un service rapide, de simplifier leur intégration aux systèmes de transport en commun actuels et d’améliorer l’efficacité des déplacements en contournant les limitations au sol dans les zones où le transport conventionnel est difficile ou coûteux [2].
¹ 3S stands for the German word dreiseil, which means tricable.
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4.2 Cas d’utilisation
Les télécabines et les tramways aériens (également appelés « téléphériques ») constituent un mode de transport polyvalent qui peut assurer la connectivité dans des environnements simples ou complexes, y compris ceux énumérés ci-dessous:
● Franchissement d’obstacles: Les télécabines peuvent établir des liaisons directes entre des lieux présentant des obstacles tels que des cours d’eau, des collines escarpées ou des autoroutes, qui nécessiteraient autrement de longs détours [1].
● Extension des réseaux de transport en commu: La mise sur pied d’un système de télécabines peut constituer un moyen relativement rapide et économique d’agrandir les réseaux locaux de transport en commun. Cette solution est particulièrement utile lorsque des obstacles physiques empêchent la croissance du réseau de transport [1].
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Figure 2: Vue aérienne des télécabines de Telecabine Lisboa sur le Tage, à Lisbonne, au Portugal.
Le système de télécabines, qui s’étend sur 1 230 mètres, comprend 40 cabines pouvant accueillir jusqu’à huit personnes chacune. (Photo : Alexandre Rotenberg/Shutterstock.com)
Figure 3: Teleférico La Paz-El Alto gondolas in La Paz, Bolivia.
C’est le plus grand réseau de transport en commun aérien par câble au monde, avec 11 lignes couvrant 32,7 kilomètres et 39 stations. Le réseau transporte en moyenne 151 000 passagers par jour. (Photo : Alexandre Rotenberg/Shutterstock.com)
● Réduction de la congestion routière: Les télécabines peuvent servir de mode de transport supplémentaire lorsque l’infrastructure existante atteint sa capacité maximale. C’est particulièrement vrai dans les zones urbaines à forte densité de circulation, où les problèmes d’engorgement sont fréquents [1].
● Relier les destinations à fort achalandage: Les télécabines peuvent relier des lieux accueillant un grand nombre de visiteurs ou de navetteurs, tels que les aéroports, les universités, les centres commerciaux et les centres d’exposition [1].
Figure 4: Système de télécabines à Medellín, en Colombie
Plus de 400 000 habitants vivant dans certains des quartiers les plus isolés, les plus défavorisés et les plus violents de Medellín peuvent tirer parti de ce service. (Photo : Allen.G/Shutterstock.com)
4.3 Principaux thèmes relatifs aux réseaux de transport aérien
Cette étude intègre des données recueillies lors de discussions de groupe semi-structurées avec les principales parties prenantes suivantes dans les secteurs du génie civil, de l’architecture, de la fabrication et de la planification du transport en commun:
● Dialog Design: Cabinet de génie civil et d’architecture spécialisé dans la conception de projets de transport en commun rapide, comme les systèmes légers sur rail et les systèmes de télécabines.
● Leitner: Fabricant et exploitant de télécabines de premier plan à l’échelle mondiale, connu pour sa grande expérience dans l’industrie.
● TransLink: Autorité régionale de transport de Metro Vancouver responsable du réseau de
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transport desservant 21 municipalités, une circonscription et une Première Nation visée par un traité en Colombie-Britannique.
Ces discussions de groupe semi-structurées ont servi de sources de données principales pour ce rapport, contribuant à une compréhension approfondie du sujet, enrichissant la recherche avec des perspectives d’experts et des expériences du monde réel, et renforçant la fiabilité et la crédibilité de l’analyse et des résultats de l’étude.
4.3.1 Modèles de projets
D’après les données recueillies dans le cadre des discussions de groupe, des projets de télécabines peuvent être lancés par les pouvoirs publics ou le secteur privé, ou dans le cadre de partenariats public-privé. Les données de recherche révèlent que la plupart des projets de télécabines urbaines sont financés par les gouvernements et exploités par des entreprises privées. Qu’ils soient exploités par des entités publiques ou privées, la participation des collectivités et des pouvoirs locaux joue un rôle crucial dans la sélection des itinéraires et dans l’acceptation des projets.
Selon d’autres données provenant des discussions de groupe, le type de technologie optimal dépend du lieu et du pays de déploiement. La plupart des projets de télécabines ont été réalisés sous forme de systèmes monocâbles pouvant transporter jusqu’à 4 000 personnes par heure. L’Amérique du Nord dispose d’un large éventail de modèles de télécabines en service. Parmi les systèmes de télécabines monocâbles, on peut citer le Roosevelt Island Tramway à New York et le Portland Aerial Tramway dans l’État de l’Oregon. Les systèmes de télécabines bicâbles comprennent ceux de Banff en Alberta et de Cape Smokey en Nouvelle-Écosse. Les systèmes de télécabines tricâbles sont moins courants, celui de Peak 2 Peak en Colombie-Britannique étant le seul. Le système tricâble a récemment attiré plus d’attention dans la région en raison de ses avantages : capacité de transport plus élevée, plus forte résistance aux vents violents et nombre réduit de pylônes. Plusieurs villes comme Burnaby (Colombie-Britannique), Albany (New York) et Los Angeles (Californie) explorent la faisabilité de la mise en service de systèmes de télécabines tricâbles dans leurs zones urbaines.
Les participants aux discussions de groupe confirment également qu’un service de télécabines est plus performant s’il est intégré à un réseau de transport en commun plus étendu, avec des correspondances fluides et une intégration tarifaire avec d’autres modes de transport, tels que les trains et les autobus. Un système de télécabines bien intégré peut accroître l’achalandage, garantir un financement public et offrir des tarifs compatibles avec d’autres options de transport en commun.
La collaboration avec un exploitant expérimenté et un expert en entretien est cruciale, car de nombreuses agences de transport n’ont pas l’expertise nécessaire pour exploiter et gérer un système de télécabines urbaines. En confiant l’exploitation de ces installations à un fournisseur spécialisé, les agences de transport en commun peuvent surmonter cette difficulté et se concentrer sur la fourniture d’un service de qualité à leurs passagers. Cela peut également
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faciliter l’adaptation des usagers des transports en commun et des parties prenantes au nouveau service
4.3.2 Achalandage
L’achalandage des services de télécabines urbaines varie en fonction de plusieurs facteurs, dont la densité de la population urbaine, la longueur des itinéraires et la complexité du réseau, la capacité de transport des télécabines, les modes de transport concurrents et la fréquence des services. Ces facteurs influent également sur les comparaisons de l’achalandage entre les télécabines et d’autres modes de transport qui diffèrent par leurs caractéristiques de demande, de longueur et de densité.
Bien que les modes classiques comme le service rapide par bus (SRB), le système léger sur rail (SLR) et les métros puissent avoir une plus grande capacité d’accueil que les télécabines, leur utilisation dans les zones urbaines n’est pas toujours possible en raison d’obstacles géographiques ou autres. L’importance des coûts d’infrastructure liés au franchissement de ces obstacles peut empêcher la mise en service et la croissance de réseaux de transport en commun classique dans ces zones.
Le succès et le potentiel d’achalandage reposent largement sur une intégration harmonieuse avec les réseaux de transport en commun existants, ce qui rend les télécabines attrayantes pour les navetteurs et le grand public. Les installations intégrées de télécabines s’adressent à des usagers variés, des navetteurs aux touristes. Les projets de télécabines lancés par les agences de transport ou les municipalités visent souvent à accroître l’achalandage grâce à leur intégration aux réseaux de transport en commun existants [2]. Le projet de télécabines de Burnaby Mountain proposé par TransLink est une étude de cas digne de mention. Comme nous le verrons plus en détail dans une section ultérieure, ce projet vise à intégrer un système de télécabines à un réseau ferroviaire [6]
4.3.3 Coûts d’investissement initiaux
Selon les données recueillies lors des discussions de groupe semi-structurées, les dépenses en immobilisations pour les infrastructures de télécabines dans les zones urbaines sont liées à deux principaux facteurs : le nombre de stations nécessaires et la technologie des cabines. La construction des stations représente une part importante des coûts d’acquisition des projets de télécabines, qui varient en fonction de la taille de la station. Le choix de la technologie de la cabine touche également les coûts d’investissement initiaux, le système de télécabines tricâble ayant un prix beaucoup plus élevé que le système monocâble.
En Amérique du Nord, le terrain nécessaire pour la construction des pylônes est l’une des parties les plus coûteuses de ce type de projet, en particulier en milieu urbain. C’est pourquoi les installations qui nécessitent moins de pylônes, comme le système 3S, sont souvent privilégiées. Selon les données provenant des discussions de groupe, on estime que le coût moyen de construction d’une infrastructure pour des télécabines urbaines est de 10 à 15 millions de
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dollars canadiens par kilomètre. Par rapport à d’autres modes de transport rapide, comme le service rapide par bus (de 10 à 20 millions de dollars canadiens par kilomètre), les trains (de 150 à 200 millions de dollars canadiens par kilomètre) et le métro (de 400 à 650 millions de dollars canadiens), les coûts d’investissement pour les télécabines sont comparativement faibles.
4.3.4 Utilisation des terres
Les services de télécabines représentent une solution de transport en commun plus rapide et plus rentable pour les zones confrontées à des obstacles géographiques, notamment des dénivelés importants, le franchissement de cours d’eau et des milieux urbains denses, par opposition à la construction de tunnels, de ponts ou de routes. En règle générale, la construction d’un tunnel peut prendre jusqu’à 10 ans et entraîner des coûts exorbitants, de l’ordre de milliards de dollars [7]. En revanche, les installations de télécabines peuvent être construites en deux ans pour une fraction du prix, comme l’illustre la comparaison des coûts d’investissement initiaux. Cette différence met en évidence l’avantage de ce mode de transport en tant que solution rapide et économique pour le transport en terrain difficile.
En plus d’être avantageuses pour les centres urbains à forte densité de population et les destinations autonomes comme les campus, les communautés résidentielles et les centres urbains, les télécabines apparaissent également comme une solution pratique pour les couloirs étroits, les autoroutes et les chemins de fer. Leurs pylônes de conception élancée réduisent au minimum l’espace nécessaire et offrent une option de remplacement tridimensionnelle pour les transports en commun. Selon les participants aux discussions de groupe, si ce mode de transport n’est pas encore largement adopté dans les zones résidentielles à forte densité de population en Amérique du Nord, les systèmes de télécabines ont gagné en popularité dans les régions d’Amérique du Sud où les populations denses bénéficient de leur capacité à réduire la congestion routière.
L’adoption limitée des télécabines dans les zones peuplées d’Amérique du Nord et d’Europe est souvent attribuée à l’absence de règlements clairement définis en matière de sécurité et de protection de la vie privée. Ce défi est apparu à Rio de Janeiro, où les télécabines ont suscité des inquiétudes quant à l’atteinte à la vie privée. Certains résidents se plaignent de subir une perte d’intimité en raison du champ de vision qu’ont les passagers sur leurs maisons et espaces privés. Il est impératif de résoudre ces problèmes si l’on veut favoriser l’acceptation et la mise en œuvre à grande échelle des systèmes de télécabines [2].
En résumé, les systèmes de télécabine offrent des solutions de transport rapides et rentables pour les terrains problématiques. En ce qui concerne le temps de construction et les coûts d’investissement, ils sont plus économiques et plus pratiques que la construction de nouvelles routes et le creusement de tunnels.
4.3.5 Optimisation de l’utilisation des terres
En Amérique du Nord et en Europe, en particulier dans les villes densément peuplées, le coût des
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terrains est élevé. Les données provenant des discussions de groupe indiquent que les parties prenantes doivent étudier attentivement l’emplacement des pylônes des télécabines afin d’éviter des coûts d’acquisition de terres superflus, car la réglementation sur l’utilisation des terres et les accords de développement peuvent poser des problèmes complexes.
L’étude minutieuse de l’emplacement des pylônes et des accords fonciers associés est primordiale pour la gestion des aspects financiers du développement de l’infrastructure des télécabines urbaines. L’objectif consiste à placer judicieusement les stations et les pylônes afin d’optimiser leur fonctionnalité et d’explorer diverses possibilités d’utilisation mixte des terres dans l’espace restant. Cependant, l’un des défis majeurs de la mise en œuvre de cette technologie est l’obligation de suivre un itinéraire rectiligne afin de réduire au minimum les coûts d’investissement. S’il y a un virage, il faut ajouter une station ou un pylône, car le poids de la nacelle pourrait la faire sauter d’un câble dans les courbes. Les infrastructures supplémentaires augmentent les coûts d’investissement liés à ces projets [8].
Selon les données recueillies lors des discussions de groupe, on prend souvent en compte les projets à usage mixte lors de la construction des pylônes et des stations. Ces données révèlent que la conception de l’utilisation des terres donne la priorité aux terrains et aux coûts, les projets devant optimiser cette utilisation pour les centres résidentiels et les espaces de bureaux afin d’accroître les revenus. Pour parvenir à cette optimisation, il est nécessaire de s’associer à des économistes fonciers en milieu urbain pour la réalisation d’analyses de marché approfondies et l’obtention d’information fondée sur des données avant de concevoir les itinéraires et les voies d’accès des télécabines.
En résumé, le coût des terres est un facteur important dans l’évaluation des infrastructures de télécabines urbaines en tant que mode de transport durable et rentable, en particulier en Amérique du Nord et en Europe. Il est essentiel de choisir minutieusement l’emplacement des pylônes, car une mauvaise planification peut avoir une incidence sur les règlements relatifs à l’utilisation des terres et sur le coût des terrains. L’alignement précis des stations permet de développer des projets à usage mixte. La collaboration avec des économistes fonciers en milieu urbain est essentielle pour la prise de décision fondée sur des données, pour les initiatives privées comme pour les initiatives publiques.
4.3.6 Exigences en matière de santé et de sécurité
Les questions de sécurité constituent un facteur déterminant dans la planification et l’exploitation des systèmes de télécabines. Celles-ci varient en fonction de l’emplacement du système, du type de télécabine installé et de facteurs environnementaux tels que les conditions météorologiques. Au Canada, les normes de sécurité et d’exploitation sont régies par les provinces. Chaque province dispose de ses propres règlements en matière de santé et de sécurité au travail, comme la Loi sur les normes techniques et la sécurité de l’Ontario [9] et la Safety Standards Act for Elevating Devices Safety Regulation en Colombie-Britannique [10]. Comme indiqué précédemment, les systèmes de télécabines affichent un dossier de sécurité impeccable en Amérique du Nord, en partie grâce aux normes qui réglementent leur installation et leur exploitation.
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Les installations de télécabines doivent être entretenues régulièrement. Le calendrier d’entretien est déterminé par des fréquences (p. ex., tous les jours, tous les mois, etc.) ou des indicateurs précis (p. ex., cycles d’attache au câble ou heures de fonctionnement) en fonction de la tâche d’entretien. Le plan d’exploitation et les heures de fonctionnement d’une télécabine influent sur la fréquence de certaines tâches d’entretien, comme la lubrification des câbles et la vérification de leur tension, tandis que la configuration et l’état de la télécabine ont un effet sur la fréquence d’autres tâches, notamment le nettoyage des cabines et les réparations dues à l’usure. En fonction du calendrier d’entretien adopté, les services peuvent être régulièrement interrompus pour des raisons de maintenance opérationnelle et les agences de transport doivent mettre en place des solutions de remplacement pendant cette interruption [8].
4.4 Vue d’ensemble dans le monde
Les municipalités et les autorités régionales en Amérique du Sud, en Amérique du Nord et en Europe adoptent de plus en plus souvent les télécabines dans le cadre de leurs réseaux de transport intégrés. Cette tendance est relevée dans une analyse d’études de cas de télécabines déployées depuis 2004 en Amérique du Sud et du Nord et de projets proposés en Amérique du Nord et en Europe [11]. Ces cas mettent en évidence l’évolution des télécabines en tant que mode de transport aérien urbain.
La réussite des systèmes de télécabines dans les pays d’Amérique du Sud démontre le potentiel des solutions de transport durable pour soutenir la vie urbaine. Une analyse documentaire à l’échelle mondiale révèle que la plupart des installations de télécabines intégrées au réseau de transport en commun sont exploitées en Amérique du Sud.
L’Amérique du Nord compte deux systèmes de ce type qui transportent des milliers de personnes chaque jour : le Roosevelt Island Tramway et le Portland Aerial Tram. Ces études de cas illustrent la manière dont les services de transport aérien peuvent être intégrés avec succès aux réseaux de transport urbain en Amérique du Nord.
4.4.1 New York, aux États-Unis
Le Roosevelt Island Tramway, ou Roosevelt Cable Car, est un service de transport aérien qui franchit l’East River de New York, reliant Roosevelt Island à Manhattan. Construit en 1976, le Roosevelt Island Tramway est l’un des deux systèmes de transport par câble pour les navetteurs en Amérique du Nord et le seul système de transport aérien entièrement intégré au transport en commun.
Le Roosevelt Island Tramway avait d’abord été conçu comme une navette temporaire au départ et à destination de Manhattan, jusqu’à l’achèvement de la station de métro de Roosevelt Island en 1989. Son immense popularité a fait que le tramway aérien a été maintenu en service de manière permanente. Il est exploité par la Roosevelt Island Operating Corporation (RIOC), couvre une distance de 3 140 pieds à une vitesse allant jusqu’à 26 km/h en moins de 4,5 minutes, et
30
transporte plus de deux millions de passagers par an entre Roosevelt Island et Manhattan [12].
4.4.2 Portland, aux États-Unis
Le Portland Aerial Tram est en service depuis janvier 2007 et constitue un exemple de navette aérienne urbaine aux États-Unis. Il relie l’université Oregon Health & Science au quartier de South Waterfront. D’un coût de 76 millions de dollars canadiens, il transporte 3 300 passagers par jour, sur une hauteur de 496 pieds, en survolant divers obstacles. Le système est doté d’un terminal inférieur abritant le moteur, tandis qu’un contrepoids de 80 000 livres se trouve sous la station supérieure. Parcourant une distance de 3 437 pieds en trois minutes, il transporte 1 014 passagers par heure. Un concours de design unique en son genre a permis d’aboutir à son esthétique distinctive. Propriété de la ville de Portland et exploité par Doppelmayr USA, il dispose d’un budget annuel de 2,3 millions de dollars canadiens et fonctionne pendant 16 heures en semaine, un aller-retour coûtant 6,80 $ CA. Au cours de la dernière décennie, cette ligne de transport aérien est devenue un symbole de la transformation de Portland, reliant Marquam Hill à South Waterfront, contribuant à l’expansion de l’université Oregon Health & Science (OHSU) et au développement du quartier de South Waterfront [13].
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Figure 5: Roosevelt Island Tramway, New York.
Le service de transport aérien relie Manhattan à Roosevelt Island et transporte un maximum de 109 passagers et un responsable par cabine.
Figure 6: Service Portland Aerial Tram dans l’État de l’Oregon, aux États-Unis.
4.4.3 Medellín, en Colombie
En 2004, Medellín a entièrement intégré un service de télécabines dans son réseau de métro. [14]. La première ligne, la ligne K du Metrocable, a été créée pour desservir le quartier de Santo Domingo Savio, qui compte environ 230 000 résidents dans 12 localités, et relier le nord-est de Medellín au centre-ville. La ligne J du Metrocable a été mise en service pour desservir 315 000 habitants dans 37 quartiers. Le Metrocable a permis de réduire de moitié le temps de trajet moyen entre les barrios et le centre, qui est passé d’environ deux heures à une heure. Son intégration au principal réseau de transport en commun de Medellín a accru la mobilité des passagers, en réduisant le coût et la durée de leurs déplacements [14].
Les télécabines ont agi comme un catalyseur de la transformation de la ville. En reliant les quartiers non officiels au centre-ville, elles ont facilité l’intégration des populations les plus vulnérables au tissu économique et social de la ville. Le Metrocable a également contribué à améliorer l’environnement physique, à créer des espaces publics et à promouvoir la participation communautaire dans ces quartiers. De plus, le système a renforcé la mobilité et l’accessibilité des groupes marginalisés, leur offrant davantage d’accès à l’éducation, à l’emploi et au développement. Le Metrocable a obtenu des résultats remarquables en réduisant les temps de déplacement et en desservant des populations qui vivent dans certains des quartiers les plus isolés, les plus pauvres et les plus violents [14].
Medellín a démontré que dans les villes moins développées sur le plan économique et confrontées à des problèmes topographiques, qui ne peuvent s’offrir des trains légers, les télécabines constituent un moyen plus rapide et plus confortable que les autobus pour parcourir de longues distances, et peuvent également contribuer à réduire la congestion routière. Depuis le succès de Medellín avec son système de télécabines, des pays comme le Venezuela, le Brésil, Singapour et
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Il transporte 3 300 passagers par jour à une hauteur de 496 pieds et survole divers obstacles.
la France ont adopté cette technologie comme une solution de transport porteuse de transformation dans leur propre contexte.
4.5 Nouveaux projets
L’intérêt pour les systèmes de transport par câble aérien en tant que solution de transport viable ne se limite pas aux projets susmentionnés. Il s’étend à d’autres régions d’Europe et du Canada où des projets en sont actuellement à différentes phases d’aménagement ou de planification.
En voici quelques exemples notables : Ces projets témoignent de l’intérêt croissant pour les systèmes de télécabines en tant que mode de transport efficace et innovant offrant une plus grande mobilité aux citadins.
4.5.1 Burnaby Mountain
En 2011, TransLink a reconnu que les télécabines constituaient une priorité régionale pour la ville de Vancouver et une solution de transport efficace, après avoir mené une étude complète sur la mobilité [15].
En 2017, TransLink a prévu un système de télécabines entre le SkyTrain et Burnaby Mountain. Le projet soutient les objectifs de TransLink en matière de transport et de développement durable et met fortement l’accent sur la satisfaction des besoins relatifs aux transports en commun en reliant les usagers du SkyTrain à Burnaby Mountain, où se trouvent le campus de la Simon Fraser University (SFU) et une nouvelle zone résidentielle. Pour accéder à Burnaby Mountain, il faut gravir une pente raide de 354 mètres, ascension très difficile pour les autobus, en particulier en
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Figure 7: Télécabines du Metrocable à Medellín, en Colombie.
Le service de télécabines permet aux habitants des quartiers non officiels de la ville d’accéder aux possibilités et aux emplois offerts au centre-ville.
hiver.
TransLink a opté pour la technologie tricâble en raison de ses cabines plus grandes, de son incidence minimale au sol et de sa compatibilité avec les heures d’exploitation de SkyTrain. Il s’agit de l’option idéale pour franchir les terrains escarpés et pour accueillir un grand nombre de passagers, ce qui en fait un mode de transport durable. Contrairement au SkyTrain, dont les terminaux et les tours sont en béton, les installations de télécabines utilisent des structures plus légères (les piliers et les terminaux étant les deux principales infrastructures) qui réduisent son empreinte écologique.
Coûts
Le rapport 2021 de TransLink montre que le coût d’exploitation annuel des télécabines serait inférieur d’environ 5,6 millions de dollars canadiens (30 %) à celui de l’exploitation d’autobus [6]. Selon le rapport de projet communiqué par TransLink, la dernière projection des coûts d’investissement (réalisée en 2021) pour la technologie de télécabine tricâble en trajet direct s’élève à 210 millions de dollars canadiens pour une ligne qui s’étendrait de Production WayUniversity Station au square de SFU et à la boucle périphérique [76]. Ce chiffre représente près du double du coût projeté par rapport aux estimations antérieures de 114 millions de dollars canadiens en 2011 (ou environ 131,4 millions de dollars canadiens de 2021, compte tenu de l’inflation) [6]. La longueur du trajet serait de 2,7 kilomètres, ce qui signifie que le coût par kilomètre est estimé à 77,78 millions de dollars canadiens.
Les projections du projet concernant les dépenses annuelles d’exploitation et d’entretien demeurent cohérentes avec les estimations antérieures de l’analyse de rentabilité de 2011, soit de 3 à 3,5 millions de dollars canadiens par an. Les estimations actuelles pour le trajet direct indiquent toutefois une légère augmentation à 4,1 millions de dollars canadiens par an (en dollars de 2020). Malgré les coûts croissants des projections financières, le projet de télécabines
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Figure 8: Itinéraire des télécabines pour le projet de Burnaby Mountain [15]
apparaît comme une initiative régionale essentielle, offrant d’énormes avantages à TransLink dans son ensemble.
Intégration avec le transport à vélo
Au-delà des avantages financiers, les télécabines permettent également d’accroître l’activité et l’accessibilité de l’ensemble du réseau de transport. L’un des objectifs de TransLink est d’étudier l’incidence de ce mode de transport sur les habitudes des cyclistes, car les télécabines peuvent facilement accueillir des vélos. Comprendre comment ces habitudes peuvent changer avec l’introduction du service de télécabines permettra d’optimiser l’expérience globale de transport des usagers et de promouvoir des options de mobilité durable dans toute la région. À l’heure actuelle, les autobus ne peuvent transporter que deux vélos par trajet, mais avec la fréquence d’exploitation plus élevée des télécabines, la capacité de transport de vélos est deux fois supérieure à celle des autobus par heure. Afin de promouvoir le vélo, on prévoit d’accroître le nombre d’espaces de stationnement pour vélos au terminal inférieur, encourageant ainsi une expérience multimodale pour les navetteurs.
Exploitation et entretien
TransLink n’en étant qu’aux premières phases de planification de son projet, l’exploitant du système de télécabines n’a pas encore été désigné. Parmi les candidats possibles figurent l’exploitant de TransLink, la Coast Mountain Bus Company, ou la British Columbia Rapid Transit Corporation. TransLink a travaillé en étroite collaboration avec des partenaires clés, tels que la Simon Fraser University et la municipalité de Burnaby, afin d’informer régulièrement les parties prenantes de l’état d’avancement du projet et d’en garantir la réussite.
L’un des avantages propres aux systèmes de télécabines réside dans leurs faibles coûts d’entretien. Contrairement aux autobus, ces véhicules ne nécessitent pas d’installations séparées ou spéciales pour leur entretien général. Les télécabines peuvent rester sur la ligne pendant la nuit ou être stationnées dans une zone d’embarquement désignée pendant les heures d’inactivité, comme c’est le cas pour le SkyTrain. L’entretien régulier est primordial pour garantir la fiabilité du système. Au cours des périodes d’entretien, une télécabine peut être mise hors service pendant un maximum de quatre heures.
Utilisation des terres
Du point de vue de l’utilisation des terres, l’accord de partenariat entre TransLink et les municipalités environnantes dans le cadre du projet jette les bases d’un environnement propice à tout réseau de transport en commun rapide. La municipalité de Burnaby et la Simon Fraser University ont toutes deux intégré des plans d’aménagement à plus forte densité dans un rayon de 800 mètres autour de la zone du projet, conformément au plan communautaire officiel (PCO) adopté par Burnaby en 1998. Le PCO propose un aménagement à haute densité et à usage mixte sur environ 65 hectares de terres près du campus de la SFU [16]. Le PCO a pour objectif de créer une communauté durable sur le plan environnemental et social, et qui est intégrée au reste de la ville. Le plan intègre également des éléments de logements abordables, des espaces publics et des infrastructures de transport. Afin de répondre aux préoccupations concernant les
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répercussions sur les habitations et l’environnement, on a affiné méticuleusement l’alignement du tracé, en veillant à perturber le moins possible la population à proximité.
De plus, la modélisation du bruit indique que l’exploitation du système de télécabines a une incidence négligeable sur le bruit. Conformément à des normes telles que l’Elevating Devices Safety Regulation [17] et l’Employment Standards Act [10] de la Colombie-Britannique, le projet accorde une importance primordiale au maintien des normes de sécurité les plus élevées. Le service régulier de radios bidirectionnelles et de la surveillance par télévision en circuit fermé (CCTV) garantit que tous les protocoles de sécurité sont respectés avec diligence.
Revenus
Le succès financier du projet de télécabines dépend de l’achalandage global du réseau TransLink. Le modèle de revenus sera adapté en conséquence, puisque les télécabines seront intégrées au réseau de transport en commun existant, et appliquera la même tarification que pour l’autobus et le SkyTrain. TransLink estime qu’environ 3 100 passagers par heure et par direction emprunteront les télécabines d’ici 2035 [6].
En résumé, l’entente de partenariat dans le cadre du projet de télécabines de Burnaby Mountain, par son approche en matière d’utilisation des terres, son engagement à respecter les normes de sécurité et son souci de générer des revenus durables, est un ajout prometteur et transformateur au réseau régional de transports.
4.5.2 Paris C1
Le projet Paris C1 en Île-de-France est sur le point de créer le premier système de télécabines de la région [18]. Cette étude de cas illustre comment un tel projet peut fournir la connectivité du premier/dernier kilomètre du trajet.
Les télécabines ont été conçues pour répondre aux problèmes de déplacement quotidiens des résidents du Val-de-Marne, en périphérie de Paris, en surmontant des limitations comme un réseau de transport en commun restreint et des autobus ralentis par les embouteillages. Le système C1 vise à rendre accessibles les ressources du centre-ville, notamment les universités et les hôpitaux.
De plus, il favorisera les liaisons avec le reste de la région de l’Île-de-France, en assurant l’accès aux quartiers densément peuplés et en facilitant les correspondances vers le réseau de métro et les gares d’autobus. Plus précisément, le service reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en passant par LimeilBrévannes et Valenton [18].
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4.6 Conditions de réussite et limites
Les télécabines constituent un mode de transport par câble unique et innovant qui offre rapidité, fiabilité, durabilité, accessibilité et abordabilité dans des zones à géographie complexe et à climats variés. Elles présentent plusieurs avantages et limites qui doivent être pris en compte avant leur mise en œuvre. En tenant compte des facteurs clés et des conditions de réussite, les télécabines peuvent constituer un complément précieux au réseau de transport en commun. Le tableau 1 illustre les conditions de réussite et les limites liées à l’adoption des télécabines comme mode de transport urbain.
Conditions de réussite
Topographie:
Le transport aérien urbain excelle dans les zones problématiques, comme les collines ou les plans d’eau, où le transport de surface est inefficace.
Distances courtes à moyenne:
Les télécabines sont bien adaptées aux trajets courts et moyens.
Limites
Intégration essentielle:
Les télécabines doivent être reliées à des réseaux de transport en commun plus vastes afin d’atteindre leur efficacité maximale.
Questions liées aux terres et aux collectivité:
Dans certains cas, la localisation des stations et des pylônes dans des zones urbaines à forte densité peut s’avérer problématique. Il est essentiel de mobiliser les parties prenantes locales, en particulier dans les zones sensibles.
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Tableau 1: Conditions de réussite et limites des télécabines
Figure 9: Tracé du projet de télécabines Paris C1 en Île-de-France [19]
Conditions de réussite
Rentabilité:
Le service de télécabines permet d’atteindre efficacement des endroits précis, par exemple des emplacements éloignés ou des destinations en hauteur.
Accès à la destination:
Le service de télécabines permet d’atteindre efficacement des endroits précis, par exemple des emplacements éloignés ou des destinations en hauteur.
Zones engorgées:
Dans les villes surpeuplées, les télécabines permettent de contourner les encombrements du réseau, ce qui raccourcit la durée des trajets et les distances à parcourir.
Intégration:
Les télécabines se développent en fonction de la demande des usagers et des liens avec les modes de transport en commun rapide, pouvant accueillir de 4 000 à 6 000 passagers par heure. Elles sont bien adaptées aux solutions de connectivité du premier/dernier kilomètre.
Limites
Planificatio:
Une planification minutieuse et une prise en compte des besoins sont cruciales.
En conclusion, les télécabines constituent un mode de transport qui présente de nombreux avantages pour ce qui est de la mobilité urbaine, du transport en commun et du développement durable. Elles sont rapides, sûres, fiables et rentables. Elles peuvent également réduire la congestion routière et les émissions. Des télécabines ont été intégrées avec succès dans de nombreuses villes du monde, comme Portland, Medellín et New York. Elles ont la capacité de transformer la façon dont les gens se déplacent et interagissent avec leur environnement. Les services de télécabines constituent donc une option viable et attrayante pour l’aménagement urbain de l’avenir.
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La micromobilité partagé: vélos traditionnels et vélos électriques
5.1 Contexte
La micromobilité partagée s’est imposée comme un mode de transport de remplacement en raison de la congestion routière. Les services de partage de vélos électriques et de bicyclettes (ou « vélos traditionnels ») peuvent combler les écarts dans la connectivité du premier/dernier kilomètre pour les transports en commun, répondre aux objectifs climatiques urbains et favoriser la santé humaine. Ils sont par ailleurs rentables et attrayants pour les municipalités qui souhaitent améliorer le transport en commun à un prix abordable.
Avec un vélo traditionnel, les déplacements reposent uniquement sur les efforts du cycliste, qui sont plus soutenus dans les pentes. Les vélos électriques sont dotés d’un moteur rechargeable qui, en plus d’aider à ménager les efforts, permet d’atteindre des vitesses plus élevées et de gravir plus facilement les pentes. Ils contribuent à la réduction des émissions en diminuant l’utilisation des véhicules personnels et en offrant une solution conviviale en terrain difficile.
Les systèmes de vélos en libre-service avec ou sans bornes d’ancrage sont deux façons distinctes de mettre en place un service de partage de vélos en milieu urbain. Les systèmes avec bornes d’ancrage comportent des stations désignées où les vélos sont conservés en toute sécurité. Les usagers doivent commencer et terminer leurs trajets exclusivement à ces endroits, en utilisant des méthodes d’accès comme des applications, des cartes ou des laissez-passer pour déverrouiller et rapporter les vélos. Ce cadre contrôlé convient aux nouveaux espaces de partage de vélos. L’infrastructure physique des bornes d’ancrage peut, toutefois, poser des problèmes financiers et de connectivité en raison de l’emplacement fixe des stations. En revanche, les systèmes sans stations offrent souplesse et commodité. Dans ces systèmes, les vélos peuvent être garés et sécurisés à divers endroits publics dans une zone de service désignée, libérant ainsi les usagers des contraintes liées à des stations fixes [20].
Une planification et une réflexion approfondies sont essentielles à une exploitation efficace des services de partage de vélos. L’un des principaux aspects des services de partage est l’emplacement et la conception des stations d’accueil et des zones de service [20]. Les stations
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5 CHAPTER 5
doivent être localisées stratégiquement dans des zones où la demande et la connectivité sont élevées, comme les stations de transport en commun, les quartiers commerciaux, les parcs et les sites touristiques urbains. Ils doivent par ailleurs être sécurisés pour éviter le vol et le vandalisme [20]. Dans le cas des vélos électriques, les stations doivent avoir accès à des sources d’énergie pour recharger les batteries. Pour ce qui est des zones de service, les programmes de partage des vélos devraient viser des zones déjà dotées d’infrastructures pour le cyclisme afin de garantir la sécurité des usagers.
L’intégration des services de partage des vélos à d’autres modes de transport est un facteur qui influe sur l’emplacement et la conception des stations. Le choix entre les méthodes de partage de vélos avec ou sans bornes d’ancrage dépend des exigences propres à la municipalité et de l’aménagement urbain, ainsi que des préférences des résidents et des usagers des transports en commun des communautés environnantes.
La réglementation peut également engendrer des défis et des situations complexes. Elle peut façonner des modèles d’utilisation des vélos électriques en déterminant les règles relatives au stationnement, à l’entretien, aux limites de vitesse et à la responsabilité. En outre, elle devrait définir les normes et les critères relatifs aux types de vélos électriques autorisés à être exploités dans le cadre des services de partage. Au Canada, les vélos électriques sont classés dans la catégorie des « bicyclettes à assistance électrique »; selon la réglementation en vigueur, ils doivent avoir une puissance maximale de 500 watts et ne doivent pas aider le cycliste au-delà de 32 kilomètres/heure.
Enfin, les services de partage de vélos ont besoin de rues adaptées aux vélos. Par conséquent, le succès des vélos électriques et des systèmes de mobilité partagée semblables dépend de l’infrastructure routière conçue pour accueillir et encourager les déplacements à vélo et sans voiture. Les rues adaptées aux vélos comprennent des éléments tels que des voies réservées aux vélos, séparées de la circulation par des barrières physiques ou des lignes peintes, des panneaux de signalisation et des marquages sur la chaussée indiquant la présence et le sens de circulation des vélos traditionnels et des vélos électriques, ainsi que des mesures de modération du trafic, comme des ralentisseurs et des ronds-points, qui limitent les risques liés aux voitures pour les usagers de vélos traditionnels et de vélos électriques. Les rues adaptées aux vélos sont essentielles à la sécurité et au confort des usagers de vélos traditionnels et de vélos électriques, ainsi que pour la promotion et la croissance des services de partage de vélos.
Une analyse comparative de la documentation portant sur les vélos électriques et les bicyclettes traditionnelles met en évidence la diversité des modèles de déploiement offerts sur le marché aujourd’hui. Citons notamment les cas d’utilisation partagée des vélos traditionnels et des vélos électriques dans les centres urbains engorgés, sur des terrains plats, et en tant que service à faible coût pour relier les services de transport en commun dans les communautés à densité moyenne où le déploiement d’un service d’autobus fréquent n’est pas toujours rentable pour une agence publique.
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5.2 Cas d’utilisation
La micromobilité est un mode de transport unique qui peut offrir diverses solutions lorsqu’il est appliqué à un environnement urbain. On peut dénombrer plusieurs cas d’utilisation de la micromobilité aujourd’hui dans le monde, comme on peut le voir ci-après.
● Connectivité du premier/dernier kilomètre: La micromobilité peut assurer la connectivité du premier/dernier kilomètre en comblant les écarts entre les points d’origine et de destination d’un navetteur et les gares d’autobus ou ferroviaires les plus proches. Cela peut permettre de relever les défis liés à la zone desservie par les services de transport en commun dans les zones urbaines et à l’accessibilité à ces services.
● Déploiement dans les zones engorgées: Les services de micromobilité comme les vélos traditionnels et les vélos électriques occupent moins d’espace routier que les automobiles. Ils peuvent donc être déployés de manière à atténuer les embouteillages et à améliorer la circulation des véhicules dans les zones urbaines où la capacité routière ou pour les transports en commun est limitée, en particulier aux endroits où la concentration d’usagers est plus élevée (p. ex., les campus universitaires). Des infrastructures réservées, comme des voies et des pistes cyclables, rehaussent cet avantage.
● Mode de transport en commun principal: Dans certains cas, les vélos traditionnels et les vélos électriques peuvent être déployés à grande échelle pour servir de moyen de transport en commun principal lorsque les conditions sont favorables. C’est le cas pour les trajets courts pour lesquels d’autres modes de transport en commun ne sont pas envisageables en raison des limites de l’infrastructure ou du coût de leur mise en œuvre, par exemple sur un campus universitaire où les autobus ne peuvent pas desservir tous les points d’origine et de destination nécessaires ou pertinents en raison d’une infrastructure routière limitée ou d’une demande restreinte.
5.3 Principaux thèmes relatifs aux solutions de micromobilité
Cette étude intègre des données recueillies lors de discussions de groupe semi-structurées avec les principales parties prenantes suivantes, afin de dégager les thèmes fondamentaux touchant la micromobilité aujourd’hui et qui la définiront à l’avenir
● Ville de Vancouver: Grande ville canadienne qui a mis en place un service de partage de vélos qui connaît du succès.
● Mobi Bike Share: Exploitant privé qui collabore avec les municipalités et les agences de transport en commun pour fournir des services de partage de vélos.
● Dutch Cycling Embassy: Réseau public-privé qui facilite l’aménagement de villes accueillantes pour les cyclistes.
● Vervoerregio Amsterdam: Autorité des transports de la région d’Amsterdam.
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● BYCS: Organisation sans but lucratif qui se concentre sur la mise en œuvre d’initiatives éducatives sur le partage de vélos.
● Green Communities Canada: Organisation sans but lucratif qui se concentre sur les initiatives de partage de vélos.
● BIXI: Association sans but lucratif créée par la ville de Montréal pour gérer son service de partage de vélos
5.3.1 Modèles de programmes
Tout au long de son évolution, le concept fondamental du service de partage de vélos est demeuré simple : c’est un mode de transport qui offre la possibilité de prendre un vélo à un endroit et de le rapporter à un autre endroit, ce qui assure un déplacement utile d’un point à un autre. D’après les données issues des discussions de groupe, les programmes de partage de vélos ont adopté différents modèles commerciaux dans les villes du monde entier. Cela va de la simple mise à disposition de vélos gratuits pour la collectivité à des systèmes plus sécurisés reposant sur des technologies de pointe.
Aujourd’hui, plus de 600 villes dans le monde exploitent des systèmes de partage de vélos, et de nouveaux programmes voient le jour chaque année. En Amérique du Nord, une approche courante est l’établissement d’un partenariat public-privé. Dans ce type de collaboration, les exploitants et les fournisseurs mettent à disposition les vélos, s’occupent des tâches d’exploitation et d’entretien et génèrent des revenus grâce à des laissez-passer. Les municipalités procurent le financement initial et supervisent l’aménagement et l’entretien des infrastructures nécessaires à long terme.
Dans plusieurs pays européens, comme le Royaume-Uni et les Pays-Bas, les compagnies de chemin de fer ont intégré des aires de stationnement pour vélos en libre-service, ce qui leur permet de percevoir des revenus de ces espaces, en particulier ceux situés à proximité des gares [21]. Ces zones de stationnement servent de zones d’attraction pour garantir aux usagers des transports en commun un accès pratique aux services ferroviaires.
Dans le cadre de ce projet, la participation de promoteurs joue un rôle crucial dans la génération de revenus. Comme le souligne une section ultérieure du présent rapport, la publicité et les parrainages concernant les véhicules et les stations d’accueil à Vancouver ont joué un rôle déterminant dans la génération de revenus à la fois pour l’exploitant privé et pour la municipalité. Cette approche globale montre comment il est possible d’obtenir un financement durable pour soutenir et maintenir ces initiatives de partage de vélos.
5.3.2 Achalandage
Les données issues des discussions de groupe mettent en évidence la diversité des expériences des usagers dans les pays et les collectivités, et révèlent que les conditions météorologiques et le paysage ne sont pas les seuls facteurs qui influent sur l’achalandage. Soulignons, par exemple, ² https://dutchcycling.nl/
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des infrastructures conçues et déployées conformément à cinq principes fondamentaux : attractivité, cohésion, sécurité, accessibilité et confort. Selon la Dutch Cycling Embassy¹, l’adoption de ces cinq principes mène à une croissance réussie de l’achalandage. À Vancouver, la reprise post-pandémique a entraîné une hausse impressionnante de l’achalandage, dépassant les niveaux d’avant la crise, notamment grâce à l’introduction des vélos électriques [22]. Cette tendance illustre le potentiel des initiatives de micromobilité bien menées pour renforcer la mobilité urbaine mondiale et la fréquentation des transports en commun.
5.3.3 Coûts d’investissement initiaux
Les coûts d’investissements initiaux varient en fonction de l’échelle du programme. D’après les données des discussions de groupe, la mise en place d’une station de vélos, comprenant deux espaces d’ancrage, avec l’équipement et les outils de communication, coûte en moyenne 6 700 dollars canadiens. La création d’un réseau de 1 000 vélos nécessiterait un investissement de 6,7 millions de dollars canadiens, sans compter les infrastructures routières telles que les voies cyclables.
Les coûts d’investissement initiaux dans des voies cyclables varient en fonction de facteurs comme la valeur des terres, le climat, la topographie et la conception. La valeur des terres a un effet sur les coûts d’acquisition ou de location du terrain pour une voie cyclable, en particulier dans les zones densément peuplées où la demande pour des terres est élevée. En milieu urbain, les coûts porteraient sur la reconfiguration de routes publiques existantes et sur l’aménagement de voies cyclables comme des pistes cyclables séparées physiquement, des bandes cyclables, des parcours de quartier et des sentiers pavés polyvalents. Le climat a un effet sur le coût de l’entretien de la voie cyclable dans diverses conditions météorologiques, notamment la neige, le verglas, la chaleur ou la pluie. La topographie influe sur les coûts de construction de la piste cyclable dans différents types de terrains, tels que les collines, les montagnes ou les plaines. La conception a également une incidence sur le coût de mise en œuvre, en fonction de diverses spécifications comme la séparation, la largeur ou les caractéristiques de sécurité.
Un exemple d’investissement d’envergure dans le secteur de la micromobilité est le parc à vélos de la gare centrale d’Utrecht, qui compte 12 500 espaces de stationnement et dont le coût s’élève à 44 millions de dollars canadiens. Cette initiative collective menée par la municipalité, le gouvernement et la gare ferroviaire a entraîné un accroissement de l’achalandage, une réduction de la congestion routière et une amélioration de la qualité de l’air. Compte tenu de la popularité du vélo aux Pays-Bas, les revenus provenant du stationnement journalier, des abonnements annuels et des locations de vélos en libre-service couvrent presque les coûts d’exploitation du parc. La compagnie de chemin de fer et la municipalité se partagent le reste des coûts [23].
¹ https://dutchcycling.nl/
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Figure 10: Le plus grand parc de stationnement de vélos au monde, à la gare centrale d’Utrecht, aux Pays-Bas.
(Photo : Hans Engbers/Shutterstock.com)
La compagnie de chemin de fer a investi dans des stationnements de vélos afin de dissuader les passagers d’apporter leur bicyclette dans les trains bondés. L’amélioration des parcs de stationnement a réduit la demande des passagers concernant le transport des bicyclettes dans les trains, ce qui a conduit à l’adoption massive de la mobilité multimodale. Les passagers sont aujourd’hui deux fois plus nombreux à se rendre à vélo au point d’origine qu’il y a vingt ans, et le nombre de trajets en train a également augmenté.
Dans plusieurs pays européens, une analyse sociale complète des coûts et des avantages accompagne chaque investissement dans l’infrastructure et tient compte de la santé publique, de la qualité de l’air et de la pollution sonore. Cette approche permet de mieux articuler le rendement des contributions des contribuables. Des organisations comme la société de conseil néerlandaise Decisio², spécialisée dans l’étude des avantages du vélo sur le plan économique, ont mis au point des outils permettant de calculer les économies et les avantages socioéconomiques à long terme des investissements dans ce secteur [24]. En raison du coût sociétal élevé des voitures et de leurs infrastructures, l’engouement en faveur de solutions de transport durable ne cesse de croître.
Si les vélos pour navetteurs sont abordables et adaptés aux trajets urbains de courte distance, leur capacité limitée les rend inadaptés au transport de charges lourdes ou d’enfants, ou aux trajets plus longs. Certaines solutions de remplacement, comme les vélos électriques et les vélos-cargos (également appelés « vélos de fret »), ont un coût plus élevé, mais permettent de régler les problèmes liés à ces limitations. Dans des pays comme les Pays-Bas, des entreprises privées comme Cargoroo sont à l’origine d’initiatives visant à financer et à introduire ces vélos spécialisés afin d’offrir des solutions pratiques en matière de transport et d’accessibilité. Ces vélos peuvent être utilisés dans les secteurs de la livraison et de la location, et sont souvent assortis de la disponibilité d’une infrastructure de recharge.
² https://decisio.nl/en/
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5.4 Vue d’ensemble dans le monde
Cette section présente une vue d’ensemble de la micromobilité partagée dans le monde, une solution qui a gagné en popularité pour répondre aux problèmes de congestion routière dans les villes et réduire les émissions de carbone.
Les systèmes de vélos traditionnels et de vélos électriques complètent les systèmes de transport public urbain et de banlieue au moyen de leurs applications de location, et ajoutent des options à la mobilité globale grâce à la liaison avec les autobus, les trains et les métros. Les systèmes de vélos traditionnels et de vélos électriques sont l’option de micromobilité la plus répandue dans les secteurs du transport public et privé. D’autres modes de micromobilité, tels que les scooters, sont également utilisés dans de nombreuses zones urbaines, et des recherches ont montré qu’il s’agit principalement de véhicules privés qui sont utilisés par leurs propriétaires, et qu’ils ne sont pas intégrés aux systèmes de transport en commun partagés. Toutefois, certaines entreprises publiques de scooters en Amérique du Nord, comme Bird, Helbiz et Niu Technologies, détiennent une part importante du marché.
Les modèles de partage de vélos adoptent des approches diverses selon les pays. Le modèle d’Amsterdam met en évidence l’importance d’un réseau cyclable bien connecté [23]. Au Japon, le vélo est profondément ancré dans la culture et correspond à environ 16 % du secteur du transport, malgré des infrastructures limitées [25]. En Chine, la ville de Hangzhou dispose du plus grand programme de partage de vélos au monde, qui a nécessité des investissements importants [26]. Le système BIXI de Montréal a influencé le navettage dans plus de 40 villes grâce à l’utilisation de vélos électriques [27]. Le Citi Bike de la ville de New York réduit le trafic et illustre un modèle de propriété et d’exploitation par le secteur privé. Le modèle de partage de vélos de Vancouver est un exemple de partenariat publicprivé innovant [22].
Pour ce survol du marché, la recherche secondaire est principalement centrée sur l’Europe, l’Asie
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Figure 11: Rental Cargoroo à Utrecht, aux Pays-Bas.
Ce service est un moyen rentable et écologique de répondre aux besoins en matière de transport de fret.
(Photo : xelBliss/Shutterstock.com)
et l’Amérique du Nord. Cependant, les thèmes issus des discussions de groupe fournissent des études de cas supplémentaires concernant les bicyclettes et le partage de vélos en Amérique du Sud.
5.4.1 Amsterdam, aux Pays-Bas
Réputée pour sa micromobilité exceptionnelle, Amsterdam s’enorgueillit d’un chiffre stupéfiant : la ville compte plus de vélos que d’habitants. En effet, on recense 881 000 vélos pour 834 713 habitants à Amsterdam. Dans cette ville, le vélo n’est pas seulement une activité de loisir, c’est le mode de transport quotidien préféré de 63 % de la population. Cette perspective culturelle fait en sorte qu’Amsterdam se distingue des pays où le cyclisme est principalement un loisir. La ville est dotée d’un réseau dense de stations de vélos espacées d’environ 300 mètres les unes des autres [23].
Son système robuste de micromobilité repose sur un réseau conçu pour assurer la sécurité des usagers, avec des vélos pour navetteurs qui sont spécialement conçus pour décourager le vol et la revente. Un mécanisme de verrouillage simple et automatisé permet de prendre et de rapporter rapidement un vélo; des dispositifs d’identification par radiofréquence (RFID) assurent un suivi sans fil précis des vélos. Le contrôle en temps réel des taux d’occupation des stations au moyen de communications sans fil, comme le service général de radiocommunication par paquets (GPRS), est essentiel. La diffusion d’informations en temps réel sur des plateformes Web, les téléphones mobiles ou des terminaux sur place rehausse l’expérience des usagers. L’optimisation des tarifs incite à faire des trajets courts afin de maximiser le nombre de trajets quotidiens par vélo [24].
L’expérience d’Amsterdam met en évidence des facteurs clés essentiels pour les villes qui cherchent à développer ou à améliorer des systèmes de transport durables. La ville a créé des outils précieux, effectué des analyses socio-économiques des coûts-avantages et élaboré des documents stratégiques que d’autres territoires peuvent adopter. Pourtant, le message fondamental pour la mise en œuvre de la micromobilité reste clair : il faut créer des infrastructures sûres, attrayantes, durables et connectées afin de favoriser la mobilité active [23].
Au cours des années 1970, les Pays-Bas sont passés d’un urbanisme axé sur la voiture à un urbanisme centré sur le vélo, en construisant un maillage fin d’infrastructures cyclables de haute qualité. Un moment charnière s’est produit lorsque le gouvernement national a mis l’accent sur l’intégration au niveau du réseau. Des consultations avec les habitants ont permis de cerner les besoins en matière d’itinéraires cyclables et de créer un réseau dont les itinéraires ne sont distancés que de 300 à 500 mètres les uns des autres [23]. Cet effet de réseau est essentiel à l’adoption généralisée de l’utilisation de vélos. La ville est équipée d’un réseau sophistiqué de pistes et de voies cyclables, tellement sûres et confortables que même les tout-petits et les personnes âgées utilisent le vélo comme mode de transport le plus simple.
Malgré l’existence de systèmes de partage de vélos efficaces et bien implantés, il est important de souligner que dans des pays comme les Pays-Bas et le Danemark, une partie importante des
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cyclistes utilisent leur propre vélo. Les données issues des discussions de groupe montrent une nette préférence pour la possession d’un vélo personnel, plutôt que pour les programmes de partage de vélos exploités par le gouvernement [23].
Aux Pays-Bas, la majorité des flottes de mobilité partagée sont détenues et exploitées par des entreprises privées. Les compagnies de chemin de fer gèrent également quelques espaces de stationnement et flottes. Cependant, qu’il s’agisse de transports partagés ou privés, le gouvernement néerlandais s’est engagé à mettre sur pied et à améliorer une infrastructure solide pour soutenir ces options de transport [24].
5.4.2 Tokyo, au Japon
Au Japon, environ un déplacement sur six s’effectue à vélo, un mode de transport populaire et pratique. Selon l’Institute for Transportation and Development Policy, le Japon vient au deuxième rang mondial en ce qui concerne l’utilisation du vélo, derrière les Pays-Bas où ce mode de transport représente une part de 25 % [25]. L’enquête nationale sur les déplacements des personnes menée par le gouvernement japonais révèle que la plupart des cyclistes japonais parcourent moins de cinq kilomètres par trajet, ce qui fait du vélo le choix parfait pour la mobilité sur de courtes distances. L’institut japonais de promotion du vélo indique également que les principaux objectifs de la pratique du vélo au Japon sont le magasinage, la socialisation et le navettage, ce qui témoigne de la diversité de l’utilisation pratique du vélo dans la vie de tous les jours.
En ce qui concerne le coût, 65 % des bicyclettes achetées au pays coûtent moins de 400 dollars canadiens. Ce coût raisonnable a contribué à l’adoption généralisée du vélo. En outre, 60 % des vélos sont de type vélo de promenade avec passe-pied (en anglais, step-through cruiser) (figure 14). Le choix de ce modèle met en évidence l’importance de l’inclusivité et la facilité d’utilisation pour que des personnes de différentes catégories démographiques puissent intégrer le vélo dans leurs activités quotidiennes [25].
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Figure 12: Partage de vélos à Amsterdam, aux Pays-Bas.
Le système est un moyen durable, rentable et efficace de réduire la congestion routière et d’améliorer la qualité de l’air (Photo : Emmanuel Nalli/Shutterstock.com)
Le prix abordable du vélo, qui tranche nettement avec le coût relativement élevé de la propriété d’une voiture, en particulier dans les zones urbaines, le rend encore plus attrayant. La majorité des routes sont adaptées aux voitures, mais les cyclistes peuvent circuler sur les trottoirs, ce qui contribue à la coexistence des cyclistes et des piétons. Le modèle japonais diffère de l’approche néerlandaise, qui met l’accent sur l’importance d’un réseau exclusif de pistes cyclables et d’infrastructures.
5.4.3 Hangzhou, en Chine
Hangzhou, une ville d’environ sept millions d’habitants, offre le plus vaste programme de vélos partagés au monde. Lancé en 2008, Hangzhou Public Bicycle dispose actuellement d’une flotte de 116 000 vélos publics répartis sur un vaste réseau de plus de 3 000 stations, avec environ 300 000 locations quotidiennes en moyenne [26].
Selon les données du C40 Cities Climate Leadership Group, de 2008 à 2020, les vélos publics de Hangzhou ont été loués plus de 1,098 milliard de fois, ce qui a permis d’éviter 549 millions de déplacements en voiture et 1,461 million de tonnes d’émissions de carbone. Cela démontre que la micromobilité partagée joue un rôle dans la réduction de la dépendance à la possession d’une voiture privée [26].
Le succès de ce programme a incité les autorités locales à effectuer des investissements importants qui ont permis à la société de transport public de Hangzhou d’entreprendre un effort d’expansion. En effet, un investissement substantiel d’environ 31,7 millions de dollars canadiens a accéléré la croissance du programme et permis de planifier l’augmentation de la flotte de vélos de la ville [26].
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Figure 13: Partage de vélos dans l’arrondissement de Minato à Tokyo, au Japon.
Le service est offert dans l’arrondissement de Minato ainsi que dans 10 autres villes. (Photo : EQRoy/ Shutterstock.com)
5.4.4 Ville de New York, aux États-Unis
New York compte parmi les premières villes américaines à avoir adopté un programme de vélos partagés à grande échelle. Lancée en 2013, la flotte originale de Citi Bike comptait 6 000 vélos et 330 stations, et constituait le système de vélos partagés le plus important des États-Unis. En 2017, avec 25 000 vélos et 1 500 stations, Citi Bike a dépassé le système de partage de vélos de Londres [28]. Inspiré du BIXI de Montréal, le Citi Bike est un mode de transport efficace adopté par de nombreux New-Yorkais. Le système est très populaire en raison du vaste réseau de pistes cyclables, de voies cyclables et de voies vertes de Manhattan, qui s’étend sur plus de 380 kilomètres. Cette infrastructure favorise l’utilisation du vélo comme mode de transport dans la ville, tandis que l’utilisation généralisée des programmes de partage de vélos contribue à réduire la congestion routière et à améliorer la qualité de l’air.
Contrairement à la plupart des programmes de partage de vélos, qui reposent sur la collaboration entre les entreprises privées et les autorités publiques, Citi Bike s’est lancé sur une voie unique, sans financement public. Appréciée pour le maintien d’une excellente qualité de service, cette approche a également fait l’objet de critiques en raison de ses coûts d’utilisation plus élevés que ceux de ses homologues mondiaux. La société américaine de covoiturage Lyft a racheté l’activité new-yorkaise de Citi Bike pour 136 millions de dollars canadiens et exploite actuellement le service [29].
Le record absolu d’achalandage en un mois a été atteint en août 2023, avec 4,07 millions de trajets. (Photo : Stas Walenga/Shutterstock.com)
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Figure 15: Station Citi Bike à New York, aux États-Unis,
Figure 14: Système de partage de vélos à Hangzhou, en Chine.
Hangzhou possède le plus grand système de partage de vélos au monde. (Photo : Zhang Sheng/Shutterstock.com)
5.4.5 Montréal, au Canada
Établi en 2009, le système de vélos en libre-service BIXI de Montréal est un pionnier du partage de vélos en Amérique du Nord, qui connaît du succès [30].
BIXI dispose actuellement d’une flotte de plus de 10 000 vélos et de 830 stations. Une communauté dynamique de 320 000 cyclistes a effectué pas moins de 5,8 millions de trajets rien qu’en 2019. Ces chiffres correspondent à une augmentation de 80 % de l’achalandage et de 309 % des ventes de billets depuis 2014 [30]. En collaboration avec des urbanistes, des concepteurs et des partenaires tels que Telus, Rio Tinto Alcan et Desjardins, la direction du stationnement de la ville de Montréal et PBSC Solutions urbaines ont conçu un écosystème de vélos urbains centré sur les usagers. La popularité de cette initiative est évidente, puisque le programme a connu une rapide expansion pour englober plus de 3 000 vélos et 300 stations intelligentes dans l’année qui a suivi son lancement, une trajectoire de croissance qui se poursuit encore aujourd’hui [31].
BIXI exploite 37 000 vélos dans 15 villes et sur deux campus universitaires, notamment à Toronto, Melbourne, Londres et New York. L’intégration urbaine et la conception centrée sur les usagers sont essentielles au succès de la micromobilité partagée de BIXI de Montréal. Les stations BIXI, stratégiquement conçues, s’intègrent au paysage urbain et partagent l’espace de la rue avec les voitures. Les membres locaux de BIXI et les touristes jouent un rôle crucial dans la durabilité du programme et constituent une source de revenus importante. Les contributions des commanditaires et des usagers, qui représentent environ 50 % des revenus de PBSC, constituent l’assise financière du système [27]. BIXI a considérablement influencé le paysage du navettage à Montréal, en transformant les comportements et les choix. Depuis la pandémie, BIXI a connu une hausse remarquable de sa fréquentation. 2021 a été une année record pour BIXI, avec plus de 5,8 millions de voyages effectués par plus de 200 000 usagers, soit une augmentation de 74 % par rapport à l’année précédente. En 2022, le nombre d’usagers individuels a augmenté de 52 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre presque un demi-million (437 140). En mai 2023, BIXI a enregistré une moyenne journalière de 51 176 trajets, soit une augmentation de 24 % par rapport à 2022. Ce même mois, BIXI a constaté un nombre record de 67 000 trajets en une seule journée [32].
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Figure 16: Station de partage de vélos BIXI à Montréal, au Canada.
Il s’agit du premier système de partage de vélos à grande échelle en Amérique du Nord (Photo : Paul McKinnon/ Shutterstock.com)
5.4.6 Ville de Vancouver, au Canada
Mobi, le système de vélos partagés de Vancouver, a connu une augmentation notable du nombre d’usagers grâce à une expansion stratégique fondée sur les commentaires d’usagers et des sondages personnalisés. Lancé en 2016 avec 25 stations et 250 vélos, le projet compte maintenant 250 stations et 2 500 vélos traditionnels, dépassant les frontières municipales et faisant appel à la collaboration de divers territoires de compétence [22].
L’ajout récent de 500 vélos électriques et l’expansion dans des zones cruciales ont stimulé l’accessibilité, comme le montrent les données issues des discussions de groupe. Les vélos électriques Mobi offrent plusieurs niveaux d’assistance électrique et d’équipement, ce qui permet de les adapter à différents niveaux de forme physique. La sécurité reste primordiale, avec un entretien régulier, une manipulation sûre des batteries et une infrastructure de recharge certifiée.
Initialement soutenu par un investissement municipal de 5 millions de dollars canadiens, le système de vélos partagés Mobi tire désormais ses revenus de partenariats, de la vente de billets et de la participation de diverses parties prenantes [22]. Le modèle du programme comporte une réduction progressive du rôle de la ville après son investissement initial. L’entreprise privée Mobi a repris l’exploitation, la propriété et l’entretien des vélos, tandis que la ville se charge de l’entretien de l’infrastructure. Cette transition a largement contribué à la réussite du programme [22].
Le département des sciences de la santé de la Simon Fraser University a mené une étude sur le programme public de vélos partagés Mobi à Vancouver en 2018, auprès de plus de 1 000 participants. L’étude visait à mesurer les effets du partage de vélos sur l’activité physique et les modes de transport au niveau de la population, à déterminer les caractéristiques des usagers du service de partage de vélos et ses répercussions sur leur santé et leurs choix de déplacement, et à examiner les obstacles à l’adoption du partage de vélos au sein de différents groupes sociodémographiques [33]. D’après les résultats de l’enquête de 2018, le programme de partage de vélos a été utilisé pour remplacer 39 % des trajets à pied, 35 % des trajets en transport en commun, 17 % des trajets en voiture et 7 % des trajets à vélo personnel. La plupart des déplacements comportent une combinaison avec d’autres modes de transport comme l’autobus ou le train. Les principaux facteurs de motivation à utiliser un service de partage de vélos étaient la santé/l’exercice physique (45 %), l’accessibilité des stations près du domicile (45 %), la proximité de la destination (37 %) et le fait de ne pas posséder de vélo personnel (40 %). Les principaux obstacles à l’utilisation du système de partage de vélos étaient les facteurs environnementaux comme le mauvais temps (47 %), la non-disponibilité de stations d’accueil à destination (29 %), les terrains difficiles comme les pentes abruptes (29 %), la commodité des autres modes de transport (24 %) et les problèmes de sécurité routière (22 %) [33]. L’étude a fourni à la ville de Vancouver de précieux renseignements sur les besoins, les perceptions et les tendances des usagers actuels et potentiels du service de partage de vélos, et a contribué à l’élaboration de stratégies visant à augmenter le nombre d’usagers de ce service.
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Si une infrastructure solide reste essentielle, l’aspect pratique et la simplicité d’utilisation des vélos traditionnels et des vélos électriques jouent un rôle crucial dans les efforts pour susciter la participation des cyclistes. Un modèle de transport en commun intégré et bien exécuté est également essentiel. Par exemple, des projets pilotes d’intégration de la billetterie et des laissezpasser de transport en commun sont en cours dans différentes municipalités de la région métropolitaine de Vancouver [22]. La prise en compte du stationnement et de la conception des vélos devient cruciale lors de l’intégration avec les systèmes de transport en commun existants. Les stratégies futures pour le programme de partage de vélos de Vancouver comprennent la planification de nouvelles zones, l’élargissement ciblé de l’espace des trottoirs, l’aménagement des routes et les connexions électriques essentielles pour soutenir les stations de vélos et répondre aux besoins en électricité. Ces initiatives à multiples facettes visent à créer un cadre global de mobilité urbaine et à mettre en lumière les facteurs complexes qui déterminent le succès des programmes de partage de vélos [22].
Au Canada, les services de partage de vélos ont un bilan mitigé. À l’heure actuelle, seules six villes canadiennes disposent de programmes de partage de vélos, dont quatre sont gérés par les municipalités et deux par le secteur privé (Montréal, Vancouver, Toronto, Hamilton, Edmonton et Calgary). Le programme BIXI de Montréal qui compte plus de 7 000 vélos traditionnels et 1 905 vélos électriques est le plus important, suivi de Bike Share Toronto avec plus de 9 000 vélos et 700 stations. Bike Share Vancover dispose de plus de 2 500 vélos et 250 stations et Hamilton Bike Share, de plus de 800 vélos et 100 stations. Quant à Edmonton et Calgary, leurs initiatives de partage de vélos relèvent d’entreprises privées. Le programme actuel d’Edmonton consiste en un permis de deux ans avec deux exploitants, Bird Canada et Lime. Calgary a délivré des permis à deux entreprises : Bird Canada et Neuron. D’autres programmes de partage de vélos à Ottawa, Kitchener et Victoria ont été interrompus en raison de leur coût et d’autres problèmes opérationnels.
5.5 Conditions de réussite et limites
Les vélos traditionnels et les vélos électriques sont deux modes de transport en micromobilité qui présentent de nombreux avantages, inconvénients, conditions de réussite et limites. Les vélos traditionnels et les vélos électriques peuvent procurer des avantages sur le plan de la santé, réduire les émissions de gaz à effet de serre, permettre d’économiser de l’argent et améliorer l’accessibilité pour les usagers. Cependant, ils s’accompagnent également d’inconvénients comme les risques pour la sécurité, le vol, le vandalisme, la dépendance aux conditions météorologiques et leur portée limitée.
Le succès des vélos traditionnels et des vélos électriques en tant que modes de transport dépend de plusieurs facteurs, notamment les infrastructures, les politiques, les mesures incitatives, la culture et les préférences des usagers. Ils présentent également certaines limites, notamment en ce qui concerne leur entretien, la recharge des batteries, leur stockage et leur intégration avec d’autres modes de transport. Les ressources humaines représentent également un défi pour le secteur, car du personnel de sécurité, des équipes de maintenance et des accords de partage
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des coûts sont indispensables à la gestion d’un système durable.
Il y a également une pénurie d’urbanistes et de concepteurs ayant une expérience de la micromobilité. Pour pallier ce problème, diverses organisations expérimentées dans la planification des transports urbains et de la micromobilité prennent des mesures pour développer des trousses d’outils et des ressources éducatives pour les diffuser à l’international.
Les vélos traditionnels et les vélos électriques peuvent donc représenter une solution de remplacement viable et durable des modes de transport conventionnels, mais ils ne sont pas adaptés à toutes les situations. Le tableau 2 résume les conditions de réussite et les limites pour les vélos traditionnels et les vélos électriques.
Distances courtes à moyennes:
Les vélos traditionnels et les vélos électriques conviennent aux distances courtes à moyennes.
Zones urbaines:
Les vélos électriques fonctionnent bien dans les villes dotées d’une bonne infrastructure comprenant des pistes cyclables, des terrains plats, des stations avec bornes d’ancrage et de grandes stations centrales de stationnement pour vélos.
Intégration:
Il faut intégrer les vélos électriques à l’aménagement du territoire et aux services de transport en commun (itinéraires, emplacements, tarifs) pour développer un réseau à grande échelle capable d’atteindre une masse critique.
Longues distances:
Les vélos traditionnels et les vélos électriques peuvent ne pas convenir pour les longues distances.
Terrain vallonné:
Il peut être difficile de rouler avec un vélo traditionnel sur des pentes abruptes. L’assistance que fournissent les vélos électriques peut atteindre ses limites dans les régions très vallonnées.
Manque d’infrastructures:
L’utilisation de vélos traditionnels et de vélos électriques peut s’avérer peu pratique et peu sûre en l’absence de pistes cyclables, de supports à vélos ou d’espaces de stockage sécurisés.
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Tableau 2: Conditions de réussite et limites de la micromobilité
Conditions de réussite
Limites
Conditions de réussite Limites
Partenariats stratégiques:
L’installation de vélos électriques est efficace dans le cadre de partenariats public-privé permettant de tirer parti de l’expertise et de sources de revenus qui allègent la participation des villes et des contribuables.
Expérience des usagers:
L’achalandage peut être optimisé grâce à des applications conviviales et à de nombreuses stations de recharge offrant commodité et flexibilité.
Transport de charges et de passagers: Il est difficile de transporter des charges lourdes ou plusieurs passagers à vélo, mais l’utilisation partagée de vélos-cargos permettant de faire les courses ou de transporter des enfants est possible dans certaines villes.
En conclusion, le partage de vélos est une forme de micromobilité qui peut réduire la congestion routière, soutenir les transports publics, faire progresser les objectifs climatiques urbains et améliorer la santé humaine. Cependant, les systèmes de partage de vélos doivent être conçus et réglementés pour fonctionner efficacement dans les environnements urbains. Il s’agit notamment de choisir entre des systèmes avec ou sans borne d’ancrage, de déterminer l’emplacement et l’agencement optimaux des stations et des zones de service, de définir les normes et les critères applicables aux vélos électriques et de mettre en place des infrastructures favorables aux vélos, comme des voies, des panneaux de signalisation, des marquages, des ralentisseurs et des ronds-points. En tenant compte de ces facteurs, les villes et les municipalités peuvent mettre en place des systèmes de partage de vélos rentables et attrayants pour les usagers.
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6 Traversiers
6.1 Contexte
Les cours d’eau et les lignes de côtes ont joué un rôle déterminant dans le développement de nombreuses villes, car elles offrent des possibilités de croissance économique dans les secteurs du commerce et du transport. Historiquement, les systèmes de traversiers ont été parmi les premières formes de transport à façonner les villes côtières et fluviales. Ils ont perdu de leur importance avec l’essor des transports terrestres, comme le rail et les voitures, assortis de la construction de ponts et de tunnels [34].
Ces dernières années ont vu apparaître un regain d’intérêt pour les transports par voie d’eau, motivé par la congestion routière dans les villes et le désir de durabilité et soutenu par des innovations technologiques qui permettent de mettre en place des systèmes de traversiers efficaces, rapides et respectueux de l’environnement. Ce rapport présente des cas d’utilisation, des études de cas et des facteurs de réussite des systèmes de traversier, et examine leurs applications pratiques.
6.2 Cas d’utilisation
Waterborne transportation: Les traversiers sont un mode de transport approprié qui permet d’accéder à des lieux séparés par l’eau, notamment lorsque la construction de ponts ou de tunnels pour les systèmes de transport terrestre n’est pas réalisable. Ils peuvent également constituer une solution de rechange rapide, efficace et plus directe aux ponts et tunnels encombrés qui constituent des points de passage obligé et des goulots d’étranglement, et qui ne conviennent pas aux autobus de transport en commun, aux cyclistes ou aux piétons. Les traversiers peuvent être utilisés pour des traversées occasionnelles ou sur des itinéraires en zone urbaine pour des traversées ou des trajets courts dans le cadre d’un système de transport.
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CHAPTER 6
Figure 17: Le traversier Viola Desmond exploité par Halifax Transit à Halifax, au Canada
(Photo:James Morehouse/MarineTraffic.com)
6.3 Principaux thèmes relatifs aux traversiers
Les services de traversiers nécessitent une analyse minutieuse des thèmes fondamentaux qui détermineront leur faisabilité. Ces thèmes constituent la base de l’évaluation de l’efficacité des systèmes de traversiers. Cette section examine les systèmes de traversiers dans le contexte de la fréquence et de la densité, de l’intégration avec d’autres systèmes de transport en commun, de la planification des itinéraires, de la planification des infrastructures, de l’expérience des usagers, des coûts, de la conception des navires, de la chaîne d’approvisionnement mondiale, du développement technologique et des exigences en matière de main-d’œuvre. L’adoption de systèmes de traversiers suppose de surmonter ces défis en remplissant la plupart, sinon la totalité, des conditions essentielles [35].
Aux fins de cette étude, les données ont été recueillies lors de discussions de groupe avec les parties prenantes suivantes représentant le secteur des transports en commun:
● Halifax Transit : Halifax Transit, au Canada, exploite un système de traversiers depuis 1994.
● Système de traversier de Brisbane : Brisbane Ferries, en Australie, exploite des traversiers par l’intermédiaire d’un opérateur privé depuis 2003.
6.3.1 Fréquence et densité
Le maintien d’une fréquence élevée des services de traversiers est essentiel pour maximiser la valeur du service pour les usagers. La fréquence élevée des trajets permet aux traversiers de générer suffisamment de revenus pour absorber leurs coûts d’exploitation. Cette démarche doit être associée à l’élaboration d’une analyse de rentabilité permettant d’assurer la viabilité du service en tenant compte de facteurs tels que les revenus (billets et subventions) et les coûts, comme la main-d’œuvre, les fournitures, le carburant, etc. Il est essentiel de trouver un équilibre entre la réduction de la main-d’œuvre à bord et le maintien de faibles coûts d’exploitation pour assurer la viabilité d’un service de traversiers. Par exemple, les microtraversiers privés de False Creek à Vancouver ou les taxis aquatiques de Brisbane sont rentables en raison de leurs faibles coûts d’exploitation et de la fréquence élevée de leurs services [36].
Dans les zones urbaines denses, les terrains situés au bord de l’eau sont souvent précieux et rares, et ne peuvent pas être facilement alloués aux traversiers. La mise en œuvre d’options de parcs de stationnement incitatif, où les navetteurs peuvent garer leur véhicule dans des espaces de stationnement désignés pour ensuite monter à bord des traversiers, peut s’avérer difficile, car les terres donnant sur l’eau sont souvent trop coûteuses pour que les agences de transport en commun les utilisent uniquement à des fins de stationnement [35].
6.3.2 Connectivité avec d’autres modes de transport en commun
Les traversiers doivent être intégrés dans un système de transport multimodal bien relié aux transports en commun (terrestres) pour assurer la durabilité et la viabilité à long terme
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du système. Les trajets en traversier peuvent comporter plusieurs changements de mode de transport en raison de la connectivité limitée entre les terminaux de traversiers et d’autres services tels que les autobus, les trains ou les métros. Un accès terrestre pratique et des connexions fréquentes aux autres modes de transport en commun sont essentiels pour assurer une demande constante tout au long de la journée. Ces facteurs peuvent se substituer l’un à l’autre, mais les services les plus performants combinent ces deux caractéristiques. Hong Kong propose à ses habitants un vaste terminal de traversiers intégrant des gares routières. Ce système est particulièrement remarquable si l’on considère le coût élevé des terrains et les intérêts concurrents des promoteurs qui cherchent à construire des propriétés résidentielles et commerciales. Ce système de traversiers intégré permet à la ville d’offrir un réseau de transport connecté à ses usagers.
6.3.3 Planification des itinéraires
Le choix d’un système d’itinéraires approprié pour les traversiers urbains contemporains est essentiel. Il existe aujourd’hui trois types d’itinéraires de transport par voie d’eau : le type A, le type B et le type C [36].
Les traversiers du système linéaire de type A se déplacent le long des rivières ou des plans d’eau et s’arrêtent à de multiples points d’intérêt le long des berges. Ce type d’itinéraire est de plus en plus prisé parce qu’il est efficace et met l’accent sur l’aménagement du bord de l’eau. Le service Älvsnabben de Göteborg, en Suède, utilise ce type d’itinéraire. Cependant, les temps de trajet sont généralement plus longs avec les itinéraires de type A, en raison des arrêts aux terminaux. Certaines villes comme Brisbane, en Australie, utilisent des configurations d’itinéraires fractionnés pour réduire les temps d’arrêt [36].
Les itinéraires de traversiers de type B se caractérisent par des distances plus courtes, généralement limitées à deux ou trois arrêts, et sont souvent utilisés pour la traversée de cours d’eau (rivières ou fleuves). Les services de traversée au centre-ville de Copenhague en sont un exemple. Ces itinéraires mettent l’accent sur des temps courts et une plus grande capacité de transport de passagers, plutôt que sur la fourniture d’équipement d’agrément à bord. Ces services sont conçus pour transporter efficacement des passagers sur des distances relativement courtes, ce qui rend indispensable la rapidité du trajet. En outre, comme ces itinéraires sont principalement utilisés pour de courtes traversées, les besoins en installations à bord sont très limités, ce qui permet de réduire les coûts d’exploitation et de proposer un service plus fréquent et optimisé [36].
Les itinéraires de type C relient les banlieues aux centres-villes et supposent généralement des trajets plus longs. Il est difficile d’obtenir une demande constante en dehors des heures de pointe pour ces itinéraires en raison de leur nature centrée sur les navetteurs et de leurs objectifs de déplacement limité. Ces itinéraires sont principalement conçus pour répondre aux besoins des navetteurs qui parcourent de longues distances, et ils sont associés à des coûts d’exploitation élevés [36].
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6.3.4
Planification de l’infrastructure des terminaux
L’emplacement et la conception stratégiques des terminaux de traversiers sont étroitement liés à leur intégration dans le réseau de transport en commun dans son ensemble. Lors de la planification de l’infrastructure des traversiers, il faut éviter de multiplier les petits terminaux qui entraînent une fréquentation insuffisante. Il est essentiel de planifier les terminaux de manière à faciliter les transferts entre les différents modes de transport. La conception des terminaux doit également optimiser les temps d’embarquement et de débarquement des passagers en tenant compte de facteurs tels que les places assises, les distributeurs de billets, les systèmes d’information en temps réel et l’accessibilité pour les personnes handicapées.
Certaines villes adoptent des navires à double extrémité pour réduire les temps d’escale (figure 19). Les quais qui permettent le chargement latéral sont courants et efficaces, avec une période d’embarquement recommandée d’environ 1,5 minute au maximum de sa capacité. Des facteurs structurels doivent être également pris en compte. Alors que la plupart des villes ont des quais fixes, les ports de Rotterdam aux Pays-Bas et de Hambourg en Allemagne utilisent des quais flottants qui peuvent être déplacés pour mieux s’intégrer aux autres modes de transport. Les installations de terminaux temporaires encouragent-elles autant la mise en valeur des terres que les terminaux fixes? Le débat se poursuit. Les variations dues aux marées, comme à Hambourg, obligent à une planification minutieuse de l’infrastructure du terminal et des activités logistiques. Les conditions climatiques locales, les changements saisonniers et les risques d’inondation influencent la conception des terminaux.
6.3.5 Expérience des usagers
L’expérience des usagers et l’accessibilité pour les passagers sont des facteurs fondamentaux lors de la planification de l’infrastructure des terminaux. L’emplacement et la conception des terminaux sont essentiels, en particulier dans les zones densément peuplées. Certaines villes,
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Figure 18: Traversier Nordenham à double extrémité à Bremerhaven, en Allemagne.
Le traversier assure la liaison entre Bremerhaven et Nordenham. (Photo : Bjoern Wylezich/Shutterstock.com)
comme Seattle, avec des fronts de mer escarpés et des variations topographiques, doivent relever des défis en matière d’accessibilité. À l’instar des réseaux terrestres performants, la solution la plus raisonnable pour les infrastructures de traversiers consiste à privilégier des arrêts moins nombreux pour concentrer la demande [36].
Le coût des billets est également un élément essentiel lors de la conception d’un système de transport par traversiers, surtout en cas de concurrence avec des modes de transport terrestre qui utilisent des ponts et des tunnels. Le traversier doit proposer un voyage complet et abordable, correspondances comprises [35]. La part du transport par voie d’eau pourrait être plus élevée même dans les villes dotées de vastes réseaux de transport publics. Pour augmenter l’achalandage, les villes ont recours à des stratégies telles que des services express à grande vitesse (Sydney), de l’équipement d’agrément à bord (Rotterdam) et des installations répondant à des besoins précis comme l’accessibilité (Auckland) et des espaces adaptés aux cyclistes (Göteborg) [36].
Il est essentiel de maintenir une fréquence élevée des traversiers. L’expérience des usagers, l’accessibilité, les tarifs et les stratégies relatives à l’équipement d’agrément et des services ciblés stimulent la fréquentation. L’équilibre entre le temps de trajet, la capacité et l’équipement d’agrément est complexe, mais crucial pour la satisfaction et la compétitivité.
6.3.6
Coûts
De même que pour tous les autres modes de transport, plusieurs types de coûts sont associés aux systèmes de traversiers, comme les coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien. Les coûts d’investissement comprennent l’achat ou la location de navires, de quais, de terminaux et d’autres éléments d’infrastructure. Les coûts d’exploitation comprennent le carburant, les salaires, les assurances, l’administration, le marketing et les autres dépenses liées au fonctionnement du service. Les coûts d’entretien portent sur la réparation et l’entretien des navires, des quais, des terminaux et d’autres éléments d’infrastructure.
Le coût des systèmes de traversiers dépend de plusieurs facteurs, tels que l’itinéraire, la demande de passagers, la saison, la vitesse, le type de navire, l’équipement d’agrément, les conditions maritimes, les installations d’amarrage, le contexte régional et le modèle d’exploitation. Le coût des services de traversiers peut augmenter avec l’allongement des itinéraires, la hausse de la demande, les saisons de pointe, des vitesses plus élevées, des navires plus grands ou plus évolués, l’ajout d’équipement d’agrément à bord, des conditions maritimes plus difficiles, des installations d’amarrage moins disponibles ou des régions isolées. Ce coût peut également varier dans le temps en raison de l’évolution de ces facteurs, ainsi que de l’inflation, du prix du carburant, de la réglementation et d’autres influences extérieures.
D’après les données issues des discussions de groupe, le coût des systèmes de traversiers influe sur la faisabilité, la durabilité et l’efficacité du service et détermine le montant du financement nécessaire de différentes sources, comme les billets, les subventions, les prêts ou les partenariats. Le coût des systèmes de traversiers influence également le niveau de service,
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comme la fréquence, la capacité, la fiabilité et la qualité du service. Par conséquent, le coût des systèmes de traversiers est un facteur clé qui doit être soigneusement estimé, comparé et contrôlé lors de la planification, de la mise en œuvre et de l’exploitation de cette solution de transport en commun. Ce rapport examine différents modes de transport non traditionnels. Les traversiers peuvent constituer une option coûteuse si l’on considère des facteurs tels que l’investissement initial, les coûts d’exploitation et les coûts d’entretien. Ce mode de transport ne sera envisagé que lorsque tous les facteurs de réussite sont réunis.
6.3.7 Conception des navires
Différents facteurs influent sur la conception des navires, notamment les itinéraires d’exploitation, la fluidité du trafic maritime et les conditions climatiques. Les principaux éléments à prendre en compte sont la stabilité pendant le chargement et le mouvement du navire en présence de vagues provenant de plusieurs directions, l’accessibilité pour les passagers et la faible résistance, c’est-à-dire la capacité d’un traversier à se déplacer sur l’eau avec une résistance minimale, qui se traduit par une réduction de la consommation de carburant et des émissions. Les navires utilisés dans le monde sont des monocoques, comme à Copenhague, Göteborg et Hambourg, ainsi que des catamarans, à Brisbane, Amsterdam, Londres et Auckland. Certaines villes comme Rotterdam et Brisbane utilisent des coques élancées pour réduire les effets du sillage et l’érosion, ce qui est essentiel pour les voies d’eau urbaines. Le choix du matériau de la coque est également crucial. Des coques plus légères sont plus abordables avec une capacité accrue et des coûts de carburant moins élevés, mais au détriment de la stabilité liée à la charge utile. Il est préférable d’utiliser des coques plus lourdes lorsqu’il y a de la glace tout au long de l’année, tandis que les coques légères améliorent l’efficacité dans les environnements sans glace [36].
Les choix de matériaux vont de l’acier trempé aux matériaux composites tels que l’aluminium et la fibre. Les navires qui fonctionnent dans des conditions glaciales nécessitent des conceptions robustes pouvant supporter des conditions environnementales plus difficiles. Des projets en cours, comme Waterway 365³, explorent des conceptions de coques innovantes tels que le monocoque (figure 19) et la coque sur coussin d’air (figure 20).
³ https://waterway365.com/
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Figure 19: Traversier monocoque à ailes portantes (ou hydroptère) à Hong Kong
(Photo : David Peter Robinson/Shutter.com)
Les espaces intérieurs pour les passagers jouent un rôle essentiel dans la conception, notamment en ce qui concerne les places assises et debout, les vélos, les dispositifs de sécurité, les compartiments du conducteur, le rangement des bagages et les toilettes. La durabilité impose le maintien d’un ratio élevé de cabines4 ainsi que des critères de capacité pour les passagers et les vélos, dont il faut tenir compte pour déterminer les dimensions du navire. Ces renseignements peuvent faciliter l’élaboration de concepts modulaires pour différents types d’itinéraires avec des éléments personnalisés tels que des sièges pliables et des suppor ts à vélos pliables.
6.3.8 Chaîne d’approvisionnement mondiale
La chaîne d’approvisionnement mondiale est un défi de taille pour le secteur des traversiers. Contrairement à d’autres modes de transport, tels que les autobus, pour lesquels on peut tirer parti d’un éventail de fabricants et d’équipementiers concurrents, le secteur des traversiers est confronté à un obstacle unique. Une poignée de fabricants seulement sont spécialisés dans la conception de traversiers et de navires adaptés à des réseaux hydrographiques et à des voies de navigation précis [36]. En outre, le Canada ne fabrique pas de traversiers ou de pièces pour les traversiers sur son territoire et doit donc les importer. Par conséquent, ce secteur est fortement tributaire de chaînes d’approvisionnement mondiales. Cela complique la recherche et l’acquisition de navires appropriés pour l’exploitation de traversiers.
Selon les données provenant des discussions de groupe, les différences entre les systèmes de transport par traversier sur les côtes est et ouest du Canada rendent difficile l’optimisation de la chaîne d’approvisionnement nationale pour les traversiers au moyen d’achats conjoints de navires et de composants. Les expériences et les meilleures pratiques d’une côte ne sont pas applicables à l’autre en raison des caractéristiques différentes des traversiers, des itinéraires et du contexte.
Les participants aux discussions de groupe ont exprimé des inquiétudes quant à l’électrification potentielle des flottes de traversiers. Il est impératif pour les équipementiers, les opérateurs et
4 La plus grande partie de l’intérieur d’un traversier est donc occupée par des cabines, des salons, des sièges et de l’équipement d’agrément pour les passagers, afin de créer une expérience agréable à bord.
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Figure 20: Coques de navires à sustentation aérodynamique à Stockholm, en Suède
(Photo : Sandefjord/Shutterstock.com)
les organismes de réglementation de travailler en étroite collaboration afin de réussir la transition vers la propulsion électrique. Cette collaboration est essentielle pour faire face aux complexités de la chaîne d’approvisionnement mondiale, en particulier dans le contexte de l’intégration des nouvelles technologies dans les systèmes de traversiers existants. Le manque relatif d’expertise de l’industrie dans le domaine émergent de l’électrification de l’exploitation de traversiers met encore plus en évidence la nécessité de coordonner les efforts.
6.3.9 Développement technologique
L’exploration des traversiers à zéro émission gagne du terrain, comme le démontrent les données recueillies lors d’entretiens et les recherches. De nombreuses agences de transport et villes s’engagent activement dans des études de faisabilité pour convertir leurs flottes de traversiers et les infrastructures connexes à des solutions de remplacement sans émissions. L’une de ces perspectives consiste à passer du diesel conventionnel à l’huile végétale hydrogénée (HVH), une stratégie qui fait écho au succès de la flotte d’autobus de Stockholm en matière de réduction des émissions. Toutefois, ce changement devrait entraîner une augmentation substantielle des coûts d’exploitation, car le prix du carburant HVO peut être de 10 à 15 % plus élevé que celui du diesel ordinaire [37]. Une autre solution est le gaz naturel liquéfié (GNL), qu’utilisent les traversiers de BC Ferries. Ce carburant a permis de réduire considérablement les émissions et les coûts.
Les progrès des technologies de propulsion méritent d’être étudiés, et le secteur maritime a été témoin de plusieurs initiatives encourageantes. À Hambourg et à Stockholm, des navires vieillissants ont été modernisés pour adopter la propulsion électrique hybride. De même, des navires hybrides exploitent l’énergie solaire en plus des sources conventionnelles à Sydney et à San Francisco. Des progrès impressionnants ont été accomplis à Stavanger, en Norvège, où de nouveaux bateaux électriques hybrides intègrent des systèmes pour réseau à courant continu (CC) qui permettent de les adapter en vue d’une future conversion hybride ou tout électrique. Hambourg a mis en service un traversier fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène.
Néanmoins, même si certains traversiers fonctionnent désormais en produisant un minimum d’émissions, il est important de tenir compte des répercussions globales du cycle de vie sur l’environnement, notamment en ce qui concerne la production et l’élimination de batteries.
L’étude d’autres méthodes de propulsion, notamment celles qui utilisent des piles à combustible et des systèmes électriques, est complexe en raison de l’interaction entre l’adaptation des infrastructures et l’approvisionnement en carburant. Dans certains cas, ces facteurs pourraient rendre la transition impossible d’un point de vue économique [37]. Les limitations technologiques existantes contribuent à la conception de batteries lourdes qui ajoutent beaucoup de poids au navire. Bien qu’il soit possible de contrebalancer ce poids accru en augmentant la capacité de charge, cette approche nécessite une évaluation approfondie de facteurs tels que la surface et le déplacement. Même s’il est possible de maintenir une charge utile plus élevée en présence de la batterie, cette technologie pourrait involontairement entraîner une plus grande résistance et augmenter la consommation d’énergie, ce qui met en évidence l’importance d’une évaluation complète [37]. Certaines agences de transport en commun ont réalisé des progrès dans ces technologies : Fjord1 et Boreal Sjø ont mis en service des traversiers électriques, et Norled a mis
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en service le premier traversier électrique à hydrogène au monde, en Norvège.
À l’heure actuelle, de nombreux pays accordent la priorité à la durabilité économique et aux considérations environnementales. Cependant, dans certains pays, des objectifs stratégiques en matière de climat ou des directives provinciales, associés à des subventions, pilotent la conversion des flottes de traversiers vers des variantes à zéro émission, malgré des investissements initiaux et des coûts de remplacement importants. Ces initiatives englobent le remplacement des navires et la révision d’éléments d’infrastructure cruciaux, comme les terminaux, les stations de recharge et les réseaux de connectivité. La transition vers des solutions de traversier à zéro émission est d’une grande complexité, avec de multiples facteurs à prendre en compte. La viabilité économique et les limites technologiques s’entremêlent pour façonner la trajectoire de cette transformation dans le secteur maritime. Alors que les exploitants de traversiers et les agences de transport en commun s’efforcent d’aligner les objectifs environnementaux sur la durabilité économique, l’harmonisation de ces éléments divers demeure essentielle pour que l’avenir maritime devienne plus vert et plus efficace.
6.3.10 Besoins en main-d’œuvre
Une constatation clé issue des données recueillies lors des discussions de groupe dans le cadre du présent rapport met en évidence à quel point il est difficile de trouver du personnel qualifié possédant les compétences et l’expérience nécessaires pour exploiter les systèmes de traversiers de nouvelle génération. L’intégration de nouvelles technologies de propulsion nécessite un ensemble de compétences spécialisées qui ne sont pas largement répandues, ce qui constitue un obstacle à la mise en œuvre réussie de systèmes de traversiers avancés.
6.4 Vue d’ensemble dans le monde
Cette section présente une vue d’ensemble du transport par voie d’eau dans le monde, une option de transport non traditionnelle et novatrice. Les réseaux de transport en commun sur l’eau, comme les traversiers, utilisent les plans d’eau existants pour offrir des expériences de transport et répondre aux enjeux de mobilité dans diverses villes. Leur capacité à s’intégrer dans les environnements existants et à rejoindre des réseaux de transport en commun plus vastes ajoute de la valeur à la mobilité urbaine. En plus de promouvoir la marche et le vélo, les services de transport en commun sur l’eau peuvent contribuer à la pérennité du paysage du transport urbain.
Le rapport présente des études de cas en Europe, en Asie et en Amérique du Nord, tirées de rapports, d’articles de journaux, de revues à comité de lecture et de plans stratégiques gouvernementaux.
De plus, la section 9 du rapport présente brièvement d’autres solutions de transport par voie d’eau, comme les aéroglisseurs. Les aéroglisseurs et les traversiers servent des objectifs similaires, mais diffèrent considérablement en ce qui concerne le contexte, la mise en œuvre, l’applicabilité,
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les coûts et les défis. Il n’en sera donc pas question ici.
6.4.1 Traversiers de Hong Kong
En service depuis 120 ans, le Star Ferry est le plus ancien système de transport public de Hong Kong. Régi par le ministère des Transports du gouvernement de Hong Kong, le système de traversiers est essentiel pour accéder aux îles éloignées. Les traversiers ne sont utilisés que pour 5 % des transports à Hong Kong.
Le réseau Star Ferry est l’un des plus importants réseaux de traversiers au monde.
Le réseau Star Ferry est l’un des plus importants réseaux de traversiers au monde. Il compte 11 exploitants qui gèrent, sous licence, 18 lignes de transport de passagers qui relient les îles périphériques et traversent le port. Les billets de traversier, facilement accessibles en ligne ou dans les terminaux, doivent être achetés séparément. Le réseau Star Ferry transporte quotidiennement des milliers de navetteurs entre l’île de Hong Kong et Kowloon.
Le Star Ferry offre une capacité allant de 288 à 762 passagers et propose des commodités telles que des toilettes, des cafés, des supports à vélos et l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Les traversiers, en fonction de 7 h 30 à 22 h 20 avec de fortes affluences de 7 h 30 à 9 h 30 et de 16 h à 18 h, passent toutes les huit minutes durant les heures de pointe, et toutes les 20 minutes en dehors de ces heures. Les tarifs varient entre 0,40 et 0,67 $ CA, auxquels s’ajoutent des frais de 2,16 $ CA pour le transport de vélos [38].
Le Star Ferry est confronté à plusieurs défis en matière de durabilité. À l’heure actuelle, la Ville limite ses investissements dans l’amélioration des bateaux et des terminaux, car elle se concentre sur les modes de transport terrestre. Par ailleurs, la politique historique de bonification des terres de Hong Kong au moyen de l’urbanisation pose un défi important pour le transport par traversier, car elle peut remodeler les voies navigables, modifier l’emplacement des terminaux et influer sur l’accès au bord de l’eau. Ces changements peuvent nuire à la navigabilité, à l’accessibilité, à la
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Figure 21: Traversiers de Hong Kong.
commodité et à l’attrait des services de traversier en tant que système de transport en commun [39].
6.4.2 Traversier de Staten Island à New York
Le Staten Island Ferry est un service gratuit de traversiers pour passagers exploité par le département des Transports de la ville de New York. Il relie les arrondissements de Manhattan et de Staten Island sur une distance de 8,4 kilomètres à travers le port de New York. Les traversiers assurent des liaisons de transport essentielles pour des zones mal desservies par le transport en commun aux quartiers professionnels, aux pôles technologiques et aux écoles de la ville de New York et de ses environs. Les traversiers font le trajet en 25 minutes environ. Le service fonctionne en tout temps, avec des départs toutes les 15 à 20 minutes aux heures de pointe et toutes les 30 minutes en dehors de ces heures [40].
Le traversier est le seul mode de transport non motorisé entre Staten Island et Manhattan. Le service est utilisé par près de 22 millions de personnes chaque année et transporte près de 70 000 passagers par jour entre St. George, sur Staten Island, et Whitehall Street, à Manhattan. Le département des Transports de la ville de New York est chargé de l’entretien de la flotte de dix bateaux et de nombreuses installations, dont les terminaux de St. George et de Whitehall à Staten Island et à Manhattan, respectivement [40].
Le traversier assure des liaisons de transport essentielles pour des zones actuellement mal desservies par le transport en commun. (Photo : Nito/Shutterstock.com)
6.4.3 Traversiers de Brisbane
Exploité par River City Ferries, une filiale de SeaLink Travel Group5, l’un des plus importants exploitants de traversiers du système de transport en commun australien, ce service de traversiers a su bien établir sa présence dans le paysage des transports de Brisbane. Grâce à une flotte de 30 bateaux et à un réseau étendu de 22 terminaux le long des méandres du fleuve Brisbane, le réseau assure un service essentiel entre la ville et Moreton Bay. D’un bout à
5 SeaLink
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Figure 22: Traversier de Staten Island à New York, aux États-Unis.
l’autre, le trajet complet dure 19 minutes en raison des limites de vitesse imposées sur les eaux du fleuve. Toutefois, ces limites, bien que contraignantes, garantissent une exploitation sûre et réglementée. La gestion de ce service suit un modèle unique, River City Ferries assumant le double rôle de fournisseur de transport pour Brisbane et d’entité autofinancée responsable de l’infrastructure et de l’entretien des bateaux. Bien qu’elle reçoive une allocation annuelle du gouvernement de l’État, mandaté par ses responsabilités législatives pour soutenir les transports publics, River City Ferries fait appel à la sous-traitance pour l’exploitation et l’entretien quotidiens du service. Cette stratégie est en phase avec la priorité donnée à l’efficacité du transport plutôt qu’à l’expertise en matière d’opérations maritimes [41].
Afin d’offrir une expérience de transport harmonieuse, l’entreprise travaille à la modernisation de son système de billetterie; il s’agit là d’une transition nécessaire compte tenu de l’abandon des paiements en espèces, attribuable en partie aux contrecoups durables de la pandémie de COVID-19. Cette intégration reflète la tendance plus générale à adopter la mobilité électrique et les options de transport en commun interconnectées, qui font partie intégrante de son succès. Malgré les difficultés engendrées par la pandémie, dont une baisse significative de l’achalandage, qui est passé de 5 millions de passages avant la pandémie à 70 % de la capacité, soit 3,5 millions de passages par année, le retour des étudiants étrangers et la reprise de l’achalandage, associés à des améliorations de l’infrastructure, ont favorisé le rétablissement du service. Le système de traversiers a également été interrompu en raison d’une inondation en 2022, et il a fallu un an pour qu’il reprenne son plein fonctionnement. River City Ferries s’intègre dans le vaste paysage des transports pour rétablir l’achalandage, et collabore avec des exploitants du secteur privé pour introduire des solutions de micromobilité, encourageant ainsi une concurrence saine et l’innovation au sein de l’écosystème des transports [41].
Plus de 21 000 passagers utilisaient quotidiennement les bateaux CityCat et les traversiers avant la pandémie de COVID-19. (Photo : Jackson Stock Photography/Shutterstock.com)
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Figure 23: CityCat à Brisbane, dans le Queensland, en Australie.
6.4.4 Traversiers de Copenhague
Movia, la plus importante autorité chargée de la circulation publique du Danemark, gère efficacement le réseau de transport public de Copenhague. L’intégration de bus portuaires dans le réseau de transport public est particulièrement remarquable. En effet, ces bus, régis par l’autorité locale responsable des transports, fonctionnent parallèlement aux services de métro et d’autobus. Le système de billetterie facilite les transferts entre les différents modes de transport. Le système de traversiers de la ville comporte deux types d’itinéraires distincts – A et B –reliant trois parcours de traversier avec 10 terminaux. Trois lignes relient 10 destinations du réseau de bus portuaires grâce à une flotte de quatre bateaux. Ceux-ci peuvent accueillir de 64 à 80 passagers, dont des passagers handicapés, et comportent 20 places de vélo.
Avec le temps, ces bateaux ont gagné en popularité. En effet, on dénombre plus d’un demi-million de passagers par an. Ce déferlement est particulièrement marqué pendant les mois d’été, le nombre de passagers ayant augmenté d’environ 10 000 par mois au cours des dernières années. En été, les bus portuaires accueillent jusqu’à 3 500 passagers les samedis. Ces statistiques reflètent l’importance des saisons et des conditions météorologiques en ce qui concerne l’achalandage des traversiers. Le terminal est entièrement accessible aux personnes handicapées. Les bus portuaires sont en service de 7 h à 23 h, à une fréquence constante de 40 minutes tout au long de la journée. Le tarif pour effectuer l’itinéraire complet est de 4,95 $ CA. Un autre parcours fluvial est en fonction selon les besoins, principalement pour les personnes qui vont à l’opéra situé au bord de l’eau. Ce système de traversiers joue un rôle essentiel dans le soutien des initiatives d’aménagement des terres qui sont liées aux régions desservies par les bateaux, et il jouit par ailleurs d’une grande popularité auprès des touristes. Les bus portuaires, également gérés par Movia, sont intégrés au réseau de transport de la ville. Fonctionnant parallèlement aux services de métro et d’autobus, ces bus facilitent les transferts directs sans frais supplémentaires.
La ville recourt grandement à ses voies navigables dans son système de transport public. Des traversiers, appelés bus portuaires, transportent les piétons et les touristes sur 11 arrêts entre la Bibliothèque royale, Nyhavn, l’Opéra, la statue de la Petite Sirène et Refshaleøen. (Photo : Oleschwander/Shutterstock.com)
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Figure 24: Bus portuaire entièrement électrique à Copenhague, au Danemark.
6.4.5 Système de traversiers de Halifax Transit
Cette section présente une étude de cas canadienne basée sur les données issues des discussions de groupe avec Halifax Transit, une société de transport en commun canadienne qui exploite des traversiers maritimes depuis de nombreuses années.
En service depuis 271 ans, le réseau de traversiers de Halifax Transit est l’un des plus anciens au monde. Halifax Transit souligne son engagement à étendre ses services et à adopter des technologies respectueuses de l’environnement. Son objectif stratégique consiste à élargir les services de traversiers et à possiblement introduire de nouveaux itinéraires tout en faisant de la durabilité environnementale une priorité.
Le système de traversiers de Halifax Transit se distingue notamment par la diversité et la conception de sa flotte, qui est destinée à des trajets courts. Les services de traversiers de Halifax Transit sont le symbole d’une approche globale des transports publics et illustrent la volonté d’offrir des solutions de mobilité dont la mise en application est transparente. Ils s’inscrivent d’ailleurs parfaitement dans le cadre plus large du transport en commun de la ville, assurant des liaisons essentielles entre les différentes régions d’Halifax. Les itinéraires s’étendent jusqu’au terminal de traversiers de Halifax, en service depuis 40 ans. Bien que les coûts d’origine ne soient pas connus, la société lance actuellement des appels de fonds et des demandes de subventions pour l’entretien, la modernisation et l’expansion à venir des services.
Par exemple, l’Alderney Ferry facilite le transport en commun entre Halifax et Alderney Landing, dans le centre-ville de Dartmouth, tandis que le Woodside Ferry relie Halifax au quartier de Woodside, où vivent des familles à revenus moyens. Cette intégration offre aux résidents et aux visiteurs des solutions de rechange efficaces en matière de transport en commun, grâce à une approche intégrée de la planification des itinéraires qui englobe à la fois les parcours des traversiers et ceux des autobus. Des carrefours de transport en commun sont stratégiquement positionnés pour faciliter les correspondances, à l’aide de cartes d’abonnement multimodales qui rendent les transports plus abordables. Des alertes de service sont émises avec diligence pour informer les passagers de tout changement touchant l’exploitation. La structure tarifaire pour les autobus s’applique également aux traversiers, qui acceptent des modes de paiement universels tels que les laissez-passer de transport en commun; cette façon de procéder témoigne de l’engagement de Halifax à offrir un réseau de transport durable et inclusif qui répond à un large éventail de besoins en matière de déplacement.
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Halifax Transit a recours à une méthodologie axée sur les données pour élaborer sa planification stratégique, s’assurant ainsi de répondre aux demandes des usagers de la ville. La collaboration constitue un aspect fondamental des partenariats potentiels et de l’extension des itinéraires. Le perfectionnement de la main-d’œuvre s’avère également essentiel, puisque la pénurie de compétences spécialisées à l’échelle nationale a des répercussions sur les effectifs. Ces défis et des normes de sécurité rigoureuses soulignent la nature particulière des services de traversiers.
En bref, le système de traversiers de Halifax Transit combine des années d’expérience opérationnelle avec des stratégies progressives. Motivée par l’innovation, des données empiriques et des alliances potentielles, la société a pour but de maintenir un service de traversiers durable et intégré qui répond aux besoins de la collectivité en matière de transport en commun et contribue au dynamisme de la ville.
6.5 Conditions de réussite et limites
Les traversiers représentent un système de transport en commun qui peut être utilisé dans des contextes précis où il offre des avantages optimaux. Toutefois, ils présentent également des limites inhérentes et leur fonctionnement nécessite une planification minutieuse. Le tableau 3 présente un résumé des facteurs qui ont une incidence sur la réussite et les limites des systèmes de traversiers.
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Figure 25: Traversier de Halifax à Halifax, au Canada.
Il s’agit du plus ancien service de traversiers pour passagers en eau salée d’Amérique du Nord. (Photo : Marc Bruxelle/Shutterstock.com)
Conditions de réussite
Grande fréquence:
Les traversiers doivent être en service sur des itinéraires à forte demande. Ainsi, il faut déterminer quelles sont les destinations les plus populaires et cibler le marché potentiel des déplacements aux heures de pointe.
Accessibilité:
Un système de traversiers exige également l’établissement de terminaux dans des endroits facilement accessibles, de préférence sans forte pente.
Distance:
Les traversiers sont plus adaptés aux voyages sur de courtes à moyennes distances.
Intégration:
Les systèmes de traversiers doivent être intégrés à d’autres systèmes de transport en commun afin de favoriser un achalandage tout au long de la journée. Ainsi, il faut assurer des correspondances transparentes et la coordination avec d’autres modes de transport, comme les autobus, les trains ou les vélos.
Systèmes de transport en commun concurrents:
Une stratégie concurrentielle pour les traversiers consiste à se concentrer sur les segments de marché où ils ont un net avantage sur les modes de transport terrestre comme le train ou l’autobus. Ces segments se caractérisent généralement par des distances ou des temps de trajet nettement plus courts pour les traversiers.
Limites
Conditions météorologiques:
Les phénomènes météorologiques extrêmes, comme les tempêtes et les inondations, constituent un risque majeur pour les services de traversiers. Ils peuvent endommager l’infrastructure, perturber les horaires et nuire à la sécurité des passagers et de l’équipage.
Coûts:
Les systèmes de traversiers peuvent occasionner des frais élevés si l’on considère l’investissement initial ainsi que les coûts d’exploitation et d’entretien. Or, cela dépend de nombreux facteurs tels que l’emplacement, la distance, le type de bateaux, les conditions maritimes et la disponibilité des quais d’amarrage.
Chaîne d’approvisionnement:
L’importation de pièces de bateaux particulières peut causer des retards et une hausse des coûts. L’entretien des bateaux peut également s’avérer difficile et prendre beaucoup de temps
Achalandage:
Les exploitants de systèmes de traversiers peuvent avoir du mal à attirer et à garder les passagers, en fonction des tarifs, de l’achalandage et des subventions. Il peut également être difficile d’obtenir un financement adéquat, puisque les revenus provenant de la vente de billets peuvent ne pas être suffisants pour absorber les coûts d’exploitation du service.
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Tableau 3: Conditions de réussite et limites des traversiers
Les systèmes de traversiers constituent un mode de transport pouvant offrir plusieurs avantages, notamment la réduction de la congestion routière, l’amélioration de la mobilité et la prestation d’un service plus direct. Cependant, ils font également face à plusieurs défis, tels que la sensibilité aux conditions météorologiques extrêmes, les coûts d’exploitation et d’entretien élevés et une forte dépendance aux chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour toutes ces raisons, les systèmes de traversiers nécessitent une planification, une conception et une exploitation prudentes afin de garantir leur faisabilité, leur fiabilité et leur durabilité. Ils peuvent ainsi constituer un complément précieux au réseau de transport, à condition d’être intégrés aux autres modes de transport et adaptés au contexte et aux besoins locaux.
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7 Solutions de transport public à la demande
7.1 Contexte
Il arrive souvent que les services de transport en commun traditionnels, qui proposent des itinéraires et des horaires fixes, ne répondent pas aux préférences des usagers potentiels en matière de déplacements. Les solutions de transport en commun à la demande, quant à elles, offrent des services de transport adaptables et personnalisés en fonction des demandes des passagers. À la différence des services traditionnels à itinéraires fixes, ces solutions permettent aux passagers de se déplacer lorsqu’ils ont besoin de le faire, souvent par l’intermédiaire d’applications mobiles, de sites Web ou d’appels téléphoniques. Cette approche offre flexibilité, commodité et efficacité en matière de transport, en particulier dans des zones à faible densité de population et pendant les heures creuses. Elle est également importante en milieu urbain, car la technologie des algorithmes intelligents utilisée pour les services de transport en commun à la demande permet de trouver les itinéraires les plus rapides en fonction des besoins des passagers. Par ailleurs, leur intégration dans les réseaux d’autobus et de chemin de fer existants améliore les liaisons du premier et du dernier kilomètre pour les usagers.
Le transport à la demande offre également la possibilité de réduire les coûts d’exploitation, d’augmenter l’achalandage et de revitaliser les modes classiques de transport en commun, comme nous le verrons plus en détail ci-dessous. Le transport en commun à la demande fait appel à toute une série de véhicules, dont des autobus, des fourgonnettes et des voitures privées, tous conçus pour combler les lacunes des systèmes de transport public traditionnels [42]. Le succès du transport en commun à la demande repose sur la mise en place de systèmes de mobilité pratiques, simplifiés, sécurisés et fiables qui sont avantageux pour les voyageurs individuels et permettent aux exploitants de fournir des services efficaces [43].
Les services de voiturage du secteur privé, comme Uber et Lyft, constituent également une solution pour répondre aux préférences des usagers potentiels en matière de déplacements. Les données démographiques sur les usagers montrent que les jeunes issus de milieux socioéconomiques variés sont les plus susceptibles d’utiliser ces services pour des raisons de commodité. Il arrive peu souvent que les usagers des services de voiturage optent d’abord
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CHAPTER 7
pour le transport en commun, car les véhicules personnels restent souvent le premier choix en matière de mobilité [44]. Toutefois, il est possible que les services de transport en commun à la demande puissent concurrencer les services de voiturage. Les usagers pourraient notamment utiliser le transport en commun à la demande lorsque les services de voiturage sont en période de pointe et que leurs tarifs sont plus élevés, ou lorsque le transport en commun à la demande offre un service de transport en commun plus complet au premier/dernier kilomètre. En effet, lorsque les voyageurs choisissent de remplacer le transport en commun par d’autres options en milieu urbain, le gain de temps et la commodité sont souvent les principales motivations.
7.2 Cas d’utilisation
● Complément aux services de transport en commun existants: Le transport en commun à la demande peut s’ajouter aux services de transport en commun existants, pour assurer une couverture dans les zones où les services traditionnels à itinéraire fixe sont moins efficaces ou ne sont pas disponibles.
● Service aux communautés et aux destinations où il n’y a pas de transport en commun: Le transport en commun à la demande peut constituer un service précieux pour les communautés qui n’ont jamais bénéficié de transport en commun par le passé, en offrant un nouveau mode de transport aux résidents.
7.3 Principaux thèmes relatifs au transport en commun à la demande
Aux fins de cette étude, des données ont été recueillies lors de discussions de groupe avec la partie prenante suivante, qui représente le secteur des transports en commun:
● York Region Transit: Fournisseur de services de transport public régional pour les neuf municipalités qui composent la région de York, en Ontario. Il offre également des liaisons interrégionales avec la ville de Toronto et les régions de Peel et de Durham.
7.3.1
Modèles de projets et de programmes
Des recherches révèlent que de nombreux services à la demande sont apparus en raison de la baisse d’achalandage dans les systèmes de transport en commun traditionnels. Cette situation a donc incité les agences de transport en commun à explorer et à mettre en œuvre d’autres solutions fondées sur le transport à la demande. Dans une configuration d’exploitation optimale pour le transport en commun à la demande, les agences de transport sont propriétaires de la flotte tandis que des exploitants tiers supervisent l’exploitation des véhicules. Cette configuration est particulièrement pertinente pour les agences disposant d’un ensemble diversifié de véhicules, qui comprend notamment des fourgonnettes, des véhicules de 18 pieds et des minibus, avec des exploitants spécifiques désignés selon la taille des véhicules. Par ailleurs, certaines agences ont besoin de flottes plus partielles, avec des exploitants tiers qui possèdent et gèrent l’ensemble
73
de la flotte.
Le rôle des exploitants tiers du secteur privé peut être considéré comme important pour l’efficacité des projets de services à la demande. Le secteur des transports publics s’appuie sur des caractéristiques telles que des flottes normalisées et des horaires de travail stricts, des calendriers d’entretien, des services réguliers et fixes, des plans d’exploitation prévisibles et des itinéraires conçus pour maximiser la couverture. Dans un tel contexte, la gestion des services à la demande peut s’avérer difficile. Les exploitants du secteur privé peuvent jouer un rôle essentiel dans l’amélioration de l’efficacité des projets, car ils ont la souplesse nécessaire pour s’adapter à l’évolution de la demande et de la complexité, par exemple en faisant appel à des tiers (comme des développeurs de logiciels) pour concevoir des plateformes offrant différents modèles de services à la demande.
7.3.2 Développement technologique
Jusqu’à tout récemment, les services de transport en commun à la demande se concentraient principalement sur les usagers ayant des besoins particuliers en matière d’accessibilité, par l’intermédiaire de services de transport adapté. Or, les usagers de ces services doivent souvent faire des réservations plusieurs jours à l’avance en téléphonant à des exploitants qui coordonnent manuellement les horaires et calendriers pour accéder aux transports en commun à la demande. L’évolution de la technologie et des communications mobiles dans le monde du transport en commun, par exemple les applications mobiles, a transformé les possibilités d’utilisation dans le domaine du transport en commun à la demande [45]. Les usagers peuvent demander et réserver des trajets en ligne, en plus de suivre l’emplacement des véhicules en temps réel grâce à des applications mobiles. Cette avancée technologique a également contribué à modifier les dimensions des véhicules, permettant l’utilisation d’options plus compactes pour le transport de plus petits groupes [46].
Le transport en commun à la demande favorise également l’amélioration de l’accessibilité en répondant aux besoins de personnes handicapées ou qui utilisent des aides à la mobilité. Puisque la taille des véhicules et les itinéraires peuvent être adaptés en fonction des préférences des usagers, le transport en commun à la demande brouille la frontière entre le transport public traditionnel et les services de mobilité partagés.
D’après les données recueillies lors des discussions de groupe, les applications de transport « à la demande » intègrent souvent des fonctions de planification et de réservation de trajets pour tous les modes de transport. Des algorithmes avancés utilisant des données en temps réel, comme la demande des passagers et les conditions de circulation, optimisent les tracés et l’établissement des horaires de service, et améliorent l’efficacité et l’affectation des ressources. Le partage des données par l’intermédiaire d’applications permet aux développeurs tiers de créer des outils logiciels novateurs qui favorisent une meilleure accessibilité. RideCo, une société qui fournit des logiciels et des solutions de transport en commun à la demande pour les services de transport adapté et de transport microcollectif, a mis au point une technologie d’optimisation de la configuration de la capacité qui intègre le transport adapté aux services à la demande, en
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ajustant la configuration des sièges en temps réel en fonction des besoins des passagers [47]. Ainsi, une agence de transport adapté dont les passagers utilisent des fauteuils roulants ou des scooters peut configurer ses véhicules de manière précise pour répondre aux besoins de ses clients.
En Amérique du Nord, des agences de transport à Las Vegas (Nevada), Antelope Valley (Californie), Loudoun County (Virginie), Cobourg (Ontario) et Porter County (Indiana) ont adopté le logiciel de transport en commun à la demande de RideCo pour leurs services de transport adapté [48].
7.3.3 Accessibilité et régions éloignées
Les systèmes de transport public sont excellents pour transporter de grands groupes de personnes vers des lieux précis, mais ils présentent souvent des lacunes en ce qui concerne la connectivité du premier/dernier kilomètre. Pour répondre aux besoins des petites communautés en matière de transport public, il faut surmonter les difficultés liées à la faible densité de population, à des infrastructures inadéquates, à la demande limitée et à la pénurie de conducteurs. La responsabilité qui incombe aux passagers de se rendre à leur arrêt de transport en commun, puis à leur destination après le dernier arrêt est particulièrement difficile pour les groupes marginalisés, comme les personnes handicapées et les personnes à faible revenu qui ne possèdent pas de véhicule [49].
Certaines agences utilisent le transport à la demande comme complément aux services réguliers ou pour atteindre des zones non desservies par les transports en commun. Certaines remplacent des itinéraires d’autobus à faible achalandage par des services à la demande, tandis que d’autres proposent le transport en commun pour la première fois.
À Cochrane, en Alberta, le système de transport en commun local a adopté le service à la demande Cochrane On-demand Local Transit (COLT) après avoir étudié pendant plusieurs années les options traditionnelles à itinéraires fixes. Le COLT est un service de transport en commun entièrement à la demande, d’un arrêt à un autre, qui offre à la communauté un mode de transport abordable et accessible. Il s’agit de l’un des premiers services de transport en commun entièrement à la demande au Canada, qui met à la disposition de la communauté huit autobus et plus de 150 arrêts. Les passagers peuvent demander au service de se rendre à un arrêt donné au moyen d’une application mobile, sur un site Web ou par téléphone. Le COLT met l’accent sur l’abordabilité, l’inclusion et l’accessibilité en utilisant des autobus accessibles aux fauteuils roulants et en offrant aux personnes ne disposant pas de téléphone intelligent ou d’ordinateur la possibilité de réserver des trajets par téléphone. Grâce à des abonnements mensuels à prix raisonnable et à une structure contractuelle flexible fondée sur les heures de service des véhicules, le COLT a pu adapter efficacement ses services pendant la pandémie de COVID-19 et maintenir ses activités malgré une baisse de l’achalandage [50].
Cochrane insiste sur une consultation publique proactive tout au long de la planification du COLT. La Ville s’assure ainsi que le système qui en résulte répond aux besoins de la collectivité en faisant participer les résidents dès le début du processus de conception [64]. Le système
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de transport en commun de Cochrane est conçu pour évoluer au rythme de la croissance de la population, et offre la possibilité de mettre en place des itinéraires fixes ou des services de taxi afin d’améliorer les offres de mobilité en tant que service. Le COLT a des répercussions positives sur la communauté, comme en témoigne l’accès amélioré des personnes âgées et des jeunes aux activités sociales, au travail et à l’éducation [50].
7.3.4 Partenariats public-privé
Des partenariats avec des fournisseurs du secteur privé sont essentiels aux services de transport en commun à la demande. Les entreprises privées fournissent des fonds, de l’expertise et de la technologie pour accélérer le développement des systèmes, ce qui s’avère crucial lorsque les fonds publics sont insuffisants. Par ailleurs, le partage des enseignements techniques, financiers et opérationnels avec les entreprises privées contribue à atténuer les risques futurs. Les technologies de pointe accroissent l’efficacité du transport en commun à la demande. La participation du secteur privé permet de rationaliser l’exploitation, d’économiser et d’améliorer la qualité des services. Les agences de transport externalisent souvent ces services en raison de leur complexité, en particulier pour les périodes creuses et les zones où des services de transport en commun traditionnel ne sont pas offerts. Les partenaires du secteur privé peuvent également contribuer à la production de revenus, ce qui permet de réduire la charge qui pèse sur les finances publiques. En résumé, les partenariats public-privé peuvent s’avérer très avantageux pour la collectivité en aidant à mettre en place des services de transport en commun à la demande qui sont davantage axés sur les usagers.
7.4 Vue d’ensemble et études de cas dans le monde
7.4.1 Kutsuplus, Helsinki
Le projet Kutsuplus, à Helsinki, était réputé pour son système innovant de transport en commun à la demande axé sur la technologie. Le service de transport régional d’Helsinki avait mis en place un service de minibus axé sur la technologie qui utilisait des algorithmes évolués pour affecter les véhicules en fonction de la demande en temps réel des passagers. L’initiative est entrée en service en 2012 avec une flotte de trois minibus spécialisés. Kutsuplus permettait aux navetteurs de préciser un point d’origine et une destination dans une zone de service définie. L’algorithme ciblait ensuite un minibus circulant dans cette direction et demandait à son conducteur de prendre le nouveau passager [51].
Kutsuplus avait été lancé pour mettre à l’essai la faisabilité technologique d’itinéraires informatisés, et pour évaluer l’appui du public et déterminer s’il était prêt à payer pour des transports publics à la demande. Non seulement le service a-t-il reçu le soutien du public, évident par les réactions positives et une croissance continue de l’achalandage, mais les passagers étaient aussi prêts à accepter des temps de trajet plus longs si le service était plus facilement disponible, plutôt que d’attendre plus longtemps au début du parcours. Cette constatation a aidé les exploitants à réviser l’algorithme utilisé pour l’acheminement des autobus afin de limiter les temps d’attente avant la prise en charge, ce qui a entraîné une augmentation considérable du
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nombre d’usagers.
Cependant, Kutsuplus a dû faire face à deux défis majeurs : la pression financière pour maintenir un service aussi largement subventionné et son évolutivité. Pour accroître l’achalandage, le système devait offrir un service plus attrayant couvrant une zone plus vaste, avec des heures d’ouverture plus longues et des temps d’attente plus courts avant la prise en charge. Même si la qualité du service s’était améliorée, pour élargir l’offre de services, il aurait fallu se procurer des véhicules supplémentaires, ce qui n’était pas réalisable. Le projet a donc été abandonné à la fin de l’année 2015 [51].
7.4.2 Leduc, en Alberta
Au cours de la dernière décennie, la population de Leduc, en Alberta, est passée de 24 279 habitants en 2011 à plus de 34 500 en 2021. Cette croissance démographique a mis à rude épreuve les services de la ville, et notamment son système de transport en commun traditionnel lancé en 2014, qui ne desservait que 42 % de la zone géographique occupée par la ville.
Afin de combler ces lacunes et de répondre à la demande croissante en matière de transport, l’agence Leduc Transit a remplacé quatre itinéraires fixes locaux par un service à la demande au cours de l’été 2021. Ce changement a transformé le paysage des services de transport en commun pour les habitants de Leduc. Ces derniers bénéficient désormais d’une couverture complète comportant 450 arrêts flexibles dans toute la ville, ainsi que des arrêts fixes au Leduc Business Park et au Nisku Business Park [52].
Contrairement au service précédent, qui n’était disponible qu’aux heures de pointe, le service de transport en commun de Leduc est accessible du lundi au vendredi, de 5 h à 19 h. Le passage au transport à la demande a permis d’augmenter l’achalandage du transport en commun, qui s’élève à plus de 30 000 personnes transportées à ce jour. Durant la première année du service à la demande (de juin 2020 à juillet 2021), l’achalandage a augmenté de 252 %. Le coût par passager, quant à lui, a diminué de 47 %, passant de 51,72 $ CA à 27,60 $ CA [52].
Le transport en commun à la demande s’avère particulièrement efficace dans les petits centres urbains comme Leduc. Il simplifie le placement des arrêts grâce à des arrêts flexibles et virtuels qui peuvent être adaptés selon les besoins. Cette flexibilité aide également les entreprises dont les employés ont besoin de solutions de transport. Des arrêts virtuels peuvent être installés à proximité des lieux de travail, garantissant ainsi un transport fiable cinq jours par semaine. Par ailleurs, le transport en commun à la demande permet de réaliser d’importantes économies au chapitre des coûts d’exploitation grâce à l’utilisation de navettes plus petites, semblables à des voitures, qui rendent superflus les gros autobus de transport en commun.
Le système de transport en commun à la demande de Leduc utilise la technologie de Pacific Western Transportation et l’application mobile Pick-Up On-Demand de RideCo. Les passagers peuvent réserver des trajets sur une période allant jusqu’à deux semaines, en utilisant l’application à la demande, un portail Web ou des services téléphoniques. La transition vers le transport à la
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demande a connu un tel succès que Leduc Transit explore des options pour étendre le service la fin de semaine [53].
Le transport en commun à la demande s’avère une solution rentable, flexible et efficace pour les communautés comme Leduc. Les services peuvent être offerts dans tout le territoire et faire croître considérablement l’achalandage, tout en réduisant les coûts par passager. Le service de Leduc est devenu un modèle pour les municipalités qui cherchent à améliorer leurs services de transport en commun.
7.4.3 York Region Transit, en Ontario
Les données recueillies dans le cadre des discussions de groupe avec l’agence York Region Transit (YRT) mettent en lumière les origines du service de transport à la demande de la région, qui a été mis en place de manière à répondre de façon stratégique à la baisse du nombre d’usagers constatée pendant la pandémie. En collaboration avec une société de logiciels, YRT a conçu une plateforme à la demande flexible proposant différents modèles de services. Ce service constitue un lien essentiel pour les passagers qui ont besoin de se rendre aux arrêts des itinéraires fixes les plus proches. Durant la pandémie, YRT a également mis en place un modèle de remplacement des itinéraires fixes afin de s’adapter à l’évolution des besoins en transport de la collectivité. Audelà de ces innovations, YRT gère un service de navette pour le train de GO et offre un service de transport à des adresses prédéterminées dans sa zone de service. Il est important de noter que tous ces services sont harmonisés avec le réseau à itinéraires fixes, plus étendu. Bien qu’elle ait été confrontée à une baisse stupéfiante de 91 % de son achalandage entre mai 2019 et mai 2023, YRT continue de répondre aux besoins en transport de ses navetteurs. Un rapport sur les initiatives de transport en commun publié en septembre 2023 révèle que l’achalandage du service YRT reprend plus rapidement que prévu, avec des niveaux actuels proches de 90 % des données d’avant la pandémie [54].
Au début, le service à la demande de YRT a rencontré des difficultés et a dû faire l’objet d’une promotion importante pour prendre son élan. Depuis, son utilisation s’est accrue, mais il n’a pas encore retrouvé son niveau d’avant la pandémie. YRT s’est engagée à étendre son modèle de transport à la demande, en particulier pour les passagers des régions rurales. Parmi les projets de collaboration dignes de mention figure un service pilote de GO Transit avec la ville de Vaughan et Metrolinx. YRT rencontre également des difficultés en ce qui concerne la collecte de données dans le but de déterminer les renseignements les plus pertinents, mais a accompli des progrès significatifs dans ce domaine.
Pour ce qui est de sa flotte actuelle, YRT dispose d’un éventail d’autobus au diesel, à essence et électriques. Les véhicules électriques font l’objet d’essais pilotes pour les services à la demande, ce qui permet d’obtenir de précieux renseignements sur leur portée opérationnelle et leur capacité dans l’environnement de transport en commun de YRT.
Du point de vue de la gestion des coûts, l’intégration des services à la demande avec le transport adapté s’est également avérée rentable, puisqu’elle supprime la nécessité d’une flotte distincte.
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Cette approche stratégique est cohérente avec l’objectif de YRT de maintenir des normes de service élevées pour tous les véhicules. Les contrats axés sur le rendement conclus avec des prestataires de services garantissent le respect strict des calendriers d’entretien et de la réglementation relative à l’âge des véhicules, ce qui favorise l’engagement d’offrir une qualité de service exceptionnelle.
En augmentant efficacement les itinéraires fixes, YRT est devenue essentielle pour desservir les régions éloignées et peu peuplées où la demande de transport en commun est faible. YRT travaille en étroite collaboration avec les services municipaux de planification et d’ingénierie afin d’explorer les possibilités d’expansion des services à la demande.
La participation du secteur privé s’est avérée déterminante dans les initiatives de transport en commun de YRT. L’un des sous-traitants de YRT participe activement à un partenariat pour un projet pilote avec des véhicules électriques, ce qui témoigne de son engagement en faveur de l’innovation et de l’amélioration des services. YRT s’associe également à des entreprises privées pour fournir des services de navettes, principalement pour transporter des personnes des stations de métro à leur lieu de travail.
À l’heure actuelle, YRT n’étend pas ses services aux nouvelles entreprises situées à l’écart des itinéraires existants. Bien que YRT ne mène pas de campagnes de marketing ciblant les entreprises, elle entretient une relation de coopération avec l’équipe de développement économique régionale. Ainsi, ce partenariat permet à YRT de promouvoir les services de transport en commun lors de l’arrivée d’entreprises importantes dans la région. Lorsqu’un nouveau site est établi, YRT évalue le potentiel d’extension du service en fonction de différents facteurs, y compris la demande et l’alignement sur ses objectifs stratégiques.
7.4.4 Belleville, Ontario
Le transport en commun à la demande de Belleville constitue un système de transport novateur qui tire parti de la technologie pour fournir des services de transport flexibles et réactifs. Il s’agit d’un partenariat fructueux entre des parties prenantes des secteurs public et privé, qui a permis la mise en œuvre d’un programme de transport en commun répondant à l’évolution des besoins de la collectivité. Ce modèle de transport à la demande a fait preuve de résilience et d’une adaptabilité lorsqu’il a été confronté aux défis engendrés par la pandémie.
En 2018, l’agence de transport Belleville Transit a travaillé en partenariat avec la société de logiciels Pantonium, basée à Toronto, pour révolutionner les systèmes d’autobus en introduisant le tout premier système de transport en commun à la demande de la région. Cette approche novatrice visait à surmonter les limites imposées par des itinéraires fixes grâce à l’optimisation du déploiement des autobus en fonction de la demande en temps réel des usagers. Cette initiative a gagné en popularité et, en 2020, Pantonium a obtenu plus de 2 millions de dollars canadiens en subventions de Technologies du développement durable Canada pour étendre le service et déployer le logiciel EverRun On-Demand Transit de Pantonium [55].
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L’achalandage général ayant chuté lors du premier confinement durant la pandémie, Belleville Transit est passée à un service d’autobus entièrement à la demande. Cette adaptation a permis d’effectuer des trajets nécessaires vers des destinations essentielles et des emplois de première ligne, en offrant des services de transport en commun gratuits aux passagers. Il y a eu reprise de l’exploitation régulière des autobus, mais un service d’autobus de nuit à la demande continue d’être offert. Contrairement aux itinéraires précédents qui couvraient l’ensemble du circuit sans tenir compte du nombre d’usagers, le système Belleville On-Demand offre aujourd’hui un service précis et piloté par la demande, et constitue un modèle efficace de service de transport en commun, en particulier pour les villes aux populations disséminées [56].
Belleville On-Demand Transit est un exemple de collaboration entre les secteurs public et privé pour la mise en place d’un service de transport à la demande axé sur la technologie et adapté aux défis posés par la pandémie. Ce système à la demande permet d’optimiser le déploiement des autobus en fonction de la demande en temps réel des usagers, et ses avantages environnementaux ont été reconnus par le Transport Research Board [56].
7.4.5 Durham Region Transit, en Ontario
Pendant la pandémie, l’agence de transport Durham Region Transit (DRT) a mis en œuvre une stratégie de transport microcollectif dans le cadre de son plan quinquennal. En septembre 2021, DRT a étendu ses services d’autobus à la demande en remplaçant 25 itinéraires locaux par des zones de transport à la demande en milieu urbain s’étendant sur 2 525 kilomètres carrés. Cette solution innovante a permis d’améliorer les durées des trajets et la commodité pour les usagers, en plus de s’adapter à l’évolution des habitudes de déplacement [57].
Ce modèle de transport microcollectif permet aux passagers de réserver des trajets par téléphone ou à l’aide d’applications dédiées, en choisissant parmi des options allant des autobus standard aux fourgonnettes partagées. Les clients peuvent passer d’un service à la demande à d’autres itinéraires de transport en commun, dont ceux de GO Transit. La mise en œuvre du service à la demande par DRT permet également d’accéder au transport en commun dans les nouvelles zones résidentielles et commerciales avant que les objectifs de densité minimale ne soient atteints, ce qui offre une plus grande flexibilité et une meilleure accessibilité en matière de mobilité.
7.5 Conditions de réussite et limites
Le service à la demande comporte son propre lot de défis. En effet, les systèmes à la demande peuvent ne pas desservir toutes les régions de la même manière. Par ailleurs, il arrive que les structures tarifaires engendrent des problèmes d’accessibilité pour les personnes à faible revenu.
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Tableau 4: Conditions de réussite et limites du transport en commun à la demande
Conditions de réussite
Zones à faible densité:
Les services de transport en commun à la demande doivent offrir une option de transport public fiable et efficace dans les zones à faible densité où les services à itinéraires fixes sont inefficaces. Ces zones, par exemple les banlieues ou les régions rurales, peuvent avoir des populations disséminées et une faible demande en matière de déplacements.
Service flexible et adaptatif:
Pour les services de transport en commun à la demande, il faut élaborer et déployer des modèles de service flexibles et adaptatifs. Ceux-ci devraient permettre aux clients d’adapter, de personnaliser et d’optimiser leurs déplacements en fonction de la demande en temps réel, des conditions de circulation et des commentaires des clients.
Accessibilité accrue:
Les services de transport en commun à la demande doivent s’intégrer au système de transport en commun dans son ensemble, de manière à pouvoir offrir des services à un plus grand nombre de clients. Il peut s’agir de clients qui doivent parcourir de plus longues distances, passer d’un mode de transport à un autre ou accéder à des destinations précises qui ne sont pas desservies par les seuls services de transport en commun à la demande.
Tarification abordable et transparente:
Les services de transport en commun à la demande doivent proposer des options tarifaires abordables et transparentes qui assurent un équilibre entre qualité et abordabilité pour les clients.
Limites
Niveau de base de la demande:
La demande doit atteindre un niveau minimal pour que les systèmes de transport en commun à la demande soient viables et durables. Il faut pour cela une masse critique de clients qui utilisent régulièrement le service et génèrent des revenus suffisants pour absorber les coûts d’exploitation
Coûts:
Les systèmes de transport en commun à la demande doivent gérer leurs coûts de manière efficace afin de fournir aux clients des services abordables et concurrentiels. Il peut s’agir des coûts d’acquisition et d’entretien des véhicules, des coûts d’embauche et de formation des conducteurs, des coûts de développement et de déploiement des logiciels et du matériel, et des coûts de commercialisation et de publicité du service.
Demandes d’exploitation:
Les systèmes de transport en commun à la demande doivent gérer efficacement leurs demandes d’exploitation afin de fournir un service fiable et pratique à la clientèle. Il peut s’agir de demandes d’itinéraires et de planification en temps réel, de demandes de service et d’assistance à la clientèle, de demandes de gestion et de formation des conducteurs, et de demandes d’analyse de données et de production de rapports.
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Conditions de réussite
Service sécuritaire et fiable:
Les services de transport à la demande doivent garantir la sécurité et la fiabilité de leurs services en mettant en œuvre des mesures appropriées d’évaluation des conducteurs, d’inspection des véhicules et d’intervention en cas d’urgence. De plus, ils doivent informer rapidement les clients des perturbations, des retards et des annulations de services.
Interface conviviale:
Les services de transport en commun à la demande doivent disposer d’interfaces conviviales qui permettent aux clients de réserver, de suivre, de modifier et d’annuler leurs trajets.
Limites
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8 Véhicules autonomes
8.1 Contexte
Cette section du rapport propose une analyse complète du marché mondial des navettes autonomes ou des véhicules autonomes (VA) destinés au transport en commun urbain.
Les VA utilisent des outils sensoriels ainsi que des technologies de localisation et de navigation pour circuler sur les routes sans intervention humaine directe. Ils se servent de technologies telles que la détection et télémétrie par ondes lumineuses (LiDAR), la détection et télémétrie par radioélectricité (RADAR), les communications spécialisées à courte portée (CSPC), des caméras, des capteurs à ultrasons, des unités de mesure inertielle, des capteurs infrarouges et, plus récemment, l’intelligence artificielle, pour détecter les objets en temps réel [58]. Ils utilisent de multiples technologies sensorielles pour des questions de redondance et de réduction des risques. Les données provenant de ces capteurs sont traitées par « fusion de capteurs » dans l’ordinateur central du véhicule, qui évolue constamment en raison des nombreuses données transmises en temps réel [59].
Les VA s’appuient également sur des systèmes de navigation et de localisation pour se positionner et se déplacer sur les réseaux routiers établis. Il s’agit notamment de la cartographie haute définition, du système de positionnement global (GPS), du système mondial de navigation par satellite (GNSS), du positionnement cinématique en temps réel (RTK), de caméras et de marqueurs magnétiques [59]. L’intégration de ces technologies permet aux VA d’analyser leur environnement de manière exhaustive, de prévoir les mouvements des véhicules et des piétons environnants, et de naviguer de manière à éviter les obstacles. Cela donne aux VA un avantage significatif sur les conducteurs humains, qui sont souvent confrontés à des limitations en matière de connaissance de la situation et de l’environnement.
Depuis une dizaine d’années, l’intérêt pour les véhicules autonomes en tant que mode de transport en commun public non traditionnel s’est accru. Ces véhicules à conduite autonome peuvent changer la mobilité urbaine en offrant des options de transport sûres, efficaces et pratiques. Les VA ont également le potentiel d’améliorer de manière significative les systèmes de transport en commun urbain en réduisant les émissions des véhicules de transport et en optimisant le flux de circulation.
Dans de nombreuses régions du monde, la sécurité est aussi un problème crucial, que les VA peuvent contribuer à résoudre. Au Canada, les nombres de morts et de blessés dus à des collisions de véhicules à moteur en 2021 ont été respectivement de 1 767 et 108 546. [60]. Les VA offrent la possibilité de réduire ces collisions, étant donné qu’environ 94 % des accidents
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CHAPTER 8
graves sont dus à des erreurs de conduite humaine [61]. Cependant, il faudra encore des années pour que la technologie des VA soit pleinement développée et largement adoptée.
Tableau 5: Classification de la Society of Automotive Engineers (SAE) des avancées technologiques en matière d’aide à la conduite (SAE J3016)
Niveau Type de direction
0 Pas d’automatisation de la conduite
1 Aide à la conduite
2 Automatisation partielle
3 Automatisation conditionnelle de la conduite
4 Automatisation élevée
5 Automatisation complète de la conduite
Description
● Nécessite un contrôle humain complet. Même s’il existe des systèmes tels que le freinage d’urgence, ils ne sont pas considérés comme de l’automatisation.
● Comporte une fonction automatisée, telle qu’un régulateur de vitesse.
● Les conducteurs humains supervisent d’autres aspects de la conduite.
● Des systèmes évolués contrôlent la direction et l’accélération, mais la présence humaine reste essentielle (p. ex. les fonctions Autopilot de Tesla et Super Cruise de GM).
● Le véhicule est conscient de l’environnement et peut prendre des décisions, mais une intervention humaine est nécessaire (p. ex. la fonction Traffic Jam Pilot de l’Audi A8L, bien que sa classification au niveau 3 aux États-Unis mette en évidence des problèmes en matière de réglementation).
● Le véhicule fonctionne sans intervention humaine dans la plupart des situations, mais une intervention manuelle est possible.
● Il est souvent géolocalisé dans des zones spécifiques et pertinentes pour les services de covoiturage.
● Aucune attention humaine n’est requise. La « tâche de conduite dynamique » est supprimée.
● Pas de volant ni de pédales d’accélération ou de freinage.
● Sans géolocalisation et capable d’aller n’importe où et de faire tout ce qu’un conducteur humain expérimenté peut faire.
● Des voitures entièrement autonomes sont testées dans plusieurs territoires dans le monde, mais aucun système de véhicules de ce type n’est actuellement offert au grand public.
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Bien que la technologie ait progressé au point d’offrir une automatisation de niveau 3 avec certaines plateformes de véhicules, l’intégration des VA dans les systèmes de transport urbain privés et publics n’a pas encore été réalisée systématiquement en Amérique du Nord. D’importants défis subsistent pour parvenir à des autobus et à des navettes entièrement automatisés pour le transport en commun public fonctionnant aux niveaux 4 et 5 de la norme SAE.
Pour atteindre le niveau 4 ou 5 de la norme SAE, il faut intégrer des technologies de l’information et des communications (TIC) de pointe dans le transport public, avec une transformation plus étendue de l’infrastructure urbaine en un écosystème intelligent et interconnecté, afin d’accueillir les véhicules connectés. Cependant, les fabricants progressent dans le développement de véhicules automatisés de niveau 4. Des fabricants et des exploitants de premier plan, tels que NAVYA, Magna et Volvo-Baidu, perfectionnent les VA de niveau 4, qui fonctionnent de manière autonome dans certaines régions.
8.2 Cas d’utilisation
● Connectivité du premier/dernier kilomètre: Des navettes autonomes peuvent être déployées pour fournir des services flexibles sur de courtes distances entre des itinéraires fixes très fréquentés, par exemple entre des quartiers de banlieue et des carrefours de transport en commun, ou entre des carrefours de transport en commun et des destinations populaires.
Ce véhicule pouvant affronter toutes les conditions météorologiques a reçu le prix d’or Good Design 2019, qui récompense la qualité des efforts déployés pour apporter des solutions à des problèmes sociaux et offrir des possibilités de développement futur. (Photo : SariMe/Shutterstock.com)
● Service continu: Les navettes autonomes conviennent aux services de transport offerts 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, car elles ne nécessitent pas de conducteurs humains, en particulier dans les quartiers à faible densité où l’exploitation d’autobus traditionnels n’est pas rentable.
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Figure 26: Modèle de navette autonome Gacha conçu par Muji, en Finlande.
8.3 Principaux thèmes relatifs aux navettes autonomes
Malgré les progrès considérables réalisés ces dernières années dans le domaine des technologies de VA, celles-ci en sont encore aux premiers stades de leur développement technologique et de leur commercialisation à grande échelle. Il y a des défis à relever avant que leur utilisation soit généralisée. Selon les prévisions, il devrait y avoir environ huit millions de véhicules autonomes ou semi-autonomes sur les routes d’ici 2025 [62]. Pour parvenir à l’intégration, il faut passer par cinq niveaux d’avancement des technologies d’aide à la conduite, définis par la Society of Automotive Engineers (SAE), comme indiqué dans le tableau 5.
Cette section présente une analyse des données issues des discussions de groupe avec deux acteurs clés des secteurs du transport en commun et des municipalités:
● Transdev: Exploitant mondial renommé de navettes autonomes.
● Ville de Montréa: Ville ayant effectué des projets pilotes de navettes autonomes au Canada.
8.3.1 Défis technologiques et progrès futurs
Les données issues des discussions de groupe soulignent le rôle crucial des avancées technologiques dans le succès des navettes autonomes. Les exploitants collaborent activement avec de nombreux fabricants dans ce secteur en évolution rapide pour explorer de multiples technologies distinctes.
Des recherches récentes indiquent que des problèmes de latence perturbent considérablement la communication dans les environnements à trafic mixte en raison de l’absence de normes uniformes entre les fabricants. Certains véhicules privilégient la sécurité au point de poser des problèmes de circulation tels que des arrêts fréquents et brusques, ce qui entraîne des
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Figure 27: Autobus autonome Navya à Oslo, en Norvège.
Les autobus autonomes Navya constituent actuellement la solution de mobilité par VA présente depuis le plus longtemps sur le marché. (Photo : A. Aleksandravicius/Shutterstock.com)
embouteillages et des frustrations pour les passagers, les piétons et les autres conducteurs. La normalisation des périodes de latence est cruciale pour réussir le déploiement des véhicules autonomes au Canada.
Cependant, la normalisation opérationnelle pose un défi de taille, en particulier dans les salles de contrôle. Les exploitants utilisent des modèles d’exploitation différents et le stade naissant de cette technologie limite le partage d’information au sein de l’industrie, un élément nécessaire à un progrès collectif. La complexité des opérations est encore accrue par l’introduction de l’assistance à distance, ce qui a des répercussions sur l’efficacité opérationnelle. Les données issues des discussions de groupe semi-structurées soulignent l’importance de l’élaboration de feuilles de route stratégiques pour l’intégration de l’assistance à distance afin d’assurer la réussite des projets de VA. Il est impératif de relever ces défis pour sécuriser et déployer efficacement les navettes autonomes. La normalisation opérationnelle et l’élaboration de stratégies de communication avancées sont indispensables pour démontrer un engagement en faveur d’une solution de mobilité autonome intégrée.
First Transit, un exploitant de transport américain, a récemment mis en œuvre la technologie de reconnaissance optique de caractères (ROC). La ROC permet aux véhicules et aux systèmes d’automatisation d’interpréter des renseignements textuels à partir d’images et de vidéos capturées par des caméras embarquées. Cette capacité est essentielle pour que les VA puissent comprendre les panneaux routiers, les feux de signalisation, les plaques d’immatriculation et d’autres données textuelles. Par exemple, la ROC aide les VA à lire les panneaux et les signaux routiers afin de comprendre le code de la route et les limitations de vitesse. L’adoption de la technologie de ROC illustre la façon dont d’autres modes de transport, y compris les services à la demande, les autobus et les navettes, peuvent tirer parti des avancées du secteur des VA pour améliorer l’exploitation et l’efficacité du transport en commun.
8.3.2 Taille du marché et potentiel de croissance
Les données issues des discussions de groupe indiquent que la maturité technologique est essentielle au déploiement des VA, des projets pilotes et des essais réussis contribuant à l’expansion du marché. Aux États-Unis, des villes comme Phoenix et San Francisco ont connu des déploiements de VA réussis, même si les technologies sont complexes. Malgré les défis actuels, les projections suggèrent que ces obstacles technologiques pourraient être surmontés au cours de la prochaine décennie. Cependant, l’intégration des VA dans le système de transport en commun public reste un défi, tout particulièrement en Amérique du Nord, où la plupart des initiatives font l’objet d’essais et sont exploitées par le secteur privé.
Le financement public pourrait contribuer à combler le déficit d’investissement dans ce segment de la mobilité non traditionnelle en soutenant des investissements substantiels qui faciliteraient une adoption plus large de la technologie des VA dans les systèmes de transport en commun public ou privé. Ce financement pourrait permettre des essais à l’échelle nationale et favoriser le partage de données entre les agences de transport en commun et les exploitants; cela favoriserait l’apprentissage collaboratif et pourrait conduire à l’adoption généralisée de cette technologie
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transformatrice. En Europe, des entités telles que la Commission européenne et le gouvernement français offrent du financement pour l’acquisition de véhicules autonomes et l’infrastructure nécessaire à leur déploiement, créant ainsi un précédent en matière de soutien gouvernemental à l’avancement de la technologie des VA. Les navettes autonomes pour le transport en commun public font face à une disparité du financement par rapport aux taxis autonomes privés, ce qui empêche leur adoption en tant qu’option de transport en commun viable. L’intégration de ces navettes dans le cadre du transport en commun nécessite d’importants investissements en matière d’infrastructure et de technologie.
8.3.3 Acceptation et perception des clients
Anticiper l’incidence précise des systèmes de véhicules autonomes (SVA) sur la fréquentation du transport en commun est complexe. L’objectif principal est de renforcer les réseaux de transport en commun public en attirant davantage de passagers et en assurant le transport de point à point dans les endroits non desservis par ceux-ci.
Un plan de communication pour la sensibilisation du public devrait être inclus dans les plans globaux de déploiement des navettes autonomes. Que les agences de transport en commun introduisent cette nouvelle technologie pour accroître la fréquentation, rendre les villes plus attrayantes pour les usagers ou mieux relier les communautés entre elles, l’information publique sur les intentions et les objectifs du projet aura une incidence sur la fréquentation à long terme. Les agences de transport en commun peuvent faire valoir les répercussions positives des projets pilotes de SVA sur les déplacements des usagers. La sensibilisation à la technologie des navettes autonomes joue un rôle clé dans les collectivités où le transport en commun est une priorité. L’objectif serait d’amener les usagers à considérer les navettes autonomes comme fiables, sûres, dignes de confiance, innovantes et efficaces pour leurs déplacements.
8.3.4 Modernisation des infrastructures et coût total de propriété
Pour que l’intégration des véhicules autonomes dans les systèmes de transport existants soit réussie, ils doivent fonctionner de manière transparente dans des conditions de trafic mixte. Les VA dépendent traditionnellement d’unités en bord de route et de trafic pour leur navigation. Toutefois, les progrès récents laissent entrevoir une réduction de la dépendance à l’égard d’une infrastructure connectée étendue, puisque de nombreux VA sont maintenant équipés d’unités décisionnelles centralisées à bord. Bien que certains VA puissent encore nécessiter des infrastructures supplémentaires, telles que la communication avec les feux de circulation, l’industrie met aujourd’hui l’accent sur l’amélioration de l’intelligence embarquée.
Le système de supervision, qui comprend l’équipement du centre de contrôle opérationnel, les écrans, les ordinateurs portables et la gestion des données pour assurer le bon déroulement des opérations, représente une dépense considérable associée aux VA. À mesure que l’industrie évolue vers des services autonomes, l’intégration de caméras de surveillance – potentiellement jusqu’à 10 par véhicule – est reconnue comme essentielle pour le maintien de l’expérience et de la sécurité des passagers.
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Les données provenant des discussions de groupe avec un exploitant de navettes indiquent que pour la mise en œuvre d’un service assuré par cinq VA, il serait possible de recouvrir de 20 à 30 % des coûts de l’investissement initial en cinq ans. La trajectoire du développement technologique, en particulier dans des domaines tels que la LiDAR et le RADAR, laisse entrevoir la possibilité de réduire les coûts à l’avenir. Néanmoins, des études de faisabilité précises examinant les coûts d’investissement initiaux et les dépenses liées au coût total de propriété sont recommandées pour avoir une compréhension plus approfondie.
Des essais à long terme sont essentiels pour évaluer avec précision le coût total de propriété (CTP) des services de VA. Une analyse de rentabilité viable devrait voir le jour lorsqu’un seul exploitant superviseur peut gérer une flotte de cinq à six navettes. Ces projections dépendent toutefois de diverses hypothèses, notamment des coûts futurs de la consommation de données et de l’évolution des prix des véhicules. L’objectif est de réaliser des économies significatives en visant une réduction de 20 à 80 % du coût total de propriété par rapport à celui des véhicules traditionnels. Il est essentiel de réaliser de telles économies pour assurer la faisabilité et la viabilité des initiatives de VA.
8.3.5 Sécurité et confidentialité des données
Les navettes autonomes nécessitent une attention particulière en matière de cybersécurité et de sûreté. Il existe un lien important entre la cybersécurité et la sécurité de fonctionnement des VA, car l’automatisation et la connectivité accrues amplifient les vulnérabilités sur le plan de la sécurité. Le secteur du transport public fait face à des défis uniques en l’absence d’une réglementation globale en matière de cybersécurité. Le rapport 2021 du CRITUC sur l’Initiative nationale d’approvisionnement conjoint pour les véhicules intelligents souligne la vulnérabilité des VA et des systèmes connectés aux cyberattaques, et contient des recommandations sur les normes à adopter pour contrer ces risques [61]. Les recherches menées par Transports Canada définissent des protocoles de sécurité adaptés au milieu canadien [63]. Les fabricants internationaux qui entrent sur le marché canadien doivent se conformer à la norme CEE-ONU no 155, qui rend obligatoire un système de gestion de la cybersécurité [64].
Les informations recueillies lors des discussions de groupe semi-structurées indiquent que la maintenance des logiciels est une préoccupation essentielle. Bien que les fournisseurs de VA supervisent généralement la maintenance initiale du matériel et des logiciels, les autorités du transport en commun n’ont pas encore établi de procédures uniformes de maintenance informatique et d’échange de données. Il est impératif de collaborer avec les exploitants pour développer un cadre de connectivité robuste, en particulier dans des environnements complexes. Les protocoles internes documentent largement les procédures d’utilisation des véhicules et de sécurité des passagers. Les fournisseurs de technologie jouent un rôle déterminant dans l’instauration de mesures strictes en fonction de normes reconnues en matière de cybersécurité.
Les considérations relatives à la santé et à la sécurité exigent un engagement actif de la part des agences de transport en commun. Le processus d’autorisation des services de VA comprend la soumission d’un plan de gestion de la sécurité de fonctionnement et l’adaptation du système
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générique aux applications locales. Des interactions coopératives avec les organismes de réglementation permettent de définir les attentes en matière de documentation [61]. Le changement de paradigme sur le plan de la sécurité des données englobe la transition des responsabilités liées à la maintenance des logiciels, le maintien d’une connectivité fiable et l’adoption d’une approche globale de la gestion de la sécurité. Il s’agit d’établir des normes de partage des données et de favoriser la collaboration entre les agences de transport en commun et les fournisseurs de technologie.
8.4 Vue d’ensemble dans le monde
L’Europe et les États-Unis ont commencé à adopter des navettes et des autobus autonomes connectés et à en faire l’essai en tant que contribution importante à leurs systèmes de transport en commun intégré.
8.4.1 Paris, en France
La région Île-de-France a lancé sa première ligne d’autobus entièrement autonomes en mars 2021 [65]. Cette ligne innovante dessert la gare de banlieue de Saint-Quentin-en-YvelinesMontigny-le-Bretonneux et des parcs commerciaux locaux. La réalisation du projet repose sur la collaboration avec les agglomérations formant la collectivité de Saint-Quentin-en-Yvelines. Il s’agit d’une étape importante dans le développement des navettes autonomes par Île-de-France Mobilités, l’autorité de transport public de la région.
Ces navettes autonomes exploitées par Keolis s’intègrent au trafic régulier et figurent même dans l’application de calcul d’itinéraires d’Île-de-France Mobilités. Financé à hauteur de 2,4 millions d’euros (3,5 millions de dollars canadiens) par Île-de-France Mobilités, le service est gratuit pour les usagers en semaine, de 7 h 30 à 20 h. Les navettes fournies par Navya peuvent transporter 11 passagers chacune, avec un opérateur responsable de la sécurité à bord. Ces navettes pourvues de la technologie VAX peuvent négocier les carrefours et communiquent avec les feux de circulation, garantissant ainsi un transport en commun en toute sécurité. L’itinéraire s’étend sur 1,6 kilomètre avec trois arrêts, et avec une navette toutes les huit minutes pendant les heures de pointe et toutes les 17 minutes en dehors de celles-ci [65].
Cette collaboration s’appuie sur l’expertise technique des agglomérations formant la collectivité de Saint-Quentin-en-Yvelines et Montigny-le-Bretonneux, ainsi que sur le soutien d’associations et de banques locales. Keolis utilise un outil de gestion de flotte de véhicules pour le suivi et la surveillance en temps réel, tandis que les passagers peuvent obtenir des renseignements sur des applications mobiles et des sites Web. Cette ligne d’autobus autonomes est un exemple pour les futures solutions de mobilité dans la région [65].
8.4.2 Oslo et Bodø, en Norvèg
Deux études de cas en Norvège mettent en évidence l’importance de la collaboration entre plusieurs parties prenantes et des essais à long terme pour la technologie des VA.
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Oslo
L’autorité de transport en commun d’Oslo, Ruter, cherche à réduire l’utilisation des voitures individuelles en encourageant les citoyens à utiliser les services de VA.
Le projet d’autobus sans conducteur d’Oslo, la plus grande initiative de conduite autonome en Norvège, est soutenu par la municipalité, par l’administration norvégienne des voies publiques, par l’exploitant de navettes autonomes Holo et par Ruter. L’essai, d’une durée de trois ans, visait à affiner la technologie des VA en vue d’une intégration future dans les services standard de Ruter, en exploitant des navettes autonomes le long d’itinéraires cruciaux, y compris des stations de métro, des carrefours locaux de transport et des hôpitaux.
Le premier itinéraire a fait l’objet d’un essai en mai 2019 sur une distance de 1,3 kilomètre entre Vippetangen et la place de l’hôtel de ville. La navette a composé avec les complexités de la circulation en ville, en passant par le terminal de croisière et le port, ce qui démontre la viabilité de la technologie de conduite autonome. La deuxième phase a permis d’introduire une navette autonome sur un deuxième itinéraire, pour accroître la mobilité quotidienne des habitants de l’île. Cette phase, lancée en décembre 2019, a permis d’améliorer l’accessibilité en reliant les résidents au principal réseau de transport public. À la troisième phase, qui a débuté en mai 2020, il s’agissait de mettre à l’essai la communication de véhicule à X (VAX) sur Kongens gate. Cette avancée a permis aux navettes d’interagir avec les feux de circulation, réduisant ainsi les interventions manuelles aux intersections [66].
Le projet d’autobus autonomes d’Oslo représente une importante avancée vers le transport urbain durable, et démontre le potentiel réel de la technologie autonome [66]. L’analyse du marché montre une collaboration solide entre Ruter, Holo, Toyota Motor Europe et Sensible 4, une entreprise technologique spécialisée dans les logiciels pour véhicules autonomes. Des véhicules Toyota ont été équipés du logiciel de conduite autonome par tous les temps de Sensible 4 pour les essais de conduite autonome de Ruter en vue de lancer un nouveau service dans la municipalité de Nordre Follo à l’automne 2020. Ce partenariat a été essentiel pour répondre aux défis climatiques de la Norvège et pour permettre la conduite autonome dans diverses conditions [66].
Depuis 2020, la Norvège effectue également des essais de véhicules autonomes dans le système de transport public suburbain de Ruter afin d’améliorer l’accessibilité et la commodité pour ses passagers. Ruter s’appuie sur l’expérience de Holo en conduite de véhicules autonomes pour assurer le bon déroulement des essais. Holo envisage un avenir où les gens utiliseront des services de mobilité au lieu de posséder des véhicules et de payer par trajet [66]. Ce partenariat est un grand pas en avant vers le développement de la mobilité autonome et la recherche de nouveaux moyens d’augmenter les options de transport public [65]. Le projet devrait être achevé en décembre 2025.
Bodø
En 2022, le premier service de conduite automatisée au monde au nord du cercle polaire a été mis en place à Bodø, en Norvège [67]. Ce projet pilote d’une durée de six mois a été parrainé par
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Mobility Forus, Boreal, la municipalité du comté de Nordland, la municipalité de Bodø et Sensible 4, et visait à permettre de mieux comprendre la performance de la technologie de conduite automatisée dans des conditions météorologiques difficiles. Bodø présente des défis uniques dans la mesure où la ville peut connaître les conditions climatiques des quatre saisons en une seule journée. Le projet a fait appel à deux véhicules électriques (VE) Toyota Proace Verso automatisés de Sensible 4 pour relier le port local à l’hôpital sur un parcours de 3,6 kilomètres. Fonctionnant au niveau 4 d’automatisation de la norme SAE, ces VE autonomes ont fait preuve d’adaptabilité dans la neige, la pluie, le vent et la visibilité réduite, parcourant 18 000 kilomètres au cours de l’initiative d’une durée de six mois [67].
Alors que les véhicules autonomes sont appelés à devenir plus répandus en Norvège, des essais à long terme portant sur la technologie, la réglementation et la préparation de la société sont des éléments essentiels dont il faut tenir compte avant l’adoption généralisée de ces véhicules. Pour comprendre l’adéquation de ce système de transport en commun non traditionnel à la technologie et au marché, il faut faire l’essai de la navette autonome à diverses capacités technologiques telles que la communication de véhicule à véhicule (VAV), de véhicule à infrastructure (VAI) et de véhicule à X (VAX). Ce projet pilote devrait être suivi d’un essai à plus long terme impliquant plusieurs parties prenantes avec des rôles définis afin de faciliter l’acquisition d’enseignements précieux [68].
8.4.3 Monheim, en Allemagne
Monheim, en Allemagne, est l’une des premières villes allemandes spécialisées dans les « technologies intelligentes ». Le système de transport en commun de la ville a développé de l’équipement d’agrément et des infrastructures tels que le Monheim Pass, qui permet aux utilisateurs d’accéder aux services municipaux grâce à des méthodes de paiement sans espèces. La ville dispose d’un réseau de fibres optiques robuste fourni par la filiale municipale Monheimer Elektrizitäts- und Gasversorgung GmbH (MEGA), le fournisseur d’électricité local, qui permet un accès à Internet à haut débit. Des points d’accès Wi-Fi sont également placés à des endroits stratégiques de la ville.
La ville de Monheim, qui vise à favoriser la navigation des VA, a mis en service des autobus électriques autonomes entre la gare routière et la vieille ville depuis février 2020. Ces autobus exploités par EasyMile sont équipés de capteurs de sécurité. Ils suivent un itinéraire prédéfini et il y a un opérateur humain à bord aux fins de sécurité, comme l’exige la loi en Allemagne. L’approche innovante de Monheim et l’introduction de navettes autonomes sont des étapes importantes vers une mobilité plus intelligente, et constituent un exemple pour l’avenir du transport collectif [69].
De plus, la ville offre un service de transport public local gratuit avec un billet d’autobus et de train électrique pour favoriser l’augmentation du nombre d’usagers. La ligne A 01 de la navette se déplace efficacement dans la ville, desservant les résidents et les touristes5. Cette initiative
5Monheim est une nouvelle ville intelligente qui attire de nombreux touristes.
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soutenue par le ministère fédéral de l’Économie et de l’Énergie apporte des éléments de réflexion sur les futures solutions de transport public autonome. Du stationnement, de l’éclairage, des écrans d’affichage numérique et le covoiturage sont d’autres exemples d’équipement d’agrément intelligent. Des compteurs d’électricité intelligents fournissent pour leur part des données sur la consommation d’énergie en temps réel.
Le Monheim Pass donne accès aux services municipaux et à des partenariats avec des entités telles que MEGA, le complexe de loisirs Mona Mare, les événements Kulturwerke et le service de transport en commun public Bahnen der Stadt Monheim (BSM). Cette initiative coïncide avec l’introduction des comptes citoyens numériques [70].
8.4.4 San Francisco, aux États-Unis
Depuis 2022, San Francisco mène des projets pilotes d’utilisation de véhicules autonomes, effectue des essais de ces derniers et les commercialise, depuis que la California Public Utilities Commission (CPUC) a autorisé Cruise, une société détenue majoritairement par General Motors, à exploiter des taxis sans chauffeur et à faire payer les passagers. Waymo d’Alphabet Inc., une autre entreprise chef de file dans le domaine des véhicules autonomes, a reçu une approbation similaire en 2023. Ces véhicules autonomes appelés services de « taxis robots » offrent des services de taxis privés à bord de véhicules électriques compacts qui circulent dans la ville sans chauffeur humain. La plupart des navettes autonomes sont bidirectionnelles, l’avant et l’arrière étant des images en miroir l’une de l’autre.
Si San Francisco est le carrefour mondial des services sans conducteur offerts 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, les zones où ces véhicules sont autorisés à circuler restent limitées. En outre, les véhicules autonomes peuvent parfois présenter des risques pour la sécurité en raison de leur comportement de conduite erratique et excessivement prudent, ce qui nuit à la fluidité du trafic et au rendement des autres conducteurs. C’est le cas lorsque des VA sont déployés dans des zones urbaines où la présence de piétons et de véhicules est importante [71]. En raison de préoccupations en matière de sécurité publique, le permis de Cruise pour le déploiement et l’essai de véhicules sans conducteur sur les voies publiques a été suspendu en octobre 2023. L’entreprise est tenue de se conformer à certaines conditions pour être en mesure de récupérer son permis. En attendant, Cruise peut continuer à faire l’essai de ses véhicules avec un conducteur de sécurité à bord [72].
Waymo, filiale de l’entreprise Alphabet Inc., permet aux utilisateurs de ses systèmes d’essai de demander des déplacements en taxi robot par l’intermédiaire d’Uber ou de Lyft. L’application de Waymo déverrouille le véhicule à leur arrivée et les passagers peuvent commencer le trajet. La flotte de Waymo compte environ 200 véhicules et effectue 10 000 trajets par semaine. L’entreprise vise à augmenter le nombre de voyages à 100 000 d’ici l’été 2024. La génération de revenus étant importante pour la viabilité à long terme, Waymo passe de la recherche à des modèles commerciaux aux fins de viabilité financière. Bien que les véhicules autonomes puissent assurer la connectivité du dernier/premier kilomètre, les objectifs de l’initiative privée n’incluent pas expressément l’intégration avec le système de transport en commun [71]. Cette
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étude de cas illustre pourquoi les partenariats entre entités privées et publiques sont importants pour l’intégration du transport en commun.
8.4.5 Montréal (Québec), au Canada
Au Canada, la Ville de Montréal a mené un projet pilote à court terme avec des navettes autonomes. Ce projet de transport autonome a débuté en 2018 avec un projet pilote initial qui s’est déroulé à l’été 2019, sur une durée d’environ six semaines. Cette initiative avait pour principal objectif de démontrer les possibilités qu’offrent les navettes autonomes pour combler l’écart crucial en ce qui concerne la connectivité du premier/dernier kilomètre pour le transport urbain. Malheureusement, ce premier projet pilote n’a pas permis d’obtenir suffisamment de données pour déterminer les usagers potentiels ou les itinéraires optimaux.
Par la suite, un deuxième projet pilote, mené à la fin de 2020, comportait deux phases de 33 et de 36 jours, respectivement. L’itinéraire choisi pour les navettes s’étendait sur deux kilomètres et traversait une zone commerciale avec des magasins situés de part et d’autre de la rue. Ces navettes ont servi de solution de transport en commun local pour la région et ont attiré des visiteurs de Montréal et des régions avoisinantes. La portée financière du projet englobait non seulement la location ou l’acquisition des navettes, mais aussi la mise en place de l’infrastructure nécessaire, les dispositions en matière de connectivité et les exigences touchant la maintenance et l’entretien permanents.
Bien que le projet pilote ait été jugé réussi, la pandémie en a perturbé le déroulement en raison de restrictions touchant le nombre de passagers, ce qui a eu une incidence négative sur l’achalandage et sur la trajectoire globale du projet. Néanmoins, la principale conclusion à tirer de cette initiative est que les navettes autonomes à basse vitesse fonctionnent mieux dans des environnements caractérisés par des schémas de circulation prévisibles, lents et simples. Elles réussissent dans des conditions spécifiques qui garantissent un fonctionnement sûr et efficace.
Le projet a également été confronté à des défis opérationnels, à des problèmes de connectivité et à divers obstacles qui sont apparus au cours de ses différentes phases, ce qui a eu des répercussions sur l’échéancier et sur le budget. La nature complexe des environnements de conduite urbains a posé des barrières à l’exploitation de navettes autonomes. Les données issues des discussions de groupe montrent également que l’assurance est apparue comme un facteur critique entravant le projet, l’exploitant étant tenu de souscrire à une assurance privée pour couvrir les dommages potentiels.
Si le projet de Montréal met en évidence les avancées notables de la technologie des navettes autonomes, il en souligne également les balbutiements au Canada. Ces véhicules ne sont pas encore équipés pour faire face aux complexités inhérentes aux scénarios de conduite urbaine quotidienne. Les initiatives futures devront s’attaquer à ces limites techniques et veiller à ce que les navettes autonomes puissent fonctionner de manière sûre et fiable dans des conditions diverses, probablement dans des scénarios de voies réservées. La réussite de ces projets pourrait attirer davantage de financement et d’investissements, ainsi que la collaboration des parties
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prenantes, en démontrant la valeur des VA grâce à la réduction des coûts et à l’amélioration de la mobilité urbaine.
8.5 Conditions de réussite et limites
Même si les détails de l’exploitation demeurent confidentiels, les participants aux discussions de groupe ont donné un aperçu du rôle de la technologie des VA dans le transport en commun.
Les navettes autonomes électriques utilisent des méthodes de recharge conventionnelles, qui peuvent être contrôlées pour permettre un fonctionnement illimité 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Aujourd’hui, les développeurs de la technologie des VA pour le transport en commun ont pour objectif de disposer d’un système de recharge maison capable de gérer différentes marques de navettes; il est toutefois difficile d’harmoniser divers systèmes avec des logiciels différents et des exigences de compatibilité différentes.
La réglementation en Europe exige de multiples approbations pour les déploiements de VA, telles que l’approbation des spécifications et des systèmes de supervision du véhicule, ainsi que des plans de déploiement localisés. Un système de supervision universel pour les flottes mixtes n’est pas envisageable dans un proche avenir en raison de la complexité du processus d’approbation de l’interface. Cependant, il est possible d’optimiser l’exploitation de navettes autonomes, en particulier dans les gares d’autobus, en utilisant un système de supervision multimarque.
Le potentiel des VA dans le transport en commun dépend de la maturité de la technologie et de la collaboration avec les agences de transport en commun pour déterminer les lacunes en matière de service que cette technologie peut combler. L’industrie se concentre actuellement sur le déploiement de VA dans des contextes où la technologie est mature et permet des connexions du premier et du dernier kilomètre. Même si la technologie a progressé, l’automatisation complète se heurte encore à des obstacles. L’industrie des VA en est encore au stade de la recherche, du développement, des essais et du déploiement initial pour leur utilisation sur des routes publiques et pour offrir des services de transport en commun robustes.
Tableau 6: Conditions de réussite et limites des véhicules autonomes
Conditions de réussite
Mobilité partagée:
Les VA peuvent faire partie des services de covoiturage et de navette.
Limites
Environnements urbains complexes: Il peut être difficile pour les VA de circuler dans des villes aux rues encombrées et aux intersections très fréquentées.
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Conditions de réussite
Connectivité du premier/dernier kilomètre:
Les VA peuvent relier les personnes aux carrefours de transport public.
Sécurité:
Les VA peuvent réduire les accidents causés par les erreurs humaines grâce à des capteurs et à des technologies de pointe.
Limites
Questions de réglementation et de responsabilité:
La définition des règles et des responsabilités en cas d’accidents liés aux VA constitue un défi permanent, qui nécessite la mise à jour des lois et de la réglementation.
Compatibilité de l’infrastructure:
Les VA ont besoin d’une infrastructure spéciale, telle qu’un réseau Wi-Fi solide et sécurisé.
Partage des connaissance:
Pour que les VA fonctionnent dans les villes, les agences doivent en faire l’essai dans des conditions de trafic réelles, en partager les données et établir des protocoles de communication standard.
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9 Autres modes de transport
La section suivante se concentre sur d’autres modes de transport que ceux examinés en profondeur plus haut. Ces modes offrent un aperçu des systèmes de transport non traditionnels émergents à différents stades d’adoption.
9.1 Aéroglisseur
Un aéroglisseur est un type de véhicule qui peut se déplacer sur terre, sur l’eau, sur la boue, sur la glace et sur d’autres surfaces en créant un coussin d’air entre le véhicule et la surface. Il fonctionne grâce à un grand ventilateur ou à plusieurs ventilateurs qui génèrent ce coussin d’air lui permettant de glisser en douceur sur différents terrains sans contact direct. Les aéroglisseurs ont été utilisés pour des applications spécifiques telles que des opérations de recherche et de sauvetage, des missions militaires, le tourisme et le transport dans des zones au relief difficile ou dans lesquelles le déplacement de véhicules traditionnels est limité. Sur le plan du transport en commun urbain, les aéroglisseurs pourraient présenter certains avantages.
Comme ils ne nécessitent pas de voies ou de réseaux routiers importants, ils conviennent aux régions dotées d’une infrastructure limitée. Ils peuvent se déplacer entre les surfaces terrestres et aquatiques, ce qui pourrait être avantageux dans les zones urbaines bordées de rivières ou de lacs, et dans des régions côtières où les modes de transport routiers et fluviaux conventionnels pourraient ne pas être aussi efficaces. Dans les villes sujettes aux inondations ou comportant des terrains marécageux, les aéroglisseurs peuvent fournir un moyen de transport fiable, même en cas de conditions météorologiques défavorables.
Il y a cependant quelques défis à relever. L’un des problèmes posés par ce mode de transport non traditionnel est que les aéroglisseurs peuvent être bruyants et que leur fonctionnement peut avoir des effets sur l’environnement en raison du coussin d’air qu’ils génèrent, en particulier dans les zones urbaines densément peuplées. Comme pour les traversiers, la mise en place de stations ou de terminaux appropriés pour les aéroglisseurs en milieu urbain pourrait nécessiter un espace et des installations différents de ceux qu’utilisent les systèmes de transport en commun traditionnels. Enfin, les aéroglisseurs ont généralement une capacité de transport de
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CHAPTER 9
passagers et de marchandises limitée par rapport à d’autres modes de transport en commun public, ce qui pourrait ne pas convenir aux zones très peuplées.
Les services d’aéroglisseurs ont une incidence à l’échelle mondiale. À l’île de Wight, au RoyaumeUni, des aéroglisseurs relient Southsea et Ryde, tandis que Santander, en Espagne, propose des traversées de la baie et que Perth, en Australie, utilise des aéroglisseurs pour le tourisme le long de la rivière Swan [73].
Au Canada, un nouveau projet d’aéroglisseur mené par Ontario Hoverlink vise à relier Toronto et St. Catharines en 30 minutes, réduisant ainsi les déplacements en voiture [74]. Bien que le lancement de ce projet en 2023 ait été reporté en raison de sa complexité, les aéroglisseurs pourraient offrir un moyen de transport rapide, durable et résistant aux intempéries [75].
Figure 28: Aéroglisseur à hélice pour passagers à Samara, en Russie
(Photo : Tramp57/Shutterstock.com)
9.2 Train à sustentation magnétique
Le train à sustentation magnétique est une technologie de transport qui utilise des champs magnétiques pour soulever et déplacer des véhicules tels que des trains au-dessus d’une voie ferrée. Sans contact physique, les frottements sont éliminés, ce qui permet d’atteindre des vitesses plus élevées et de bénéficier d’une conduite plus souple qu’avec les trains ordinaires.
Ces trains fonctionnent grâce à une suspension électromagnétique. De puissants aimants sur le train repoussent des aimants sur la voie, ce qui le soulève juste au-dessus des rails. Ensuite, un moteur linéaire le propulse vers l’avant ou vers l’arrière. Cela permet aux trains à sustentation magnétique d’atteindre des vitesses impressionnantes de plus de 480 km/h.
Comme il n’y a pas de contact physique, il y a moins de bruit, de vibrations et de chocs que dans les trains ordinaires, ce qui rend l’expérience plus confortable pour les passagers. L’absence de
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frottement réduit également l’usure, diminuant les besoins en entretien. Les trains à sustentation magnétique sont plus efficaces sur le plan énergétique que les trains ordinaires en raison de leur résistance moindre à l’air, en particulier à grande vitesse.
La mise en œuvre des trains à sustentation magnétique dans les systèmes de transport en commun urbain nécessite des voies dédiées comportant des systèmes magnétiques. Parmi les défis à relever figurent les coûts d’infrastructure, la compatibilité avec les systèmes existants, l’investissement initial, la réglementation, la sécurité et la consommation d’énergie
9.3 Scooters électriques
Les scooters électriques sont généralement légers et comportent une plateforme sur laquelle le conducteur se tient debout, ainsi qu’un guidon pour la direction et les commandes. Ils sont alimentés par un moteur électrique, ce qui leur permet d’atteindre des vitesses modérées sans qu’il ne soit nécessaire de pédaler ou de les pousser manuellement.
Les scooters électriques ont gagné en popularité en tant que mode de transport urbain pratique et respectueux de l’environnement. Les utilisateurs les louent souvent pour de courts trajets, et ils constituent une solution de dernier kilomètre pour combler l’écart entre les arrêts de transport public et les destinations finales.
Les services de partage de scooters électriques sont devenus courants dans de nombreuses villes. Les usagers peuvent localiser et déverrouiller les scooters à l’aide d’applications pour téléphones intelligents, les piloter jusqu’à leur destination et les laisser ensuite à l’usager suivant. Dans la plupart des pays, les scooters électriques appartiennent à des entreprises privées qui en assurent l’exploitation. Cependant, certaines villes comme Brisbane, en Australie, ont intégré
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Figure 29: Le Shanghai Maglev à Shanghai, en Chine.
Le système Shanghai Maglev est le plus long système commercial de train à sustentation magnétique en Chine. Il couvre environ 30 km et relie le centre-ville de Shanghai à l’aéroport international de Pudong. Il s’agit de la première ligne commerciale de train à sustentation magnétique à grande vitesse, qui peut atteindre 430 km/h.
des scooters électriques dans leur système de transport en commun public, avec beaucoup de succès.
9.4 Hélicoptères
ADAVe
Les aéronefs à décollage et à atterrissage verticaux électriques (ADAVe) sont similaires aux hélicoptères, mais sont mus par des systèmes de propulsion électrique. Ces aéronefs font partie intégrante des futurs systèmes de mobilité aérienne urbaine (MAU) qui offrent des déplacements aériens à la demande et sur de courtes distances à l’intérieur des villes.
Les ADAVe sont généralement équipés de plusieurs moteurs électriques et de rotors permettant le décollage vertical, le vol stationnaire et une transition en douceur vers le vol vers l’avant. Présentés comme un remède à la congestion routière urbaine, ils promettent des déplacements plus rapides et plus efficaces sur de courtes et moyennes distances. De nombreuses entreprises innovent activement dans le domaine des ADAVe pour le transport de passagers, la livraison de fret, les services d’urgence et d’autres modes d’utilisation, en mettant l’accent sur la durabilité environnementale et sur la réduction du bruit par rapport aux moteurs conventionnels.
Même si cela reste à un stade précoce de développement technologique, Israël s’est illustré grâce à une remarquable innovation dans le domaine de la technologie ADAVe, comme en témoigne l’aéronef CityHawk d’Urban Aeronautics. Conçu pour les environnements urbains, avec des dimensions compactes et des capacités de décollage vertical, il assure le transport de passagers et est utilisé pour les interventions d’urgence. [76].
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Figure 30: Hélicoptère ADAVe de Joby Aviation, Santa Cruz (Californie), aux États-Unis.
L’ADAVe de Joby Aviation peut accueillir un pilote et quatre passagers et dispose de suffisamment d’espace pour des bagages. L’aéronef a une vitesse de croisière maximale de 322 km/h et une autonomie de 161 km, y compris l’énergie de réserve.[77]
10 Défis et recommandations générales
Cette section se concentre sur les défis communs à relever et sur les tendances qui définissent les modes de transport non traditionnels. Elle fournit un aperçu de ces modes tout en s’inspirant d’expériences internationales adaptées au contexte canadien. En indiquant les possibilités et les cas d’utilisation optimale des modes non traditionnels, avec de l’information découlant d’exemples concrets, les recommandations ci-dessous visent à aider les décideurs en matière de transport en commun et de transport à élaborer des projets et des initiatives susceptibles de mieux répondre aux besoins de leurs usagers et de rendre le transport en commun plus robuste et plus efficace.
10.1 Adhésion aux solutions de transport non traditionnelles
Le manque de compréhension et d’acceptation des solutions de transport non traditionnelle, telles que le transport en commun aérien, les vélos, les services à la demande, les navettes autonomes et les traversiers, peut constituer un obstacle important à leur adoption et à leur mise en œuvre. Plusieurs facteurs contribuent à ce défi.
Tableau 7: Adhésion aux modes de transport non traditionnels:Défis et recommandations
Défis
Éduquer:
Le manque de connaissances sur les modes de transport non traditionnels génère le scepticisme du public à l’égard de telles options.
Recommandations
Éduquer:
Sensibilisation à la sécurité et à la fiabilité des nouveaux modes de transport au moyen d’un marketing positif, de l’éducation et du partage de données.
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CHAPTER 10
Défis
Perception:
Ces modes de transport sont souvent associés aux loisirs et non aux déplacements quotidiens, ce qui limite leur utilisation.
Sécurité:
Des idées erronées persistent sur la sécurité des modes de transport non traditionnels.
Limites météorologique:
La micromobilité est perçue comme moins adaptée aux régions froides du Canada.
Recommandations
Démontrer:
Déploiements de projets pilotes offrant des expériences concrètes susceptibles de modifier les perceptions.
Intégrer:
Mélange d’options non traditionnelles avec les systèmes de transport en commun existants.
Susciter la participation des collectivités: Collaboration avec les résidents pour répondre à des préoccupations spécifiques.
Mettre l’accent sur la sécurité:
Communication transparente de la réglementation et des mesures de sécurité au sein de la communauté.
Démonstrations pratiques:
Organisation de démonstrations publiques et d’essais de conduite pour renforcer la confiance.
Afin de contrer les perceptions du public et son manque de compréhension des solutions de transport non traditionnelles, il faut adopter une approche à multiples volets. Il s’agit d’informer le public sur les avantages, la sécurité et la fiabilité de ces options. De plus, la participation de la collectivité à la planification et à la prise de décisions peut contribuer à répondre aux préoccupations et à instaurer la confiance. Des projets pilotes qui concourent à démontrer le succès d’autres modes de transport peuvent également favoriser un changement à long terme de la perception du public. Il est essentiel de favoriser une attitude positive à l’égard de ces innovations si l’on veut qu’elles soient intégrées avec succès à des solutions de transport et de mobilité efficaces [78].
102
10.2
Exigences en matière de
réglementation, d’utilisation des terres et de conformité
La croissance des modes de transport non traditionnels tels que les traversiers, les navettes autonomes, les télécabines, les services à la demande et la micromobilité se heurte à des obstacles réglementaires qui freinent leur adoption à grande échelle.
Tableau 8: Exigences en matière de réglementation, d’utilisation des terres et de conformité : Défis et recommandations
Défis
Défis en matière d’assurance et de responsabilité:
Il peut être difficile de déterminer les exigences en matière d’assurance pour des accidents impliquant de nouveaux modes de transport.
Absence de réglementation définie:
L’absence de réglementation définie pour de nombreux modes de transport non traditionnels suscite des inquiétudes, ce qui entraîne des retards dans leur mise en œuvre à grande échelle.
Sécurité et certification:
: Les nouveaux modes de transport tels que les navettes autonomes doivent se conformer à des normes de sécurité rigoureuses fixées par les organismes de réglementation.
Infrastructure et utilisation des terres:
L’installation de stations ou de terminaux pour les modes de transport non traditionnels doit absolument respecter les règlements de zonage et les plans d’utilisation des terres.
Recommandations
Coordination et normalisation :
Il est nécessaire d’adopter une approche coordonnée et normalisée pour intégrer les modes non traditionnels aux systèmes de transport en commun existants.
Collaboration:
La collaboration doit être encouragée entre les organismes de réglementation, l’industrie et les collectivités, car elle est essentielle pour relever les défis.
Sécurité:
Pour réussir l’intégration de la mobilité urbaine, il est essentiel de trouver un équilibre entre l’innovation, la sécurité et le bien-être publics.
Interopérabilité:
La compatibilité de l’infrastructure est nécessaire pour l’interopérabilité, l’adoption généralisée et la mise en œuvre à grande échelle.
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Défis
Réglementation des tarifs et de la tarification:
Les structures tarifaires des modes de transport non traditionnels doivent être intégrées à celles des systèmes de transport en commun plus vastes afin qu’il soit possible de promouvoir l’utilisation de ces modes.
Réglementation en matière de protection des renseignements personnels, de propriété et de partage:
Certains modes non traditionnels, comme les navettes autonomes et les services à la demande, sont basés sur des données, ce qui soulève des inquiétudes quant à la protection des renseignements personnels, à la propriété et à la réglementation en matière de partage
10.3 Accès aux capitaux
Recommandations
Planification :
Une planification minutieuse est nécessaire pour intégrer les nouveaux modes de transport aux infrastructures existantes et réduire au minimum les perturbations.
Réglementation en matière de protection des renseignements personnels, de propriété et de partage des données:
Les enjeux en matière de confidentialité et de propriété des données doivent être normalisés et réglementés..
Il existe des problèmes d’accès aux capitaux qui nuisent au développement des solutions de transport en commun non traditionnelles. En effet, bon nombre de ces solutions ne correspondent pas aux catégories traditionnelles de financement des infrastructures de transport.
L’absence de commercialisation à grande échelle ou d’adoption généralisée de ces technologies rend encore plus difficile l’estimation précise de facteurs tels que l’achalandage, les coûts d’exploitation et les besoins d’entretien et de maintenance. L’incertitude associée au rendement du capital investi (RCI) et aux analyses de rentabilité constitue un obstacle à l’obtention de fonds ou de financement pour des solutions innovantes telles que les véhicules autonomes et les télécabines, qui en sont encore à leurs premières phases de développement.
Il est d’autant plus difficile de lancer ces technologies de manière efficace et fructueuse dans le contexte du transport en commun public, où il faut naviguer dans des paysages réglementaires complexes. De plus, les dépenses initiales importantes liées à la recherche, au développement, aux essais et à l’innovation en matière d’infrastructure découragent les investisseurs potentiels, en particulier lorsqu’ils font face à des périodes d’amortissement prolongées.
Pour commercialiser efficacement les nouvelles technologies, il faudra obligatoirement recourir à des subventions publiques ainsi qu’à du financement du secteur privé et à des partenariats avec celui-ci. La combinaison de ces investissements pourrait contribuer à lancer des essais et
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des projets pilotes, et aider à combler les lacunes économiques, structurelles, commerciales ou en matière de risques qui empêchent la réalisation d’un projet. De tels essais et projets pilotes permettent de tirer de précieux enseignements qui mènent finalement à la normalisation et à la résilience nécessaires à la préparation et à l’adoption généralisée d’une technologie.
Tableau 9: Accès aux capitaux : Défis et recommandations
Défis
Accès aux capitaux:
Recommandations
10.4 Challenges of an integrated multi-modal transit system
Les solutions de transport en commun non traditionnelles sont confrontées à des problèmes de financement en raison de leur nature non conventionnelle et de l’absence d’adoption généralisée, ce qui rend difficile l’établissement de prévisions précises en matière d’achalandage, de coûts et de RCI.
Complexité du financement:
Integrating non-traditional transportation modes into transit systems in North America comes with several challenges.
Pour relever les défis liés au financement, une collaboration entre les secteurs public et privé en vue d’établir des modèles de financement novateurs pour faire face aux risques peut contribuer à attirer des bailleurs de fonds.
Table 10: Integrated multi-modal transit systems: Challenges and recommendations
Coûts initiaux élevés:
Les dépenses initiales substantielles liées à la recherche, au développement, aux essais et à l’infrastructure peuvent dissuader les investisseurs, en particulier lorsque le rendement se fait attendre.
Soutien des pouvoirs publics:
Les subventions des pouvoirs publics sont essentielles pour lancer des projets pilotes, pour normaliser les nouvelles technologies et pour préparer leur adoption à grande échelle, tout en offrant des enseignements précieux qui serviront à les perfectionner.
Coûts initiaux élevés:
Pour faire face aux coûts initiaux élevés, l’industrie, les gouvernements et les investisseurs devraient envisager des initiatives de partage des coûts et donner la priorité à la recherche et au développement rentables, ainsi qu’à des projets pilotes procurant des gains d’efficacité à long terme.
Soutien du gouvernement:
Il est crucial de pouvoir compter sur le soutien du gouvernement, sous la forme de subventions, ciblées ou non, et de programmes compétitifs récompensant des projets novateurs et évolutifs qui visent à résoudre des problèmes économiques, structurels, commerciaux ou de risque.
10.4 Défis posés par un système de transport en commun multimodal intégré
L’intégration des modes de transport non traditionnels aux systèmes de transport en commun en Amérique du Nord s’accompagne de plusieurs défis.
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Tableau 10: Systèmes intégrés de transport en commun multimodal:Defis et recommandations
Défis
Mise en œuvre complète:
Les modes de transport en commun non traditionnels nécessitent un engagement à mettre en œuvre l’ensemble des infrastructures nécessaires à leur efficacité.
Voies en bord de route ou intégrées, signalisation, places de stationnement, quais et stations de recharge.
Espace urbain:
Les contraintes liées à la disponibilité de l’espace urbain peuvent compliquer l’intégration, en particulier le manque de terres riveraines pour de nouveaux terminaux de traversiers et d’espaces de stationnement pour l’intégration à des systèmes de transport en commun plus importants.
Obstacles géographiques:
Les terrains difficiles peuvent entraver l’intégration.
Accès:
Garantir un accès équitable ajoute à la complexité.
Intégration tarifaire:
L’absence d’intégration tarifaire peut avoir une incidence sur l’intégration du transport en commun.
Recommandations
Initiatives conjointes:
L’optimisation de l’utilisation des terres peut nécessiter des initiatives conjointes.
Innovation:
Il faut donner la priorité aux systèmes innovants axés sur les usagers.
Collaboration:
Des efforts de collaboration sont nécessaires pour mettre en place un réseau de transport en commun multimodal inclusif et efficace. Il est essentiel de travailler avec des urbanistes, des concepteurs, des chercheurs en expérience des usagers et des économistes fonciers afin de concevoir un système intégré lors de la phase de planification.
106
10.5 Contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement
Les défis liés à la chaîne d’approvisionnement concernent non seulement les modes de transport non traditionnels, mais aussi les systèmes de transport en commun traditionnels, tels que les autobus. Ainsi, au cours de la pandémie, l’acquisition d’autobus électriques prenait plus d’un an. Plusieurs agences font aujourd’hui état de délais d’attente de plus de 18 mois. Les caractéristiques complexes des systèmes non traditionnels peuvent entraîner des retards supplémentaires. Par exemple, certains modes de transport, comme les traversiers, nécessitent des composants spécialisés dont le nombre de fournisseurs est limité, ce qui entraîne des coûts plus élevés et des retards potentiels dans la chaîne d’approvisionnement mondiale.
Dans le cas de la micromobilité, l’Amérique du Nord ne dispose pas d’un marché bien établi pour les vélos, ce qui les rend coûteux. Ce marché ne peut se développer que si la demande est plus forte. Les solutions non traditionnelles comme les véhicules autonomes font face à des retards constants en matière de recherche et de développement, à une intégration technologique complexe, à des incertitudes réglementaires et à une pénurie de travailleurs spécialisés. Pour relever ces défis, il faut adopter une approche globale comprenant la collaboration avec les fournisseurs, la recherche, la conformité réglementaire et la planification des mesures d’urgence. Ces domaines nécessitent des investissements pour contribuer à développer le marché. À mesure que les modes de transport en commun non traditionnels gagnent en popularité, des stratégies de chaîne d’approvisionnement adaptables peuvent atténuer ces problèmes au fil du temps.
107
Conclusion 11
Ce rapport a examiné cinq modes de transport non traditionnels : les télécabines, les programmes de partage de vélos, les traversiers, les services de transport en commun à la demande et les navettes autonomes. Il a exploré le cas d’utilisation de chaque mode, en mettant l’accent sur les avantages et les obstacles potentiels, des modèles de projets, l’achalandage, l’infrastructure, les coûts d’exploitation, les défis et les recommandations.
Ces modes de transport innovants constituent des solutions de rechange rentables pour assurer la connectivité du premier/dernier kilomètre, unir les collectivités et répondre aux besoins des régions géographiquement isolées et difficiles d’accès où il peut s’avérer peu pratique d’utiliser l’infrastructure de transport en commun conventionnelle. Ce rapport explore le potentiel des modes de transport en commun non traditionnels pour augmenter la fréquentation et pour fournir aux citoyens un système de transport en commun réactif, multimodal et interconnecté.
Il souligne également l’importance d’évaluer l’applicabilité et l’adéquation de chaque mode dans son contexte et son but précis. En outre, il décrit les conditions d’une mise en œuvre efficace, comme l’intégration de ces technologies dans les systèmes plus étendus de transport en commun afin d’améliorer la connectivité et l’achalandage. Il met également en évidence les exigences en matière d’infrastructures auxquelles il faut satisfaire pour assurer la réussite du déploiement : voies dédiées ou intégrées, signalisation, places de stationnement, quais ou bornes et stations de recharge. Il reconnaît les défis que représentent la sensibilisation du public, la création d’un environnement réglementaire favorable ainsi que le renforcement des capacités de gestion du transport en commun et des capacités d’approvisionnement du marché, étant donné que ces modes sont moins courants ou toujours en cours de développement par rapport aux modes de transport en commun conventionnels.
Ce rapport a présenté plusieurs études de cas, en mettant en lumière les coûts, les possibilités de génération de revenus et les occasions d’investissement. En s’inspirant d’initiatives novatrices dans le monde entier, le Canada peut explorer et mettre en œuvre des modes de transport en commun non traditionnels tout en garantissant une estimation et une analyse complètes des coûts qui tiennent compte des perspectives technologiques, sociales, environnementales et économiques.
En outre, l’élaboration de la réglementation et de normes, notamment en matière de cybersécurité, de normalisation technologique et d’interopérabilité est essentielle pour assurer le succès du déploiement de ces solutions innovantes de transport en commun.
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CHAPTER 11
Il existe de nombreuses possibilités pour les fournisseurs privés de s’associer aux agences de transport en commun afin de mettre en place des modes non traditionnels efficaces en tant que solutions de transport en commun local. Les fournisseurs privés peuvent offrir leur expertise, leur sens de l’innovation et leurs ressources pour aider les agences de transport en commun à surmonter les obstacles et à exploiter le potentiel des modes de transport non traditionnels.
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