Aviador Nº 109 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC)

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AVIAD

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2023. Nº 109

Factores humanos y seguridad operacional

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COPAC

Incendio de Tenerife

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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Referentes en la lucha contra los incendios

DECANO Carlos San José Plasencia VICEDECANO Javier Madejón Bados SECRETARIO Gustavo Barba Román VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, Ignacio Sifre, Antonio Montiel, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Jose Fernández-Coppel, Carlos Valle, Sergio Herrera, Miguel Ángel González Canomanuel DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – COPAC y Aena crean un observatorio de seguridad operacional aeroportuaria – Volando en las redes – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 – Los pilotos identifican un amplio margen de mejora en la cultura de seguridad en España – Factores humanos y seguridad operacional – Nuevo procedimiento de notificación de cizalladura – Comunicaciones aeronáuticas por enlace de datos en MAD: recomendaciones y buenas prácticas FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 – “La guía y el asesoramiento de un mentor nos beneficia y ayuda a mejorar como profesionales” HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 – Pilotos de lucha contra incendios, imprescincibles un verano más – Pautas de seguridad para compartir espacio aéreo con drones SALUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 – Investigaciones sobre la salud mental de los pilotos ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Imágenes de altura – Excelencia profesional a través de la formación ética y deontológica – Los veteranos de hoy y los que lo serán mañana TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 – En memoria de Carlos Alós HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 – El Centenario del comienzo del aerotransporte sanitario en España RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Referentes en lucha contra los incendios Un verano más hemos asistido al espectáculo de destrucción que los incendios forestales dejan a su paso y hemos comprobado a medio camino entre la preocupación y la admiración el enorme trabajo de todos los profesionales que luchan contra el fuego, entre ellos los pilotos. Principalmente el incendio de Tenerife nos ha dejado imágenes dantescas de paisajes calcinados, pero al mismo tiempo hemos visto descargas de agua con una precisión absoluta, intervenciones de numerosas aeronaves perfectamente coordinadas y pilotos concentrados en cada vuelo. Un trabajo operacionalmente bien ejecutado y eficaz en su lucha contra las llamas, pero, además, una labor de servicio a los ciudadanos y a la sociedad de valor incalculable no exento de riesgos. Así lo han sentido los habitantes de Tenerife y de otros lugares que han agradecido y reconocido de múltiples formas el esfuerzo y la dedicación de las tripulaciones, reconocimiento al que me sumo a nivel personal, y estoy seguro que en nombre de todos los colegiados. Los incendios forestales ponen a prueba a todos los efectivos que intervienen, pero son también la muestra que deja patente la necesidad de contar con profesionales preparados y entrenados, con medios aéreos adecuados y con una regulación actualizada que establezca marcos operacionales seguros. Lamentablemente, cada año comprobamos en España y en el resto del mundo cómo los denominados incendios de nueva generación son más habituales y difíciles de atajar, por lo que parece necesario plantear nuevas formas para combatirlo. La virulencia y cantidad de incendios que hemos sufrido año tras año, las carencias en regulación y supervisión, las malas condiciones en muchas bases y, lo peor de todo, la pérdida de muchos compañeros en accidentes aéreos combatiendo el fuego, han sido una dura escuela. Queda trabajo por hacer, pero algunos aspectos han mejorado afortunadamente y España cuenta con

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una gran experiencia en extinción, un importante tejido empresarial y grandes profesionales. Es decir, tenemos elementos para ser un referente, para liderar a nivel europeo e internacional iniciativas que fomenten la formación, investigación y especialización en este ámbito, aprovechando el conocimiento y talento disponibles, que es mucho, formando a nuevas generaciones de pilotos -una necesidad cada vez más apremiante para garantizar el relevo generacional- e impulsando una normativa adecuada que refuerce la seguridad de los profesionales de primera línea. Los pilotos españoles a través de su colegio profesional hemos sido pioneros ya anteriormente con el impulso y creación de un Grado oficial, que otorga a la profesión el rango académico y la base de conocimiento adecuados para ejercer la profesión, más allá del curso habilitante para obtener una licencia. El proceso continúa y seguimos trabajando y liderando desde el COPAC esa apuesta por la mejora de la industria y del servicio que prestamos a los usuarios. La excelencia forma parte de nuestros valores profesionales, valores que debemos preservar y defender y la formación de calidad nos conduce hacia esa excelencia. En el ámbito de los incendios forestales, dadas sus repercusiones climáticas, medioambientales, sociales y económicas, es necesario afrontar su extinción con nuevas visiones y compromisos, lo cual exigirá más medios materiales y humanos adecuadamente formados y preparados, más especialización y marcos comunes normalizados que tengan en cuenta el criterio operacional y técnico en el dimensionamiento, contratación, despliegue y funcionamiento de los medios. Los pilotos tenemos mucho que aportar y el COPAC está comprometido con esa labor que requiere también el compromiso de otras instituciones y autoridades para que la lucha contra el fuego se realice desde la seguridad y la eficiencia. •

Carlos San José, decano del COPAC

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La mejor formación para la profesión de piloto comercial

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COPAC y Aena crean un observatorio de seguridad operacional aeroportuaria Comunicación COPAC

Aeropuerto de Bilbao

El COPAC y AENA han firmado un acuerdo de colaboración para la creación de un observatorio de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno. Desde hace años, ambas organizaciones han colaborado de forma constante a través de diversos comités técnicos y foros de consulta, pero con la

creación de este observatorio se da un paso más en favor de la mejora continua de la seguridad operacional, donde los pilotos, a través de su colegio profesional, aportaremos nuestra visión y experiencia. Partiendo de objetivos compartidos, como son proporcionar y garantizar a los usuarios del transporte aéreo un

Aena y COPAC crean este observatorio con el fin de identificar y divulgar las mejores prácticas relativas a la seguridad operacional de la actividad aérea en los aeropuertos y su entorno y fomentar una mejora continua. 6

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servicio seguro y de la mayor calidad, Aena y COPAC crean este observatorio con el fin de identificar y divulgar las mejores prácticas relativas a la seguridad operacional de la actividad aérea en los aeropuertos y su entorno y fomentar una mejora continua. Desde el observatorio se identificarán posibles problemas de seguridad en el área de movimiento (infraestructuras, instalaciones, plan de invierno, comunicaciones, tratamiento de emergencias, etc.), peligros, amenazas y potenciales consecuencias, se indicarán barreras de seguridad necesarias para las operaciones aéreas, se analizará cualquier suceso de seguridad operacional ocurrido en el entorno aeroportuario y se promoverán campañas de formación y sensibilización sobre seguridad operacional.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Aeropuerto de Málaga

Los comités y foros donde se analizarán estas cuestiones y los diferentes escenarios que se pueden dar son los Comités Locales de Seguridad en pista (CLSP), Comités de Seguridad en Plataforma (CSP), Comités de Fauna, sesiones de obra y reuniones de seguridad operacional. Pilotos expertos aeroportuarios Para el desarrollo de esta colaboración la aportación de los pilotos es imprescindible y necesaria para la correcta implantación de los Sistemas de Gestión de Seguridad

Operacional (SGSO) en los aeropuertos. Para ello, el COPAC abrió una convocatoria para que los colegiados interesados se unieran a esta iniciativa en calidad de Pilotos Expertos Colegiados Aeroportuarios (PECAS), con el requisito de tener experiencia en aeropuertos de la red Aena para contar con una visión de todos ellos y abarcar todas las casuísticas posibles que puedan darse y se analicen en cada foro o comité. Así mismo, se requerían colegiados con experiencia en distintas aeronaves -tanto avión como helicópte-

COPAC abrió una convocatoria para que los colegiados interesados se unieran a esta iniciativa en calidad de Pilotos Expertos Colegiados Aeroportuarios, con el requisito de tener experiencia en aeropuertos de la red Aena para contar con una visión de todos ellos 8

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ro- para contar con un criterio amplio. La convocatoria ha tenido una gran acogida entre los colegiados que en breve comenzarán a colaborar con este nuevo observatorio. Para el desarrollo de sus funciones, además de esa experiencia operacional, los colegiados seleccionados recibirán una formación por parte de Aena sobre los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SGSO) y por parte del COPAC sobre la dinámica de trabajo, procedimientos de coordinación y la elaboración de informes que recojan la visión del piloto, entre otros. Adicionalmente, una Comisión de Seguimiento planificará, supervisará y evaluará las actuaciones del observatorio y velará por su correcto desarrollo. Se trata en definitiva de un avance más en la línea de colaboración que el COPAC mantiene con las principales organizaciones del sector con el fin de que la experiencia y el criterio operacional de los pilotos esté presente y se tenga en cuenta en los foros técnicos, contribuyendo a reforzar la seguridad operacional y fomentar buenas prácticas. <

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VOLANDO EN LAS REDES

Los pilotos de trabajos aéreos, protagonistas de las redes

1 de agosto

Este verano, la labor de los pilotos de trabajos aéreos ha sido protagonista en las redes. El extenuante trabajo que han desarrollado en el incendio de Tenerife, el más grave en los últimos meses, ha sido compartido en redes sociales a través de diferentes perfiles. También se han recogido las muestras de agradecimiento de los vecinos por las labores de extinción. Además, varios los usuarios que han opinado acerca de las dificultades en el relevo generacional de estos profesionales y de las complicadas condiciones de trabajo a raíz de varias reflexiones publicadas en medios de comunicación como Forbes o El Economista. Como cada 20 de agosto, el COPAC ha acompañado a los familiares de las víctimas del vuelo JK5022 de Spanair en los actos celebrados en Madrid con motivo del aniversario del siniestro. 15 años después de la tragedia, siguen en nuestro recuerdo. Finalmente, la reciente creación de COPAC y AENA de un observatorio de seguridad operacional aeroportuaria y los proyectos en los que participaremos en los próximos meses han tenido un espacio destacado en las redes sociales.

12 de julio

Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales:

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17 de agosto

X: @copac_Tw y @DecanoCOPAC

Instagram: copac_colegiodepilotos

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boo

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

9 de agosto 19 de agosto

2 de agosto

20 de agosto

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Blog: desdelacabinadevuelo.com

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JULIO 4 de julio. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista en el aeropuerto de Palma de Mallorca. 11 de julio. COPAC participa en el Comité local de Seguridad en Plataforma del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 11 de julio. COPAC asiste a la sesión de expertos para el análisis de la gestión de riesgos referente a la fase de transición de las obras que coincidirán en campo de vuelo durante la temporada baja 23/24. 14 de julio. COPAC y AENA firman el acuerdo de colaboración para la creación de un observatorio de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno. 12 de julio. COPAC asiste al Comité local de seguridad en pista en el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. 18 de julio. Representantes de COPAC asisten a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA) convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). 19 de julio. COPAC asiste al XXII Comité de Fauna del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 21 de julio. COPAC asiste al Patronato de la Fundación Rego y al Acto de graduación de la 19ª promoción de CESDA y la Universitat Rovira i Virgili.

27 de julio. Representantes de COPAC asisten a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA) convocado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

AGOSTO 11 de agosto. COPAC participa en la sesión para la gestión de riesgos de la regeneración de pavimento en pista 18R-36L del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 20 de agosto. El COPAC asiste a los actos en recuerdo de las víctimas del accidente del vuelo JK5022 en 2008. 22 de agosto. COPAC participa en la sesión de expertos para el análisis de riesgos de la fase de obra de la actuación de regeneración de TWY NORTH y de márgenes puestos clave C del aeropuerto de Palma de Mallorca. 28 de agosto. COPAC participa en la sesión de análisis de la gestión de riesgos asociada a la regeneración del pavimento de la pista de vuelo del aeropuerto de Vigo RWY 01-19.

SEPTIEMBRE 13 de septiembre. COPAC asiste 5ª reunión de seguimiento del Global Reporting Format convocada por AENA. 26 de septiembre. COPAC asiste al Comité local de Seguridad en pista y Plataforma del aeropuerto de A Coruña.

25 de julio. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista y Plataforma del aeropuerto de Jerez.

27 de septiembre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Palma de Mallorca.

27 de julio. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista (CLSP) del aeropuerto de Asturias

27 y 28 de septiembre. COPAC asiste al EASA Annual Safety Conference 2023 en Sevilla.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

El 40% de los colegiados denuncia el cumplimiento burocrático de los procedimientos de sus operadores y la mitad considera que no se les involucra en cambios que afectan a la seguridad operacional

Los pilotos identifican un amplio margen de mejora en la cultura de seguridad en España Comunicación COPAC Una encuesta realizada por el COPAC entre los colegiados ha detectado los principales aspectos de mejora en la cultura de seguridad en nuestro país. A través de un cuestionario online abierto entre el 6 de marzo y el 3 de abril, se

recogieron sus percepciones sobre los procedimientos de sus respectivas organizaciones. Las respuestas muestran los principales aspectos de mejora en la cultura organizacional en nuestro país. Entre

Los pilotos no se sienten involucrados por sus operadores en cuestiones que afectan directamente a su trabajo y a su obligación principal: la de preservar la seguridad de los vuelos. Es importante que los operadores aéreos fomenten la comunicación con sus pilotos, para generar confianza y así reportar cualquier aspecto que contribuya a mejorar las operaciones aéreas. 14

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las conclusiones, el estudio destaca que un 42% considera que en su organización existen procedimientos cuyo objetivo está más enfocado al cumplimiento de la regulación que a la seguridad operacional. Esta práctica del box-ticking o de marcar casillas en un listado es lo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) describe como organizaciones burocráticas. En ese sentido, la OACI apuesta por la construcción de una cultura positiva de seguridad que vaya más allá del simple cumplimiento normativo, ya que alerta de los peligros de ignorar la información recogida sin analizarla. En esta línea, más de la mitad de los encuestados (57%) cree que sus programaciones de vuelo no tienen en cuenta la prevención de la fatiga y se limitan al cumplimiento mínimo de las regulaciones. El 58% afirma que su operador programa el mínimo periodo de descanso, con apenas márgenes entre rotaciones en días consecutivos. La mitad no se sienten involucrados en los cambios que afectan a la seguridad Otro de los datos destacados del estudio señala que la mitad de los encuestados que operan en España (48%) cree que su operador no les involucra en el proceso de cambios de procedimientos o sistemas en la organización

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

nes de vuelo. Entre otros aspectos relacionados, los pilotos apuntan que los tiempos de firma y las escalas son insuficientes para completar la operación en los tiempos programados; y que los tiempos de descanso programados se ajustan a los mínimos requeridos por la normativa y no posibilitan una recuperación adecuada de la fatiga acumulada. Alrededor del 50% de los pilotos afirma que su operador aumenta la actividad en vuelos programados con retrasados acumulados en lugar de utilizar tripulaciones de imaginaria. que pudieran afectar a la seguridad. Además, un 60% afirma que su compañía no realiza encuestas con cierta frecuencia para conocer su opinión sobre los principales riesgos de seguridad de la operación. En el lado positivo de la balanza, cerca de la mitad de los colegiados (47%) considera buena la información que su compañía proporciona con los resultados de los indicadores de desempeño de la seguridad, así como la relativa a los incidentes o sucesos de seguridad. Además, de forma general, valoran positivamente el fomento para reportar con facilidad y confidencialidad incidentes o problemas de seguridad (67%) y siete de cada diez consideran adecuada la dotación de medios técnicos para realizar su trabajo con seguridad. Programaciones que no previenen la fatiga y afectan a la seguridad El 57% de los pilotos considera que el operador se limita a cumplir con los limites mínimos legales de las regulaciones, pero no cumple con las responsabilidades exigidas por la misma normativa, y por tanto no previenen eficazmente la fatiga en las operacio-

La importancia de desarrollar una cultura positiva de seguridad operacional Para el COPAC estos resultados apuntan dos realidades: por un lado, el cumplimiento de los mínimos requisitos legales y, por el otro, la necesidad de mejora en la promoción de una cultura positiva de la seguridad real. La OACI define la cultura de seguridad como el “conjunto de normas, creencias, valores, actitudes y supuestos que son inherentes al funcionamiento cotidiano de una organización y que se reflejan en las acciones y el comportamiento de todas las entidades de esa organización y su personal”. De acuerdo con esta definición, la seguridad es responsabilidad de todos los actores que forman parte del transporte aéreo. Los datos recogidos en esta encuesta indican que los pilotos no se sienten involucrados por sus operadores en cuestiones que afectan directamente a su trabajo y a su obligación principal: la de preservar la seguridad de los vuelos. Es importante que los operadores aéreos fomenten la comunicación con sus pilotos, para generar confianza y así reportar cualquier aspecto

Es un error adoptar una cultura de seguridad orientada al cumplimiento mínimo de requisitos normativos, porque alimenta una falsa complacencia que hace perder la conciencia de los riesgos de seguridad existentes

que contribuya a mejorar las operaciones aéreas. Además, los pilotos consideran que las programaciones no tienen en cuenta el impacto de la fatiga y los límites de actividad, un factor de riesgo para la seguridad de las operaciones. Para el COPAC, en materia de seguridad, es un error adoptar una cultura de seguridad orientada al cumplimiento mínimo de requisitos normativos, porque alimenta una falsa complacencia que hace perder la conciencia de los riesgos de seguridad existentes. Esta situación solo puede ser cambiada a través de la decidida acción de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), exigiendo que los inspectores acrediten la adecuada experiencia de trabajo en la industria, previa a su incorporación a la Autoridad Aeronáutica, para así poder entender el funcionamiento de los procesos operacionales, establecer la causa raíz de sus fallos para corregirlos y evitar que el cumplimiento de los procedimientos administrativos de la inspección aeronáutica se conviertan en el fin de la misma, cuando solo suponen un medio. El establecimiento por la OACI de los Sistemas de Gestión de Seguridad, tuvo su origen en la constatación de que el mero cumplimiento normativo no podía garantizar la seguridad, y que era necesario implementar otro tipo de actividades mucho más pragmáticas para lograr ese objetivo. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Factores humanos y seguridad operacional Ricardo Huercio, colegiado nº 693 flight” (es una reacción que puede James Bond dijo en una de sus pelícu“dejarnos congelados” -sería beneficiolas “si Dios hubiese querido que el so si conseguimos que el cerebro deshombre volara, le habría dado alas”. cubra lo que está pasando y se ponga Como no lo hizo y, sin embargo, el inteen marcha-, o “hacer algo de inmedialecto y la osadía del ser humano lo conto” -la más habitual- sin haber analizasiguió, quizá hayamos creado un nuevo do ni entendido lo que ha pasado), por estado contra natura por el que haya lo que, antes de hacer nada, se recoque pagar algún tipo de peaje, puesto mienda darse un par de segundos para que, aparte de valernos de diversos elerealizar una “inspiración profunda”. Se mentos y artilugios para volar, lo único estima que entre los 30 y 60 segundos que hacemos es tratar de imitar el equiel cerebro se recuperará, aunque librio que observamos en las aves; un depende de la complejidad de las tareequilibrio que el ser humano no puede as. Quedan afectados diversos sisteconseguir. mas (cardiovascular, respiratorio, endoVolar con funciones terrenales puede crino, muscular, excretor, nervioso) y las que tenga alguna que otra contraindicaestrategias que se recomiendan para ción, así que haremos un breve recorrireducir el impacto en el piloto son: do por las inevitables sensaciones, iluconocer su avión, mantener sus habilisiones y sesgos a los que tendrá que dades -volar a mano-, entrenamiento en enfrentarse un piloto durante toda su simulador, mantener conciencia situatrayectoria profesional, por el mero cional, evitar la complacencia, utilizar hecho de volar: startle effect, ilusiones técnicas TEM y tener un plan B para vestibulares y sesgos de continuación, aquellas fases del vuelo en las que se confirmación y expectativa, puesto que prevean riesgos o amenazas importaninfluyen negativamente en su comportes. tamiento y suelen aparecer como causas y/o factores contribuyentes en la mayoría de los informes de accidentes e incidentes graves. El sobresalto (startle effect) – conocido en los círculos profesionales como “secuestro de la amígdala” (sistema límbico)-, es un reflejo automático e incontrolable que se produce por la exposición a un evento repentino e intenso que el piloto no espera. Su respuesta (física y mental) le llevará a un breve período de confusión, desorientación e interrupción de tareas. El piloto entrará en el “fight or Sistema vestibular. Fuente: Skybrary

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El sistema vestibular permite a una persona determinar la orientación del cuerpo, sentir la dirección y la velocidad del movimiento y mantener el equilibrio, sin embargo está diseñado para trabajar en tierra en un entorno 1G y, por lo tanto, durante algunas maniobras de vuelo puede proporcionar a las tripulaciones información errónea o desorientadora. Es el principal responsable de la generación de sensaciones e ilusiones durante los virajes y maniobras que implican aceleraciones lineales o angulares, llegando a ser tan convincentes que pueden ser extremadamente peligrosas, sobre todo en condiciones de poca visibilidad, en IMC o por la noche. La interacción combinada y los reflejos entre los diferentes componentes del sistema vestibular establecen el movimiento angular y la actitud de la cabeza con respecto a la vertical gravitacional en tierra; sin embargo, las aceleraciones y posiciones que se experimentan en vuelo, pueden ocasionar anomalías o deficiencias de sincronización entre sus canales/conductos, lo que puede provocar desorientación espacial e ilusiones somáticas, así: - Desorientación espacial: es la incapacidad del piloto para interpretar correctamente la actitud del avión, su altitud y velocidad respecto a la tierra o a un punto de referencia; es la responsable de la mayoría de las pérdidas de control y los CFIT. En general, las ilusiones vestibulares ocurren cuando el piloto no puede obtener una referencia horizontal clara. El riesgo aumenta por la noche, en nubes o con mal tiempo, y

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las ilusiones más habituales son: • somatogyral illusion (causada por aceleraciones/desaceleraciones angulares detectadas por los canales semicirculares; no se detecta el movimiento o se percibe en una dirección diferente habitualmente la opuesta- a la real). La “ilusión Coriolis” es la más peligrosa y sucede cuando el piloto, durante un viraje dobla la cabeza hacia abajo, el lado contrario del viraje o hacia atrás por ejemplo, para mirar una carta o el panel superior-, puesto que el viraje ha activado un canal semicircular y el movimiento angular de la cabeza otro; la activación simultánea de 2 canales produce la inevitable sensación de que el avión está virando, encabritando y derrapando al mismo tiempo, con lo que el piloto experimentará una sensación de peonza -comúnmente conocida como “vértigo”-, que lo desorientará y le hará perder el control del avión. • somatogravic illusion (causada por cambios en las aceleraciones/desaceleraciones lineales -tales como ascenso/descenso-, o un cambio en las fuerzas de gravedad -G´s-). La “ilusión de inversión” es la más habitual, y sucede al efectuar un cambio brusco desde una posición de ascenso a vuelo nivelado; esa maniobra causa una excesiva carga de gravedad que, unida a la aceleración lineal de los órganos sensoriales del piloto produce la ilusión de que el avión está en invertido, o resbalando de cola. La respuesta más habitual es bajar el morro, ignorando las indicaciones de los instrumentos, lo que a baja altitud puede ser peligroso. Las ilusiones head-up y headdown implican aceleraciones/desaceleraciones lineales repentinas que durante el vuelo nivelado hacen creer al piloto que el morro está encabritando o picando. Conviene aclarar que no todas las ilusiones son dañinas, ya que muchos pilotos experimentan sensaciones o ilusiones inusuales en sus vuelos -la mayoría de ellas son bien conocidas-, que están causadas por factores externos y no representan problema alguno; son el producto de un sistema vestibular que funciona bien y simplemente

nos está recordando que no está adaptado para el vuelo. - Mareo en vuelo: es una respuesta normal de algunos individuos sanos cuando se exponen a un entorno caracterizado por señales de movimiento y orientación desconocidas; surge de una entrada sensorial conflictiva o no coincidente (por ejemplo: vías visuales, vestibulares y propioceptivas) y puede causar vértigo, náuseas, vómitos, sudoración fría, palidez de la piel, dificultad para concentrarse y visión borrosa. El mareo es poco común entre los pilotos experimentados, pero ocurre con cierta frecuencia entre los alumnos. Hay que tener en cuenta que la fatiga, el alcohol, las drogas, los medicamentos, el estrés, las enfermedades, la ansiedad, el miedo y la inseguridad pueden aumentar la sensibilidad de las personas al mareo en vuelo. La baja carga de trabajo mental durante el vuelo predispone al mareo; un piloto que se concentra en las tareas mentales requeridas para volar un avión tendrá pocas probabilidades de marearse. Los pilotos que son susceptibles al mareo no deben tomar medicamentos contra el mareo; la investigación ha demostrado que la mayoría de los medicamentos contra el mareo provocan un deterioro temporal de las habilidades de navegación. Un piloto que comience a sentirse mareado debe evi-

tar movimientos innecesarios de la cabeza, abrir las rejillas de ventilación, aflojarse la ropa, usar oxígeno suplementario y mantener los ojos enfocados en un punto fijo fuera de la aeronave. Un buen resumen de las ilusiones vestibulares sería: las aceleraciones y desaceleraciones causan ilusiones de cabeceo; las aceleraciones lineales y angulares aumentan los efectos de las ilusiones vestibulares; la ilusión pitchup/pitch-down a veces puede ir acompañada de ilusión visual; volver a la posición de planos nivelados después de un viraje prolongado puede sentirse como un viraje en la dirección opuesta; la inclinación repentina de la cabeza durante un viraje puede causar desorientación total y pérdida de control del avión. Monitoree siempre el PFD para comprobar horizonte, velocidad, altitud, variómetro y actitud de viraje y nunca responda a las sensaciones bajando el morro del avión cuando los instrumentos contradigan esta acción. La solución a casi todas las sensaciones e ilusiones aquí descritas radica en hacer caso a lo que indican los instrumentos primarios (PFD) y actuar en consecuencia. Las maniobras más propensas a generar ilusiones vestibulares son: despegue y vuelta al campo; motor y al aire; aceleraciones/desaceleraciones en vuelo y

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

La solución para las ilusiones vestibulares es la comprobación cruzada de instrumentos primarios (PFD), porque la información que dan es mucho más fiable que la de las sensaciones virajes prolongados con mucha inclinación, sobre todo en condiciones de oscuridad, poca visibilidad o sin horizonte visible. A la mayoría de los pilotos les ocasionarán sensaciones de pitch excesivo (ya sea hacia arriba o hacia abajo); aparente contradicción entre horizonte artificial/ángulo percibido, y sensación de que la aeronave está recta y nivelada cuando está en un viraje prolongado. Habitualmente se tiende a picar, y si es durante una aproximación VFR nocturna, las luces de pista u otras luces de tierra parecerán moverse. Las reacciones de muchas personas cuando están en un estado de confusión suelen ser bastante ilógicas, pero las ilusiones vestibulares son un efecto secundario normal que simplemente se producen por el hecho de volar, sin que en ningún caso puedan considerarse una enfermedad. No obstante, hay que comprender los mecanismos que las causan y estar particularmente atento en condiciones de oscuridad o cuando el horizonte verdadero no sea visible, ya que ambos pilotos pueden experimentar ilusiones vestibulares simultáneamente, creando así una condición particularmente peligrosa. Lo repetiremos hasta la saciedad, pero la solución para las ilusiones vestibulares es la comprobación cruzada de instrumentos primarios (PFD), porque la información que dan es mucho más fiable que la de las sensaciones. Además se debe siempre recordar que la información visual es prioritaria sobre la vestibular, ya que, en caso de conflicto, la entrada visual anula la del sistema vestibular. Ni que decir tiene que la excesiva carga de trabajo, las distracciones, los eventos inesperados, el estrés y la fatiga son el caldo de cultivo perfecto para aumentar las probabilidades de sufrir ilusiones vestibulares.

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Principales sesgos que amenazan la seguridad operacional Por último, veamos algunos sesgos que amenazan la seguridad operacional, porque afectan por igual a controladores y pilotos, y son la causa o factor contribuyente de muchos incidentes ATS: - Continuation bias: es el sesgo cognitivo inconsciente que hace a un individuo continuar con el plan originalmente concebido, a pesar de que hay datos y señales que le indican que debe modificarlo. Cuando el sesgo de continuación interfiere con la capacidad del piloto para detectar señales importantes, desaparece la conciencia situacional y el proceso de toma de decisiones queda gravemente afectado; se acepta un gran riesgo porque llevará a la aeronave a entrar en un estado no deseado. La carga de trabajo (particularmente en casos de un solo piloto) es uno de los factores que afecta negativamente el proceso de toma de decisiones, porque da como resultado un estrechamiento atencional que le conducirá a un sesgo de confirmación -lo veremos a continuación-, que hace que las personas busquen señales de apoyo a la acción deseada, desechando las señales críticas; se acepta un peligro potencialmente grave porque la decisión será la menos deseable. - Confirmation bias: es un proceso selectivo que da prioridad al modelo mental que tenemos, descartando cualquier información importante o significativa que obtengamos. Cuando se ha pasado muchas veces por una misma situación, el individuo busca en su memoria ese modelo mental y le añade datos adicionales relevantes para actualizarlo, y es probable que

el modelo corresponda en gran parte a la realidad, pero puede estar equivocado en algunos aspectos, ya que tener expectativas confirmadas reduce la sensibilidad del mecanismo de detección de errores. El sesgo de confirmación puede tener un impacto tan fuerte que una vez que los individuos han desarrollado el modelo mental de un espacio problemático, y han confirmado su modelo, será muy difícil que lo dejen de lado, incluso a la luz de información contradictoria. - Expectation bias: el sesgo de expectativa es parte de la forma en la que el cerebro humano procesa la información; sucede cuando un individuo escucha o ve algo que espera escuchar o ver y lo da por bueno independientemente de lo que vea u oiga. A menudo está relacionado con la experiencia o la repetición. Se trata de un proceso psicológico asociado con la percepción y la toma de decisiones que permite que persista una evaluación errónea de la situación, debido a que hay una tendencia natural del cerebro a “ver lo que está acostumbrado a ver”. Una forma de superar el sesgo de expectativa es a través de un entrenamiento que enfatice el reconocimiento de la presencia de señales conflictivas. La National Transportation Safety Board (NTSB) de EE.UU., que ha estudiado muchos accidentes por sesgo de expectativa -principalmente en aproximaciones VFR nocturnas- concluye que la seguridad de vuelo mejoraría si los aviones estuvieran equipados con un sistema de cabina que proporcionase a las tripulaciones información de conciencia posicional que es independiente y diferente de la que suministra el ILS. El sesgo de expectativa y el de confirmación están estrechamente relacionados y pueden hacer que la creencia incorrecta de una persona persista a pesar de la evidencia contradictoria que está observando, ya que en ambos casos las personas buscan evidencias confirmatorias en lugar de contradictorias. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Nuevo procedimiento de notificación de cizalladura De acuerdo al nuevo procedimiento suscrito entre los proveedores ATS y AEMET para el intercambio de información entre la dependencia ATS (TWR/AFIS) y la Estación Meteorológica Aeronáutica (EMAe), en vigor desde marzo, las EMAe cifrarán cizalladura en los METAR cuando TWR/AFIS notifique que ha recibido reportes de cizalladura por parte de las tripulaciones según el criterio establecido en cada dependencia que se recoge en el cuadro. En aquellos casos en los que se requieran dos o más notificaciones, la comunicación de TWR/AFIS a la EMAe se hará una vez tenga constancia de todos los reportes necesarios. La información que TWR/AFIS comunicará adicionalmente a la EMAe, si ha sido transmitida por las tripulaciones, constará de: • Instante temporal. • Pista y fase de la maniobra (aproximación o salida). • Forma de detección (instrumental -a través de los sistemas instalados a bordo de la aeronave- o subjetiva - constatada por la tripulación-). • Altura (sólo se incluye en el METAR la que se detecta a una altura igual o inferior a 1600 ft). • Intensidad. La cizalladura se suprimirá de los METAR por parte de la EMAe: • Cuando, utilizando los medios de comunicación citados en el procedimiento y de acuerdo al criterio establecido en cada dependencia en el anexo al mismo (ver tabla), TWR/AFIS notifique que las aeronaves no informan ya de su presencia. • En caso de que transcurran 2 horas sin notificación alguna por parte de TWR/AFIS, previa confirmación con la misma. • En los casos en que la EMAe disponga de instrumentación para la detección de cizalladura, o en otros casos específicos que lo justificasen, se podrán establecer otros criterios mediante acuerdo local. <

Observaciones: (1) Criterio de inclusión o supresión de la cizalladura (WS): la cizalladura se incluirá en el METAR cuando dos aeronaves la reporten en el espacio de 15 minutos, o bien cuando una aeronave la haya reportado y no se prevea otra en aproximación al aeropuerto en los siguientes 15 minutos. Se suprimirá en caso contrario; es decir, cuando dos aeronaves no la reporten consecutivamente en el espacio de 15 minutos; o bien cuando una aeronave no haya reportado cizalladura y no se prevea otra en aproximación al aeropuerto en los siguientes 15 minutos. En ambos casos, es necesario que TWR/AFIS informe a la EMAe. (2) GCTS dispone de un sistema LLWAS (Low Level Windshear Alert System: Sistema de Alertas de Cizalladura de Niveles Bajos) para su detección. Su consideración se recogerá en un acuerdo local.

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20 Seguridad Factores Datalink.qxp_Maquetación 1 30/8/23 12:28 Página 20

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Comunicaciones aeronáuticas por enlace de datos en MAD: recomendaciones y buenas prácticas AENA-ENAIRE El pasado mes de junio se realizaron en el aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas unas sesiones divulgativas para pilotos y personal de operaciones dirigidas a incentivar el uso del sistema DCL (Data Link Departure Clearance) y profundizar en los conocimientos sobre su funcionamiento. En ellas se resaltaron los beneficios que supone su utilización buscando: - disminuir la ocupación oral de las frecuencias aeronáuticas. - dejar mayor disponibilidad para comunicaciones no automatizables. - agilizar los procesos de autorizaciones

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y puesta en marcha de las aeronaves con mayor sencillez de intercambio de información. - mejorar la transmisión de información esencial para el inicio de los vuelos por un canal claro y consultable “por escrito” a lo largo del proceso, que puede evitar malentendidos y errores de transmisión. Esta iniciativa se desarrolla en el marco de la mejora global de los procesos ACDM en el aeropuerto. Funcionando a través de los ordenadores FMS de las aeronaves y el sistema SACTA de ENAIRE, el sistema ofrece

tres modalidades de respuesta a las peticiones RCD (Departure Clearance Request) de las tripulaciones. - La primera brinda la oportunidad de recibir autorización ATC entre TOBT-30 a TOBT-5 minutos, teniendo que llamar posteriormente por frecuencia para S/U. - La segunda, entre TOBT-5 y TSAT-5, permite recibir autorización ATC y mantenerse a la escucha de frecuencia para S/U. - La tercera, entre TSAT-5 y TSAT+5, brinda autorización ATC y S/U en la misma respuesta del sistema desde la Torre de Control. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Pautas para pilotos sobre solicitud de autorización ATC y puesta en marcha vía Data Link (DCL) Fuente: Boletín de operaciones A-CDM LEMD-0020 de AENA . Publicación de Información Aeronáutica (AIP) AD 2LEMD 8-SEPT-22 de ENAIRE En el aeropuerto /Adolfo Suárez Madrid-Barajas se aplican procedimientos de salida vía Enlace de Datos (DCL) para los servicios de autorización ATC y puesta en marcha. Es importante tener en consideración que, en caso de discrepancia, la voz siempre prevalecerá sobre el enlace de datos. El piloto podrá solicitar la autorización ATC por DCL de acuerdo con los procedimientos de puesta en marcha de motores/turbinas con una antelación máxima de 30 minutos respecto de la TOBT (modo CDM) o EOBT (sin CDM). El piloto solicitará la autorización ATC y S/U conjuntamente vía RCD. El mensaje RCD (Departure Clearance Request) deberá contener: 1. Indicativo de la aeronave conforme al plan de vuelo presentado (FPL). 2. Aeródromo de origen. 3. Posición de estacionamiento. 4. Aeródromo de destino. 5. Letra correspondiente a la información ATIS recibida. 6. Designador OACI del tipo de aeronave. Recuerda que el texto libre enviado en el RCD por el piloto no será considerado por el ATC. Los requerimientos especiales, por ejemplo deshielo, se harán siempre vía voz. A continuación se recogen algunas de las preguntas más frecuentes en relación con la puesta en marcha vía DCL. ¿Qué hago si sólo quiero autorización ATC? Envía solicitud DCL desde tu TOBT -30 min hasta TOBT-5 min. ¿Y si quiero solicitar deshielo, cambio de pista, cambio de SID,…? No lo solicites en el texto libre del mensaje DCL. Llama con suficiente antelación por frecuencia para cualquier tipo de solicitud no standard. ¿Qué sucede si sólo quiero autorización ATC pero envío solicitud DCL después de TOBT-5? Se entenderá que estás listo y, atendiendo a la TSAT de tu vuelo, se te podrá dar puesta en marcha además de autorización ATC. Llama a TWR para aclarar que no estás listo aún, o bien no envíes acknowledge. ¿Si ya estoy listo y quiero autorización ATC y puesta en marcha?¿Si tengo CTOT debo llamar para solicitar envío de mensaje ready? Envía la solicitud DCL desde tu TOBT-5 min. Se anotará tu solicitud de puesta en marcha y se te indicará que estés a la escucha en la frecuencia de autorizaciones indicada en el mensaje DCL. Si tienes CTOT, se enviará automáticamente el ready. ¿Cómo obtengo el mayor beneficio del DCL? Si conoces tu TSAT envía RCD de acuerdo a ella y se te dará autorización ATC y puesta en marcha en el mismo mensaje. Consulta el AIP completo para ampliar información

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

COPAC Mentoring

“La guía y el asesoramiento de un mentor nos beneficia y ayuda a mejorar como profesionales” Comunicación COPAC Hace unos meses, COPAC puso en marcha el primer y único programa de Mentoring para pilotos profesionales en nuestro país. La iniciativa tuvo una gran acogida entre futuros mentores y colegidos que querían aprovechar este servicio, que pretende aprovechar y poner en valor experiencias, conocimientos y vivencias que, sin duda, pueden ser de gran utilidad para otros pilotos. Uno de los colegiados que se unió como mentoreado al programa es Luis Alonso Álvarez, colegiado Nº 3617, piloto de líneas aéreas con cerca de 8.000 horas de vuelo y una amplia experiencia en compañías españolas y extranjeras, además de formación universitaria en ingeniería industrial y Grado en Pilotos de aviación Comercial y Operaciones Aéreas. El colegiado Luis Alonso Álvarez. “Leí un artículo en Aviador sobre el programa y me inscribí. Para decisiones de carácter profesional. mi está siendo una gran experiencia. Compartimos su experiencia en COPAC Mentoring a través de una Soy muy afortunado con el mentor que me han asignado”, explica Luis, entrevista en la que explica las ventajas de este programa. cuyo objetivo es prepararse para dar el salto al puesto de comandante. ¿Por qué decidiste contactar con Los meses que ha estado en el proCOPAC Mentoring? grama le han ayudado a prepararse, a tomar conciencia de aspectos relaTomé la decisión de apuntarme al programa de mentoring porque quecionados con la responsabilidad del comandante y a tomar determinadas ría beneficiarme de esta herramienta

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en mi proceso de upgrade a comandante. ¿Cómo valoras tu paso por el programa? Muy positivo. Gracias a esta iniciativa del COPAC de crear el primer y único programa de mentoring diseñado para pilotos de aviación comercial, me he podido beneficiar de la experiencia y conocimiento de otro profesional, mi mentor. ¿Cómo ha sido la relación con tu mentor, desde un punto de vista práctico y profesional? La relación con mi mentor ha sido muy productiva y gratificante. Me encontré con un profesional sumamente motivado y preparado. Desde el primer momento estuvo ahí para servir de ayuda y apoyo. Funcionamos como un equipo fijando una serie de objetivos a alcanzar en cada sesión. Las sesiones las mantuvimos vía vídeo llamada y nos poníamos de acuerdo para fijar la siguiente sesión una vez consultadas nuestras agendas. Durante este tiempo, aparte de contar con la experiencia y consejos, mi mentor me facilitó diferentes herramientas y material que me han ayudado a lograr los objetivos marcados.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

En tu caso eres un piloto con años experiencia, ¿qué crees que aporta COPAC Mentoring a un piloto con tu perfil? A lo largo de nuestra carrera se producen diferentes cambios, ya sean de flota, situación geográfica, disciplina profesional, etcétera. Pues bien, contar con el asesoramiento adecuado hace que afrontar dichos cambios sea mucho más sencillo y nos ayude a allanar el camino. Aunque no sea tu caso, ¿crees que COPAC Mentoring puede ser útil para un piloto que acabe de incorporarse a la profesión? Sin lugar a duda. En mis inicios acudí a un mentor de manera informal. A día de hoy, un piloto que acaba de incorporarse a la profesión puede, a través de este programa de mentoring, ponerse en contacto con un mentor de manera formal, el cual le podrá asesorar y orientar, facilitándole la toma de decisiones. ¿Qué destacarías de esta iniciativa del COPAC desde el punto de vista profesional? Yo destacaría la posibilidad que nos permite COPAC Mentoring de sumar y conectar experiencias, conocimien-

¿Quieres contar con un mentor que te ofrezca asesoramiento? La trayectoria profesional del piloto pasa por distintas fases y requiere valorar opciones, tomar decisiones y un aprendizaje continuo. COPAC Mentoring es una forma de compartir conocimientos y experiencias, una guía que ayuda al mentoreado con el apoyo de un mentor. Si quieres disfrutar de esta guía, iinscríbete en COPAC Mentoring como mentoreado accediendo al Área del colegiado de www.copac.es. Completa el formulario y, en función de tu perfil profesional y tus objetivos, se te asignará un mentor con el que podrás iniciar las sesiones de mentoring que acordéis para lograr tus objetivos profesionales.

to, proyectos y profesionales. En nuestra carrera profesional son varios los retos a los que nos enfrentamos. Los procesos de selección, las pruebas de simulador, la obtención de una nueva licencia o habilitación de tipo, el traslado de residencia a un nuevo país en algunas ocasiones, son algunos ejemplos de dichos retos que requieren de una gran preparación. Poder contar con la experiencia de otros profesionales que ya han pasado por lo mismo es de gran ayuda para superarlos. Por otro lado, los pilotos nunca dejamos de estudiar ni de someternos a diferentes evaluaciones sobre nuestro conocimiento, competen-

cias y habilidades. La guía y el asesoramiento de un mentor nos beneficia y ayuda a mejorar como profesionales. ¿Qué le dirías a un colegiado que esté pensando en incorporarse a COPAC Mentoring? Que no se lo piense más y tome la decisión de incorporarse al programa. Poder beneficiarse de la experiencia y conocimientos del mentor es una gran oportunidad que no debería dejar escapar. Todo serán ventajas y estoy seguro que será una experiencia muy gratificante y que sin duda alguna le será de gran utilidad y ayuda. <

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HELICÓPTEROS

Pilotos de lucha contra los incendios, imprescindibles un verano más Comunicación COPAC

Un verano más, los pilotos de extinción de incendios han combatido las llamas que han hecho estragos en diferentes regiones. En torno a 70 medios aéreos para el Ministerio de Transición Ecológica y otros 200 para las comunidades autónoma han operado este verano, distribuidos por todo el territorio. En esta campaña, la isla de Tenerife ha sufrido uno de los fuegos más devastadores, con miles de vecinos de distintos municipios del Norte de la isla evacuados durante varios días y más de 15.000 hectáreas calcinadas. Una veintena de medios aéreos de manera simultanea participaron en las labores de extinción, con más de tres millones de litros de agua lanzados sobre las llamas. El duro trabajo de los profesionales logró controlar el incendio, cuyas causas no están claras, tras más de una semana. Los ciudadanos de Tenerife mostraron reiteradamente su reconocimiento tanto a los pilotos como a los bomberos forestales por su esfuerzo y profesionalidad. Sin embargo, un episodio aislado protagonizado por un vecino de la isla empañó las labores de extinción. Este individuo lanzó piedras contra un helicóptero mientras cargaba agua, impactando en el rotor de cola, lo que obligó a la tripulación de la aeronave a realizar un aterrizaje de emergencia. Afortunadamente los pilotos no sufrieron daños, pero la aeronave quedó inutilizada.

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El COPAC expresó su condena rotunda por este ataque injustificado e irresponsable que afectó directamente a la seguridad de las operaciones y de los pilotos y causó daños materiales. Además, a través de diversos medios de comunicación, el COPAC recordó que este tipo de sucesos pueden y deben ser sancionados tanto por la Ley de Seguridad Aérea como por la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea, que recogen las sanciones relativas a comportamientos que puedan afectar a aeronaves o pongan en peligro la seguridad, como fue el caso ocurrido en Tenerife. Defensa pública de los pilotos de LCI A lo largo del verano el COPAC también ha llamado la atención públicamente sobre las medidas que deben adoptarse en el ámbito de los trabajos aéreos en favor de su viabilidad y desarrollo de forma segura y eficiente. En una columna de opinión publicada en El Economista, el Decano defendió la necesidad de disponer de marcos de contratación transparen-

tes que valoren cuestiones técnicas y operacionales desde una perspectiva profesional y no solo aspectos económicos, contar con una regulación adecuada, adaptada a la nueva realidad e integrada en políticas estatales estratégicas y actualizar la normativa que aplica al sector, como la normativa sobre prevención de fatiga de los pilotos, en la que deben tener en cuenta la visión operacional. Es importante establecer unas condiciones profesionales que hagan atractiva la lucha contra incendios o, de lo contrario, la escasez de pilotos de esta disciplina irá a más y no habrá un relevo generacional. La temporalidad de las campañas y la inestabilidad del trabajo juegan en contra, a pesar de que los incendios no se producen solo en verano y del imprescindible servicio público que prestan estos profesionales. COPAC seguirá trabajando con la autoridad aeronáutica, los operadores y los actores implicados para que el importante conocimiento y experiencia de los profesionales de LCI sea una garantía de futuro y un referente para otros países. <

Es importante establecer unas condiciones profesionales que hagan atractiva la lucha contra incendios o, de lo contrario, la escasez de pilotos de esta disciplina irá a más y no habrá un relevo generacional.

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HELICÓPTEROS

Pautas de seguridad para compartir espacio aéreo con drones Comunicación COPAC

Cada vez es más frecuente la convivencia de los pilotos de helicóptero con aeronaves tripuladas de forma remota. Cuando se produce en entornos operacionales especialmente complejos, como en el caso de las operaciones de emergencia, la coordinación es fundamental para operar de forma segura y eficiente. Por ello, es preciso que los pilotos de helicóptero incorporemos esta variable en nuestra toma de decisiones a lo largo de todas las fases del vuelo. A continuación se recogen diez pautas de seguridad básica para asegurar una convivencia sin incidentes.

cos (playas o miradores de montaña) o actividades deportivas (carreras ciclistas, de motos, etc.) son zonas probables de vuelo de drones. Evita la complacencia, refuerza tu vigilancia y presta atención a las comunicaciones por frecuencia adecuada de avisos de actividad de drones.

1. Conoce cómo vuelan los drones para ser consciente de sus peligros Conocer la reglamentación que aplica a los drones o las alturas y lugares más frecuentes en los que podemos encontrárnoslos, incrementará nuestra conciencia situacional.

3. En vuelos de emergencia, los drones son un medio más con el que coordinarse Los Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado disponen de drones y tienen la autoridad para operarlos en el ejercicio de sus funciones.

2. Incrementa tu atención en algunas localizaciones. Existen lugares en los que aumenta la probabilidad de que operen drones como grandes concentraciones de personas (festivales, eventos populares o manifestaciones), lugares turísti-

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HELICÓPTEROS

Aunque no te aseguras de que no haya drones , disminuyes la probabilidad de impacto. Adicionalmente, opera con luces encendidas (navegación, estroboscópicas, faros…) para advertir de tu presencia. Aunque pueda resultar incómodo, protégete con el casco y la visera bajada.

RPAS de la Unidad Militar de Emergencias adquiridos en 2022. Foto: Ministerio de Defensa

En situaciones de emergencia el uso de estas aeronaves se ha incrementado para múltiples funciones que pueden ir desde labores de vigilancia hasta la distribución de alimentos o medicinas. En incendios, operaciones de rescate por tierra y mar, inundaciones o erupciones volcánicas, entre otras, debemos ser conscientes de su presencia y disponer de información sobre su ámbito de actuación 4. Anticípate Ante la mayor presencia de este tipo de aeronaves, siempre que sea posible evita las zonas de vuelo en los que se operen drones que se indiquen en los NOTAMs pero teniendo siempre en consideración que en servicio de emergencia tenemos prioridad. Además, consulta a ATC, centrales 112, coordinadores de incendios, organizadores de eventos u otros organismos si tienen conocimiento de actividad de drones en tu área de trabajo. Recuerda que puede haber aficionados volando drones en la proximidad de bases de helicópteros o zonas de incendios, a pesar de que no esté permitido. 5. Ante un avistamiento, reporta. Solicita la colaboración de las personas a bordo (brigadas, personal médi-

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co, rescatadores, pasajeros en rutas turísticas…) para que avisen en caso de algún avistamiento. Instrúyelos previamente sobre cómo notificar su presencia para que sean lo más precisos posible. 6. Incluye la prevención de impactos con drones en tus briefings Incluye en los briefings previos a la operación la búsqueda de indicios de presencia de drones y prevención del posible riesgo de impacto. 7. Informa de tu planificación en operativos de emergencia Coordínate con otros actores que participen en el operativo (112, Protección Civil, Policía, Guardia Civil, Unidad Militar de Emergencias, etc.) planificando las zonas de vuelo teniendo en cuenta las actividades con drones. Informa en la medida de lo posible de tu operación (áreas de vuelo, horarios, localización, altura…) para garantizar la seguridad del vuelo y para que las zonas de aterrizaje, aproximación y despegue se encuentren libres de tráficos. 8. Protégete Cuando sea posible, vuela más alto.

9. Extrema la precaución en las maniobras de esquiva Ante la presencia de un dron, la maniobra de esquiva es compleja dado el escaso tiempo de reacción. Ejecuta posibles maniobras de evasión horizontales y verticales o la combinación de ambas, reduciendo la velocidad para disminuir la severidad y las consecuencias de un posible impacto. Es aconsejable esquivar el dron dirigiéndose en contra de su dirección. Las esquivas con alabeos o picados excesivos ejecutados de forma brusca pueden causar situaciones de vuelo no controlables, entradas en pérdida, daños estructurales en las palas, transmisión, impacto de las palas en el puro de cola, golpeo de la cabeza del rotor o yugo en el mástil, “mast bumping”, etc. 10. No dejes de formarte Estudia informes o análisis de seguridad sobre la convivencia entre drones y aeronaves tripuladas, asiste a conferencias o formaciones sobre esta temática. Lee, analiza y divulga informes de sucesos, incidentes o accidentes con drones para aprender. Comparte con otros compañeros experiencias sobre avistamientos o incidentes y traslada a tu operador tus inquietudes. < NOTA Estas pautas de seguridad están elaboradas en base al documento original realizado por el piloto de helicóptero José Luis Teijeiro, colegiado 1652, Recomendaciones de seguridad de vuelo en entorno de drones. Puede consultarse el decálogo completo en www.copac.es

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NOTICIAS DE SALUD

Investigaciones sobre la salud mental de los pilotos Coordinador PAIPE

• El estudio de Reader et al. (2016), el cual contaba con una muestra de más de 7000 pilotos, evidenció que solo un 17% de la muestra sentía que su compañía se preocupaba por su salud mental.

• Tal y como se afirma en la Guía EPPSI (European Pilot Peer Support Initiative), el departamento de recursos humanos de una de las aerolíneas europeas más importantes puso de manifiesto que el número de pilotos que ha acudido a ellos con el objetivo de tratar sus problemas psicológicos no alcanzaba el 0.5% del total de sus pilotos. No obstante, debido a lo sucedido con el vuelo 9525 de Germanwings (2015), sumado a las consecuencias de la pandemia de COVID-19, el sector de la aviación comercial parece empezar a tomar conciencia de la importancia y, sobre todo, de la necesidad de prestar atención a la salud mental de los pilotos. Así pues, en estos últimos años han aumentado exponencialmente el número de investigaciones sobre este aspecto. Consideramos que puede ser positivo revisar algunas de las más importantes publicadas hasta la fecha con el propósito de analizar sus resultados y conclusiones. Para tener una visión global del estado de salud mental de los pilotos hemos seleccionado dos artículos prepandémicos (Artículos 1 y 2) y dos investigaciones realizadas durante la pandemia (Artículos 3 y 4).

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Los pilotos son los principales encargados de la gestión de operaciones aéreas en diversos ámbitos. Por tal motivo, es de gran importancia que no solo se encuentren en óptimas condiciones físicas, sino también psicológicas, ya que de lo contrario podría verse afectado su rendimiento y, consecuentemente, la seguridad del vuelo. Sin embargo, el interés de los diferentes organismos competentes por la prevención y la promoción del bienestar mental de los pilotos ha sido más bien escaso. Por ejemplo, tal y como afirma Cahill (2019), el entrenamiento CRM (Crew Resource Management) se centra en aspectos puramente operacionales; no poniendo el foco, en ningún caso, en cómo afrontar y manejar situaciones que puedan afectar negativamente al bienestar emocional de los pilotos fuera de la cabina de vuelo. El poco interés por la salud mental de los diferentes operadores, sumado al papel del médico aeronáutico, el cual es meramente evaluativo, es decir, identificar e impedir que los pilotos que no estén mentalmente sanos puedan volar, ha provocado que los pilotos no dispongan de un sistema eficaz al que acudir con el objetivo de salvaguardar su bienestar psicológico sin miedo a ser estigmatizados y/o perder su licencia de vuelo. Prueba de ello son los datos que exponemos a continuación:

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Artículo Nº1: “Pilot work related stress, effects on wellbeing and mental health and coping methods”. El propósito de esta investigación fue identificar las principales fuentes de estrés en el colectivo de pilotos, medir sus niveles de depresión, examinar sus estrategias de afrontamiento y, por último, estudiar la relación entre estas dos últimas variables (niveles de depresión y estrategias de afrontamiento). Para ello, un total de 1059 pilotos respondieron a un cuestionario diseñado por los propios autores y, además, completaron el test estandarizado PHQ-9 (utilizado para medir los niveles de depresión). En cuanto a los resultados más destacados, los autores encontraron que las principales fuentes de estrés de los pilotos eran: trabajar a horas irregulares, la falta de relaciones sociales debido a estos horarios, las elevadas cargas de trabajo y, por último, la diferencia de valores entre los propios pilotos y la empresa. Además, encontraron que prácticamente la totalidad de la muestra, un 84%, afirmaba que estas fuentes de estrés afectaban directamente a su desempeño laboral. En cuanto a los niveles de depresión 1

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NOTICIAS DE SALUD

Artículo Nº2: “Protective effects of emotional intelligence and proactive coping on civil pilots’ mental health”. El artículo que comentamos a continuación tenía por objetivo identificar factores de protección ante la ansiedad y la depresión. Concretamente, los autores examinaron la influencia de dos variables: la inteligencia emocional y el afrontamiento proactivo. La inteligencia emocional consiste en la capacidad de reconocer, comprender y gestionar eficazmente tanto las propias emociones, como las emociones de los demás. La inteligencia emocional está compuesta de varias

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en los pilotos, los resultados del test PHQ-9 mostraron que el 54.0% de la muestra no presentaba ningún tipo de síntoma depresivo, el 40.0% presentaba una depresión leve, el 4.4% una depresión moderada y, finalmente, un 1.6% una depresión severa. (Ver Gráfico 1). Posteriormente, se preguntó a los pilotos qué métodos utilizaban para reducir sus niveles de estrés (i. e., estrategias de afrontamiento). Entre las más habituales se encontraba, en primer lugar, hacer ejercicio, en segundo lugar, métodos de relajación (p. ej., técnicas de respiración) y, en tercer lugar, enfocarse en mantener una dieta saludable. Con todo, la parte más interesante de esta investigación fue examinar qué tipo de estrategias de afrontamiento estaban relacionadas con una menor puntuación en el test PHQ-9. Es decir, qué técnicas son realmente las más efectivas para reducir los niveles de depresión. Los autores encontraron dos principales estrategias de afrontamiento. En primer lugar, la más efectiva, esforzarse en mantener un horario del sueño adecuado. En segundo lugar, realizar ejercicio físico. De hecho, respecto a esta última estrategia de afrontamiento, se halló que esta relación era directamente proporcional, es decir, cuanto más ejercicio al mes se practicaba, menores eran los niveles de depresión.

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dimensiones, entre ellas se incluye la conciencia emocional (identificar y entender las emociones), la autorregulación emocional (controlar y manejar las propias emociones) y, por último, la empatía (comprender las emociones de los demás). Por otro lado, el afrontamiento proactivo se refiere a la capacidad de una persona a anticiparse y tomar medidas preventivas ante situaciones de estrés. Es decir, en lugar de simplemente reaccionar ante eventos negativos, un afrontamiento proactivo implica anticiparse a la fuente estresora con el propósito de minimizar su impacto o, incluso, poder prevenir el problema por completo. Un claro ejemplo de afrontamiento proactivo consistiría en buscar ayuda temprana ante cualquier problema relacionado con la salud mental antes de que se agrave. Para ello, un total de 319 pilotos respondieron al cuestionario TMMS (encargado de medir la inteligencia emocional), al PCS (utilizado para medir el nivel de afrontamiento proactivo), al PHQ-9 (empleado para medir el nivel de depresión) y, por último, al GAD-7 (utilizado para medir el nivel de ansiedad). En cuanto a los resultados, los autores encontraron que un 24.14% de los pilotos presentaba depresión leve, un 4.04% presentaba ansiedad leve, un 1.25% depresión moderada y un 0.31% ansiedad moderada. El resto de la muestra (69.26%) no presentaba ningún tipo de síntoma ansioso y/o depresivo. Como podemos ver, los niveles de depresión son

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mucho menos elevados que en el anterior artículo (utilizando exactamente el mismo test, PHQ-9). Además, encontraron que los pilotos que estaban casados tenían una mayor probabilidad de experimentar síntomas relacionados con la ansiedad y la depresión. (Ver Gráfico 2). Por otro lado, los autores encontraron que la inteligencia emocional estaba estrechamente relacionada con el afrontamiento proactivo. Es decir, los pilotos con un mayor nivel de inteligencia emocional también tendían a emplear un mayor número de estrategias relacionadas con el afrontamiento proactivo. De igual forma, tal y como hipotetizaron los autores, la inteligencia emocional y el afrontamiento proactivo estaba inversamente relacionado con los niveles de ansiedad y depresión en los pilotos. Así pues, los pilotos con niveles más altos de inteligencia emocional y afrontamiento proactivo obtenían significativamente puntuaciones más bajas en los test de ansiedad y depresión. Por último, destacar un dato interesante. Los investigadores encontraron que la relación negativa entre el afrontamiento proactivo y los niveles de depresión estaba influenciada, en gran medida, por las horas de vuelo de los pilotos. En concreto, esta asociación inversa se veía acrecentada sustancialmente para los pilotos con menos experiencia en vuelo en comparación con los pilotos con más experiencia. Así, tal y como afirman los autores del artículo, las estrategias de afrontamiento proactivo pue-

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NOTICIAS DE SALUD

den llegar a ser cruciales para los pilotos más inexpertos a la hora de prevenir la depresión. Artículo Nº3: “Pilot mental health during the COVID-19 pandemic: prevalence rates from semistructured interviews, and associated vulnerability and protective factors”. El objetivo de este artículo fue examinar la salud mental global de los pilotos durante la pandemia de COVID-19. Adicionalmente, los autores también se encargaron de estudiar la relación entre el bienestar psicológico de los participantes y las siguientes variables: los rasgos de personalidad y los mecanismos de protección empleados por los pilotos. Para ello, en primer lugar, un psicólogo clínico realizó evaluaciones individuales a un total de 77 pilotos con el propósito de diagnosticar cualquier posible psicopatología que pudieran presentar. Posteriormente, cada piloto completó dos test psicológicos; el NEO-PI-R (utilizado para medir los rasgos de personalidad) y el Health-Promoting Lifestyle Profile II (empleado para estudiar qué tipo de conductas y actitudes cotidianas están asociadas a un mayor bienestar psicológico). En cuanto a la salud mental de los pilotos, a través de las entrevistas semi-estructuradas realizadas, los psicólogos diagnosticaron que un 19,18% de la muestra padecía algún tipo de trastorno de ansiedad, un

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Rasgos de personalidad Neuroticismo: Mide la tendencia a experimentar emociones negativas, como ansiedad, depresión y enfado. Las personas con puntuaciones altas tienden a ser más propensas a preocuparse y a experimentar cambios emocionales. Extroversión: Refleja la preferencia por la interacción social, la sociabilidad y la búsqueda de estimulación externa. Las personas extrovertidas son más enérgicas, asertivas y buscan actividades sociales. Apertura a la experiencia: Evalúa la apertura y la disposición a nuevas ideas, experiencias y formas de pensar. Las personas con puntuaciones altas tienden a ser imaginativas, creativas y abiertas a explorar diferentes perspectivas. Amabilidad: Indica la disposición a cooperar, ser compasivo y considerado hacia los demás. Las personas amables tienden a ser altruistas, comprensivas y dispuestas a ayudar. Concienciación: Evalúa la organización, la autodisciplina y la responsabilidad. Las personas con altos niveles de concienciación son metódicas, planificadas y orientadas hacia el logro de objetivos.

13.70% presentaba un trastorno por déficit de atención (TDA), un 11,31% padecía un trastorno de adaptación y un 8% presentaba un trastorno depresivo. (Ver Gráfico 3). Respecto a los rasgos de personalidad, los autores encontraron que los pilotos, en comparación con el resto de la población, tenían niveles más bajos de neuroticismo, niveles más altos de apertura y niveles más bajos de amabilidad. En contraposición, no se encontraron diferencias en los rasgos de extraversión y concienciación1. Con el propósito de examinar la relación entre la salud mental de los pilotos y sus rasgos de personali-

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dad, los autores dividieron la muestra en dos grupos. Por un lado, los pilotos que habían sido diagnosticados con alguna psicopatología por medio de las evaluaciones clínicas (“Grupo con diagnóstico”) y, por otro, los pilotos sin ninguna psicopatología diagnosticada (“Grupo sin diagnóstico”). De esta manera, los autores encontraron que el “Grupo con diagnóstico”, en comparación con el “Grupo sin diagnóstico”, tenía niveles más altos de neuroticismo, menores puntuaciones en amabilidad y, finalmente, menores niveles de concienciación. Por último, respecto a los resultados del test Health-Promoting Lifestyle Profile II, como puede apreciarse en la gráfica 4, el “Grupo con diagnóstico”, a diferencia del “Grupo sin diagnóstico”, llevaba a cabo una dieta significativamente menos saludable, mantenían relaciones inter-personales de peor calidad, presentaban ligeramente un peor manejo del estrés y de responsabilidad hacia la propia salud y, por último, manifestaban

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1 En el cuadro anexo puede encontrarse una breve explicación de lo que significa cada uno de los cinco rasgos de personalidad.

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Artículo Nº4: “The effectiveness of a 17-week lifestyle intervention on health behaviours among airline pilots during COVID-19”. El último artículo que comentamos tenía como objetivo examinar la efectivad de un programa de intervención durante la pandemia de COVID19. El programa tenía una duración de diecisiete semanas y se centraba en tres dimensiones con el propósito de mejorar tanto la salud física, como la salud mental de los pilotos. El primer ámbito en el que se trabajó fue en mejorar la calidad del sueño. Para ello, cada piloto completó el cuestionario Pittsburgh Sleep Quality Index (utilizado para evaluar la calidad del sueño) y, en función de los resultados de cada piloto, se les proporcionó individualmente una serie de conductas a implementar. Por ejemplo, algunas de las indicaciones fueron: no utilizar aparatos electrónicos 30 minutos antes de ir a dormir, intentar levantarse y acostarse a la misma hora todos los días o usar la cama únicamente para dormir con la finalidad de no asociar este espacio con otro tipo de actividades (p. ej., leer, ver la televisión, etc.). La segunda dimensión en la que se trabajó con los pilotos fue en mejorar su capacidad física. Con tal propósito,

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dependiendo de la experiencia previa con el deporte de cada piloto, de su capacidad física actual y de sus motivaciones (ganar fuerza o resistencia) se les dio individualmente una tabla de ejercicios. Al final de cada semana, un profesional revisaba los progresos de cada piloto y, en función de los resultados obtenidos, modificaban las tablas de ejercicio en intensidad y duración. Finalmente, los investigadores trataron de mejorar la dieta de los pilotos. De forma similar, un profesional evaluó los hábitos alimentarios de cada piloto; posteriormente, en función de sus características personales (edad, peso, etc.)

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sustancialmente un peor desarrollo espiritual. (Ver Gráfico 4).

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se les proporcionó unas dietas concretas a seguir durante las diecisiete semanas. Por ejemplo, algunas indicaciones fueron: reducir el consumo de alimentos procesados, incrementar el consumo de frutas y vegetales o reducir los carbohidratos. Para evaluar la efectividad del programa se utilizó el test SF-12v2 (utilizado para medir la salud física y mental auto-percibida). Un total de 79 pilotos participaron en el estudio. La mitad de la muestra se utilizó como grupo control. Es decir, este grupo de pilotos no realizó el programa de intervención, sino que únicamente completaron el test SF-12v2 antes y después de la implementación del programa. El objetivo de este procedimiento es comparar las puntuaciones de este grupo de pilotos (grupo control) con el grupo de pilotos que sí llevo a cabo el programa de intervención (grupo experimental) para evaluar si realmente mejoró o no la salud física y mental de estos últimos. Así pues, ambos grupos (control y experimental) realizaron el mencionado cuestionario antes y después de la intervención. Antes de proceder a resumir los resultados encontrados, debemos destacar que el test SF-12v2 está dividido en dos partes: una parte se encarga de evaluar la salud física y la

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NOTICIAS DE SALUD

otra de medir la salud mental. Como podemos ver en la gráfica 4, en el momento previo a la intervención, el grupo control superaba en puntuaciones al grupo experimental en salud física y mental auto-percibida. Sin embargo, tras la implementación del programa, el grupo experimental mejoró significativamente su puntuación en ambas escalas (física y mental) y, sin embargo, el grupo control empeoró tanto su salud física como mental. Por lo tanto, podemos observar que en situaciones potencialmente estresantes, como la pandemia de COVID-19, una buena higiene del sueño, la realización de ejercicio físico y una dieta saludable pueden ser determinantes para salvaguardar la salud física y mental. (Ver Gráfico 5). Conclusión Como hemos podido comprobar a través de estos cuatro artículos, los pilotos no están exentos de padecer problemas relacionados con la salud mental. Al fin y al cabo, tal y como afirma el psicólogo Ries Simons (Sociedad Europea de Medicina Aeroespacial): “Después de exhaustivas investigaciones, se ha demostrado sin género de dudas que los pilotos son, realmente, sólo humanos”.

Por tal motivo, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). El PAIPE es un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir (ya sea de carácter laboral y/o personal) dentro de un ambiente absolutamente confidencial y seguro. El programa del COPAC es totalmente independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión, ya que no está sujeto al reporte, ni a la supervisión de terceros. Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274) o a través del correo paipe@copac.es Más información en www.paipe.es

Referencias: Ackland, C. A., Molesworth, B. R., & Grisham, J. R. (2023). Pilot mental health during the COVID-19 pandemic: prevalence rates from semi-structured interviews, and associated vulnerability and protective factors. Frontiers in Psychology, 14, 1073857. https://doi.org/10.3389/fpsyg.2023.1073857 Cahill, J., Cullen, P., Anwer, S., Wilson, S., & Gaynor, K. (2021). Pilot work related stress (WRS), effects on wellbeing and mental health, and coping methods. The International Journal of Aerospace Psychology, 31(2), 87-109. https://doi.org/10.1080/24721840.2020.1858714 Guo, Y., Ji, M., You, X., & Huang, J. (2017). Protective effects of emotional intelligence and proactive coping on civil pilots’ mental health. Aerospace medicine and human performance, 88(9), 858-865. https://doi.org/10.3357/AMHP.4799.2017 Reader, T. W., Parand, A., & Kirwan, B. (2016). European pilots’ perceptions of safety culture in European Aviation. European Commission Report. Wilson, D., Driller, M., Johnston, B., & Gill, N. (2021). The effectiveness of a 17-week lifestyle intervention on health behaviors among airline pilots during COVID-19. Journal of Sport and Health Science, 10(3), 333-340. https://doi.org/10.1016/j.jshs.2020.11.007

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

ENAIRE gestiona el mayor número de vuelos de la historia de la aviación

El tráfico aéreo mundial de pasajeros se acerca a los niveles prepandemia

ENAIRE, organismo encargado de la gestión nacional de la navegación aérea, batió en julio el récord de mayor número de vuelos de la historia de la aviación en España con 223.107 operaciones en un mes, lo que hace una media de 7.197 vuelos al día. Este registro confirma la recuperación del sector tras la pandemia de la COVID en 2020. El pasado mes de julio se gestionaron un 1,1% más vuelos que en el mismo mes de 2019, mientras que la media de Europa fue un 6,8% inferior al registro medio europeo del mismo mes de aquel año, que suele tomarse como referencia en el sector. Además, el día 22 de julio se gestionaron 7.449 vuelos, superando así el anterior récord alcanzado en julio de 2019, donde en un día se gestionaron 7.425 vuelos. El gestor estatal de navegación aérea ha gestionado más de un millón doscientos mil vuelos (1.236.835) en los siete primeros meses del año, lo que supone el 12,7% más que en el mismo periodo de 2022.

El tráfico aéreo mundial de pasajeros del primer semestre del año creció un 47,2% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Además las cifras de junio apuntan a un crecimiento del 31% interanual. La región donde la demanda aumentó más en junio fue Asia Pacífico con un incremento del 90,1%, mientras que en Europa fue del 13 %, en Norteamérica del 12,9 % y en Latinoamérica del 18,7 %. Sin embargo, en su balance, el director general de la IATA Willie Walsh ha destacado que “la demanda está creciendo por encima de la capacidad. Debido a los ya conocidos problemas en la cadena de suministro de la aviación, muchas aerolíneas aún siguen pendientes de recibir los aviones nuevos previstos, mucho más ecológicos, y numerosas aeronaves están estacionadas a la espera de recibir repuestos indispensables”.

Salvamento Marítimo prestó auxilio a 39.594 personas en 2022 Salvamento Marítimo asistió durante 2022 a un total de 39.594 personas en sus actuaciones, a lo que se suma el control de más de 300.000 buques y la vigilancia aérea y satelital de más de 259 millones de kilómetros cuadrados de mar para prevenir la contaminación marina. El número de personas asistidas de 2022 supone un descenso del 14% respecto al año anterior. La mayor cantidad de incidencias estuvo relacionada con la náutica de recreo, con 2.774 actuaciones (el 47% de las emergencias atendidas entre junio y septiembre). Entre las acciones más destacadas de Salvamento se encuentra el rescate a 2.826 embarcaciones de recreo, 508 buques mercantes y 406 pesqueros en incidentes marítimos. Además, ha coordinado la búsqueda de inmigrantes de 1.208 embarcaciones precarias, rescatando a 19.373 personas (un 24% menos respecto al año anterior).

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

España es el quinto país de Europa con más vuelos privados España es el quinto país con más vuelos privados de Europa, según los datos de la European Business Aviation Association (EBBA). En el primer semestre del año se han realizado en nuestro país 67.531 vuelos privados, lo que supone una media de 80 vuelos diarios. España se encuentra solo superada por Francia, Reino Unido, Alemania e Italia. Las cifras de nuestro país, suponen un descenso del 8% respecto a las cifras del año pasado. Entre los diez aeropuertos de Europa con mayor actividad diaria de aviación ejecutiva se encuentran los de Ibiza y Palma de Mallorca. Además, el informe señala que cinco aeropuertos españoles se encuentran entre los 30 más transitados por vuelos privados en lo que va de año. Se trata de los aeropuertos de Mallorca, Madrid-Barajas, Ibiza, Málaga-Costa del Sol y Barcelona.

AENA renovará la pista 14R-32L en 2024 Aena ha publicado la licitación de las obras de regeneración del pavimento de la pista 14R-32L del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas por un importe de 38.686.310 euros. Los trabajos se llevarán a cabo en 2024, con un plazo de ejecución de diecinueve meses e implican el cierre de la pista durante un periodo de 42 días en otoño de 2024. Las actuaciones a realizar incluyen la regeneración del pavimento de las calles de rodaje asociadas (E3, E4, L7, L1, L2, L3, L4, L5, L7, LA, LB, LC, LD LE, ME2, LE), así como la nivelación de estas. Además, se van a ejecutar dos nuevas calles de rodaje en las prolongaciones de L3 y L5 y un nuevo acceso a pistas. Se llevará también a cabo la sustitución completa de las luces de balizamiento de la pista, aproximación y PAPIs (Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión) por nuevas luces de tecnología LED más sostenible. Además, se renovará la señalización horizontal de toda la zona afectada y se adecuará por completo de acuerdo con la normativa vigente.

EASA y Google difundirán la huella de carbono de los vuelos europeos La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y Google han impulsado un proyecto conjunto para ofrecer a los pasajeros datos precisos sobre la huella de carbono de sus viajes. El objetivo es establecer un marco estandarizado para obtener cálculos fiables y consistentes sobre las emisiones de los trayectos de las aerolíneas. Además, buscan poner esa información a disposición de los usuarios de forma fácil e intuitiva. En el proyecto piloto participa también el Grupo Lufthansa que suministrará datos y desarrollará metodologías de calibración y estimación de huella de carbono. Esta iniciativa contará con un test medioambiental para comprender mejor la información sobre huella de carbono en vuelos comerciales, involucrando a plataformas online como Google. EASA trabaja en diferentes acciones para obtener métodos mejorados de cálculo, partiendo de datos operacionales reales para obtener mayor precisión y fiabilidad. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea prevé contar con una clasificación que proporcione información a los pasajeros sobre aspectos medioambientales de sus vuelos.

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IMÁGENES DE ALTURA

Saludo al sol

Antonio Montiel Santiago. Nº de colegiado: 3501. Foto realizada en HLLM (MJI) durante el proceso de descarga del B747/400BDSF, matrícula 9H-MSK, el 14 de diciembre de 2022.

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Excelencia profesional a través de la formación ética y deontológica Emilio Martínez (profesor doctor en Ética) y José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

¿Es necesario formarse en deontología profesional?, ¿se pueden aprender valores éticos y deontológicos?, ¿se debe fomentar su conocimiento para poder aplicarlos?

RESPUESTA Hay muchas personas que piensan que no es necesaria una formación específica en ética y deontología profesional, porque creen que es suficiente con la formación moral que recibieron en la familia, desde muy jóvenes: «si en casa tuviste una educación moral y cívica, serás una persona intachable; si no la tuviste, no la podrás adquirir nunca más, porque esas cosas, o se aprenden en la infancia, o ya no se aprenden». ¿Es esto cierto? Aquí vamos a argumentar que no es así. Veamos por qué. Lo que nos enseñan en la familia desde muy pequeños es «la mera moral», es decir, un conjunto de principios, valores y normas que proceden de alguna tradición heredada, de lo que dicha familia considera correcto y valioso, aunque se trate de valores machistas, clasistas, antiecológicos, etc. Con la mejor voluntad, pero con bastante ignorancia, muchas familias han transmitido a su prole una mentalidad moral que no resiste un mínimo análisis filosófico serio.

De ahí la necesidad de que todas las personas se formen en Ética. La Ética es una rama de la Filosofía que tiene la misión de revisar críticamente las creencias morales heredadas y separar el grano de la paja, separar lo que se puede considerar racionalmente justo y bueno de aquellos otros prejuicios y tópicos que tal vez en otros tiempos pudieron tener algún sentido, pero que en los tiempos actuales ya no lo tienen, sino que resultan inconvenientes y dañinos. Los prejuicios racistas, homófobos, aporófobos (desprecio a las personas pobres), etc., son inculcados a menudo en familias que, por otra parte, también inculcan

valores positivos como el respeto a las personas mayores, el mantener la palabra dada, el respeto a la propiedad ajena, etc. Es lógico que así sea, puesto que el ser humano es un animal simbólico, heredero de costumbres y mentalidades, pero, por otra parte, también somos el animal innovador, el animal reflexivo, capaz de proponer cambios positivos para tratar de construir un mundo mejor. Desde este punto de vista, la formación ética y deontológica resulta imprescindible. La ética (examen de los valores y de sus fundamentos racionales) y la deontología (examen de los deberes y de las razones que los

La formación ética y deontológica resulta imprescindible. La ética (examen de los valores y de sus fundamentos racionales) y la deontología (examen de los deberes y de las razones que los avalan) nos ayudan a comprender qué es lo moralmente correcto a la altura de nuestro tiempo. JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2023 AVIADOR

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

avalan) nos ayudan a comprender qué es lo moralmente correcto a la altura de nuestro tiempo. Vivimos en una época caracterizada por el pluralismo religioso, ideológico y político, en la que se necesitan unos valores básicos compartidos por todos para poder convivir en paz, en armonía, con confianza y cooperación

la importancia de repasar el Código Ético y Deontológico, y de ahí la conveniencia de participar en Talleres de Formación Ética y Deontológica impartidos por especialistas, en los que sea posible poner en común las experiencias y aprendizajes atesorados por las personas participantes. A través de relatos, ejem-

Se puede aprender el sentido que tienen los valores éticos y deontológicos cuando los comentamos, los estudiamos y reflexionamos sobre ellos. De ahí la importancia de repasar el Código Ético y Deontológico, y de ahí la conveniencia de participar en Talleres de Formación Ética y Deontológica impartidos por especialistas, en los que sea posible poner en común las experiencias y aprendizajes atesorados por las personas participantes. mutuas. Tales valores básicos son: las libertades iguales, la igualdad ante la ley, la igualdad de oportunidades, la solidaridad, el respeto a las diferencias no dañinas y la actitud de diálogo (resolver los conflictos sin hacer uso de la violencia). Si no practicamos estos valores y algunos otros, se vulnera la dignidad de las personas y se crearán situaciones injustas, donde las personas se sentirán molestas y resentidas, y el resultado será, a medio y largo plazo, el conflicto enconado y el fracaso colectivo. Se puede aprender el sentido que tienen los valores éticos y deontológicos cuando los comentamos, los estudiamos y reflexionamos sobre ellos. De ahí

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plos y casos prácticos, la teoría se esclarece y la mente se prepara para afrontar mejor los retos futuros. La Ética y Deontología Profesional nos enseñan pautas de comportamiento para ser aplicadas en el futuro, acompañadas de buenas razones y sólidos argumentos que nos convencen de su racionalidad y razonabilidad. De esta manera, el buen profesional, el profesional excelente, no es solo «un buen técnico» (alguien que domina los procedimientos y ejerce las habilidades propias de su oficio) y «un buen conocedor de la ley» (que cumple responsablemente con ella); es mucho más: es «un profesional excelente», alguien que pone en práctica lo aprendido con conciencia de

que hay unos valores éticos que son válidos e imprescindibles para el buen funcionamiento del servicio prestado y para la construcción de un mundo más habitable y humanizado. Si queremos ser excelentes profesionales, hemos de dedicar una parte de nuestro tiempo a la formación ética y deontológica, porque no solo es preciso estar al día en las cuestiones técnicas y legales, sino también en las cuestiones éticas y deontológicas. Es importante tener las ideas claras en relación con los principios y los valores, porque son éstos los que dan solidez a nuestro comportamiento y fundamentan la legitimidad de las normas que regulan nuestra profesión. De ese modo será mucho más probable que podamos acertar en casos futuros en los que nos encontremos con situaciones problemáticas. Esa formación también nos servirá para ser mejores padres y madres de familia, mejores ciudadanos y ciudadanas, y, en definitiva, mejores personas. La formación ética y deontológica, si se hace seriamente, con rigor (no exenta de cordialidad y buen humor), desarrolla el sentido crítico y el deseo de saber más y mejor acerca de las realidades humanas y sociales. No olvidemos que toda profesión es una actividad social, una práctica compleja que necesita la cooperación de múltiples personas para poder llevarse a cabo con éxito. La aviación es un caso paradigmático de actividad social, en la que se precisan personas conocedoras de sus compromisos legales y con buena formación técnica y ética. <

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IMPULSAMOS IMPULSAMOS EL EL FUTURO FUTURO CONTAMOS CONTAMOS CONTIGO CONTIGO MUY PRONTO

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España (APAVE)

Los veteranos de hoy y los que lo serán mañana El vuelo es una actividad maravillosa e intensa que identifica, no sólo una profesión, sino un estilo de vida. Es algo que apasiona abarcando multitud de aspectos que, como un complejo puzzle, configuran lo que es y lo que hace un piloto. La tecnología, la aerodinámica, la navegación, la meteorología, los avances científicos en aeronáutica, son algunos de los componentes de ese puzzle. Pero aún hay más. El vuelo es algo que en un muy breve espacio de tiempo ha evolucionado tremendamente, y en el futuro se prevé que esta evolución será aún más rápida. La formación de un piloto, su vida profesional, es una constante adaptación a esta vertiginosa evolución. La persona que lo experimenta lo valora como una vivencia personal, asociada a la experiencia temporal de su ciclo vital, pero hay que considerar también el contexto global, social e histórico donde se desarrolla el vuelo, que va más allá de esa experiencia individual de cada piloto. El vuelo tuvo un origen lleno de emoción, riesgo y sacrificio, tiene un presente basado en la entrega, el esfuerzo y el entusiasmo, y tendrá un futuro cargado de ilusión, sueños e investigación. Por lo tanto, no debemos centrarnos exclusivamente en el presente de nuestras vivencias. Hay un pasado que configuró este presente, hay una historia apasionante que dio origen y permitió hacer lo que hoy representa nuestra profesión. Y también hay un futuro con el que soñar, pero no hay que olvidar que todo surgió de aquellos que soñaron primero y arriesgaron mucho. Los que ahora somos presente, seremos pasado en breve, y nuestro esfuerzo

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actual será historia para las futuras generaciones de pilotos. El vuelo es entrega y constante evolución, por eso es importante no disociar el pasado del presente, sin desestimar el futuro. Todos recordamos nuestros primeros instructores, con sus técnicas y procedimientos adecuados a los medios disponibles. Aquellos veteranos pilotos todavía tienen muchas vivencias y anécdotas que recordar e impartir, que enriquecieron sus vidas y las proyectaron en nuestra formación. Nosotros seremos algún día esos veteranos de antaño, con nuestras historias y experiencias, formando a futuros pilotos o, tal vez, astronautas. Es vital que ese hilo conductor que es la experiencia, no se pierda, ni tampoco el anecdotario y las vivencias personales que lo acompañan. Hace ya tiempo, en el año 1990, un grupo de pilotos ya veteranos decidieron asociarse para que sus experiencias no se perdieran y, a la vez, para seguir desde otra perspectiva la evolución de lo que había sido su vida profesional hasta ese día. La iniciativa de este grupo no nació para ser solamente un crisol de vivencias personales, sino para ser también atalaya desde la que observar el camino hacia el futuro, el desarrollo de la industria aeronáutica, las nuevas tecnologías, los inéditos sistemas de navegación, las medidas para mejorar la seguridad, y tantos otros factores que constituyen esta fascinante profesión. Esta asociación se denomina APAVE (Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España), y no sólo acoge a veteranos, sino también a profesio-

nales mayores de 45 años, para así, permitir esa simbiosis entre la experiencia y la actualidad. Tampoco está orientada únicamente a pilotos, pues otros profesionales, como ingenieros, auxiliares de vuelo, personal de mantenimiento, etc. son parte integral de esta maravillosa profesión. Todos son bienvenidos mientras compartan esa ilusión por el vuelo. APAVE es una asociación sin ánimo de lucro cuyo objetivo es preservar y difundir la historia aeronáutica, y desde su creación ha intentado mantener viva esa conexión entre el pasado y el presente, sin dejar de mirar hacia el futuro. Sus actividades se centran en organizar conferencias, visitas a industrias aeronáuticas, a bases aéreas militares, centros de entrenamiento y simuladores, centros de control, exposiciones, exhibiciones aéreas, así como en relacionarse con organizaciones afines y participar en eventos culturales y sociales que promuevan la interacción entre sus socios y el intercambio de experiencias. También se organizan concursos de fotografía, pintura o literatura relacionados con el tema aeronáutico, incluso un campeonato de golf para socios e invitados, siempre con el objetivo de conservar el bagaje histórico aeronáutico de una época que nunca volverá a repetirse, intentando transmitir ese sentir a las nuevas generaciones que serán los veteranos del futuro. Desde aquí un llamamiento para que todos aquellos entusiastas del vuelo y de su historia, que quieran compartir sus experiencias y seguir su evolución, se unan a APAVE y contribuyan a mantener viva esa fusión de la historia con la evolución aeronáutica. < Para más información: www.apave-es.org Correo de contacto: secretaria@apave-es.org Dirección de APAVE: Calle de San Nicolás, 11 – 2ª planta (Real Hermandad de Veteranos de las FAS y la Guardia Civil)

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TRIBUNA ABIERTA

El pasado 3 de junio falleció Carlos Alós Trepat, primer decano del COPAC y piloto con una brillante y dilatada carrera profesional en numerosas disciplinas de la aviación. Desde Aviador queremos recordar su figura de la mano de compañeros y amigos que trabajaron, aprendieron y disfrutaron junto a él de la pasión de volar. Carlos Valle, presidente del patronato de la Fundación Infante de Orleáns (FIO), José Fernández-Coppel, vicedecano del COPAC durante el mandato de Alós, y Sergio Herrera, compañero en el RACE, rinden un sentido homenaje a un piloto brillante comprometido con su profesión y defensor de sus principales valores.

Ha muerto Carlos Alós Carlos Valle. Presidente del Patronato de la Fundación Infante de Orleáns (FIO)

quedamos atrapados por el adictivo aroma que envuelve el Creo que fue en 1977 cuando tuve el primer encuentro con vuelo artístico. quien, como para tantos otros aviadores en España, iba a Para ello, tuvo que desplegar una inagotable capacidad de jugar un papel decisivo en nuestras vidas. trabajo que empezaba por subirse al andamio, uno a uno con Es uno de esos encuentros que, por abrir nuevos horizontes, todos nosotros, para ir desvelándonos los secretos de la dura marcan un antes y un después que vino cargado de ilusiones, especialidad del vuelo acrobático de competición. entrega a un proyecto compartido y vivencias intensísimas, El ENVA resurgió y cubrimos la etapa de los años 80 hasta felices la mayoría y terriblemente dolorosas unas pocas. que, finalizada esta, él dirigió sus pasos hacia un más amplio Mucho antes, en 1967 mientras yo daba mis primeros pasos servicio al deporte aéreo al frente del RACE, y yo concebí la en el vuelo a vela, le vi por primera vez realizar una de sus idea de prolongar el esfuerzo que durante tantos años nos bellísimas exhibiciones acrobáticas con su Stampe en mantuvo unidos, en un nuevo proyecto que, como tributo a la Monflorite. aviación histórica, nos Éramos muy jóvenes; también trascendiera: la FIO. él, aunque ya para entonces Siempre he dicho que los que nos tuviera consolidada una dedicamos a estas cosas no envidiable trayectoria hacemos más que devolver a la profesional (hubo de esperar a aviación un poco de lo mucho tener cumplidos los 25 años que ella nos ha dado a lo largo de para soltarse como nuestras vidas. Es una deuda comandante en Iberia) y contraída por todos los aviadores deportiva (él y José Luis con los que nos precedieron e Ballcels fueron los primeros incluso entregaron sus vidas a un civiles que se incorporaron al afán de los que hacen que la vida Equipo Nacional de Vuelo merezca la pena ser vivida. Acrobático (ENVA), militar Y eso, como el que más, fue lo hasta entonces, allá por los que hizo Carlos Alós con la suya, años setenta. pero dejando tras de sí la huella A finales de esa década, imperecedera que sólo los concibió el proyecto de crear un mejores son capaces de trazar. club especializado en el vuelo Y sólo he hablado de su faceta acrobático con miras a deportiva. Dejo que José Coppel, revitalizar el ENVA con nuevos que trabajó hombro con hombro elementos, materiales y con él, más adelante hable de su humanos, y volver a la trayectoria profesional y al frente competición internacional. del COPAC. Había nacido el Club Aresti, y Descansa en paz, querido Carlos. como moscas atraídas por la Te has ido llevándote un trozo de miel acudimos unos cuantos Carlos Alós en el Campeonato de España de Acrobacia Aérea celenuestras vidas. < que, inevitablemente, brado en Sabadell en 1967

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Reencuentro con Carlos Alós José Fernández-Coppel Larrinaga. Cte A350 en Iberia, Fue secretario técnico del RACE y Vicedecano del COPAC con Carlos Alós

Me corresponde glosar en nuestra revista la singular personalidad aeronáutica, la ingente aportación a la defensa y mejora de la aviación de base y de nuestra profesión, de quien fuera el primer presidente civil del Real Aeroclub de España y primero también de los decanos del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, Carlos Alós. Y tengo que confesar que, a pesar de haber tenido el privilegio de acompañarle como mano derecha, en buena parte de su labor institucional, la misión me resulta muy difícil, más si ha de hacerse a renglón seguido de las sentidas palabras con las que el presidente de la FIO Carlos Valle, encabeza estas páginas.

“Nada tiene valor para el hombre en cuanto a ser humano, si no puede hacerlo con pasión”, Max Weber La conquista del aire, el transporte aéreo seguro y eficaz que hoy disfrutamos no solo se ha fraguado a golpe de avances tecnológicos; ha requerido grandes esfuerzos personales, ejemplos de vida apasionados, radicalmente comprometidos con la aviación, que, a base de incombustible vocación, han sabido guiarnos en los momentos mas críticos, hacia un futuro mejor. Consciente desde muy joven del importante papel que podía jugar en la mejora de una aviación como la nuestra con importantes carencias en su gestión y desarrollo, Carlos Alós nunca quiso acomodarse a su privilegiada posición en la élite de la aviación deportiva o ejerciendo como comandante mas precoz de la emblemática Iberia, por lo que decidió desde muy joven, dedicar buena parte de su tiempo a ponerse en marcha y actuar con sabiduría y humildad en defensa de nuestros mas profundos valores. Un compromiso real, una actitud de agradecimiento y servicio a nuestra aviación en la que, sin ningún tipo de duda, Alós jugó un papel imprescindible. Bendecido como estaba en su habilidad técnica, actitudes y valores por el Dios de las alturas, Alós siempre tuvo tiempo y dedicación para transmitir generosamente su proverbial maestría a toda clase de jóvenes pilotos, bien a lomos de aquellas máquinas voladoras, o gobernando con mas acierto que errores nuestras principales instituciones. “La aviación es una mezcla de deporte belleza y tecnología algo que puede llenar plenamente la vida de cualquiera”, Charles Lindberg A finales de los 70 jóvenes entusiastas del deporte aéreo de todo el mundo, librábamos una bella pero a la vez, cruel batalla, por habitar los cielos con libertad. Nuestro afán por poblar con nuestras experimentales alas delta, de igual a igual, el reino de las aves, la desregularización y también peligrosa experimentación que trajeron

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los primeros ultraligeros a la aviación con motor, el acelerado progreso del paracaidismo, la construcción amateur o la acrobacia, supuso un durísimo peaje, una innecesaria sangría de vidas, casi siempre jóvenes, que de alguna manera había que cortar. Por otro lado, la transición política con sus primeros gobiernos, trajo una profunda transformación en la autoridad aeronáutica española, que en su afán de borrar cualquier vestigio del pasado, no dudo en vaciarse sin pudor alguno, del imprescindible conocimiento y experiencia de los pilotos, minó poco a poco hasta su cierre los valores y la viabilidad de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), dejó el histórico Real Aeroclub de España al borde de la desaparición, quitándole sus importantes funciones y plantó la semilla que a largo plazo eliminaría, con la colaboración de SENASA, cualquier vestigio de ayuda publica dirigida a la formación o fomento de nuestra profesión. Una continua y destructiva dinámica que, hoy mismo, está representando su esperpéntico acto final, con la venta a privados de nuestra histórica escuela de vuelo a vela en Ocaña. A la contra de los tiempos, en aquel prometedor, pero a la vez opresivo ambiente, tantas veces “anti aeronáutico”, quiso Carlos Alós emplearse al máximo con la intención clara de conseguir con nuestras instituciones, reconstruir las bases de nuestra comunidad de pilotos, para lo cual se puso al mando del histórico Real Aeroclub de España a mediados de los 80. “La aviación general y deportiva es la “antesala” de la aviación profesional. Primero hay que dominar las antiguas reglas básicas del arte, luego viene todo lo demás”, Carlos Alós Para comprender la importante aportación de valores, la actitud de servicio a la aviación de base que supuso la gestión de Carlos Alós, creando primero el club acrobático José Luis Aresti y más adelante en sus difíciles años de gobierno al mando del histórico Real Aeroclub de España, bastaría releer las sentidas palabras del presidente de la FIO, Carlos Valle, pero de hacer solo eso, no haríamos plena justicia a uno de los periodos mas fructíferos de nuestra centenaria institución, dejaríamos fuera de estas páginas los testimonios, los ejemplos del papel nuclear que jugó aquel RACE de mitad de los 80 en la vertebración efectiva de nuestra aviación general y deportiva, base de nuestra profesión. El carácter siempre afable y conciliador de la prestigiosa figura de Alós, permitió mantener una enriquecedora conexión con destacados pilotos militares que habían sido brillantes protagonistas del pasado, como José Luis Aresti, facilitando el tránsito sin estridencias de un RACE con gran presencia militar a la civil y, sobre todo hizo algo que parecía imposible, el

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arrastrando desde entonces. Con la aprobación del COPAC por 270 votos a favor de los 284 posibles, los parlamentarios españoles consideraban con toda naturalidad la utilidad pública de nuestra profesión, la necesidad de protegerla, apoyarla en su búsqueda de la excelencia y sobre todo liberarla de localismos interesados, que nada tienen que ver con la seguridad aérea y que, a buen seguro hubieran hecho desaparecer los valores del colegio, nada mas nacer. Esta importante herencia política es la que recibió Carlos Alós para iniciar su andadura en la difícil tarea de transformar de raíz nuestra profesión. Herencia que a pesar de venir acompañada del entusiasmo inicial de la mayoría de profesionales, pronto vimos amenazada por la inacción de los mismos, o la resistencia real de otras instituciones y profesiones aeronáuticas, algunas destacadas compañías aéreas o escuelas, cuyos pilotos responsables lejos de recibir el colegio y el grado como un logro sin precedentes, beneficioso para todos equivocadamente interpretaron la aparición del nuevo actor como una amenaza para su espacio, negocio o capacidad de decisión. Por segunda vez, con sus aciertos y errores, el conocimiento, la experiencia y el prestigio bien ganado de Carlos Alós serviría, a pesar de los problemas, para dar cauce material a nuestros más antiguos sueños colectivos y engrandecer sin duda en España el sentido de nuestra profesión. Había que lograr la puesta en Carlos Alós fue comandante de Iberia con tan solo 25 años marcha efectiva de la casa común, el lugar donde refugiar los valores de todos los pilotos sin “La cabina de un avión comercial no puede estar compuesta por un excepción, donde custodiar nuestro único y fiable criterio experto y un aprendiz solo puede estar compuesta por dos profesional, donde fuera posible elevar el nivel de nuestra vocación expertos”, Capitán Sully de servicio a la sociedad respondiendo a un exigente código Cuenta Carmen Chamorro, viuda de Carlos Alós, la emoción sincera deontológico, organizar el peritaje y la función consultiva. Y sobre todo dar amparo a la idea cierta, de que nuestra profesión no será con que su marido, mientras residía todavía como piloto de completa y no desarrollará todo su potencial, hasta que no se base ensayos de Airbus en Toulouse, recibió mi petición personal de en un título académico y no solo en unos cursos de formación embarcarse en la aventura de mejora y auto exigencia profesional habilitantes, para obtener una licencia. Había que proteger nuestro que algunos pilotos habíamos iniciado ya en 1991, y que se había incipiente Grado, acabar de construir nuestra profesión, demostrar materializado en 1998 con la aprobación en las cortes de nuestro materialmente por primera vez en nuestro ya creado centro de colegio profesional. Aprobación parlamentaria excepcional, porque enseñanza de Reus, que el mínimo respeto a la excelencia, exige significó llevar por primera vez nuestras problemáticas que la lógica académica, que es la lógica del conocimiento, por lo profesionales al ámbito legislativo y porque nuestro colegio fue el tanto, libre de las presiones del mercado o las urgencias de la primero en constituirse con carácter nacional, desde 1982, y tuvo el industria, estructuren definan, como ocurre en todas las honor de romper, gracias a su gran importancia social, un silencio profesiones de riesgo, la formación técnica y humana de los pilotos. legislativo en materia de colegios profesionales, que se venía restablecimiento del mínimo diálogo constructivo con la autoridad aeronáutica, basado en el conocimiento y la experiencia de los pilotos, lo que posibilitó los grupos de trabajo conjuntos que alumbraron las primeras normativas de aviación deportiva, regulaciones que son propias de cada estado y que en el caso de los ultraligeros o la construcción amateur en España han batido records de longevidad. Las dotes de conciliación de Carlos Alós consiguieron construir un compromiso con la seguridad, un sentimiento común entre los aviadores deportivos españoles capaz de superar los intereses locales, el cainismo, el sectarismo que tanto daño ha hecho a nuestra aviación, uniendo en una misma dirección el RACE de 1905 con la mucho más joven federación nacional del deporte aéreo FENDA. Aquella imprescindible unidad permitió a través de las comisiones deportivas dar el necesario orden y seguridad especialmente a los deportes emergentes, como vuelo libre y ULM. Una actividad institucional, ilusionante y febril que sirvió también para reactivar nuestra presencia en la también histórica Federación Aérea internacional (F.A.I.), lo que preparó el terreno para hacer campeones años mas tarde, a nuestros mejores deportistas internacionales o para traer a España competiciones deportivas pioneras, como el primer campeonato de Europa de ULM, celebrado en Sanchidrián.

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“No somos operarios, la aviación requiere profesionales bien formados, con capacidad de decidir, comprometidos con la aviación, leales con sus empresas”, nos repetíamos continuamente. El polifacético pensador francés Bruno Latour recientemente fallecido, en su visionario libro “¿Dónde aterrizar?” equipara la deshumanización y la deriva del mundo globalizado actual con el hundimiento del Titanic, un escenario donde los mas hondos valores, el talento, la excelencia, la solidaridad y la seguridad se vienen a pique con el buque, mientras la orquesta sigue tocando. Las urgencias, la deriva negativa que trae a la industria la mercantilización sin límite y el espejismo tecnológico interesadamente engañoso de una inhumana aviación de transporte sin pilotos, sitúa a nuestra profesión en el mismo centro de ese Titanic en el que en aras de vender tecnología o resolver la cortoplacista cuenta de resultados, se niega cualquier inversión solida destinada a garantizar el talento o la excelencia de las tripulaciones. Sobre ¿Dónde aterrizar?, para nosotros siempre aparecía la misma respuesta: Vuelta a los valores. Colegio, Colegio, Colegio, colegiación alrededor del trabajo bien hecho, de la deontología profesional y la lógica del conocimiento, basada en la equidad, la búsqueda del talento y la excelencia (Grado de piloto). Ese era el mantra que nos repetíamos en nuestras juntas de gobierno, con Carlos Alós al mando. Esas son las dos pistas de aterrizaje que están dispuestas para que nuestra profesión ayude a sortear las asignaturas pendientes de la aviación mundial, escollos que tan crudamente nos mostraron los desastres del 11S, AF477, Germanwings o el devastador caso para la industria americana del B 737 Max, todos evitables, todos, consecuencia de darle la espalda a la mínima ética empresarial y la excelencia. “Esto que estamos haciendo lo disfrutarán nuestros nietos, ni la sociedad ni la aviación están todavía preparadas para hablar de ética en toda su extensión”, Carlos Alós Alos murió el junio pasado sin poder recibir dos noticias que a buen seguro le hubieran llenado de alegría, pues justifican por si solas su ingente trabajo a la hora de preservar nuestros valores y proyectarlos a las generaciones futuras. La compra del 99% de Adventia por parte de una de las universidades más antiguas de Europa, la de Salamanca, compra que tendrá consecuencias directas sobre la equidad y excelencia de nuestra formación, y el esperanzador final de trayecto de la Fundación Infante de Orleans, que parece asegurar su futuro en Airbus Getafe, lo que garantiza la conservación del diálogo, el vínculo real

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de los pilotos españoles con algunas de las máquinas que ocuparon nuestro más brillante pasado. “Hay que ponerse al trabajo y responder como ser humano y profesional a las “exigencias de cada día”. Esto es simple y sencillo si cada cual encuentra el demonio que maneja los hilos de su vida y le presta obediencia”, Max Weber

En un tiempo especialmente difícil para las instituciones aeronáuticas en nuestro país, se puede afirmar que los años de mandato en el COPAC de Alós fueron, con sus luces y sus sombras, muy fructíferos pues consiguieron tejer un importante sentimiento de solidaridad con nuestras ideas y valores, tanto entre pilotos como entre los principales actores de la aviación española. La figura de Alós representa en si mismo el aviador total, dotado de la mayoría de virtudes profesionales. Su brillante trayectoria institucional se distinguió por su trabajo y tesón inquebrantables a la hora de defender desde todos los ángulos una concepción elevada de nuestra profesión y una capacidad extraordinaria de diálogo con todos los actores, lo que abrió el camino para que el COPAC y el grado académico que le acompaña, poco a poco concluyan su camino y, lejos de ser dos artefactos inservibles mas en la aviación europea, sean el motor de nuestras más vivas esperanzas, instrumentos principales de una aviación que solo será capaz de progresar correctamente cuidando la vocación y la excelencia. Mientras escribo estas letras la sociedad española está recibiendo las impactantes imágenes de la lucha desigual entre aeronaves y sus pilotos en el pavoroso incendio de Tenerife. Los pilotos saben que luchan contra un incendio de sexta generación inextinguible, que tan solo serán capaces de domesticar levemente, localmente, a la fiera que no parará hasta que la orografía o la climatología la apacigüe, pero aún así seguirán como los antiguos caballeros románticos, metidos en la boca del Apocalipsis, cumpliendo fielmente con el romance que nos une a la aviación, unidos a nuestros más antiguos ritos, demostrando que nuestra profesión está viva, que rinde un insustituible servicio a la sociedad y que por muchos ataques que reciba, y por muchos argumentos espureos que se exhiban para justificar su desaparición, en el fondo mantiene intactos el rosario de valores, plenamente humanos, que con tanta pasión y conocimiento supo defender Carlos Alós. Gracias Carlos por tu humanidad, por atender fielmente a la llamada de tus demonios profesionales, por tu sincera vocación que tanto servicio ha dado a Carlos Alós durante su etapa como decano del COPAC la aviación. <

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En memoria de Carlos Alós Sergio Herrera Cabello. Colegiado 31

El pasado 3 de junio recibí la mala noticia del fallecimiento de mi gran amigo y compañero Carlos Alós, un hermano para mí, a través de una llamada de su hijo Carlos. Me cuenta Carlos hijo, que murió tranquilo y rodeado de toda la familia. Mejor dicho, que habías salido para el último viaje sin escala y sin retorno hacia la eternidad. Te has ido deprisa y en silencio, con esa humildad que fue el perfil de tu existencia, apenas sin despedirte para no molestar a nadie. Tal vez hace mucho tiempo que tenías ya preparado tu plan de vuelo hacia esas coordenadas siderales del honor y la constante de tu navegación humana. Quizás la última singladura, el último despegue de la vida hacia la muerte, fue la mejor lección de tu pericia. Estoy seguro de que el inercial de tu conciencia llevaba insertado los verdaderos rumbos para llegar al mejor destino y que tus ojos, no se cerraron ante lo desconocido, porque la muerte, solo es una niebla. Fuiste modelo de piloto, por tu manera de practicar nuestra actividad. Tu formación fue muy dura, y supiste afrontarlo

con valentía y voluntad, para llegar a lo que todos los pilotos tenemos como meta. Algo me dice que allá arriba, en donde el altímetro carece de cifras y donde todo es azul y todo es cierto, el Padre Dios, el Bueno, el Gran Señor, te habrá reservado el mejor puesto, para que eternamente vueles a su lado y sobre nosotros, con la sombra de tu ejemplo. Te conocí en el año 1968 en una exhibición aérea. Me vienen tantos recuerdos y ha sido tanto lo vivido, que soy incapaz de escribirlo, recordando a tantos compañeros y amigos que tuvimos, tanto en el Real Aero Club de España como en nuestro Colegio de Pilotos. Compartí contigo tantos eventos aeronáuticos, que me sería imposible numerarlos y rememorar lo que disfrutamos en todos ellos. Quiero recordar a tu familia, a tus hijos maravillosos Carlos Alós Chamorro sigue tu camino- y a su madre ejemplar, Carmela. Querido Carlos, cuando el avión de mi vida deje de volar, recíbeme con tus alas para abrazarnos eternamente, en ese cielo eterno y sin tormentas. <

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El autor realizando una explicación sobre la maqueta del primer avión de transporte sanitario Breguet XIV T ante la Reina, la Ministra de Defensa y el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire en la base de Cuatro Vientos. Imagen: Casa de S.M. el Rey.

El Centenario del comienzo del aerotransporte sanitario en España Un resumen de una historia olvidada Miguel Ángel González Canomanuel, Médico Adjunto del Servicio de Urgencias del Hospital Universitario de Toledo Recientemente, se ha celebrado el centenario del comienzo del aerotransporte sanitario en España que ha culminado con un acto de homenaje presidido por Su Majestad la Reina en el aeródromo de Cuatro Vientos el día 28 de mayo de 2023. Este centenario merece la pena ser celebrado, no solo por recordar los importantes hechos históricos que acontecieron hace ya 100 años, olvidados en su mayor parte, sino sobre todo para recordar a las personas implicadas, destacar su esfuerzo y las importantes aportaciones que realizaron en el desarrollo de este nuevo campo aeronáutico-sanitario que tanto desarrollo está adquiriendo en estos años. Hoy en día, en el ámbito civil, la mayoría de los servicios sanitarios de las comunidades autónomas poseen aeronaves de transporte sanitario que además de las

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evacuaciones de patologías clásicas (poli traumatizados de accidentes de tráfico o laborales, etc.) han visto aumentar su trabajo por los nuevos tratamientos para las patologías tiempo dependiente (patologías vasculares agudas neurológicas, cardiológicas e infecciosas). También en el ámbito militar su importancia ha aumentado gracias a que cada día son más frecuentes las repatriaciones por las unidades de aeroevacuación y también debido a la mayor participación de unidades de evacuación aérea sanitaria en misiones internacionales. La primera utilización de un avión para un transporte sanitario en España se realizó la noche del 1 de noviembre de 1922 con el transporte del equipo quirúrgico del comandante médico Dr. Nogueras desde el aeródromo de Nador (Melilla) hasta el campamento militar de Dar

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Personajes destacados del comienzo de la Aviación Sanitaria en España Enfermera Elvira Lopez Mourín Nace en San Martín de Río, Láncara (Lugo) el 3 de septiembre de 1893 y fallece en Madrid el 21 de julio de 1961. Ha sido un personaje olvidado de la historia de la enfermería y de la sanidad española. Proveniente de una familia muy humilde de las zonas rurales de Lugo, siendo hija natural y con pocos recursos económicos consiguió trasladarse a Madrid a una edad avanzada sin saber leer ni escribir. En la capital consigue formase y con una edad de 27 años ingresa en la primera promoción de enfermeras profesionales de la Cruz Roja Española en 1918. Esta primera promoción de cinco mujeres se formaría con el nuevo programa académico aprobado en 1915 y realizaría sus estudios en el nuevo hospital de la Cruz Roja de Madrid de San José y Santa Adela donde era director el comandante médico Dr. Víctor Manuel Nogueras. Después de su for- Sello emitido por Correos el año 2020 en conmemoración del Año mación civil en la Cruz Roja aprueba la primera oposición de enferInternacional de las Enfermeras y Matronas homenajeando a meras profesionales militares convocada en 1921 para un hospital de Elvira López Mourín y el primero vuelo sanitario urgencia en Melilla durante la guerra del Rif. El día 1 de noviembre de 1922 realiza el primer vuelo sanitario como integrante del equipo quirúrgico del Dr. Nogueras tomando un mayor protagonismo gracias a su gesto de valor denominado como "heroico" en los medios de comunicación. Debido a la notable difusión de esta primera gesta de la Aviación Sanitaria española, la administración se decidió a comprar los primeros aviones sanitarios, con lo que comenzaba este nuevo campo aeronáutico-sanitario. La enfermera Elvira López Mourín fue pionera en tres campos sanitarios en España: la aviación sanitaria, la enfermería profesional civil y la enfermería profesional militar.

Drius en tres aviones bombarderos De Havilland DH4. La primera evacuación de un herido en un avión específico para el transporte sanitario se realizó el día 8 de junio de 1923 con el transporte del teniente Carbones herido de gravedad desde el campamento de Dar Drius hasta el aeródromo de Nador (Melilla) en un avión Breguet XIV T sanitario. Desde estas dos fechas históricamente destacadas se han producido numerosas contribuciones de nuestro país al desarrollo de este nuevo campo de las que destacamos: - Ser uno de los primeros países en utilizar aeronaves para el transporte sanitario. - Organizar uno de los primeros sistemas de evacuación aérea sanitaria en una gran operación militar como fue el desembarco de Alhucemas. - Construir y transformar aviones para transporte sanitario por parte de la industria nacional. - Desarrollar el primer aparato de alas rotatorias, el autogiro de Juan de la Cierva, como aeronave sanitaria presentada en el I Congreso internacional de Aviación Sanitaria de París 1929. Este autogiro es el antecesor de todas las aeronaves de ala rotatoria sanitarias empleadas en la actualidad. - Organizar el segundo congreso internacional de Aviación Sanitaria en Madrid 1933. El primer vuelo sanitario El día 1 de noviembre de 1922 se produjo un ataque

inesperado en la posición española de Tizzi Azza en la zona este del protectorado del norte de África durante la guerra del Rif. En este ataque se produjeron 366 heridos y 23 muertos que fueron evacuados al campamento de Dar Drius. En este campamento no se disponía de equipos médicos en esos momentos, por lo que el Estado Mayor del general Burguete ordenó inmediatamente que dos aviones despegaran de Dar Drius para traer de Melilla un equipo quirúrgico. Esta iba a ser la primera vez que unos aviones españoles iban a realizar una misión sanitaria.

Primer avión específico de transporte sanitario español Breguet XIV T bis. Archivo histórico

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En Melilla fue alertado el equipo quirúrgico de guardia cuyo jefe era el prestigioso comandante médico Dr. Víctor Manuel Nogueras. El equipo además estaba compuesto por el anestesista teniente médico Manuel Crespo de Vega, el auxiliar sanitario Quintiliano Navarro y la enfermera militar Elvira López Mourín. Gracias a la ayuda de la Duquesa de la Victoria se organizó el material y se desplazaron al aeródromo de Nador, donde tuvieron que preparar un avión más para el transporte de todo el equipo y material. En el primer avión subieron el Dr. Nogueras y el Dr. Crespo, en el segundo el auxiliar Navarro con material y en el tercero la enfermera junto a más material. En este momento se dieron cuenta de un gran problema, ya que el reglamento militar de la época no permitía a las mujeres volar en aviones de guerra. Gracias a la insistencia de la enfermera, la urgencia del momento y la necesidad de atender a los heridos lo antes posible y, además, con el gesto de ofrecerse voluntaria, al final consiguió volar en la misión. Este gesto que en la actualidad puede parecer de poca importancia, en esta época fue de gran valor. En esos años la aviación estaba en sus comienzos y la mayoría de las personas no se ha-

valentía. También les felicitaron los mandos militares directos y los de la Cruz Roja y además fueron llamados a Madrid para ser recibidos el 20 de noviembre de 1922 en audiencia privada por el Ministro de la Guerra, el Presidente del Gobierno, la Reina Victoria Eugenia y el Rey Alfonso XIII. Estos actos de felicitación que tuvieron repercusión en los medios de comunicación influyeron de forma determinante en el futuro de la Aviación Sanitaria en nuestro país.

Los primeros aviones sanitarios Tan solo dos días después de la recepción por el Rey al equipo quirúrgico, el día 23 de noviembre de 1922, aparece en la Gaceta de Madrid el real decreto ley para la adquisición de dos aviones específicos para el transporte sanitario Breguet XIV T para la Aeronáutica Militar destinados a la guerra del protectorado. Con la adquisición de estos aviones España se unía a los primeros países que utilizaban aviones sanitarios para la evacuación de heridos graves. Este modelo de avion había sido seleccionado con anterioridad por el comandante médico y piloto militar Dr. Antonio Pérez Núñez como el más indicado para la Aeronáutica Militar. La recepción del equipo quirúrgico por el Rey había precipitado la decisión de su adquisición. El médico militar Dr. Antonio Pérez Núñez se formó como piloto militar en la segunda promoción de pilotos militares en el año 1912 en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid. Gracias a su formación como médico se interesó desde el principio de su destacada carrera como piloto por la utilización de los aviones con fines sanitarios y por la medicina aeronáutica en general. Sería el padre de la Aviación Sanitaria en España tanto en su faceta de medicina aeronáutica y del reconocimiento médico así como del transporte aéreo sanitario. El primer modelo de avión sanitario adquirido por nuestro país fue el Breguet XIV T sanitario. Este era Visita al primer avión sanitario Breguet XIV T en el aeródromo de Tablada, Sevilla, de la un avión monomotor biplano de madera lona con Duquesa de la Victoria y el Comisario Regio de la CRE Marqués de Hoyos. Archivo histórico un motor Renault de 300 c.v. que podía transportar del Ejército del Aire dos heridos tumbados junto a un sanitario en el interior del fuselaje con todas las comodidades: calefacción, luz, un bían acercado nunca a un avión ni mucho menos habían volado en botiquín con la posibilidad de atención en vuelo y aparatos para la él, se requería mucho valor para subir en este bombardero de lona y administración de oxígeno. El piloto se disponía en la parte posterior madera, con la cabina abierta, en lo que iba a ser uno de los primeen una cabina abierta. Estos aviones fueron recibidos en el aeródroros vuelos nocturnos de la Aeronáutica Militar española y sobre terrimo de Tablada (Sevilla) por las autoridades militares, el Comisario torio enemigo. Después de un vuelo de unos 30 minutos aterrizaron sin novedad en Regio de la Cruz Roja Española (CRE) y la Duquesa de la Victoria, con lo que se demostraba el interés desde el comienzo de esta instiDar Druis en un campo balizado por cuatro bidones con leña ardientución por este tipo de transporte sanitario. do. Rápidamente se dispusieron a atender a todos los heridos opeEstos aviones realizaron los primeros transportes aéreos de los herirando hasta el día siguiente sin descanso cuando llegaron los refuerdos en la guerra del Protectorado, siendo el primero el día 8 de junio zos en automóvil con la Duquesa de la Victoria y más personal sanide 1923 desde Dar Drius hasta Nador (Melilla). Estos primeros trastario. lados fueron escasos en número debido a los problemas implícitos La noticia de la primera utilización de aviones en una misión sanitaen establecer un nuevo servicio sanitario, la necesidad del avión de ria podía haber pasado desapercibida en los medios de comunicaoperar en pistas preparadas y la cercanía del frente de centros sanitación pero se vio amplificada gracias al gesto de valor de la enfermera rios que en ocasiones hacía que se transportaran los heridos en peoElvira López Mourín, que fue calificado como "heroico". Debido a esres condiciones. Este avión fue el principal avión sanitario de muto las felicitaciones de los mandos no tardaron en llegar. Una de las chos países europeos en esta época, pero tenía muchas dificultades primeras fue el telegrama de felicitación de la reina Victoria Eugenia de manejo en tierra, ocasionando problemas de mantenimiento e inpara la enfermera Elvira López Mourín por su gesto de altruismo y

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AVRO 504 K modificado a transporte sanitario en España luciendo las Cruces Rojas (CRE)

cluso accidentes como el que se produjo en el aeródromo de Orán (Argelia) provocando la pérdida de uno de los dos que operaba la Aeronáutica Militar. Esta relativa falta de actividad de los primeros aviones sanitarios cambiaría con las importantes operaciones militares del desembarco de Alhucemas. La evacuación aérea en el desembarco de Alhucemas Para las operaciones del desembarco de Alhucemas la CRE pensó en establecer un sistema de evacuación rápida por vía aérea para mejorar la supervivencia de los heridos graves con heridas de cabeza, tórax o abdomen. Gracias a las gestiones de la Duquesa de la Victoria se pusieron de acuerdo las tres instituciones que habían mostrado interés en este nuevo transporte sanitario; la CRE, la Aeronáutica Militar y la Corona para participar en el desarrollo de este servicio de evacuación sanitaria. La CRE adquiriría dos modernos aviones para el transporte sanitario Junkers F 13, la Aeronáutica Militar proporcionaría los pilotos y el mantenimiento y la Corona correría con los gastos de operación. El avión Junkers F 13 adquirido era un moderno monomotor metálico monoplano con capacidad para transportar dos heridos en camilla y un sanitario además de la tripulación. Un avión de diseño y prestaciones adelantadas a su época. Este se transformaba fácilmen-

te en hidroavión al cambiar las ruedas por patines, por lo que tenía capacidad para acercarse a la orilla de las playas del desembarco para recoger heridos cerca del frente disminuyendo el tiempo de traslado hasta el hospital. De este gran avión se adquirieron dos unidades que fueron bendecidas en el aeródromo de Tablada (Sevilla) el 8 de agosto de 1925 con la presencia de los Infantes Reales y las más altas autoridades de la CRE y de la Aeronáutica Militar. A estos dos aviones de la CRE se les unieron otros pertenecientes a la Aeronáutica Militar para establecer un auténtico servicio de evacuación aérea sanitaria. Estos fueron el Breguet XIV T Nº 98 sanitario que quedaba en vuelo, un avión de construcción española A.M.E. 19 utilizado para transporte de personas y material, y dos hidroaviones grandes Dornier Wal para el transporte de varios heridos que los ce-

Personajes destacados del comienzo de la Aviación Sanitaria en España Médico militar Dr. Víctor Manuel Nogueras Nace en Tamarite de Litera (Huesca) el 10 de octubre de 1880 y muere en Madrid el 22 de abril de 1958. Proveniente de una familia humilde de Huesca estudió medicina en Zaragoza, licenciándose con premio extraordinario y continuando con el doctorado en la Universidad Central de Madrid. Aunque trabajó en el campo civil, rápidamente aprobó la oposición de acceso a la carrera de médico militar. Alcanzó los más altos méritos académicos siendo catedrático de Patología Quirúrgica de la Facultad de Madrid y académico de número de la Real Academia de Medicina. Fue médico del Rey Alfonso XIII y director del nuevo hospital de la Cruz Roja en Madrid San José y Santa Adela donde era profesor formando a las enfermeras profesionales; entre ellas, en su primera promoción a Elvira López Mourín. Bajo la tutela de la Reina Victoria Eugenia colaboró con la organización de la Cruz Roja Española, conociendo a la Duquesa de la Victoria con la que vivió la organización y desarrollo del primer vuelo sanitario en Melilla en el año de 1922.

día el Estado Mayor según las necesidades. Con esto se completaba una flota de seis aviones para labores sanitarias. Este fue el primer servicio aéreo sanitario que se estableció en una gran operación militar en la que participaban los tres ejércitos y que fue modelo para el famoso desembarco de Normandía de la Segunda Guerra Mundial.

Primer Breguet 26 construido en España por CASA en Getafe con motor Elizalde. Se observa en la parte superior del timón el escudo de la Sanidad Militar. Cruz Roja Española

La Aviación Sanitaria después de la Guerra del Protectorado Terminada la guerra del Protectorado, las necesidades de evacuación aérea sanitaria disminuyeron considerablemente en nuestro país. Hay que pensar que en esta época el transporte aéreo sanitario solo estaba circunscrito al transporte de heridos en las guerras, ya que en el campo civil no existía ningún sistema sanitario ni mucho menos parecido a los actuales; estaba comenzando de forma tímida el transporte de enfermos por vía aérea en los territorios aislados de los países eu-

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El autogiro que realizó la exhibición en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria en 1929.

Inauguración del II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria en el Palacio de Comunicaciones de Madrid por el presidente de Gobierno Azaña en 1933

Fotograma de película publicitaria de 1934 donde se aprecia un autogiro realizando una recogida de un herido en una estación de esquí.

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ropeos y desde los territorios coloniales con la metrópoli. De los aviones utilizados en las operaciones del desembarco de Alhucemas la CRE vendió sus aviones Junkers F13, la Aeronáutica Militar dio de baja el Breguet XIV T sanitario y los demás aviones volvieron a sus unidades. Para cubrir las necesidades de transporte sanitario aéreo de esos años las autoridades militares copiaron la filosofía de otros países de tener un avión sanitario pequeño para el transporte de una camilla que pudiera aterrizar en pistas no preparadas cerca del lugar del percance y otro avión más grande con capacidad para el transporte de varias camillas para realizar el transporte entre aeródromos preparados y de mayor alcance. Como transporte ligero se realizó una transformación "sanitaria" del avión escuela que poseía la Aeronáutica Militar AVRO 504 K, que consistía en la apertura de un portón en el lado derecho del fuselaje para la entrada de una camilla y la adecuación del interior del fuselaje para el transporte de un herido o enfermo. Era una aeronave muy fiable y probada durante muchos años que podía operar en pistas cortas y no preparadas. De este modelo se transformaron tres unidades en las instalaciones de Cuatro Vientos (Madrid). Fue presentado en varias ferias, exposiciones y congresos internacionales, así como en el II Congreso Intencional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid en 1933. Para solucionar el transporte sanitario de mayor capacidad se pensó en un nuevo modelo de la casa francesa Breguet que se desarrollaba a partir del modelo Breguet XIX que se construía en la factoría de Construcciones Aeronáuticas S.A. en Getafe y que se denominaría Breguet 26. De este nuevo modelo se construyeron dos primeras unidades en Getafe, el primero de ellos pintado como transporte sanitario con las Cruces Rojas y el escudo de la Sanidad Militar en su cola. Tenía capacidad para transportar cuatro camillas en su interior o seis pasajeros. Este mismo modelo de avión sería presentado también en Francia tiempo más tarde como avión sanitario. Con esto se consiguió que en España se transformaran aeronaves para el transporte sanitario y que se construyeran modelos nuevos para el mismo fin. Este modelo Breguet 26 sanitario español que tan ampliamente fue fotografiado tuvo la mala suerte de perderse en un accidente en uno de sus primeros vuelos con lo que la aeronáutica militar se quedó sin un gran avión de transporte sanitario. Aportación española a los congresos internacionales de Aviación Sanitaria Durante los días 15 al 21 de mayo de 1929 los "padres" de la Aviación Sanitaria realizaron el primer Congreso internacional de Aviación Sanitaria en la ciudad de París con la participación de 42 países. España estuvo representada por el comandante médico Dr. Antonio Pérez Núñez como jefe de la delegación, Dr. Álvaro Elices y Gasset por la Dirección General de Navegación y Transporte aéreo y M. Llorente Solá representante de la Cruz Roja Española. La delegación española la completaba el teniente coronel médico Dr. Agustín Van Baumbergen, conocido especialista en el transporte sanitario a nivel internacional, como jefe de la delegación de países hispanoamericanos. Además de ponencias, la delegación española realizó en la exhibición de aeronaves sanitarias asociada al congreso en el aeródromo

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de Villacoublay, la primera demostración de una aeronave de alas rotatorias como transporte sanitario. Esta fue la realizada por el autogiro de Juan de la Cierva pilotado por el Sr. Massot. La exhibición causó una gran impresión, ya que la nueva aeronave desarrollada por el inventor español resolvía los principales problemas que tenían los aviones de ala fija en misiones sanitarias y que se habían planteado en el congreso: necesidad de una pista larga para tomas y despegues, seguridad en el vuelo a baja velocidad para localizar o aterrizar en lugares complicados y una silueta diferente para no ser confundido con aviones de guerra y ser derribados. El autogiro además tenía las mismas características que cualquier aeronave para poder alojar a los heridos. Esta fue la primera demostración de una aeronave de alas rotatorias como aeronave sanitaria predecesora de los helicópteros sanitarios actuales. La delegación española causó una gran impresión, por lo que se decidió que la segunda edición del congreso internacional de Aviación Sanitaria se celebraría en Madrid en 1933. Del 5 al 8 de junio de 1933 se celebró en el Palacio de Comunicaciones de Madrid el II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria con la participación de los padres de este nuevo campo y que fue inaugurado por el presidente del gobierno Manuel Azaña. En este congreso participaron delegados de los principales países desarrollados y se realizó una exhibición de aeronaves sanitarias en el aeródromo de Getafe. Las ponencias españolas, entre ellas la presentada por el famoso científico español Emilio Herrera, destacaron siempre la importancia de las aeronaves de ala rotatoria para el transporte aéreo sanitario, como el autogiro, como único exponente de este tipo de aeronaves en aquellos tiempos. Este camino marcado por los españoles y las aeronaves de ala rotatoria iba a ser el futuro del transporte aéreo sanitario. El autogiro sanitario: el predecesor de las aeronaves de ala rotatoria sanitarias La contribución más importante a la aeronáutica por parte de España fue la creación por parte del inventor Juan de la Cierva de la primera aeronave de alas rotatorias que denominó "autogiro". La participación española en la creación de las “aeronaves de ala rotatoria” para uso sanitario, a la que pertenece el helicóptero, es desconocida por la inmensa mayoría de profesionales que trabajan en este sector. En 1920 el español Juan de la Cierva y Codorniú inventó el “autogiro” revolucionando la forma de volar y resolviendo los problemas del vuelo a baja velocidad. Este aparato solucionaba la limitación que tenían los aviones sanitarios de ala fija para recoger heridos por la necesidad de un campo preparado para el despegue o aterrizaje. Fueron médicos, ingenieros y aviadores españoles los que se dieron cuenta de las posibilidades en la aplicación sanitaria del autogiro promoviendo su uso en múltiples foros desde 1929. El propio Juan de la Cierva pensó en la aplicación sanitaria de su invento y este se utilizó ya en los años 30 para este fin. La primera aeronave de alas rotatorias como transporte sanitario se presentó en el Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en París en 1929. En la primera ponencia "L`aviation sanitaire sur les theatres d`operations extérieurs", M. le Colonel Cheutin y M. le Medecin Colonel Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. En este congreso se

Personajes destacados del comienzo de la Aviación Sanitaria en España Carmen Angoloti y Mesa, Duquesa de la Victoria Nace en Madrid el 7 de septiembre de 1875 y muere en Madrid el 4 de noviembre de 1959. La Duquesa de la Victoria fue una de las personas que más influyó en mejorar la atención sanitaria en la guerra del Protectorado español del norte de África y en la modernización de la sanidad española de principios de Siglo XX. Su biografía aunque ha sido estudiada en múltiples publicaciones, todavía es desconocida para una mayoría de los profesionales sanitarios. Fue dama de la reina Victoria Eugenia de Battenberg desde el 2 de enero de 1911 y dama de sanidad de la Cruz Roja Española. Organizó la actividad de la Cruz Roja española durante la guerra del Rif. Fue inspectora general de los hospitales del Marruecos español entre los años 1924 y 1927 y presidenta de los hospitales de la Cruz Roja en España desde 1939. Su interés por la atención sanitaria en la guerra del Rif le llevó a tomar parte activa en la organización del equipo quirúrgico del Dr. Nogueras que aunque de carácter militar sus integrantes habían sido formados en la Cruz Roja. Como consecuencia de esta experiencia, acudió a la recepción de los primeros aviones sanitarios Breguet XIV T adquiridos por la Aeronáutica Militar en el aeródromo de Tablada (Sevilla). Después contribuyó a la organización el servicio de transporte sanitario en avión durante el desembarco de Alhucemas. Este interés demostrado por el transporte aéreo sanitario, del que fue una parte muy importante en sus comienzos, ha sido un aspecto de su bibliografía olvidado durante muchos años y que da un nuevo mérito a esta gran mujer de principios del Siglo XX. realiza la primera exhibición aérea de un aparato de alas rotatorias para uso sanitario en el aeródromo de Villacoublay el 17 de mayo de 1929 pilotado por el Sr. Massot. Después se evaluó el autogiro como aeronave sanitaria en distintos ejércitos: americano, británico, francés, español, ruso... También se utilizó en muchas ocasiones y en diferentes países como transporte sanitario. Como curiosidad, el piloto sueco Rolf von Bahr en 1935 fundó la compañía “AB Autogiro”; realizó vuelos de taxi, rescate y ambulancia siendo muy popular en las estaciones de deportes de invierno de Suecia. Voló unas 7.000 horas en autogiro, siendo probablemente el récord del mundo. Su aparato un C-30 (Cierva modelo 30), matrícula SE-AEA, se conserva y se puede admirar actualmente en el Tekniska Museet en Estocolmo. Hubo un proyecto de autogiro específico para el transporte sanitario en el año 1933 basado en la modificación sanitaria de un autogiro de cuatro plazas PA-19 de la Pitcairn Autogiro Company. La innovación española del autogiro sanitario adelanta en más de una década a la admitida y errónea primera utilización de una aeronave de ala rotatoria para uso sanitario en el año 1944. La contribución de los españoles con su esfuerzo e ideas ha sido importante para el desarrollo del campo de la Aviación Sanitaria y del transporte aéreo sanitario en particular. Es importante que con celebraciones como la del centenario del comienzo de sus actividades no se pierda su legado. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Eso no estaba en mi libro de Historia de la Aviación Rafael de Madariaga y Adolfo Roldán Editorial Almuzara almuzaralibros.com Muchos son los hitos de la historia de la aviación que han sido abordados en numerosos libros. Sin embargo, muy pocos lo han hecho a través de la narración de dos pilotos con miles de horas de vuelo y numerosas publicaciones históricas a sus espaldas. Este es uno de ellos en el que se invita al lector a descubrir episodios desconocidos y anécdotas curiosas que no siempre han contado con el lugar que les corresponde. La publicación recorre en el deseo de volar del hombre desde sus orígenes; la obsesión para Dédalo y su hijo Ícaro, para Leonardo Da Vinci o para los hermanos Wright, primeros en alzar el vuelo en un avión controlado a pesar de que su primer intento duró solo doce segundos y recorrió una distancia de 120 pies. Así, repasamos también desde los globos aerostáticos hasta los aviones supersónicos o la influencia de la aeronáutica en el arte. En ese recorrido para dominar el cielo, han sucedido sucesos increíbles como el del piloto que aterrizó un avión de pasajeros en un río sin causar ninguna víctima; o actos que se han convertido en referencia para generaciones posteriores como la historia de la primera mujer en obtener la licencia de piloto. Algunos de estos hitos están liderados por hombres y mujeres cuyas hazañas han quedado para la posteridad, como Alberto Santos Dumont, El Barón Rojo, Lindbergh, Amelia Earhart o Charles "Chuck" E. Yeager, entre otros muchos. Sus autores son aviadores con una amplia experiencia en el mundo aeronáutico y literario. Rafael de Madariaga es Comandante retirado con 20.000 horas de vuelo, además de Licenciado en Periodismo por la EPI (Escuela de Periodismo de la Iglesia). Por su parte, Adolfo Roldán, es Coronel de Aviación retirado y diplomado de Estado Mayor. Ambos han colaborado con multitud de publicaciones especializadas aeronáuticas. Este libro se enmarca dentro de la colección Eso no estaba en mi libro de que profundiza en la historia de múltiples materias para ofrecer una mirada diferente. En este caso una mirada amplia, diversa y curiosa del apasionante mundo de la historia aeronáutica. •

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