TransPire Issue #1- French_May2024

MESSAGE DE LA PRÉSIDENTE ET DIRECTRICE GÉNÉRALE

Chers lecteurs, chères lectrices,

Bienvenue au premier numéro de notre magazine de l’industrie, TransPire En tant que présidente et directrice générale du Consortium de recherche et d'innovation en transport urbain au Canada (CRITUC), je suis heureuse de présenter cette plateforme pour souligner les progrès incroyables que nous réalisons dans le domaine de la technologie zéro émission pour le transport en commun

L'innovation est au cœur du CRITUC et nous croyons qu'un avenir durable n'est pas seulement un rêve, mais une réalité possible C'est dans cette optique que nous avons créé ce magazine, dans le but d'inspirer, d'informer et de susciter des discussions sur les technologies de transport en commun qui redéfinissent les limites de la durabilité.

L'accent mis sur les technologies à zéro émission souligne notre engagement à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à améliorer la qualité de l'air et à favoriser des communautés plus saines dans tout le Canada. Nous travaillons d'arrache-pied pour mettre au point et tester des solutions de pointe, notamment des autobus à zéro émission (AZE), des véhicules autonomes et des systèmes de transport intelligents

Ce magazine servira à ouvrir la voie vers un avenir plus propre et plus vert au Canada Il présentera les dernières nouvelles, recherches et tendances en matière de technologie de transport en commun sans émissions, ainsi que des articles et des entretiens avec des chefs de file de l'industrie qui suscitent la réflexion

Je tiens à prendre un moment pour remercier nos membres, nos partenaires et nos supporteurs, qui se sont joints à nous dans cette aventure Votre soutien indéfectible et votre vision commune sont les moteurs de notre innovation et de notre dynamisme

Alors que nous nous lançons dans cette nouvelle aventure, je vous invite à vous engager avec nous, à partager vos idées et à vous joindre à nous pour créer un avenir où le transport public n'est pas seulement un moyen de transport, mais un symbole d'innovation et de gestion de l'environnement.

Je vous remercie de faire partie de notre projet. Nous espérons franchir de nombreuses autres étapes dans notre quête d'un avenir sans émissions!

Cordialement,

Josipa Petrunic Présidente et directrice générale, CRITUC

RÉALITÉ OU FICTION : RÉALITÉ OU FICTION :

LEVER LE VOILE SUR

LES MYTHES

CONCERNANT LE TRANSPORT EN COMMUN À ZÉRO ÉMISSION

LEVER LE VOILE SUR LES MYTHES CONCERNANT LE TRANSPORT EN COMMUN À ZÉRO ÉMISSION PAR LE CRITUC

Alors que le monde est aux prises avec les changements climatiques, les pays recherchent des solutions innovantes en matière de transport durable. L'une de ces solutions est la mise en place d'un système de transport en commun à zéro émission, qui promet de réduire les émissions et d'améliorer la qualité de l'air.

Au Canada, où les villes sont des plaques tournantes du transport, plusieurs mythes entourent la viabilité et l'efficacité du transport en commun à zéro émission. Dans cet article, nous démystifierons ces mythes et ferons la lumière sur les avantages de l'adoption des technologies de transport en commun à zéro émission.

Mythe1:Letransportencommunàzéroémissionesttropcher L'un des mythes les plus tenaces concernant les transports en commun à zéro émission est leur coût prohibitif. S'il est vrai que le coût initial peut être plus élevé que pour les transports en commun traditionnels, il est important de prendre en compte les avantages à long terme. Les technologies à zéro émission, telles que les autobus électriques à batterie (AEB) et les autobus électriques à pile combustible à hydrogène (AEPC), permettent d'économiser de l'argent tout au long de leur durée de vie. Elles nécessitent moins d'entretien, ont des coûts de carburant plus faibles et bénéficient de subventions gouvernementales.

À mesure que la technologie progresse et que les économies d'échelle se mettent en place, les coûts continueront sans aucun doute à baisser.

Parmi les mesures incitatives gouvernementales et les possibilités de financement actuelles pour le transport en commun à zéro émission, on peut citer :

Le Fonds pour le transport en commun à zéro émission

Le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural

Le Fonds pour le transport actif

Le Fonds permanent pour le transport en commun

L’initiative d’autobus à zéro émission

Le Fonds pour une économie à faibles émissions de carbone

Le Programme Énergie propre pour les collectivités rurales et éloignées

L’Initiative Accélérateur net zéro

Une étude récente du CRITUC sur la mise en place d'un système à zéro émission pour une grande agence de transport en commun de l'Ontario a prévu une économie d'énergie de 44 % par kilomètre pour les autobus électriques à batterie (AEB) par rapport aux autobus à moteur diesel. L'étude prévoit également une augmentation modeste de 10 % du coût total du cycle de vie pour un parc mixte d’AEPH et d’AEB, en tenant compte des initiatives de financement fédérales. En outre, elle prévoit une réduction substantielle de 75 % des émissions du cycle de vie pour les autobus à zéro émission (AZE) sur une période de 15 ans. Ces projections ne tiennent pas compte des crédits carbone ni des remises et mesures incitatives gouvernementales supplémentaires.

Les AZE ont un long délai d'approvisionnement et de mise en place de la chaîne d'approvisionnement. Dans l'intervalle, les agences de transport en commun peuvent réalimenter ou moderniser les bus diesel existants avec des technologies à zéro émission. Cette approche peut prolonger la durée de vie du parc jusqu'à six ans pour une fraction du coût d'acquisition de nouveaux AEB, tout en réduisant de manière significative les émissions. Pour en savoir plus sur la réalimentation ou la modernisation des autobus, visitez le site ZEV Clean Power

Par exemple, les bus électriques dotés de systèmes de batterie avancés sont maintenant capables de parcourir jusqu'à 300 km en une seule charge, ce qui les rend adaptés à la plupart des itinéraires de transport en commun urbain. De plus, le développement d'infrastructures de recharge rapide à travers le Canada permet une recharge rapide et pratique, faisant des AEB une option viable pour les transports en commun. Grâce aux progrès technologiques, les AEPC gagnent en popularité dans tout le pays. Ces bus ont une autonomie jusqu'à 50 % supérieure à celle des AEB, ce qui élimine la nécessité d'investir dans des infrastructures importantes telles que les chargeurs en route.

Mythe 3 : Les technologies de transport en commun à zéro émission ne bénéficient pas du soutien des infrastructures L'un des mythes les plus répandus est que les technologies de transport en commun à zéro émission ne bénéficient pas du soutien nécessaire en matière d'infrastructures. S'il est vrai que

Mythe 2 : Les autobus électriques ont une autonomie limitée Une autre idée fausse très répandue est que les AEB ont une autonomie limitée et ne peuvent pas répondre aux exigences des voyages sur une longue distance Cependant, les progrès de la technologie des batteries ont considérablement amélioré leur autonomie et leur rendement

Ces dernières années, les gouvernements fédéral et provinciaux ont investi dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement, en mettant l'accent sur les centres urbains et les nœuds de transport en commun.

Des projets tels que l'Initiative pour le déploiement d’infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement fournissent du financement et des mesures incitatives pour le développement de stations de recharge et de stations de ravitaillement en hydrogène, ainsi que pour l'intégration des énergies renouvelables. Le gouvernement du Canada s'est également engagé à investir 3 milliards de dollars canadiens par an, à partir de 2026-27, pour l'infrastructure des transports en commun. Cela fournit aux agences de transport en commun un financement prévisible, leur permettant de planifier et de budgétiser efficacement leur transition vers le zéro émission.

En outre, le CRITUC travaille avec un certain nombre d'organisations spécialisées dans la planification, la gestion et l'installation d'infrastructures, telles que Deloitte, Siemens et InductEV Il est impératif que les organismes de transport en commun réalisent des études de faisabilité avant de se lancer dans le déploiement à grande échelle de systèmes de transport en commun à zéro émission, afin de déterminer les besoins en infrastructures, les exigences en matière de terrain et les coûts associés

Mythe 4 : Les technologies de transport en commun à zéro émission ne sont pas adaptées au climat canadien L'une des préoccupations soulevées par les technologies de transport en commun à zéro émission au Canada est leur adaptation aux conditions hive Cependant, les essais et déploieme d'autobus électriques dans des vill Ottawa ont prouvé leur fiabilité et le temps froid Des systèmes de batte technologies de chauffage avancés véhicules de fonctionner efficacem températures extrêmes En outre, l l'innovation en cours continuent de au fonctionnement par temps froid technologies de transport en comm de plus en plus adaptées au climat

Mythe 5 : Une capacité de batterie plus faible signifie qu'il faut moins de batteries Il existe deux types de batteries : les batteries à haute énergie et les batteries à haute puissance. Les batteries à haute puissance sont utilisées pour les applications qui privilégient les chargements fréquents et une courte durée, tandis que les batteries à haute énergie sont utilisées pour les applications qui privilégient l’autonomie et les chargements plus longs.

Les batteries à haute énergie avec une densité énergétique supérieure optimisent le stockage de l'énergie à bord, ce qui permet aux véhicules d'avoir une plus grande autonomie, cruciale pour les longs trajets et les applications à forte consommation d'énergie. Cependant, ces batteries ne peuvent pas supporter une charge rapide, ce qui nécessite un processus de charge lent qui prend plusieurs heures.

Les batteries haute puissance facilitent la charge et la décharge rapides, ce qui permet aux véhicules de tirer parti de brèves sessions de charge haute puissance pour étendre leur autonomie. Cependant, leur densité énergétique est plus faible, ce qui réduit l'autonomie continue entre les intervalles de charge.

Pour le même encombrement, on peut obtenir des batteries haute puissance de 70 kWh ou des batteries haute énergie de 110 kWh. Il est important de noter que l'achat d'un autobus de 140 kWh ne signifie pas que l'on achète moins de batteries qu'un autobus de 220 kWh. Il ne s'agit pas d'une comparaison entre les deux.

Les batteries à ha te p issance coûtent 60 % pl s cher

EN RÉALITÉ, CES TECHNOLOGIES

OFFRENT DE NOMBREUX

AVANTAGES, NOTAMMENT LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS, LA DIMINUTION DES COÛTS

D'EXPLOITATION, L'AMÉLIORATION

DE LA QUALITÉ DE L'AIR ET L'ACCROISSEMENT DE L'INDÉPENDANCE ÉNERGÉTIQUE.

Les mythes qui entourent la mise en œuvre de technologies de transport en commun à faible émission de carbone au Canada reposent sur des idées fausses et des informations obsolètes. En réalité, ces technologies offrent de nombreux avantages, notamment la réduction des émissions, la diminution des coûts d'exploitation, l'amélioration de la qualité de l'air et l'accroissement de l'indépendance énergétique. Alors que le Canada poursuit sa route vers un avenir durable, l'adoption de technologies de transport en commun à zéro émission est une étape essentielle. En déboulonnant ces mythes et en mettant en lumière les avancées et le soutien en place, nous espérons favoriser une meilleure compréhension et appréciation du rôle que le transport en commun à zéro émission peut jouer dans la construction d'un Canada plus vert, plus propre et plus durable.

LE PROJET D’AUTOBUS À ZÉRO ÉMISSION DE ST. JOHN'S

LE PROJET D’AUTOBUS À ZÉRO ÉMISSION DE ST. JOHN'S

Dans un geste audacieux pour lutter contre les changements climatiques, la St. John's Transportation Commission (SJTC) s'est associée au CRITUC pour mener une initiative : le St. John's Full Fleet Zero Emission Bus Implementation and Rollout Plan (plan de mise en œuvre et de déploiement d'autobus à zéro émission pour l'ensemble du parc).

Dans le but d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050, ce projet a évalué la faisabilité et la performance des autobus à zéro émission (AZE) pour répondre aux exigences de service de la SJTC. Le projet de 200 000 dollars canadiens a été partiellement financé par le ministère canadien du Logement, de l'Infrastructure et des Collectivités par l'intermédiaire du Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE).

À propos du projet

Ce projet a modélisé quatre AEB de 40 pieds, un AEB de 30 pieds et un AEPC de 40 pieds sur des cycles de service légers, moyens et lourds Il comprenait une analyse documentaire à l'échelle nationale, une évaluation de l'inventaire complet du parc, une analyse prédictive des performances et une évaluation de l'analyse énergétique Le projet comportait également une évaluation des émissions sur l'ensemble du cycle de vie, des évaluations environnementales et économiques, ainsi que des recommandations de déploiement en fonction des résultats du projet

PAR LE CRITUC

Engagement en faveur de l'action climatique

La ville de St. John's a déclaré une urgence climatique en novembre 2019 et a depuis dévoilé son plan d'action climatique global : le Resilient St. John's Community Climate Plan. Ce plan ambitieux prévoit une voie de transition énergétique sur 30 ans, accompagnée de stratégies de mise en œuvre sur cinq ans, afin d'orienter la municipalité loin des combustibles fossiles et vers un avenir alimenté par des sources renouvelables et à haut rendement énergétique.

Métrobus : Une pièce essentielle du casse-tête

Desservant les municipalités de St. John's, Mount Pearl et Paradise à Terre-Neuve-et-Labrador, Metrobus Transit est un service de transport public vital depuis 1958. Exploitant actuellement un parc de 54 autobus diesel, Metrobus assure plus de quatre millions de trajets par an sur ses 24 itinéraires fixes. Dans le cadre de son engagement en faveur du développement durable, la SJTC souhaite étudier l'intégration des AZE dans sa flotte existante.

Dévoiler les défis du projet

Tout au long de l'analyse de faisabilité, plusieurs défis sont apparus. Le rapport souligne que les AEB affichent un taux de consommation d'énergie moyen compris entre 1,3 et 1,5 kWh/km. Cependant, lors des pics hivernaux avec une forte demande de service, le taux de consommation d'énergie peut atteindre 2,0 à 2,3 kWh/km. Par ailleurs, l'électrification de l'ensemble de la flotte à l'aide d’AEPC entraînerait une consommation moyenne de carburant d'environ 9,3 kg/100 km, qui grimperait à près de 15 kg/100 km lors des cycles de service intensif.

Une voie vers la durabilité

L'impact environnemental le plus important peut être obtenu en poursuivant l'électrification de l'ensemble de la flotte à l'aide d’AEB. Cette approche permettrait de réduire les émissions opérationnelles de 96 à 97 %.

Dans un scénario où aucun ajustement n'est apporté à l'infrastructure existante du système, on estime qu'environ 40 % du parc de véhicules pourrait être converti aux AEB qui ne se rechargent qu'au dépôt existant. D'autre part, avec la recharge au dépôt et la recharge d'opportunité, la quasi-totalité des véhicules pourrait être convertie à l'énergie électrique. La même électrification quasi-totale pourrait être réalisée avec des AEPC ne faisant le plein que dans les dépôts.

L'ÉTUDE PROPOSE D'INTERCALER SIX VÉHICULES SUPPLÉMENTAIRES ENTRE

LES LIGNES CONCERNÉES, CE QUI

DONNE UN RATIO DE REMPLACEMENT DE 1,109:1 ENTRE LES AEB ET LES BUS

DIESEL TRADITIONNELS MENTIONNÉS PRÉCÉDEMMENT.

Pour électrifier entièrement le parc de véhicules en utilisant la technologie AEB actuellement disponible et maximiser la recharge dans les dépôts, l'agence devrait placer stratégiquement cinq chargeurs en route à trois emplacements optimaux. Cependant, d'après l'analyse initiale, les horaires actuels des transports en commun pourraient être perturbés en raison du temps d'arrêt nécessaire à la recharge en route. Pour atténuer ce problème, l'étude propose d'intercaler six véhicules supplémentaires entre les lignes concernées, ce qui donne un ratio de remplacement de 1,109:1 entre les AEB et les bus diesel traditionnels mentionnés précédemment. Cette approche assure une transition plus douce vers un système de transport en commun plus écologique, tout en minimisant les impacts sur les horaires de service.

La transition vers cette solution plus écologique entraînerait un coût estimé à environ 120 millions de dollars pour la SJTC sur 15 ans, ce qui représente une augmentation de 21 % par rapport au scénario de base consistant à remplacer et à entretenir les autobus à moteur diesel. Malgré ce coût plus élevé, ce changement se traduirait par une réduction impressionnante de 73 % des émissions sur l'ensemble du cycle de vie. Pour couvrir ces dépenses, la SJTC pourrait bénéficier de subventions fédérales et provinciales, garantissant un partage des coûts de financement d'au moins 50 %. En outre, l'agence bénéficierait d'économies d'énergie mensuelles substantielles d'environ 79 % par rapport au diesel, ce qui équivaut à une consommation annuelle d'environ 262 mWh.

MALGRÉ CE COÛT PLUS ÉLEVÉ, CE CHANGEMENT SE TRADUIRAIT PAR UNE RÉDUCTION

IMPRESSIONNANTE DE 73 % DES ÉMISSIONS SUR L'ENSEMBLE DU CYCLE DE VIE.

Alors que les agences de transport effectuent la transition vers un avenir à zéro émission, le projet de St. John's constitue un grand pas en avant vers les objectifs d'action climatique du Canada. Les efforts collaboratifs entre la Commission de transport de St. John's, le CRITUC et la ville de St. John's témoignent d'un engagement visionnaire en faveur d'un avenir durable et plus vert. En adoptant les AZE, St. John's donne l'exemple aux municipalités du monde entier et prouve que les transports publics durables sont à portée de main.

CODIAC TRANSPO DE MONCTON : SURMONTER UN RÉSEAU SALE CODIAC TRANSPO DE MONCTON : SURMONTER UN RÉSEAU SALE

Codiac Transpo, l'opérateur de transport en commun de Moncton, s'est donné pour mission de remplacer son parc d'autobus à moteur diesel par des AZE. Cette initiative s'inscrit dans le cadre de la Déclaration d'urgence climatique de Moncton et de l'engagement de la ville à devenir neutre en carbone d'ici 2050. Cependant, la voie vers un avenir plus vert s'accompagne de défis uniques, en particulier à la lumière de l'infrastructure énergétique actuelle de Moncton.

Le plan d'action climatique de Moncton

Le parcours de Moncton vers la durabilité a commencé avec l'approbation de son premier Plan communautaire d'énergie et d'émissions (PCEE) en juillet 2022. Ce plan d'action décrit la feuille de route de la ville pour parvenir à des émissions nettes nulles d'ici 2050. Un élément essentiel de cette mission est la réduction des émissions de la collectivité d'au moins 55 % par rapport aux niveaux de 2002 d'ici 2030.

PAR LE CRITUC

Le rôle de Codiac Transpo

Codiac Transpo, en activité depuis 1980, assure plus de 2 millions de trajets par an sur 20 itinéraires dans la région de Moncton Codiac exploite actuellement 32 autobus diesel et leur transition vers des AZE est une étape importante dans l'atteinte des objectifs du PCEE de Moncton

Une étude de faisabilité réalisée par le CRITUC

Afin d'évaluer la viabilité de cette transition, Codiac Transpo a collaboré avec le CRITUC à une étude approfondie de la performance et de la pertinence des AZE dans diverses conditions opérationnelles caractéristiques du système de Codiac Transpo. Le projet de 200 000 $CAN, financé en partie par le Fonds pour le transport en commun à émission zéro (FTCZE) du ministère canadien du Logement, de l'Infrastructure et des Collectivités, a donné des résultats intéressants.

Consommation d'énergie et remplacement

Dans le cas d'une transition de l'ensemble du parc vers les AEB dans le système de Codiac Transpo, le taux moyen de consommation d'énergie des AEB se situerait entre 1,3 et 1,8 kWh/km. Même dans le cas d'une demande de service élevée et d'une capacité maximale de passagers pendant les périodes de pointe de l'hiver, la consommation d'énergie se situerait probablement entre 2,0 et 2,9 kWh/km. Cela se traduit par une réduction de 69 % du coût de la consommation d'énergie par rapport au coût de la consommation de diesel.

Si Codiac Transpo optait pour des AEPC pour l'ensemble de sa flotte, la consommation moyenne de carburant serait d'environ 6,9 kg/100 km, atteignant près de 12 kg/100 km en cycle lourd Cela représenterait une réduction de 0,3 % du coût de la consommation d'hydrogène par rapport au coût de la consommation de diesel

La transition vers une flotte entièrement électrique présente des défis L'étude a révélé que le ratio de remplacement du parc entre les AEB et le diesel serait de 1,108:1 Cela signifie que pour chaque autobus diesel en service, un peu plus d'un AEB est nécessaire pour fournir le même niveau de service. En revanche, l'utilisation d’AEPC nécessiterait un ratio de remplacement du parc de véhicules de 1:1

Le paysage énergétique de Moncton : Un bilan mitigé

La ville de Moncton, située au Nouveau-Brunswick, s'appuie sur un ensemble diversifié de sources d'énergie pour sa production d'électricité. Selon Énergie NB, la principale société de services publics de la province, la capacité nette installée est de 3 799 MW.

En 2019, environ 38 % de l'électricité produite au NouveauBrunswick provenait de l'énergie nucléaire et 30 % des combustibles fossiles, dont le charbon.

Malgré les efforts déployés pour diversifier son bouquet énergétique, le charbon reste un élément important du profil énergétique de la province. Cette dépendance à l'égard du charbon signifie que même si Codiac Transpo s'oriente vers l'électrification, la réduction des émissions pourrait ne pas être aussi importante que prévu. En effet, l'électricité utilisée pour alimenter les autobus électriques serait toujours produite, en partie, par des centrales électriques alimentées au charbon. De même, comme l'hydrogène vert est produit par des électrolyseurs alimentés par le réseau électrique du Nouveau-Brunswick, les émissions des AEPC sont plus élevées que prévu.

L'alternative de l'hydrogène gris

Compte tenu de l'état actuel du réseau énergétique du Nouveau-Brunswick, l'utilisation de l'hydrogène gris comme source de carburant pour les transports en commun pourrait en fait entraîner des réductions plus importantes des émissions sur l'ensemble du cycle de vie que l'hydrogène vert. L'hydrogène gris, produit à partir du gaz naturel, pourrait offrir une solution provisoire vers un avenir énergétique plus propre.

Bien que la production d'hydrogène gris entraîne un certain niveau d'émissions, les AEPC sont potentiellement une alternative plus écologique aux AEB dans les régions où le réseau électrique est encore fortement tributaire des combustibles fossiles. En outre, l'utilisation des AEPC au lieu des AEB évite d'ajouter à la charge du réseau pendant le processus de chargement.

Bien que les prix actuels de l'hydrogène soient élevés et, dans certains cas, ne soient pas économiquement viables pour des solutions de transport durable, l'avenir est très prometteur en ce qui concerne son accessibilité financière. Au fur et à mesure que les installations se multiplient et que le marché devient plus compétitif, nous prévoyons une réduction des coûts. Ballard a publié des informations indiquant que le coût des AEPC devrait égaliser celui du diesel vers 2028.

L'avenir du réseau énergétique de Moncton

Bien que le paysage énergétique actuel de Moncton pose des défis, il y a de l'espoir à l'horizon. Des efforts sont actuellement déployés pour éliminer progressivement le charbon du bouquet énergétique du Nouveau-Brunswick d'ici 2030. En outre, Énergie NB prévoit ajouter 50 MW de stockage d'énergie et 220 MW de production d'électricité renouvelable d'ici 2027. Ces initiatives, une fois réalisées, permettraient d'assainir considérablement le réseau énergétique de la province, ce qui ferait des autobus électriques une option plus durable à long terme.

« Codiac Transpo et CUTZEB prévoient actuellement acquérir deux (2) autobus électriques à batterie pour un projet pilote L'étude du CRITUC est notre feuille de route pour planifier les besoins du parc de véhicules de transport en commun à zéro émission de Moncton », a déclaré Angela Alain, gestionnaire du transport en commun à Codiac Transpo

Bien que le cheminement de Codiac Transpo vers un parc de véhicules plus écologiques puisse être complexe, il met en lumière l'interconnexion de nos systèmes de transport en commun et de notre infrastructure énergétique Alors que Moncton et d'autres villes du monde entier s'efforcent de parvenir à la durabilité, ces considérations joueront un rôle essentiel dans l'élaboration de notre avenir climatique collectif

SELON

ÉNERGIE NB, LA PRINCIPALE SOCIÉTÉ DE SERVICES PUBLICS DE LA PROVINCE, LA CAPACITÉ NETTE INSTALLÉE EST DE 3 799 MW. EN 2019, ENVIRON 38 % DE L'ÉLECTRICITÉ PRODUITE AU NOUVEAUBRUNSWICK PROVENAIT DE L'ÉNERGIE

NUCLÉAIRE

ET 30 % DES COMBUSTIBLES

FOSSILES,

DONT LE CHARBON.

UN ESSAI PANCANADIEN D’AEB OUVRE LA VOIE AU TRANSPORT EN COMMUN ÉLECTRIQUE UN ESSAI PANCANADIEN D’AEB OUVRE LA VOIE AU TRANSPORT EN COMMUN ÉLECTRIQUE

Le passage au transport durable favorise l'électrification des systèmes de transport en commun, un élément crucial de la transition. Le gouvernement canadien a pour objectif de mettre en circulation 5 000 autobus à zéro émission (AZE) d'ici 2026. Au niveau international, les parties à la COP26 ont convenu que tous les nouveaux autobus moyens et lourds devraient être des AZE d'ici 2040.

Les AEB sont un élément clé, mais le manque de normalisation des systèmes de charge a entravé leur déploiement et leur adoption. Heureusement, l’Essai pancanadien de démonstration et d’intégration d’autobus électriques à batterie, lancé par le CRITUC en 2016, a fait des progrès considérables pour surmonter cet obstacle. Il s'agit du premier projet au monde à intégrer des AEB et des systèmes de charge haute puissance normalisés provenant de différents fabricants.

PAR LE CRITUC

Un système de transport en commun interopérable L'objectif de l'essai est de résoudre le problème du manque d'interopérabilité et de normalisation des systèmes de charge, qui a entraîné des retards dans le déploiement des AEB au Canada.

GRÂCE AU DÉPLOIEMENT DE 18 AEB ET DE SEPT

CHARGEURS À VANCOUVER, À BRAMPTON ET

DANS LA RÉGION DE YORK, LE PROJET A OUVERT

LA VOIE À L'ÉLECTRIFICATION DES SYSTÈMES DE TRANSPORT PUBLIC DANS TOUT LE PAYS.

En faisant progresser les normes et les réglementations en matière d'infrastructure et en permettant aux municipalités de s'approvisionner auprès de plusieurs fournisseurs, le projet contribue à réduire le coût de l'électrification des transports en commun et à accroître la compétitivité du marché.

Le succès du projet est dû à la collaboration des fabricants d'autobus New Flyer et Nova Bus, les entreprises technologiques ABB et Siemens, et les agences de transport en commun Brampton, TransLink et Région de York. Leurs efforts combinés ont permis l'intégration de divers systèmes de recharge à haute puissance dans les véhicules et les infrastructures. Cette intégration a été rendue possible par l'utilisation du OppCharge Protocol, qui permet aux différentes marques d’AEB et de chargeurs de « dialoguer » entre eux et de fonctionner ensemble de manière transparente.

Transports en commun de la région de York

Dans la région de York, un parc de six AEB de New Flyer et Nova Bus est passé à 12, alimentés par un seul chargeur à haute puissance fourni par Siemens, ce qui a permis une croissance opérationnelle de deux itinéraires à 20 au cours de l'essai Cela a permis une économie totale remarquable de 947 tonnes de carbone (tC02)

Brampton Transit

Au cours de l'essai, Brampton Transit a constaté une réduction de 1 238 tC02 des émissions en exploitant deux itinéraires avec des AEB de New Flyer et Nova Bus La technologie de recharge à haute puissance a été fournie par Siemens et ABB, garantissant à la fois l'efficacité et la durabilité environnementale

TransLink

À Vancouver, l'essai a consisté à mettre en place une ligne de bus utilisant quatre AEB produites par New Flyer et Nova Bus, et deux chargeurs de grande puissance d'ABB et de Siemens Cette initiative a permis d'économiser 629 tCO2 pendant toute la durée de l'essai

Grâce au déploiement des AEB et au développement de systèmes de charge haute puissance standardisés, l'essai contribue à réduire le coût de l'électrification en permettant aux municipalités de s'approvisionner en équipements auprès de multiples fournisseurs Le succès de cet essai devrait encourager d'autres pays à adopter des projets similaires et à accélérer la transition mondiale vers des transports durables

Quelles sont les prochaines étapes?

Le CRITUC est actuellement en train de planifier la phase 2 de l’Essai pancanadien de démonstration et d’intégration d’autobus électriques à batterie Nous collaborons activement avec des partenaires visionnaires de diverses agences de transport en commun canadiennes, ainsi qu'avec des fabricants d'autobus et de chargeurs, afin de stimuler le développement de technologies de pointe pour un avenir durable dans le domaine du transport en commun

GRÂCE AU DÉPLOIEMENT DES AEB ET AU DÉVELOPPEMENT DE SYSTÈMES DE CHARGE HAUTE PUISSANCE STANDARDISÉS, L'ESSAI CONTRIBUE À RÉDUIRE LE COÛT DE L'ÉLECTRIFICATION EN PERMETTANT AUX MUNICIPALITÉS DE S'APPROVISIONNER EN ÉQUIPEMENTS AUPRÈS DE MULTIPLES FOURNISSEURS.

LES INNOVATIONS CANADIENNES EN MATIÈRE DE TRANSPORT RAPIDE : UN PARCOURS PROVINCIAL LES INNOVATIONS CANADIENNES EN MATIÈRE DE TRANSPORT RAPIDE : UN PARCOURS PROVINCIAL

Lorsqu'il s'agit de développer des systèmes de transport rapide efficaces et robustes, le Canada a une histoire impressionnante en matière d'innovation.

DEPUIS LES PREMIÈRES LIGNES DE MÉTRO DU PAYS, QUI

S'INSPIRENT DE LA CONCEPTION EUROPÉENNE DES TRANSPORTS

EN COMMUN, JUSQU'AUX LIGNES DE MÉTRO LÉGER ET AUX

SYSTÈMES DE CHAUSSÉE RÉSERVÉE AUX AUTOBUS, LES VILLES

CANADIENNES ONT RÉSOLUMENT TRACÉ LEUR PROPRE VOIE

POUR RÉVOLUTIONNER LES TRANSPORTS PUBLICS.

PAR MICHAEL OLIVIER, LONDON RECONNECTIONS

PREMIER ARRÊT :

ALBERTA

CALGARY AFFICHAIT L'UN DES TAUX DE FRÉQUENTATION DES TLR LES PLUS ÉLEVÉS D'AMÉRIQUE DU NORD.

Edmonton a vu naître en 1978 le premier système moderne de métro léger d'Amérique du Nord, conçu comme un moyen efficace de transporter les gens vers les Jeux du Commonwealth. À l’aide de trains Siemens Duewag U2 provenant d'Allemagne, la ligne de métro léger s'est avérée être un succès retentissant, entraînant des extensions au cours des décennies suivantes et conférant à Edmonton la réputation d’être à l’avant-garde en matière d'innovation dans le domaine des transports urbains.

Les experts en transports publics de toute l'Amérique du Nord ont commencé à s'intéresser à la question San Diego, une ville très dépendante de la voiture, a inauguré sa ligne de tramway Trolley en 1981 Depuis, environ 64 lignes de TLR ont été mises en service en Amérique du Nord, faisant du TLR le mode de transport privilégié pour les nouveaux itinéraires ferroviaires

Calgary, pour ne pas être en reste par rapport à sa rivale provinciale, a également opté pour les trains Siemens Duewag U2 lors de la construction de sa première ligne de TLR en 1981. Pour aller plus loin, Calgary a mis en place une rue réservée aux piétons et aux transports en commun avec titres de transport gratuits dans le centre-ville afin de promouvoir la fréquentation. Certaines stations du centre-ville ont été équipées de passerelles couvertes reliées au réseau de passerelles intérieures du centre-ville. Le réseau de TLR du CTrain dépasse désormais celui d'Edmonton et, en 2000, Calgary affichait l'un des taux de fréquentation des TLR les plus élevés d'Amérique du Nord.

PROCHAINE ÉTAPE :

LA COLOMBIE-BRITANNIQUE

En 1985, Vancouver est devenue la première ville canadienne à adopter la technologie de pointe du métro automatisé SkyTrain, développée par l'Urban Transportation Development Corporation (UTDC). Exploitant des caractéristiques avancées telles que les moteurs à induction linéaire et la technologie de signalisation SelTrac, le SkyTrain s'est imposé comme un modèle mondial pour les systèmes de métro et a changé la donne dans le domaine des transports publics.

À ce jour, 109 lignes ferroviaires urbaines utilisent la signalisation SelTrac dans le monde entier, transportant trois milliards de passagers par an (avant la COVID) Le SelTrac, qui en est à sa huitième génération, a récemment été optimisé pour réduire de 15 % la consommation d'énergie liée à la traction.

Malgré le grand succès du SkyTrain à Vancouver, un partenariat public-privé (PPP) a été choisi pour planifier, construire et exploiter une ligne de métro automatisée semblable pour les Jeux olympiques d'hiver de 2010, la Canada Line Contrairement au SkyTrain, la Canada Line utilise des trains conventionnels avec une conduite automatique des trains de niveau 4 pour une exploitation entièrement sans conducteur Cela a permis de faire circuler des trains plus courts plus fréquemment, ce qui a entraîné la construction de stations plus courtes et d'importantes économies

La construction a également été accélérée, ce qui a permis d'achever la ligne en respectant le budget et en avance sur le calendrier. Cette initiative de PPP a été lancée et principalement financée par le groupe d'investissement mondial québécois CDPQ.

La ligne Arbutus de Vancouver, qui était autrefois un embranchement industriel du Chemin de fer Canadien Pacifique, a été transformée en sentier linéaire et parc très fréquenté La ville de Vancouver a l'intention de mettre en place une ligne de tramway le long de cet itinéraire Cependant, les habitants des quartiers aisés situés le long de la voie sont opposés à l'idée d'introduire des tramways « bruyants » sur ce tracé essentiellement rectiligne Si elle est achevée, la ligne Arbutus pourrait être directement reliée à une ligne de tramway Olympic Line revitalisée. La ligne olympique de Vancouver était une ligne de tramway de démonstration de 1,8 km en service pendant les Jeux olympiques d'hiver de 2010 La ligne reliait Granville Island jusqu'à la station Sky Train Olympic Village La ligne empruntait une partie de l'emprise ferroviaire du Downtown Historic Trolley, récemment rénovée pour accueillir le nouveau service

EN ROUTE VERS

L’ONTARIO

TORONTOAMARQUÉUNEÉTAPEIMPORTANTEDANSL'INNOVATIONFERROVIAIREAVECL'INTRODUCTION DUSCARBOROUGHRAPIDTRANSITEN1985,QUIASERVIDELIGNEDEDÉMONSTRATIONPOURLA TECHNOLOGIEDESTRANSPORTSENCOMMUNDECAPACITÉINTERMÉDIAIRE.

L'innovation ne s'est pas limitée aux systèmes ferroviaires : les voies d’autobus permettent aux petites villes de bénéficier d'un transport en commun rapide et efficace. Avec moins d'un million d'habitants à Ottawa dans les années 1980, les planificateurs des transports considéraient que le métro léger était trop cher, mais qu'une chaussée réservée aux autobus était beaucoup moins onéreuse.

Quelques décennies plus tard, le Transitway d'Ottawa est devenu le plus grand système de service rapide par bus (SRB) d'Amérique du Nord, avec deux lignes et plus de 50 stations couvrant la ville tentaculaire, transportant plus de 200 000 passagers en semaine, avec des pointes à 10 000 passagers par heure et par direction.

Faisant écho à l'approche originale à très faible coût d'Edmonton, Ottawa a introduit une ligne pilote de TLR le long d'une voie ferrée de fret peu utilisée pour relier le centre-ville d'Ottawa à l'université de Carleton. Les voies existantes ont été utilisées, avec quelques voies de garage et des stations de base équipées de quais rétractables pour accueillir les trains de marchandises Le projet, qui n'a coûté que 20 millions de dollars

canadiens, a marqué la première ligne ferroviaire d'Ottawa

Toronto a marqué une étape importante dans l'innovation ferroviaire avec l'introduction du Scarborough Rapid Transit en 1985, qui a servi de ligne de démonstration pour la technologie des transports en commun de capacité intermédiaire. Renforçant encore son infrastructure de transport, Toronto, l'une des rares villes nord-américaines à avoir conservé son vaste réseau de tramways, a mis en service de nouvelles lignes de tramways TLR dans les années 1990. Cette initiative a non seulement démontré l'esprit d'innovation de l'Ontario, mais elle a également ouvert la voie à d'autres solutions ferroviaires urbaines au niveau de la rue.

La ligne Transitway de Mississauga s'inspire directement du Transitway d'Ottawa. Cette ligne relie le quartier financier de Mississauga au centre commercial Square One et à l'hôtel de ville de Mississauga. La phase 2 de la ligne 5 du métro léger Eglinton Crosstown de Toronto s'étendra jusqu'à la station Renforth, offrant une liaison directe avec le réseau de transport en commun rapide de Toronto.

ARRÊT FINAL :

LE QUÉBEC

UNE FOIS ACHEVÉE, LA LIGNE REM RELIERA DIRECTEMENT L'ÎLE DE MONTRÉAL AU NORD, AU SUD ET À L'OUEST, AVEC DES TRAJETS D'UNE SEULE PLACE COMME LA LIGNE DU RER DE PARIS, BIEN QUE MOINS LONGS. L'EMBRANCHEMENT VERS L'AÉROPORT MONTRÉALTRUDEAU ET UNE STATION À GRIFFINTOWN OUVRIRONT PLUS TARD.

En 2022, Montréal a créé un précédent en lançant la première ligne urbaine de SRB au Canada, le long du boulevard Pie-IX. La ligne complète de 13 km s'étendra jusqu'à Laval et sera achevée en 2027.

Le premier segment du nouveau Réseau express métropolitain (REM) entièrement automatisé de Montréal a été inauguré en 2023. Montréal est limitée par ses ponts routiers. Une fois achevée, la ligne REM reliera directement l'île de Montréal au nord, au sud et à l'ouest, avec des trajets d'une seule place comme la ligne du RER de Paris, bien que moins longs. L'embranchement vers l'aéroport MontréalTrudeau et une station à Griffintown ouvriront plus tard.

De la ligne TLR de l'Alberta au SkyTrain mondialement connu de Vancouver, chaque province a contribué à l'innovation ferroviaire du Canada. Parallèlement, d'autres régions comme le Manitoba, l'Ontario et le Québec ont adopté des solutions telles que le SRB et les lignes de tramway, améliorant ainsi leurs réseaux de transport public.

Pour ce qui est de l'avenir, des projets en cours comme le TLR Eglinton Crosstown de Toronto et le projet de télécabine de Burnaby Mountain poursuivent l'engagement du Canada en faveur de l'innovation dans le domaine des transports en commun. Avec la volonté de progresser et d'explorer de nouvelles technologies, les Canadiens peuvent sans aucun doute s'attendre à de nombreux autres projets d’avant-garde liés à l'innovation en matière de transport rapide.

Lors de la 6e conférence annuelle 2024 ZETM de CUTRIC, nous plongerons dans le monde de la stratégie d'électrification des transports en commun, de l'information technique sur les déploiements d'autobus à zéro émission, de la stratégie de décarbonisation du réseau, des développements de l'infrastructure de recharge, des opportunités de transport en commun à l'hydrogène, des études de cas sur le transport en commun à la demande, du financement des crédits carbone et des politiques et normes d'approvisionnement des autobus.

OCTOBER 22 & 23, 2024

BURLINGTON CONVENTION CENTRE, ONTARIO

participants

intervenants

L'INNOVATION AU SERVICE DE L'ÉVOLUTION DES TRANSPORTS ET DE LA MOBILITÉ S'INSCRIRE

agences de transport

Nos conférences annuelles offrent un contenu de pointe, visant à enrichir les connaissances techniques des participants et à leur fournir les ressources nécessaires pour lancer ou faire progresser leurs stratégies de transport en commun sans émissions.

COMMUN À ZÉRO ÉMISSION : LE FONDS POUR LE TRANSPORT EN COMMUN

LE FONDS POUR LE TRANSPORT EN

À ZÉRO ÉMISSION :

TRANSFORMER LE PAYSAGE DES TRANSPORTS AU CANADA

Le Canada est à l'avant-garde de la lutte mondiale contre le changement climatique et met de l’avant ses initiatives dans le domaine des transports publics. Grâce au Fonds pour le transport en commun à zéro émission (FTCZE), le gouvernement fédéral se fait le champion d'un paysage des transports en commun plus vert et établit de nouvelles normes en matière de durabilité et d'innovation.

Investir dans un avenir vert

Le FTCZE encourage les agences de transport en commun de tout le pays à passer aux véhicules à zéro émission (VZE) en finançant des projets de planification et d'investissement Avec un soutien impressionnant de 2,75 milliards de dollars canadiens, le FTCZE contribue à bâtir l'avenir des transports publics au Canada

Okotoks Transit : À la demande et respectueux de l'environnement Okotoks, en Alberta, a adopté une approche innovante des transports en commun avec son service à la demande, disponible par le biais d’une application, qui utilise des fourgonnettes et des busnavettes. Ce système de transport personnalisé répond aux besoins spécifiques des voyageurs, réduisant les déplacements inutiles et, par conséquent, les émissions de carbone Okotoks a été la première collectivité au Canada à proposer ce type de service au public

La ville d'Okotoks gère et exploite Okotoks Transit. Dans le cadre du Plan d’action climatique 2021 de la ville, les résidents et la municipalité se sont engagés à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050.

L'initiative d’approvisionnement conjoint d’autobus à zéro émission du CRITUC (CUTZEB) aidera Okotoks Transit à participer à l'achat conjoint de véhicules à zéro émission pour la transition. Cette approche est bénéfique pour les petites agences de transport en commun comme Okotoks, car elle leur permet d'accéder à une tarification basée sur le volume, de recueillir des données sur les performances et de bénéficier d'une aide précieuse en matière d'analyse.

PAR LE CRITUC

GRÂCE AU FONDS POUR LE

TRANSPORT EN COMMUN À ZÉRO

ÉMISSION (FTCZE), LE GOUVERNEMENT

FÉDÉRAL SE FAIT LE CHAMPION D'UN

PAYSAGE DES TRANSPORTS EN COMMUN PLUS VERT ET ÉTABLIT DE

NOUVELLES NORMES EN MATIÈRE DE DURABILITÉ ET D'INNOVATION.

Cochrane Transit : Le chef de file du transport en commun en milieu rural

Dans le cadre de sa vision à long terme, la ville a élaboré le Cochrane Sustainability Plan, en décrivant les objectifs de réduction des émissions sur une période de 10 à 50 ans. Avec l'objectif de réduire les émissions de 30 % d'ici 2029 (par rapport aux niveaux de 2009), la ville a mis en œuvre divers projets au fil des ans pour atteindre ces objectifs.

En 2019, Cochrane a lancé son service de transport en commun à la demande, Cochrane on Demand Local Transit (COLT). Pour faciliter la transition vers l'électrification, Cochrane a fait appel à l'expertise du CRITUC pour élaborer un plan de mise en œuvre d’AZE pour l'ensemble du parc, spécifiquement pour COLT. Le projet de 100 000 $CAN a permis d'élaborer un plan de transition complet en cinq phases, semblable à celui d'Okotoks Transit.

Dans un rapport présenté à la ville de Cochrane en mars de cette année, il a été jugé infaisable de poursuivre l'électrification en raison du manque d'infrastructures et de technologies nécessaires actuellement disponibles.

Cette étude souligne la nécessité d'une planification globale pour évaluer les coûts et les réductions des émissions de gaz à effet de serre liés à l'électrification par batterie dans les régions du Canada où le réseau électrique repose encore sur le charbon et le gaz naturel, comme c'est le cas en Alberta

La composition du réseau remet en question l'idée que l'électrification immédiate est l'approche optimale de décarbonisation pour les petites villes de l'Alberta Le CRITUC continuera à travailler avec la ville de Cochrane pour affiner ses conclusions en fonction des connaissances actuelles et des modifications apportées à la politique fédérale

Saskatoon Transit : L'énergie propre dans les Prairies

Saskatoon Transit apporte la puissance de l'énergie propre au cœur des Prairies canadiennes. Avec le soutien du FTCZE, Saskatoon planifie une refonte de son parc de véhicules de transport en commun, en s'orientant vers des véhicules à zéro émission afin de réduire de manière significative l'empreinte carbone de la ville.

Saskatoon Transit est une organisation avant-gardiste qui a mis en œuvre des changements importants dans son système de transport au cours des dernières années afin de répondre à la demande croissante de ses usagers. En faisant du transport en commun une partie intégrante de la communauté, elle a démontré son ambition. Par exemple, en 2022, Saskatoon Transit a introduit une application conviviale et lancé un service à la demande.

La ville de Saskatoon s'est fixé des objectifs climatiques ambitieux, comme le souligne son Plan d’action climatique. La ville s'est engagée à réduire ses émissions de 80 % par rapport à la base de référence de 2014 d'ici 2050. Pour y parvenir, elle a fixé un objectif intermédiaire de réduction de 15 % pour la collectivité et de 40 % pour les activités de la ville, d'ici 2023.

Reconnaissant le rôle important que jouent les transports en commun dans les émissions globales de la ville, Saskatoon Transit s'est fixé pour objectif d'électrifier l'ensemble de son parc de véhicules d'ici 2030. Grâce à un financement du FTCZE, le CRITUC travaille avec Saskatoon Transit sur un projet de 420 000 dollars canadiens visant à créer un plan de transition en cinq phases, semblable aux plans d'Okotoks et de Cochrane.

Codiac Transpo : Électrifier le Nouveau-Brunswick Comme mentionné dans l'article précédent « Codiac Transpo de Moncton : Surmonter un réseau sale », le service de transport en commun du NouveauBrunswick s'est lancé dans un important projet visant à remplacer ses autobus à moteur diesel par des AZE. Cette transition, financée par le FTCZE, représente une étape importante dans la réalisation des objectifs climatiques de la ville de Moncton.

St. John's Transit : La promesse de la côte Est St. John's Transit à Terre-Neuve se prépare également à une refonte écologique. Le FTCZE soutient la transition vers un parc de véhicules à zéro émission, contribuant ainsi aux plans de développement durable de la ville et aux objectifs climatiques globaux du Canada.

La ville de St. John's est une communauté innovante engagée dans l'action climatique. Elle a élaboré un Resilient City Climate Plan (plan climatique pour une ville résiliente), qui présente une stratégie sur 30 ans avec des actions spécifiques pour les années à venir. Ce plan porte sur l'amélioration de l'efficacité énergétique par le biais de l'amélioration des transports en commun, du transport actif et de l'électrification.

Le CRITUC collabore avec St. John's pour faire passer son parc de véhicules de transport en commun vers le zéro émission grâce à un plan d'électrification axé sur la communauté. Le projet de 200 000 dollars canadiens, financé en partie par le FTCZE, fournira à St. John's Transit un plan complet et des recommandations pour une stratégie d'électrification de l'ensemble du parc de véhicules.

TransLink : L'écologisation de la côte ouest

En Colombie-Britannique, TransLink planifie sa transition vers un parc d'autobus à zéro émission d'ici 2040, avec un soutien important du FTCZE.

En tant que plus grande société d'exploitation de TransLink, la Coast Mountain Bus Company (CMBC) exploite plus de 96 % des services d'autobus de la région, y compris une flotte d'autobus conventionnels à carburant propre et de trolleybus à zéro émission. La CMBC exploite également le service de traversier pour passagers qui traverse Burrard Inlet par le biais du SeaBus.

Ce projet de 1,5 million de dollars canadiens tiendra compte du contexte spécifique et des facteurs environnementaux uniques qui façonneront la transition, et fournira une analyse de marché détaillée des technologies à zéro émission actuelles et émergentes. La feuille de route finale de la transition comprendra une stratégie de déploiement des AZE, un plan d'action détaillé de mise en œuvre des AZE, une feuille de route d'investissement et des recommandations pour de futurs projets d'innovation en matière d’AZE.

Quinte Transit et Brampton Transit : Les guerriers verts de l'Ontario

En Ontario, Quinte Transit et Brampton Transit entreprennent d'ambitieux projets de transition vers des parcs de véhicules à zéro émission. Ces initiatives, soutenues par le FTCZE, aident ces régions à réduire leurs émissions et à contribuer à un Ontario plus propre et plus vert.

Quinte Transit est un organisme à but non lucratif qui assure le transport des personnes âgées et des personnes ayant des besoins particuliers dans la ville de Quinte West et la municipalité de Brighton depuis 1990. L'organisme exploite un parc de quatre fourgonnettes et de cinq autobus, tous accessibles aux fauteuils roulants. Depuis 2008, Quinte Transit fournit également un service de transport en commun aux résidents de Quinte West dans le quartier de Trenton, en utilisant des itinéraires à la demande et des itinéraires fixes.

Un projet de 125 000 dollars canadiens pour Quinte Transit, financé par le FTCZE, aboutira à un plan de mise en œuvre et de déploiement d'un parc complet D’AZE

Brampton Transit dessert la ville de Brampton dans la municipalité régionale de Peel et dans la région du Grand Toronto. En 2010, Brampton Transit a lancé son service rapide par bus, Züm, qui offre un service à arrêts limités le long des principaux corridors de service de la ville, reliant Brampton à ses municipalités voisines.

Le CRITUC aide Brampton Transit à planifier sa transition vers le zéro émission grâce à la Stratégie de mise en œuvre et plan de déploiement des AZE Ce projet de 1,1 million de dollars canadiens, l'un des plus importants du genre au pays, fournira un plan pour l'électrification de l'ensemble du parc de véhicules au cours des deux prochaines décennies S'appuyant sur la modélisation prédictive des performances, l'analyse de données empiriques et des études de cas, il prend en compte tous les aspects de l'absence d'émissions, de la gestion de l'énergie et de la durabilité aux considérations économiques et aux avantages pour la collectivité

Alors que le Canada se dirige vers un avenir plus vert, le FTCZE témoigne de l'engagement du pays en faveur du développement durable et de la gestion de l'environnement. Avec chaque projet financé, le Canada ne se contente pas de transformer son système de transport public, il fait également des progrès considérables dans la réalisation de ses objectifs en matière de climat.

LE FTCZE TÉMOIGNE DE L'ENGAGEMENT DU PAYS EN FAVEUR DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA GESTION DE L'ENVIRONNEMENT.

LE GRAND DÉBAT : L'HYDROGÈNE CONTRE LA BATTERIE ÉLECTRIQUE LE GRAND DÉBAT : L'HYDROGÈNE CONTRE LA BATTERIE ÉLECTRIQUE

BY CUTRIC

Dans le cadre des efforts déployés au niveau mondial pour réduire les émissions, le débat sur les transports publics les plus respectueux de l'environnement s'intensifie

DEUX TECHNOLOGIES SE SONT IMPOSÉES DANS LA COURSE AU REMPLACEMENT

DES AUTOBUS DIESEL : LES AUTOBUS ÉLECTRIQUES À PILE COMBUSTIBLE À HYDROGÈNE (AEPC) ET LES AUTOBUS ÉLECTRIQUES À BATTERIE (AEB).

Chacune de ces technologies présente des forces et des faiblesses uniques, ce qui rend la décision complexe pour les agences de transport en commun

LES ARGUMENTS EN FAVEUR DES AUTOBUS À HYDROGÈNE

La technologie des piles à hydrogène offre plusieurs avantages convaincants Les AEPC à hydrogène peuvent parcourir de plus longues distances entre deux ravitaillements et prennent beaucoup moins de temps que les AEB pour faire le plein En outre, les AEPC produisent de l'électricité à bord grâce à une pile à combustible qui n'a besoin que d'hydrogène pour fonctionner Ce processus n'émet rien d'autre que de l'eau, ce qui fait des AEPC une option zéro émission attrayante.

AUTOBUS ÉLECTRIQES À PILE COMBUSTIBLE À HYDROGÈNE (AEPC)

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Nécessite la plus faible augmentation du nombre d'heures de service pour une décarbonisation complète du parc

Ne nécessite pas l'importante infrastructure électrique associée à la recharge des AEB

N'a pas besoin de terrain pour installer l'infrastructure électrique nécessaire à la recharge en cours de route

Le ravitaillement en carburant des AEPC est semblable à celui des autobus diesel, ce qui facilite son adoption par le personnel des transports en commun

es AEB qui se rechargent à la fois au dépôt et en route peuvent avoir une autonomie beaucoup plus grande que les AEPC qui n'ont qu'un seul épisode de ravitaillement par jour

Nécessite de grandes quantités d'hydrogène, qui est extrêmement coûteux sous des formes « vertes »

Les coûts des AEPC sont environ 20 % plus élevés que ceux des AEB dans le marché actuel

L'approvisionnement en hydrogène vert est limité dans la plupart des provinces canadiennes

LES ARGUMENTS EN FAVEUR DES AUTOBUS ÉLECTRIQUES À BATTERIE

Les AEB ont leurs propres avantages L'un des plus importants est la réduction des coûts

d'investissement Ils ont également moins de pièces mobiles que leurs homologues à hydrogène, ce qui peut réduire les coûts d'entretien En outre, les AEB disposent d'une infrastructure de recharge mieux établie que les bus à hydrogène, ce qui peut en faire un choix plus pratique pour les villes qui souhaitent passer rapidement aux AZE

AUTOBUS ÉLECTRIQUES À BATTERIE (AEB)

ADVANTAGES

Utilise la chaîne d'approvisionnement en carburant électrique existante

Nécessite d'importantes mises à niveau de l'infrastructure électrique, ce qui est facilement disponible sur le marché aujourd'hui

Les émissions des AEB sont inférieures à celles des AEPC, même avec la forme d'hydrogène la plus propre

Dans les provinces dotées de réseaux propres, les réductions d'émissions peuvent être les plus importantes

INCONVÉNIENTS

Nécessite généralement des autobus supplémentaires pour parvenir à une décarbonisation complète de la flotte

Les ratios de remplacement élevés nécessitent plus d'espace pour les autobus afin de desservir le même nombre de passagers

Nécessite souvent une infrastructure électrique relativement importante et de nouveaux chargeurs sur la route

Une solution basée uniquement sur les AEB peut présenter des défis complexes, par exemple lors d'une panne de courant à l'échelle du système

DANS CERTAINS CAS, UNE COMBINAISON DE FCEB ET DE BEB

PEUT ÊTRE LA MEILLEURE

SOLUTION.

LES DÉSAVANTAGES

Si les deux technologies offrent des avantages intéressants, elles s'accompagnent également de leur propre lot de difficultés. Pour les AEPC, l'absence d'une infrastructure de ravitaillement en hydrogène largement répandue peut constituer un obstacle important. En outre, la production d'hydrogène est gourmande en énergie et dépend souvent du gaz naturel, ce qui peut compromettre certains de ses avantages environnementaux. Dans les régions où la production d'hydrogène vert repose sur des électrolyseurs, les zones dotées de réseaux à forte intensité de carbone risquent de ne pas connaître de réductions substantielles de leurs émissions lorsqu'elles adopteront l'hydrogène vert.

Les AEB, quant à eux, dépendent fortement des batteries au lithium-ion Celles-ci nécessitent des matières premières rares et coûteuses comme le lithium, le cobalt et le nickel Les temps de charge longs et l'autonomie réduite des AEB par rapport aux AEPC peuvent également constituer un inconvénient Dans la plupart des cas, il n'est pas possible de s'en remettre uniquement à la recharge sur place, d'où la nécessité de moderniser l'infrastructure et d'installer des stations de recharge en route Lors du passage à un parc d’AEB, il est essentiel de tenir compte de la pression future sur les réseaux et les infrastructures électriques, ainsi que des mises à niveau nécessaires pour répondre à l'augmentation de la demande

LE VERDICT

Le choix entre les AEPC et les AEB n'est pas une solution unique Cela dépend en fin de compte des besoins et des contraintes spécifiques de chaque agence de transport, y compris des facteurs tels que la longueur des itinéraires, le climat et l'infrastructure disponible Dans certains cas, une combinaison d’AEPC et d’AEB peut être la meilleure solution

Bien que cette option entraîne généralement des coûts plus élevés qu'une flotte exclusive d’AEB, elle peut contribuer à atténuer la nécessité d'acquérir des terrains et de mettre en place une nouvelle infrastructure de recharge, ainsi que les retards administratifs et les maux de tête qui en découlent

Au fur et à mesure que la technologie évolue, les AEPC et les AEB joueront probablement un rôle dans la transition vers des transports publics à zéro émission. En comprenant les avantages et les inconvénients de chacun, les agences de transport peuvent prendre des décisions éclairées qui serviront au mieux leurs communautés et l'environnement.

LA VISION DU TRAIN DE BANLIEUE DE L'ALBERTA

LA VISION DU TRAIN DE BANLIEUE DE L'ALBERTA

PAR TERENCE JOHNSON, PRÉSIDENT DE TRANSPORT ACTION CANADA

Les lettres de mandat ministériel de l'Alberta pour 2023 contenaient une surprise agréable pour les défenseurs du transport ferroviaire de passagers au-delà du corridor Québec-Windsor. La première ministre Danielle Smith a demandé à Devin Dreeshen, ministre des transports et des corridors économiques, d'étudier les services de banlieue, en plus de financer une étude de faisabilité du projet de train de voyageurs Calgary-Banff. Trois itinéraires de banlieue sont proposés, reliant Okotoks et Airdrie à Calgary, et Leduc à Edmonton.

L'hydrogène a été identifié comme une source d'énergie potentielle pour les projets ferroviaires, conformément à la stratégie de la province en matière d'hydrogène industriel L'Alberta suivrait les traces du département des transports de Californie (Caltrans), qui a été le premier en Amérique du Nord à commander des trains de passagers à hydrogène

Toutefois, les trains à hydrogène ne sont pas tout à fait nouveaux en Alberta : le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) a commencé à tester des trains de marchandises à hydrogène dans la région de Calgary et a récemment décidé d'agrandir son parc.

Alors, à quelle vitesse le train de passagers à hydrogène pourrait-il être mis sur les rails en Alberta?

L'ALBERTA SUIVRAIT LES

DÉPARTEMENT

Exigences en matière d'infrastructure

À Calgary et à Edmonton, les services de transport de passagers en banlieue utiliseraient les corridors ferroviaires existants appartenant au CPKC. Le projet devrait gérer un ensemble d'investissements dans des voies d'évitement, des segments de seconde voie et l'extension de la signalisation CTC pour répondre aux exigences opérationnelles des services de fret et de passagers. Des améliorations de la protection des passages à niveau seraient également nécessaires, mais les ponts routiers le long des itinéraires sont déjà suffisamment larges pour accueillir des voies supplémentaires. Les arrêts intermédiaires sur l'itinéraire d'Okotoks pourraient inclure des quais à côté des stations Somerset et Anderson de la Red Line LRT, ce qui permettrait d'assurer la connectivité des transports en commun tout en tirant parti des installations existantes pour les passagers.

La station Calgary Tower au centre-ville, bien que largement inutilisée depuis des décennies, pourrait être rapidement préparée en vue de sa réouverture. Seules les deux voies extérieures devraient être utilisées pour le transport de passagers, des murs de sécurité et des murs antibruit devraient être ajoutés entre ces quais et les deux voies centrales, et les mouvements entre les lignes d'Okotoks et d'Airdrie devraient être limités afin de minimiser l'impact sur les opérations de fret. Un investissement de capacité compensatoire devrait être convenu avec le CPKC, en tenant également compte des futurs besoins de capacité entre Calgary et Banff. Cet investissement pourrait prendre la forme d'un rétablissement de la deuxième voie à travers Keith sur la subdivision de Laggan.

La situation à Edmonton est plus délicate, car la ville a passé les dernières décennies à éliminer l'infrastructure ferroviaire de son centre-ville Il ne reste donc que peu d'options en dehors du pont High Level et du corridor situé au nord de celui-ci Le budget d'investissement 2023-26 de la ville d'Edmonton ne finance pas entièrement la réhabilitation du pont, ce qui entraîne une réduction de la portée du projet. Les travaux ne devraient pas commencer avant 2025. Il est donc encore temps pour le gouvernement provincial ou fédéral d'intervenir et de financer entièrement le projet, ce qui permettrait à la structure de supporter à nouveau le transport ferroviaire de passagers

La construction d'un terminus au centre-ville suffisamment grand pour permettre l'utilisation future du train à grande vitesse serait un projet de grande envergure Elle devrait être souterraine, idéalement construite sous le site des anciennes gares de triage du Canadien Pacifique, qui sont

maintenant des parcs, afin de minimiser les interférences avec les fondations. Pour les services de banlieue, une gare plus modeste desservant la zone du Government Centre pourrait être construite dans une tranchée ouverte, alignée de telle sorte qu'elle puisse continuer à être utilisée pendant la construction d'une future gare plus importante au nord

La construction récente d'habitations le long du corridor ferroviaire au sud de la rivière à Strathcona limite l'espace pour une nouvelle gare, et il y aurait des problèmes de bruit et de vibration même avec des trains légers et silencieux. À cet endroit, les voies ferrées devraient être abaissées dans une tranchée pour passer sous les routes locales, en utilisant des voies isolées sur dalle pour atténuer les impacts sur le voisinage. Une station pourrait être construite au nord de l'avenue Whyte.

Pourquoi s'arrêter au train de banlieue?

Le rétablissement de la liaison ferroviaire entre Calgary et Edmonton a été étudié à de nombreuses reprises depuis la suppression des services dans les années 1980, des services express conventionnels le long du corridor existant et de nouvelles options de trains à grande vitesse ayant été envisagés. Les réseaux de TLR et de SBR étendus dans les deux villes sont prêts à servir d'alimentation, à la fois pour les trains de banlieue et les trains interurbains. Si l'infrastructure nécessaire pour faire circuler les trains dans les deux centresvilles est déjà en cours de construction, la liaison entre les deux, y compris une nouvelle gare à Red Deer, serait comparativement peu coûteuse.

Le gouvernement fédéral pourrait profiter de cette occasion pour collaborer avec l'Alberta afin d'offrir des services comparables au corridor Québec-Windsor. Le temps de trajet serait de trois heures, ce qui est compétitif par rapport à la voiture, et le service pourrait faire des arrêts intermédiaires dans des villes plus petites qui ne disposent pas actuellement de transports publics. Une seule installation de maintenance au nord de Calgary pourrait alors facilement prendre en charge l'ensemble du système, ainsi que les services proposés entre Calgary et Banff, ce qui permettrait d'éviter de nombreux doublons coûteux.

Le projet de train de banlieue devrait au moins prendre des mesures raisonnables pour assurer l'avenir de ses investissements, par exemple en construisant des gares intermédiaires sous forme de plateformes au centre de l'île, de manière à ce que les futures voies express puissent être ajoutées sans reconstruction importante.

LE RESTE DU MONDE A DEPUIS

LONGTEMPS TROUVÉ DES SOLUTIONS À CES DÉFIS, NOTAMMENT LA NORVÈGE, QUI

PILOTE ACTUELLEMENT DES TRAINS DE MARCHANDISES À L'HYDROGÈNE SUR SES DERNIÈRES LIGNES NON ÉLECTRIFIÉES.

L'hydrogène est-il la meilleure option énergétique?

ISi l'Alberta va de l'avant avec le train de banlieue, l'hydrogène devrait être soigneusement évalué par rapport aux autres solutions afin de garantir la meilleure valeur pour les passagers et les contribuables. Le coût total de possession de la traction à hydrogène n'est pas moins élevé que celui de la technologie électrique à batterie, et l'utilisation de l'hydrogène n'est pas aussi efficace. En revanche, elle offre

une densité énergétique et une autonomie supérieures, ainsi qu'un ravitaillement rapide.

L'autonomie utilisable par tous les temps entre deux recharges pour un train électrique à batterie est de 100 km ou moins, alors que l'hydrogène peut facilement parcourir 800 km Un modèle de service réservé aux voyageurs ne nécessiterait que des batteries Les services régionaux bidirectionnels à la journée pourraient bénéficier de l'hydrogène si les contraintes du réseau ne permettent pas la recharge rapide, et la fourniture d'un service combiné interurbain et régional nécessiterait l'autonomie de l'hydrogène

La contrepartie de l'autonomie de l'hydrogène est le coût du cycle de vie Plusieurs régions d'Allemagne ont essayé des trains à hydrogène et ont mis fin à leurs essais, citant des coûts qui sont actuellement au moins 30 % plus élevés que ceux de l'électricité sur batterie ou de l'électrification aérienne, le remplacement fréquent des piles à combustible étant un facteur important. Toutefois, la plupart de ces itinéraires ne sont pas suffisamment éloignés des lignes électriques pour que l'autonomie des batteries soit un facteur important, ou sont suffisamment fréquents pour que les coûts d'électrification soient rentabilisés

Alors pourquoi l'électrification aérienne n'est-elle pas envisagée en Alberta? Il semble que cela soit dû à la réticence des chemins de fer de marchandises de classe 1 à soutenir l'électrification au-dessus de leur infrastructure. En fait, un récent rapport de l'Association des chemins de fer du Canada sur la décarbonisation du secteur ferroviaire n'a même pas mentionné l'électrification comme une option et n'a pas exposé les défis qu'elle implique.

Les défis liés à l'électrification aérienne ne doivent pas être sous-estimés Il s'agit notamment de protéger les systèmes de signalisation contre les interférences électromagnétiques, de protéger les équipements sensibles dans les installations voisines, de garantir la fiabilité par tous les temps sur de grandes distances, de la dépense et du temps nécessaires pour augmenter les hauteurs libres des structures, et de la sécurité du travail autour des hautes tensions, en particulier dans les gares de triage

Le reste du monde a depuis longtemps trouvé des solutions à ces défis, notamment la Norvège, qui pilote actuellement des trains de marchandises à l'hydrogène sur ses dernières lignes non électrifiées. En France, la SNCF lance un appel d'offres pour des trains régionaux pouvant circuler à la fois sous caténaire et sur une distance de 600 km avec de l'hydrogène. L'Espagne a récemment lancé Hympulso, un projet pilote visant à réalimenter un train à grande vitesse Talgo qui utilise du diesel pour un fonctionnement au-delà des fils avec des piles à combustible à hydrogène.

À quelle vitesse cela pourrait-il se produire?

Le projet consisterait en grande partie à déployer et à intégrer des technologies existantes, et devrait donc présenter un risque relativement faible Le ministère des transports et des corridors économiques de l'Alberta a déjà créé un poste d'ingénieur ferroviaire pour diriger le projet Il est à espérer que la province avancera rapidement, en renforçant l'infrastructure existante comme décrit précédemment, plutôt que de laisser le projet s'enliser dans la passation de marchés au cours de plusieurs cycles électoraux.

Les trains à unités multiples à hydrogène de type européen sont généralement basés sur une plateforme flexible qui peut être facilement réaménagée avec les progrès futurs de la technologie des batteries, un pantographe pour l'électrification aérienne et la recharge, ou au pire des groupes électrogènes diesel-électriques. Cela réduit considérablement le risque technologique, car les mêmes trains pourraient continuer à circuler même si la vision de l'économie de l'hydrogène de l'Alberta ne se concrétise pas.

La création d'une agence provinciale qui serait habilitée, en vertu de la loi sur les transports au Canada, à négocier l'accès aux voies ferrées serait la prochaine étape logique. Il serait utile à ce projet et à d'autres si Transports Canada suivait l'exemple de la Federal Railroad Administration américaine en adoptant les normes nécessaires pour que des trains de type européen dotés de dispositifs modernes de gestion de l'énergie en cas d'accident puissent être exploités au Canada sans qu'il soit nécessaire d'établir un dossier de sécurité sur mesure pour chaque déploiement.

Si l'Alberta n'hésite pas à commander des trains tout en travaillant avec le CPKC sur les voies ferrées et avec des partenaires énergétiques sur l'approvisionnement en hydrogène, il est possible que les premiers trains entrent en service d'ici quelques années seulement.

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ADMIRA DISTRIBUTED HYBRID

ENERGY SYSTEMS (ADHES)

ALECTRA SOLUTIONS

ALMON EQUIPMENT LIMITED

ASSOCIATION DE L'INDUSTRIE

ÉLECTRIQUE DU QUÉBEC

ASSOCIATION DU TRANSPORT

URBAIN DU QUÉBEC (ATUQ)

AUSTRIAN INSTITUTE OF TECHNOLOGY (AIT)

BALLARD POWER SYSTEMS

BC HYDRO

BERNARD D'AMOUR

BLACK & MCDONALD LIMITED

BOW VALLEY REGIONAL TRANSIT SERVICES COMMISSION (ROAM TRANSIT)

BRAMPTON TRANSIT

BRITISH COLUMBIA INSTITUTE OF TECHNOLOGY

BURLINGTON HYDRO

BURLINGTON TRANSIT

BURNS & MCDONNELL

BYD MOTORS

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DILLON CONSULTING

DURHAM REGION TRANSIT

E-MISSION CONTROL

E-MOBIL BW GMBH

ECAMION

ELLISDON CORPORATION

ENBRIDGE INC.

ENERGIEINSTITUT

ENVARI ENERGY SOLUTIONS

EQUICHARGE SOLUTIONS

EUROPE’S RAIL JOINT

UNDERTAKING (SHIFT2RAIL)

FLEET CHALLENGE CANADA INC

FORTIS ALBERTA

FORTISBC ENERGY INC.

GIRO INC

GOOD ROADS (PREVIOUSLY THE ONTARIO GOOD ROADS

ASSOCIATION)

GOVERNMENT OF CANADA

GRAND RIVER ENERGY

SOLUTIONS INC

GRAND RIVER TRANSIT/REGION OF WATERLOO

GROUND TRANSPORTATION

SYSTEMS CANADA (PREVIOUSLY THALES CANADA)

HAMILTON STREET RAILWAY

(HSR)/CITY OF HAMILTON

HATCH LTD

HDR CORPORATION

HYDRO OTTAWA HOLDING INC

HYDROGEN BUSINESS COUNCIL

OVERLAND CUSTOM COACH

PANTERO

PCL CONSTRUCTION

PLAN GROUP

POWERON ENERGY SOLUTIONS

PROPULSION QUÉBEC

QUINTE TRANSIT

RAMCO ELECTRIC LTD.

REGION OF PEEL - TRANSHELP

RICARDO

SCHNEIDER ELECTRIC

SIEMENS

ST CLAIR COLLEGE

STRATHCONA COUNTY

TECIUM IOT

CITY OF SAULT STE. MARIE

TORONTO METROPOLITAN

UNIVERSITY (PREVIOUSLY

RYERSON UNIVERSITY)

TORONTO TRANSIT COMMISSION

TOWN OF MILTON/MILTON

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TRANSPORT ACTION CANADA

UNIVERSITY OF BRITISH COLUMBIA

UNIVERSITY OF CALGARY

UNIVERSITY OF MANITOBA

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CENTENNIAL COLLEGE

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CITY VIEW BUS SALES & SERVICE

LTD.

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LETENDA INC.

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