Canadian ZEB Database™ – Rapport sur le paysage de ZEB et l'état de préparation à la transition #5

Canadian ZEB Database™: Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition Knowledge Series, cinquième rapport 2024 Le 1er octobre 2024 Auteurs: ●

Desmond Jaricha, chercheur en sciences sociales – Mobilité intelligente à faible émission de carbone

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Jessica Hanson, adirectrice de projet – Initiatives relatives aux autobus à zéro émission (AZE)

●

Dr. Josipa Petrunić, présidente et directrice générale

Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC) Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC)

CONFIDENTIALITÉ ET DROIT D’AUTEUR © 2024 Le présent document est destiné à l’usage exclusif du destinataire et du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC). Le document contient des renseignements exclusifs et confidentiels qui ne doivent en aucun cas être reproduits, divulgués ou discutés avec d’autres parties sans l’autorisation écrite expresse du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada. Les renseignements contenus dans le présent document doivent être considérés comme la propriété intellectuelle du CRITUC, conformément à la loi canadienne sur le droit d’auteur.

Le présent rapport a été préparé par le Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada. Son contenu représente la meilleure estimation du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada en fonction des renseignements dont il disposait au moment de sa préparation.

Toute utilisation de ce rapport par une tierce partie, toute référence à ce rapport ou toute décision fondée sur celui-ci relèvent de la responsabilité de cette tierce partie. Le Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada n’accepte aucune responsabilité pour les dommages, le cas échéant, subis par une tierce partie à la suite de décisions ou d’actions fondées sur le présent rapport.

L’expansion de la Canadian ZEB Database™ a été rendue possible grâce au financement et au soutien d’Infrastructure Canada.

Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC) Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC) 18, rue King Est, bureau 1400 Toronto (Ontario) M5C 1C4

info@cutric-crituc.org

Table des matières Liste des figures

i

Liste des tableaux ii Liste des acronymes iii Remerciements iv Résumé 1 1.

Introduction et contexte 4

2.

Objectifs 10

3.

Conception et développement de la Canadian ZEB Database™

4.

ZEB Database Survey™ 13

5.

Définitions et hypothèses

11

14

5.1.

Les AZE au Canada 14

5.2.

Phases de l’électrification du transport en commun au Canada

5.3.

Infrastructures 15

5.4.

Équipement d’alimentation des véhicules électriques (EAVE)

5.5.

Critères d’inclusion des données 16

5.6.

Critères supplémentaires dans le rapport

16

5.7.

Critères non inclus dans le rapport

17

14

16

6.

Analyse des données 18

7.

Situation actuelle des AZE au Canada 19 7.1.

État actuel des AEB 23

7.2.

Infrastructure de recharge pour les AEB

29

7.3.

Défis liés aux AEB

34

7.4.

État actuel des AEPC 36

7.5.

Infrastructure de ravitaillement 40

7.6.

Défis liés aux AEPC

42

7.7.

Absence de plans d’électrification

43

7.8.

Sources de financement

45

Table des matières 8.

Tendances en matière d’électrification du transport en commun

49

9.

Études pilotes 54

10.

Autobus passant du GNC au GNCR 56

11.

HandyDART/transport adapté/transport spécialisé 58

12.

Transport à la demande 59

13.

Service rapide par bus (SRB) 60

14.

Défis liés à la Canadian ZEB Database™

15.

Prochaines étapes 63

16.

Conclusion 64

61

Références 65

Liste des figures Figure 1: Composantes de la Canadian ZEB Database™

11

Figure 2: Phases du processus d’électrification du transport en commun 14 Figure 3: Nombre total d’AZE en juillet 2024 20 Figure 4: Nombre d’AZE à toutes les phases de la transition, par année 21 Figure 5: Nombre total d’AZE par phases de la transition et par année 22 Figure 6: Nombre d’AZE selon les phases de la transition 23 Figure 7: Nombre total d’AZE par type de propulsion et par année 24 Figure 8: Nombre d’AEB à toutes les phases de la transition, par province et territoire 25 Figure 9: Nombre d’AEB à toutes les phases de la transition, par province (2023-2024) 26 Figure 10: Nombre d’AEB au Canada par phase de la transition 27 Figure 11: Nombre d’AEB au Canada par phase de la transition (2023-2024) 28 Figure 12: Nombre d’AEB par fabricant de véhicules 29 Figure 13: AEB par longueur (2024) 30 Figure 14: Infrastructures de recharge pour les AEB (2024) 31 Figure 15: Fournisseurs d’infrastructures de recharge pour les AEB (2024) 31 Figure 16: Chargeurs AEB par fournisseur (2023-2024) 32 Figure 17: Répartition des chargeurs en fonction des taux de charge 33 Figure 18: Chargeurs selon le taux de charge (2023-2024) 33 Figure 19: Nombre d’AEPC par province et territoire 37 Figure 20: Nombre d’AEPC par province et par territoire (2023-2024) 38 Figure 21: AEPC par phase de transition 39 Figure 22: AEPC par longueur (2024) 39 Figure 23: Nombre d’agences de transport en commun n’ayant aucun plan d’électrification, par province

43

Figure 24: Tendance linéaire à venir du nombre d’AZE pour toutes les phases (2018-2026) 51 Figure 25: Analyse de la tendance linéaire pour les AEB en service normal (2018 à 2026) 51 Figure 26: Tendance – AZE aux phases d’acquisition, de mise en service et de début du service normal

53

Figure 27: Études pilotes par province 55

I

Liste des tableaux Tableau 1: Sources de financement de l’électrification des transports en commun

45

Tableau 2: Financement pour la transition vers la carboneutralité

46

Tableau 3: Processus d’acquisition utilisé par les agences de transport en commun

58

II

Liste des acronymes AEB

Autobus électrique à batterie

AEPC

Autobus électrique à pile à combustible

AZE

Autobus à zéro émission

BIC

Banque de l’infrastructure du Canada

CRITUC

Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada

CTP

Coût total de propriété

CUTZEB

Initiative d’achat conjoint d’autobus à zéro émission de transport urbain canadien

DIVE

Programme de démonstration d’infrastructure pour les véhicules électriques

DPN

Demande de propositions négociée

EAVE

Équipement d’alimentation des véhicules électriques

FDCC

Fonds pour le développement des collectivités du Canada

FTCZE

Fonds pour le transport en commun à zéro émission

GES

Gaz à effet de serre

GNC

Gaz naturel comprimé

GNCR

Gaz naturel comprimé renouvelable

GNR

Gaz naturel renouvelable

IAZE

Initiative pour des autobus à zéro émission

MCI

Moteur à combustion interne

PAGITC

Programme d’aide gouvernementale aux infrastructures de transport collectif

PCH

Pile à combustible à hydrogène

PIE

Programme d’innovation énergétique

PIIC

Programme d’infrastructure Investir dans le Canada

PIVEZ

Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro

STM

Société de transport de Montréal

TD

Transport à la demande

TTC

Toronto Transit Commission

VA

Véhicule autonome

VE

Véhicule électrique

YRT

York Region Transit

III

Remerciements Le CRITUC tient à remercier toutes les municipalités, les agences de transport en commun, les sociétés d’État et les exploitants privés et publics qui ont participé au sondage ZEB Database Survey™ de 2024.

IV

Résumé Le cinquième rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition » fait partie du programme de publication de la Knowledge Series du CRITUC. Ce rapport remplace le quatrième rapport, publié en avril 2024.

Le cinquième rapport met en évidence l’état de la technologie des autobus à zéro émission (AZE) jusqu’en juillet 2024. Il présente le contexte des AZE au Canada, des annonces publiques au financement, pour les conseils municipaux et les autres organismes responsables du transport, jusqu’à l’acquisition et à la mise en service de ces véhicules sur les routes. Le présent rapport utilise les données fournies par les agences de transport en commun, les municipalités, les sociétés d’État, les exploitants privés et publics et le domaine public pour déterminer l’état général de préparation des agences et des municipalités ainsi que les progrès accomplis dans la décarbonisation des flottes de véhicules. Il porte sur le nombre et les types d’AZE déployés partout au Canada, les phases du processus d’électrification, les provinces et les fabricants.

Le rapport met également en évidence les problèmes et les défis que présentent les plans de décarbonisation des agences de transport en commun.

La première partie présente une vue d’ensemble du déploiement des AZE au Canada de février 2024 à juillet 2024. Au moment de la publication de ce rapport, on compte 5 459 AZE à diverses phases de déploiement au Canada. Ce nombre comprend 5 370 autobus électriques à batterie (AEB) et 89 autobus électriques à pile à combustible (AEPC). Les données recueillies auprès de 43 agences de transport en commun montrent qu’un nombre croissant d’entre elles ont entrepris d’électrifier leur flotte de véhicules, y compris celles qui passent de la phase de la planification à celle de la mise en œuvre. Le nombre d’AZE à la phase de début du service normal est demeuré stable depuis janvier 2024.

La deuxième partie du rapport porte principalement sur l’état actuel des AEB. Les agences de transport en commun de l’Ontario sont celles qui comptent le plus grand nombre d’AEB aux diverses phases de déploiement (2 640), suivies de celles du Québec (1 612), de l’Alberta (475) et de la Colombie-Britannique (456). Il est maintenant question d’AZE à Terre-Neuve-et-Labrador, une province qui n’avait pas auparavant de plan d’électrification de sa flotte d’autobus. Plus précisément, la municipalité de Happy Valley-Goose Bay a annoncé récemment qu’elle prévoyait l’achat d’un autobus électrique et de deux chargeurs.

Depuis la dernière période visée par le rapport, en janvier 2024, il y a eu augmentation du nombre d’AEB déclarés par les agences de transport en commun participantes, aux différentes phases du processus (annonce, financement, acquisition et mise en service). Le nombre d’AEB à la phase de l’étude de faisabilité a diminué. Le nombre d’AEB à la phase de début du service normal

1

est demeuré stable. Nova Bus est toujours le principal fournisseur d’AEB, suivi de New Flyer, de Vicinity Moto Corp et de BYD USA, qui détiennent de plus petites parts du marché canadien.

La plupart des AEB mentionnés sont des autobus de 40 pieds. On dénombre 597 bornes de recharge à diverses phases de déploiement. ABB domine le marché des infrastructures de recharge, suivi de Siemens, Proterra, ChargePoint et ClipperCreek. L’adoption des AEB comporte des défis, comme la disponibilité des véhicules et des pièces de rechange, les besoins élevés en capital, le coût élevé des infrastructures et les problèmes de capacité.

La troisième partie porte sur les AEPC. Ce type d’AZE est de plus en plus populaire et il est mentionné par certaines agences de transport en commun en Nouvelle-Écosse (47), au Manitoba (20), en Ontario (14) et en Alberta (8). La plupart de ces AEPC mentionnés sont à la phase de l’étude de faisabilité et aucun n’est présentement utilisé en service normal. Les coûts élevés, le sous-développement de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène et le nombre limité d’options offertes par les fabricants sont autant de défis à relever pour le déploiement de ces véhicules.

La quatrième partie traite des agences de transport en commun qui ne disposent pas de plan d’électrification. En Ontario, 13 agences n’ont pas de plan immédiat pour la transition vers les autobus à zéro émission. Il en est de même pour des agences en Saskatchewan, en Alberta et au Nouveau-Brunswick. Les principales raisons mentionnées par ces agences sont les contraintes infrastructurelles et opérationnelles, les coûts, l’emplacement géographique, les enjeux de gouvernance et la résistance du public.

La cinquième partie porte sur les sources de financement. Parmi les 43 agences de transport interrogées, 32 ont obtenu des fonds du gouvernement fédéral, 21, des gouvernements provinciaux et 27, des municipalités. Une agence utilise des fonds provenant du secteur privé. Le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC) et le Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE) sont les programmes les plus souvent utilisés. En outre, certaines agences tirent parti d’appels d’offres d’agences de transport en commun ou municipaux, d’initiatives d’approvisionnement conjoint et de demandes de propositions négociées (DPN) pour se procurer des AZE. La sixième partie explore les tendances en matière d’électrification. Les données suggèrent que le Canada est en voie d’atteindre son objectif de 5 000 AZE d’ici 2026, un nombre qui pourrait atteindre 7 000 à la fin de 2026. Toutefois, une prévision plus prudente fait état de 1 400 AZE en service normal d’ici 2026, c’est-à-dire 28 pour cent de la cible. Afin d’atteindre l’objectif établi pour l’ensemble du pays, les agences de transport en commun doivent accélérer les processus à suivre avant et pour l’acquisition.

2

La septième partie traite des études pilotes. Huit agences de transport en commun effectuent des études pilotes portant sur 18 autobus électriques. Les agences de l’Ontario viennent au premier rang, avec 10 autobus, suivis par celles du Manitoba (4), de l’Alberta (3) et de la Saskatchewan (1). La durée de ces projets pilotes varie de quatre semaines à trois ans.

La huitième partie met en évidence les difficultés associées à la collecte et à l’analyse des données ainsi qu’à leur intégration dans la Canadian ZEB Database™. Malgré une méthodologie robuste, il existe encore des difficultés avec lesquelles nous devons composer, comme la soumission volontaire des données, les données incomplètes fournies par certaines agences et les changements de représentants au sein des agences.

La neuvième partie porte sur les prochaines étapes à suivre pour améliorer l’exhaustivité du contenu de la Canadian ZEB Database™. Le prochain sondage ZEB Database Survey™ aura lieu en janvier 2025 et le rapport devrait être publié en mars 2025. Le CRITUC poursuit une série d’efforts de validation à l’interne afin de garantir l’exactitude de l’information présentée et communiquée dans ses rapports. En cas d’inexactitude, des efforts sont entrepris pour corriger rapidement l’information.

3

1

Introduction et contexte

La Canadian ZEB Database™ sert de base de données nationale qui surveille le contexte canadien lié aux autobus à zéro émission (AZE) et quantifie la transition vers des flottes entièrement composées d’AZE. Cette section présente le contexte des initiatives du Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC) qui ont mené à la mise sur pied de la Canadian ZEB Database™ et à la création des rapports connexes. Elle décrit les étapes suivies par le CRITUC pour aider les agences de transport en commun à s’aligner sur la vision du gouvernement du Canada consistant à aider les commissions scolaires et les municipalités à faire l’acquisition de 5 000 autobus de transport en commun et autobus scolaires à zéro émission d’ici 2026.

Le rapport classe ainsi les technologies liées aux AZE: •

Autobus électriques à batterie (AEB) alimentés par l’électricité emmagasinée dans un blocbatterie embarqué rechargeable.

•

Autobus électriques à pile à combustible (AEPC), propulsés par une pile à combustible à hydrogène qui convertit l’hydrogène en électricité emmagasinée dans un bloc-batterie embarqué.

•

Autobus au gaz naturel comprimé renouvelable (GNCR) alimentés par du gaz naturel comprimé (GNC) mélangé à du gaz naturel renouvelable (GNR), ce dernier étant produit à partir de biogaz raffiné ou amélioré généré par anaérobie.

•

Navettes autonomes électriques, propulsées par l’électricité emmagasinée dans un blocbatterie embarqué rechargeable. Ce mode de transport constitue un nouveau type de véhicule pour la mobilité partagée, du premier au dernier kilomètre, dans les réseaux de transport en commun locaux.

De plus, le rapport classe les AZE en fonction des types de services de transport en commun auxquels les technologies AZE peuvent être intégrées. Ces catégories de services sont les suivantes: •

Service rapide par autobus (SRB) – système de transport en commun par autobus qui fournit des services rapides et économiques à l’échelle d’une métropole en utilisant des voies et des couloirs réservés.

•

HandyDART/transport adapté/spécialisé – service de transport partagé porte à porte pour les personnes ayant un handicap permanent ou temporaire qui les empêche d’utiliser les transports en commun à itinéraire fixe.

4

•

Transport à la demande – service de transport en commun qui permet aux passagers de réserver leur trajet en ligne ou au moyen d’une application logicielle à un moment opportun pendant les heures d’exploitation du service et d’être pris en charge à un endroit prédéterminé.

De plus, le rapport classe les infrastructures de recharge des AZE de la façon suivante: •

Infrastructures de recharge au dépôt et sur la route pour les AEB – stations de recharge situées dans des dépôts, des terminaux ou le long des itinéraires d’autobus, où les AEB sont garés pendant la nuit ou lors d’arrêts programmés pour recharger leurs batteries.

Le Canada est déterminé à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et à combattre les changements climatiques. Les autobus à zéro émission sont un élément clé de cet effort. Le secteur des transports au Canada produit 28 pour cent des émissions de GES du pays, tandis que le transport en commun produit un pour cent des émissions de ce secteur [1]. En incitant les usagers à utiliser le transport en commun plutôt que leurs véhicules personnels, la technologie des AZE peut décarboniser le secteur des véhicules lourds « du puits à la roue1 » et apporter des avantages à long terme pour la réduction des émissions de GES du secteur automobile.

Selon le gouvernement du Canada, les AZE permettront de réduire la pollution, de créer des emplois, de stimuler la croissance économique et de contribuer à la création de communautés propres et inclusives [2]. En outre, les coûts d’entretien et d’exploitation pourraient être moins élevés pour les exploitants de service de transport en commun. Afin d’accélérer l’adoption des AZE et des infrastructures de recharge, la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) a prévu un montant de 1,5 milliard de dollars canadiens2 en octobre 2020 [3]. En février 2021, la BIC a annoncé son intention d’investir 14,9 milliards de dollars canadiens dans des projets de transport public au cours des huit prochaines années. En août 2021, la BIC a créé le Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE), un fonds de 2,75 milliards de dollars canadiens (réduit à 2,4 milliards en 2024) pour à aider les exploitants de services de transport en commun et d’autobus scolaires au Canada à atteindre l’objectif d’achat de 5 000 AZE sur une période de cinq ans [4, 5]. Le FTCZE permet aux agences de transport en commun et aux conseils scolaires d’électrifier leur flotte d’autobus. Il vise également à créer des emplois au Canada dans le secteur de la fabrication des produits à zéro émission.

Le programme du FTCZE comprend également un fonds de faisabilité et de planification de 10 millions de dollars destiné aux municipalités et aux agences de transport en commun qui souhaitent mener à bien des activités de planification pour l’électrification de leur flotte de véhicules. Infrastructure Canada (maintenant appelé Logement, Infrastructures et Collectivités

1 2

L’expression « du puits à la roue » signifie de la source d’énergie d’origine aux émissions d’échappement du véhicule.

Tous les montants sont en dollars canadiens.

5

Canada) a choisi le CRITUC comme service national de planification pour distribuer des fonds en se basant sur les analyses techniques produites au moyen de RoutE.i™ 3.0, un ensemble d’outils sans but lucratif normalisés du CRITUC. Le CRITUC a conclu une entente de contribution avec le gouvernement du Canada pour soutenir les agences de transport en commun en produisant des études complètes et précises sur la planification et la mise en œuvre des plans d’électrification des AZE entre 2022 et 2026.

Le CUTRIC soutient également les agences de transport en commun dans leurs efforts de planification de l’électrification par l’intermédiaire de son Comité des autobus à zéro émission (AZE), qui sert de plateforme nationale pour les groupes de discussion, l’échange d’information et le partage des données entre les agences, les constructeurs et les services publics en matière d’AZE. Ce comité offre également aux agences de transport en commun la possibilité de faire des recommandations aux agences gouvernementales en ce qui concerne le financement des technologies de décarbonisation du transport en commun et les défis liés à leur mise en œuvre.

Dans le cadre du programme du comité des AZE, le CRITUC a lancé l’initiative Canadian ZEB Database™. La Canadian ZEB Database™ contient une liste des plans d’électrification des agences de transport en commun canadiennes, regroupés dans une seule base de données nationale, qui fournit des données quantitatives sur l’état d’avancement de l’adoption des véhicules et des chargeurs ainsi que des données qualitatives sur les sources de financement qui soutiennent ces acquisitions. La Canadian ZEB Database™ a pour objectif de permettre aux gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux, aux agences de transport en commun et aux fabricants d’avoir une meilleure compréhension des succès que connaissent les agences de transport en commun dans leurs efforts d’électrification et des défis qu’elles doivent relever. Elle sert également d’outil de surveillance pour déterminer si le gouvernement du Canada est sur la bonne voie d’atteindre son objectif de déployer 5 000 AZE d’ici 2026.

En juin 2022, le CRITUC a publié le premier rapport Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à l’électrification dans le cadre de son programme de publication Knowledge Series. Le rapport indique qu’à ce moment, 1 696 AZE avaient fait leur apparition au Canada, à différentes phases du processus d’adoption.

Les autobus électriques à batterie (AEB) représentaient 55 pour cent des AZE tandis que les autobus alimentés au GNC et les AEPC correspondaient respectivement à 42 pour cent et à 3 pour cent. Le rapport met également en évidence plusieurs défis et possibilités pour faire progresser l’adoption des AZE au Canada, comme les barrières réglementaires, les lacunes en matière d’infrastructure, la sensibilisation des consommateurs, la disponibilité du financement, le potentiel d’innovation et la collaboration internationale [6].

En novembre 2022, le CRITUC a publié le deuxième rapport « Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à l’électrification », qui fait état de la croissance

6

dans le secteur. Le rapport montre que de mai à septembre 2022, un total de 1 922 AZE ont été déployés au Canada. Les AEB constituaient 61,2 pour cent de ces AZE tandis que les autobus au GNC et les AEPC représentaient respectivement 36,8 pour cent et 2 pour cent. Le rapport indique également les principales possibilités et les principaux défis liés à l’adoption des AZE, tels que le coût, l’autonomie et l’entretien des AZE, l’interopérabilité de l’infrastructure de recharge et les enjeux liés aux politiques et aux réglementations relatives aux AZE [7].

En décembre 2023, le CRITUC a publié le troisième rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition », qui souligne les progrès réalisés par le Canada dans la transition vers les AZE de septembre 2022 à octobre 2023. Le rapport indique que 5 426 AZE avaient fait leur apparition au Canada au cours de cette période, à différentes phases de la transition. Les AEB représentaient 98 pour cent de ce total et les AEPC, deux pour cent. Le troisième rapport exclut les autobus au CNG et au CNG renouvelable, en raison de données insuffisantes sur les sources de CNG renouvelable utilisées par les agences de transport en commun. Le troisième rapport fait également état des défis et des enseignements tirés du déploiement des AZE, tels que les contraintes de capacité dans les installations de transport en commun, les délais d’approvisionnement pour la fabrication de l’équipement et des véhicules électriques, ainsi que l’augmentation des prix et l’incertitude quant au financement pour l’achat d’AZE et d’infrastructures connexes après 2026 [8].

En mars 2024, le CRITUC a publié le quatrième rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition », qui donne une vue d’ensemble du déploiement des AZE au Canada entre octobre 2023 et janvier 2024. Le rapport indique que 4 945 AZE ont fait leur apparition au Canada, à différentes phases de la transition. Ce nombre représente une diminution par rapport aux données du troisième rapport, qui peut être le résultat de changements dans la planification des transports en commun, tels que l’effet de l’inflation sur l’économie à l’échelle nationale, la disponibilité limitée du financement et les délais d’approvisionnement pour les véhicules et l’infrastructure. La baisse du nombre d’AZE ne touche pas de manière égale toutes les phases de la transition. Selon les données, la baisse est observée en grande partie aux premières phases de la transition (de l’annonce publique au financement), alors que le nombre d’AZE dans les phases ultérieures (de l’acquisition au début du service normal) a augmenté. Le rapport établit également que le déploiement des AZE varie d’une province à l’autre : les agences de transport en commun dans certaines provinces (comme l’Alberta, l’Ontario et le Nouveau-Brunswick) affichent un déclin, tandis que les agences d’autres provinces (comme le Québec, la Colombie-Britannique et le Manitoba) enregistrent une croissance [9].

7

En octobre 2024, le CRITUC a publié le cinquième rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition ». Ce rapport offre une vue d’ensemble du déploiement des AZE au Canada de février 2024 à juillet 2024. Le rapport indique qu’il y a actuellement au Canada 5 459 AZE à diverses phases de la transition, allant de l’annonce publique au début du service normal. L’augmentation depuis le quatrième rapport signifie qu’un nombre croissant d’agences de transport en commun ont entrepris d’électrifier leur flotte de véhicules. Le rapport indique également que plusieurs agences mentionnées dans les versions antérieures de la « Canadian ZEB Database™ » sont passées à des phases ultérieures à la planification préalable, comme les phases d’étude de faisabilité et de consultation, afin de mettre en œuvre leurs plans de transition aux AZE et de décarbonisation.

On a constaté une hausse du nombre d’AZE au Canada à toutes les phases de la transition, sauf celle du début du service normal, où le nombre demeure constant depuis janvier 2024.

Le cinquième rapport montre que depuis janvier 2024, le déploiement des AZE par les agences de transport en commun varie d’une province à l’autre. Il a augmenté dans certaines provinces, comme l’Alberta, la Colombie-Britannique, l’Ontario et la Saskatchewan, et est demeuré stable dans certaines autres, comme le Manitoba, l’Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse et le Québec.

Selon le rapport, 597 chargeurs ont été déployés, à diverses phases de la transition, au Canada et dans différentes provinces. Les chargeurs à pantographe sont les plus utilisés, et plus particulièrement ceux d’une puissance nominale de 150 kW. Le rapport traite des études pilotes sur les AZE actuellement menées par les agences de transport en commun ainsi que des sources de financement pour l’électrification des AZE aux niveaux fédéral, municipal et provincial. De plus, le rapport mentionne les leçons tirées et les difficultés constatées dans le déploiement des AZE au cours des dernières années, comme l’autonomie inférieure aux prévisions, les lacunes des agences en matière d’expertise technique, les longs délais d’approvisionnement pour la fabrication des véhicules et des infrastructures, la hausse des prix et l’incertitude quant au financement après 2026.

8

La Canadian ZEB Database™ est importante pour le secteur du transport en commun et les politiques publiques pour les raisons suivantes: •

Surveillance de la situation: La Canadian ZEB Database™ est une base de données nationale qui assure le suivi du contexte lié aux AZE dans tout le pays. Elle donne une vue d’ensemble de l’état d’avancement de l’électrification et de la décarbonisation des agences de transport en commun, des municipalités et des provinces, et ce, à l’échelle nationale [5].

•

Planification et soutien de la transition: La transition vers les AZE nécessite une planification minutieuse et une excellente compréhension des différences opérationnelles et techniques entre les différentes technologies de propulsion [6]. La Canadian ZEB Database™ fournit aux agences de transport en commun des études sur la transition et des analyses comparatives utiles en ce qui a trait aux AZE [6].

•

Promotion des technologies durables: La Canadian ZEB Database™ soutient les agences de transport en commun dans leur transition vers des technologies durables, telles que les AZE, en leur fournissant des renseignements et des analyses sur l’état et le degré d’adoption des AZE dans leur région [5]. Il s’agit d’une étape cruciale pour atteindre l’objectif de réduction de la pollution fixé par le Canada pour 2050 [5].

•

Croissance économique et création d’emplois: La Canadian ZEB Database™ donne une vue d’ensemble exhaustive des technologies à zéro émission à différentes phases de leur développement, de l’émergence à la maturité. La Canadian ZEB Database™ permet de repérer les occasions d’investissement actuelles et à venir qui peuvent favoriser la croissance dans l’économie à faible émission de carbone et générer de nouvelles possibilités d’emploi dans la fabrication, l’installation, l’entretien et l’exploitation des AZE et des infrastructures connexes [2].

•

Soutien de l’atténuation des changements climatiques: La Canadian ZEB Database™ appuie la lutte contre les changements climatiques en aidant à documenter le nombre total d’AZE qui réduisent les GES sur les routes [5].

•

Tendances en matière de chaînes d’approvisionnement et d’acquisition: La Canadian ZEB Database™ met en évidence les enjeux découlant des tendances relatives aux chaînes d’approvisionnement et à l’acquisition.

9

2

Objectifs

Le cinquième rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à la transition » fait partie du programme de publication de la Knowledge Series du CRITUC. Ce rapport remplace le quatrième rapport, publié en avril 2024. Dans ce cinquième rapport, le CRITUC présente une mise à jour de l’examen, de l’analyse et de la caractérisation normalisés du contexte canadien lié aux AZE. Le présent rapport contient des renseignements précis et actualisés sur l’état actuel des AZE, les déploiements d’infrastructures connexes et les tendances à venir au Canada au 31 juillet 2024. Le rapport documente les progrès réalisés en matière d’acquisition, d’adoption et de déploiement d’AZE à l’échelle du secteur des agences de transport en commun du Canada, et compare ces progrès à l’objectif national du gouvernement du Canada en matière d’AZE. Les objectifs du rapport sont les suivants:

1

Offrir une méthodologie rigoureuse pour le développement d’un contenu exact de la Canadian ZEB Database™

2

Fournir un outil précis pour mesurer et évaluer les différents types d’AZE déployés à l’échelle du Canada à différentes phases du processus d’électrification et de décarbonisation du transport en commun, en utilisant des données regroupées provenant des agences de transport en commun et du domaine public

3

Prévoir les tendances dans le contexte des AZE au Canada qui façonneront la prochaine période de deux ans jusqu’en 2026 en les comparant aux objectifs fixés par le gouvernement du Canada et les gouvernements provinciaux ou municipaux

4

Dresser un sommaire des défis à relever et des enseignements tirés de l’approvisionnement, de l’adoption et du déploiement des AZE au Canada afin d’aider les agences de transport public, les municipalités et les exploitants privés de transport en commun dans leur démarche d’acquisition d’AZE

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Conception et développement de la Canadian ZEB Database™

La Canadian ZEB Database™ repose sur une approche méthodologique rigoureuse qui garantit la collecte, l’analyse et la représentation précises des données liées aux AZE dans l’ensemble des agences de transport en commun et des territoires de compétence.

Le déploiement réussi des AZE nécessite une planification stratégique et une compréhension globale de la technologie et des implications de l’électrification de la flotte d’autobus. Ce principe est incarné dans la conception de la Canadian ZEB Database™, qui vise à répondre aux besoins de planification des agences de transport en commun, des municipalités et des exploitants privés de transport pour leur permettre de planifier et d’effectuer la transition vers les AZE [10].

La Canadian ZEB Database™ comporte trois composantes:

Figure 1: Composantes de la Canadian ZEB Database™

1. Données: Les données de la Canadian ZEB Database™ comprennent des éléments d’information primaires et bruts recueillis auprès de diverses sources. Les deux principales sources de données sont le sondage Canadian ZEB Database Survey™ (sondage exclusif du CRITUC axé sur les agences de transport en commun) et les sites Web des agences de transport en commun et des fabricants. Les données recueillies par l’intermédiaire de ces sources comprennent des renseignements sur les véhicules et les infrastructures qui décrivent l’état actuel des AZE au Canada [10].

2. Feuille de synthèse: La feuille de synthèse organise les données brutes dans un format structuré. Elle sert d’intermédiaire entre les données brutes et le tableau de bord d’analyse, et facilite ainsi la compréhension des renseignements par les chercheurs et les analystes du CRITUC [4]. Le CRITUC utilise Smartsheet™, une plateforme logicielle infonuagique de gestion de données, pour collecter, analyser et stocker toutes les données relatives à la Canadian ZEB Database™. La feuille de synthèse est remplie directement à partir des données de Smartsheet™ et est conçue pour organiser automatiquement les renseignements dans une présentation normalisée mettant en évidence des valeurs clés [10].

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3. Tableau de bord d’analyse: Le tableau de bord est une représentation visuelle des données recueillies. Il donne un aperçu de l’état actuel des AZE au Canada et passe en revue les provinces et les municipalités qui se sont engagées à acquérir des AZE au cours des deux prochaines années. Le tableau de bord est conçu pour aider les agences de transport en commun et les municipalités à suivre leurs efforts en matière d’électrification du transport [10].

En résumé, les données brutes sont collectées, structurées et organisées dans une feuille de synthèse, qui est ensuite représentée visuellement dans un tableau de bord d’analyse pour simplifier la compréhension et le suivi des progrès du Canada en matière d’électrification et de décarbonisation du transport.

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ZEB Database Survey™

Le sondage ZEB Database Survey™ joue un rôle crucial dans la collecte de données pour la Canadian ZEB Database™, en fournissant de précieux renseignements sur les progrès réalisés par le Canada en matière de transition vers le transport en commun à zéro émission. Le sondage ZEB Database Survey™ est envoyé aux agences de transport en commun et aux municipalités par courriel afin d’obtenir des données directes. Dès réception des premières réponses, le CRITUC effectue un suivi auprès des participants au moyen de rappels par courriel et d’appels téléphoniques afin de maximiser les taux de réponse.

Le premier rapport « Canadian ZEB Database™ : Le contexte canadien des autobus à zéro émission et l’état de préparation du Canada à l’électrification » présente les données recueillies surtout auprès des membres du CRITUC jusqu’en juin 2022. Dans le deuxième rapport, le CRITUC a élargi son groupe de participants pour inclure des agences de transport en commun non membres, en utilisant des données recueillies de juin à septembre 2022. Depuis septembre 2022 (c.-à-d. pour les troisième, quatrième et cinquième rapports), le CRITUC a élargi encore plus la portée du sondage grâce à des efforts de sensibilisation ciblés auprès de grandes, de moyennes et de petites agences de transport en commun, y compris des agences membres et non membres.

L’objectif du CUTRIC a pour objectif d’atteindre un taux de participation de 100 pour cent de la part des agences de transport en commun à l’échelle du Canada.

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Définitions et hypothèses

La Canadian ZEB Database™ repose sur plusieurs définitions et hypothèses, qui ont été validées pour représenter fidèlement la rigueur méthodologique de cette base de données.

5.1 Les AZE au Canada Les définitions suivantes décrivent les types d’AZE pris en compte et saisis dans la Canadian ZEB Database™: • •

•

Autobus électriques à batterie (AEB) alimentés par l’électricité stockée dans un bloc-batterie embarqué rechargeable.

Autobus électriques à pile à combustible (AEPC) alimentés par l’électricité stockée dans un bloc-batterie embarqué rechargeable et produite au moyen d’une pile à combustible à hydrogène (PCH) embarquée qui convertit l’hydrogène en électricité.

Navettes électriques autonomes alimentées par l’électricité stockée dans un bloc-batterie embarqué rechargeable. Ces modes de mobilité constituent une nouvelle classe de véhicules pour la mobilité partagée, utilisés pour parcourir le premier ou le dernier kilomètre dans un système municipal de transport. Le CRITUC n’a pas reçu de données sur le progrès du déploiement des navettes autonomes, mais il continue à suivre l’évolution de cette technologie dans le contexte des AZE.

5.2 Phases de l’électrification du transport en commun au Canada La figure 2 illustre les six phases de l’électrification saisies dans la Canadian ZEB Database™, de la conceptualisation initiale par une agence au déploiement complet avec des passagers à bord.

Ces phases sont décrites ci-dessous.

Figure 2: Phases du processus d’électrification du transport en commun

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Phase 1. L’annonce publique est la phase à laquelle un organisme gouvernemental émet une déclaration publique de son intention d’amorcer ou d’explorer la transition vers des véhicules à zéro émission.

Phase 2. La phase de l’étude de faisabilité comporte un engagement à faire appel à une entité externe pour une évaluation prédictive d’applications liées aux AZE pour une partie ou l’intégralité de la flotte, en fonction de paramètres tels que la consommation d’énergie, le coût et la faisabilité en ce qui concerne le rendement.

Phase 3. Le financement est la phase à laquelle une autorité municipale, provinciale ou fédérale s’engage à financer le projet.

Phase 4. L’acquisition est la phase à laquelle une obligation contractuelle d’achat d’AZE ou d’une infrastructure connexe a été amorcée ou signée.

Phase 5. La mise en service est la phase à laquelle les AZE sont déployés avant le début de leur service normal et font l’objet de vérifications, d’inspections et de tests de sécurité.

Phase 6. Le début du service normal (exploitation) est la phase à laquelle commence le service générateur de revenus.

5.3 Infrastructures La Canadian ZEB Database™ recense les infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les AZE selon les critères suivants: Autobus électriques ● ● ● ● ●

Types de bornes de recharge, telles que des bornes à prise et à pantographe.

Emplacement des bornes de recharge, par exemple au dépôt ou le long du parcours.

Nombre de bornes de recharge Taux de charge d’une borne de recharge en kW Modèle de recharge (en série ou en parallèle)

Autobus à hydrogène ● ●

Méthode de production d’hydrogène Méthode d’alimentation en hydrogène

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5.4 Équipement d’alimentation des véhicules électriques (EAVE) L’équipement d’alimentation des véhicules électriques (EAVE) désigne les dispositifs qui fournissent l’énergie électrique nécessaire à la recharge des AEB. L’EAVE pour les AEB est enregistré dans la Canadian ZEB Database™ selon les critères suivants: ● ● ● ●

Nombre d’armoires de recharge (dispositifs qui fournissent de l’énergie pour recharger les batteries des AEB).

Nombre de distributeurs de recharge (dispositifs qui relient les armoires au matériel de recharge et servent d’unités de contrôle).

Type de matériel de recharge (à pantographe ou à prise).

Fabricant(s) de l’équipement de recharge pour les composants ci-dessus.

5.5 Critères d’inclusion des données Le rapport « Canadian ZEB Database™ » est basé sur des données recueillies auprès des sources suivantes: ● ● ● ● ●

● ● ●

Sites Web des agences de transport en commun ou des municipalités/régions Approbation des procès-verbaux des réunions de conseils, des rapports, des résolutions et des stratégies Entrevues avec les agences de transport en commun ou contact direct par téléphone, vidéo ou courriel Communiqués de presse Groupes de discussion organisés par le CRITUC, y compris les groupes de discussion lors des réunions du comité des AZE réservées aux membres du CRITUC et des réunions de membres du CRITUC Enquêtes Rapports internes, exposés de politique et livres blancs du CRITUC Autres, comme des documents de politique publique publiés par des organismes de financement

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5.6 Critères supplémentaires dans le rapport Le rapport « Canadian ZEB Database™ » comprend des données supplémentaires sur les critères suivants: ● ● ●

●

● ●

Modes ou types de plateformes : autobus à itinéraire fixe et transport en commun à la demande Types d’AZE : AEB, AEPC, navettes autonomes et infrastructures associées Normes opérationnelles pour l’équipement d’alimentation des véhicules électriques (EAVE) : OppCharge™ [11], Society of Automotive Engineers (SAE) J3105 Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices 1 [12]; SAE J1772 SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler 2 [13], etc.

Phases de l’électrification du transport en commun : annonce publique, étude de faisabilité et modélisation, financement, acquisition, mise en service et début du service normal (exploitation) Géographie : provinces et municipalités canadiennes Autres données nécessaires pour définir les mesures quantitatives et qualitatives des actifs électrifiés, par exemple, le nombre, le type, la longueur, etc.

5.7 Critères non inclus dans le rapport Le rapport « Canadian ZEB Database™ » donne un aperçu du processus de transition vers le transport à zéro émission pour les agences de transport en commun seulement. En effet, la Canadian ZEB Database™ est le fruit du travail de groupes de discussion organisés par le CRITUC, au sein desquels des agences de transport en commun et des fabricants du secteur ayant été parmi les premiers à adopter la technologie liée aux AZE ont fait part de leurs expériences, de leurs défis et de leurs recommandations à l’intention des agences qui n’ont pas encore amorcé le processus d’électrification.

1 Ces documents fournissent des lignes directrices sur le transfert de puissance par contact à l’aide de systèmes de recharge automatisés, principalement pour les véhicules électriques lourds, comme les autobus. Les normes indiquent les exigences générales de nature physique, électrique et communicationnelle pour les interfaces entre les véhicules et les infrastructures de recharge. Il y a également trois documents secondaires : J3105/1 Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection, J3105/2 Vehicle-Mounted Pantograph Connection, et J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection.

2 Ces documents définissent les exigences générales pour les connecteurs des bornes de recharge des véhicules électriques (VE) en Amérique du Nord. Ils établissent les critères de performance physique, électrique et communicationnelle pour les interfaces entre les véhicules électriques et les bornes de recharge fixes alimentées en courant continu (CC) ou alternatif (CA).

Ces normes s’appliquent aux bornes de recharge de niveau 1 (120 V) et de niveau 2 (240 V) alimentées en courant alternatif ainsi qu’aux bornes de recharge rapide à courant continu allant jusqu’à 500 V.

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Le rapport « Canadian ZEB Database™ » permet aux agences de transport en commun de tirer de précieux enseignements d’autres agences du secteur et de les appliquer à leur propre situation.

Les éléments suivants ne sont pas inclus dans le rapport : ● ● ● ● ● ● ●

Transport ferroviaire et modes de transport autres que l’autobus Trolleybus Autobus munis de moteurs à combustion interne (MCI) à essence ou au diesel, y compris les autobus hybrides diesels-électriques et les infrastructures connexes Autobus scolaires et véhicules non payants Flottes privées ou intérêts privés Territoires à l’extérieur du Canada D’autres données ne sont pas essentielles pour caractériser la quantité et la qualité de l’électrification du transport en commun, telles que les données sur le rendement, les conditions météorologiques et de fonctionnement, le nombre de passagers, les revenus, le contexte politique et le contexte des politiques.

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Analyse des données

La cinquième version de la Canadian ZEB Database™ comprend des données collectées de janvier 2024 à juillet 2024. Pour la présente version de la ZEB Database™, un sondage a été effectué auprès de 140 agences de transport en commun. Ce rapport présente les données à jour fournies par 43 agences représentant divers organismes responsables du transport en commun.

Les données reçues des agences de transport en commun sont complétées par des données recueillies auprès de diverses sources, telles que les sites Web d’agences de transport en commun, des communiqués de presse des médias, des articles universitaires évalués par les pairs, des webinaires et des ateliers. Le rapport incorpore également des données provenant de sites Web de fabricants spécialisés dans les véhicules à zéro émission et les infrastructures de recharge et de ravitaillement. Ces ensembles variés de données brutes sont regroupés pour produire les statistiques descriptives de la Canadian ZEB Database™ et effectuer l’analyse comparative des tendances en matière d’adoption des AZE au Canada.

Les données recueillies après le 31 juillet 2024 n’ont pas été incluses. Ces données seront regroupées dans la sixième édition du sondage ZEB Database Survey™ et dans le sixième rapport, dont la publication est prévue pour 2025. De plus, la sixième version du sondage ZEB Database Survey™ et du rapport « Canadian ZEB Database™ » comportera des améliorations qui découlent de l’augmentation soutenue de la Canadian ZEB Database™, dans le but d’en améliorer la portée et l’utilité.

Selon les données reçues, certaines agences en sont encore à la phase initiale de la transition vers une flotte à zéro émission, tandis que d’autres en sont à une phase plus avancée. Les changements dans les réponses par rapport aux données du quatrième rapport (2024) font état de progrès positifs et parfois rapides dans la transition. La Canadian ZEB Database™ révèle également quelques zones de stagnation, car certaines agences de transport en commun sont à la même phase de transition qu’au début de 2024. Les facteurs à l’origine de cette stagnation sont examinés plus loin dans ce rapport.

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Situation actuelle des AZE au Canada

Au 31 juillet 2024, on comptait au Canada 5 459 AZE à différentes phases de transition, depuis l’« annonce publique » jusqu’à l’« étude de faisabilité », au « financement », à l’« acquisition », à la « mise en service » et au « début du service normal ». Les AEB représentent 98 pour cent de tous les plans nationaux d’électrification du transport en commun existant tandis que les AEPC en représentent deux pour cent. La figure 3 représente 5 370 AEB et 89 AEPC à différentes phases de transition, allant de l’annonce publique initiale au service normal.

Figure 3: Nombre total d’AZE en juillet 2024

Depuis janvier 2024, le nombre d’AZE au Canada a augmenté. Cette tendance est représentée visuellement à la figure 4, qui montre les données relatives à l’adoption d’AZE entre 2021 et 2024. Comme l’illustre la figure 4, le nombre d’AZE aux différentes phases de la transition a augmenté de 10 pour cent depuis le quatrième rapport.

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Figure 4: Nombre d’AZE à toutes les phases de la transition, par année

Les données indiquent une augmentation pour la plupart des phases de la transition : annonce publique (7 pour cent), faisabilité (7 pour cent), financement (39 pour cent), acquisition (5 pour cent) et mise en service (21 pour cent) (figure 5). Cette hausse peut être le résultat du financement des autorités locales, du soutien de politiques, de la reprise économique ainsi que de l’approvisionnement et de la disponibilité des AZE, qui ont stimulé l’adoption de ceux-ci par les agences de transport en commun au cours de la dernière année.

De plus, l’augmentation du nombre d’AZE témoigne de la détermination et de la contribution de divers secteurs et parties prenantes de l’industrie. Les organisations comme le CRITUC jouent un rôle crucial en faisant la promotion des AZE et en soutenant leur adoption à grande échelle au Canada. Leurs efforts comprennent des démarches pour faire changer les politiques, la publication de recherches et d’information ainsi que la promotion de la collaboration entre les chefs de file de l’industrie pour accélérer la transition vers des réseaux de transport en commun plus propres et plus durables. Ces efforts concertés stimulent l’adoption des AZE et contribuent à l’atteinte d’objectifs environnementaux plus vastes. Par contre, le nombre d’AZE au début du service normal est demeuré inchangé, avec 255 autobus (figure 5). Cette stagnation suggère que même si la transition progresse globalement, le nombre réel d’AZE en service normal n’a pas augmenté au même rythme, probablement à cause des difficultés d’approvisionnement et des délais nécessaires pour les dernières vérifications et les derniers essais avant le début de la mise en service.

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Figure 5: Nombre total d’AZE par phases de la transition et par année

Les phases ultérieures du financement, de l’acquisition, de la mise en service et du début du service normal donnent un aperçu plus précis des AZE actuellement en exploitation ou qui le seront bientôt. À ces phases, les organismes acheteurs, tels que les villes, ont souvent signé des ententes et des contrats officiels. La Canadian ZEB Database™ indique que 979 AZE en sont actuellement aux différentes phases, de l’acquisition au début du service normal. Ce nombre est probablement un bien meilleur indicateur du nombre d’AZE qui seront en circulation au cours de la prochaine année que le nombre d’AZE à toutes les phases de la transition, soit 5 459. La figure 6 montre comment les AZE sont répartis en fonction des six phases de la transition.

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Figure 6: Nombre d’AZE selon les phases de la transition

Les données concernant les AZE classés par type de propulsion indiquent un changement dans le marché entre janvier 2024 et juillet 2024. Ainsi, on constate une hausse de 11 pour cent du nombre d’AEB pendant cette période. Cette hausse montre que les agences préfèrent ou adoptent de plus en plus la technologie des AZE alimentés par batterie. Inversement, pendant cette même période, on a constaté un déclin de 11 pour cent du nombre d’AEPC. Cette baisse suggère une réduction du déploiement ou de l’adoption de la technologie des piles à combustible dans le secteur du transport en commun. Ces tendances sont illustrées à la figure 7, qui indique les changements dans les types de propulsion des AZE. La figure met en évidence le contraste entre la prévalence croissante des AEB et le déclin des AEPC, ce qui reflète les changements dans la dynamique de l’industrie et pourrait avoir des répercussions sur les stratégies et les investissements dans le secteur du transport public à zéro émission.

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Figure 7: Nombre total d’AZE par type de propulsion et par année

7.1 État actuel des AEB Les AEB représentent le type de technologie AZE le plus répandu au Canada. La préférence pour les AEB peut être attribuée au coût total de propriété (CTP), qui devrait être moins élevé sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule, à leur fonctionnement plus silencieux, à leur fiabilité perçue comme supérieure et aux améliorations technologiques attendues dans le domaine des batteries [14]. On s’attend à ce que les AEB soient plus rentables et nécessitent moins d’entretien que les autobus à moteur diesel à long terme, en fonction du réseau électrique d’où ils tirent leur alimentation [15]. Toutefois, leur adoption n’est pas uniformément répartie entre les dix provinces et les trois territoires, comme l’illustre la figure 8.

Selon les données, ce sont les agences de transport de l’Ontario qui ont déclaré le plus grand nombre d’AEB à diverses phases de la transition (2 640), suivies de celles du Québec (1 612), de l’Alberta (475) et de la Colombie-Britannique (456). L’adoption élevée des AEB dans des provinces telles que l’Ontario et le Québec peut être attribuée à des facteurs tels qu’une plus forte densité de population, un plus grand nombre de zones urbaines avec des taux de fréquentation plus élevés et une plus forte concentration de systèmes de transport en commun et de l’aide gouvernementale et municipale, qui ont favorisé l’adoption des AEB dans ces provinces. Les autres provinces et territoires, c’est-à-dire le Manitoba, le Nouveau-Brunswick, Terre-Neuveet-Labrador, la Nouvelle-Écosse, les Territoires-du-Nord-Ouest, l’Île-du-Prince-Édouard et la Saskatchewan, comptent chacun moins de 100 AEB. Les données indiquent également que les agences de transport en commun au Nunavut et au Yukon n’ont pas encore commencé à élaborer des plans de transition vers la carboneutralité en relation avec les AEB ou des stratégies de décarbonisation du transport en commun.

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Figure 8: Nombre d’AEB à toutes les phases de la transition, par province et territoire

Le nombre d’AEB déclaré par les agences de transport en commun dans la Canadian ZEB Database™ de 2024 s’est accru en Alberta (62 pour cent), en Colombie-Britannique (26 pour cent), en Ontario (10 pour cent) et en Saskatchewan (144 pour cent) (figure 9). Cette croissance peut être attribuée à plusieurs facteurs. Un nombre croissant de nouvelles agences de transport en commun participent à des programmes d’électrification des flottes de véhicules, contribuant ainsi à l’augmentation du nombre d’AEB. De plus, des agences de transport en commun qui ne disposent pas de plan d’électrification ont progressé après avoir mené des études de faisabilité et obtenu le financement nécessaire. Ces agences ont annoncé des plans plus concrets et réalisables pour intégrer les AEB à leurs flottes de véhicules. Le cinquième rapport « Canadian ZEB Database™ » de 2024 fait état du début de la participation de la province de Terre-Neuve-etLabrador. La ville de Happy Valley-Goose Bay a récemment annoncé qu’elle prévoyait acquérir un autobus électrique et deux chargeurs [16]. Cette annonce représente une avancée dans l’engagement de cette province à offrir des options de transport plus propres et témoigne de l’intérêt croissant des régions pour les technologies à zéro émission.

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Figure 9: Nombre d’AEB à toutes les phases de la transition, par province (2023-2024)

Les données de la Canadian ZEB Database™ indiquent que la plupart des AEB en sont encore à la phase de l’annonce publique, soit 2 805 (52 pour cent) dans l’ensemble des AEB à l’échelle nationale. Cette lenteur à dépasser la phase de la simple annonce publique peut nuire à l’adoption des AEB et ralentir la transition vers des réseaux de transport en commun plus propres. En outre, sept pour cent des AEB sont à la phase de l’étude de faisabilité, ce qui indique que même si certaines agences de transport en commun explorent les possibilités d’intégration des AEB, elles n’ont pas toutes commencé à satisfaire aux exigences logistiques et techniques détaillées qui garantissent la réussite du déploiement. Cette phase comporte souvent une planification et des analyses poussées, qui peuvent allonger le délai avant la mise en service des AEB. Le nombre d’AEB à la phase du financement (23 pour cent) montre qu’il est difficile d’obtenir les ressources financières nécessaires. Un financement adéquat est essentiel pour faire passer les projets d’AEB de la planification au déploiement réel. Les délais à la phase du financement peuvent ralentir le processus et avoir des répercussions sur le rythme général d’adoption des AEB. De plus, le nombre d’AEB à la phase de l’acquisition (12 pour cent) montre que même si certains véhicules sont réellement en voie d’acquisition, ce processus peut être long et complexe.

C’est à cette phase que les contrats sont négociés, que les fournisseurs sont choisis et que la logistique est planifiée, ce qui peut créer des délais et des incertitudes.

Enfin, puisque seulement cinq pour cent des AEB sont actuellement à la phase du début du service normal, leur nombre limité démontre que la progression est lente dans le monde réel. Ce petit nombre d’AEB en fonctionnement indique qu’il est difficile de faire passer le processus de transition des phases de planification et d’acquisition à la phase du service normal, ce qui risque d’entraver l’évolution des réseaux de transport en commun actuels vers la neutralité en matière de gaz à effet de serre. Ces données sont illustrées à la figure 10.

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Figure 10: Nombre d’AEB au Canada par phase de la transition

Les données indiquent qu’un plus grand nombre d’AEB en sont aux trois premières phases qu’aux trois dernières. Les phases qui suivent le financement (acquisition, mise en service et début du service normal) peuvent prendre beaucoup de temps pour les agences de transport en commun et les parties prenantes associées. Cette lenteur est le résultat des divers obstacles que les agences de transport doivent affronter, comme la mise à niveau des installations, les considérations liées aux effectifs et au secteur immobilier ainsi que le financement insuffisant. L’élimination de ces obstacles peut prolonger de plusieurs années la mise en application d’une stratégie de décarbonisation.

D’autres défis, comme les restrictions touchant les services publics, les hausses de prix et les délais d’approvisionnement des véhicules et de leurs infrastructures peuvent réduire le nombre d’autobus acquis et leur infrastructure connexe par rapport aux plans initialement prévus des agences de transport en commun à la phase de l’annonce publique.

Les données de 2024 révèlent une augmentation du nombre d’AEB aux phases de l’annonce (7 pour cent), du financement (35 pour cent), de l’acquisition (17 pour cent) et de la mise en service (21 pour cent) depuis janvier 2024. Par ailleurs, depuis janvier 2024, le nombre d’AEB à la phase de l’étude de faisabilité a diminué de 18 pour cent par rapport au nombre d’AEB à cette phase intermédiaire. Fait intéressant, le nombre d’AEB à la phase de début du service normal est demeuré inchangé, comme le montre la figure 11. Cette stagnation suggère que même si des progrès sont faits à la phase initiale de la planification, le nombre de véhicules en service normal n’a pas augmenté parallèlement.

Ces résultats mettent en évidence la complexité et la variabilité de la progression des AEB entre les phases de la planification initiale et de la mise en service. Le nombre d’AEB aux phases ultérieures, comme l’acquisition et la mise en service, est particulièrement significatif, car il donne une image plus claire et plus prévisible du nombre d’AEB déjà en service ou qui le seront bientôt. Les données indiquent que le processus de transition est graduel et que la progression du nombre d’AEB sur les routes est extrêmement lente.

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Figure 11: Nombre d’AEB au Canada par phase de la transition (2023-2024)

La ZEB Database™ recueille également auprès des agences de transport en commun des renseignements sur les fabricants auprès desquels elles achètent leurs AEB et l’infrastructure connexe. Sur les 5 370 AEB figurant dans la Canadian ZEB Database™, 3 909 sont assortis de renseignements sur les fournisseurs. Les données indiquent que l’entreprise Nova Bus occupe 61 pour cent du marché, suivie de New Flyer, avec 34 pour cent (figure 12). Les entreprises Vicinity Moto Corp et Build Your Dreams (BYD) USA détiennent chacune un pour cent du marché Différents fabricants peuvent proposer une variété de prix, de délais de livraison, d’options, de caractéristiques de véhicules (type de propulsion, modèle, dimensions, autonomie et capacité de charge, etc.), de solutions de recharge et de services de soutien local pour l’entretien. Les agences de transport peuvent donc choisir un fabricant particulier.

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Figure 12: Nombre d’AEB par fabricant de véhicules

Selon la Canadian ZEB Database™, les autobus de 40 pieds représentent 97 pour cent de la flotte canadienne d’AEB, avec 4 458 autobus. Tous les autres AEB sont des autobus de 60 pieds (72) et de 28 pieds (44), comme le montre la figure 13. Les données sur les autres fournisseurs d’AEB sont insuffisantes, soit parce que les agences de transport n’ont pas encore choisi leur fournisseur, soit parce qu’elles n’ont pas indiqué son nom dans le sondage ZEB Database Survey™ ou parce que les données n’ont pas été rendues publiques.

L’autobus de 40 pieds est le plus souvent utilisé dans les réseaux de transport en commun, car il offre un équilibre entre la capacité et la manœuvrabilité [17]. Cette standardisation peut entraîner des économies liées à la fabrication, à l’acquisition et à l’entretien qui rendent les autobus de 40 pieds plus attrayants pour les agences de transport. L’adoption à grande échelle des autobus de 40 pieds peut aussi être attribuée à leur compatibilité avec les infrastructures existantes, ce qui réduit la nécessité d’une adaptation coûteuse. Nombre de réseaux de transport en commun sont conçus en fonction des autobus de 40 pieds et les infrastructures correspondantes, comme les dépôts, les installations d’entretien et les parcours, sont optimisées pour ces véhicules. Même si les autobus de 60 pieds transportent plus de passagers, ils posent des problèmes dans les rues étroites des villes, car ils ont besoin de plus d’espace pour manœuvrer et se garer. Ces autobus de plus grande dimension sont habituellement utilisés sur des parcours à fort achalandage où il est nécessaire de desservir un plus grand nombre de passagers. [17]. Par ailleurs, les autobus de 28 pieds offrent une meilleure maniabilité, mais transportent moins de passagers. Ils sont donc moins bien adaptés aux parcours à fort achalandage. [17].

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Figure 13: AEB par longueur (2024)

7.2 Infrastructure de recharge pour les AEB La Canadian ZEB Database™ fournit de l’information sur la situation actuelle et les plans en ce qui a trait aux bornes de recharge des AEB au Canada. Selon les données les plus récentes, on dénombre 597 bornes de recharge à divers stades de développement, allant de la planification initiale (annonce) au service normal. Ce nombre marque un déclin depuis le quatrième rapport qui en dénombrait 678. De plus, les données indiquent un changement dans les types de technologies de recharge adoptées. Les chargeurs à pantographe sont les plus nombreux (385), suivis des chargeurs à prise (212). Ces données révèlent un changement depuis le quatrième rapport, qui indiquait un plus grand nombre de chargeurs à prise, soit 376, contre 146 chargeurs à pantographe.

Ce changement montre une évolution des préférences des agences de transport, qui est influencée par les progrès de la technologie des bornes de recharge à pantographe. Les chargeurs à pantographe sont de plus en plus populaires pour la recharge en route et aux dépôts, notamment grâce aux améliorations apportées à leur automatisation. Ils sont plus compacts et plus rapides que les chargeurs à prise et peuvent être utilisés à plus d’endroits [18]. Grâce à ces progrès technologues, les chargeurs à pantographe offrent une option bien adaptée aux réseaux de transport en commun modernes, ce qui explique leur popularité croissante.

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La Canadian ZEB Database™ indique également les principaux fournisseurs d’infrastructures de recharge des AEB sur le marché canadien. ABB détient 72 pour cent du marché, suivie de Siemens, avec 19 pour cent. La part de Proterra, qui s’est mise sous la protection de la législation américaine sur les faillites en 2023, est de 12 pour cent, tandis que les entreprises ChargePoint et ClipperCreek détiennent chacune un pour cent du marché. Les figures 14 et 15 illustrent les données sur les types et les fournisseurs de chargeurs, respectivement.

Figure 14: Infrastructures de recharge pour les AEB (2024)

Figure 15: Fournisseurs d’infrastructures de recharge pour les AEB (2024)

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Comparées à celles des rapports précédents, les données du cinquième rapport révèlent une augmentation du nombre de chargeurs ABB depuis janvier 2024, tandis que le nombre de chargeurs Siemens a diminué. Cette tendance met en évidence les choix des agences de transport en matière d’acquisition, qui sont maintenant définitifs et rendus publics ou communiqués.

Plusieurs facteurs ont influé sur ces décisions en matière d’acquisition. Le coût est un facteur important, car les agences visent à optimiser leurs budgets tout en exploitant efficacement leurs actifs. De plus, la stratégie globale de chaque agence en ce qui a trait à la recharge des AEB, qui intègre une planification à long terme et tient compte de la comptabilité avec les infrastructures existantes, constitue un obstacle majeur. Ces décisions stratégiques reflètent les efforts des agences pour trouver un équilibre entre les contraintes financières, la fiabilité nécessaire et l’efficacité des solutions de recharge. (Figure 16)

Figure 16: Chargeurs AEB par fournisseur (2023-2024)

Les données les plus récentes indiquent qu’il y a actuellement 216 chargeurs en service, une augmentation par rapport aux 150 mentionnés dans le quatrième rapport. Cette croissance montre que les infrastructures de recharge pour les AEB sont de plus en plus utilisées au Canada.

Une analyse détaillée des données indique que les chargeurs de 150 kW, au nombre de 196, sont les plus courants. Il s’agit d’une augmentation par rapport aux 130 chargeurs mentionnés dans le quatrième rapport. Le nombre de chargeurs de 60 kW et de 300 kW est demeuré le même depuis le dernier rapport, avec huit unités de chaque type. Les données indiquent également deux chargeurs de 450 kW et deux chargeurs de 11 kW. La hausse générale du nombre de chargeurs témoigne de l’adoption soutenue d’infrastructures de recharge pour soutenir la transition à des modes de transport public plus durables. Les figures 17 et 18 montrent les taux de charge des chargeurs pour les AEB. 32

Figure 17: Répartition des chargeurs en fonction des taux de charge

Figure 18: Chargeurs selon le taux de charge (2023-2024)

Plusieurs agences ne disposent pas de données suffisantes sur les infrastructures de recharge, principalement parce qu’elles n’ont pas terminé l’élaboration de leurs stratégies à ce chapitre.

Il manque des données notamment sur le type de chargeur (p. ex., à pantographe ou à prise), l’emplacement (p. ex., au dépôt ou le long du parcours), le taux de charge (p. ex., 150 kW ou 450 kW) et les fournisseurs. Ces lacunes posent un défi pour l’analyse et la communication des données en faisant en sorte que la section sur les chargeurs du rapport « Canadian ZEB Database™ » soit incomplète. De plus, ces données ne sont pas rendues publiques, puisque la plupart des agences de transport ne fournissent que des renseignements généraux, comme le nombre de chargeurs qu’elles prévoient acquérir, et que les renseignements précis sur ces chargeurs ne sont pas divulgués.

33

7.3 Défis liés aux AEB L’adoption des AEB pose plusieurs problèmes aux agences de transport en commun.

•

Disponibilité des autobus et des pièces: Les agences de transport en commun se heurtent à des obstacles dans le déploiement des AEB en raison des contraintes des chaînes d’approvisionnement qui touchent à la fois les véhicules et leurs infrastructures de recharge.

Selon le sondage ZEB Database Survey™, une agence indique que la faillite de Proterra crée des difficultés en ce qui a trait à la disponibilité des pièces et à l’entretien de sa flotte d’autobus AEB. L’agence Edmonton Transit Service (ETS) déclare qu’elle fait face aux mêmes difficultés. Selon un reportage de CBC News, plus de la moitié des autobus électriques d’ETS sont en attente de pièces de rechange, et certains sont hors service depuis plus d’un an à cause de ces difficultés d’approvisionnement. Le coût total de ces délais s’élève à environ 1,8 million de dollars [19]. Un communiqué de presse publié en mars 2024 indique que l’agence Calgary Transit a interrompu son projet pilote d’autobus électriques planifié en raison des difficultés d’approvisionnement du fournisseur, qui ont retardé la livraison de 14 AZE Vicinity [20]. Ces perturbations mettent en évidence les répercussions plus vastes des difficultés d’approvisionnement sur le déploiement opportun des AEB dans divers réseaux de transport en commun.

•

Coûts d’investissement élevés: Selon les indications des fabricants, un AEB pourvu d’une batterie d’une capacité de 520 kWh peut coûter entre 1,2 million et 1,5 million de dollars canadiens (2024) pour une configuration de 40 pieds et entre 1,9 million et 2,1 millions de dollars canadiens (2024) pour une configuration de 60 pieds, soit plus du double du prix d’un véhicule à moteur diesel. Les batteries représentent une part importante des coûts des AEB. Des batteries à prix plus abordables sont nécessaires pour rendre les AEB compétitifs par rapport aux autobus diesel.

•

Coûts d’infrastructure supplémentaires: Les chargeurs nécessaires à l’électrification d’une flotte donnée peuvent entraîner d’importants coûts d’investissement. Selon les indications des fabricants, un système de biberonnage de grande puissance type, d’une capacité maximale de 450 kW, coûte environ 1,1 million de dollars canadiens (2023). En comparaison, des chargeurs au dépôt moins puissants coûtent entre 56 000 et 560 000 dollars canadiens par système (2023), selon le degré de perfectionnement des unités, le volume d’unités acquises en une seule fois et la complexité du processus d’installation. Deux agences de transport en commun indiquent que le coût des infrastructures de recharge est un obstacle à l’expansion de leur flotte d’AEB. Elles soulignent que l’expansion d’une flotte d’AEB exige des investissements substantiels pour mettre à niveau les systèmes d’alimentation électrique et de services et pour modifier les garages. Une des principales difficultés réside dans la mise à niveau des infrastructures nécessaires pour prendre en charge la transition complète vers 34

les autobus électriques, notamment en raison du coût des actifs et des infrastructures et du financement nécessaires pour les mettre en œuvre. Si ces difficultés ne sont pas éliminées, ces infrastructures, ainsi que leur financement, continueront de constituer d’énormes obstacles à l’électrification des flottes de transport en commun.

•

Faible performance et problèmes d’entretien des autobus: Une agence rapporte que ses autobus sont souvent hors service et à l’arrêt, pour une durée pouvant atteindre 97 jours, en raison de divers problèmes d’entretien. Les problèmes signalés sont le remplacement des batteries, la réfection complète des systèmes de propulsion, le remplacement des compresseurs et des boîtes de jonction haute tension ainsi que la réparation des modules électriques et des boîtiers à courant continu. Même si l’agence espère que les autobus dureront 12 ans, elle estime que leur durée pourrait être inférieure à 10 ans à cause des besoins d’entretien et des bris fréquents.

Une autre agence indique que ses AEB ne roulent en moyenne que 2 300 kilomètres par mois, contre 4 400 kilomètres en moyenne par mois dans le cas des autobus à moteurs diesel. Cet écart est attribué aux difficultés liées à la planification et à l’efficacité opérationnelle, qui augmentent la complexité du déploiement efficace des flottes d’AEB. Une autre agence indique que le financement fédéral de 50 pour cent est insuffisant pour répondre à ses besoins. À l’heure actuelle, ses coûts d’exploitation et d’entretien sont élevés, s’élevant à 1,43 dollar par kilomètre. De plus, l’agence souligne qu’un autobus électrique ne peut parcourir 400 kilomètres sur une seule charge. Cette limite à laquelle s’ajoute le coût élevé d’entretien de la technologie augmente le coût de leur maintien en service.

•

Contraintes de capacité dans les installations de transport en commun: Des agences de transport en commun signalent que certaines installations datent de plusieurs décennies, et qu’il serait difficile, coûteux et complexe de les moderniser pour y intégrer les exigences relatives à la conception des AEB. Pour certaines agences, la construction de nouvelles installations de transport en commun est la seule option viable. Il faut parfois des années pour obtenir le financement et les autorisations nécessaires à la mise en place de nouvelles installations. De plus, les délais de construction sont très longs.

•

Capacité de la main-d’œuvre: Certaines agences de transport en commun indiquent que leurs employés municipaux n’ont pas les connaissances et les compétences techniques nécessaires pour mener à bien les étapes de planification et de mise en œuvre à franchir pour passer d’une flotte d’autobus à moteur diesel à une flotte d’AEB. En raison de cette lacune, les agences doivent faire appel à des consultants externes provenant d’organisations telles que le CRITUC, qui peuvent donner de l’assistance et des conseils précieux pour la mise sur pied d’une infrastructure complète et la planification d’un budget d’exploitation pour la transition.

35

•

Planification et coûts de l’énergie: La durée de la recharge, la puissance totale extraite du réseau électrique, ainsi que les coûts de l’électricité et les primes de puissance associés posent des problèmes lorsqu’un grand nombre d’AEB utilisent une borne de recharge de faible puissance au dépôt. En fonction des activités et de la capacité des garages, des chargeurs moins nombreux, mais plus puissants peuvent constituer une solution de recharge viable s’ils sont répartis le long du parcours et utilisés durant toute la journée pour tenir compte des contraintes d’horaire. Toutefois, ces solutions se traduisent rarement par une baisse des prix de l’énergie [21].

•

Immobilier: Les bornes de recharge le long du parcours posent des défis sur le plan immobilier et entraînent des coûts d’installation. Lorsque des systèmes de recharge le long du parcours sont adoptés, il est nécessaire d’acquérir des terrains en bordure de route et de prévoir l’espace nécessaire à l’installation des chargeurs

7.4 État actuel des AEPC L’adoption d’autobus électriques à pile à combustible (AEPC) à l’hydrogène est une option de plus en plus prometteuse pour de nombreuses agences de transport en commun. Les AEPC consomment de l’hydrogène à bord et émettent de la vapeur d’eau propre par leur tuyau arrière d’échappement comme seule forme d’émission. Le module de pile à combustible produit de l’électricité en consommant de l’hydrogène, qui charge des batteries embarquées qui alimentent un moteur électrique.

Comme il a été indiqué précédemment, les AEPC représentent deux pour cent des AZE actuellement adoptés dans tout le Canada. Selon les données recueillies par le CRITUC, des AEPC sont en cours d’adoption dans quatre des 13 provinces et territoires. Des agences de transport font état de 47 AEPC en Nouvelle-Écosse, de 20 au Manitoba, de 14 en Ontario et de 8 en Alberta (figure 19). En Alberta, la ville d’Edmonton et le comté de Strathcona effectuent une étude pilote conjointe amorcée en 2023 afin d’évaluer les autobus dans des conditions d’exploitation réelles [22].

36

Figure 19: Nombre d’AEPC par province et territoire

La Canadian ZEB Database™ indique une baisse de 11 pour cent du nombre total d’AEPC au Canada depuis le quatrième rapport. Une ventilation des données par province révèle des variations dans les tendances relatives aux AEPC entre les différentes régions. Plus précisément, les agences de transport en Alberta rapportent une hausse de l’adoption de 14 pour cent, tandis que celles du Manitoba indiquent un déclin de 39 pour cent. Les agences de transport en commun en NouvelleÉcosse et en Ontario ne rapportent aucun changement (figure 20). Les données de l’agence Winnipeg Transit indiquent une baisse du nombre d’AEPC au Manitoba, ce qui correspond aux plans actuels et mis à jour de l’agence pour ce type d’autobus.

37

Figure 20: Nombre d’AEPC par province et par territoire (2023-2024)

Selon la Canadian ZEB Database™, plus de la moitié des AEPC (53 sur 89) en sont encore à la phase de l’étude de la faisabilité. Il n’y a actuellement aucun AEPC en service normal, comme le montre la figure 21. Les seules exceptions sont Edmonton et le comté de Strathcona, qui mènent conjointement une étude pilote pour évaluer la performance et la fiabilité des AEPC. Il est important de noter que la Canadian ZEB Database™ considère séparément les études pilotes, car les autobus visés ne feront pas partie des flottes permanentes des agences de transport en commun. Actuellement, la plupart des AEPC en sont aux phases de démonstration ou de projet pilote, ce qui explique leur faible nombre en service normal dans plusieurs régions. Le manque d’études de cas exhaustives ayant abouti à des résultats fructueux ainsi que de preuves de fiabilité dans le rigoureux climat canadien peut nuire à l’adoption de ces véhicules à grande échelle. Les infrastructures nécessaires pour la production et le stockage de l’hydrogène ainsi que pour le ravitaillement des véhicules sont encore sous-développées au Canada. La rareté des postes de ravitaillement en hydrogène et les difficultés logistiques liées à la mise sur pied d’un grand réseau de distribution d’hydrogène créent des obstacles à l’adoption à grande échelle des AEPC. En ce qui a trait à l’approvisionnement, le schéma d’adoption des AEPC est similaire à celui des AEB. Les AEPC les plus courants sont les autobus de 40 pieds, même si des modèles de 60 pieds et de 30 pieds font actuellement l’objet d’une évaluation de faisabilité et que leur possible intégration aux réseaux de transport est explorée, comme le montre la figure 22.

New Flyer est le seul fournisseur d’AEPC selon les indications des agences de transport en commun au Canada. Cela met en évidence le rôle vital de cette entreprise dans le développement et le déploiement de la technologie des piles à combustible dans le secteur du transport public au Canada 38

Figure 21: AEPC par phase de transition

Figure 22: AEPC par longueur (2024)

39

7.5. Infrastructure de ravitaillement Il est difficile d’obtenir des données sur les infrastructures de ravitaillement en hydrogène auprès des agences de transport en commun et du domaine public. Ce manque de données est dû au fait que l’adoption des AEPC n’en est qu’à ses débuts par rapport à l’adoption des AEB au Canada. De plus, pour respecter les normes d’émissions propres ou de zéro émission, l’hydrogène doit être produit soit par reformage du méthane à la vapeur avec capture de carbone (hydrogène « bleu »), soit à partir de l’énergie nucléaire (hydrogène « rose »), soit par électrolyse à partir de sources renouvelables telles que l’hydroélectricité ou l’énergie éolienne ou solaire (hydrogène « vert »).

Les données de l’agence Winnipeg Transit indiquent qu’elle a entrepris de mettre en place ses systèmes d’approvisionnement en hydrogène et qu’elle compte produire de l’hydrogène sur place. Initialement, la capacité de production sera de 225 kg par jour, et la ville prévoit en produire éventuellement 450 kg par jour. Dans un communiqué de presse récent, l’agence Winnipeg Transit a annoncé son intention de mettre en place un système de production d’hydrogène à partir du méthanol pour alimenter de nouveaux AZE. Cette annonce marque un changement par rapport aux plans précédents de l’agence décrits dans le quatrième rapport pour la production d’hydrogène par électrolyse [23]. Le projet actuel utilisera du méthanol déjà livré à Winnipeg par camion-citerne pour le traitement des eaux usées. Cette solution de rechange a été sélectionnée en raison du coût élevé de la production d’hydrogène par électrolyse. Selon l’agence Winnipeg Transit, bien que la quantité d’émissions générée par la production d’hydrogène à partir du méthanol pour alimenter les autobus soit plus élevée, l’ensemble des émissions générées par ce procédé est inférieur d’environ 60 pour cent aux émissions totales associées aux autobus à moteur diesel. Le poste de ravitaillement en hydrogène devrait être entièrement en exploitation d’ici juin 2025 [23].

Par ailleurs, la ville d’Edmonton a décidé d’interrompre son projet de construction d’un poste de ravitaillement en hydrogène dans la partie sud de son territoire, en raison de la demande insuffisante. Cette décision est le résultat des contraintes financières qui ont empêché la ville d’obtenir du financement pour les 40 nouveaux AEPC. Par conséquent, le besoin immédiat d’une poste de ravitaillement en hydrogène, annoncé en 2023, est moins pressant. La ville déclare qu’elle réexaminera le projet de poste de ravitaillement en hydrogène lorsque la demande sera plus élevée, plus précise et plus constante, et que le projet pourra générer un maximum de retombées pour l’industrie et la ville [24].

Six autres agences de transport en commun indiquent qu’elles ont des programmes d’AEPC, mais déclarent ne pas connaître la source de leur hydrogène pour le moment. Le CRITUC continuera à surveiller l’adoption des AEPC, à recueillir des données d’autres agences de transport qui utilisent cette technologie et à les intégrer à ses rapports.

40

7.6. Défis liés aux AEPC Les AEPC offrent aux agences de transport en commun plusieurs avantages, comme des systèmes de ravitaillement et un fonctionnement similaires à ceux des autobus à moteurs à combustion interne (MCI), une autonomie comparable ainsi qu’une réduction des émissions. Ces avantages font en sorte que cette technologie mérite d’être prise en compte pour la transition à des flottes de véhicules qui produisent peu de carbone. Comme pour toute technologie émergente, il y a des défis propres aux AEPC. Ces défis ont été relevés dans les quatre rapports « Canadian ZEB Database™ » et regroupés comme suit: •

Profil de coût : Selon des entrevues réalisées avec des fabricants, les AEPC coûtent plus cher que les AEB, c’est-à-dire de 1,6 à 1,8 million de dollars (2024) pour un autobus de 40 pieds et de 2,3 à 2,65 millions de dollars pour un autobus de 60 pieds. Les frais d’exploitation et d’entretien des AEPC devraient être plus élevés que ceux des AEB à cause des composants supplémentaires utilisés dans les véhicules. Parmi ces composants, on peut mentionner une pile à combustible, un réservoir d’hydrogène et des dispositifs d’alimentation connexes [25].

•

Chaîne d’approvisionnement nationale en hydrogène sous-développée et coût élevé de l’hydrogène livré : Certaines agences de transport en commun ont de la difficulté à obtenir de l’hydrogène à un prix raisonnable dans leur province en raison de l’absence de chaînes d’approvisionnement en hydrogène bien établies. Une agence de transport en commun a indiqué que sa situation géographique et des restrictions locales limitent présentement sa capacité à envisager la transition vers l’hydrogène et que la livraison d’hydrogène par camion n’est pas une option réaliste.

•

Manque de fabricants d’AEPC spécialisés sur le marché : Plusieurs agences de transport en commun de petite ou moyenne taille utilisent des autobus spécialisés ou adaptés pour le transport public. Pour les véhicules plus petits, le marché dépend d’une poignée de fabricants (Letenda, BYD et Electric Vehicle Star) ou de fournisseurs de solutions de groupe motopropulseur sur mesure (Lightning eMotors). Il n’existe aucune option pour les AEPC dans la gamme de 30 pieds ou moins, ce qui constitue un obstacle important pour les agences qui ont besoin de véhicules plus petits pour leur transition. En ce qui concerne les véhicules plus grands, les agences de transport en commun indiquent que les options limitées pour les AEPC de 60 pieds constituent également un obstacle à la transition.

41

•

Délais de livraison pour les véhicules et le matériel électrique : Le nombre limité de fabricants d’AEPC et de fournisseurs de carburant entrave la production et la livraison d’AEPC et de leurs infrastructures en raison de contraintes d’approvisionnement.

•

Inflation : Le processus de transition et d’acquisition peut prendre plus de temps que prévu, ce qui peut influer sur le pouvoir d’achat des agences de transport en commun. En raison de l’inflation, les budgets que les agences ont obtenus pourraient ne pas être suffisants pour leur permettre d’acquérir le nombre d’autobus prévu.

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7.7. Absence de plans d’électrification Selon la Canadian ZEB Database™, 13 agences de transport ayant participé au sondage indiquent qu’elles n’ont aucun plan pour passer à des véhicules à zéro émission à court terme. La plupart de ces agences sont situées en Ontario (huit sur treize). Les provinces de la Saskatchewan et de l’Alberta comptent chacune deux agences qui ne cherchent pas à atteindre des objectifs de carboneutralité, tandis que le Nouveau-Brunswick en compte une (figure 23)..

Figure 23: Nombre d’agences de transport en commun n’ayant aucun plan d’électrification, par province

Voici un résumé des principales raisons invoquées par les agences de transport en commun au Canada pour ne pas effectuer la transition vers la carboneutralité : •

Infrastructure et exploitation : De nombreuses agences de transport en commun ne sont pas propriétaires de leurs autobus et de leur infrastructure ou n’en assurent pas le contrôle, car elles font appel à des entrepreneurs tiers pour fournir et exploiter leurs services de transport en commun. Cette dépendance envers des entrepreneurs constitue un défi pour la planification et la coordination à long terme de l’électrification du transport en commun. Certaines agences expriment des doutes quant à la disponibilité et à la fiabilité de l’approvisionnement en électricité nécessaire pour soutenir l’électrification à grande échelle de leurs flottes.

•

Coût : Le coût élevé de l’électrification du transport en commun est un défi pour les agences et plus particulièrement dans un contexte de budgets limités et incertains pour ce type de transport. Certaines agences soutiennent que le transport en commun électrifié ne peut pas offrir des coûts nets inférieurs à ceux du transport en commun conventionnel, car les coûts d’investissement initiaux liés à l’achat d’autobus électriques et à la modernisation de l’infrastructure des services publics peuvent l’emporter sur les économies d’exploitation 43

résultant de la réduction des coûts de carburant et d’entretien. Une agence indique que son exploitation du transport en commun prend la forme d’un service contractuel et que le coût supplémentaire de l’intégration des VE serait prohibitif.

•

Complexité technologique : Les agences ne disposent pas de connaissances et d’une expertise sur la technologie et le rendement des VE. Des agences soulèvent des préoccupations quant à l’efficacité et à la durabilité des VE dans des conditions météorologiques extrêmes, tant chaudes que froides, qui peuvent avoir un effet sur la durée de vie et l’autonomie des batteries.

Une agence indique qu’elle n’a aucun plan d’électrification en raison de la forte intensité en carbone de son réseau électrique, encore largement tributaire de l’énergie au charbon.

•

Situation géographique : La situation géographique et les zones de service posent également des défis pour l’électrification du transport en commun. Certaines agences expriment des doutes quant au rendement et à l’adéquation des AEB dans les climats froids, en particulier dans les régions où la technologie n’a pas été testée ou éprouvée. Une agence exerçant ses activités dans des zones rurales et dont la zone de service couvre plus de 5 000 kilomètres carrés indique qu’il est peu probable qu’elle puisse décarboniser son système avec les seules technologies AEB en raison des limites de leur autonomie.

•

Gouvernance : Des agences indiquent qu’elles n’ont obtenu aucun engagement officiel des organismes de gouvernance ou des administrations pour la transition aux AZE. Elles en sont encore à l’amorce de discussions et de consultations concernant l’engagement de leurs collectivités en faveur du transport à zéro émission, et pour déterminer les prochaines étapes à franchir pour atteindre leurs objectifs.

•

Résistance du public : Une agence de transport en commun de la province de l’Alberta indique qu’elle n’a pas de plan de transition vers des véhicules à zéro émission en raison de la situation politique et économique de la ville, qui dépend fortement du secteur pétrolier, et que toute tentative de transition vers des véhicules à zéro émission se heurte à une forte résistance du public. Par conséquent, l’adoption de la technologie pour ce mode de transport n’est pas envisagée dans un avenir prévisible. De façon similaire, un article récent d’un journal indique que des résidents de Jasper ont lancé une pétition contre l’acquisition d’autobus électriques. La principale préoccupation des résidents est le coût élevé des autobus et des infrastructures. Selon eux, les dépenses croissantes associées à cette technologie sont impossibles à assumer à long terme [26].

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7.8. Sources de financement La Canadian ZEB Database™ fournit de l’information sur les sources de financement auxquelles les agences de transport en commun ont recours pour financer leurs projets d’électrification de leur flotte. Ces données sont essentielles pour comprendre les fondements financiers qui soustendent les initiatives de transport à zéro émission dans l’ensemble du pays. La Canadian ZEB Database™ contient des données provenant de 40 agences de transport, une hausse par rapport aux 33 qui figuraient dans le quatrième rapport. Parmi ces agences, 32 indiquent qu’elles utilisent des fonds fédéraux, 21, des fonds provinciaux et 27, des fonds municipaux. Une agence déclare utiliser des fonds provenant du secteur privé. Le tableau Erreur ! Source du renvoi introuvable. ci-dessous indique les sources de financement des agences de transport.

Tableau 1: Sources de financement de l’électrification des transports en commun

Source du financement

Nombre d’agences de transport en commun

Gouvernement fédéral

32

Gouvernement provincial

21

Municipalité

27

Secteur privé

1

Des agences de transport en commun mentionnent également les programmes de financement qui appuient leurs initiatives d’électrification. Les programmes auxquels ont le plus souvent recours les agences de transport en commun sont le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), utilisé par 16 agences, et le Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE), utilisé par 11 agences. Certaines agences de transport en commun utilisent également d’autres programmes à une moindre fréquence. Le PIIC présente un intérêt particulier pour les agences de transport en commun, en raison de sa portée étendue et de son excellent soutien financier. Ce programme est conçu pour les grands projets d’infrastructures, comme ceux qui mettent l’accent sur l’amélioration des réseaux de transport en tirant parti des technologies à zéro émission. Ce programme joue un rôle crucial en rendant possibles d’importants investissements consacrés à l’amélioration des infrastructures, une tâche essentielle à la réussite de l’intégration des autobus électriques et de technologies connexes.

Le FTCZE est un autre programme important qui soutient la transition vers des réseaux de transport en commun à zéro émission. Ce fonds, spécialement destiné à accélérer l’adoption de véhicules et d’infrastructures à zéro émission, est une précieuse ressource pour les agences de transport en commun qui se sont engagées à réduire leur empreinte carbone. Il joue un rôle

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important pour fournir un soutien financier ciblé qui aide les agences à surmonter les obstacles financiers associés à la transition vers des réseaux de transport en commun électriques.

Le fait que les agences comptent sur ces programmes de financement démontre le besoin pressant d’un soutien financier pour leur permettre d’atteindre leurs objectifs en matière d’électrification. Le tableau Tableau 2 : présente une liste des programmes de financement utilisés par les agences de transport en commun pour leurs initiatives d’électrification.

Tableau 2: Financement pour la transition vers la carboneutralité

Source du financement

Nombre d’agences de transport en commun

Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC)

16

Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE)

11

Initiative pour des autobus à zéro émission

4

Emissions Reduction Alberta

2

Fonds pour le développement des collectivités du Canada (FDCC)

1

Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ)

1

Programme d’aide gouvernementale aux infrastructures de transport collectif (PAGITC)

1

Programme d’innovation énergétique (PIE)

1

Programme de démonstration d’infrastructure pour les véhicules électriques (DIVE)

1

Fonds municipal vert

1

Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural

1

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La Canadian ZEB Database™ contient également des données sur les processus d’acquisition des AZE. Le sondage demande aux agences d’indiquer les processus d’acquisition qu’elles utilisent le plus souvent: •

Appels d’offres publics : Une procédure d’acquisition qui consiste à inviter les fournisseurs à soumettre des offres concurrentielles pour des biens ou des services dont les autorités compétentes ont besoin. Les autorités compétentes adjugent généralement le contrat au soumissionnaire le moins-disant (c.-à-d. qui propose le prix le moins élevé) qui répond aux spécifications et satisfait aux exigences [27].

•

Achat conjoint : Une méthode de passation de contrats selon laquelle deux acheteurs ou plus conviennent d’utiliser un seul document d’invitation à soumissionner et de conclure un seul contrat avec un fournisseur pour la fourniture de biens ou de services selon une quantité fixe d’autobus ou de chargeurs Des achats conjoints peuvent aider les acheteurs à réaliser des économies, à obtenir des biens ou des services qu’ils ne pourraient pas obtenir autrement et à tirer parti de l’expertise et de l’expérience d’autres participants [28].

•

Demande de propositions négociées (DPN) : Un processus dans lequel un besoin est défini, mais la méthode pour y répondre n’est pas connue au départ. Ce type de propositions offre une certaine souplesse au cours du processus et la possibilité de consulter des fournisseurs.

Elles ne créent pas de contrat avec les fournisseurs qui présentent des propositions. Les DPN ne comportent que des négociations mineures avec le soumissionnaire retenu. En cas d’échec, l’agence conserve le droit de négocier avec le prochain soumissionnaire le mieux noté [29].

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La Canadian ZEB Database™ contient des données sur les processus d’approvisionnement de 16 agences. Cinq ont recours à des appels d’offres et à des demandes de soumission, cinq autres font appel à des processus d’achat conjoint et six ont recours à des demandes de propositions négociées. Les données figurent dans le tableau Tableau 3.

Tableau 3: Processus d’acquisition utilisé par les agences de transport en commun

Processus d’acquisition

Nombre d’agences de transport en commun

Appels d’offres de l’agence de transport en commun/de la ville

5

Achat conjoint

5

Demande de propositions négociées (DPN)

6

Autre

0

Ces données sont fournies dans le but de renseigner les agences de transport en commun qui en sont aux premières phases de la transition vers la carboneutralité sur les sources de financement et les méthodes d’acquisition qui peuvent les aider à atteindre leurs objectifs.

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8

Tendances en matière d’électrification du transport en commun

Cette section analyse les tendances actuelles en matière d’électrification du transport en commun en fonction des données quantitatives de la ZEB Database™. Selon les estimations actuelles, on dénombre actuellement 5 459 AZE à différentes phases d’adoption au Canada.

Cette estimation est supérieure de 11 pour cent aux 4 945 indiqués dans le quatrième rapport.

L’écart peut être le résultat de divers facteurs, comme la participation d’autres agences de transport à des programmes d’électrification, des données plus précises et plus complètes et de meilleures pratiques de communication des données à la Canadian ZEB Database™ par les agences de transport en commun. Ensemble, ces facteurs contribuent à augmenter le nombre d’AZE maintenant déclarés.

Le gouvernement fédéral a établi comme objectif le déploiement de 5 000 AZE d’ici 2026 dans le cadre de ses efforts visant à réduire les émissions de GES et à soutenir la transition vers une économie à faible émission de carbone. Le gouvernement canadien a pris des mesures importantes pour soutenir la transition vers les AZE à l’échelle nationale. Le FTCZE, annoncé en août 2021, offre un financement de 2,4 milliards de dollars sur cinq ans pour soutenir les plans d’électrification des exploitants d’autobus de transport en commun et d’autobus scolaires, ainsi que pour faciliter l’achat d’AZE et la construction d’infrastructures de soutien, y compris l’infrastructure de recharge et la modernisation des installations. Ce programme a soutenu des projets d’achat conjoint de grande envergure tels que l’acquisition de 1 229 autobus électriques par l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) [30]. Des projets similaires, comme l’initiative d’approvisionnement du transport en commun de Metrolinx, qui a pour objectif l’achat de 40 nouveaux autobus électriques de 40 pieds, sont mis en œuvre partout au Canada, ce qui facilite l’achat d’AZE à moindre coût [31].

En 2024, le gouvernement fédéral a lancé le Fonds pour le transport en commun du Canada, un important investissement visant à améliorer les réseaux de transport en commun dans les collectivités de toutes tailles au Canada. Cette initiative s’harmonise bien avec la mission du CUTRIC, qui consiste à faire progresser les technologies de mobilité intelligentes à faibles émissions de carbone. Le Fonds pour le transport en commun du Canada fournira un soutien financier substantiel, estimé à deux milliards de dollars par année en moyenne ou un total de 20 milliards de dollars sur 10 ans, qui est destiné à des Ententes pour les régions métropolitaines.

Le Fonds offrira également 500 millions de dollars par année, soit un total de cinq milliards de dollars sur dix ans, en financement de base et ciblé. Dans le but d’obtenir du financement dans le cadre des Ententes pour les régions métropolitaines, les agences de transport en commun et les gouvernements locaux devront collaborer avec les gouvernements provinciaux pour concevoir

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et partager des plans régionaux intégrés. Ces plans devront expliquer en détail comment les investissements à long terme dans le transport en commun, le transport actif, les politiques complémentaires sur le transport, l’utilisation des terres et le logement contribueront à l’atteinte d’objectifs clés comme l’usage accru du transport en commun, la disponibilité des logements, la résilience climatique et l’équité sociale. Un financement total de 20 millions de dollars est offert pour les périodes 2024-2025 et 2025-2026 dans le but d’aider les régions métropolitaines à élaborer des plans régionaux intégrés de qualité. Ces fonds tirent parti du succès d’initiatives existantes, comme le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural, le Fonds pour le transport en commun à zéro émission et Le Fonds pour le transport actif. Au bout du compte, le Fonds pour le transport en commun du Canada aidera le pays à atteindre ses objectifs à zéro émission en réduisant les émissions dans le secteur du transport [32].

L’Initiative d’achat conjoint d’autobus à zéro émission de transport urbain canadien (CUTZEB™), un organisme indépendant sans but lucratif spécialisé dans les processus d’achat conjoint complets et rentables pour les agences de transport en commun de petite et de moyenne taille, en est également à sa première phase d’achat conjoint de 12 AEB, de chargeursau dépôt et le long du parcours et d’infrastructures de soutien dans le cadre d’une solution clé en main pour des agences de transport en commun [33].

La disponibilité du FTCZE et des programmes de soutien a entraîné une augmentation du nombre d’agences de transport en commun participant aux efforts de décarbonisation [34]. Pour évaluer les progrès et la faisabilité des objectifs d’investissement du gouvernement fédéral, le CRITUC utilise une méthode de prévision linéaire pour estimer le nombre futur d’AZE au Canada. Cette méthode suppose un taux constant de changement du nombre d’AZE avec le temps. Compte tenu des données empiriques de la Canadian ZEB Database™ du CRITUC et des données sur le financement du gouvernement du Canada, ce dernier est en bonne voie d’atteindre son objectif de déployer 5 000 AZE d’ici 2026, ce qui signifie qu’environ 7 000 AZE se trouveront à diverses phases de la transition d’ici 2026. La figure 24 illustre le modèle de prévision linéaire des AZE basé sur toutes les phases de la transition.

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Figure 24: Tendance linéaire à venir du nombre d’AZE pour toutes les phases (2018-2026)

Ces projections sont basées sur le nombre total d’AZE à toutes les phases de la transition. Pour estimer avec précision le nombre d’autobus mis en service d’ici 2026, l’analyse de la tendance linéaire doit être axée sur les autobus actuellement en service. Le CRITUC analyse les données de 2018 à 2024 et applique une méthode d’analyse de la tendance linéaire pour prévoir le nombre d’AZE en service d’ici 2026. Les données indiquent qu’environ 360 AZE seront en service d’ici 2026. Les figures 25 et 26 illustrent ces projections.

Figure 25: Analyse de la tendance linéaire pour les AEB en service normal (2018 à 2026)

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Selon l’analyse de la tendance linéaire, il y aura environ 360 AZE en service au Canada d’ici 2026.

Ces estimations ne tiennent pas compte des autobus se trouvant à d’autres phases du processus de transition. Plusieurs facteurs, tels que la disponibilité et l’accessibilité du financement, la dynamique de la chaîne d’approvisionnement et la maturité technologique, peuvent accélérer ou entraver le déploiement réel des AEB. Ces prévisions ne tiennent pas compte d’autres technologies à zéro émission, comme les autobus au gaz naturel comprimé renouvelable (GNCR), qui peuvent aussi contribuer à l’électrification des réseaux de transport en commun.

Dans une entrevue récente avec un fabricant d’AEB, le CRITUC a été informé qu’il faut généralement un an pour livrer des autobus après la conclusion d’une entente avec une agence de transport en commun. Cette entrevue faisait partie d’une nouvelle méthodologie mise à l’essai par le CRITUC, qui vise à obtenir directement des fabricants de l’information sur les processus d’acquisition et de production des AZE et à comprendre comment ces processus peuvent influer sur la progression du nombre d’autobus au cours des six phases de la transition.

De plus, les agences de transport en commun ont besoin de temps pour mettre de nouveaux autobus en service, y compris pour la formation, les essais et les activités préalables. En se basant sur cette information, le CRITUC a conclu que les AZE qui ne sont pas encore à la phase d’acquisition d’ici la fin de 2024 ne seront probablement pas en service d’ici 2026.

L’analyse de la tendance linéaire porte sur le nombre d’autobus de la phase d’acquisition à la phase du début du service normal. Le modèle prévoit qu’il y aura 1 400 AZE en service en 2026, ce qui représente 28 pour cent de l’objectif du gouvernement (5 000 AZE). Pour atteindre cet objectif, les agences de transport en commun devront accélérer et conclure rapidement les activités préalables à l’acquisition pour que les fabricants aient le temps de remplir les commandes.

Par conséquent, les sources de financement fédérales, provinciales et municipales doivent être facilement disponibles pour permettre aux agences de transport en commun de conclure leurs activités d’acquisition. Cette analyse se veut un puissant rappel à l’intention des agences de transport en commun qui n’ont pas encore amorcé la transition ou qui le feront bientôt, pour les inciter à suivre le processus avant la date limite.

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Figure 26: Tendance – AZE aux phases d’acquisition, de mise en service et de début du service normal

Les AEPC et les autobus au GNCR offrent la possibilité d’augmenter le nombre d’AZE au Canada, surtout dans les provinces où l’infrastructure d’hydrogène et la chaîne d’approvisionnement sont déjà en place et où il y a déjà des autobus au CNG en service. La viabilité de ces technologies pour la réduction des émissions de carbone est renforcée par les avantages qu’ils procurent sur le plan de l’exploitation et leur harmonisation avec les infrastructures existantes. Ces technologies suscitent un intérêt croissant, et de nouvelles avancées continuent de se manifester. C’est pourquoi le CRITUC prévoit que le contexte évoluera et qu’il devrait refléter le rôle accru des AEPC et des autobus au GNRC, qui aideront le Canada à atteindre rapidement ses objectifs de durabilité dans le secteur des transports.

En résumé, la Canadian ZEB Database™ soutient l’objectif du gouvernement du Canada, soit le déploiement de 5 000 AZE d’ici 2026. Elle fournit des projections générales sur le déploiement des AZE en se basant sur des modèles de tendance linéaire, analyse les données selon des perspectives multiples et décrit les mesures nécessaires à prendre pour possiblement renforcer les efforts déployés pour atteindre cette cible.

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Études pilotes

La Canadian ZEB Database™ assure le suivi d’études pilotes menées par les agences de transport en commun, qui comportent des déploiements temporaires pour évaluer l’efficacité des AZE dans des contextes d’exploitation particuliers. Ces études pilotes sont essentielles pour évaluer la performance des AZE dans des conditions réelles et s’assurer qu’ils répondent aux besoins particuliers des agences de transport en commun.

La Canadian ZEB Database™ recueille et analyse les données provenant de ces études pilotes pour faire la promotion des solutions de transport public efficaces et durables. En partageant l’information et les enseignements tirés de ces études préliminaires avec d’autres agences de transport en commun et des parties prenantes du secteur au Canada, le CRITUC cherche à favoriser l’adoption et l’optimisation à grande échelle des AZE dans les systèmes de transport en commun.

Le sondage ZEB Database Survey™ demande aux agences de transport en commun participantes de fournir des renseignements détaillés sur leurs programmes pilotes en cours: ●

Type de programme pilote : Les agences de transport en commun sont invitées à décrire la nature de leurs programmes pilotes. Cette description comprend des renseignements sur les types, le nombre et les fabricants d’autobus mis à l’essai.

●

Durée : Les agences de transport en commun sont invitées à préciser la durée des études pilotes. Cette information aide à évaluer l’effet et l’efficacité à long terme des efforts d’électrification.

●

Rapports d’avancement : Les agences de transport en commun sont encouragées à partager des liens Internet vers des rapports publics contenant des renseignements détaillés sur les progrès et les résultats de leurs projets pilotes. Ces rapports constituent des ressources précieuses pour l’ensemble de la communauté du transport en commun.

Selon la Canadian ZEB Database™, huit agences de transport en commun ont entrepris des études pilotes portant sur 18 autobus électriques (figure 27). Les agences de l’Ontario ouvrent la voie avec trois agences de transport en commun comptant pour 10 autobus pilotes à l’étude. Une agence de transport en commun du Manitoba fait état de quatre autobus actuellement utilisés dans le cadre d’une étude pilote, tandis que des agences de l’Alberta indiquent trois autobus.

Une agence de la Saskatchewan signale qu’un autobus est à l’étude. Tous les autobus dont il est question dans ces études pilotes sont des autobus standard de 40 pieds. La durée de ces programmes pilotes varie, allant d’un minimum de quatre semaines à un maximum de trois ans.

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Figure 27: Études pilotes par province

Depuis 2020, le CRITUC participe à une étude collaborative de faisabilité avec la ville de Mississauga afin d’évaluer la mise en service de 10 AEPC pour MiWay, l’agence de transport en commun de cette ville. Cette étude est l’un des principaux éléments d’un plan de transition progressive plus vaste ayant pour but l’électrification de tous les autobus de l’agence de transport en commun. Dans le cadre de ce partenariat, le CRITUC et la ville de Mississauga évaluent la faisabilité, les difficultés et les avantages liés à l’intégration des AEPC au réseau de MiWay, et contribuent ainsi à mettre au point des solutions de transport public électrifié [25].

Parallèlement, la ville d’Edmonton et le comté de Strathcona mènent une étude pilote sur deux AEPC depuis octobre 2023. Cette initiative s’inscrit dans un vaste effort pour explorer et évaluer la possibilité d’intégrer des AEPC dans leurs systèmes de transport en commun. Elle a pour but d’évaluer la performance, l’efficacité et la possibilité d’un déploiement à l’échelle régionale [22].

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Autobus passant du GNC au GNCR

Les autobus qui sont pourvus de moteurs au gaz naturel comprimé (GNC) et alimentés en gaz naturel enrichi de gaz naturel renouvelable (GNR) sont appelés ici « autobus au GNCR ». Ce type de véhicule a gagné en importance au niveau mondial en raison de la nécessité urgente de réduire les émissions de GES tout en maintenant des coûts d’exploitation comparables à ceux du diesel et du GNC. Dans certains cas, les autobus au GNCR peuvent se révéler plus propres et plus économiques que les AEB ou les AEPC [25].

Selon un rapport du CRITUC publié en 2022, Le gaz naturel renouvelable comme solution complémentaire à la décarbonisation des transports en commun, les coûts d’investissement pour un autobus au GNC nouvellement fabriqué et alimenté par du GNR sont semblables à ceux d’un autobus au diesel ordinaire [25]. Cet autobus ne nécessite pas d’infrastructure supplémentaire ou nouvelle, ce qui le rend financièrement intéressant pour les agences de transport en commun qui éprouvent des problèmes avec la décarbonisation [35]. Le GNR peut être injecté directement dans les gazoducs de GNC, ce qui permet de tirer parti de l’infrastructure de ravitaillement déjà en place. En outre, l’introduction d’autobus au GNCR dans une flotte ne nécessite pas de changements technologiques ou opérationnels importants, car la technologie des autobus au GNC est bien établie.

Les autobus au GNCR au Canada ne sont pas admissibles à du financement dans le cadre du FTCZE [36]. Pour que le GNR soit respectueux du climat, il doit être produit à partir de méthane provenant de déchets, qui aurait autrement été libéré dans l’atmosphère [35].

Le présent rapport de la Canadian ZEB Database™ exclut les autobus au GNC et au GNCR de l’analyse. Cette omission découle de l’absence de données détaillées sur les sources d’approvisionnement en CNG pour les agences de transport en commun au Canada. Mentionnons, entre autres, l’absence de données exhaustives pouvant indiquer si les GNC proviennent de sources renouvelables et, si c’est le cas, quelle proportion est renouvelable. Trois agences de transport en commun dans trois provinces canadiennes exploitent des autobus au GNC : on en dénombre 464 en Colombie-Britannique, 343 en Ontario et 151 en Alberta.

Selon les données fournies par la Toronto Transit Commission (TTC), l’agence a atteint un jalon important en 2023 en faisant la transition de la totalité de ses 299 autobus fonctionnant au GNC à une alimentation au gaz naturel renouvelable (GNR) à 100 pour cent. Cette transition marque une étape importante dans la démarche de la TTC pour améliorer la durabilité et réduire l’impact environnemental de ses activités. Cette transition au GNR reflète l’engagement de la TTC envers l’innovation et son leadership en matière de solutions de transport en commun durables. Cette décision de la TTC, l’une des plus grandes agences de transport en commun au Canada, crée un 56

précédent et démontre son approche proactive pour atteindre la durabilité environnementale.

En outre, elle positionne l’agence comme un modèle pour les autres agences qui envisagent des transitions similaires. De plus, la démarche de la TTC peut améliorer son admissibilité au financement futur et aux programmes gouvernementaux et environnementaux axés sur les sources d’énergie renouvelable. L’adoption du GNR permet à la TTC de satisfaire aux exigences réglementaires et de tirer parti des mesures incitatives et de la reconnaissance associées à des pratiques environnementales de pointe.

Avec des ressources et un soutien suffisants, il est possible que des agences de transport en commun soient en mesure de tirer parti de véhicules GNC facilement disponibles et relativement peu coûteux pour effectuer la décarbonisation avec des exigences minimales en matière d’infrastructure, en s’appuyant sur un réseau d’approvisionnement en GNR, et ce, dans un avenir proche. Cela s’avère particulièrement pour les territoires de compétence où l’installation d’équipement de recharge pour les AEB ou l’approvisionnement en hydrogène pour les AEPC pourrait être un processus long, fastidieux ou difficile du point de vue de l’infrastructure au cours des dix prochaines années.

Le CRITUC continuera à suivre les progrès liés aux autobus au GNCR afin de déterminer les sources de ravitaillement et les pourcentages de gaz renouvelable à l’avenir, dans le but d’inclure ces données dans les futures versions de la ZEB Database™.

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HandyDART/transport adapté/ transport spécialisé

La Canadian ZEB Database™ de 2024 contient des données recueillies sur des agences de transport en commun qui ont manifesté de l’intérêt pour le déploiement d’autobus à zéro émission pour les services HandyDART, de transport adapté et de transport spécialisé. Ces services offrent des options de transport porte-à-porte et de transport partagé aux personnes ayant un handicap permanent ou temporaire qui les empêche d’utiliser les systèmes conventionnels de transport en commun à itinéraire fixe. Le sondage ZEB Database Survey™ demande aux agences de transport en commun participantes de fournir des données complètes sur le nombre, le type et le fabricant de véhicules électriques spécialisés qu’elles prévoient déployer.

En 2024, aucune agence n’a fourni des données traitant de la planification ou de l’acquisition de ces véhicules utilisant la technologie à zéro émission pour des services spécialisés.

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Transport à la demande

La Canadian ZEB Database™ de 2024 contient des données recueillies sur des agences de transport en commun qui ont manifesté de l’intérêt pour le déploiement d’autobus AEB pour des services de transport à la demande. La mobilité à la demande est un service de transport en commun qui permet aux passagers de réserver leur trajet en ligne ou au moyen d’une application logicielle à un moment opportun pendant les heures d’ouverture du service et d’être pris en charge à un endroit prédéterminé. Le sondage ZEB Database Survey™ demande aux agences de transport en commun participantes des renseignements détaillés sur le type d’autobus électriques qu’elles ont l’intention d’adopter, leur nombre et le fabricant.

En 2024, aucune agence n’a fourni de données traitant de la planification ou de l’acquisition de ces types de véhicules utilisant la technologie à zéro émission pour des services à la demande.

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Service rapide par bus (SRB)

La Canadian ZEB Database™ de 2024 contient des données recueillies sur les agences de transport en commun qui ont manifesté de l’intérêt pour le déploiement d’AZE pour des services rapides par bus (SRB). Il s’agit d’un système de transport en commun qui fournit des services rapides et économiques à l’échelle d’une métropole en utilisant des voies et des couloirs réservés aux autobus. Le sondage ZEB Database Survey™ demande aux agences de transport en commun participantes des renseignements détaillés sur le type d’autobus électriques qu’elles ont l’intention d’adopter, leur nombre et le fabricant. De plus, le sondage ZEB Database Survey™ demande aux participants de décrire le modèle d’infrastructure routière pour la mise en œuvre du système SRB, comme les voies réservées, bidirectionnelles, à flux mixte, hybrides et de circulation à contresens, et d’indiquer si les rues seront électrifiées.

En 2024, aucune agence n’a fourni de données traitant de la planification ou de l’acquisition de véhicules utilisant la technologie à zéro émission pour des services SRB.

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Défis liés à la Canadian ZEB Database™

Malgré la méthodologie robuste utilisée par le CRITUC pour développer, déployer et consolider la Canadian ZEB Database™, la mise au point d’un outil de production de rapports aussi complet demeure difficile.

•

Collecte de données : Le CRITUC compte sur les agences de transport en commun pour qu’elles fournissent volontairement des données pour la Canadian ZEB Database™ en participant au sondage ZEB Database Survey™. Pour inviter les agences de transport en commun à répondre, le CRITUC fait un suivi au moyen de courriels, d’appels téléphoniques et d’activités de sensibilisation et de promotion par l’entremise de son comité AZE national. Toutefois, rien ne garantit que les agences de transport en commun concernées y répondront. Lorsque le taux de réponse au sondage ZEB Database Survey™ est faible, le CRITUC a recours à des données secondaires provenant des sites Web de transport en commun, des municipalités et des fabricants d’AZE, ainsi que des médias et des communiqués de presse.

Certaines agences de transport ne veulent pas ou ne peuvent pas rendre leurs données publiques, ce qui entraîne des lacunes dans l’information. Ces lacunes s’aggravent si certaines des plus grandes agences de transport en commun du Canada ne participent pas au sondage ZEB Database Survey™. Les données de ces agences sont essentielles à l’exactitude de la Canadian ZEB Database™ et sont nécessaires pour fournir une vue d’ensemble du contexte canadien lié aux AZE. À l’aide de plusieurs méthodes, le CRITUC est déterminé à obtenir 100 pour cent des données pertinentes de toutes les agences de transport en commun pertinentes pour le contexte des AZE. Le CRITUC continue à solliciter la participation de toutes les agences pour les prochaines versions du sondage ZEB Database Survey™.

•

Données manquantes ou incomplètes : Bien que certaines agences aient répondu au sondage ZEB Database Survey™, les renseignements fournis n’ont pas pu être intégrés à l’analyse en raison de l’absence de données quantitatives cruciales. Dans la plupart des cas, ces agences de transport en commun en sont aux premières phases de l’électrification et n’ont pas encore déterminé le type, le nombre et le fabricant des AZE qu’elles prévoient adopter. Il arrive parfois que l’absence de données soit attribuable au fait que le répondant n’a pas accès à toute l’information pertinente nécessaire pour le sondage. Ces données peuvent être gérées par un autre service de l’organisation, ce qui peut faire en sorte que les données recueillies soient incomplètes. Si c’est le cas, le CRITUC fait un suivi par courriel et par téléphone pour tenter d’obtenir les données manquantes.

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•

Échéanciers pour l’adoption : Certaines agences de transport en commun ont des plans de transition à long terme qui s’étendent jusqu’en 2030 ou au-delà de 2050, dépassant ainsi de loin l’objectif du gouvernement, c’est-à-dire le déploiement de 5 000 AZE d’ici 2026. Ces agences fournissent des données fondées sur l’ensemble de leurs projets de développement, pas seulement pour la cible de 2026. C’est pourquoi il est difficile de déterminer le nombre d’autobus qui seront déployés au Canada d’ici 2026. Le CRITUC continue de travailler avec les agences de transport en commun pour vérifier et mettre à jour leurs données afin d’assurer l’exactitude et la cohérence des données de la Canadian ZEB Database™.

•

Représentants des agences de transport en commun : Dans certains cas, le CRITUC communique avec un membre du personnel d’une agence de transport en commun qui connaît bien les plans de transition de l’agence vers les véhicules à zéro émission et qui accepte de participer au sondage ZEB Database Survey™. Toutefois, des changements de personnel auront peut-être engendré des changements dans la représentation des agences, lorsque le CRITUC lancera la prochaine version de la Canadian ZEB Database™. Le CRITUC pourrait alors avoir besoin d’un autre représentant de l’agence bien informé et en autorité pour qu’il participe au sondage. En conséquence, l’information peut présenter des lacunes.

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Prochaines étapes

Le CRITUC est déterminé à améliorer l’exhaustivité de la Canadian ZEB Database™. Le prochain sondage ZEB Database Survey™ aura lieu en janvier 2025 et il est prévu que le rapport sera publié au cours du premier trimestre de l’année.

Le CRITUC renforce également ses stratégies pour garantir la participation de toutes les agences de transport en commun canadiennes. En outre, le sondage ZEB Database Survey™ fait l’objet d’une révision continue et approfondie dans le but d’améliorer sa structure, sa formulation et sa logique. De plus, le CRITUC introduit une nouvelle méthodologie qui tire parti d’entrevues et de la collecte des données directement auprès des fabricants d’autobus et des fournisseurs d’infrastructures de recharge. Par cette approche, le CRITUC veut assurer la concordance des données regroupées fournies par les agences de transport en commun avec l’information provenant des fabricants. Le CRITUC compare ces sources pour rehausser la précision et la fiabilité des données, et améliorer la compréhension générale du processus d’adoption des AZE et du développement des infrastructures.

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Conclusion

Le présent rapport décrit le contexte des AZE au Canada jusqu’en juillet 2024. Il indique le nombre, les types et les phases de l’adoption des AZE au Canada ainsi que les provinces et les types de fabricants. Il fournit de l’information sur les enjeux et les défis auxquels font face les agences de transport en commun en ce qui a trait à leurs plans de décarbonisation.

Au milieu de 2024, on dénombrait 5 459 AZE à diverses phases de la transition, ce qui révèle des progrès dans de nombreuses régions. Des agences de transport en Ontario, au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique devancent les autres en matière d’adoption des AEB. Une agence de Terre-Neuve-et-Labrador s’est ajoutée à la liste des agences participantes.

La tendance montre une activité accrue pendant les phases de planification et d’acquisition, bien que le nombre d’AEB en service soit demeuré stable. Les AEPC suscitent un intérêt croissant, surtout pour des agences de transport en commun en Nouvelle-Écosse, au Manitoba, en Ontario et en Alberta. Toutefois, les agences se heurtent à des difficultés, comme le coût élevé et le sous-développement des chaînes d’approvisionnement en hydrogène. Pendant ce temps, 13 agences indiquent qu’elles n’ont pas de plan immédiat pour faire la transition aux autobus à zéro émission à cause de problèmes comme les infrastructures, les coûts et la résistance du public.

L’électrification est financée par des programmes fédéraux, provinciaux et municipaux, dont les plus en vue sont le PIIC et le FTCZE. Les données suggèrent que le Canada est en bonne voie d’atteindre sa cible de 5 000 AZE d’ici 2026, avec un potentiel de 7 000. Pour atteindre cet objectif, il faudra accélérer les activités préalables à l’acquisition et d’acquisition et rendre le financement plus disponible. Huit agences mènent des études pilotes de différentes durées et à différents endroits portant sur 18 autobus électriques.

Le CRITUC est déterminé à améliorer la Canadian ZEB Database™. Malgré une excellente méthodologie, certaines difficultés, comme des données incomplètes et les changements de représentants des agences continuent à ralentir le développement de la Canadian ZEB Database™.

Le CRITUC poursuit une série d’efforts de vérification interne pour garantir l’exactitude des données représentées et partagées dans ses rapports. S’il y a des inexactitudes, des efforts sont entrepris pour corriger rapidement l’information.

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