Aviador Nº 116

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ABRIL-MAYO-JUNIO 2025. Nº116

OACI apuesta por la formación universitaria de los pilotos

COPAC Mentoring: compañerismo y servicio en estado puro

Eficacia de los programas de peers en la aviación comercial

Foto: Enaire

Carlos San José Plasencia

VICEDECANO

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Angel Luis Arias Martín

VICESECRETARIO

Claudio Daniel Martínez Gómez

TESORERO

Álvaro González Adalid Laserna VOCALES

Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Pablo Poza Ordás, Rubén Dapica Tejada, Marta Cabello Callejo, Rafael Olías Jarava, José María Ocaña Rizo, Ferrán Plana Drópez, César López Vergoni

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

REDACTORA Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, José Luis Teijeiro, Carmen de Castro, Ignacio Sifre, José de Pablos, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Alberto García

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

Nuestro futuro pasa por la universidad

OACI apuesta por la formación universitaria de los pilotos – Constituida la nueva Comisión Deontológica del COPAC – Volando en las redes – COPAC al día

SEGURIDAD

– La nueva seguridad deshilachada – Ignacio Canales: “Es un orgullo trabajar por la seguridad y la sostenibilidad de los vuelos a través del Observatorio”

– COPAC Mentoring: compañerismo y servicio en estado puro – De la ENA a Adventia: 50 años formando pilotos en Salamanca – COPAC ofrece asesoramiento a futuros pilotos en Pilot Careers Live – COPAC junto a los estudiantes de la ETSIAE en Aeroempleo

La experiencia en trabajos aéreos con helicóptero aplicada a la instrucción

Eficacia de los programas de peers en la aviación

Imágenes de altura

Integridad frente a corrupción profesional

Carlos Javier Sánchez Quintanilla: Un ejemplo de amistad y profesionalismo

de las tarifas arancelarias en el sector de

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Nuestro futuro pasa por la universidad

Hace más de 25 años, cuando el COPAC era aún un proyecto, la idea de crear un título universitario para los pilotos comerciales ya comenzaba a tomar forma y materializarse gracias al trabajo de nuestros antecesores. Después las sucesivas juntas de gobierno del COPAC recogimos el testigo hasta conseguir un Grado Oficial en 2010 que hoy es una realidad en tres universidades españolas.

Podemos afirmar que la aprobación de esos estudios universitarios para los pilotos ha sido el hito más significativo de la historia de la formación de pilotos en España por múltiples razones: se equipara la formación de los pilotos a la de otras titulaciones oficiales a través del ministerio de Educación; nos abre puertas más allá de las cabinas; nos permite ampliar nuestra formación con estudios de posgrado y, fundamentalmente, en un entorno cada vez más complejo y automatizado, permite formar pilotos más cualificados, capaces de gestionar las operaciones aéreas con mayor eficiencia y seguridad y con una madurez intelectual acorde con sus responsabilidades.

Esta visión, que durante años en nuestro país sólo ha defendido el COPAC, haciendo frente muchas veces a críticas e incomprensión dentro y fuera de la profesión y del sector, gana terreno a nivel nacional e internacional. En este sentido quiero destacar dos hechos que considero muy positivos y significativos.

Recientemente OACI ha celebrado en Madrid el ICAO Workshop for Aviation Universities, con la presencia de 34 universidades de todo el mundo, entre ellas algunas de las más prestigiosas del mundo en formación de profesionales del sector aéreo. He tenido la oportunidad de participar en ese foro que ha marcado las líneas estratégicas de la formación de pilotos con visión de largo plazo, apostando por la vía universitaria, la excelencia y la calidad académica de los

futuros profesionales de la aviación. En definitiva, la línea por la que apostó el COPAC es hoy la tendencia a nivel internacional y la que apoya OACI. Por otro lado, el COPAC también consolida su papel como referente en la formación universitaria de pilotos en España gracias a la relación y los acuerdos de diferente naturaleza que mantiene con las tres universidades que imparten el Grado Oficial: Rovira i Virgili, Salamanca y Politécnica de Madrid, estos últimos establecidos a lo largo de este año. Entre las competencias que la ley otorga al COPAC está la ordenación del ejercicio profesional y entre sus fines se incluye conseguir una Formación reglada completa y de calidad que garantice la profesionalidad de los pilotos españoles. La relación y colaboración con las universidades mencionadas permite trabajar para que esa formación tenga el nivel que corresponde a nuestra profesión.

Las visiones cortoplacistas y los caminos fáciles y rápidos han sido demasiadas veces una tentación y un problema para nuestra profesión. Mercantilizar todo, incluida la formación, nunca fue una buena idea. El tiempo nos demuestra que la calidad es lo que destaca y lo que perdura. Apostemos, por tanto, por una formación de excelencia y tengamos presente que nuestro prestigio profesional empieza en nuestro nivel académico. No hay nada mejor para combatir propuestas tan contrarias a nuestra profesión y a la seguridad operacional como el Single Pilot Operation que apostar por más formación y más calidad profesional.

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

OACI apuesta por la formación universitaria de los pilotos

COPAC participa en el OACI Workshop for Aviation Universities, donde se define el Plan Mundial de Educación en Aviación

Comunicación COPAC

La formación de los futuros profesionales de la aviación está en el centro de atención del sector aéreo y de sus autoridades. Garantizar un adecuado nivel académico de las nuevas generaciones y cubrir las necesidades de la industria son los objetivos, entre otros, de la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que los pasados 10 y 11 de abril celebró en Madrid el OACI Workshop for Aviation Universities. 34 universidades de todo el mundo se dieron cita en este encuentro, que acogió la Escuela Técnica Superior de

Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). El acto inaugural estuvo presidido por el director de la ETSIAE, Gustavo Alonso; el director general de Aviación Civil (DGAC), David Benito, y el director de la Oficina de

COPAC participó en este foro de debate y reflexión sobre la educación de las futuras generaciones de profesionales de la aviación, junto a universidades y autoridades aeronáuticas

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Se pondrá en marcha el plan formativo para lo que estiman contar inicialmente con unas 100 universidades en todo el mundo.

Desarrollo de Capacidades e Implantación de OACI, Jorge Vargas. El COPAC tuvo el honor de ser invitado a participar en este foro de debate y reflexión sobre la educación de las futuras generaciones de profesionales de la aviación (Next Generation of Aviation Professionals, NGAP) y analizar la creación del Programa Global de Educación en Aviación (GAEP, por sus siglas en inglés). En definitiva, para abordar un asunto que para este colegio profesional ha sido siempre una prioridad: elevar el estándar académico de los pilotos apostando por la formación universitaria. Las previsiones estiman un fuerte crecimiento del tráfico aéreo, por lo que en los próximos 20 años OACI calcula que el sector necesitará en torno a 700.000 ingenieros y perfiles técnicos y unos 700.000 pilotos, por lo que es necesario atraer talento y contar con profesionales

adecuadamente formados para cubrir ese crecimiento.

El objetivo de OACI es apoyar a la próxima generación de profesionales de la aviación (NGAP), alinear los programas de educación aeronáutica con las necesidades de la industria y garantizar una reserva de talento competente. Para ello, un paso estratégico es establecer y estructurar un marco colaborativo global de formación en aviación contando con universidades, operadores y reguladores.

Durante el OACI Workshop for Aviation Universities se celebraron dos sesiones principales.

La primera de ellas, denominada “Preparar el escenario: Mejorar la calidad de la educación aeronáutica”, abordó la necesidad de establecer un marco global de educación aeronáutica, haciendo hincapié en la importancia de

atraer, educar y preparar a los futuros profesionales de la aviación (NGAP). OACI expuso su apuesta por la formación universitaria y la estrategia para llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como necesario. La primera fase, ya en marcha, establecerá el diseño de la formación a nivel global a través de una serie de encuentros y foros de trabajo. Posteriormente se llevará a cabo la implementación involucrando a la industria y finalmente se pondrá en marcha el plan formativo para lo que estiman contar inicialmente con unas 100 universidades en todo el mundo. Al mismo tiempo, OACI creará SARPs (Standards and Recommended Practices) de procedimientos recomendados para que las autoridades nacionales los adaptan a su vez a los estándares y establecerá un órgano de gobernanza que supervise y armonice los procesos formativos, incluyendo el reconocimiento de títulos entre universidades con criterios formativos de nivel superior estandarizados.

En este sentido, otra de las medidas que se apuntaron fue la implementación de políticas que faciliten el movimiento

Líneas estratégicas del Global Aviation Education Plan (GAEP)

Los retos del sector, como la escasez global de profesionales cualificados y la competencia con otras industrias por el talento joven, han llevado a la OACI a crear el Global aviation education plan (GAEP) para crear un entorno colaborativo entre universidades e industria que garantice un nivel de calidad de la educación en aviación, partiendo de los siguientes ejes estratégicos.

Atraer y educar a la próxima generación de profesionales de la aviación

Captar talento diverso hacia las carreras aeronáuticas, diseñando itinerarios educativos que preparen a los estudiantes para roles de liderazgo y respondan a las demandas futuras de la industria.

Fomentar la colaboración y mejorar la calidad de los programas

Alinear los programas académicos con los estándares internacionales, asegurando que los graduados cuenten con las competencias necesarias para destacar en el mercado laboral aeronáutico.

Explorar el reconocimiento global de la educación en aviación

Lograr una mayor consistencia y reconocimiento mundial de los programas de aviación. Esto incluye la posibilidad de establecer una «etiqueta de reconocimiento global» que refuerce la credibilidad de las instituciones, mejore la empleabilidad de los egresados y facilite la movilidad laboral.

Compartir experiencias entre universidades

Promover un aprendizaje colectivo entre universidades, compartiendo mejores prácticas, lecciones aprendidas y los retos en el desarrollo de sus programas.

Apoyar a regiones desatendidas

Analizar vías para asistir a universidades en regiones menos favorecidas, ayudándolas a desarrollar programas que cumplan con estándares internacionales y atiendan las necesidades locales de fuerza laboral.

de estudiantes de aviación en diferentes regiones para hacer atractivo el sector aéreo como carrera profesional, estrechar la relación entre universidad e industria o crear una marca de calidad, reconocimiento y prestigio para las universidades alineadas con el GAEP.

La segunda sesión, “Entender las necesidades y expectativas”, permitió a las universidades participantes -34 en total, de 23 países- compartir puntos de vista sobre las mejores prácticas para garantizar altos estándares académicos, los retos a la hora de atraer y educar a los futuros profesionales y las expectativas de la OACI. Así, hubo intervenciones de representantes de universidades tan prestigiosas como Embry-Riddle (EE.UU.), Cranfield (Reino Unido) o la

El

Ecole Nationale de l’Aviation Civile (Francia), entre otras, que presentaron casos propios de buenas prácticas en la formación de la aviación, métodos de enseñanza innovadores y principales retos a la hora de alinear los programas académicos con las necesidades de la industria.

El COPAC pudo constatar la apuesta decidida de la OACI por la formación universitaria al más alto nivel. De hecho, la clausura del workshop corrió a cargo de Juan Carlos Salazar, secretario general de OACI, acompañado de Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible español, David Benito, Director General de Aviación Civil, y

modelo universitario que en España ha defendido siempre e impulsado el COPAC, muchas veces con cierta incomprensión e incluso oposición de algunos ámbitos, hoy se ve a nivel internacional como el modelo a seguir.

Ángel Luis Arias, representante de España en el Consejo de la OACI. Desde su creación, el COPAC apostó por la vía universitaria como la mejor garantía de futuro de la profesión, dando a la calidad académica la importancia equivalente a la exigencia y responsabilidad de nuestra profesión. La determinación y el trabajo realizado por el COPAC permitió crear en 2010 un Grado oficial que hoy se imparte en tres universidades públicas. El modelo universitario que en España ha defendido siempre e impulsado el COPAC, muchas veces con cierta incomprensión e incluso oposición de algunos ámbitos, hoy se ve a nivel internacional como el modelo a seguir.

El Workshop for Aviation Universities celebrado en Madrid ha supuesto un avance importante para la educación aeronáutica, reforzando el compromiso de la OACI con la formación universitaria para contar con profesionales más competentes y preparados. Para todos ellos, incluyendo a los pilotos, participar de esta transformación permitirá aportar nuestra visión en la definición de la aviación mundial del futuro. <

De izquierda a derecha, Ángel Luis Arias, representante de España en el Consejo de la OACI, David Benito, Director General de Aviación Civil, Juan Carlos Salazar, secretario general de OACI, Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible español y Gustavo Alonso, director de la ETSIAE, durante la clausura del workshop.

Constituida la nueva Comisión Deontológica del COPAC

Tras su aprobación por la Junta de Gobierno, el pasado 24 de abril se celebró la primera reunión de la nueva Comisión Deontológica, for-

mada por los siguientes miembros: Luis Lacasa, José Ángel García Estirado, Pedro Sancho, Augusto Núñez, Fernando Gómez, Manuel

Santos, José Velilla, Antonio López Oliveros, Carlos de la Cruz y Santiago Fuster.

Se trata de un grupo de colegiados con alta experiencia y conocimiento, de reconocido prestigio por su calidad humana y profesional y que representan a las diferentes disciplinas de la profesión.

La Comisión Deontológica se encarga de velar por la deontología profesional y estudiar las cuestiones éticas relacionadas con el ejercicio de nuestra actividad. Constituye por tanto uno de los pilares esenciales del COPAC y de la profesión. Sus actuaciones se rigen con total independencia, como requisito indispensable para el estudio de cualquier asunto o expediente de su competencia. En esta primera sesión de trabajo el decano del COPAC, Carlos San José, agradeció a los miembros de la comisión su compromiso con esta importante labor, y el catedrático de la Universidad de Murcia Emilio Martínez impartió una sesión sobre ética y deontología. <

COPAC se incorpora a la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid

El COPAC se ha incorporado a la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid (UICM), Asociación sin ánimo de lucro que agrupa a los Colegios Profesionales de dicha Comunidad, así como a aquellos Colegios Nacionales que tienen su sede en la misma, como el COPAC. La Asamblea general de la UICM, celebrada el pasado 24 de marzo, aprobó la incorporación del COPAC

por unanimidad. De esta manera, el COPAC se une a una organización volcada en la promoción y representación de las profesiones colegiadas, defensa de los intereses comunes de los Colegios y en la mejora de las actuaciones profesionales para la sociedad.

La UICM tiene una importante capacidad de interlocución a nivel político e institucional y ofrece servicios de

apoyo a nivel jurídico, planes de formación o asesoramiento, además de ser un foro de encuentro y colaboración entre profesiones.

Actualmente, UICM está integrada por 47 Colegios Profesionales que representan alrededor de 400.000 profesionales colegiados de los sectores de Ciencias, Economía, Jurídico, Sanitario, Social, Arquitectura e Ingeniería. <

Los miembros de la Comisión Deontológica del COPAC junto a Emilio Martínez, Catedrático de la UMU, y Carlos San José, Decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Canarias acogerá las jornadas Just

Culture

& Safety

Los días 27 y 28 de noviembre tendrán lugar las ‘9 º Jornadas sobre Safety y Cultura Justa. Mundo judicial y aviación’, que en esta ocasión tendrá lugar en el Centro de Control

Aéreo de ENAIRE en Canarias.

COPAC, ENAIRE y Aprocta organizan una nueva edición de un encuentro que permite acercar la Cultura Justa a jueces y fiscales y reflexionar en torno a su implantación, cumplimiento y encaje en el ámbito jurídico.

En esta ocasión también se analizará la reforma de la Ley de Navegación Aérea y la Ley de Seguridad Aérea, recientemente aprobadas en el Congreso de los Diputados.

La jornada contará con la colaboración de Eurocontrol, IFATCA, la Universitat de les Illes Balears (UIB), el Consejo Fiscal y el Consejo General de Poder Judicial, entre otros, y con la asistencia de jueces, fiscales, pilotos, controladores aéreos y representantes del sector aéreo.

Próximamente se publicará la agenda y se abrirá el periodo de inscripción para los interesados en asistir a esta nueva edición. <

Participamos en la Semana Internacional de los Archivos 2025

El COPAC, como miembro de la Mesa de Trabajo de Archivos de Colegios Profesionales de la Comunidad de Madrid, ha participado en la Semana Internacional de los Archivos 2025. Instituciones y organizaciones profesionales de todo el mundo promueven esta iniciativa para conmemorar la fundación del Consejo Internacional de Archivos (ICA) en 1948 en París

como órgano asesor de la UNESCO.

En esta edición y a propuesta de COPAC, la temática se centró en la deontología profesional. Las instituciones participantes, de ámbito regional o nacional con sede en Madrid, dieron a conocer en la web de la Comunidad de Madrid sus fondos documentales y archivos vinculados a su función de velar

por la ética y la deontología, así como de promover las buenas prácticas profesionales.

El COPAC destacó la importancia del código deontológico de los pilotos para la defensa de los derechos de los usuarios del transporte aéreo en una profesión con una elevada responsabilidad y directamente vinculada a la seguridad de las personas.

COPAC, referente para los medios de comunicación

El pasado mes de abril se producía un accidente en un vuelo turístico en Nueva York en el que, lamentablemente, fallecieron todos los ocupantes, el piloto del helicóptero y los cinco miembros de una familia española. La tragedia tuvo gran repercusión tanto en Estados Unidos como en nuestro país. Numerosos medios acudieron al COPAC buscando una visión experta y posteriormente, compartieron sus contenidos en las redes sociales. En los últimos meses, los portavoces del COPAC han atendido a numerosos medios por diversos temas. La buena respuesta del sector aéreo ante el apagón eléctrico que sufrió nuestro país o diversos sucesos operacionales, como el impacto con un rayo en Pamplona, han sido también temas por los que han acudido al COPAC en busca de un análisis profesional. Un análisis con criterio y rigor en los medios, con eco también en las redes sociales.

16 de abril

16 de abril

11 de abril

29 de abril

14 de abril

16 de abril

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com

AL DÍA

Abril- Mayo - Junio •

Los últimos meses han sido de gran actividad en el COPAC, tanto a nivel institucional como de trabajo técnico. Además, hemos estado presentes en los principales actos de referencia en el sector aeronáutico en representación de los pilotos de aviación comercial.

El COPAC se convierte así en interlocutor principal con las organizaciones más relevantes del sector empresarial y académico que buscan compartir el conocimiento operacional e independiente de este colegio profesional.

REPRESENTACIÓN PROFESIONAL

El Decano, Carlos San José, se reúne con Josep Sánchez Llibre, presidente de Foment del Treball, confederación de organizaciones empresariales de Cataluña, para firmar con un acuerdo de colaboración con el objetivo de promover iniciativas conjuntas en formación, investigación y divulgación, así como en el desarrollo de estudios e iniciativas vinculadas al transporte aéreo..

En el ámbito universitario, el Decano ha suscrito un convenio de colaboración con Óscar García Suárez, rector de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), para estrechar el trabajo conjunto en actividades de soporte científico y tecnológico. Así mismo, el Decano se ha reunido con el rector de la Universidad de Salamanca (USAL), Juan Manuel Corchado, con el objetivo de colaborar con esta universidad tras la compra de la escuela de pilotos Adventia a finales del pasado año.

VISIÓN DEL PILOTO EN COMITÉS Y GRUPOS DE EXPERTOS

A través de nuestra colaboración con AENA en el Observatorio COPAC-AENA de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno, participamos en numerosos comités de seguridad en pista y de fauna, reuniones de trabajo y en los grupos de expertos en los aeropuertos de su red para aportar la visión operacional de los pilotos.

Los 50 colegiados observadores continúan recogiendo datos en vuelos reales para su análisis en el Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de las operaciones aéreas. Ya se han recopilado en torno a un millón de datos en

La fecha destacada

2 abril

más de 16.300 con las que contribuimos a la mejora del sistema.

REFERENTES

EN MATERIA DE FORMACIÓN

COPAC participa en el Encuentro de Formación Aeronáutica organizado por la revista especializada Fly News en el que trasladamos el posicionamiento del COPAC acerca de la importancia de la excelencia en la formación de los pilotos para afrontar los retos del sector..

APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES

El 5 de abril el COPAC asiste un año más a la feria de formación de pilotos Pilot Careers Live, en la que asesoró a jóvenes interesados en iniciar sus estudios como piloto. Se ofreció además una sesión titulada 5 claves para convertirte en piloto en la se destacaron las cualidades y responsabilidades de nuestra profesión.

Dos días después, el COPAC está presente en Aeroempleo la feria organizada por estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid. Varios representantes del COPAC charlaron con estudiantes universitarios, algunos de ellos futuros pilotos, acerca del programa COPAC NextGen, la colegiación y otras dudas acerca de la profesión.

Además, visitamos las instalaciones de Cesda y Adventia para charlar con sus estudiantes y presentarles COPAC NextGen.

El decano del COPAC, Carlos San José, y el director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, firmaron el pasado 2 de abril de 2025 un protocolo general de actuación como base de la colaboración entre ambas organizaciones para promover y realizar actividades en favor de la seguridad en vuelo.

El COPAC colaborará especialmente con la Unidad de Medios Aéreos (UMA), compuesta por pilotos de helicóptero y de drones, que realizan trabajo de vigilancia desde el aire. Tras la firma del acuerdo, el Decano visitó el Centro de Gestión de la DGT en Madrid.

NOTICIAS DE SEGURIDAD

La nueva seguridad deshilachada

Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC

La Flight Safety Foundation (FSF), en su Informe de Seguridad 2024, subraya la creciente preocupación por la erosión de la seguridad de la aviación debido a fallos en el cumplimiento de las regulaciones, normas, recomendaciones y procedimientos (SOP´s). La serie de accidentes e incidentes graves que se produjeron a finales del año pasadoy parecen continuar en 2025-, han revelado vulnerabilidades críticas en unos acontecimientos que, aunque afortunadamente siguen siendo raros, su frecuencia y gravedad no nos permite adjudicárselos a errores puntuales o en vías de solución (falta de regulación, de personal, de tecnología, etc.), al producirse en un período tan corto de tiempo. La indolencia del regulador y la complacencia con la que se realizan las operaciones está propiciando que la seguridad de la aviación se esté deshilachando por los bordes… de momento; hemos llegado a un punto en el que es necesario reconstruir una cultura de seguridad positiva y resiliente en reguladores, proveedores de navegación aérea, aeropuertos, operadores y fabricantes. Los pilotos deben poder expresar sus preocupaciones de seguridad con mayor libertad, sin temor a ser castigados, ya que muchos incidentes de aviación no se denuncian porque los implicados temen las sanciones de la dirección o del regulador. Es hora de que toda la industria deje de pensar en el dinero y las agencias de supervisión sean capaces de enfrentarse con suficiente antelación a los síntomas que detectan en el sistema y redoblen su compromiso con el cumplimiento, la disciplina y la gestión proactiva de riesgos para restaurar la confianza pública y proteger a los pasajeros.

Todos los informes publicados en 2024 confirman el deterioro de la seguridad: FSF indica que hubo 132 accidentes (15 de ellos fatales) de aviones de pasajeros y corporativos; por su parte la International Air Transport Association (IATA) establece la tasa de accidentes en 1,13 por millón de vuelos (un accidente por cada 880.000 vuelos), que es peor que la de 1,09 del año 2023. En 2024 hubo 7 accidentes mortales, número muy por encima del único accidente fatal registrado en 2023 y del promedio de los últimos 5 años, que fue de 5 accidentes. Se produjeron 244 muertes, en comparación con las 72 reportadas en 2023 y el promedio de 144 de los últimos 5 años. El riesgo de fatalidad fue de 0,06, duplicando el 0,03 reportado en 2023. Además, hay que tener en cuenta que los accidentes e incidentes relacionados con zonas de conflicto (spoofing, derribo de aviones comerciales con misiles, etc.) se consideran eventos relacionados con seguridad ciudadana (security) y no se incluyen en los informes (safety) presentados por IATA.

Puede que las políticas y procedimientos de seguridad existentes sean adecuados para garantizar la seguridad en la aviación, sin embargo, estas políticas y procedimientos no se practican, ni se implementan adecuadamente en

las organizaciones de aviación. Las agencias supervisoras suelen cerrar la mayoría de los informes de denunciantes sin encontrar infracciones, así por ejemplo en el caso Boeing, el Seattle Times encontró que de las 728 quejas de seguridad recibidas por la Federal Aviation Administration (FAA), sólo en 62 casos (8,5%) se halló algún tipo de violación, y casi el 40% se desestimó antes de llegar siquiera a la fase de investigación. También hay multitud de informes de accidentes que se demoran en el tiempo, tienen fallos o son incompletos, negando así a las partes interesadas (operadores, proveedores y reguladores) información vital que podría mejorar la seguridad operacional. El análisis de IATA de las investigaciones de accidentes en el periodo 2018-2023 revela que sólo el 57% se completó y publicó tal y como lo exige el Convenio de Chicago. Hay varios indicadores causantes del deshilachado de la seguridad: el primero y principal es la falta de independencia de las agencias supervisoras -suelen estar más centradas en los asuntos regulatorios que en la propia seguridad-, lo que propicia la marcada tendencia que existe dentro de la industria a infiltrarse en ellas y socavar a sus directivos (Boeing, por ejemplo, se convirtió en una fuerza tan dominante que fue capaz de escribir

Los pilotos deben poder expresar sus preocupaciones de seguridad con mayor libertad, sin temor a ser castigados, ya que muchos incidentes de aviación no se denuncian porque los implicados temen las sanciones de la dirección o del regulador

NOTICIAS DE SEGURIDAD

literalmente sus propias reglas). Luego están las puertas giratorias con las que algunos tiburones del sector…o no, se apoderan de las agencias para priorizar los intereses de la industria que regulan, y lo último es el uso cicatero e interesado de las regulaciones por algunos gobiernos e instituciones -se permiten eliminarlas cuestionando su número y utilidad-, intentando ocultar que lo que realmente están pidiendo a fabricantes y operadores es que sigan sus propias reglas. Históricamente todas estas prácticas nunca han funcionado bien y solo certifican que el camino hacia el deterioro de la seguridad se ha estado gestando durante años; los problemas se consideraron irrelevantes y se ocultaron a pesar de estar a plena vista, convirtiéndose en pesadillas creadas por la propia industria.

Y los tiempos venideros no parecen ser prometedores a tenor de las políticas agresivas que al parecer aplicarán las administraciones y las fallas institucionales, corporativas y de supervisión que se han ido acumulando durante tanto tiempo. El sistema continúa siendo operado por una engorrosa burocracia que es la encargada de supervisar la seguridad aérea, así que las agencias son como el perro guardián encargado de vigilarse a sí mismo. Son necesarios nuevos y complementarios enfoques a los hasta ahora utilizados en la gestión de la seguridad; ya que a medida que el sistema se vuelve más complejo, los desafíos tradicionales basados en datos -por ejemplo- son ineficaces y solo generan abundante burocracia con documentos extensos

e insufribles para tratar de aburrir al investigador o al profesional que discrepa. El sistema permanecerá sumido en la tecnología de mediados del siglo XX y la seguridad entregada a la estadística y a los ordenadores hasta que sea administrado por una empresa independiente liberada de la gestión gubernamental, las batallas presupuestarias anuales y las enrevesadas regulaciones de contratación y adquisición de burocracia estatal. Necesitamos una corporación independiente capaz de emitir sus propios bonos de ingresos y financiarla directamente con las tarifas de los usuarios -en vez de con los impuestos-, si queremos modernizar el sistema, hacerlo más seguro y gestionarlo de una forma mucho más útil, eficiente y barata de lo que lo hace una agencia gubernamental. Para mejorar la seguridad es necesario drenar el pantano burocrático, utilizar datos y criterios operacionales reales, limitar los retrasos en los vuelos, gastar menos combustible, reducir emisiones, simplificar el cada vez más complejo sistema y ahorrar dinero para operadores y pasajeros. Es frustrante y desalentador enviar personas al Espacio, la Luna o Marte, mientras los que vuelan cerca de sus casas todavía permanecen atrapados en la Edad de Piedra. Todos estos intereses creados han conseguido que la seguridad operacional esté ahora mismo bajo la lupa. El sistema no quiere aceptar su complejidad porque eso implicaría mayor gasto para las organizaciones del sector, pero debemos reconocer que el procedimiento de investigación de accidentes no

La indolencia y la complacencia son ahora mismo las señas de identidad del sistema, y seguimos sin reconocer que hemos continuado practicando la adopción de medidas de seguridad solo después de un accidente

funciona y aprender de ellos ya no es suficiente; desde hace años sabemos que la mayoría de sus causas son variaciones de un limitado número de eventos, de los que no hemos sido capaces de protegernos debido al obsoleto tratamiento estadísticoburocrático de las investigaciones: la prueba está en que la tasa permanece estática año tras año, así que pelear por unas décimas/centésimas solo es un ejercicio burocrático con cargo a la estadística y el papeleo. La prevención de accidentes comienza por hacer frente a los síntomas, y desde 2020 las agencias no han supervisado ni trabajado eficientemente amparados en el éxodo de personal experto que les ocasionó el Covid. Hay que ser realistas, llamar a las cosas por su nombre y admitir que en los

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sistemas complejos los accidentes son eventos normales e inevitables a los que hay que enfrentarse proactivamente, porque sucesos simples y aparentemente no relacionados se acumulan y se alinean para crear fallas desastrosas, así que lo que necesitamos es ir adonde se generan y aparecen los síntomas: aprender de las operaciones exitosas… o no de cada día, y que los trabajadores de primera línea nos cuenten de viva voz lo cerca que estuvieron… o no del accidente; las investigaciones tienen que estar centradas en la operación, aceptar que la seguridad operacional es bastante más que tecnología, estadística y errores del piloto y cumplimentar todas las recomendaciones -incluidas las más costosas-. Una recopilación sólida y operacional de datos reales y la

investigación independiente es la única solución para sanear la seguridad y convertir en proactiva la investigación de accidentes logrando así una cultura de seguridad positiva que ahora mismo solo está orientada al abaratamiento. Las agencias siguen sin entender que no basta con decir que somos seguros, sino que tenemos que ser percibidos como seguros.

Si comparamos el “exitoso año 2023” con el 2024 veremos que, al parecer, el sistema ha olvidado que “el mayor peligro para la seguridad es el éxito” -primer y más importante aforismo de la seguridad a tener en cuenta- y no es difícil escuchar comentarios ostentosos a un trabajo simplemente bien hecho. La indolencia y la complacencia son ahora mismo las señas de identidad del sistema, y seguimos sin reconocer que hemos

continuado practicando la adopción de medidas de seguridad solo después de un accidente, es decir, continuamos atrapados en la parte reactiva de la seguridad ¿porque es lo más barato?, el trabajo desarrollado ha sido inútil y la proactividad ha quedado reducida a los habituales mensajes rimbombantes (safety is our Paramount) en entrevistas y medios de comunicación.

En el colmo de los despropósitos, algunos organismos e instituciones parecen ser partidarios de criminalizar la aviación para mejorar la seguridad, olvidándose de que en caso de error humano o trágico, el castigo penal está muy lejos de la filosofía y la teoría modernas de la seguridad; sin duda, se trata de la huida hacia adelante de los que se esfuerzan por demostrar su incompetencia, porque castigar a los miembros de primera línea por sus errores es precisamente lo que impide los avances en seguridad operacional y pone en peligro la implantación de una cultura de seguridad positiva. Ahora mismo las cifras demuestran que el miedo a la persecución penal es real, ya que se ha registrado un aumento constante de acciones legales contra miembros de la tripulación y otros trabajadores; entre 1956 y 2009 hubo en todo el mundo 57 enjuiciamientos a profesionales de la aviación que resultaron en sentencias de prisión, daños económicos y/o libertad condicional -ver libro Flying in the phase of criminalization-. FSF ha tomado nota del aumento de este tipo de investigaciones y reconoce el impacto negativo que tendrá en la seguridad, ya que dañará o se llenará de medias verdades el flujo crucial de información y sus efectos serán devastadores a largo plazo: “responsabilizar penalmente a pilotos, controladores y técnicos de mantenimiento por errores honestos es un crimen contra la seguridad aérea y los principios de la cultura justa, amenazando, en última instancia, la seguridad del pasajero”. <

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Entrevista con Ignacio Canales, colaborador en el Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de la Operaciones Aéreas

“Es un orgullo trabajar por la seguridad y la sostenibilidad de los vuelos a través del Observatorio”

Elena de la Cal

Ignacio Canales, colegiado 7836, es uno de los 50 colegiados que integran el Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de la Operaciones Aéreas. Esta iniciativa, que nació en 2019 gracias a la colaboración de COPAC y ENAIRE, es hoy una potente herramienta para la medición de parámetros en vuelo y para la mejora de la aviación de nuestro país en términos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad. Lo es gracias al trabajo de colegiados como Ignacio que recogen información en vuelo, posteriormente analizada, y que ha permitido implementar medidas de optimización y gestión de espacio aéreo. Conocemos en primera persona su experiencia como observador y la relevancia de su función para convertir la visión operacional de piloto en motor del cambio.

Para comenzar, ¿nos podrías explicar cuál es tu función como observador en este proyecto?

I.C- El Observatorio de la Seguridad y la Eficiencia y la Sostenibilidad de las operaciones aéreas es un proyecto innovador que nace tras el compromiso de colaboración del COPAC y ENAIRE con el objetivo de tener un conocimiento mutuo de la operativa entre pilotos y controladores, identificar mejores prácticas operacionales, detectar riesgos reales y

difundir informes en favor del medio ambiente, la eficiencia y la seguridad. Para cumplir con ese propósito en vuelos de salida y llegada en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma, Málaga y Gran Canaria los pilotos del Observatorio recogemos una serie de datos preestablecidos que se clasifican y analizan posteriormente para obtener indicadores de seguridad, eficiencia y sostenibilidad. Inicialmente, empecé simplemente recogiendo datos en vuelo. Me pareció

Ignacio Canales (Santander, 1980) es comandante de líneas aéreas con 11.000 horas de vuelo. Inició su carrera profesional como instructor hasta 2008, cuando se incorporó a Copa Airlines. Desde 2016 vuela en Ryanair con base en Barcelona. Forma parte del Observatorio para la seguridad y eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas y también es uno de los Pilotos Expertos Colegiados Aeroportuarios (PECAs) del Observatorio COPAC-AENA de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno.

muy interesante y no dudé en inscribirme al Curso de Analista impartido por la Universidad Politécnica de Madrid, buscando entender mejor los datos y los sistemas usados para su análisis. Desde mediados del año pasado, soy el coordinador del aeropuerto de Gran Canaria, dirigiendo los comités de revisión de eventos relacionados con este aeropuerto.

¿Por qué decidiste embarcarte en este proyecto?

I.C.- Siempre he sido un piloto al que le ha gustado involucrarse en más cosas que no sólo fuese volar. En cuanto tuve conocimiento del Observatorio, me informé y no dudé en unirme. Poder poner mi granito de arena en un proyecto que implicaba seguridad y eficiencia era muy atractivo como para dejarlo pasar.

¿Cómo valoras la formación inicial que se os impartió y de qué forma aplicáis esos conocimientos?

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I.C.- Si te digo que disfruté muchísimo en el curso inicial del observador, ¿te contesto a la pregunta? El curso inicial consta de tres días donde participa gente del COPAC, de la Universidad Politécnica de Madrid, de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Eurocontrol y Enaire. Se tocan muchísimos temas y los ponentes son expertos en su sector. Conocer las singularidades y caprichos de la estructura de los TMAs, entender las cartas de acuerdo entre países o el

rumbo que quiere tomar para el futuro Eurocontrol con respecto a la sostenibilidad es sólo el “hoyo 1” de este proyecto. Los conocimientos iniciales y los adquiridos después son esenciales para que las anotaciones y los safety proxies tengan la objetividad necesaria. Por poner un ejemplo, no vale quejarse de que una STAR tiene muchas millas cuando se desconoce el motivo de por qué se necesitan tantas millas. Sin embargo, sí vale quejarse de que una

START tiene muchas millas cuando el aumento de capacidad teórico que eso genera provoca un volumen superior al máximo real que ese espacio aéreo puede gestionar. Interesante, ¿verdad?

Sí, lo es. ¿Qué tipo de parámetros recogéis los observadores para hacer este tipo de análisis?

I.C.- Podemos separar los datos en dos grupos: los que se pueden tomar en prevuelo y los que se toman en vivo. Entre los primeros, están el modelo de avión, su motorización, el material de frenos instalados o el fuel bias, en el caso de Boeing.

Tenemos campos a tomar en puntos específicos de la ruta que son extraídos del plan de vuelo operacional y que, posteriormente, serán comparados con los tiempos y consumos de combustible tomados en el momento. La asertividad de un controlador aéreo y de los pilotos hará que esos números varíen ganando la batalla a la eficiencia y, por lo tanto, mejorando la sostenibilidad. Todos sabemos que un directo es beneficioso, pues el Observatorio cuantifica exactamente cuánto lo es en tiempo y en reducción de emisiones.

En este sentido, ¿qué información de un vuelo es crucial en términos de eficiencia?

I.C.- Por ejemplo, uno de los datos clave para el estudio medioambiental es la temperatura máxima que alcanzan los motores justo antes del thrust cutback. Los motores de última generación con bypasses enormes alcanzan temperaturas más elevadas, haciendo que la combustión tenga unos desechos diferentes con respecto a los motores anteriores. Conociendo la motorización, potencia aplicada y combustible gastado en las fases de despegue se puede calcular la emisión y, por tanto, la calidad del aire en las cercanías del aeropuerto.

Otro dato importante que se toma es el uso de la APU. Hemos logrado crear un mapa de las puertas y estacionamientos de los cinco aeropuertos que están bajo el radar del

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Los avances de un proyecto innovador y único en el sector

Actualmente 50 pilotos colegiados del COPAC y 38 controladores aéreos colaboran activamente en este Observatorio. Sólo en 2024 se han realizado más de 5.000 observaciones directas de vuelos en las entradas y salidas de los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Palma, MálagaCosta del Sol y Gran Canaria.

A través del trabajo de un grupo de observadores -colegiados especialmente formados en la recogida y análisis de datos- se ha promovido el intercambio de información entre pilotos y controladores. Además, se ha incorporado de nuestra perspectiva de los pilotos en actuaciones vinculadas a la planificación y gestión del espacio aéreo en diferentes proyectos.

De hecho, desde el inicio de las observaciones en2019 se ha constatado una reducción en las emisiones de CO2 superior al 25% en algunas fases del vuelo respecto a la planificación, lo que equivale a más de 6.000 toneladas de ahorro de emisiones.

¿En qué se ha materializado el trabajo del Observatorio? Estos son sólo algunos ejemplos prácticos:

Reducción de las paradas por cambios de frecuencia en rodadura.

– Simplificación de rodaduras en el Aeropuerto de Madrid.

– Estandarización de la operación y mejora de la predictibilidad en aproximación a través de la reducción de separaciones y esperas en aproximación.

– Implementación de la herramienta AMAN para facilitar millas a la toma a los pilotos en la aproximación.

– Control efectivo de velocidad en aproximación.

– Plan de monitorización de comunicaciones frente al uso de fraseología no estándar.

– Implantación de sistemas para proporcionar autorizaciones por datalink para evitar saturación de frecuencias.

– Nuevo sistema de comunicaciones para la reducción del ruido de fondo en las comunicaciones piloto-controlador.

– Vuelos de familiarización para controladores y visitas al ACC/simulador para pilotos.

COPAC convoca con periodicidad anual un curso de formación para la toma de datos en vuelo con el objetivo de incorporarse a este proyecto innovador y único en nuestro país.

Observatorio que más APU requieren, ya sea por la falta de equipos en tierra o por la ineficiencia de los mismos. Seguro que todos tenemos en mente alguna puerta en algún aeropuerto concreto. ¿Alguno se ha preguntado alguna vez cuánta eficiencia se pierde con las cartas de acuerdo entre sectores

cuando tienes que descender 100 millas antes de tu top of descent?. O, ¿alguno se ha dado cuenta de la mejora de la eficiencia cuando un controlador nos libera cuarenta millas de la frontera para poder ascender por encima de la carta de acuerdo? Todas esas prácticas quedan recogidas en las

observaciones y, por lo tanto, cuantificadas.

Anotar y analizar el tiempo de vectorización, velocidades requeridas por ATC, incumplimientos en las velocidades publicadas o el uso de salidas rápidas librando pista dan indicios de cuánto de separados están los diseños de los aeropuertos y de cómo realmente se opera.

¿Qué te aporta ser parte de los colegiados que participáis activamente en el Observatorio?

I.C.- Participar en el Observatorio, recordando siempre que la finalidad es mejorar la sostenibilidad y la seguridad de nuestra industria, me hace sentir orgulloso. Cuento a mis compañeros lo que hago, comparto aprendizajes e invito a los demás a unirse este proyecto.

Compartir mi tiempo con controladores, que se tenga en cuenta mi criterio y que se valore mi experiencia es muy satisfactorio. El Observatorio me ha abierto una puerta que me llena a nivel personal y profesional.

Me gustaría recalcar el alto grado de compromiso de todos los actores que participan en el proyecto: observadores, analistas, controladores aéreos y de todo el equipo del COPAC implicado en la coordinación.

En la era de los datos, ¿cuáles crees que son las principales aportaciones del Observatorio en la actualidad y cuáles pueden llegar a ser en el futuro?

I.C.- Cada día que pasa tiene más potencial. Estamos cerca de los 16.500 vuelos observados y más de un millón de datos. Además, con la incorporación de nuevos observadores en marzo, nuestra capacidad de captar información crece exponencialmente día a día.

El gran salto vendrá cuando los datos del Observatorio sean compartidos con otros actores cualificados y especializados que nos permitan ver realmente dónde hay unas pérdidas o ganancias de eficiencia en aplicaciones concretas y específicas.

El Observatorio está cuantificando la mejora de la operativa que se produce por la asertividad de las tripulaciones y controladores aéreos. También pone de manifiesto que la precisión por parte del proveedor en la elaboración de planes de vuelo mejora la eficiencia.

El Observatorio está cuantificando la mejora de la operativa que se produce por la asertividad de las tripulaciones y controladores aéreos. También pone de manifiesto que la precisión por parte del proveedor en la elaboración de planes de vuelo mejora la eficiencia. Hablamos de tener las pistas correctas, tiempos de rodajes precisos, pesos al despegue lo más reales posibles, vientos actualizados… En fin, que el compromiso por parte de las

compañías y proveedores es esencial. Si buscamos mejorar la sostenibilidad de nuestra industria, lo que es evidente es que el Observatorio está aquí para sumar. Tras cada comité se pasa un informe a ENAIRE con las mejores prácticas y recomendaciones. Estos informes suelen generar cambios que, aunque a veces pasan desapercibidos para las tripulaciones, suponen una mejora sustancial en términos de eficiencia y seguridad.

NOTICIAS DE SEGURIDAD

¿Cuál crees que debe ser papel de los pilotos en la mejora del sistema?

I.C.- Nosotros, los pilotos, tenemos un papel fundamental. Estamos en primera línea, somos quienes vivimos en las cabinas situaciones de las que se puede sacar jugo. Aprovecho para invitar a los colegiados a usar los canales que COPAC pone a su disposición para informar de cualquier situación, ya sea de seguridad o de mejora del sistema, para poder generar el cambio.

Por la singularidad de nuestra profesión, en el ADN de los pilotos está la formación continua a lo largo de nuestra carrera. El Observatorio es un bufet, es muy nutritivo. Compartir conocimientos y experiencias con pilotos de otras flotas, otras compañías y por supuesto con los compañeros que están al otro lado de la frecuencia es enormemente enriquecedor. <

#ESTRENING UN NUEVO ESTILO DE VIDA

NOTICIAS DE FORMACIÓN

La piloto Carmen de Castro comparte su experiencia en el programa COPAC NextGen y, posteriormente como colegiada, en COPAC Mentoring

COPAC Mentoring: compañerismo y servicio en estado puro

Carmen de Castro Olveira, colegiada 7798

El compromiso que el COPAC mantiene con el futuro de nuestra profesión es algo de lo que tengo la suerte de tener constancia desde los 18 años, cuando poco después de empezar mi formación como piloto, NextGen se me apareció como por arte de magia. He de admitir que como persona sin antecedentes aeronáuticos o incluso amistades previas en el gremio, antes de empezar en la escuela de aviación no sabía qué era el COPAC. Absolutamente todo en aviación se me presentaba como algo nuevo. Y fue así, como sintiéndome tan ‘perdida’ pero ilusionada y con ganas de pertenecer a este mundo, el COPAC a través de esa herramienta preciosa que es NextGen se involucró en acompañarme y enseñarme a sentir la profesión de verdad. A darle forma a ese sueño y enseñarme los valores de la aviación. Ese respeto, compañerismo, humildad… hicieron que me enamorase de la profesión a la que quería pertenecer más y más. Fue por este mismo motivo, por el que lo primero que hice al recibir mi licencia (el 5 de octubre de 2022) fue mandar el papeleo necesario para colegiarme. Unas semanas después estaba colegiada y se dio la casualidad de que el COPAC lanzaba una nueva iniciativa: COPAC Mentoring. A pesar de ser ya piloto comercial, seguía estando llena de inquietudes de

cara, en mi caso, el acceso a la profesión, por lo que una vez vi en lo que consistía este nuevo programa, no lo dudé. Al fin y al cabo, el colegio ya había estado para mí y el trato y recuerdo de NextGen era inmejorable. Así, aunque no tenía dudas sobre la eficiencia de COPAC Mentoring, se

volvió a repetir la magia del COPAC: unir pilotos con el fin de ayudarse. Compañerismo y servicio en estado puro.

Mi mentor se dedicó a guiarme a través de todas mis dudas, poniendo no solamente su tiempo sino una dedicación y pasión que sólo se puede esperar de alguien que ama tanto su profesión como para disfrutar ayudando. Así son los mentores del

COPAC, apasionados de la aviación con todo lo que ello conlleva. Puedo decir bien claro que me ayudó no sólo en ese momento en el que pude acceder a la profesión y hacer mi primera habilitación de tipo, sino también de cara a momentos posteriores con otras pruebas aeronáuticas en las que sus lecciones y consejos estuvieron (y están) presentes. A menudo sentimos vergüenza de admitir debilidades, cuando sólo exteriorizándolas y pidiendo ayuda podemos reforzarlas. De esta manera, es una gran suerte que en ese momento de inquietud (que tan reñido parece con nuestra profesión cuando se ciñe a ser una característica propia del ser humano y presente en todos nosotros) podamos contar con alguien que de manera privada se ofrezca a ejercer como mentor para así lograr llegar a la meta que nos planteemos.

Es curioso como a lo largo de nuestra carrera todos pasamos por lo mismo: un comandante experimentado estuvo en su día en suelta, y un comandante en suelta fue antes copiloto. Ese copiloto a su vez pasó un proceso de selección, y aquel que está en un proceso de selección también estuvo recién licenciado sin saber qué hacer. Por eso veo claramente la importancia de visibilizar este programa, que tanta ayuda sabe brindar en cualquier momento de nuestra vida aeronáutica. <

De la ENA a Adventia: 50 años formando pilotos en Salamanca

La escuela de pilotos Adventia está de aniversario. Recogiendo el testigo de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), la escuela, hoy incorporada plenamente a la Universidad de Salamanca, conmemorará a lo largo del año con diversos actos medio siglo de formación de pilotos. El pasado 6 de mayo tuvo lugar un encuentro con antiguos alumnos de distintas generaciones, destacando una amplia representación de antiguos alumnos de la primera promoción de la ENA. En la mesa redonda, presidida por el Vicerrector de Economía de la Universidad de Salamanca, Javier González, se repasó la evolución de la formación de pilotos a lo largo de estos 50 años, de la mano de tres generaciones de pilotos formados en la escuela. Por un lado, Luis Fernández Castaños y Miguel Salas Martí, ambos alumnos de la primera promoción de la ENA y ex pilotos de Iberia; por otro Carlos San José, Piloto comercial y Decano del COPAC, como antiguo alumno de la primera promoción de

SENASA, y, por último, Richard Jenkins, piloto comercial y ex alumno de la 1ª promoción de pilotos universitarios a través del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas. Fernández y Salas recordaron sus años

de formación sin simuladores, donde todo se aprendía volando, por lo que salieron con una licencia de vuelo con más de 900 horas, en un curso de dos años de duración. Ambos destacaron que fueron unos privilegiados por vivir aquella época, pero envidiaron los

ENA, primera escuela de pilotos civiles de España

La Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) fue la primera escuela de pilotos civiles que existió en España entre 1974 y 1993. Creada por el Estado con sede Matacán (Salamanca), el objetivo era cubrir la necesidad de formación de pilotos civiles en España, ya que las únicas vías existentes eran la Academia General del Aire o la formación en el extranjero.

Posteriormente, en diciembre de 1990, a través de un Real Decreto, se produce la privatización de la Escuela, pasando a crearse SENASA (Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A.) que siguió con la formación de las dos últimas promociones de la ENA hasta el año 1993. El relevo en la formación de pilotos lo tomó Adventia en noviembre de 1994, participada por SENASA y diversos accionistas como líneas aéreas o la Cámara de Comercio de Salamanca. Por último, en noviembre de 2024 la Universidad de Salamanca (USAL) ha adquirido la Escuela de Pilotos Adventia, convirtiéndose en accionista mayoritaria.

NOTICIAS DE FORMACIÓN

medios que hoy disponen los alumnos.

San José recordó parte de sus horas de formación en los famosos Frasca 101 donde se practicaban las maniobras básicas de vuelo instrumental en condiciones de baja visibilidad exterior, guiándose con el instrumental de cabina y Jenkins destacó el valor del Grado universitario para su posterior carrera profesional.

En este sentido, el decano del COPAC destacó que conseguir la oficialidad de la formación de piloto a través de un Grado ha sido el cambio más

significativo de la historia de la formación de pilotos en España, permitiendo que un joven que quiera ser piloto acceda a estudios universitarios que le permitan obtener su licencia de vuelo y su Grado, como cualquier otra profesión.

Además, señaló que la profesión tiene que ser accesible para todos los alumnos que deseen ser piloto y tengan vocación, evitando que la falta de recursos económicos nos lleve a una pérdida importante de talento, y abogó de la excelencia en la formación

como base de un ejercicio profesional competente.

Por su parte, el Vicerrector de la USAL, Javier González afirmó que “estos 50 años no sólo celebran una trayectoria educativa, sino el compromiso continuo con la excelencia y la innovación en la formación de pilotos”. Antiguos alumnos y actuales compartieron experiencias y pudieron comprobar el gran salto de la aviación y de la profesión de piloto en estos 50 años de adaptación constante a nuevos retos. <

El Decano del COPAC participó en la mesa redonda de antiguos alumnos, moderada por el vicerrector de la USAL, Javier González.

COPAC junto a los estudiantes de la ETSIAE en Aeroempleo

Por tercer año consecutivo, COPAC ha participado en la feria Aeroempleo, organizada por los estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid.

En este evento participan las principales empresas del sector aeroespacial de nuestro país para captar el talento de estudiantes recién titulados o a punto de finalizar sus estudios. También acuden tanto el COPAC como el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), presentando nuestras iniciativas de apoyo a las nuevas generaciones de profesionales.

Con su presencia en

Aeroempleo, COPAC refuerza el vínculo con la Universidad Politécnica de Madrid, que imparte el Grado universitario para convertirse en piloto comercial (Grado en Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo) y da su apoyo a los estudiantes desde su formación.

El Decano, Carlos San José, recibió el agradecimiento por la participación del COPAC en Aeroempleo de la mano de Lucía Aguilera, estudiante del Grado en Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo (Gyota) en el itinerario de Operaciones de Vuelo de Transporte Aéreo y subdelegada de Formación de la Delegación de alumnos de la ETSIAE. <

Foto de la inauguración de la feria con la presencia del rector de la Universidad Politécnica de Madrid

El decano del COPAC, Carlos San José, junto a Lucía Aguilera, estudiante del Gyota

NOTICIAS DE FORMACIÓN

COPAC asesora a futuros pilotos en Pilot Careers Live

COPAC ha participado en Pilot Careers Live, el mayor evento de formación de pilotos de Europa, que se ha celebrado en Madrid recientemente. Esta edición contó con más de mil asistentes y entre los expositores estuvieron presentes las principales escuelas de nuestro país.

A lo largo de la jornada, varios vocales de la Junta de Gobierno del COPAC asesoraron a cientos de jóvenes interesados en iniciar su formación como pilotos, resolviendo sus inquietudes desde una perspectiva profesional y absolutamente neutral.

Los interesados también pudieron recoger la guía Una visión realista para el futuro piloto: cualidades, formación y opciones profesionales, un documento elaborado por el COPAC, como referente de la profesión, en base a las experiencias de jóvenes

aspirantes y pilotos que buscan su primera oportunidad. La guía, a la vez que facilita información práctica, desmonta algunos estereotipos existentes sobre la profesión que no

se ajustan a la realidad, ya que la profunda transformación del sector aéreo ha incidido directamente sobre las condiciones profesionales de los pilotos.

Así mismo, el representante del COPAC Pablo Poza ofreció la conferencia Quiero ser piloto, ¿por dónde empiezo? 5 claves para convertirte en aviador en la que ofreció varios consejos acerca de las diferentes salidas profesionales que permite una licencia de piloto comercial e incidió en la importancia de las redes profesionales y el valor del intercambio de conocimiento entre pilotos.

¿Conoces a alguien que quiera ser piloto y tenga dudas sobre las opciones de formación?

Pásale nuestra guía

De izquierda a derecha, los vocales de la Junta de Gobierno Pablo Poza, Marta Cabello y César López Vergoni asesoraron a jóvenes en Pilot Careers Live

COPAC Nextgen se acerca a los alumnos de Cesda y Adventia

El programa COPAC Nextgen sigue creciendo y llegando cada vez a más jóvenes pilotos que buscan el asesoramiento, soporte e información profesional que el COPAC les proporciona para facilitar la transición desde el periodo de formación hasta la entrada en un operador aéreo.

Con el fin de dar a conocer a este programa y llegar cada vez a más jóvenes, el COPAC ha realizado sendas sesiones informativas en Cesda y en Adventia, de la mano de Gerard Liarte y Pablo Poza,

respectivamente, ambos vocales de la Junta de Gobierno del COPAC. Un nutrido grupo de estudiantes ya en su recta final académica asistieron a las sesiones para conocer un poco más sobre el Colegio y sobre NextGen y también para trasladar dudas o consultar aspectos de interés relacionados con la profesión.

Tanto los alumnos de Cesda como los de Adventia plantearon dudas sobre cómo mantener las habilidades aprendidas tras el periodo de formación, las diferentes disciplinas profesionales y el acceso a las mismas, y se interesaron

por algunas de las iniciativas puestas en marcha por el COPAC como el Premio al mejor TFG o el seguro de perdida de licencia para instructores.

El COPAC agradece a Cesda y Adventia la colaboración y facilidades para acercarse a los estudiantes y conocer las necesidades, inquietudes y visiones de los futuros pilotos comerciales. Así mismo, el COPAC se pone a disposición de todas las ATOS para explicar en primera persona las ventajas de Nextgen y aclarar las dudas que los alumnos puedan tener sobre la profesión o sobre el COPAC.

Pablo Poza, vocal de la Junta de Gobierno del COPAC, junto a los estudiantes de Adventia

Gerard Liarte vocal de la Junta de Gobierno del COPAC, presentando COPAC NextGen a los estudiantes de Cesda

HELICÓPTEROS

Instrucción a operadores de lavado cadenas verticales

La experiencia en trabajos aéreos con helicóptero aplicada a la instrucción

Jose Luis Teijeiro. Piloto de Helicópteros. Colegiado 1652

Recientemente surgió la oportunidad de trabajar para una compañía taiwanesa, de la que tuve referencias durante la feria European Rotors celebrada en noviembre 2023 en Madrid. Contacté con ellos y se interesaron por mi perfil, ya que necesitaban un piloto con experiencia en trabajos aéreos diversos e instructor para formar a sus pilotos en lavado de aisladores, inspección de líneas eléctricas y carga externa, además de elaborar los silabus y cursos para presentarlos en CAA Civil Aviation Authority of Taiwan. Taiwán es una isla de unos 350 km de

largo por unos 145 de ancho, unos 36.000 km2, con una fabulosa cadena montañosa central que atraviesa la isla, ocupando unas 2/3 partes del territorio, y una vegetación exuberante. Tiene 23 millones de habitantes, sobre todo en el Norte y costa Oeste, y una economía fuerte y desarrollada en variedad de sectores; navieras, computadoras, microprocesadores, teléfonos, metalurgia, comunicaciones, complementos deportivos, automoción, etc.

A pesar de ser una economía muy próspera con una alta renta per cápita, con

amplias oportunidades de negocio para los helicópteros debido a su geografía montañosa y entorno industrial, el sector es mínimo, debido a la excesiva reglamentación y gran carga burocrática de la administración CAA , basada en la FAA americana y en algunos aspectos de EASA, pero aportando normativa local que los funcionarios introducen a su criterio, con escasa o nula participación o escucha del sector, compañías o pilotos. Conseguir la autorización de operador AOC supone cumplir infinitos requerimientos, innumerable documentación,

incurrir en gastos innecesarios, etc. Mi compañía fue obligada a adquirir un Bell 407 GXi de fábrica por imperativo CAA, y como no había ninguno en el país, para poder ser certificado padeció un complejo y exhaustivo proceso.

En cuanto al BELL 407 GXi, es un helicóptero de última generación, con aviónica de pantallas digitales y Garmin 1000, bastante intuitivas, con dos FADEC de excelente funcionamiento que controlan la gestión del combustible y arranques. Bueno de potencia. Tiene un autopiloto que funciona bien, pero de reducido provecho en los trabajos aéreos. La electrónica es delicada y costosa aumentando considerablemente el precio, además compleja de mantenimiento y pesa, reduciendo la carga útil para los trabajos aéreos. El radar altímetro es preciso e interesante, bueno para referencias de alturas para cargas externas, volando bajo es de ayuda y para mínimos en IR. La ergonomía de la maquina bien. La suelta manual del gancho, para mi gusto, mala, ya que para actuarla hay que soltar la mano izquierda del colectivo y tirar de una palanca contigua.

Redacción de los cursos

Los cursos que he preparado en diferentes países, están encaminados al conocimiento técnico y práctico de la operación, las maniobras, la conciencia situacional, los riesgos y peligros, la seguridad real operativa, la eficiencia económica para una aplicación real e inmediata. En este caso, redacté los cursos, documentos y SOP´S de Lavado de aisladores, Carga externa e Inspección de líneas en inglés para ser presentados en la CAA. Solicitaron técnica y calidad, elaborando una documentación exhaustiva, detallada y práctica, para que no pudieran argumentar posibles discrepancias, enfocada a una instrucción progresiva y completa.

Se reemplazaron los manuales y procedimientos de la compañía y se presentaron a la CAA para su aprobación, padeciendo el filtro y aprobado de hasta 9 “funcionarios”, cada uno con su respectivos “peros”, provocando demoras y costos.

Después de innumerables papeleos,

interpretaciones y demoras impartí los cursos de inspección de líneas eléctricas, lavado de aisladores y cargas externas a pilotos, operadores a bordo y personal de tierra. El idioma común fue el inglés, pero por las limitaciones de algunos compañeros tocaba hablar muy despacio, gesticular mucho, mostrar videos, poner ejemplos y repetir para hacerse entender y asegurar la comprensión. Los cursos se impartieron en la empresa con suficientes medios, como pantallas gigantes de TV, ordenadores, pizarras, maquetas, videos, helicóptero Bell 407 y demás apoyos a la enseñanza.

Pedagogía de la formación en trabajos aéreos

Hay que tener motivación, voluntariedad, ganas y ambición por aprender y enseñar, tanto de los alumnos como de los instructores. Para ahorrar tiempo y recursos es fundamental gran implicación de todos y calidad de la instrucción. Hacerla muy participativa, con ejemplos concretos y aplicados, preguntas, simulacros propiciando la intervención de los participantes relacionando en secuencia lógica, de lo conocido a lo nuevo, de lo sencillo a lo complejo, de lo simple a lo difícil. “Olvido lo que oigo. Recuerdo lo

HELICÓPTEROS

que veo. Aprendo lo que hago”. Hay que enseñar la finalidad del trabajo a realizar, las técnicas, el entorno operacional, los riesgos y peligros, las maniobras y la aplicación de todos con eficiencia y seguridad, de forma que el piloto sienta ganas y satisfacción por aprender lo nuevo.

Describir y desglosar las maniobras en partes para luego integrarlas. Imaginar y visualizarlas, de esta manera se hace más asimilable y progresivo el aprendizaje. La secuencia sería: Instructor hace y dice – alumno ve. Alumno hace – instructor dice. Alumno hace. Alumno hace y dice.

Enseñar visualizando cómo actuar los mandos de vuelo, las indicaciones de los instrumentos involucrados, sus parámetros, imaginando la maniobra y el vuelo, las sensaciones. Memorizar e interiorizar los pasos a realizar en cada maniobra. Ejecutarla en tierra “actuando con mucho teatro” y, una vez aprendida, se repite el proceso en cabina. De las explicaciones que se imparten en vuelo apenas una tercera parte son retenidas o asimiladas. Con la tensión del vuelo es difícil aplicarlo. Las explicaciones en vuelo deben ser correcciones a la maniobra ya entendida en tierra, no una

Cabina del helicóptero Bell 407 GX I. Pantallas digitales Garmin 1000, muy intuitivas, con amplia información

HELICÓPTEROS

Formación del personal sobre abastecimiento de agua y combustible

explicación de la maniobra. Enseñar maniobras nuevas en vuelo resulta una pérdida de tiempo y dinero para el alumno y compañía. Se repite en vuelo lo se ha aprendido y practicado en tierra. Es fundamental una planificación y preparación detallada de los vuelos de instrucción.

Con una gran diferencia idiomática y cultural es imprescindible un briefing exhaustivo de lo que se va a hacer, objetivos, maniobras, fraseología, transmisión de mandos, riesgos y peligros, seguridad operacional, conciencia situacional, ayudados por la comunicación con mímica para que el alumno tenga que pensar. Antes del vuelo el piloto debe tener muy claro, entendido y asimilado lo que se va a hacer. Posteriormente se hace un postbriefing detallado; lo que se ha hecho, lo conseguido y lo que hay que mejorar.

Teoría

La instrucción comenzó impartiendo la teoría de cada uno de los trabajos aéreos.

En inspección de líneas:

- Red eléctrica, las líneas, potencias, líneas de transporte, de distribución, tipos de torres, cadenas de aisladores, cables

de transporte y de tierra o masa, cables tensores

- Tipos de inspección; visual, visual intensiva, térmográfica, lidar – laser, filmación, fotográfica

- Equipos de inspeccionó, cámaras de video - fotográficas, sensores, lidar, ordenadores, pantallas, sistema eléctrico, de grabación, consolas

- Personal de inspección y funciones

- Operación de inspección, riesgos y peligros, daños a terceros en tierra

- Reconocimiento, aproximaciones a las líneas y torres

- Posición de inspección, alturas y velocidades

- Seguimiento de líneas, curvas, solapes y entronques, cambios de lados, movimientos entre torres orbitas, virajes, virajes “al plato o planos”

- Filmaciones y fotografías de las torres de abajo – arriba, atrás – adelante, lado – otro lado

- Puntos calientes, posicionamiento, seguimiento de las instrucciones del cámara en un punto caliente

- Esquiva y evasión de cables

- Inspecciones en montaña

- Anomalías y emergencias del helicóptero en la operación de inspección

Instrucción de cargas a operadores

En lavado de aisladores:

- El motivo del lavado, riesgos por la suciedad, perdida de electricidad, caída de tensión, cortocircuitos

- Conciencia situacional del entorno de cables, riesgos y peligros

- Aproximación, posicionamientos y movimientos en la torre y cambios de lado de la línea

- Posicionamiento del helicóptero, distancias del rotor y la lanza a los cables y brazos de la torre

- Movimientos del helicóptero, de la lanza y chorro de agua para lavar cadenas verticales y horizontales

- Técnica de lavado de los platos aisladores, enjuague, velocidad y calidad

- Coordinación entre operador de lavado y piloto

- Técnicas para evitar y esquivar el impacto de la lanza en los cables o aisladores

- Torres en ángulo, dificultades y riesgos

- Técnica de “meterse” entre los cables de tierra en el “cajón” para lavar las cadenas de aisladores centrales

- Comunicaciones, fraseología, comunicaciones operativas, voces de aviso y alerta entre operador y piloto, señales visuales con el operador y personal de tierra

- Lavado en montaña, precauciones, laderas ascendente y descendente, obstáculos

HELICÓPTEROS

- Anomalías y emergencias del equipo de lavado y del helicóptero en la operación de lavado

- Situaciones complejas aerodinámicas en lavado; falta de potencia, bajas Rpm del rotor – motor, LTE o perdida de eficiencia del rotor de cola, (“quedarse sin pedal”), anillos turbillonarios, vientos excesivos

- Reabastecimiento de agua y repostaje en caliente

- Seguridad operativa

En carga externa:

- Diferencia entre hacer cargas con espejo y referencia vertical, cuando y donde emplearlas

- Postura del cuerpo, giro e inclinación del tronco, ergonomía, visión, escaneo, visión periférica

- Visión y toma de referencias en oblicuo y vertical, transiciones de referencia vertical a horizontal

- Tipos de cargas; peso, forma, volumen, rígidas, flexibles, postes, planas, alargadas, como vuelan

- Diferentes longitudes de eslingas, ganchos manual o remoto, aperturas eléctrica - manual

- Embalajes y sujeción de las cargas; pales, bolsas, redes, cadenas, tensores, cabos guía

- Procedimientos de enganche y desenganche de las cargas

- Prestaciones del helicóptero, márgenes de potencia máxima y continua

- Coordinación y comunicaciones operativas, señales visuales con operadores en tierra

- Planificación y preparación del trabajo

- Rutas seguras

- Riesgos y peligros

Instrucción de vuelo

En la instrucción de vuelo se pone en práctica la teoría, aplicando los conocimientos en una progresión asumible de lo sencillo a lo complejo. Los pilotos no estamos acostumbrados al entorno de líneas debiendo desarrollar la confianza y habilidad de operar en un ambiente de riesgo.

Para los entrenamientos de inspección de líneas se eligió una zona de orografía mixta, terreno llano, ondulado y montaña, con líneas variadas de media y alta tensión, cruces de otras líneas de mayor y menor voltaje, con derivaciones y entronques, necesidad de esquivas de obstáculos, cambios de lado de la línea, simulando las diferentes inspecciones; visual intensiva deteniendo en cada poste, visual normal, laser – lidar, puntos calientes, a diferentes velocidades, altu-

ras, distancias y posición del helicóptero con respecto a la línea. Se incluyó la resolución de anomalías en la operación y emergencias del helicóptero en la inspección.

En el vuelo de lavado el que lava es el operador con la lanza, el piloto dirige y controla la “plataforma de lavado”, el helicóptero. Instruir a la vez a piloto nuevo y operador nuevo es arriesgado, mejor hacerlo primero a uno y después a otro. Un piloto experto puede lavar con un operador novel. Un operador experto le costará mucho lavar con un piloto novato por una reducida coordinación y eficiencia hasta que adquiera cierta experiencia. Paciencia, todos hemos comenzado alguna vez, nadie nace aprendido. Los alumnos operadores de lanza carecían de experiencia previa en operaciones aéreas y helicópteros. Habitualmente los operadores o vienen del entorno de compañías de líneas eléctricas habiendo sido operadores de lavado desde tierra o subidos en las torres que conocen el oficio y saben de electricidad, o son personal de las compañías de helicóptero, auxiliares de mantenimiento que se hacen operadores y aprenden a lavar. Primero se dio instrucción a los operadores, familiarización del helicóptero y equipo de lavado, vuelos de habituación,

Instrucción de carga externa a pilotos

HELICÓPTEROS

reconocimientos paralelos a los cables, aproximaciones y vuelo estacionario en torres, cables y cadenas de aisladores. Para un novicio volar por primera vez en helicóptero, sin puertas, asomados, con arnés de seguridad, próximos al terreno y acercándose a las torres y cables requiere desarrollar cierta templanza.

Se continuó con lavado desde tierra, en vuelo estacionario y vuelo normal, adquiriendo paulatinamente la técnica, sensibilidad y fuerza en el manejo de la lanza y controles para el lavado.

Posteriormente el lavado de las cadenas verticales, las más sencillas. Adquirida la técnica básica de lavar, progresamos a las cadenas horizontales, más complejas y con mayor riesgo por la proximidad del

da veían como yo lavaba desde la derecha con los operadores. Instruidos los operadores con conocimientos elementales, cambio de posiciones piloto alumno a la derecha, instructor a la izquierda, enseñando, orientando y corrigiendo el lavado. Imprescindible el ejemplo de cómo se hace el trabajo habituándose a la proximidad de los cables a escasa distancia y a veces las palas solapando los cables, algo que al principio impresiona. En los inicios el instructor debe estar muy atento para evitar cualquier eventualidad, percibiendo la intensidad de los vientos para evitar impactar con los cables. Hay que estar muy atentos para ir compensando y corrigiendo instantánea y constantemente, no hay momento

Briefing y postbriefing. Análisis de las maniobras

rotor a los cables de la fase superior, enseñando a los operadores a calcular y decir las distancias del rotor a los cables para evitar impactar.

Como instructor voy describiendo y gesticulo las maniobras, tipos de torres, de cadenas, aproximación, comprobación de viento, obstáculos, vías de escape, zonas de emergencia, relacionando la teoría con la práctica ilustrando el entorno operativo y la conciencia situacional. En los primeros días con algo de viento, los operadores aprendieron que manejar la lanza de 7 mts con viento es complejo, requiriendo de una fuerza y resistencia considerable.

Se continuó con la instrucción en lavado a los pilotos. En el asiento de la izquier-

de relajación, siendo las distancias a los cables son muy reducidas.

Se enseñó a lavar las cadenas verticales y horizontales, los movimientos en la misma torre mismo lado, de abajo – arriba, delante - detrás, cambios de lado por arriba – por debajo de los cables, desplazamiento a la siguiente torre con aproximaciones laterales y frenados rápidos derivando para un posicionamiento óptimo, anomalías de equipo de lavado y emergencias del helicóptero en la operación.

Maniobras de esquiva del helicóptero y la lanza contra los cables, vías de escape, y constante reconocimiento de los obstáculos en el terreno para ubicar la zona de emergencia “menos mala” en

caso de emergencia donde al “aporrizar” nos hagamos el menor daño ... es la realidad de los trabajos aéreos.

Para integrar a operadores y pilotos, se cambiaban unos con otros, A – B, 1 - 2, para que todos volaran con todos, estandarizando procedimientos, comunicaciones y calidades de lavado.

Antes de cada vuelo es ineludible un exhaustivo briefing de lo que se va a hacer, maniobras, comunicaciones, transmisión de mandos, etc. Después es necesario un debriefing detallado, analizando el desarrollo, objetivos, mejoras y seguridad, motivando a operadores y pilotos en su progresión. Se consiguieron las metas para poder iniciar operaciones de lavado sencillas, la habilidad y experiencia vendrá con horas.

Instrucción de vuelo de cargas externas

Las prácticas de vuelo de cargas externas fueron en una pista aeródromo de ultraligeros, donde dibujamos cuadrados y círculos en el suelo de diferentes dimensiones (10, 5, 2, 1 mts), para simular zonas de posado de la carga con eslingas de 15 y 30 mts., disponiendo de varias cargas: sacas, ruedas de tractor, postes, etc. A diferencia del helicóptero Airbus As 350 B3 muy utilizado en cargas, lo fenomenal del Bell 407 es que tiene excelente visión por la derecha e izquierda al estar el fuselaje a ras del asiento y sin puerta, asomando la cabeza se ve el suelo y la carga en la vertical.

Las prácticas se iniciaron mostrando la posición del cuerpo adecuada, cómo mirar en referencia vertical al suelo y con la visión periférica ver la carga colgante. Recordamos que los pilotos miramos al horizonte mientras que en referencia vertical miramos al suelo, con lo que hay que acostumbrarse a cambiar de plano y la transición de horizonte a suelo, echando vistazos a los instrumentos del panel. Se empezó con maniobras en el suelo sin carga, y posteriormente maniobras con carga:

- Despliegue de la eslinga, posicionamiento en la vertical

- Enganche de la eslinga al gancho del helicóptero en estacionario

- Izados - posados de la carga

HELICÓPTEROS

- Tráficos operativos a diferentes alturas y velocidades; 20-30-40-50 kts

- Aproximaciones oblicuas imaginando una línea recta entre la carga colgante y el punto de descarga, siguiendo la ruta hasta ese punto para posarla en descenso

- Análisis de rutas seguras; franqueamiento de obstáculos, daños a terceros

- Péndulos y rotaciones de las cargas, causas, control y correcciones

- Emergencias de las cargas; enganches en el terreno, suelta, fallo de la apertura del gancho, liberaciones

- Trabajo con operadores de tierra; enganches - desenganches, señales, comunicaciones

- Seguridad del personal de tierra y operación

- Incremento progresivo de la precisión en sitio de descarga; 10 – 5 – 3 – 2 – 1 mts., del peso, velocidades, longitud de las eslingas y dificultades

- Emergencias del helicóptero con carga

Duración de las sesiones y jornadas

La duración de los vuelos de instrucción depende del aprovechamiento de la sesión y la progresión en el aprendizaje. Las etapas en una sesión de instrucción son: zona de confort, aprendizaje, saturación, riesgo y peligro. El instructor debe percibir los síntomas en el alumno de su evolución como las respuestas físicas, movimientos de cabeza, respiración, tensión de brazos y piernas, falta de respuesta o respuesta inadecuadas, confusión, incapacidad para razonar y aplicar, finalizando en límites razonables de rendimiento cuando no hay progresión o estancamiento.

Para optimizar el aprovechamiento hay que empezar por vuelos cortos que sean entretenidos, retadores, dinámicos y exigentes, alternando diversidad de maniobras. La duración de una sesión de vuelos de inspección debe ser máximo una hora; de lavado unos 40 minutos; de cargas entre 20 y 30 minutos. Más tiempo provoca agarrotamiento muscular de la espalda y cuello por la torsión e inclinación del cuerpo y cabeza. Las jornadas para el alumno son de unos 3 a 4 vuelos diarios, en función de la duración, alternando alumnos opera-

El problema de la carga burocrática

Un curso debe ser didáctico, pedagógico y de utilidad para el piloto, de forma que con su lectura, práctica y ejecución pueda realizar la operación real con sus variables y servir de manual de consulta. Hay una gran diferencia entre la documentación para ser aprobada y la documentación para enseñar. Profesionalmente difiero substancialmente de los cursos de formación de trabajos aéreos que se suelen impartir en España, elaborados para ser aprobados por AESA.

Se ha llegado a tal intervencionismo de la administración, con sus múltiples discrepancias y disconformidades, que son ellos quienes enfocan los manuales y procedimientos, resultando que al final son tan complejos, que en lugar de servir al piloto para aprender y hacer los trabajos eficazmente, se convierten en documentos para eximir de responsabilidad a AESA, a sus funcionarios e inspectores contratados. Se escuchan poco las aportaciones o sugerencias de pilotos, compañías y asociaciones profesionales y laborales. La excesiva reglamentación resulta adversa para generar actividades eficientes, económicas y viables, reduciéndose cada día los trabajos aéreos y la aviación general por la complejidad normativa y los elevados costes. Para que haya actividad debe haber productividad y beneficios.

La carga burocrática y el papeleo que se deben rellenar en los entrenamientos, pruebas de pericia (PP) o verificaciones de competencia (VC) son excesivas y resultan ineficientes. Es triste que se dedique más tiempo a los formularios que a un buen postbriefing técnico y pedagógico. Si el tiempo de rellenar papeles se empleara en explicar detalladamente la instrucción los vuelos serían más provechosos.

El sesgo que toma la aviación de los trabajos aéreos gobernada y dirigida por “burócratas ingenieros”, sin conocer las realidades de las operaciones y considerándolas a imagen y semejanza de la aviación comercial de transporte público de pasajeros de avión, imponiendo normativa con similares criterios, las hace inviable por requisitos, trabas burocráticas y costos. Esta, entre otras, es una de las razones por las que el “sistema” no funciona, que cada día se vuela menos y peor, hay más siniestros porcentualmente por horas de vuelo, siendo la seguridad menor. Eso sí, se rellenan muchos documentos y el papel lo “soporta” todo.

Desgraciadamente para el funcionamiento y viabilidad de las empresas, los responsables de las compañías están más obligados por necesidad vital a que se aprueben y autoricen los cursos y procedimientos en las ATO y no tener discrepancias con la autoridad que a impartir instrucción de calidad a los pilotos. Los colegiados y los colegios profesionales y asociaciones debemos ser escuchados en aras de la mejora, expansión, viabilidad y sostenibilidad de la aviación con eficiencia y seguridad.

dores 1- 2 y pilotos A – B. El instructor entre 5 a 7 horas diarias de vuelo, con briefing y postbriefing, descansos para comer, hidratarse y estirar.

Si la meteo lo permite cinco días a la semana, comenzando temprano con la fresca del orto y concluir a inicios de la tarde.<

NOTICIAS DE SALUD

Eficacia de los programas de peers en la aviación comercial

Coordinador PAIPE

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS; 2023), más de 301 millones de personas en el mundo padecen un trastorno de ansiedad, mientras que la depresión afecta a 280 millones de personas a nivel global. Estas cifras equivalen, respectivamente, al 4% y al 3,8% de la población mundial. Para hacerse cargo de la gravedad del asunto, según un artículo publicado en la prestigiosa revista The Lancet Psychiatry , se estima que cerca del 50% de la población adulta desarrollará algún problema de salud mental a lo largo de su vida. Adicionalmente, según la OMS, se prevé que estás cifras aumenten en los próximos años; más aún si cabe después de la pandemia de COVID-19, cuyas consecuencias, en lo que a bienestar psicológico se refiere, podrían durar décadas. En el imaginario colectivo, los pilotos suelen ser percibidos como profesionales altamente competentes, con una notable capacidad para la toma de decisiones bajo presión y habituados a operar en contextos de

alta exigencia o responsabilidad. Estas cualidades, aunque totalmente reales e indiscutiblemente necesarias para el ejercicio de la profesión, han contribuido a forjar la idea de que se trata de un colectivo inmune o menos propenso a experimentar dificultades relacionadas con su bienestar mental. Sin embargo, los diferentes trabajos experimentales publicados hasta la fecha ponen en duda esta idea. Por ejemplo, el estudio de Cahill et al. (2021) encontró que el 46% de una muestra de 1.059 pilotos presentaba síntomas depresivos (40% leves, 4.4% moderados y 1.6% severos). Asimismo, la investigación realizada por Guo et al. (2017) reveló que, de 319 pilotos, un 24.14% de los pilotos presentaba depresión leve, un 4.04% ansiedad leve, un 1.25% depresión moderada y un 0.31% ansiedad moderada. Estos datos evidencian que los pilotos, lejos de estar exentos de este tipo de problemas, presentan tasas de ansiedad y depresión comparables a las de la población general (Melin y Lång, 2024). Esto se debe, concretamente, a

Los pilotos se enfrentan a una combinación de factores de riesgo psicosociales inherentes a la profesión que afectan directamente a su bienestar emocional: trabajar en horarios irregulares, la disrupción del sueño, la fatiga acumulada, la presión constante para mantener un rendimiento óptimo, la falta de apoyo organizacional, los largos periodos lejos del entorno familiar y la evaluación

constante

que los pilotos se enfrentan a una combinación de factores de riesgo psicosociales inherentes a la profesión que afectan directamente a su bienestar emocional. Entre ellos destacan: trabajar en horarios irregulares, la disrupción del sueño, la fatiga acumulada, la presión constante para mantener un rendimiento óptimo, la falta de apoyo organizacional, los largos periodos lejos del entorno familiar y la evaluación constante (p ej., los simuladores; Cahill et al., 2021). Estas condiciones mantenidas en el tiempo no solo generan malestar psicológico, sino que pueden comprometer funciones cognitivas básicas indispensables para garantizar la seguridad operacional. Algunos ejemplos de estas funciones son: la atención sostenida, la memoria de trabajo o la toma de decisiones. Todo ello pone de manifiesto que, al igual que en otros colectivos profesionales, la salud mental de los pilotos requiere atención específica, sistemas de prevención eficaces y entornos de trabajo más saludables y seguros. La necesidad de poner el foco atencional en la salud mental de los pilotos se volvió ineludible a partir del accidente del vuelo 9525 de Germanwings ocurrido en 2015, y del que recientemente se ha cumplido una década. Como consecuencia, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), incorporó una serie de medidas obligatorias mediante el Reglamento (UE) 2018/1042. Entre esta serie de medidas, todas en ellas en vigor desde febrero de 2021, se establece que todos

1 Enlace al artículo: https://doi.org/10.1016/S2215-0366(23)00193-1

NOTICIAS DE SALUD

los operadores de aviación comercial europea deben implementar programas de peers. Los programas de peers son sistemas confidenciales de ayuda, diseñados para que los pilotos puedan recibir asistencia emocional y/o psicológica a través de compañeros de profesión específicamente entrenados para ello.

A pesar del consenso general sobre el valor de los programas de peers en lo que a salud mental se refiere, su implementación en el sector aeronáutico es bastante reciente y, como consecuencia, no está exenta de interrogantes. A lo largo de este artículo nos basaremos en diferentes investigaciones publicadas en revistas científicas con el propósito de tratar de dar respuesta a algunas de estas preguntas. Una de las primeras preguntas que debemos plantearnos es si los programas de peers cumplen efectivamente con su propósito. Es decir, ¿Son realmente efectivos? En este sentido, la revisión teórica realizada por Melin y Lång (2024) pone en relieve un aspecto realmente relevante: al tratarse de programas basados en la ayuda no profesional y en la confidencialidad, resulta extremadamente complejo evaluar su eficacia con indicadores objetivos y accesibles sobre su impacto real en la salud mental de los pilotos. Por lo tanto, como podemos comprobar, para evaluar su utilidad nos encontramos en una dicotomía entre la necesidad de preservar la privacidad de los pilotos que acuden a este tipo de programas y la exigencia metodológica de evaluar resultados. Tal y como señalan Melin y Lång, aunque la mayoría de los individuos que buscan respaldo psicológico en otro compañero piloto lo valoran de forma muy positiva, la literatura científica disponible hasta el momento es escasa y no concluyente. No obstante, esta falta de evidencia no debe traducirse como ineficacia, sino como una limitación inherente al diseño de este tipo de programas que dificulta establecer conclusiones sólidas sobre su efectividad. Por otro lado, en base a los pocos datos que disponemos hasta

el momento, sabemos que del total de los pilotos que en algún momento necesite algún tipo de ayuda para garantizar su salud mental, alrededor del 70-80% conseguirán que sus problemas psicológicos se traten satisfactoriamente dentro de un programa de peers sin necesidad de ningún otro tipo de asistencia profesional (psicólogos o psiquiatras). Por lo tanto, aunque la evidencia empírica aún es escasa, los datos

inseguridad laboral (“Estoy preocupado por perder mi trabajo” y “Me preocupa la estabilidad futura de mi empleo”), el nivel de confianza en la dirección de la empresa (“En general, los empleados confían en la dirección”), la satisfacción general con la empresa (“Estoy satisfecho con mi empresa actual”) y la percepción de apoyo social en el entorno laboral, tanto por parte de los compañeros (“Si lo necesito, mis compañeros me ayudan y me apoyan

Para que este tipo de programas sean realmente efectivos y cumplan con su propósito — salvaguardar el bienestar mental de los pilotos—, no basta con implementarlos como una obligación normativa. Es imprescindible que vayan acompañados de una cultura organizacional justa y que se desarrollen bajo criterios metodológicos sólidos

disponibles parecen indicar que este tipo de programas son una herramienta eficaz para abordar parte de las dificultades emocionales que pueda atravesar un piloto.

Más allá de su efectividad, otro aspecto relevante para entender el alcance real de los programas de peers tiene que ver con su uso. Es decir, ¿Qué hace que un piloto se decida a pedir ayuda ¬—o no— a un programa de peers? Con el propósito de tratar de responder esta pregunta, el estudio de Bråstad et al. (2024) analizó qué variables influyen en la predisposición de los pilotos para acudir a este tipo de programas. Para ello, los autores elaboraron un cuestionario online tipo Likert, accesible en varios idiomas, en el que se evaluaron cuatro dimensiones. Concretamente, las siguientes:

1. Factores psicosociales del entorno laboral: Este bloque de preguntas recogía percepciones y actitudes del piloto respecto a su entorno de trabajo. Específicamente, se evaluaba la

en el trabajo”) como de los directivos (“Si lo necesito, la dirección me ayuda y me apoya en el trabajo”). Otro aspecto fundamental en esta categoría fue la evaluación de la cultura justa, entendida como la percepción de que la organización actúa con equidad, escucha a sus empleados y permite comunicar errores o problemas sin temor a represalias. Los investigadores emplearon diversas afirmaciones para medir esta dimensión como, por ejemplo: “Mi empresa promueve una cultura en la que los errores pueden ser tratados sin consecuencias negativas”.

2. Condiciones objetivas del empleo: En este bloque se preguntó a los pilotos por su tipo de contrato (empleo directo o subcontratación), por la duración de su contrato (indefinido, temporal u otros formatos) y, finalmente, por si se disponía de un salario mínimo garantizado —independientemente del número de horas de vuelo realizadas—.

3. Estado de salud mental del piloto: Para evaluar el estado psicológico de

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los pilotos, se utilizó la escala HADS (Hospital Anxiety and Depression Scale). Esta herramienta, ampliamente utilizada en contextos de investigación clínica, permite detectar síntomas de ansiedad y depresión mediante dos subescalas (una para ansiedad y otra para depresión). Puntuaciones iguales o superiores a ocho en cualquiera de las subescalas indican la presencia de síntomas emocionales clínicamente relevantes.

4. Datos sociodemográficos: El último bloque recogía información de carácter general sobre los pilotos: edad, género y estado civil.

Finalmente, los participantes respondían a la siguiente pregunta clave: ¿Pedirías ayuda a un programa de peers en el caso de que lo necesitases? Esta pregunta actúo como variable dependiente del estudio. Es decir, los investigadores analizaron en qué medida la información recogida en los cuatro bloques anteriores —de carácter psicosocial, laboral, emocional y sociodemográfico— predecía la probabilidad de que un piloto respondiera afirmativamente a esta última pregunta. Un total de 4.410 pilotos completaron el cuestionario. Los resultados revelaron que la predisposición a utilizar un programa de peers no se distribuía de manera uniforme, sino que estaba influida por una combinación de factores laborales y personales. Concretamente, los pilotos que contaban con un contrato laboral estable (esto es, los no subcontratados) y aquellos que disponían de un salario base garantizado, mostraban una mayor probabilidad de responder afirmativamente a la pregunta sobre si acudirían a un programa de peers. Del mismo modo, aquellos que percibían una cultura justa dentro de su organización también eran significativamente más propensos a buscar ayuda a través de este tipo de programas. El resultado más llamativo del estudio fue que los pilotos que presentaban síntomas de ansiedad (un 23%) y depresión (un 18%) no mostraron una mayor disposición a

recurrir a este tipo de programas de apoyo. Este hallazgo pone de relieve una contradicción realmente preocupante: los pilotos que más podrían necesitar este tipo de apoyo son, precisamente, los que no muestran una mayor predisposición por solicitarlo; ya sea por miedo, estigma o falta de confianza en el sistema. Finalmente, ni la edad, ni el género, ni el estado civil predijeron significativamente que los pilotos respondieran afirmativamente a la pregunta clave.

Habilidades y competencias del peer Llegados a este punto, resulta pertinente abordar una última cuestión clave: ¿Qué habilidades y competencias debe reunir un piloto para desempeñar adecuadamente la función de peer? Aunque la normativa europea establece la obligatoriedad de implementar este tipo de programas, apenas ofrece indicaciones concretas sobre cómo deben seleccionarse y prepararse los pilotos que asumen este rol. Por lo tanto, es probable que existan grandes diferencias entre operadores sobre este aspecto. Con el fin de arrojar luz sobre esta cuestión, en este último apartado analizaremos el trabajo de Forbes et al. (2024), uno de los pocos estudios publicados hasta la fecha que propone un modelo sobre las competencias que deberían tener los pilotos que actúan como peers. Antes de proceder a detallar las competencias, conviene señalar que la propuesta de los autores está fundamentada en dos pilares. El primero es el enfoque centrado en la persona de Carl Rogers; una corriente de carácter humanista que se centra en la empatía y la aceptación como condiciones imprescindibles para que una persona se sienta escuchada y comprendida. El segundo es el sistema de competencias desarrollado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la formación de pilotos. Partiendo de este marco, Forbes et al. (2024) proponen un total de siete competencias clave que todo peer debería poseer para desempeñar su labor de forma eficaz.

A continuación, se presentan cada una de ellas:

1. Confidencialidad: Aunque los autores no lo señalan como una competencia del peer en sí misma, afirman que la confidencialidad constituye el pilar fundamental del apoyo entre iguales. Además, los investigadores subrayan la importancia y la necesidad de recalcar este acuerdo de confidencialidad en cada intervención que se realice.

2. Empatía: Tal y como manifiestan los autores, la empatía no se trata únicamente de entender al otro, sino de mostrar una actitud de aceptación incondicional, tratando de percibir la problemática tal y como lo hace el piloto que solicita ayuda. Forbes et al. (2024) proponen un modelo basado en cuatro etapas para adquirir esta competencia:

a. Tratar de percibir y entender con precisión la perspectiva del piloto afectado.

b. Verbalizar la conducta empática con claridad. Este punto implica devolver con palabras propias el contenido emocional del mensaje recibido. Algunos ejemplos podrían ser: “entiendo que esto te haya resultado especialmente complicado” o “es completamente comprensible que te sientas así dadas las circunstancias”.

c. Preguntar explícitamente al piloto si considera que se ha entendido su problemática. Una buena estrategia consiste en resumir lo que el piloto ha relatado y, posteriormente, preguntarle si es correcto.

d. Evaluar si la actitud empática del peer ha sido efectiva observando si el piloto se muestra dispuesto a ampliar o profundizar en su relato. Es decir, si continúa abriéndose.

3. Establecer rapport: Este concepto hace referencia al vínculo o conexión que se establece entre el peer y el piloto que solicita ayuda. En este contexto concreto, el vínculo suele establecerse con relativa facilidad entre dos pilotos, ya que comparten un marco profesional común y un sistema de significados similar. Sin embargo, los autores remarcan que los peers deben tener especial

cuidado en evitar juicios o comentarios inapropiados —como cuestiones ideológicas o políticas — ya que podrían romper el vínculo. Además, recalcan que el peer debe dejar claro que su rol no es dar instrucciones, ni direcciones, sino apoyar y acompañar al piloto durante el proceso.

4. Escucha activa: Aunque parezca una habilidad sencilla, la escucha activa es, según los autores, una de las competencias más difíciles de interiorizar. La escucha activa implica dejar expresarse al individuo libremente y sin interrupciones. Los investigadores señalan la necesidad de que el rol del peer durante las intervenciones debe ser eminentemente receptivo: “escuchar más que hablar”. Para ello, una buena técnica consiste en parafrasear lo que el piloto ha expresado. Es decir, reformular con palabras propias el contenido del mensaje para demostrar que se ha entendido.

5. Comprensión del problema: El peer debe esforzarse en entender a fondo la naturaleza y el contexto del problema. Forbes et al. (2024) señalan que para comprender realmente la problemática del piloto es necesario el uso, principalmente, de preguntas abiertas (p. ej. ¿Cómo te ha hecho sentir esta situación?). Finalmente, se destaca la necesidad de evitar el sesgo de confirmación. Esto es, la tendencia a interpretar la información de forma que confirme ideas previas.

6. Orientación y conocimiento de recursos: El peer debe conocer adecuadamente los recursos disponibles que ofrece el programa, ya que en muchas ocasiones su función consistirá en orientar al piloto hacia la ayuda más adecuada. Esta labor requiere lo que los autores denominan “orientar sin imponer”, es decir, ofrecer diferentes opciones sin dirigir o condicionar la decisión del piloto.

7. Seguimiento: Respecto a esta última cuestión, Forbes et al. (2024) señalan que no todos los programas lo abordan de la misma manera. Algunos funcionan con una única intervención,

mientras que otros fomentan un acompañamiento más prolongado en el tiempo. No obstante, los autores coinciden en que ninguna intervención debería finalizar sin acordar, de forma explícita, si será necesario realizar otro contacto y, en caso afirmativo, concretar cuándo tendrá lugar. Finalmente, si se acuerda cerrar el caso, esta decisión deberá tomarse de forma conjunta entre el peer y el piloto que solicita ayuda.

Conclusiones

A lo largo de este artículo hemos abordado tres cuestiones clave relacionadas con los programas de peers: la dificultad de evaluar objetivamente la eficacia de este tipo de programas debido a su propia naturaleza confidencial, los factores laborales y personales que determinan que un piloto decida recurrir o no a un programa de peers y, finalmente, las competencias específicas que deben reunir los pilotos que actúan como peers. En definitiva, como hemos podido comprobar, para que este tipo de programas sean realmente efectivos y cumplan con su propósito — salvaguardar el bienestar mental de los pilotos—, no basta con implementarlos como una obligación normativa. Es imprescindible que vayan acompañados de una cultura organizacional justa y que se

Referencias:

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desarrollen bajo criterios metodológicos sólidos (i. e., guiados por el rigor científico).

Conscientes de esta necesidad, el COPAC reafirma su compromiso con la salud psicológica de los pilotos y pone al servicio de la profesión el Programa de Atención a Pilotos en España (PAIPE). El PAIPE es un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir (ya sea de carácter profesional y/o personal) dentro de un ambiente absolutamente confidencial y seguro. Nuestro programa es totalmente independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión, ya que no está sujeto al reporte, ni a la supervisión de terceros.

Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274), o a través del correo paipe@copac.es. Más información en www.paipe.es

Bråstad, B., Jonsäll-Harris, R., Melin, M., & Folke, F. (2024). Factors associated with approaching Pilot Peer Support: A cross-sectional study. Occupational Medicine, 74(5), 335-341. https://doi.org/10.1093/occmed/kqae033

Cahill, J., Cullen, P., Anwer, S., Wilson, S., & Gaynor, K. (2021). Pilot work related stress (WRS), effects on wellbeing and mental health, and coping methods. The International Journal of Aerospace Psychology, 31(2), 87-109. https://doi.org/10.1080/24721840.2020.1858714

Forbes, A., Bor, R., & Bekker, A. (2024). Competency-Based Peer Support in Aviation: A Framework for Training Peers Within Peer Support Programs. Aviation Psychology and Applied Human Factors, 14(2), 140-148. https://doi.org/10.1027/2192-0923/a000268

Guo, Y., Ji, M., You, X., & Huang, J. (2017). Protective effects of emotional intelligence and proactive coping on civil pilots’ mental health. Aerospace medicine and human performance, 88(9), 858-865. https://doi.org/10.3357/AMHP.4799.2017

Melin, M., & Lång, V. (2024). Are Peer Support Programs Effective in the Detection and Prevention of Mental Health Issues in Commercial Aviation? The International Journal of Aerospace Psychology, 34(3), 162-175. https://doi.org/10.1080/24721840.2023.2278670

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

European Flyers adquiere Aerotec

European Flyers ha anunciado la adquisición de la escuela aeronáutica Aerotec con el objetivo de impulsar su crecimiento a nivel nacional e internacional en el sector de formación de pilotos comerciales y convertirse en uno de los mayores centros formativos del sector en España.

Con esta unión, European Flyers suma una nueva base en Sevilla a las ya operativas en Cuatro Vientos (Madrid), Mutxamel (Alicante) y Casarrubios del Monte (Toledo). Tras este Acuerdo, la compañía resultante amplía su alcance y dimensiones, incrementando su flota -con un total de 50 aeronaves y 14 simuladores de vuelo- y el número de profesionales.

Además, prevé la ampliación de instalaciones en el aeródromo de Mutxamel y la incorporación y renovación de la flota.

El Congreso envía al Senado la modificación de las leyes de navegación y de seguridad aérea

El Congreso ha aprobado recientemente el dictamen del proyecto de ley para reformar las normas de navegación aérea y de seguridad.

Entre las principales novedades en la normativa de navegación aérea, se contempla -entre otras medidas- la definición explícita de la condición de personal aeronáutico de los pilotos y del personal de apoyo a la operación en sistemas de aeronaves no tripuladas.

En cuanto a las modificaciones de la ley de navegación aérea, entre otras medidas, se tipifica el incumplimiento de las obligaciones en materia de notificación de sucesos de la aviación civil y protección de las fuentes de información, en aplicación de lo dispuesto en la normativa europea con el objetivo de “reforzar la protección de los profesionales aeronáuticos frente a medidas contrarias a la cultura justa”.

El Gobierno contará con 53 medios aéreos de apoyo a las comunidades este verano

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) dispondrá de 53 medios aéreos de apoyo a las comunidades autónomas para la campaña de incendios, operativa del 1 de junio al 30 de octubre. Junto a los medios aéreos, forman parte de este dispositivo diez Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales, cuatro Equipos de Prevención Integral de Incendios Forestales y siete Unidades Móviles de Análisis y Planificación. A este despliegue estacional se suma el contingente permanente operativo durante el invierno, con once medios aéreos, cinco brigadas helitransportadas y tres unidades de análisis.

Hace un año se formalizó el acuerdo para la adquisición de siete aeronaves del modelo DHC 515, con una inversión total de 375 millones de euros, dos de los cuales proceden de financiación europea. Estas aeronaves aumentan la capacidad de carga de agua hasta los 7.000 litros.

IAG

realiza un pedido de 53 nuevas aeronaves para su flota de largo

radio

International Airlines Group (IAG) ha realizado un pedido de 53 aviones “para satisfacer las necesidades a medio plazo de su flota de largo radio” tal y como ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

En concreto, ha encargado 21 Airbus A330-900neo y 32 Boeing 787-10, que se entregarán entre 2028 y 2033. Las aeronaves se destinarán principalmente a la sustitución, con aproximadamente un tercio al crecimiento en los mercados principales de IAG.

Estas nuevas aeronaves se sumarán a las recientes entregas de cinco nuevos aviones en el primer trimestre del año. El Grupo también ejerció opciones para 6 aviones Airbus A350-900 para Iberia, 6 Airbus A350-1000 para British Airways y seis Boeing 777-9 para British Airways, que se recibirán entre 2027 y 2030.

ENAIRE y COCESNA compartirán buenas prácticas de navegación aérea

ENAIRE ha firmado un memorando de cooperación con COCESNA, la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea que agrupa a Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua en el marco de la celebración de Airspace World 2025 celebrado en Portugal.

Ambas entidades han acordado reforzar y formalizar sus relaciones para cooperar en proyectos y actividades, reconociendo la importancia del intercambio de buenas prácticas y la cooperación en el marco de la navegación aérea y el interés mutuo de contribuir hacia una aviación más resiliente, segura, eficiente y sostenible.

Airspace World es el evento global más destacado sobre gestión del espacio y movilidad aéreos. Organizado por CANSO (Organización Mundial de Proveedores de Servicios de Navegación Aérea), ha reunido a líderes de la aviación tripulada y no tripulada, proveedores de servicios de navegación aérea, innovadores tecnológicos y responsables de más de 145 países para dar forma al futuro del cielo global.

La ONT gestionó más de 1.000 operativos aéreos para trasplante en 2024

La Organización Nacional de Trasplantes (ONT) gestionó en 2024 un total de 1.040 operativos aéreos para trasplante, un máximo histórico que prácticamente duplica el número de operativos realizados hace una década en nuestro país. El número de órganos trasladados en avión se ha duplicado desde 2016, pasando de 695 a 1.159 en 2024.

El crecimiento es generalizado en todos los órganos, pero es especialmente relevante el aumento del número de pulmones trasladados por vía aérea (262). El resto de órganos que se transportaron por vía aérea, a menudo para el trasplante de pacientes en situación de urgencia cero, fueron 300 hígados, 191 corazones, 25 páncreas y 5 trasplantes multiviscerales. En lo que respecta al riñón, el órgano más trasplantado, el año pasado se trasladaron 376 por vía aérea.

Con respecto a los traslados, la custodia del órgano por la tripulación del avión sigue siendo la más frecuente. El pasado año 556 (51%) órganos transportados por vía aérea fueron recogidos y trasladados por la tripulación del avión, sin que ningún sanitario viajara con ellos. Los 534 (49%) órganos restantes fueron trasladados con el equipo médico responsable.

IMÁGENES DE ALTURA

En ascenso

José de Pablos.

Nº de colegiado: 3632.

Foto realizada con un Iphone 12 pro el 11 de marzo de 2024 tras despegar del aeropuerto de Madrid Barajas Adolfo Suárez

Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.

Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.

Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación.

Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma

La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles. Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de

cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate

Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.

Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos.

ZEISS Clear, visión sin límites para la vida digital en el interior de una cabina.

Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

Consigue tus Lentes ZEISS Clear exclusivamente en los centros de Óptica Roma en Madrid, a través del código QR:

Prepárate para sorprenderte con soluciones que son más que simples lentes.

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Integridad frente a corrupción profesional

José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez (profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

En ocasiones he leído y escuchado que existe la corrupción profesional, y me llama la atención, porque creía que la corrupción era un fenómeno ligado exclusivamente a la política. ¿En qué consiste la corrupción profesional?

RESPUESTA

Si buscamos la definición de corrupción en el Diccionario, nos encontramos que hay tres significados relacionados entre sí: 1) Acción y efecto de corromper o corromperse. 2) Deterioro de valores, usos o costumbres. Y 3) En las organizaciones, especialmente en las públicas, práctica consistente en la utilización indebida o ilícita de las funciones de aquellas en provecho de sus gestores. Pero vayamos más allá: si lo pensamos bien, resulta que la idea de corrupción tiene su base en la naturaleza; cuando un alimento o una sustancia cualquiera se ha corrompido, tenemos la experiencia de que huele mal y de que ya no sirve para cumplir la función que tenía encomendada. Una fruta podrida, corrupta, ya no sirve para la finalidad alimenticia para la cual fue recolectada, sino en todo caso para terminar en el vertedero y ser reciclada como abono. Retengamos la idea de que algo corrupto es algo que ha perdido su naturaleza original, ha dejado de ser lo que era, y se ha convertido en otra cosa. De modo similar, si un policía deja de cumplir con sus deberes policiales, diríamos que se ha convertido en un delincuente. O si un juez comete prevaricación, en cierto modo ha dejado de ser juez y también se ha convertido en un delincuente. No digamos en el caso de unos padres que abandonan a sus hijos o que los utilizan para lucrarse exponiéndoles a graves riesgos. Lamentablemente, la corrupción puede aparecer en cualquier actividad humana. Se trata, básicamente, de traicionar los fines legítimos de la activi-

dad de que se trate, y aprovecharse del poder que se tiene para otros fines que, aunque puedan ser beneficiosos para el sujeto que los persigue, al mismo tiempo son perjudiciales para los demás, y sobre todo para la actividad (profesión, institución) a la que sirve dicho sujeto. En los cursos de Ética profesional, a menudo hemos explicado el fenómeno de la corrupción como el hecho de no comprometerse con los bienes internos de la profesión, sino preocuparse únicamente de acumular bienes externos (el dinero, el poder, el prestigio). Por ejemplo, si un piloto abandona los objetivos legítimos de la aviación comercial (servir al público mediante trabajos aéreos concretos, con la máxima seguridad, eficacia y eficiencia), y se pasa al lado oscuro haciendo engaños, chantajes, trampas y demás corruptelas para conseguir más dinero, más poder y más prestigio, se habrá convertido en un profesional corrupto. Desde el punto de vista del Derecho, el concepto de corrupción está vinculado a un sistema normativo, sin que ello signifique que dicho sistema tenga carácter jurídico. Hace referencia a un conjunto de reglas que regulan una práctica social; un sistema normativo puede ser ético, político, jurídico, religioso, profesional, etc.

La corrupción es un tipo de comportamiento que se desvía de la norma, pero no necesariamente de una norma jurídica, por eso no se limita al concepto de ilegalidad. Estamos ante un problema social en el que determinadas prácticas y actividades, aún sin violar una disposición legal específica,

conllevan una falta de ética derivada de la transgresión de normas de conducta colectivas o propias de una organización o corporación. Es un comportamiento que se desvía de los deberes normales y que viene asociado a una motivación particular, generalmente egoísta. Se trata de formas de proceder incorrectas que proporcionan un beneficio indebido o una ventaja no justificada y cuya finalidad es obtener un beneficio propio o para un tercero, perjudicando los intereses privados y colectivos de una sociedad, una empresa, o un colectivo en concreto.

En el acto de corrupción se busca el beneficio particular a expensas de un bien público, institucional, organizacional, profesional o grupal; se transgrede una norma vigente (por ello se mantiene oculto); no hay transparencia (se trata de no dejar evidencia de la transgresión); pueden interaccionar varios actores, cada uno con cuotas y fuentes diversas de poder; y el perjuicio comporta la existencia de víctimas, aunque éstas no sean directamente reconocibles o el perjuicio sea difuso.

En la medida en que existen sistemas normativos que regulan todo tipo de prácticas sociales, en todas ellas puede darse la corrupción. Los potenciales corruptos son aquellas personas que por su posición en dicho sistema ostentan un poder especial que les permite cumplir o no con las obligaciones que conlleva la regulación de esa práctica. Es suficiente con tener autoridad para poder tener la capacidad de corromperse. En el caso del piloto, se trata de alguien profesional dotado de diversos poderes, de manera que puede corromperse de diversas maneras, tantas como formas de ejercer esos poderes. Cualquiera de nosotros puede caer en la tentación de corromperse, porque somos humanos y tenemos muchas ocasiones e impulsos egoístas que nos pueden llevar al abuso de tales poderes. Por eso es importante que la Ética y el Derecho nos recuerden que lo importante es la finalidad de la profesión: servir a los demás mediante trabajos y operaciones aéreas concretas, con la máxima seguridad, eficacia y eficiencia. Este debe ser el Norte de nuestra brújula. Si nos desviamos de ella, nos estaremos corrompiendo, y acabaremos convertidos en algo diferente a un profesional digno e íntegro. <

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Obituario

Carlos Javier Sánchez Quintanilla: Un ejemplo de amistad y profesionalismo

Tus compañeros de Air Nostrum

Carlos Javier Sánchez Quintanilla, conocido cariñosamente como ‘Charlie’, dejó una huella imborrable en todos aquellos que tuvieron la fortuna de conocerle.

Nacido en Valencia en 1967, vivió una vida llena de aventuras y dedicación, marcada por su pasión por la aviación, la fidelidad a sus amigos y su amor por los pequeños placeres de la vida.

Su fallecimiento el pasado 27 de marzo a los 57 años ha dejado un vacío enorme, pero también un legado lleno de recuerdos entrañables que acompañará para siempre a los que le conocieron y disfrutaron como persona. Su carrera como aviador y su espíritu aventurero le llevaron a recorrer lugares fascinantes, desde África hasta Centroamérica, acumulando infinitas historias y experiencias que compartía con su característico humor socarrón. Su última etapa profesional durante más de veinte años la desarrolló en la flota de CRJ de Air Nostrum, donde demostró ser un profesional excepcional y un compañero inigualable.

Sudamérica, donde voló en Nicaragua y Panamá para el Departamento de Agricultura de Estados Unidos. A pesar de disfrutar

mucho en esta etapa, Carlos siempre tuvo a España y Valencia en el corazón.

loso en los procedimientos, digno representante de una profesión a la que aportó mucho más que su pericia. Dignificó el uniforme y el cockpit con su sola e imponente presencia.

Desde siempre, la auténtica pasión de Carlos fue la aviación. Sus padres fueron pioneros en los safaris en África, y fue en este continente donde comenzó su aventura aeronáutica, volando en Zimbabue, Tanzania y Sudáfrica. Más tarde, se trasladó a

Tenía licencias de vuelo en países africanos, centroamericanos, en Estados Unidos y, por supuesto, en Europa. Su experiencia en zonas tropicales le curtió como piloto en condiciones meteorológicas extremas, forjando una templanza que más tarde sería su sello más característico.

Con más de 20.000 horas de vuelo, Carlos era sinónimo de seguridad, profesionalidad y confianza. Siempre impecablemente uniformado, meticu-

‘Charlie’ no solo destacó por sus habilidades como piloto, sino también por su calidad humana. Era una persona cercana y accesible, siempre dispuesto a ayudar a quien lo necesitara. Su carácter afable lo convirtió en alguien con quien se podía contar en cualquier circunstancia. Además, era profundamente familiar, encontraba alegría en compartir momentos con sus seres queridos y disfrutaba del calor del hogar. La conexión de Carlos con los animales era evidente. Amaba especialmente a su perro, Matías, y dedicaba tiempo a alimentar a los pájaros en el jardín de su casa. Este gesto sencillo reflejaba su sensibilidad y respeto por la vida en todas sus formas. Su amor por la naturaleza también se manifestaba en su hábito de llevar siempre en el maletero de su coche una

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

mochila con bañador y toalla para disfrutar de un baño en el mar, uno de sus lugares favoritos.

Carlos era un conversador nato; cada charla con él estaba llena de anécdotas fascinantes y divertidas que lograban arrancar sonrisas y despertar curiosidad. Su capacidad para relatar sus experiencias como piloto o sus momentos personales hacía que quienes lo escuchaban se sintieran parte de esas vivencias.

Durante su enfermedad, Carlos mostró una actitud positiva y una entereza admirable. Apoyado en su profunda fe religiosa y en su madre Isabel, que lo acompañó y cuidó hasta el final, Carlos nos dio a todos una gran lección de vida. Su optimismo y valentía fueron un ejemplo para todos los que lo conocieron.

La amistad de Carlos era un tesoro para quienes lo conocieron. Siempre estaba dispuesto a ofrecer su hombro y su apoyo, entendiendo muy bien los problemas ajenos y sufriéndolos como propios. Los problemas de otros los hacía suyos y no era raro verle llamar por teléfono a las personas que le habían comentado que pasaban por un mal momento. Su generosidad desinteresada y su capacidad para llevar alegría a los demás eran virtudes que lo definían profundamente.

Hoy recordamos a Carlos Javier

Sánchez Quintanilla no solo como un excelente aviador, sino como un ser humano extraordinario que marcó con su ejemplo la vida de muchos con su bondad, humor y espíritu aventurero. Su partida deja un vacío profundo, pero también un legado

lleno de recuerdos entrañables que quienes lo conocieron atesorarán para siempre. Con eso nos quedamos…

¡Buen vuelo, Captain Charlie! ¡Que allá arriba encuentres cielos despejados y viento de cola! <

Impacto de las tarifas arancelarias en el sector de la aviación

Alberto García Pérez, Ingeniero Aeronáutico

La reciente implementación de aranceles del 25% sobre el acero y el aluminio por parte de la administración Trump, efectiva desde el 12 de marzo de 2025, representa un punto de inflexión significativo en la política comercial estadounidense con profundas implicaciones para el sector aeronáutico global. Estas medidas arancelarias se suman a un complejo panorama comercial caracterizado por disputas históricas entre los dos gigantes de la industria aeronáutica, Boeing y Airbus, y tienen el potencial de reconfigurar las cadenas de suministro globales, afectando desde los fabricantes de motores hasta las aerolíneas y los servicios de mantenimiento.

La administración Trump ha introducido una política arancelaria agresiva centrada en proteger la industria doméstica estadounidense. El 11 de febrero de 2025, el presidente Trump firmó la orden para implementar aranceles del 25% sobre las importaciones de acero y aluminio, con entrada en vigor el 12 de marzo de 2025. Estos aranceles afectan directamente a los componentes estructurales de las aeronaves, ya que estos materiales se emplean en fuselajes, alas, estabilizadores y numerosos componentes internos. El incremento en los costes de estos insumos básicos tendrá un efecto cascada a través de toda la cadena productiva. Sin embargo, no se espera que los precios de las aeronaves se incrementen en porcentajes similares, dado que cada vez más los aviones se fabrican con otros materiales como son los compuestos que no están expuestos, de momento, a los aranceles. Además, se espera que parte de los incrementos se absorban

por la cadena de suministro y por los propios fabricantes de aeronaves.

La disputa histórica Boeing-Airbus Para comprender el impacto de estas nuevas medidas arancelarias en el sector aeronáutico, es esencial contextualizarlas dentro de la prolongada disputa comercial entre Boeing y Airbus, que ha caracterizado las relaciones comerciales entre Estados Unidos y la Unión Europea durante casi dos décadas. Durante 17 años, Estados Unidos y la Unión Europea mantuvieron una acalorada disputa comercial centrada en los subsidios otorgados a sus respectivos fabricantes de aeronaves. Este conflicto culminó en 2019, cuando la Organización Mundial del Comercio (OMC) determinó que la Unión Europea había propor-

El incremento en los costes de estos insumos básicos tendrá un efecto cascada a través de toda la cadena productiva La cadena de suministro aeronáutica es global y

cionado ayudas ilegales a Airbus, autorizando a Estados Unidos a imponer aranceles por valor de hasta 7.5 mil millones de dólares anuales. Un año después, en un caso paralelo, la OMC determinó que los beneficios otorgados a Boeing también violaban las reglas comerciales, autorizando a la UE a imponer aranceles por un valor aproximado de 4 mil millones de dólares. En junio de 2021, ambas partes acordaron una tregua de cinco años, eliminando los impuestos sobre bienes por valor de 11.5 mil millones de dólares. Esta tregua representó un cambio hacia posiciones más conciliadoras tras la llegada de Biden a la presidencia estadounidense. Sin embargo, la reimplementación de

esta política arancelaria por parte de la administración Trump en 2025 plantea interrogantes sobre la continuidad de este acuerdo a medida que se acerca su fecha de expiración en 2026.

Impacto en los fabricantes de aeronaves

Airbus, como empresa multinacional con instalaciones de producción en Europa, Estados Unidos y China, se encuentra en una posición compleja ante las nuevas medidas arancelarias.

Airbus cuenta con una importante presencia manufacturera en Estados Unidos, específicamente en Mobile, Alabama, donde opera una planta de ensamblaje y entrega para aeronaves comerciales. Este centro constituye uno de los mayores focos de empleo en el estado, con aproximadamente 2,200 trabajadores. La existencia de esta planta representa una ventaja estratégica para Airbus en el contexto de las tensiones comerciales, ya que le permite etiquetar ciertas aeronaves como "fabricadas en EE.UU.", potencialmente evitando algunos aranceles directos sobre aeronaves terminadas.

Sin embargo, esta ventaja se ve parcialmente contrarrestada por el impacto de los aranceles sobre el acero y el aluminio en los costes de producción domésticos. Aunque las aeronaves ensambladas en suelo estadounidense no estén sujetas a aranceles de importación directos, los componentes utilizados en su fabricación, incluyendo aquellos importados de Europa o China, sí podrían verse afectados por estas tarifas. Así, por ejemplo, los componentes metálicos fabricados en Europa e importados a EE.UU. para su ensamblaje final en la planta de Mobile estarán sujetos al arancel del 25%, lo que podría incentivar a Airbus a aumentar su contenido local estadounidense para mitigar estos sobrecostes. Este escenario plantea desafíos significativos en términos de transferencia tecnológica, capacitación de la fuerza laboral estadounidense y adaptación de la cadena de suministro. Aunque la información proporcionada no ofrece detalles específicos sobre las operaciones de Airbus en China, es importante considerar que la compañía cuenta con una línea de ensamblaje

Los nuevos aranceles serán del 25% sobre el acero y el aluminio

muy compleja

La politica de Trump podría afectar a la ventas de Boeing en China

AVIOTECA

en Tianjin. Por un lado, la capacidad de producción en China permite a Airbus servir al mercado asiático directamente, evitando potenciales aranceles cruzados entre EE.UU. y China. Por otro lado, los componentes producidos en instalaciones chinas de Airbus que pudieran ser exportados a EE.UU. quedarían sujetos no solo a los aranceles del acero y aluminio, sino potencialmente también a las tarifas de la Sección 301 específicas para productos chinos, creando una doble presión arancelaria. En el caso de Boeing, el fabricante aeronáutico estadounidense se encuentra en una posición aparentemente favorable. Las nuevas tarifas arancelarias podrían otorgar a Boeing una ventaja competitiva en el mercado estadounidense, ya que Airbus enfrentaría sobrecostes adicionales para importar componentes europeos o chinos destinados a su planta de Mobile. Además, si

China, como mercado aeronáutico de rápido crecimiento y sede de operaciones importantes para ambos fabricantes, también juega un papel crucial en esta ecuación. Las altas tarifas del 125% impuestas por China a los productos estadounidenses, incluidos los aviones Boeing, probablemente provocarán un cambio en los pedidos hacia Airbus o el fabricante nacional COMAC, que ya está siendo aconsejado a las aerolíneas chinas, muchas de ellas de propiedad estatal, a que compren el avión chino, que ya acumula más de 1.000 pedidos.

Además, existe el riesgo de que la Unión Europea imponga aranceles de represalia a las aeronaves fabricadas en Estados Unidos, lo que podría perjudicar aún más a Boeing en un mercado clave. La postura de Delta Air Lines, que se niega a pagar aranceles sobre los aviones Airbus importados de Europa, podría llevar a aplazamientos en las entregas, subraya la conexión directa entre las tarifas y las estrategias de adquisición de las aerolíneas.

el acuerdo de tregua de 2021 no se renueva tras su expiración en 2026, Boeing podría beneficiarse de un retorno a los aranceles específicos sobre aeronaves Airbus importadas. Sin embargo, Boeing también se ve afectado por los aranceles sobre el acero y el aluminio, que incrementan sus propios costes de producción, especialmente para componentes importados. Además, la compañía depende significativamente de las exportaciones, y cualquier medida de represalia por parte de la UE o China podría afectar negativamente su capacidad para competir en estos mercados cruciales.

La OMC había autorizado previamente a la UE a imponer aranceles por valor de 4 mil millones de dólares anuales sobre productos estadounidenses en respuesta a los subsidios ilegales a Boeing. Aunque estos aranceles fueron suspendidos durante la tregua de 2021, podrían reactivarse como consecuencia de las nuevas políticas proteccionistas de Trump, afectando directamente la competitividad de Boeing en el mercado europeo.

Por tanto, los mayores costes de los componentes y las materias primas debido a los aranceles inevitablemente conducirán a un aumento de los costes generales de producción para los fabricantes de aviones, lo que encarecerá las nuevas aeronaves para las aerolíneas. Las interrupciones en la cadena de suministro causadas por los aranceles, incluidas las posibles demoras en la disponibilidad de componentes, podrían afectar significativamente los plazos de ensamblaje final, lo que provocaría retrasos en las entregas de aeronaves a las aerolíneas y otros clientes. La fabricación de aviones es un proceso altamente complejo con numerosos proveedores interconectados. Los aranceles pueden perturbar estas cadenas de suministro establecidas, causando demoras en la entrega de componentes esenciales. Si los fabricantes no pueden recibir las piezas necesarias a tiempo, el proceso de ensamblaje final se ralentizará, lo que resultará en entregas retrasadas de aviones terminados. Estas políticas arancelarias podrían llevar también a una mayor regionalización de las cadenas de producción, con fabricantes buscando aumentar el contenido local en sus principales mercados. También podría producir un crecimiento de la industria aeronáutica en países no afectados directamente por los aranceles, que podrían posicionarse como hubs neutrales en las guerras comerciales.

Por último, los sistemas de producción Just-in-Time, ampliamente utilizados en la industria aeronáutica para minimizar inventarios y optimizar costes, se verían comprometidos por las incertidumbres asociadas con los procesos aduaneros y los

Cadena de suministro del B-787

tiempos de despacho más prolongados. Esto podría llevar a un aumento en los inventarios de seguridad, incrementando los costes financieros asociados.

Impacto en los fabricantes de componentes

Los fabricantes de motores de aviación como General Electric (GE), Pratt & Whitney (P&W) y Rolls-Royce se encuentran en una posición particularmente vulnerable ante los nuevos aranceles. GE Aviation y P&W, siendo compañías estadounidenses, podrían estar relativamente protegidas en su mercado doméstico, pero enfrentarían desafíos para exportar. Rolls-Royce, como fabricante británico, podría verse particularmente afectado al exportar al mercado estadounidense, especialmente si sus motores contienen componentes metálicos fabricados fuera de EE.UU.

da por los aranceles

Estos fabricantes de motores operan en un mercado de oligopolio donde la competencia es feroz y los márgenes ya están bajo presión. Los aranceles adicionales podrían alterar el delicado equilibrio competitivo, potencialmente favoreciendo a los fabricantes con mayor presencia productiva en EE.UU. Como es sabido, los sistemas de navegación aérea y aviónica representan componentes de alto valor añadido en las aeronaves modernas. Aunque típicamente tienen menor contenido de metales básicos que los componentes estructurales, también se verán afectados por los aranceles, especialmente en lo referente a sus carcasas y elementos de refrigeración que suelen utilizar aluminio, aunque se espera que el impacto en su precio sea menor.

Impacto en aerolíneas y compañías de leasing

Las aerolíneas, como clientes finales de Boeing y Airbus, enfrentarán precios más elevados para la adquisición de nuevas aeronaves. Esto podría llevar a un retraso en los planes de renovación de flotas, extendiendo la vida útil de aeronaves más antiguas, una mayor presión sobre los fabricantes para ofrecer descuentos que compensen el impacto arancelario e incluso un incremento en el número de contratos de leasing como alternativa a la compra directa.

Como las aerolíneas operan con márgenes ajustados, si el costo de adquisición de nuevas aeronaves aumenta significativamente, necesitarán encontrar formas de compensar estos costes extra, posiblemente, aumentando el precio de los billetes. A todo ello, habría que añadir un posible riesgo potencial de una menor demanda de viajes debido a la incertidumbre económica causa-

El sector de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) también sufrirá el impacto de los aranceles. Las piezas de repuesto importadas debido a los aranceles harán que los proveedores de MRO con sede en Estados Unidos sean menos competitivos, lo que podría llevar a un cambio del trabajo de mantenimiento a instalaciones en regiones fuera de la zona arancelaria de Estados Unidos, ya que sin estas cargas arancelarias tendrán una ventaja de costes, lo que podría atraer a las aerolíneas y otros operadores a buscar servicios de mantenimiento en el extranjero.

El incremento en costes de las piezas de repuesto podría llevar también a aumentar el mercado de la reparación de componentes existentes frente a su sustitución, al desarrollo de mercados secundarios de componentes usados e incluso podría dar lugar a una innovación en técnicas de mantenimiento predictivo para extender la vida útil de los componentes.

Conclusiones

Los aranceles implementados por la administración Trump representan un desafío significativo para la industria aeronáutica global. Aunque aparentemente podrían favorecer a fabricantes estadounidenses como Boeing frente a competidores extranjeros, un análisis más profundo revela que las repercusiones son mucho más complejas y multidimensionales.

A largo plazo, estas políticas arancelarias podrían acelerar tendencias ya presentes en la industria: mayor localización productiva, búsqueda de materiales alternativos, y consolidación entre proveedores para ganar escala y resistencia ante presiones comerciales. La capacidad de adaptación a este nuevo entorno será determinante para la competitividad futura de todos los actores en el ecosistema aeronáutico global. <

Las piezas de repuesto importadas debido a los aranceles hará que los proveedores de MRO con sede en Estados Unidos sean menos competitivos

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

A Oriente por el norte

Anne Morrow Lindergh. Traducción de Blanca Gago

Nórdica Libros nordicalibros.com

“No he escrito el informe técnico de un vuelo de reconocimiento por la ruta del gran círculo de Nueva York a Tokio. No sé lo suficiente como para escribir algo así y, aunque lo supiera, el tiempo indicado ya habría pasado. La aviación ha cambiado mucho en cuatro años”. Con estas palabras Anne Morrow introduce al lector en el apasionante vuelo a Oriente por la ruta del gran círculo.

En 1931 la autora emprende esta aventura con su esposo, Charles Lindbergh atravesando el Ártico, Siberia y Japón. Cuatro años después, la recoge en una serie de delicados relatos que constituyen un clásico en la literatura de viajes.

Más allá de una hermosa descripción de lugares y de una poética reflexión sobre el viaje, la naturaleza y el ser humano, Morrow narra sus experiencias a bordo como copiloto y operadora de radio. Para el aviador, la lectura de esta publicación resulta épica, casi heroica, fascinante. Además, entre sus páginas, la autora expone una dicotomía muy actual: por un lado, el elogio a los logros de la aviación; por otro, el impacto con el que el progreso arrasa la inmensidad de la naturaleza, sus paisajes y las culturas milenarias que esconden.

A través de esta hazaña aérea, Morrow narra su periplo para conocer, entre otros, a los orgullosos y tímidos inuits de la isla del Rey Guillermo o a los eufóricos tramperos rusos del Kamchatcka, llegando hasta el deslumbrante Japón.

Anne Morrow se casó con el aviador Charles Lindbergh en 1929, dos años después de que culminara el primer vuelo trasatlántico entre Europa y Estados Unidos sin escalas. Morrow escribió numerosos libros, entre ellos Regalo del mar o Listen! The wind , así como cinco volúmenes de diarios y cartas, entre ellos Bring me a Unicorn o Hour of Gold , Hour of Lead . Además de otras distinciones, recibió la medalla Hubbard de la National Geographic Society en reconocimiento a sus logros obtenidos en la exploración, el descubrimiento y la investigación.

Con A Oriente por el norte se convirtió en la primera obra ganadora del National Book Award de no ficción. Una curiosidad más. Esta edición publicada por Nórdica Libros terminó de imprimirse el 5 de enero de 2025, aniversario de la muerte de Amelia Earhart: dos aviadoras unidas por sus vuelos épicos. •

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