COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
AVIADOR
ENERO-FEBRERO-MARZO 2025. Nº115
Gestión operacional eficiente en aeropuertos con meteorología adversa
OACI, 80 años impulsando la industria de la aviación
Mentoría para pilotos: las dos caras de una experiencia enriquecedora
Foto: Enaire
DECANO
Carlos San José Plasencia
VICEDECANO
Javier Madejón Bados
SECRETARIO
Angel Luis Arias Martín
VICESECRETARIO
Claudio Daniel Martínez Gómez
TESORERO
Álvaro González Adalid VOCALES
Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Pablo Poza Ordás, Rubén Dapica Tejada, Marta Cabello Callejo, Rafael Olías Jarava, José María Ocaña Rizo, Ferrán Plana Drópez, César López Vergoni
REDACTORA JEFE Sonia Álvarez
REDACTORA Elena de la Cal
HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, José Manuel Pérez Arquero, Alejandro Méndez, Ignacio Sifre, Emilio Fernández Urías, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Alberto García, Florentino Ruiz
DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom
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Agentes de cambio de la profesión y de la sociedad
ACTUALIDAD
– Objetivo: Fomentar la presencia de profesionales españoles en OACI
– COPAC aboga por programaciones anticipadas y patrones de descanso sólidos en la Conferencia sobre riesgo de fatiga de EASA y AESA – Volando en las redes
COPAC al día
SEGURIDAD
– Gestión operacional eficiente en aeropuertos con meteorología adversa
Incursiones en pista: una amenaza creciente
El servicio meteorológico de AEMET orientado a los usuarios aeronáuticos
Mentoría para pilotos: las dos caras de una experiencia enriquecedora – Estudio y Validación de un Procedimiento LPV-200 para el Aeropuerto de Santiago-Rosalía de Castro
“Las aportaciones de los estudiantes refuerzan el vínculo entre la academia y la industria, generando un impacto tangible en el sector”
y estrategias de afrontamiento ante el estrés en alumnos piloto
el secreto profesional y la confidencialidad
Operaciones entre conjuntos. Las investigaciones técnica y judicial de accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil en la ley 2/2024
OACI, 80 años impulsando la industria de la aviación
NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.
Agentes de cambio de la profesión y de la sociedad
Los colegios profesionales desempeñamos un importante papel para el colectivo que representamos y para la sociedad en su conjunto. A las funciones que nos asigna la ley respecto a nuestras profesiones -reguladora, pericial, deontológica y consultiva-, hay que sumarle una función esencial: somos agentes de cambio para la mejora de la sociedad.
La capacidad de influencia de los colegios profesionales repercute en la vida pública en mayor o menor medida, y su labor de representación desde la independencia y la profesionalidad nos convierte en el elemento que permite abrir canales de diálogo y participación para avanzar en proyectos que repercutan positivamente en nuestra profesión, en la sociedad civil y en los poderes públicos.
Desde esta perspectiva, un ejemplo claro de la capacidad de actuación, interlocución y representación de la profesión por parte del COPAC es la labor de engranaje entre instituciones de diferente naturaleza para lograr acercamientos, consensos y, finalmente, la puesta en marcha de iniciativas que mejoren tanto la actividad de los pilotos comerciales como la calidad del servicio que reciben los ciudadanos.
Universidades, gobiernos autonómicos, autoridades aeronáuticas, grupos parlamentarios, colegios y asociaciones profesionales, operadores aéreos, agencias estatales, organizaciones empresariales o fundaciones, entre otros, forman parte de la red de entidades con las que el COPAC trabaja y colabora en favor de los pilotos a los que representa y de la sociedad civil a la que se debe para promover iniciativas que generen un impacto positivo.
Los Colegios Profesionales somos corporaciones con capacidad de influencia en la vida pública y capacidad de presión en defensa de los legítimos intereses de
su colectivo, todo ello desde la independencia.
Esa fuerza para actuar como red de conocimiento experto cuenta con el respaldo de la legalidad vigente, el compromiso de la junta de gobierno, la colaboración de organizaciones públicas y privadas y el apoyo de los colegiados. Pero entender esta misión del COPAC supone asumir por parte de todos los pilotos comerciales la necesidad de contar con una colegiación universal.
La vigilancia del ejercicio de la profesión resulta imprescindible, puesto que la responsabilidad y proyección social de nuestro trabajo exigen el cumplimiento no solo de normativas y procedimientos operacionales, sino también la observancia de normas deontológicas y éticas.
Teniendo en cuenta el valor de velar y difundir la deontología profesional, la labor de servicio que prestamos a los usuarios, la vinculación de nuestra profesión a la seguridad de las personas y la importancia para la sociedad de todas las disciplinas de la profesión – transporte de pasajeros, carga aérea, trabajos aéreos, etc…- es preciso insistir en la necesidad de canalizar esos valores y acciones a través de un colegio profesional y de la colegiación obligatoria, no solo como imperativo legal, sino también como una muestra de responsabilidad y compromiso.
Los pilotos hemos de dar a nuestra profesión el nivel de calidad que exige nuestra alta responsabilidad, tanto a nivel individual en cada operación de vuelo, como a nivel colectivo a través del Colegio profesional que nos representa ante los poderes públicos y la sociedad. Seamos todos agentes de cambio en favor de la profesión y de los usuarios .
Carlos San José, decano del COPAC
NOTICIAS DE ACTUALIDAD
Objetivo: Fomentar la presencia de profesionales españoles en OACI
Una mayor presencia de expertos aumenta la capacidad de influencia
Comunicación COPAC
Hace unos meses la OACI y el Reino de España firmaron un Acuerdo de Colaboración (Mou) para reforzar la colaboración e influencia de España en la OACI a través de varias líneas de actuación. Una de ellas es la incorporación de profesionales españoles en diferentes posiciones dentro de la OACI.
Dada la importancia estratégica del sector de la aviación para España y la importancia de la OACI para la aviación civil internacional, nuestro país se ha marcado como objetivo
“Reforzar la participación e influencia de España en la OACI en beneficio del sector de la aviación civil en nuestro país”.
Las líneas estratégicas para alcanzar ese objetivo son:
1) Fortalecer la presencia e influencia de España en los órganos de dirección de la OACI, y de españoles en la estructura de la OACI
2) Aumentar la participación e influencia en la elaboración de normas (SARPs), procedimientos y planes mundialesregionales de la OACI.
3) Incrementar la participación española en los proyectos de cooperación en las zonas geográficas de interés, especialmente en Latinoamérica, África y Medio Oriente.
4) Mejorar el conocimiento, la comunicación y la visibilidad de la OACI en los agentes del sector de la aviación en España, y viceversa.
En este sentido, se pronunció el pasado mes de diciembre, durante el acto celebrado para conmemorar el 80 aniversario de OACI, Ángel Luis Arias, representante permanente de España ante el Consejo de la OACI, quien destacó la necesidad de contar con una mayor pre-
sencia española en la organización. Señaló que actualmente sólo hay siete personas españolas en OACI, la mayoría en puestos medios o bajos y apuntó a la necesidad de tener más presencia y más influencia. “Tenemos que participar en todos los paneles de expertos y grupos de trabajo que podamos, porque ahí se influye; ahí se modifican las normas que luego nos van a aplicar”, afirmó Arias.
Pilotos españoles en OACI
En línea con ese objetivo estratégico, el COPAC recibió la invitación para fomentar entre los colegiados la presencia de expertos interesados en colaborar con la OACI. Dado que la visión operacional es clave en cualquier proceso de regulación o evolución relacionado con el transporte aéreo, la presencia de pilotos es muy valiosa en dichos procesos, que en muchos casos exigen una alta especialización. En este sentido, existen dos vías de colaboración:
- Como expertos / consultores en los trabajos en los proyectos de cooperación y actuaciones que OACI realiza en las diferentes regiones del mundo, así
como en su sede central en Montreal (Canadá).
Para ello hay que incorporarse a una base de datos de técnicos y consultores de todo el mundo (roster of experts) de cara a futuros trabajos de la OACI.
Estos trabajos tienen una duración que puede ir de unas pocas semanas a 2 años; las condiciones laborales y salarios son fijados por OACI. Esta modalidad de trabajo puede ser una buena oportunidad tanto para pilotos en activo como para pilotos recientemente jubilados o prejubilados que quieran seguir desarrollando su carrera profesional en el sector aéreo en proyectos a lo largo del mundo.
- Como personal contratado por OACI, en todos los niveles organizativos, tanto en sus servicios centrales en Montreal (Canadá), como en sus Oficinas Regionales de París (Europa), El Cairo (Egipto), Dakar (Senegal), Nairobi (Kenia), Bangkok (Tailandia), Lima (Perú) y México (México).
La OACI convoca continuamente mediante concurso público las vacantes que van surgiendo en la organización para trabajar como funcionario internacional. En Vacancies se pueden encontrar actualizadas las diferentes vacantes, según categorías profesionales, que la OACI saca a concurso público para convertirse en funcionario de OACI. <
Más información en: ICAO ICAO CAREERS COMMUNICATIONS
COPAC aboga por patrones de descanso sólidos en la Conferencia sobre riesgo de fatiga de EASA y AESA
Comunicación COPAC
El COPAC ha participado recientemente en la Fatigue Risk Mangement Conference organizada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en Madrid. El evento -inaugurado por la directora de AESA, Montserrat Mestres, y Florian Guillermet, Executive Director de EASA- se planteó como objetivo “avanzar hacia la mitigación de los riesgos
asociados a la fatiga en las tripulaciones, reduciéndolos a un nivel tan bajo como sea razonablemente posible”. Gerard Liarte, vocal de la Junta de Gobierno del COPAC, intervino en la mesa redonda Main Challenges Implementing FTL en la que se abordaron los problemas y retos de las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio (FTL) en la operación aérea real. Junto a él, debatieron sobre este asun-
to Luis Narbón (AESA), Santiago Oviedo (Vueling), Cherie Butler (EasyJet), Iñigo Martín Apoita (SEPLA/ECA/IFALPA) y Antonio Escobar (SITCPLA).
Anticipación y cultura del reporte como factores clave de seguridad Gerard Liarte destacó en la mesa redonda la importancia de unas programaciones adecuadas para la pre-
El vocal del COPAC Gerard Liarte, segundo por la derecha, participó en la mesa redonda Main Challenges Implementing FTL
Liarte señaló los reportes de los tripulantes como una de las mejores vías “para identificar aquellas planificaciones de vuelos que inducen a altos niveles de fatiga”
vención de la fatiga y la seguridad aérea. “Las tripulaciones deben disponer de ellas con anticipación y deben estar basadas en patrones de descanso sólidos”, afirmó.
El representante del COPAC incidió en que la anticipación es especialmente relevante ante cambios que puedan tener un importante impacto en las tripulaciones como una reducción de los periodos de descanso, el aumento de la carga de trabajo o el incremento de vuelo nocturno, entre otros. Es, por tanto, una garantía para asegurar la aptitud efectiva del piloto para el cum-
plimiento de sus obligaciones, así como para conciliar su vida profesional y personal.
Liarte señaló los reportes de los tripulantes como una de las mejores vías “para identificar aquellas planificaciones de vuelos que inducen a altos niveles de fatiga”. En este sentido, destacó la importancia de las autoridades aeronáuticas en la inspección de las programaciones y en la promoción de la notificación de fatiga, garantizando en todo momento que se cumplen los principios de la Cultura Justa. Adicionalmente, apuntó también que
NOTICIAS DE ACTUALIDAD
es preciso supervisar la discrecionalidad del Comandante, una medida que debe ser utilizada únicamente en ocasiones excepcionales.
Diferentes perspectivas sobre los tiempos de vuelo y descanso Junto a esta mesa redonda acerca de los retos en la implementación de las FTL, a lo largo de la Conferencia se abordaron otras cuestiones como las directrices de supervisión de los programas de Gestión de Riesgo de Fatiga (FRM), los nuevos modelos de negocio o la formación para mitigar los efectos de la fatiga en el rendimiento y la salud de las tripulaciones. A lo largo de los dos días de celebración, representantes de autoridades aeronáuticas de distintos países, aerolíneas y otras organizaciones del sector intercambiaron sus diferentes perspectivas sobre una cuestión esencial para la seguridad aérea. <
Evitar especulaciones y respetar la investigación
El pasado 29 de enero un CRJ700 de American Eagle, filial de American Airlines, colisionaba con un helicóptero Black Hawk del Ejército de Estados Unidos cerca del Aeropuerto Ronald Reagan de Washington. En el accidente fallecieron las 67 personas a bordo de ambas aeronaves.
El COPAC lamentó en sus diferentes canales sociales el siniestro y pidió evitar especulaciones sobre las causas del accidente y respetar la investigación que ha puesto en marcha la National Transportation Safety Board (NTSB).
Así mismo, numerosos medios de comunicación acudieron a este colegio profesional para conocer qué información se obtiene en el proceso de investigación de un accidente. Los portavoces del COPAC insistieron en la necesidad de respetar los tiempos para que los investigadores puedan esclarecer las causas y factores contribuyentes de la tragedia.
30 de enero
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2 de febrero
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book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com
AL DÍA
Enero-Febrero-Marzo •
El año ha comenzado en el COPAC con la incorporación de la nueva Junta de Gobierno que ha iniciado su legislatura. A continuación, puedes encontrar la actividad más destacada en labores de representación profesional de los pilotos, cuestiones operacionales, formación o de apoyo al talento de las nuevas generaciones de pilotos.
REPRESENTACIÓN PROFESIONAL
El Decano, Carlos San José, se reúne con Montserrat Mestres, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para compartir las líneas de trabajo de la nueva Junta de Gobierno del COPAC.
VISIÓN DEL PILOTO EN COMITÉS Y GRUPOS DE EXPERTOS
Hacemos balance del trabajo del Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de las operaciones aéreas impulsado por COPAC y ENAIRE en 2019 para la toma de datos de la operación en tiempo real y su análisis. 36 pilotos colegiados y 24 controladores aéreos de ENAIRE colaboran activamente en este proyecto.
A través de nuestra colaboración en el Observatorio COPACAENA de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno, participamos de forma periódica en los comités de seguridad, reuniones de trabajo y en los grupos de expertos en los aeropuertos de su red.
Además, asistimos al Foro de usuarios aeronáuticos de la Agencia Estatal de Seguridad (AEMET), organismo con el que el COPAC tiene firmado un protocolo de colaboración para la mejora de la información aeronáutica que se pone a disposición de los pilotos.
DIVULGACIÓN DE LOS VALORES DE NUESTRA PROFESIÓN
Arranca el II Curso de formación sobre Ética y Deontología profesional para pilotos de aviación comercial que organiza el COPAC en colaboración con la Universidad de Murcia.
FORMACIÓN E INTERCAMBIO DE CONOCIMIENTO
24 nuevos colegiados reciben su formación para incorporarse al Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de las operaciones aéreas
Participamos en la Fatigue Risk Management Conference organizada por la European Aviation Safety Agency (EASA) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Gerard Liarte, vocal de la Junta de Gobierno, plantea la importancia de contar con programaciones anticipadas y patrones de descanso sólidos para las tripulaciones.
APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES
Organizamos la sesión Pautas para afrontar un proceso de selección de pilotos en el extranjero dentro de las acciones de orientación profesional de este programa dirigido a alumnos piloto.
Lanzamos la III edición de los Premios de Fin de Grado (TFG) para la mejora del transporte aéreo que, por tercer año consecutivo, busca reconocer las aportaciones de los pilotos universitarios en materia de seguridad y eficiencia.
enero
A lo largo de la reunión se debatieron los aspectos más relevantes en materia de seguridad aérea, formación, sostenibilidad y eficiencia en Cataluña. El COPAC trasladó su voluntad de colaboración con el organismo autonómico. La fecha destacada
El decano del COPAC, Carlos San José, se reúne con el Secretari de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat de Cataluña, Manel Nadal i Farreras.
NOTICIAS DE SEGURIDAD
Gestión operacional eficiente en aeropuertos con meteorología adversa
Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC
Las condiciones meteorológicas adversas siguen siendo el principal motivo de retrasos en los aeropuertos europeos. Como no podemos controlar el clima, solo nos queda mejorar la respuesta operativa para mitigar los efectos climáticos adversos y perjudicar lo menos posible la seguridad y capacidad de los aeropuertos.
Históricamente, el pronóstico del tiempo para la aviación se ha centrado en el piloto, la aeronave y la seguridad de vuelo -los clásicos METAR y TAF pertenecen a esa época-, pero lo aprendido en el estudio de fenómenos adversos en los aeropuertos a lo largo de los años, y la tecnología actual, han posibilitado que hoy en día se puedan desarrollar nuevas capacidades meteorológicas adaptadas a los requisitos operacionales, centradas principalmente en el “establecimiento de umbrales” y la “evaluación del riesgo”, para mitigar su incidencia en la capacidad operativa del aeropuerto. La nueva metodología exige ser capaz de dar una respuesta operacional al pronóstico meteorológico, por lo que los responsables de emitirlo deben proporcionar a las partes interesadas del aeropuerto “valores umbral operativos” para los diversos fenómenos meteorológicos que contenga el pronóstico. Así, por ejemplo, en lugar de la previsión de visibilidad general hay que proporcionar valores umbral críticos de niebla/baja visibilidad que desencadenen una respuesta operativa específica -cambio de CAT I (RVR 550 m, techo > = 60 m) a CAT II (RVR 350 m, techo>= 30 m-; con tormentas cerca del
aeropuerto (10 km de distancia) es posible que haya que paralizar todas las operaciones en plataforma, así que hay que empezar a planificar desvíos de las aeronaves -el servicio de predicción inmediata de +30min a +3 horas es particularmente útil en tormentas eléctricas-; en caso de previsión de componentes de viento cruzado/en cola, hay que fijar los umbrales que impondrán cambios de configuraciónfundamental en aeropuertos con pistas cruzadas-, porque se generarán demoras y la puntualidad se resentirá.
Vemos a continuación (gráfico 1) lo que ocurre en Zurich cuando entra el Bise (vientos del Este) y la componente en cola de la pista 28 -conf Norte- “excede
los 5 nudos”; hay que cambiar la configuración a despegues pista 10 y reducir la capacidad. La puntualidad puede caer desde el 80% que es el objetivo operacional diario, al 50%, por lo que es muy importante anticiparse a las condiciones Bise y proactivamente coordinar la respuesta entre el Aeropuerto y el ANSP. Figura 1
Hacer que el pronóstico meteorológico sea "operativo" consiste en vincular las características de los fenómenos pronosticados a valores específicos de reducción de capacidad.
Un ejemplo operacional de la previsión meteorológica es la “matriz LVP utilizada en los aeropuertos del Reino Unido” (gráfico 2); las acciones operativas las
Figura 1
NOTICIAS DE SEGURIDAD
fija un estado de LVP definido: NATS y cada aeropuerto tienen umbrales predefinidos para cada estado LVP. Las regulaciones ATFCM se solicitan en caso de probabilidad de ocurrencia de pronóstico medio a medio alto. Figura 2
El asesoramiento meteorológico es el resultado de compartir la previsión meteorológica operacional entre todas las partes interesadas del aeropuerto, incluidos NATS, TWR y APP, las compañías aéreas, el FMP y los aeródromos afectados.
Gestión del riesgo
Por lo que respecta a la gestión del riesgo, hay que tener en cuenta que los términos "Riesgo" e "Incertidumbre"usados a veces indistintamente-, en realidad describen diferentes características del pronóstico del tiempo: a)"Incertidumbre" se refiere a situaciones en las que los resultados y/o sus probabilidades de ocurrencia son desconocidos para el responsable de la toma de decisiones.
b) ”Riesgo" se refiere a situaciones de toma de decisiones en las que el responsable de la toma de decisiones conoce todos los resultados potenciales y su probabilidad. El Riesgo Meteorológico asocia la probabilidad de ocurrencia al impacto operacional esperado. Figura 3
EUMETNET utiliza una matriz de riesgos
unificada para estimar la probabilidad y el alcance geográfico de la convección. En la matriz que vemos (gráfico 3)) se distinguen cuatro grados de severidaden diferentes colores-, y tres tipos de apariencia de la convección: aislada, agrupada y generalizada. En el eje Y se muestra la probabilidad del clima convectivo, y en el X la dispersión/magnitud de la convección. El código de colores representa la gravedad del riesgo, desde el más bajo (amarillo) hasta el más alto (violeta). En cada aeropuerto se deben implementar las mejores prácticas operativas para gestionar la meteorología adversa de forma colaborativa, minimizando al mismo tiempo las interrupciones en las operaciones del aeropuerto y de la red. Desde D-15 hay que identificar riesgos y tendencias en relación con el pronóstico MET; en cuanto a las operaciones: Pretáctico (D-6 a D-1), Táctico (D-0) a Post OPS D+7.
Recomendaciones para mitigar la meteorología adversa
Existen 14 recomendaciones para conseguir mitigar la meteorología adversa:
Rec #1: El equipo de pronosticadores MET se integrará en las unidades operativas del aeropuerto y ATC para informar sin demora de los “valores
umbral”, fijando inicio, duración y hora de los fenómenos adversos pronosticados; la integración será por videoconferencia si la oficina MET no se encuentra en el aeropuerto.
Rec #2: Establecer una regulación dependerá del riesgo previsto de un fenómeno específico cuando se alcancen los límites de riesgo definidos.
Rec #3: Los pronosticadores meteorológicos establecerán incertidumbres y posibles efectosmomento, intensidad, duración, etc.para cada fenómeno meteorológico (por ej., nevadas) según el mejor escenario, el más probable y el peor de los casos posibles.
Rec #4: Además de METAR y TAF, se recomienda que el FMP reciba el pronóstico detallado del servicio MET del aeropuerto. El plan diario (ADP) comienza como un borrador en D-2 y se promulga en D-1 con los fenómenos significativos en ruta y aeropuerto para que los usuarios ajusten sus operaciones.
Rec #5: Debe conseguirse una familiarización de los FMP con las operaciones aeroportuarias, ya que suelen estar lejos de los aeropuertos y se basan en la información indirecta de TAF/METAR/TWR/ATC. El Gerente de Servicio de Operaciones es el responsable de la evaluación del riesgo operacional y de las decisiones sobre la respuesta del Operador a las condiciones meteorológicas adversas, por lo que sería bueno realizar videoconferencias diarias entre las unidades de TWR y el representante de FMP -incluido un meteorólogo-, de modo que tras presentar el pronóstico meteorológico para el aeródromo, el FMP, TWR SUP y Gerente de Servicio puedan proponer medidas basadas en el informe MET elaborado, contrastándolas con la experiencia de los oficiales operativos locales.
Rec #6: El Plan de Operaciones Aeroportuarias para D-2, perfeccionado en D-1, ajustará la demanda prevista frente a la programada, identificando las probables limitaciones de flujo para llegadas y salidas, el probable impacto de las restricciones climáticas y
Figura 2
operativas, WIP, configuración de espacio aéreo/ATC y solicitudes de aerolíneas.
Rec #7: El riesgo de los fenómenos adversos que puedan afectar al aeropuerto se comunicará a los interesados operacionales en D-3. Los especialistas MET del aeropuerto y del ACC consensuarán un seguimiento temprano para las condiciones climáticas que pueden afectar (gravemente) la capacidad del aeropuerto.
Rec #8: En D-1 se fija el Plan operativo con la reducción de capacidad vinculada al evento meteorológico adverso pronosticado fijando las tasas de llegada y salida previstas, teniendo en cuenta los picos de tráfico. La activación de la correspondiente regulación se realizará el día de las operaciones con la suficiente antelación acordada entre las partes interesadas del aeropuerto, en particular por el FMP, responsable de ATFCM en el área de responsabilidad.
Rec # 9: Si se necesita un cambio de
escenario hay que hacerlo temprano, ya que los operadores tardan tiempo en adaptarse (p ej. KLM tarda 2 horas en adaptarse a un nuevo escenario y las puertas de AMS se saturan muy rápidamente), así que hay que pensar que pasarán más de 2 horas hasta que cualquier cambio de escenario tenga un efecto real.
Rec #10: Se debe establecer una célula de colaboración local -en función del tamaño y necesidades del aeropuertocomo herramienta de equilibrio entre la demanda y la capacidad, para apoyar la toma de decisiones, ya que la gestión eficaz de los eventos MET podría incluir requisitos que involucren al proveedor de servicios, operador del aeropuerto, ATC y los servicios de asistencia en tierra, como mínimo. Deben utilizarse escenarios de reducción de capacidad previamente acordados y coordinados con todas las partes interesadas del aeropuerto.
Rec #11: NMOC investigará medidas ATFCM optimizadas para vuelos con
Hacer que el pronóstico meteorológico sea "operativo" consiste en vincular las características de los fenómenos pronosticados a valores específicos de reducción de capacidad
NOTICIAS DE SEGURIDAD
EET>4 horas afectados por las regulaciones ATFCM convectivas en el aeropuerto de destino.
Rec #12: La correcta ejecución de la Primera Rotación asegura la estabilidad del resto de la programación del día; cuanto más temprano se vea afectada una aeronave por un retraso en la regulación ATFCM, ATC o Ground Handling, más probable será conocer los retrasos a recuperar en las próximas rotaciones. Lo contrario también es cierto: el último vuelo del día con un retraso ATFCM no suele generar un retraso a recuperar. Se debe dedicar especial atención y esfuerzo por todas las partes interesadas operativas para la ejecución sin demoras de las primeras horas de rotación. Las partes interesadas operativas a las que se refiere esta recomendación incluyen, como mínimo: el operador aeroportuario, el ATC del aeropuerto, la asistencia en tierra y el NMOC.
Rec #13: Desde el punto de vista de las aerolíneas, los desvíos son eventos altamente indeseables, lo que requiere un pronóstico preciso y centralizado mucho antes del día de las operaciones, idealmente en D-2. Debería existir un portal para la predicción meteorológica aeroportuaria con cobertura europea, de modo que las compañías aéreas pudieran consultarlo como ventanilla única, en lugar de recopilar información de los proveedores europeos MET individuales de forma fragmentada.
Rec #14: Se recomienda la integración del procedimiento transfronterizo para la navegación en ruta con las recomendaciones y conclusiones de este informe, a fin de abarcar las previsiones proporcionadas por los proveedores de servicio participantes y otros fenómenos meteorológicos además del tiempo convectivo evaluado en este informe, tales como tormenta de nieve, precipitaciones heladas, vientos fuertes y niebla. El ámbito de aplicación del procedimiento transfronterizo se extenderá tanto a la temporada de invierno como a la de verano. <
Fuente: Eurocontrol Smart Wx Regulation Task Force
Figura 3
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Incursiones en pista: una amenaza creciente
Análisis del accidente del A320 de LATAM en Lima (Perú)
José Manuel Pérez Arquero. Colegiado 81.
En los últimos años, con el aumento significativo del tráfico aéreo y del tamaño y complejidad de los aeropuertos, la aviación se está enfrentando a un problema creciente: las incursiones en pista, tanto de aeronaves como de otro tipo de vehículos.
El 18 de noviembre de 2022, en el aeropuerto Jorge Chávez de Lima tuvo lugar una colisión entre un vehículo contraincendios y un Airbus A320NEO de la compañía LATAM con el resultado de dos bomberos muertos en el acto (un tercero fallecería 7 meses después a causa de las heridas), una veintena de pasajeros heridos en la evacuación del avión y la pérdida completa tanto del Airbus como del vehículo contraincendios. El análisis del accidente muestra falta de coordinación entre el Servicio Contraincendios y los controladores, falta de información, carencias en fraseología aeronáutica y una gran dosis de complacencia, tanto por parte del Servicio Contraincendios como del ATC.
Antecedentes
El aeropuerto Jorge Chávez de la ciudad de Lima se hallaba en la época inmerso en un gran proceso de ampliación de sus instalaciones con la creación de un nuevo edificio terminal, nueva torre de control, nuevo edificio del servicio de contraincendios, así como la construcción de una nueva pista de vuelo (16R/34L) con sus calles de rodaje correspondientes. Entre los requisitos necesarios para la puesta en servicio de las nuevas instalaciones,
figuran unos ejercicios de tiempo de respuesta en los que el Servicio Contraincendios debe comprobar que puede llegar a cualquier punto del área de maniobras desde la nueva estación contraincendios en menos de tres minutos, tal como exige la reglamentación aeronáutica. En concreto, el día del accidente se programó un ejercicio para medir el tiempo de respuesta entre la nueva estación y la cabecera de la pista 34R. El día 17 de agosto de ese mismo año ya se hizo un primer ejercicio similar y éste era el segundo que se iba a realizar. Un dato que fue determinante en el accidente es que toda la zona en la que se ubica la nueva estación contraincendios estaba todavía en obras y, por lo tanto, no abierta al tráfico aéreo y los controladores no tenían planos de ningún tipo ni habían recibido información ni formación sobre la nueva zona. La zona estaba vallada para aislarla del área de
maniobras del aeropuerto. El único acceso entre la zona nueva y la pista 16L/34R es una vía de servicio (VSR4) de uso exclusivo de personal contraincendios que está normalmente cortada con una puerta y unos conos. El día anterior al ejercicio hubo una conversación telefónica entre el especialista aeronáutico del aeropuerto y el coordinador general de la torre para coordinar el ejercicio y elegir el tramo horario en el que efectuarlo. Dicho tramo se fijó en un correo electrónico posterior del coordinador de torre entre las 15 y las 16h locales, enviándose una copia del mismo al supervisor que iba a estar de guardia en la torre en el momento del ejercicio.
El accidente
A las 7 am del día 18 se inicia el turno diurno de Control en la Torre de Lima. De los 6 controladores que entran en servicio solo se presentan dos, faltando los otros cuatro, entre ellos el
Zona de colisión en el plano general del aeropuerto
NOTICIAS DE SEGURIDAD
supervisor que había sido informado del ejercicio programado. Uno de los controladores restantes solicita al coordinador de torre la sustitución de los faltantes. Acuden otros cuatro controladores, tres en “sobretiempo”, es decir, con más días de servicio de lo reglamentado, y otro en prácticas. Ninguno de los controladores en servicio conoce la existencia del ejercicio ni las características del mismo. En ejercicios anteriores, era normal que algún miembro del servicio contraincendios acudiera a la torre para coordinar el ejercicio desde allí, cosa que no sucedió en este caso. A las 13:58 el supervisor del servicio contraincendios llama al supervisor de torre para confirmar el horario del ejercicio. En esta conversación se produce el error de comprensión fatal que provocó el accidente. El supervisor de torre no sabe nada sobre el ejercicio y le pregunta al bombero sus intenciones:
Bombero: “Proceder desde la nueva estación contraincendios hasta la cabecera 34R”
Controlador: “¿Entiendo que van a desplazarse por las calles de rodaje nuevas, la QUEBEC, la ROMEO, la LIMA?”
Bombero:”Así es”
Controlador: “¿y van a circular cerca de la cabecera o van a solicitar entrar en pista?”
Bombero: “Solicitamos entrar en pista, a la cabecera”
Controlador: “ya, dependiendo del
tránsito, la persona que esté en la frecuencia de superficie, va a coordinar con el que esté en aeródromo para el ingreso”.
Cabe destacar que los controladores, al no tener ningún tipo de información ni planos sobre la nueva zona, no sabían que el único acceso entre la zona nueva y la pista es a través de la vía de servicio VSR4 protegida por una verja y unos conos. Las calles de rodaje que menciona el controlador no tienen acceso a la pista debido a la valla de seguridad. De hecho, la calle LIMA, que da acceso a la cabecera 34R ni siquiera estaba terminada. Otro error fundamental de comunicación fue que, al ser un ejercicio de medida de tiempo de respuesta, los bomberos daban por sentado que la autorización al inicio del ejercicio ya implicaba la autorización a entrar en pista, ya que no tiene sentido parar a mitad de camino para pedir la autorización cuando de lo que se trata es de llegar lo antes posible. Sin embargo, el controlador asumió que a pesar de que
el ejercicio se hubiera iniciado, los bomberos solicitarían autorización EXPRESA antes de entrar en pista. Normalmente, en este tipo de ejercicios el inicio lo marca el controlador de superficie activando desde la torre la alarma de fuego que conecta con la estación contraincendios. Sin embargo, al no estar todavía conectada dicha alarma a la estación nueva, eso no fue posible en este caso. Con todo esto, la ruta que el supervisor de torre creía que iban a utilizar los bomberos no tenía nada que ver con la ruta real del ejercicio. Se acordó el inicio del ejercicio a las 15:10 y el supervisor de torre transmitió al resto de los controladores la realización del mismo y que los bomberos circularían por las calles de rodaje QUEBEC y LIMA hasta la cabecera y una vez ahí requerirían autorización para entrar en pista.
14:55: El vuelo LPE2213 solicita retroceso para iniciar su vuelo doméstico con destino al aeropuerto de Juliaca.
15:00: Se produce relevo de puestos en la torre y el supervisor que coordinó el ejercicio con los bomberos en la llamada anterior se va a descansar y asume su puesto otro de los controladores. No se produce ninguna mención al ejercicio durante el relevo.
15:03: Se produce una llamada en la frecuencia de superficie en la que un bombero solicita retirar los conos que separan la vía de servicio VSR4 de la pista. El controlador, después de comprobar con los binoculares la posición del bombero, lo autoriza especificando que se mantenga fuera de pista.
Este accidente pone de manifiesto cómo la complacencia, unida a la fatiga, influye en que una comunicación deficiente o la directa falta de ella sea muchas veces rellenada por el sesgo de expectativa, es decir, lo que nosotros creemos que el otro quiso.
NOTICIAS
DE SEGURIDAD
15:08: El supervisor del servicio contraincendios llama por la frecuencia de superficie para confirmar el ejercicio para las 15:10. El controlador no sabe nada del ejercicio y le pregunta a su supervisor, que le confirma que los bomberos van a desplazarse por LIMA hasta la cabecera de la 34 y luego pedirán permiso para entrar en la cabecera y le pide que le indique al bombero que se mantengan fuera de
pista. El controlador confirma el ejercicio para las 15:10 sin recalcar al supervisor contraincendios que se mantengan fuera de pista.
15:09: El LPE2213 alinea en la pista 16L para despegue.
15:10 A la hora convenida el Supervisor de Contraincendios anuncia por la frecuencia de superficie “Fuego a la cabecera 34” y los vehículos salen de la nueva estación y enfilan VSR4.
15:10:40: El LPE2213 es autorizado a despegar.
15:10:52: El controlador de superficie emite: “A la vista, Rescate, ingresando a QUEBEC”
En realidad, los vehículos estaban en VSR4 pero el controlador no es corregido.
15:11:33: Se produce la colisión. El vehículo de rescate R3, que era el más adelantado, intenta esquivar al avión girando a la derecha, pero el motor derecho del A320 impacta de lleno en la cabina del vehículo, matando al conductor y su acompañante y dejando gravemente herido al tercer ocupante. El motor derecho se desprende del avión y el tren principal derecho colapsa, aún así la tripulación consigue detener el avión dentro de la pista. Se produjo un incendio posterior que fue rápidamente sofocado por las unidades que estaban participando en el ejercicio más otras dos que fueron activadas desde la antigua estación. La tripulación evacuó a los pasajeros, con el resultado de una veintena de heridos leves. Como dato adicional, la rampa de la puerta 1R no se desplegó, por lo que esa puerta no se pudo usar en la evacuación, debido a la rotura de un manguito de inflado.
Análisis
Este accidente comenzó a fraguarse el día anterior en el que, en vez de una reunión formal y presencial a la que asistieran las personas que iban a participar en el ejercicio, se coordinó mediante una llamada telefónica entre el especialista aeronáutico y el coordinador de torre, dos personas que no iban a participar en el mismo. El hecho de que se hubiera realizado un ejercicio similar tres meses antes pudo hacer que los participantes cayeran en la complacencia de asumir que todo el mundo sabía en qué consistía el mismo.
Se trataba de una medición de tiempo de respuesta, por lo tanto, para los bomberos era obvio que, una vez iniciado el movimiento de los vehículos, éste no se detendría hasta alcanzar el destino final de la cabecera
Secuencia de la colisión
NOTICIAS DE SEGURIDAD
34R y era obvio que la ruta sería por la pista, ya que las nuevas calles de rodaje estaban valladas e incompletas. Por otro lado, para los controladores era obvio que, hicieran lo que hicieran los bomberos por unas calles y una zona que no conocían ni era de su jurisdicción, no entrarían en pista sin una autorización EXPRESA del ATC. Ese cúmulo de obviedades sin aclarar fue la causa principal del accidente. Para empeorar las cosas, el único controlador que recibió información, vía correo electrónico, de las características y horario del ejercicio fue el supervisor que se suponía iba a estar de guardia. Cuando al día siguiente ese controlador no se presentó al trabajo, ni él ni el coordinador de torre que asignó al sustituto, informaron a los controladores entrantes sobre la realización del ejercicio ni sobre las características del mismo. En las conversaciones, tanto telefónicas como radiofónicas, que tuvieron lugar ese día hubiera bastado con que un bombero le hubiera dicho al controlador que iban a ir a la cabecera utilizando la pista o que un controlador hubiera recalcado a un bombero la necesidad de autorización expresa para entrar en pista, para que este enorme malentendido se hubiera resuelto y el accidente no hubiera ocurrido. Hubo varias oportunidades en las que podría haberse aclarado la situación, pero la falta de comunicación, de información y de escucha activa fueron determinantes y letales
Otro factor contribuyente fue la fatiga de los controladores, con exceso de turnos y su completa falta de información sobre la nueva zona del aeropuerto. Por ejemplo, al autorizar la retirada de los conos de la vía de servicio, el controlador no fue consciente de que se abría un acceso directo desde la zona nueva a la pista en uso. El servicio contraincendios tampoco recibió ninguna formación sobre el uso de fraseología aeronáutica ni sobre prevención de incursiones en pista.
Por último, al autorizar el inicio del
Hubo varias oportunidades en las que podría haberse aclarado la situación, pero la falta de comunicación, de información y de escucha activa fueron determinantes y letales.
ejercicio, el controlador de superficie no utilizó la frase “manténgase fuera de pista y atento a la frecuencia”, tal y como exige la normativa.
Recomendaciones de Seguridad
Operacional
La Comisión de Investigación recomienda a LAP (empresa operadora del aeropuerto):
• Aumentar la formación y evaluación del personal encargado de planificar los ejercicios de tiempo de respuesta para que sean conscientes de los riesgos implicados en los mismos.
• Publicar y mantener actualizados planos del aeropuerto, especificando los puntos de riesgo (hot spots) tanto de la zona en servicio como de la zona en obras y compartir dicha información con el ATC.
• Asegurarse de que el diseño de los ejercicios no invade competencias del ATC.
• Formar al personal del servicio contraincendios en prevención de incursiones en pista y uso de la fraseología aeronáutica, entre otros temas.
• Otro tipo de mejoras en cuanto a señalización, equipamiento y visibilidad tanto de las calles de rodaje y vías de servicio como de los vehículos.
Así mismo recomienda al Servicio de Control de Tránsito Aéreo:
• Aumentar la formación y concienciación del personal encargado de coordinar y supervisar los ejercicios del servicio contraincendios sobre los riesgos que implican los mismos, así como llevar a cabo evaluaciones periódicas.
• Solicitar a LAP planos actualizados de todo el aeropuerto, así como de las rutas seguidas por los vehículos contraincendios, y asegurarse de que
los controladores conocen tal información.
• Comprobar que las actividades del servicio contraincendios no entran en conflicto con los procedimientos del ATC.
• Impartir formación sobre prevención de incursiones en pista y sus riesgos asociados.
• Asegurar una plantilla de controladores suficiente para que se cumplan los periodos de descanso y libranza estipulados y prevenir así la fatiga.
• Asegurarse de que los controladores no utilicen ningún dispositivo electrónico de uso personal como móviles, etc. mientras estén de servicio y exigir el uso de la fraseología aeronáutica no solo con las aeronaves sino en todas sus comunicaciones. En definitiva, este accidente pone de manifiesto cómo la complacencia, unida a la fatiga, influye en que una comunicación deficiente o la directa falta de ella sea muchas veces rellenada por el sesgo de expectativa, es decir, lo que nosotros creemos que el otro quiso decir y rellenamos los huecos de información con nuestras propias suposiciones, sin confirmar en ningún momento que sean ciertas. La falta de coordinación entre dos elementos vitales del funcionamiento de un aeropuerto motivó un accidente que pudo ser mucho más grave de no ser por la impecable actuación de la tripulación, que consiguió mantener el avión en pista a pesar de sus graves daños y efectuó una evacuación sin incidentes. <
Bibliografía
Informe final accidente de aviación nº 008-2002
Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Perú (CIAA).
NOTICIAS DE SEGURIDAD
Oficina de Vigilancia Meteorológica de Valencia, dependencia encargada de la vigilancia u pronóstico en el FIR/UIR
El servicio meteorológico de AEMET orientado a los usuarios aeronáuticos
Alejandro Méndez Frades. Jefe del Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas de AEMET
El interés por la información meteorológica demandada por los usuarios aeronáuticos (compañías, operadores de aeródromo, servicio de control de ruta o aeródromo, operadores handling, etc.) es una consecuencia directa de la capacidad disruptiva que las condiciones meteorológicas suponen en el contexto de las operaciones aeronáuticas. El valor añadido que AEMET ofrece en este sentido requiere la necesidad de contar con una infraestructura dotada suficientemente como para controlar la totalidad de procesos que propician la producción de tal información. El servicio meteorológico de apoyo a la navegación aérea es un sistema compuesto por un conjunto de unidades, recursos (personal e infraestructuras), instrucciones y procedimientos que pautan la totalidad de sus actividades, que, en su conjunto, tiene la misión de elaborar y difundir
información meteorológica de interés aeronáutico para contribuir a la seguridad operacional, eficiencia y regularidad de las operaciones. Es el “core dinámico” desde el que AEMET, como proveedor de servicio meteorológico certificado en el contexto normativo dictado por el reglamento UE 2017/373, observa, vigila y pronostica el entorno meteorológico donde están embebidas las operaciones de tránsito aéreo (aeródromo, aproximación y ruta).
Este sistema opera en virtud de los principios básicos que a continuación se indican:
- Coherencia: la información meteorológica aeronáutica debe concordar con la tipificada en otros productos, como los de propósito general, Protección Civil, Defensa, Montaña y nivología, Marítima, etc.
- Puntualidad en el suministro: tan importante es la coherencia de la
información como que ésta llegue a sus destinatarios con suficiente antelación, a fin de facilitar a los usuarios un proceso de toma de decisiones lo suficientemente robusto.
- Especialización: la información está orientada a sectores específicos, como así lo evidencia la disponibilidad de productos de aeródromo y área.
- Dinamismo funcional: el formato de la información proveída depende fuertemente de los cambios que se suceden tanto en el seno de la normativa comunitaria (Reglamento UE 2017/373) y en el ámbito internacional (Anexo 3 de la OACI), así como los requerimientos demandados por los usuarios.
- Tolerancia a fallos: la preparación para afrontar contingencias e incidencias es esencial para preservar la seguridad del dato proveído cuando el servicio opera en un modo degradado.
de Península y Baleares.
NOTICIAS DE SEGURIDAD
Producto de información meteorológica: de la variable al índice El pronóstico de una variable meteorológica no tiene un valor intrínseco en el sentido de que no aporta una información “accionable” que posibilite la adopción de medidas mitigadoras, por parte de los usuarios, ante la potencial ocurrencia de un escenario tipo. Por este motivo, AEMET, como proveedor de información meteorológica, asume la misión de desarrollar productos como garantes de una correcta intermediación entre proveedor (originador) y usuario (demandante), transformando lo que inicialmente son variables meteorológicas a índices resumidos, en aras de articular un mensaje simple y de carácter finalista.
Un producto se definiría, por tanto, como un bien tangible cuyo objetivo es satisfacer las necesidades específicas de los usuarios en materia de información meteorológica. La capacidad de síntesis de la información (el modo empleado para expresarla), así como el carácter puntual del suministro (la recurrencia con la que ésta llega a sus destinatarios) conforman dos factores esenciales para evaluar el alcance de su valor añadido. Así:
- Formato: la información puede codificarse de forma gráfica, a través de un mapa donde se denota la información según una simbología específica, o bien, a través de un texto
Implantación territorial de las unidades encargadas del pronóstico y vigilancia de aeródromo (OMAe), de acuerdo a 5 regiones específicas.
articulado por un conjunto de caracteres alfanuméricos.
- Suministro: puede ser regular (de acuerdo a unas horas nominales de emisión previamente establecidas), puntual (cuando la situación lo propicia) o a la demanda (si lo solicita previamente un peticionario). Hay que tener en cuenta, además, que un producto no es un fin en sí mismo sino un medio, habida cuenta de que responde a una demanda previa y la información meteorológica que contiene debería adecuarse a la conciencia situacional requerida por un escenario tipo considerado. Por ejemplo, los avisos deberían suministrase a través de un medio lo suficientemente robusto como para afrontar posibles incidencias y, además, establecer con suficiente precisión un conjunto de umbrales para determinar su emisión.
El servicio meteorológico de AEMET de apoyo a la navegación aérea
Las dependencias que articulan el servicio meteorológico de AEMET especializado en los usuarios aeronáuticos se clasifican en cuatro tipos, de acuerdo a las responsabilidades atribuidas y al ámbito de operación:
- Estación Meteorológica de Aeronáutica (EMAe): unidad encargada de la observación y vigilancia de aeródromo, así como de la atención a los usuarios que operan en el mismo.
- Oficina Meteorológica de Aeródromo (OMAe): dependencia responsable del pronóstico y vigilancia de aeródromo, así como de la atención a los usuarios.
- Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM): unidad encargada del pronóstico y vigilancia de área (FIR/UIR Península y Baleares, y FIR/UIR Canarias), así como de la atención a los usuarios que operan en este ámbito.
- Oficina Meteorológica ACC (OMACC): unidad que presta la asesoría específica en los Centros de Control de Área (ACC) y, además, da apoyo a la OVM en la vigilancia meteorológica.
AEMET cuenta con 5 OMAe (Madrid, Santander, Valencia, Sevilla y Las Palmas), encargadas del pronóstico y vigilancia de los aeródromos según 5 regiones específicas (Centro, Norte, Este, Sur, Canaria) y 2 OVM (Valencia y Las Palmas), responsables de prestar servicio en 2 regiones de información de vuelo (FIR/UIR Península y Baleares, y FIR/UIR Canarias). <
EMAe de Tenerife Norte. Vista al campo de vuelo.
NOTICIAS DE FORMACIÓN
Entrevista
a Rafael
Benjumea
y Virgile Paul Gineste, mentor y mentoreado de COPAC Mentoring
Mentoría para pilotos: las dos caras de una experiencia enriquecedora
Elena de la Cal
Desde el arranque de COPAC Mentoring, primer programa de mentoría para pilotos de España, medio centenar de colegiados han encontrado el apoyo de un mentor para lograr sus objetivos profesionales. Una experiencia enriquecedora de la que hoy hacemos balance con dos de los pioneros del proyecto. Virgile Gineste y Rafael Benjumea no dudaron en inscribirse desde la puesta en marcha del programa. El primero, buscando el asesoramiento de otro piloto con mayor experiencia para lograr sus objetivos en el inicio de su carrera. El segundo, para poner al servicio de otros profesionales el conocimiento acumulado a lo largo de su extensa trayectoria. Ambos nos cuentan su experiencia personal en este proceso.
“Contar con un mentor es como tener un sherpa, la montaña la subes tú, pero te ayuda a evitar los peligros del camino”
Virgile, fuiste de los primeros inscritos en COPAC Mentoring, ¿por qué decidiste incorporarte al programa desde sus inicios?
V.G - Decidí contactar con COPAC Mentoring porque valoro mucho la presencia de un mentor en cualquier carrera profesional. Tiene un valor tremendo. Es como tener un guía sherpa para subir un monte en el Himalaya. Andar y subir la montaña
Virgile Paul Gineste
tienes que hacerlo tú, esto es fundamental, pero el guía te evita los peligros del camino.
¿Cómo valoras tu paso por el programa?
V.G - Positivo al 100%. He aprendido mucho; sobre todo, acerca de la profesionalidad y el alto estándar que se debe mantener a la hora de conseguir un objetivo profesional.
Virgile Paul Gineste, colegiado 7786, es piloto de aviación comercial con 550 horas de vuelo, incluyendo 350 como piloto al mando. Cuenta con estudios de ingeniería aeronáutica y un máster en negocios internacionales. Posee 7 años de experiencia en soporte técnico de mantenimiento aeronáutico y 8 años en desarrollo de negocios internacionales. Durante su participación en el programa, comenzó su trayectoria profesional como piloto en Pirivuelo, un operador de vuelos turísticos en el Pirineo Aragonés. Actualmente, se encuentra en búsqueda activa de oportunidades profesionales.
Todos los ingredientes necesarios para llegar a donde se pretende los he encontrado en el programa. Primero, por la dedicación de todos los que hacen posible COPAC Mentoring. Segundo, por la de mi mentor Rafael Benjumea que ha estado ahí siempre que lo he necesitado.
¿Cómo ha sido la relación con tu mentor, Rafael?
V.G - Mi relación desde el punto de vista práctico ha sido excelente. Se ha ofrecido continuamente para facilitarme la información y procedimientos a seguir en mi camino. Estoy muy agradecido a él y al COPAC. En mi opinión, Rafael es un piloto con una capacidad de trabajo enorme. Me gustaría destacar la seriedad y rigurosidad con que el señor Benjumea cumple con su rol como mentor. Recomiendo su asesoramiento a cualquier colegiado que se inscriba al programa.
Como piloto en sus inicios profesionales, ¿crees que COPAC Mentoring es útil para un piloto?
V.G - Todo el proceso que va desde el inicio de la formación para convertirse en piloto comercial hasta su finalización está bien definido. Sin
embargo, cuando se obtiene la titulación el camino se vuelve arduo y angosto; precisamente porque no hay información sobre las pruebas de acceso a las compañías y la dificultad que entrañan.
Además, hay algunas que prefieren personas del entorno o conocidas, dificultando esta etapa para otras personas que queremos incorporarnos al mercado laboral. Contar con información de personas que ya han pasado por esa etapa y que compartan su experiencia es importante.
¿Qué destacarías de esta iniciativa del COPAC desde el punto de vista profesional?
V.G - Es una iniciativa excelente. Es una suerte que los pilotos españoles tengan una organización como el COPAC, absolutamente necesaria, que ayuda a abrir caminos a los que como yo estamos empezando. Por poner un ejemplo, procedo de Francia y en mi país no hay equivalente. En este sentido, me favorece tener una titulación española y poder tener el apoyo del COPAC.
¿Qué le dirías a un colegiado que esté pensando en incorporarse a COPAC Mentoring?
V.G - ¡Que se incorpore a COPAC Mentoring lo antes posible! <
“Destaco el profundo respeto que infunde el mentoreado, la amplia experiencia de los mentores, la dedicación y la confidencialidad de COPAC Mentoring”
¿Por qué decidiste hacerte mentor de COPAC Mentoring? ¿Habías tenido alguna experiencia previa en este ámbito?
R.B - Como todos sabemos, este programa de mentoring de nuestro Colegio es una magnífica herramienta destinada a brindar apoyo y orientación en las diversas etapas de la carrera profesional aeronáutica de los colegiados. Es una oportunidad única para aquellos pilotos de baja experiencia o que se inician en la misma, un pilar importantísimo a la hora de afianzar y desarrollar las habilidades de aquellos que se sienten faltos de información y guía a la hora de orientar sus caminos en el sector. En mi caso personal, ofrecí mi experiencia de vida y horas de vuelo adquiridas a lo largo de cuarenta y cinco años de servicio como piloto; inicialmente en el sector de la aviación general en labores de aviación agroforestal y de extinción de incendios, publicidad y fotografía aérea, remolque de veleros, instrucción, etc... y después como copiloto y comandante en líneas aéreas.
¿Cómo ha sido tu labor con Virgile y cómo valoras la experiencia desde tu papel de mentor?
R.B - Virgile Gineste viene remitido por los responsables del programa y desde el primer momento hubo un comportamiento excepcional en su persona. Hombre de profunda vocación aeronáutica y con una muy buena formación en FTE Jerez, me transmite sus inquietudes y deseos, orientados a completar su carrera con la obtención de un buen puesto de trabajo dentro del sector. Infinidad de llamadas telefónicas, videoconferencias y mensajes de WhatsApp, fueron poniendo al descubierto que Virgile era un buen candidato a ocupar un puesto allá donde él se lo propusiera. Visto esto, mi trabajo fue fácil, porque él lo hizo fácil.
Le fui aconsejando, ilustrando y orientando a la hora de las revalidaciones de las licencias, en cómo hacer las cartas de presentación para confeccionar un currículum que fuera atractivo y que pusiera al descubierto su perfil como buena persona, bien formada, buen profesional, con conocimiento de varios idiomas que
Rafael Benjumea, colegiado 155, es comandante de líneas aéreas. En sus cuarenta y cuatro años de ejercicio profesional, posee 23.000 horas de vuelo. En su extensa trayectoria, se ha dedicado a numerosas disciplinas como la instrucción, trabajos aéreos, carga y transporte de pasajeros en diferentes países de Europa. Es mentor de COPAC Mentoring desde los comienzos del programa.
Rafael Benjumea
NOTICIAS DE FORMACIÓN
domina a la perfección. Más tarde, obtiene su primer empleo, que desarrolló con un alto nivel profesional y la compañía de viajes turísticos en los Pirineos quedó muy agradecida por sus servicios prestados. Hoy en día Virgile está preparando su salto definitivo a una compañía de líneas aéreas europea. Virgile, misión cumplida.
¿Qué crees que aporta COPAC
Mentoring a un piloto como Virgile que acaba de incorporarse a la profesión?
R.B - Pienso que el COPAC ha aportado a Virgile la experiencia de un grupo de profesionales que hace posible la seguridad, eficiencia y eficacia en la aviación comercial, pero sobre todo le ha reportado seguridad y respaldo. Sé a ciencia cierta que se ha sentido apoyado por el Colegio, que esta institución a la que pertenecemos ha contribuido a su formación y orientación, así me lo ha transmitido.
Virgile y otros cómo él, son el resultado de una labor conjunta de personas que trabajan para hacer de la profesión un atractivo incuestionable, sobre todo para aquellos que se inician y son los que tomarán el testigo que un día nosotros recibimos de aquellos que ya son historia y que trazaron caminos en el cielo antes que nosotros.
¿Qué destacarías de esta iniciativa del
COPAC desde el punto de vista profesional?
R.B - Destaco el profundo respeto que infunde el mentoreado al programa en sí y hacia los profesionales que lo hacemos posible. Destaco la amplia experiencia de los mentores, la dedicación de estos para con sus recipiendarios, la participación y la confidencialidad necesarias para asegurar el éxito y el logro de los objetivos propuestos. Destaco la generosidad con que el COPAC y sus miembros tratan la resiliencia de los que hasta nosotros vienen buscando el no fácil inicio del camino. Destaco lo competitivo de la institución, la sabiduría y profesionalidad de las personas que componen el programa; además de la magnífica asistencia de todo el personal técnico y compañeros de las oficinas de los distintos departamentos implicados que no escatiman esfuerzos en elevar a línea muy alta esta dedicación, que sólo pretende rozar la excelencia, asegurar las operaciones aéreas y fomentar el crecimiento humano y profesional de nuestra actividad profesional.
¿Qué le dirías a un colegiado que no tenga claro si COPAC Mentoring le puede ayudar?
R.B - Yo le diría que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial es nuestra casa, nuestro apoyo y sustento, el amparo institucional ante las
adversidades y dificultades que nos pueden sobrevenir. Es una organización que busca ayudar a quienes se inician en la profesión. Hoy en día nada es fácil: todo es pura burocracia, continua adaptación a las circunstancias, cambios inesperados, información poco fiable e interesada, normativas que cambian constantemente, etc... El COPAC cuenta con profesionales que en sus distintas disciplinas pueden ayudar y de hecho ayudan a numerosos pilotos. Solo la unión entre los aviadores hace la fuerza ante los muchos atropellos y obstáculos que a diario llegan a nosotros, desde el Decano y hasta el último de los compañeros, somos un equipo y éste es invencible cuando de la defensa de los intereses de esta noble profesión se trata.
Como colegiado y como mentor invito encarecidamente a todos los pilotos a conocer esta institución colegial, su trayectoria, su capacidad de trabajo y su metodología en el programa COPAC Mentoring, además de su alta cualificación para encontrar en ella el respaldo y la solución a las necesidades de los profesionales de la aviación en España. <
¿Quieres incorporarte a COPAC Mentoring como mentoreado o como mentor? Accede desde este código a toda la información
Estudio y validación de un procedimiento LPV-200 para el Aeropuerto de Santiago
El trabajo ganador en la II Edición del Premio al Mejor Trabajo de Fin de Grado del COPAC, de Pedro Escartín, realiza un estudio sobre la viabilidad de la implantación de este procedimiento en el aeropuerto Santiago-Rosalía de Castro
Comunicación COPAC
Con el objetivo de estudiar la viabilidad del procedimiento LVP-200 en el aeropuerto Santiago-Rosalía de Castro, “con el fin de mejorar la precisión y eficiencia de las operaciones aéreas, reduciendo así los costos operativos y beneficiando tanto a los operadores aeroportuarios como a los operadores aéreos”, el piloto Pedro Escartín realiza un pormenorizado análisis acerca de este tipo de procedimientos.
Egresado del Grado en Gestión y operaciones del Transporte Aéreo (Gyota) de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) su trabajo ha sido el ganador de la II Edición del Premio al Mejor Trabajo de Fin de Grado del COPAC. El jurado, compuesto por profesionales del ámbito académico y aeronáutico,
ha destacado “la disposición del autor para profundizar en aspectos técnicos directamente relacionados con la profesión de piloto, dentro de un campo en pleno desarrollo, realizando una aportación original con impacto directo en la seguridad y la eficiencia operacional, todo ello manteniendo un balance admirable entre el rigor y la eficacia comunicativa”.
NOTICIAS
DE FORMACIÓN
El TFG concluye que no es posible implementar este procedimiento con mínimos de 200 pies en ese aeropuerto. Este resultado, sin embargo, no descarta automáticamente todas las mejoras que estos procedimientos traen consigo; que en un aeródromo la señal no cumpla con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en cuanto a las prestaciones operacionales, no quiere decir que en otros aeródromos tampoco lo haga. Por ello, este estudio podría realizarse en otros aeródromos obteniendo resultados favorables.
El análisis realiza comparativa del rendimiento de la señal SBAS (la que permite estas operaciones) con los requisitos que se han de cumplir en aproximaciones de tipo B. Si bien no permiten en un principio procedimientos LPV con mínimos de hasta 200 pies, lo que no implica que con mínimos ligeramente superiores (de 250 pies o más) no sea factible. Esto es debido a que los requisitos para aproximaciones de tipo A son mucho más laxos que para las aproximaciones de tipo B.
Resultados del análisis
La selección del aeropuerto de Santiago por parte del autor del TFG responde a dos motivos principales. En primer lugar, porque es uno de los aeropuertos que más frecuentemente presenta condiciones meteorológicas de visibilidad reducida y es en ese tipo de entornos en los que es posible comprobar si estos sistemas son más o menos capaces de proveer las prestaciones operacionales suficientes para realizar operaciones de aproximación. En segundo lugar, porque resulta más ventajoso instalar sistemas de aumentación debido a que en aeropuertos con un menor número de operaciones. El trabajo profundiza pormenorizadamente en primer lugar los requisitos operacionales que establece la OACI de exactitud, integridad, continuidad y
Aeropuerto de Santiago-Rosalía de Castro (plataforma). Imagen AENA
disponibilidad que deben cumplir las señales del sistema de aumentación, para abordar posteriormente el proceso de validación del procedimiento LPV-200, detallando las diferentes fases llevadas a cabo y los resultados obtenidos. Tras realizar un exhaustivo proceso de validación a largo plazo se detectó que las señales no cumplían los requisitos de continuidad ni disponibilidad para LPV-200. Cabe resaltar que el hecho de que el requisito de continuidad no se cumpliese no era un impedimento en sí mismo ya que la OACI permite las operaciones en estos casos siempre y cuando la autoridad competente (en este caso la Agencia Estatal de Seguridad Aérea) establezca medidas para mitigar los posibles riesgos de seguridad operacional. Sin embargo, los resultados acerca de la disponibilidad no cumplían con los requisitos necesarios, en concreto los referentes al mes de marzo. Esto sí que resultó un impedimento puesto que en ninguna de las fuentes oficiales consultadas se hacía referencia a posibles excepciones
como si ocurría con los resultados de la continuidad.
No obstante, se decidió proseguir con el proceso de validación para determinar si los resultados obtenidos de la validación a corto plazo corroboraban con los obtenidos en la validación a largo plazo. En este sentido se encontró que, nuevamente, se cumplían con las prestaciones operacionales salvo en los resultados de disponibilidad que mostraban valores por debajo de los requeridos. Esto terminó de contrastar los resultados obtenidos previamente y, como no se pueden proponer medidas mitigadoras al respecto, se puede concluir que el procedimiento LPV-200 resulta inviable para el aeropuerto de Santiago.
Principales ventajas de las aproximaciones basadas en navegación satelital Aunque el trabajo se ha centrado en aproximaciones de tipo LPV, estas no son las únicas aproximaciones basadas en navegación satelital que pueden implantarse en un aeródromo. Otras que podrían
NOTICIAS DE FORMACIÓN
implantarse en éste u otro aeródromo son las LNAV/VNAV, que si bien tienen algunas limitaciones con respecto a las LPV (principalmente la temperatura a la hora de operar para algunas aeronaves), mantienen todos los beneficios de las aproximaciones LPV. Este hecho es de especial interés puesto que no todos los aeródromos requieren de procedimientos con mínimos operacionales tan bajos, algunos simplemente podrían necesitar un guiado simple hacia la pista que permita a las aeronaves aproximarse inicialmente en condiciones meteorológicas
instrumentales, y que al final la aproximación sea completada visualmente.
Este trabajo ha hecho énfasis en las ventajas significativas que la implantación satisfactoria de estos procedimientos de aproximación trae consigo para los explotadores aeroportuarios, así como también para los operadores aéreos. Las ventajas que la implantación exitosa de alguno de estos procedimientos de aproximación trae consigo son las siguientes:
• Aeropuertos remotos o aquellos con un flujo de tráfico insuficiente para justificar la implementación de complejos sistemas de ayuda a la navegación terrestres, se verían beneficiados de procedimientos LPV o similares puesto que tan solo sería necesario diseñar el procedimiento en cuestión sin tener que preocuparse por la infraestructura terrestre, con lo cual podría abrirse la posibilidad de realizar aproximaciones instrumentales a aeródromos que actualmente no disponen de radio ayudas que permitan estas operaciones.
• Operadores aéreos, particularmente aquellos que operan flotas de aviones pequeños, también se ven beneficiados debido a que podrían realizar rutas y aproximaciones instrumentales a los aeródromos remotos anteriormente mencionados.
• Reducción significativa de los costes para los explotadores de aeródromos debido a que estos no precisan de la instalación ni mantenimiento de sistemas de
ayudas terrestres, ya que la infraestructura que permite estas aproximaciones está basada en GNSS y por ende, no depende de estos.
• Escasos requisitos en cuanto a equipamiento a borde se refieren, ya que con un FMS y una antena GNSS compatibles (cosa que hoy en día muchas aeronaves de aviación general y comercial poseen) es suficiente para realizar estos procedimientos de aproximación.
• Similitud con las operaciones ILS tradicionales lo que a su vez implica dos cosas: reducción de costes de entrenamiento a las tripulaciones, así como también un incremento en los márgenes de seguridad al existir poco cambio en la forma de operar.
• Facilidad y reducción de riesgos en la operación debido a que estos procedimientos conllevan una reducción de la carga de trabajo de la tripulación en comparación con otros basados en ayudas convencionales como el NDB o el VOR.
• Incremento de la seguridad en comparación con aproximaciones 2D debido a que LPV y LNAV/VNAV proporciona guiado vertical con lo cual el riesgo de CFIT (“Controlled Flight Into Terrain”) se ve reducido enormemente.
Para su autor, este análisis “muestra como la implantación de procedimientos de aproximación basados en navegación satelital, traen consigo multitud de ventajas en comparación con procedimientos más tradicionales, sin hacer omisión a las posibles limitaciones que pueden surgir en su implementación”. <
NOTICIAS DE FORMACIÓN
Entrevista a
Pedro Escartín, ganador de la II Edición de los Premios de Fin de Grado (TFG) para la mejora del transporte aéreo del COPAC
“Las aportaciones de los estudiantes refuerzan el vínculo entre la academia y la industria”
de la Cal
¿Por qué elegiste realizar un análisis del Procedimiento LPV-200 para el Aeropuerto de Santiago- Rosalía de Castro?¿Qué es lo más te motivó de esta temática?
P.E- Elegí este tema porque considero que el futuro de la navegación aérea estará fundamentado en el concepto de Performance-Based Navigation (PBN). Esto me llevó a reflexionar sobre cómo aprovechar las capacidades avanzadas que ofrecen los sistemas que soportan este enfoque, con el fin de abordar problemas específicos en los aeropuertos españoles. En particular, me atrajo la oportunidad de analizar cómo la implementación del procedimiento LPV-200 podría contribuir a la mejora de las operaciones en el Aeropuerto de Santiago-Rosalía de Castro, un desafío técnico y operativo con un alto potencial de impacto positivo.
De forma muy general, ¿cuáles son las principales conclusiones a las que llega tu trabajo?
P.E- Mi trabajo concluye que, aunque actualmente no es viable implementar el procedimiento LPV200 en el Aeropuerto de Santiago debido a una pequeña limitación relacionada con la señal GNSS en la zona del aeropuerto, existen
perspectivas favorables para su adopción en el corto o medio plazo con la introducción de mejores receptores y la puesta en órbita de satélites mejorados. Además, se identificó un amplio margen de mejora en el diseño y operación de procedimientos basados en PBN. Por otra parte, el análisis demuestra que procedimientos alternativos menos exigentes, como las aproximaciones LNAV/VNAV o LNAV only, también basados en esta tecnología, tienen un gran potencial de aplicación en aeropuertos pequeños. Estos procedimientos podrían mejorar significativamente la operatividad en condiciones meteorológicas adversas o en casos donde las opciones actuales resulten complejas y de mayor riesgo, aportando así beneficios en términos de accesibilidad y seguridad.
¿Cuánto tiempo dedicaste a este trabajo? ¿Qué es lo que te resultó más complejo abordar en ese proceso, las dificultades que tuviste que superar?
P.E- El desarrollo de este trabajo me llevó aproximadamente nueve meses. Uno de los mayores retos fue obtener datos específicos y trabajar con software especializado, lo que implicó contactar y coordinar con
varias empresas del sector. Esto requirió persistencia y habilidades de gestión para acceder a la información necesaria. Asimismo, en el ámbito regulatorio, fue algo tedioso encontrar normativa adecuada para aplicaciones técnicas concretas, lo cual demandó un análisis exhaustivo y detallado de los marcos normativos aplicables.
¿Cómo puede contribuir tu trabajo a la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas?
P.E- Mi trabajo contribuye a la mejora de la eficiencia y seguridad de las operaciones aéreas al demostrar cómo los procedimientos basados en PBN pueden optimizar costes para operadores aeroportuarios y aéreos. Estos procedimientos son más económicos de implementar, ya que no requieren infraestructuras terrestres, y los requerimientos de formación para las tripulaciones son mínimos debido a su similitud con los procedimientos actuales. Además, muchos aviones ya están equipados para utilizarlos. En términos de seguridad, el trabajo enfatiza que los procedimientos basados en PBN reducen significativamente el riesgo de CFIT (Controlled Flight Into Terrain) en comparación con
Elena
métodos más tradicionales. Todo esto contribuye también a la sostenibilidad, al permitir operaciones más eficientes y en determinados casos reduciendo el impacto medioambiental.
¿Cómo valoras este premio del COPAC?
P.E- Valoro enormemente este reconocimiento por parte del COPAC, ya que representa una gran satisfacción tanto académica como personal. Que una institución de referencia en la aviación española considere que mi trabajo tiene un impacto positivo en el sector es, sin duda, un honor y una motivación para seguir contribuyendo al desarrollo de la industria.
¿Qué aportaciones consideras que podéis realizar a la sociedad los estudiantes de Grado con trabajos como el tuyo que han sido merecedores de este premio?
P.E- Los estudiantes de Grado podemos realizar importantes aportaciones a la sociedad al centrarnos en solucionar problemas actuales, proponer mejoras o introducir innovaciones en la industria. Trabajos como el mío buscan que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro, al tiempo que avanzamos hacia una mayor eficiencia y sostenibilidad. Este tipo de contribuciones refuerzan el vínculo entre la academia y la industria, generando un impacto tangible en el sector.
Quisiera destacar la labor del COPAC en apoyar a las nuevas generaciones mediante iniciativas como este premio, que reconocen el esfuerzo de los estudiantes, y las Becas Carlos Salas, que facilitan el acceso a la profesión. Este tipo de acciones son fundamentales para fomentar el talento y garantizar el futuro de la aviación. <
Pedro Escartín, ganador de la segunda edición del Premio al Mejor TFG
NOTICIAS DE SALUD
Salud mental y estrategias de afrontamiento ante el estrés en alumnos piloto
Coordinador PAIPE
En su apuesta por la seguridad operacional y el bienestar de los profesionales, el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) se ha abierto hace unos meses a los alumnos piloto de una ATO con nacionalidad española y alumnos piloto de otra nacionalidad que realicen su formación en una ATO española.
A través de esta iniciativa el COPAC pretende reafirmar su compromiso con la seguridad operacional, apostando por la prevención y la promoción de la salud mental, de forma integral, durante todas las fases de la carrera aeronáutica. En artículos anteriores estudiábamos a fondo la prevalencia de los problemas relacionados con el bienestar psicológico dentro del colectivo de pilotos ya ejercientes. No obstante, en este número consideremos pertinente examinar esta cuestión específicamente dentro del grupo de alumnos piloto. Para ello, analizamos dos estudios científicos: “Student Mental Health Crisis: Perceptions of Collegiate Flight Students” y “Stress and Coping as a Function of
Experience Level in Collegiate Flight Students.”2. A continuación, se expone el contenido y los principales hallazgos encontrados por ambos trabajos.
“Student Mental Health Crisis: Perceptions of Collegiate Flight Students”
El estudio de Clark et al. (2024) tenía como objetivo estudiar cuál es el estado de salud mental de los alumnos pilotos, identificar las fuentes de estrés a las que se enfrentan durante su formación y, además, estudiar cuáles son sus percepciones acerca de este tipo de problemas. Concretamente, pretendían dar respuesta a tres preguntas:
1. ¿Existe un estigma en torno a la salud mental dentro de la industria aeronáutica y, específicamente, dentro del colectivo de alumnos piloto?
2. ¿Qué factores de estrés genera este tipo de formación y cómo afectan estas fuentes de estrés al bienestar psicológico?
3. ¿Se enfrentan los alumnos pilotos a barreras externas que les impiden
Los alumnos piloto, debido a las exigencias intrínsecas de sus estudios, están expuestos a múltiples fuentes de estrés, siendo las más relevantes la evaluación constante de su desempeño y la carga económica asociada a su formación
abordar los problemas relacionados con la salud mental?
Para dar respuesta a estas tres preguntas los autores diseñaron un cuestionario dividido en tres secciones. En la primera sección se examinaban los datos sociodemográficos de la muestra (edad, sexo y horas de vuelo). La segunda sección estaba compuesta por catorce preguntas tipo Likert con cuatro alternativas de respuesta: muy de acuerdo (MA), de acuerdo (A), en desacuerdo (D) y muy en desacuerdo (MD). Por último, la tercera sección consistía en una serie de preguntas abiertas diseñadas para que los alumnos pudiesen expresar libremente sus percepciones sobre la salud mental. Los investigadores enviaron el cuestionario a once academias (todas ellas de Estados Unidos) y, finalmente, de forma totalmente anónima, respondieron un total de 144 alumnos. A continuación, se detallan los resultados encontrados. En cuanto a los datos sociodemográficos, de manera resumida, la muestra estuvo compuesta por un
1 Clarke, H., Bliss, T. J., & Depperschmidt, C. (2024). Student mental health crisis: Perceptions of collegiate flight students. Collegiate Aviation Review International, 42(1), 180–202.
2 Kirschner, A. L., Young, J. P., & Fanjoy, R. O. (2014). Stress and coping as a function of experience level in collegiate flight students. Journal of Aviation Technology and Engineering, 3(2).
3 Debido al redondeo realizado de los porcentajes, en ocasiones, pueden no sumar exactamente 100%.
Pregunta
Desde que inicié mi formación, soy consciente de que han aumentado mis niveles de estrés, depresión y/o ansiedad.
En ocasiones me es complicado priorizar mi salud mental.
Me siento cómodo tomándome días libres y, así, poder desconectar de mi formación.
Me preocupa que si comento que me siento ansioso o deprimido me puedan inhabilitar.
He experimentado síntomas de estrés, ansiedad y/o depresión provocados por mi formación.
He experimentado obsesiones compulsivas que me han causado estrés y/o ansiedad.
He experimentado ataques de pánico o episodios de miedo intenso provocados por mi formación.
Durante mi formación, cuando estoy siendo evaluado por otros he sentido ansiedad y/o miedo.
Los costes financieros de mi formación aumentan mis niveles de estrés, ansiedad y/o depresión.
Los exámenes médicos aumentan mis niveles de estrés, ansiedad y/o depresión.
Soy consciente de que mis niveles de estrés, ansiedad y/o depresión pueden afectar a mi toma de decisiones en la cabina de vuelo.
En ocasiones, he sentido falta de entusiasmo o motivación durante mi formación como piloto.
Ser estudiante piloto ha afectado negativamente a mi bienestar psicológico.
En algún momento he considerado abandonar mi formación como piloto debido a mis niveles de estrés, ansiedad y/o depresión.
65% de hombres y un 35% de mujeres. En cuanto a la edad, la totalidad de los alumnos tenían entre 18 y 25 años. Finalmente, respecto a las horas de vuelo, el 62% de la muestra tenía menos de 200 horas de vuelo, el 35% entre 200-299 horas de vuelo, y, únicamente, un 3% tenía más de 300 horas de vuelo. En la siguiente tabla se presentan las catorce preguntas que conformaban el cuestionario tipo Likert, junto con los porcentajes de respuesta correspondientes para cada una de ellas.
A partir de los porcentajes obtenidos en la sección dos del cuestionario y las respuestas a las preguntas abiertas de la sección tres (se presentan algunas de ellas en el siguiente apartado), los autores presentan sus conclusiones respecto a las tres preguntas planteadas inicialmente.
Sobre la pregunta 1: ¿Existe un
estigma en torno a la salud mental dentro de la industria aeronáutica y, específicamente, dentro del colectivo de alumnos piloto?
Un 81% de la muestra afirma haber experimentado un incremento en sus niveles de estrés, ansiedad y/o depresión desde que inició su formación como piloto. Sin embargo, a pesar de reconocer este deterioro en su bienestar psicológico, cerca del 70% de los encuestados afirma sentirse mal tomándose días libres con el propósito de desconectar de su formación. Estos datos son congruentes con que el 82% de los alumnos sienta que no da la prioridad necesaria a su salud mental durante su etapa formativa. Por otro lado, los comentarios realizados en la sección tres del cuestionario revelan que muchos alumnos perciben la existencia de un estigma generalizado en torno a la salud mental por parte de la industria aeronáutica. Además,
los alumnos señalan que la visión que tienen las autoridades aeronáuticas sobre la salud mental es totalmente retrógrada y, como consecuencia, provoca que no se busquen mecanismos de afrontamiento efectivos para hacer frente a este tipo de problemas. Por ejemplo, un estudiante piloto comenta específicamente que “la salud mental es completamente un tema tabú en el sector aeronáutico puesto que se da por hecho que tenemos que estar en todo momento 100% sanos física y mentalmente”. En resumen, la mayor parte de los alumnos piloto concuerdan con que tienen que producirse cambios estructurales por parte de la industria aeronáutica con el propósito de reducir el estigma existente alrededor de la salud mental.
Sobre la pregunta 2: ¿Qué factores de estrés genera este tipo de formación y cómo afectan estas fuentes de estrés
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al bienestar psicológico?
A través de las respuestas de la encuesta, se pueden identificar aspectos específicos que elevan los niveles de estrés, ansiedad y/o depresión entre los alumnos piloto. Por ejemplo, el 87% de los encuestados manifestó sentirse nervioso y/o temeroso al ser evaluados. Además, el 93% estaba de acuerdo en que los exámenes médicos elevaban significativamente sus niveles de estrés, ansiedad y/o depresión. De manera similar, el 74% afirmaba que las costos financieros de su formación provocaban que su salud psicológica se viese deteriorada. Por otro lado, a través de las preguntas abiertas, varios alumnos señalaron que una fuente adicional de estrés era la metodología de enseñanza utilizada por algunos instructores de vuelo. En concreto, indicaron que ciertas estrategias pedagógicas (p. ej., enfados excesivos de los instructores) les generaba inseguridad y, como consecuencia, aumentaba sus niveles de estrés y ansiedad. Finalmente, respecto a cuál es el impacto de estos estresores en su formación, el 93% de los alumnos reconoció que niveles elevados de estrés, ansiedad y/o depresión afectaban de manera negativa a su toma de decisiones dentro de la cabina de vuelo.
Sobre la pregunta 3: ¿Se enfrentan los alumnos pilotos a barreras externas que les impiden abordar los problemas relacionados con la salud mental?
El 84% de los alumnos piloto expresó su temor a que, si en algún momento admitían sentirse ansiosos o deprimidos, pudieran ser inhabilitados. De hecho, más de la mitad de la muestra estaba totalmente de acuerdo con esta afirmación. Los comentarios recogidos en la tercera sección del cuestionario refuerzan esta percepción, ya que muchos alumnos señalaron la falta de espacios seguros dentro de la industria aeronáutica donde poder expresar y gestionar sus
problemas de salud mental. Como consecuencia, la mayoría opta por no buscar ayuda profesional por el miedo a que esto pueda afectar su futuro. Además, los encuestados coincidieron en que las autoridades aeronáuticas no han otorgado la prioridad necesaria a la salud mental de los pilotos, ya que la normativa vigente contribuye a generar un clima de miedo e inseguridad. Por último, los datos reflejan que esta problemática tiene un impacto directo en la motivación de los alumnos piloto. Un 94% reconoció haber sentido en algún momento falta de entusiasmo durante su formación e incluso un 36% afirmó haber considerado abandonar la carrera debido a elevados niveles de ansiedad, depresión y/o estrés.
“Stress and Coping as a Function of Experience Level in Collegiate Flight Students”
El estudio de Kirschner et al. (2014) tenía como objetivo examinar cómo varían los niveles de estrés en los alumnos piloto en función de su nivel de formación. Adicionalmente, se analizó si la experiencia académica influía en el tipo de estrategias de afrontamiento empleadas por los alumnos. Las estrategias de afrontamiento (coping, en inglés) son los mecanismos cognitivos y/o conductuales que se utilizan para hacer frente a las diversas reacciones provocadas por el estrés.
La base teórica de este estudio reside en que el estrés no es una respuesta totalmente automática, sino que depende de cómo el individuo interpreta una determinada situación y los recursos que considera que tiene para afrontarla. Este proceso se compone de dos evaluaciones. Una evaluación primaria en la que el individuo valora si la situación es irrelevante, un desafío o una amenaza. Posteriormente, en el caso de que se determine que se trata de una situación amenazante, se produce una evaluación secundaria en la que se analizan los recursos
disponibles y cómo se van a emplear para hacer frente a esa amenaza. Desde una perspectiva constructivista, estas evaluaciones no son fijas e inamovibles, sino que se moldean a lo largo del tiempo a través de la experiencia y la educación. Es decir, no son innatas, sino que son competencias adquiridas a través de la práctica. Para estudiar esta cuestión, los autores compararon dos grupos de participantes (Grupo A y B). El Grupo A lo conformaron 50 alumnos piloto en su primeros años de formación y el Grupo B estaba compuesto por 35 alumnos piloto de cursos avanzados. Ambos grupos respondieron un cuestionario estructurado en tres secciones. La primera sección recogía información socio-demográfica (i. e., edad, género y nivel de formación). La segunda sección evaluaba los niveles de estrés a través del test Perceived Stress Scale (PSS). El PSS es una escala ampliamente utilizada, compuesta por diez ítems, que mide la percepción subjetiva de estrés. Finalmente, la tercera sección del cuestionario evaluaba el tipo de estrategias de afrontamiento que empleaban los alumnos pilotos mediante el test Brief-COPE. Este test está conformado por veintiocho ítems y evalúa la frecuencia con la que se emplean catorce estrategias distintas de afrontamiento. En cuanto a los resultados, los investigadores encontraron que los alumnos piloto con menor nivel de formación presentaban significativamente niveles de estrés más elevados en comparación con los alumnos piloto más experimentados. Los autores argumentan que estas diferencias posiblemente se deban a que ambos grupos (A y B) empleaban diferentes estrategias de afrontamiento ante el estrés. Concretamente, los alumnos más experimentados, solían pedir con mayor frecuencia ayuda y consejo a los demás (apoyo instrumental), y, además, tendían a reformular positivamente las situaciones
estresantes. Es decir, se centraban en los aspectos beneficiosos del suceso o en las oportunidades de aprendizaje, en lugar de percibirlos únicamente como una amenaza. En contraste, los alumnos piloto con menor nivel de experiencia tendían a autoinculparse ante situaciones estresantes. El mecanismo de autoinculpación, enmarcado dentro de las estrategias de afrontamiento centradas en la emoción, implica atribuirse la responsabilidad de los eventos estresantes. Si bien las estrategias emocionales pueden ser útiles en determinados contextos, el uso excesivo de la autoinculpación puede generar un aumento de la ansiedad y una sensación de falta de control sobre la situación. Así pues, este trabajo pone de manifiesto que las estrategias de afrontamiento pueden mejorarse con el tiempo a través de la formación y la experiencia. El hecho de que los alumnos menos experimentados empleen estrategias de afrontamiento menos efectivas destaca la necesidad de la implementación de programas que fomenten el desarrollo de habilidades adaptativas para la gestión del estrés desde las primeras etapas de formación.
Conclusiones
A través del patrón de resultados encontrado por ambos trabajos hemos podido comprobar como los alumnos piloto, al igual que los pilotos ya ejercientes, no están exentos de padecer problemas relacionados con la salud mental. El estudio de Clark et al. (2024) pone de manifiesto la existencia de un fuerte estigma en torno a la salud mental dentro del ámbito aeronáutico que, como consecuencia, dificulta la búsqueda de ayuda por miedo a posibles represalias. Además, los investigadores evidenciaron que los alumnos piloto, debido a las exigencias intrínsecas de sus estudios, están expuestos a múltiples fuentes de estrés, siendo las más relevantes la evaluación constante de su desempeño y la carga económica asociada a su formación. Por otro lado, el estudio de Kirschner et al (2014) evidencia que las estrategias de afrontamiento no son estáticas, ni innatas, sino que se vuelven más efectivas con el aprendizaje y la experiencia.
Ambos hallazgos refuerzan la necesidad de proporcionar a los pilotos un entorno confidencial, libre de estigmas y sin ningún tipo de
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repercusión al que puedan acudir con el fin de tratar sus problemas relacionados con la salud mental. Con tal propósito, el COPAC pone al servicio de la profesión el PAIPE, un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir. PAIPE es un programa totalmente independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión, ya que no está sujeto al reporte, ni a la supervisión de terceros.
Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274) o a través del correo paipe@copac.es
Más información en www.paipe.es
ACTUALIDAD AERONÁUTICA
Level obtiene su Certificado de Operador
Aéreo propio
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha otorgado a LEVEL su Certificado de Operador Aéreo (AOC) propio, lo que le permite dejar de ser una marca comercial para contar con autonomía operativa dentro del Grupo IAG. De esta forma, la compañía aérea de largo radio contará con entidad, resultados y procesos propios, de la misma forma que cuentan el resto de las aerolíneas del grupo (Aer Lingus, British Airways, Iberia y Vueling).
Así mismo ha obtenido la licencia de explotación, un permiso también expedido por AESA, que certifica que la operativa de la compañía es sostenible financieramente, A lo largo de 2025, la aerolínea espera obtener de forma progresiva los permisos operacionales para volar a cada país en los que opera, que otorga cada autoridad estatal.
La estrategia de la compañía es fortalecer la conexión intercontinental directa desde Barcelona con aeropuertos clave en América. Además, recientemente ha recibido el séptimo avión de su flota, un Airbus A330-200 con matrícula EC-OHY que ha realizado su primer vuelo entre Barcelona y Los Ángeles.
Se cumplen diez años de la salida a bolsa de AENA
El 10 de febrero se cumplieron diez años de la salida a bolsa de AENA en 2015. Durante esta década sus títulos se han revalorizado un 273,4%, desde los 58 euros del precio de salida el 11 de febrero de 2015 hasta los 216,6 euros con los que cerró el día de su décimo aniversario.
En el periodo comprendido entre 2015 y 2023 AENA pagó a sus accionistas vía dividendos 4.857 millones de euros. El 51% de este importe lo ha recibido el Estado como accionista mayoritario. La red de aeropuertos de Aena en España consta de 46 aeropuertos y 2 helipuertos: dos hubs, Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat; 13 aeropuertos turísticos; 26 regionales; y siete de aviación general. A lo largo de esta década, ha dado servicio a 2.448 millones de personas.
Además, AENA opera el Aeropuerto de Luton (Londres) y 17 aeropuertos en Brasil, incluido el de Congonhas, en Sao Paulo, el segundo con más pasajeros del país.
También participa en la gestión de otros 15 aeropuertos en México, Colombia y Jamaica.
Condenados por sedición aérea 15 acusados de fingir una emergencia médica para entrar ilegalmente en España
La Sección Primera de la Audiencia Provincial de Baleares ha condenado por sedición aérea a 15 pasajeros del vuelo de Air Arabia entre Casablanca y Estambul que en 2021 trataron de entrar de forma ilegal en España. Los acusados fingieron una emergencia médica que obligó a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Palma de Mallorca. Una vez en tierra, varios pasajeros abandonaron el avión y huyeron por las pistas del aeropuerto, provocando el cierre del espacio aéreo.
Los acusados admitieron que se pusieron de acuerdo a través de una red social para que uno fingiera un ataque diabético, provocar un aterrizaje de emergencia en España y entrar de manera ilegal al país. Los condenados han recibido condenas que oscilan entre 13 y 14 meses de prisión, penas ya cumplidas en prisión preventiva. Además, deberán pagar multas por un delito leve de maltrato y, en algunos casos, por un delito contra los derechos de los ciudadanos extranjeros. A estas condenas se suman las de otros dos pasajeros que no comparecieron ante el tribunal en la vista previa y que también habían cumplido su condena en prisión preventiva.
El Gobierno autoriza crear Enaire Global Services para impulsar la internacionalización del gestor
El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a constituir Enaire Global Services (EGS) para impulsar la internacionalización del gestor estatal de servicios de navegación aérea, Enaire.
Se prevé que esta sociedad mercantil estatal preste servicios operativos de navegación aérea, tecnológicos y de consultoría, así como de gestión del tráfico de drones y nuevos usuarios. Además, trata de dar respuesta a la transformación del sector, marcada por la construcción del Cielo Único Europeo, la creciente demanda de servicios y soluciones globales, la irrupción de los drones y el desafío que suponen la Movilidad Aérea Urbana y las operaciones espaciales.
La constitución de EGS facilitará la presencia en el mercado no regulado del sector de la navegación aérea con tres grandes líneas de negocio: servicios operativos de gestión de tránsito aéreo; servicios tecnológicos y de consultoría; y servicios de drones y nuevos usuarios.
Avincis se adjudica el mayor contrato de extinción de incendios de Europa
Avincis se ha adjudicado el concurso convocado por el Gobierno de Italia para prestar labores de extinción de incendios en el país durante los próximos siete años. Se trata de un servicio que el operador ya prestaba y que ha renovado por una suma de 479 millones de euros.
Con más de veinte años de experiencia en vuelos de extinción de incendios en el país, seguirá operando la mayor flota CL-415 Canadairs del mundo, 18 en total. Además, Italia participa activamente en RescEU, el mecanismo europeo de protección civil, que requiere el despliegue de aeronaves en 24 horas en la misión que sea necesaria.
Adicionalmente, en septiembre del año pasado, Avincis se adjudicó los servicios de búsqueda y salvamento marítimo del Estado español, Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), por un valor de 305 millones de euros.
Salvamento Marítimo destinará 162 millones de euros a su modernización
El Gobierno ha aprobado el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio Marino para el periodo 2025-2027, que contará con un presupuesto de 162,7 millones de euros.
El Plan contempla la construcción de dos buques remolcadores, dos nuevas patrulleras de salvamento, seis embarcaciones ligeras de acción rápida y un centro de coordinación en Palma de Mallorca y la incorporación de drones. Además, se prevé la adquisición de un helicóptero que cuenta con un presupuesto de 27 millones.
Durante 2024 Salvamento Marítimo prestó asistencia a 72.438 personas en sus actuaciones, a lo que se suma el control de más de 309.000 buques y la vigilancia aérea y satelital de más de 238 millones de kilómetros cuadrados de mar para prevenir la contaminación marina.
IMÁGENES DE ALTURA
Eppur vola Y, sin embargo, vuela
Emilio Fernández Urías. Nº de colegiado: 2721.
Foto realizada el 16 de marzo de 2024 en el aeropuerto de El Prat con un iPhone SE
Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual.
Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es
ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.
Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.
Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación.
Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma
La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles. Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de
cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate
Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.
Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos.
ZEISS Clear, visión sin límites para la vida digital en el interior de una cabina.
Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.
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EL RINCÓN DEL COLEGIADO
Sobre el secreto profesional y la confidencialidad
José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez
(profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.
PREGUNTA
A veces da la impresión de que hay cierta falta de conciencia sobre la importancia de mantener la confidencialidad sobre ciertas cosas de las que tiene conocimiento un piloto por el puesto que desempeña (un caso problemático, unos datos personales, un proyecto, etc.) y la falta de confidencialidad puede tener graves consecuencias. ¿Cómo afecta a la profesión de piloto de aviación comercial el deber de la confidencialidad?
RESPUESTA
Quizá fueron la medicina y el sacerdocio las primeras profesiones en las que sus practicantes se percataron de que era necesario preservar la confidencialidad de ciertos datos conocidos durante el ejercicio profesional. Posteriormente, la profesión de abogado defensor también cayó en la cuenta de lo necesaria que es la confidencialidad sobre lo conocido en la relación con el cliente. En efecto, tanto en la relación con el enfermo, como en el confesionario, como en la preparación de la defensa en un juicio ante los tribunales de justicia, etc., el profesional de turno suele tener acceso a ciertas informaciones de carácter privado cuya divulgación puede ser muy perjudicial para la persona afectada, y más aún si esa divulgación se produce sin el consenti-
miento expreso de dicha persona. Claro que, como toda norma, la de guardar sigilo y secreto de lo conocido con ocasión del ejercicio profesional tiene algunas excepciones. La principal de esas excepciones es la de un posible daño inminente a terceras personas. Por ejemplo, si un psiquiatra se entera de que su cliente tiene intención de atentar contra la vida de otra persona, automáticamente queda liberado del deber de confidencialidad y debe comunicar a las autoridades este propósito de su cliente para evitar que el crimen se llegue a producir.
En el caso del piloto de aviación comercial, el vigente Código Ético y Deontológico de los Pilotos de Aviación Comercial recoge, en el artículo 6, lo siguiente: «Valores. La profesionalidad del Piloto de la Aviación Comercial se
Un piloto sensato sabrá perfectamente que no puede ir contando a nadie lo que ha podido saber sobre la vida privada de su tripulación, o de pasajeros, o de otras personas, salvo que contarlo fuera estrictamente necesario para esclarecer algún incidente grave
fundamenta en la existencia de una serie de valores o cualidades positivas que el piloto ha de cultivar y que deben orientar el comportamiento de las personas que ejercen la profesión. Estos valores son: […] i.
Confidencialidad: discreción, mantener reservada la información que no deba ser divulgada».
En este artículo 6 encontramos únicamente una recomendación general de mantener la confidencialidad, el deber de ser discretos, la obligación de mantener en secreto todo aquello que, en condiciones normales, no debería ser revelado. El artículo 6 no puede contestar a la pregunta de cuál es, en concreto, la información que debe ser divulgada. Eso depende de las circunstancias del caso, y no se pueden recoger en un Código las infinitas circunstancias que darían lugar a la obligación de confidencialidad. Pero se supone que estamos ante pilotos profesionales, que son personas con una amplia formación y amplia capacidad de aprendizaje, y por ello podemos confiar en que van a saber distinguir con claridad cuándo se trata de informaciones que deben ser reservadas y cuáles otras pueden ser divulgadas sin ningún problema. Por ejemplo, un piloto sensato sabrá perfectamente que no puede ir contando a nadie lo que ha podido saber sobre la vida privada de su tripulación, o de pasajeros, o de otras personas, salvo que contarlo fuera estrictamente necesario para esclarecer algún incidente grave (y le fuera requerido contarlo por mandato judicial).
Por otro lado, el artículo 19, que trata
Nuestro
Código se acoge a la larga tradición de las profesiones serias en las que se impone el deber de secreto profesional sobre todo aquello que el piloto llegue a conocer por razón de su cargo de responsabilidad en la aviación comercial
sobre el Secreto profesional y declaraciones públicas, recoge en el punto primero lo siguiente: «Es deber de todo piloto guardar secreto sobre los hechos, datos o información de carácter reservado de los que tenga conocimiento por razón de su cargo, salvo los casos en que la ley le obligue a revelarlos. En los casos excepcionales, de suma gravedad, en los que la preservación del secreto pudiera causar perjuicios irreparables o flagrantes injusticias, el Decano del Colegio aconsejara al Piloto con la finalidad exclusiva de orientar y, si fuera posible, señalar medios o procedimientos alternativos de solución al problema planteado, ponderando los bienes jurídicos en conflicto».
En este otro artículo, nuestro Código se acoge a la larga tradición de las profesiones serias en las que se impone el deber de secreto profesional sobre todo aquello que el piloto
llegue a conocer por razón de su cargo de responsabilidad en la aviación comercial. Pero, lógicamente, se reconoce que puede haber casos excepcionales en los que sea necesario romper de algún modo dicho secreto profesional. En tales casos excepcionales, lo primero es reconocer que realmente lo son. Y aquí el Código es claro: sólo serán excepcionales los casos en los que está en juego la posibilidad de «causar perjuicios irreparables o flagrantes injusticias». Lo segundo es consultar con el Decano del Colegio, para pensar juntos si existe la posibilidad de solucionar el problema de que se trate sin llegar a desvelar la información confidencial ante terceros. El Decano del Colegio, como persona que tiene a su cargo la defensa de la profesión, representa aquí la figura del piloto experimentado y prudente, que eventualmente podría aconsejar al piloto conocedor de la información confi-
EL RINCÓN DEL COLEGIADO
dencial acerca de la manera de proceder en el caso problemático de que se trate. Más allá del Colegio
Profesional, el piloto afectado por un problema de conciencia sobre el deber de guardar secreto profesional tiene que responder ante el juez, ante los tribunales de justicia. Estos últimos son los depositarios de la autoridad legítima en un Estado de Derecho, en el que se supone que las leyes y los cargos se orientan al logro del bien común.
En resumen, en condiciones normales, la confidencialidad del piloto sobre lo que pueda llegar a conocer en razón del puesto que ocupa debe ser máxima. Debe extremar las precauciones para no dar a conocer a nadie lo que ha podido saber sobre personas, negocios, conflictos, proyectos, etc. durante el normal ejercicio de sus funciones. De lo contrario, la buena imagen de la profesión se verá dañada, y el propio piloto puede llegar a tener problemas graves por vulneración del secreto profesional. Esto no impide, como habrá quedado claro, que en circunstancias excepcionales se pueda llegar a desvelar alguna información confidencial (la menor cantidad posible) ante las autoridades pertinentes, con las precauciones pertinentes y con la clara finalidad de evitar males mayores. <
TRIBUNA ABIERTA
Operaciones entre conjuntos
Las investigaciones técnica y judicial de accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil en la Ley 2/2024
Florentino Gregorio Ruiz Yamuza. Magistrado, Doctor en Derecho
Florentino Gregorio Ruiz durante su intervención en el workshop de Cultura Justa celebrado en noviembre de 2024
En la escuela de mi infancia estudiábamos matemáticas con la teoría de conjuntos, descubriendo qué eran la unión o intersección, los complementarios, la diferencia de conjuntos o las relaciones unívocas y biunívocas. Ese enfoque, hoy superado, nos dejó una valiosa referencia lógica sobre cómo ordenar relaciones entre grupos, cometidos, fines u otros. Partiendo de esta idea de las operaciones de conjuntos se articula este artículo sobre algunas de las novedades introducidas por Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.
Según el preámbulo, la nueva ley, para mejorar la eficiencia del sistema y aprovechar las economías de escala, crea un organismo único multimodal, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil que
asume las competencias de investigación técnica de accidentes e incidentes, hasta ahora atribuidas a tres comisiones de investigación distintas adscritas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenibilidad: CIAIM, CIAIAC y CIAIF.
Aspira el texto igualmente a fortalecer la autonomía de la nueva autoridad administrativa competente dotándola, para ello, entre otras medidas, de naturaleza independiente, conforme al art.109 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, reforzando el papel de la Cortes Generales en la elección de sus consejeros y presidente e incrementando su autonomía financiera.
La Ley 2/2024 presenta la siguiente estructura:
- Título Preliminar, naturaleza, funciones y régimen jurídico de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación.
- Título Primero, investigación técnica de accidentes e incidentes, dividido en cinco capítulos: disposiciones generales, ámbito de aplicación de la ley, procedimiento de investigación técnica, régimen de información de la investigación y relaciones con otras instituciones.
- Título Segundo, organización y funcionamiento, diseñando la estructura organizativa de la Autoridad, con un capítulo dedicado a órganos de gobierno directivos y otro a órganos directivos.
- Título Tercero, régimen de contratación, financiación, presupuestación y control.
- Disposiciones adicionales, transitorias, derogatorias y finales.
Nuestro recorrido por el texto legal, desde la perspectiva exclusiva de la aviación, se centrará en el art. 17, sobre el carácter reservado de la información de accidentes e incidentes, en tanto que premisa necesaria para analizar el resto de materias, y en la sección segunda del capítulo quinto, arts. 20 a 27, de su Título Primero relativo a las relaciones con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal, valga decir, a las relaciones entre las investigaciones judicial y técnica de accidentes e incidentes.
Incidiremos en la naturaleza confidencial de la información de investigación y su flujo en los casos permitidos, el reporte
TRIBUNA ABIERTA
obligatorio a la Autoridad Judicial, el acceso y custodia de la prueba, así como en otros aspectos que puedan suscitar preocupación o crítica.
No abordaremos el debate respecto de la idoneidad de centralizar en una única autoridad investigativa materias que antes correspondían a tres comisiones diferentes, a pesar de que la ley prevea diferentes enfoques técnicos y procedimentales con la creación de direcciones de investigación técnicas especializadas. Y tampoco otros extremos relativos al nuevo organigrama y características de la recién creada autoridad, o la reforzada autonomía con que se la pretende dotar. Con un escaso margen de perspectiva, ya que no contamos con una rodadura de la ley que nos permita calibrar, a través de la experiencia, sus aciertos y errores, pretendemos ofrecer algunos comentarios de tipo práctico, comparando la ley con el Reglamento (UE) 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, y analizar el contenido de las disposiciones sobre coordinación de investigaciones judicial y técnica, sobre ordenación de esos dos conjuntos que presentan áreas de intersección, complementarias y diferencias.
Carácter reservado de la información (art. 17)
La Ley desarrolla el concepto de carácter reservado de la investigación de forma más moderna y completa que el art. 14 del Reglamento 996/2010. Éste, en sus apartados 1 y 2, contiene un listado con siete categorías de datos y cuatro de registros que no serán publicados ni utilizados para fines distintos de la investigación, incluyendo:
- Declaraciones tomadas por la Autoridad de Investigación (AI)
- Documentos que revelen la identidad de las personas que hayan testificado en el contexto de la investigación de seguridad.
- Información recopilada por la autoridad investigadora de índole especialmente sensible y personal.
- Notas, borradores, dictámenes, opiniones sobre análisis de la información incluida la de los registradores de vuelo;
-Información y pruebas facilitadas por investigadores de otros países
- Borradores del informe preliminar o final o declaraciones provisionales;
- Registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje y sus transcripciones,
- Las comunicaciones de los implicados en la operación de la aeronave, incluidos servicios de control, así como la notificación de sucesos.
- Grabaciones del registrador de vuelos. Una vez trazado este marco de protección de la información, el apartado 3 prevé que la Administración de Justicia o la Autoridad Competente conforme al Derecho nacional “podrá decidir que los beneficios de la divulgación de la información compensan el efecto adverso nacional e internacional de dicha acción para la investigación en curso o cualquier investigación de seguridad futura.”
El art. 17 de la Ley 2/2024 se remite en primer lugar a su art. 14, que, de manera más sintética que el art. 14 del Reglamento 996/2010, detalla qué debe entenderse por información reservada, que no puede divulgarse so pena de incurrir en responsabilidad penal o disciplinaria (art. 17.7). Y, a continuación, establece el régimen de liberación de la información en los siguientes casos:
a) Requerimiento por Autoridad Judicial (AJ) o Ministerio Fiscal (MF) para la investigación de delitos.
b) Solicitud del Parlamento
c) Solicitud de otros organismos de investigación técnica
d) Autorización del Consejo de Autoridad la para prevenir futuros accidentes o incidentes graves
e) Acuerdo del Consejo de la Autoridad o de la Autoridad Judicial, previo balance de los intereses en juego
Adicionalmente, el art. 17.4 contempla que en los supuestos a) y b) la Autoridad podrá expresar su opinión con carácter previo y no vinculante, respecto de la oportunidad de preservar la reserva de la información, diferir su entrega para no perturbar una investigación en curso, dar audiencia a terceras personas o indicar de entre las citadas adscritas a la Autoridad otras más idóneas para declarar.
En el supuesto del apartado c), se estará a los acuerdos entre diferentes autoridades de investigación técnica de accidentes e incidentes, art. 28 de la ley.
Relaciones con el Poder Judicial y el Ministerio Fiscal (art.20) El propósito de la Ley 2/2024 en cuanto a la articulación de las investigaciones técnica y judicial no resulta novedoso, de hecho, el art. 12.3 del Reglamento 996/2010 ya contempla la celebración de convenios de colaboración entre autoridades judiciales y técnicas, que, respetando la independencia de estas últimas, cubriesen los aspectos claves de acceso al lugar del accidente, acceso y custodia de prueba, participación en interrogatorios y práctica de prueba y otros. Del mismo modo, en España se han venido firmando también diferentes protocolos de colaboración sobre estas materias, el último de ellos publicado en el BOE del 12.04.18.
En teoría la idea de alcanzar convenios resulta en principio plausible, pero encuentra un significativo escollo en el hecho de que, según el art. 117.3 de la Constitución Española, el Poder Judicial está conformado por Jueces y Magistrados “independientes, inamovibles, responsables y sometidos únicamente al imperio de la ley.” Tales notas de independencia judicial y sometimiento de la Judicatura únicamente a la ley merman la efectividad de un convenio firmado por el Consejo General del Poder Judicial que, contrariamente a lo que sucede con la Fiscalía General del Estado, no puede actuar en representación de los jueces ni vincular a estos, en el ejercicio de la jurisdicción.
Consecuentemente, aplaudimos que se plasmen ahora en una ley algunas pautas de coordinación que pueden ser útiles, y vinculantes para jueces y tribunales, aunque se echa de menos la introducción de la policía en la ecuación. Hubiera sido muy interesante diseñar legalmente la coordinación de
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equipos policiales y de investigación técnica con normas para resolver las posibles controversias sobre acceso al lugar, a la prueba y su custodia u otras.
El flujo de información (art. 20)
Además del enunciado implícito del principio de coordinación, el art. 20 establece un flujo de información conforme a un esquema que trasluce la univocidad en las relaciones técnico-judiciales, otorgando preeminencia a estas últimas, lo cual, en un Estado de Derecho, nos parece estrictamente razonable, sin perjuicio de que no debamos perder de vista que lo realmente importante no es priorizar sino coordinar. El precepto fija las siguientes pautas: 1. Sin perjuicio del art. 17, si en el curso de una investigación técnica se conoce o sospecha la posible comisión de un delito, los investigadores deberán reportarlo al presidente de la Autoridad de Investigación para que a su vez de cuenta a la Autoridad Judicial o Ministerio Fiscal. Esta disposición se aparta del art. 12.2 del Reglamento 996/2010 que solo prevé la obligación de reportar y compartir la información, en los supuestos de que los investigadores conozcan o sospechen la relación con el accidente o incidente de un acto de interferencia ilícita. Estos, según el Anexo 17 del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, son, entre otros, el apoderamiento ilícito o destrucción de aeronaves, toma de rehenes, uso de aeronaves con fines homicidas o lesivos.
La norma española amplia el ámbito de reporte a cualquier delito, pero no por ello hemos de entender que contradice al Reglamento que, en tanto que norma de mínimo, establece un umbral básico de reporte, limitado a supuestos de extrema gravedad, pero sin precluir la posibilidad de que esta obligación se expanda a nivel nacional.
También los investigadores técnicos reportarán a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal la producción de un accidente con víctimas, así como la intención de desplazarse al lugar del mismo.
2. Cuando se abran paralelamente una investigación técnica y otra judicial, las autoridades respectivas velarán por la coordinación y compatibilización de fines de ambas.
3. A petición de la Autoridad Judicial, la Autoridad de Investigación informará sobre los avances de ésta.
4. La investigación técnica nunca interferirá las investigaciones judiciales, incluidas las encomendadas a la policía judicial. Este llamado a preservar las pesquisas que se desarrollen en la instrucción criminal, comprendiendo específicamente las policiales, nos reafirma en la idea de que hubiera sido de interés dedicar alguna entrada de la ley a la coordinación técnico/policial.
5. Finalmente se establece la obligación general y mutua, esta vez sí de manera biunívoca, de cooperar y facilitar el flujo de información en una serie de aspectos básicos, que ya contempla también el art. 11 del Reglamento 996/2010, tales como acceso al lugar del accidente, acceso, custodia y preservación de prueba, participación en interrogatorios, intercam-
bio de información, resolución de conflictos, entre otros. Cierra la norma con la posibilidad de celebrar convenios de colaboración entre la Autoridad de Investigación, el Consejo General del Poder Judicial y el Ministerio Fiscal, en el marco del art. 47 de la Ley 40/2015 de Régimen Jurídico del Sector Público, lo que, como se consignó más arriba, presenta escasa trascendencia en cuanto a la Judicatura.
El intercambio de información (art. 24)
Así como el flujo de información implica un trasvase unidireccional desde la investigación técnica al ámbito judicial, el intercambio de información regula una comunicación biunívoca entre ambos campos, que deben, en principio, mantener la reserva propia de sus respectivos investigaciones y procedimientos, resultando de aplicación, además de lo dispuesto en la ley 2/2024, la normativa internacional y la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
La Autoridad de Investigación podrá solicitar información del procedimiento judicial, cuando fuera necesaria para la prevención de futuros accidentes y la Autoridad Judicial tendrá acceso a la información técnica, cuando se requiera para el cumplimiento de sus funciones y en los términos previstos en esta ley, en la normativa de desarrollo o convenios que se suscriban.
Notamos una falta de simetría entre la posición de la Autoridad de Investigación, que “podrá solicitar” y la Autoridad Judicial que “tendrá acceso”, déficit que creemos se deberá paliar interpretando ampliamente el carácter vinculante de la solicitud de información fundada por parte de la Autoridad de Investigación.
Por último, este artículo precisa que, en cuanto a la información de terceros en posesión de la Autoridad relacionada con investigaciones, la Autoridad Judicial valorará si procede requerirla directamente al propietario de la misma, cumpliendo con todas las garantías del proceso penal, en lugar de solicitarla a la Autoridad.
Acceso al lugar del accidente/incidente (art. 21)
Se contienen en el art. 21.1 unas previsiones, en total alineamiento con el Reglamento 996/2010, cuyo art. 13 prácticamente reproduce, bien conocidas respecto de la preservación del lugar hasta la llegada de los investigadores de la Autoridad, salvo lo que pueda disponer la autoridad competente en materia de seguridad o asistencia a víctimas, lo que participarán a los investigadores.
Pudiera interpretarse de este artículo una preeminencia de la investigación técnica toda vez que, al igual que en el Reglamento, se prohíbe a cualquier persona “modificar el estado del lugar del accidente, retirar muestras o restos materiales o desplazar su contenido” sin hacer excepción alguna de los integrantes de la comisión judicial o fuerzas policiales. Sin embargo, esta plausible exégesis que propugnamos, no ya en términos de preferencia sino como presupuesto de una genuina coordinación y sin perjuicio de alguna urgente y justificada intervención judicial o policial, palidece
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un tanto en el texto de la ley que, en otros pasajes parece invertir la prelación en favor de la investigación judicial. A continuación, en el número 2 del art. 21, vuelve la ley a hacer un llamado a la coordinación in situ entre investigación judicial y técnica y a la colaboración con la asistencia a víctimas, actuaciones médico forenses y policía científica, nuevamente con una vaga remisión a las normas y protocolos en la materia.
Protección de pruebas y acceso a las mismas (art. 22)
Como acabamos de apuntar, a pesar de la letra del art. 21.1, la 2/2024 parece inclinarse a priorizar la investigación judicial frente a la técnica.
Así, el art. 22.1 atribuye la incautación y custodia de los restos del accidente/incidente a la Autoridad Judicial, pudiendo según el art. 22.6 la Autoridad de Investigación solicitar la adopción de medidas de protección oportunas. Y el art. 22.3 establece que la Autoridad Judicial (o incluso policial si aún no existe procedimiento judicial) habrá de autorizar la recuperación de registradores de vuelo o de alguna parte del bien siniestrado por la Autoridad de Investigación, que deberá relacionar lo recogido y garantizar su trazabilidad. Estas previsiones contradirían aparentemente lo dispuesto en el art. 11 del Reglamento 996/2020 que dispone que los investigadores técnicos están facultados para “...b) efectuar la anotación inmediata de las pruebas y la recogida controlada de restos o componentes de la aeronave para su examen o análisis, c) tener acceso inmediato a los registradores de vuelo, a su contenido o a cualquier otro registro pertinente y control sobre los mismos...” Y en el mismo sentido el art. 12.1 “Cuando se abra también una investigación judicial, se le notificará al investigador encargado..” quien “...garantizará la trazabilidad y mantendrá la custodia de los registradores de vuelo y de todas las pruebas materiales...” Sin embargo, el Reglamento tampoco es tajante en esta materia, ya que el propio art. 11 comienza con la expresión “sin perjuicio de posibles investigaciones judiciales” en el art. 12.1 contempla el evento de que la Autoridad Judicial esté facultada para incautarse de cualquier prueba y regula que en tal caso “el investigador encargado podrá acceder inmediatamente y sin restricciones a dicha prueba, así como utilizarla.” El art. 22.2, 8 y 9 de la ley sigue igualmente al Reglamento en cuanto a las facultades de los investigadores técnicos y personal acreditado que, en coordinación con la autoridad y policía judicial, podrán acceder al lugar del accidente y a los restos, anotar y recoger pruebas y restos, así como acceder a registradores de datos y su contenido. Además, podrán acceder a resultados de autopsias y solicitar exámenes médicos. En el art. 22.5, a semejanza del art. 12.2 del Reglamento, aborda la necesidad de realizar una prueba que pueda destruir o alterar el objeto analizado, lo que requerirá autorización judicial. Sin embargo, la ley española, que concede al igual que la norma supranacional quince días para la concesión de la autorización, no regula qué sucede si pasado el plazo el Juez no se pronuncia. Podría sostenerse que, con la cobertura
reglamentaria, que goza de la primacía y efecto directo del derecho de la Unión, se podría entender en España igualmente concedida, por silencio administrativo, la autorización. No obstante, dudamos que los investigadores técnicos, sin previsión nacional expresa en este sentido, tomen tal decisión.
Información a los participantes en el procedimiento (art. 23)
Este breve artículo es probablemente uno de los aspectos de la ley más arduos de interpretar e integrar sistemáticamente. Según el art. 23, quienes participen en el procedimiento de investigación técnica prestando declaración serán informa-
La Autoridad de Investigación podrá solicitar información del procedimiento judicial, cuando fuera necesaria para la prevención de futuros accidentes y la Autoridad
Judicial tendrá acceso a la información técnica, cuando se requiera para el cumplimiento de sus funciones
dos de la naturaleza y bases del procedimiento, tendrán acceso a asesoramiento jurídico y serán informados de:
“a) El posible riesgo de que su declaración o testimonio pueda servir para su inculpación en un procedimiento subsiguiente a la investigación.
b) Todas las garantías que se les pueden ofrecer para evitar que su declaración o testimonio pueda usarse en su contra.”
De una parte, se sigue del texto que el asesoramiento jurídico lo prestará la propia Autoridad de Investigación, ya que no se establece como facultad de quienes declaren el asesorarse, sino que preceptivamente se les otorgará tal asesoría; pero de otra, y más importante, la literalidad del texto resulta escasamente inteligible, por tres razones:
- Primero, contextualmente, ya que la ley 2/2024 no puede entenderse desligada de los fines de la investigación técnica que, conforme a su art. 5.2 y al art. 1.1 del Reglamento 996/2010 conforme a los que la investigación técnica no se encamina, en ningún caso, a determinar culpabilidades o responsabilidades. Por consiguiente, si no se trata de hallar un responsable sino de conocer las causas del accidente/incidente, y evitar nuevas ocurrencias no se entiende porque los declarantes han de recibir asesoría legal que, directamente se vincula con la posible derivación de responsabilidades en un procedimiento ulterior.
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- Segundo, por lo contraproducente de una disposición de este tipo para el enfoque de Cultura Justa que debe presidir la investigación técnica, véase el Preámbulo de la Ley y su art. 7.4.
Según nuestro parecer, cuando se abre la investigación judicial esta perspectiva de Cultura Justa se desvanece, puesto que la función del procedimiento criminal es esclarecer si nos encontramos ante un presunto delito y, en tal caso, llevar a juicio a los posibles responsables para allí establecer su culpabilidad o inocencia. Como acontecía con el famoso gato de Schrödinger, habrá que culminar el proceso penal para concluir si estamos ante un delito, por lo que el paradigma de securización de la información en aras de incrementar la seguridad y la no persecución de errores honestos decae. Precisamente en la causa penal se debe conocer toda la información necesaria y allí se determinará si hubo error honesto, imprudencia o dolo.
Por el contrario, mientras nos mantengamos en el ámbito de la investigación técnica, consideramos que los postulados de Cultura Justa se mantienen vigentes, de ahí lo paradójico de la disposición que comentamos.
- Tercero, con una norma de este tenor se corre el riesgo de bloquear la circulación fluida y espontánea de información, con un significativo quebranto de la investigación, ya que quienes declaren pueden verse compelidos a adoptar una postura defensiva y reacia a compartir determinados datos que les pudieran afectar negativamente, como se les advierte.
“Interacción” entre las actuaciones judiciales y las de la Autoridad. Resolución de conflictos y participación de personal de la Autoridad de Investigación en procedimientos penales (arts. 25 a 27)
Bajo la rúbrica “interacción” el art. 25 diseña un interesante mecanismo a través del cual, cuando en el procedimiento judicial se constituya un equipo independiente de expertos y profesionales para asistir al Juez y se solicite la participación en el mismo de personas adscritas a la Autoridad, se aplicará lo dispuesto en el art. 27.2. Es decir, podrá la Autoridad de Investigación efectuar alegaciones de conformidad con lo previsto en el art. 17.3 de esta ley y, a la vista de éstas, decidirá la Autoridad Jurídica si mantiene el requerimiento de integración en el equipo pericial o no.
Nótese que el art. 17, como se vio más arriba, regula las alegaciones por parte de la Autoridad en su núm. 4 y no en el 3, por lo que creemos que debe tratarse de un error y la remisión correcta debe entenderse hecha al art. 17.4.
De otro lado, conforme al art. 26, la resolución de conflictos y controversias surgidos en la investigación, o mejor dicho en los supuestos de concurrencia de investigaciones técnica y judicial, queda igualmente, en última instancia, en manos de la Autoridad Judicial, lo que reiteramos nos parece la única solución posible desde una concepción holística y sistémica del Estado de Derecho conforme a la que no resulta concebible que la Autoridad Judicial que investiga un presunto delito
pueda quedar sometida, en el ejercicio de la jurisdicción, a lo dispuesto por una autoridad de otro tipo.
Se encarga en este precepto al Ministerio Fiscal velar por la coordinación entre la investigación judicial y técnica, pudiendo recurrir las resoluciones judiciales que estime perjudiciales a la finalidad de la investigación técnica o contrarias a la normativa sobre seguridad del transporte. El derecho a recurso forma parte de la tutela judicial efectiva de las partes, encargándose en este caso a la Fiscalía procurar, vía recurso, preservar la armonía de las investigaciones y la reserva de la información de los datos de la investigación técnica cuando entienda que por el Juez se falta al principio de coordinación o se solicitan determinados datos innecesarios o superfluos.
Se cierra el art. 26 con un reenvío que no incorpora el art 12.3 del Reglamento 996/2010, a posibles convenios de cooperación en punto a la aplicación de los mecanismos de seguimiento, vigilancia y control establecidos en los mismos. Como comentamos más arriba, cualquier remisión a un convenio o protocolo, encuentra el obstáculo de la inviabilidad de suscripción de estos de suerte que vinculen globalmente a la judicatura.
Por último, el art. 27.1 dispone que cuando en un proceso judicial se cite como testigo a una persona adscrita a la Autoridad, en relación con información que conozca a raíz de sus funciones de investigación, se aplicará lo establecido en el art.17. Esta remisión resulta un tanto tautológica puesto que el art. 17, como vimos al principio, preserva la confidencialidad de la información, pero advirtiendo que la misma cede cuando sea requerida por la Autoridad Judicial para la investigación de delitos.
Conclusiones
Para hacer un balance ponderado y con la debida perspectiva de la ley, habremos de esperar a que ésta se desarrolle con disposiciones de rango inferior, acumular alguna casuística sobre su aplicación y, sobre todo, contar con jurisprudencia en cuanto a la concurrencia y coordinación de investigaciones técnica y judicial.
Sin embargo, en estos momentos iniciales de andadura del texto legal consideramos de interés compartir estas reflexiones sobre sus características, virtudes, puntos que se prestan a controversia y problemas que, a priori, podemos atisbar con ánimo constructivo y que aliente a la reflexión conjunta. No es tarea fácil trazar el mapa de relaciones y operaciones entre estos dos conjuntos, coordinar las investigaciones técnica y judicial de accidentes e incidentes de transporte, ni pudo, en el actual contexto normativo, ir el legislador español mucho más allá. El texto, con notables aciertos, resulta perfectible y advertimos en él algún aspecto no solo controvertido, sino que mueve a preocupación.
En cualquier caso, bienvenida sea la norma que ahora nos compete a todos tanto mejorar a través de su correcta aplicación, sin dejar por ello de propugnar su evolución o cambio en aquellos aspectos que la práctica revele como insatisfactorios. <
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Sesion plenaria
OACI, 80 años impulsando la industria de la aviación
Alberto García Pérez
Tras la Primera Guerra Mundial la aviación avanzó tanto numérica como técnicamente hasta el punto en que se convirtió por primera vez en una forma internacional de comunicación y transporte. En aquel momento, también se reconoció que era necesaria alguna forma de regulación internacional para ayudar a establecer el entendimiento y la cooperación entre los Estados en asuntos de navegación aérea. De esta manera, surge en 1919 el Convenio de París sobre la Regulación de la Navegación Aérea (1919) que, en su artículo 34, ya preveía el establecimiento de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). A esta comisión se unieron inicialmente 38 naciones, que fueron las invitadas a dicha comisión. Esta organización solo podía trabajar en el campo del derecho internacional público. En 1925, ICAN crea el Congreso Internacional de Derecho Aéreo Privado (CIDPA) que, a su vez, creó la Comisión Técnica Internacional de Expertos Jurídicos en Derecho Aéreo (CITEJA) que debía redactar convenios internacionales. Estaba compuesta por abogados expertos en derecho aéreo designados por los Estados contratantes, con un personal permanente bajo el Secretario General. CITEJA se organizó en cuatro subcomités o comisiones, cada uno de los cuales estaba encargado de estudiar temas específicos. El comité principal se reunía anualmente y las
comisiones dos veces al año. Surgieron así cuatro convenios internacionales y un protocolo: el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional (1929), el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Aeronaves (1933), el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas a los Daños causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie (1933), el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas a la Asistencia y Salvamento de Aeronaves o por Aeronaves en el Mar (1938) y un Protocolo Adicional al Convenio de 1933 relativo a los Daños causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie (1938).
Aunque el nacimiento de todos estos organismos intentaba regular el transporte aéreo entre Estados, también es cierto que su nacimiento se hizo de forma descoordinada e ineficaz, lo que no acababa de agradar a Estados Unidos, como potencia emergente en el sector de la aviación, por lo que se decidió desmantelar ICAN y comenzar de nuevo con una nueva organización que se denominó OACI y que se formó en el Convenio de Chicago. De hecho, el artículo 80 del Convenio de Chicago requería que cada Estado contratante notificara su denuncia del Convenio de París tan pronto como el Convenio de Chicago entrara en vigor, lo que ocurrió el 4 de abril de 1947. En octubre de 1946, ICAN preparó un plan para su
OACI
de la conferencia de Chicago en el hotel Stevens en 1955
liquidación, que debía completarse antes del 31 de diciembre de 1947. Según este plan, los fondos de ICAN se transfirieron a la OACI y su último Secretario General se convirtió en el primer Secretario General de la OACI.
La Conferencia Internacional de Aviación Civil, Chicago, 1944
En plena Segunda Guerra Mundial, y después de discusiones preliminares con el Reino Unido, el Departamento de Estado de los Estados Unidos convocó la Conferencia de Chicago. Se invitó a todas las potencias aliadas y neutrales de la Segunda Guerra Mundial. La invitación mencionaba como objetivos: el establecimiento de arreglos provisionales de rutas aéreas mundiales, el establecimiento de un consejo interino internacional de aviación; y el acuerdo sobre principios para un organismo aeronáutico permanente y un convenio de aviación multilateral.
Asistieron unos 54 Estados con más de 400 delegados, mientras que la Unión Soviética y Arabia Saudita fueron los únicos invitados que se ausentaron. Se dice que la delegación soviética viajaba a la Conferencia con la bendición de sus superiores cuando fue repentinamente llamada de vuelta sin explicación. Desde entonces, la URSS nunca ha mostrado ningún interés oficial en adherirse al Convenio de Chicago. Un texto soviético estándar sobre derecho internacional afirma que la URSS no es miembro de la OACI porque la Conferencia de 1944 fue convocada por los EE. UU. con el fin de consolidar su supremacía en el campo de la aviación y asegurar para sí los requisitos previos para una mayor expansión en el aire. Aunque seguramente la verdadera razón fuera la reticencia de la URSS a permitir que aviones extranjeros pudieran sobrevolar su territorio. En aquella conferencia se propusieron cuatro esquemas diferentes para la organización internacional:
- los EE. UU. favorecían un organismo internacional con funciones ejecutivas en el campo técnico de la aviación civil y funciones consultivas en el campo económico;
- el Reino Unido quería que la organización tuviera el poder de fijar rutas, frecuencias y tarifas de vuelo;
- la propuesta canadiense era algo similar, ya que buscaban funciones económicas como el poder de emitir permisos para operadores de transporte aéreo internacional; y
- Australia y Nueva Zelanda optaron por la propiedad y operación internacional de todos los servicios aéreos internacionales. La propuesta australiana no atrajo mucho favor y fue rechazada en las primeras discusiones. Los EE. UU. y el Reino Unido estaban en desacuerdo, por lo que se llevaron a cabo conversaciones secretas entre ellos y Canadá. Finalmente, se decidió que la OACI se centrara en el establecimiento de estándares y regulaciones que permitieran el crecimiento sostenible y seguro del transporte aéreo en todo el mundo bajo tres principios básicos: reconocer el derecho de cada Estado a ejercer soberanía en el espacio aéreo sobre su territorio, la prohibición de vuelos internacionales sin permiso de tal manera que ningún avión podía volar sobre otro país sin obtener autorización previa y la promoción de la cooperación internacional, centrándose en la seguridad aérea, la eficiencia, la cooperación internacional y la sostenibilidad ambiental. En la actualidad 193 países participan activamente en sus decisiones.
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Delegacion espanola en la convencion de Chicago
La participación española España ha tenido y tiene un compromiso permanente con los objetivos fundacionales de OACI. En diciembre de 1944 fue uno de los 52 Estados que se reunieron en Chicago, siendo además uno de los 22 países pioneros que ratificaron el Convenio en 1947, permitiendo que entrara en vigor y se creara la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Sin embargo, las Naciones Unidas han insistido habitualmente en el derecho de excluir a ciertos Estados de sus Agencias Especializadas. Sin embargo, en el borrador original del Convenio de Chicago no había un mecanismo por el cual las Naciones Unidas pudieran hacer esto. Y aquí apareció una contradicción protagonizada por España. A mediados de la década de 1940, la España franquista estaba fuera del estado de derecho mayoritario de la Asamblea General de las Naciones Unidas y, sin embargo, había estado representada en la Conferencia de Chicago de 1944 y era miembro de la OACI. Por lo tanto, la Asamblea General aprobó el Acuerdo entre la OACI y las Naciones Unidas con la condición de que 'la Organización cumpla con cualquier decisión de la Asamblea General respecto a la España franquista'.
La Asamblea General recomendó posteriormente que el Gobierno franquista fuera excluido de la membresía en agencias internacionales establecidas por o relacionadas con las Naciones Unidas hasta que se formara un nuevo gobierno aceptable en España. Como resultado, se promulgó el controvertido artículo 93 bis por el que la Asamblea General de las Naciones Unidas podría expulsar a un miembro de la OACI. El artículo 93 bis no entró en vigor hasta el 20 de marzo de 1961, cuando se cumplió el artículo 94, párrafo (a) del Convenio. Era efectivo solo entre los Estados que lo ratificaron y, por lo tanto, la OACI no tenía poder legal para expulsar a España en 1947, aunque la delegación española evitó la vergüenza retirándose voluntariamente. Con el tiempo, el Gobierno franquista se volvió aceptable, y el 4 de noviembre de 1950, la Asamblea General de las Naciones Unidas revocó su recomendación anterior. En junio de 1951, la Asamblea de la OACI aprobó una resolución señalando el restablecimiento de las relaciones normales entre el gobierno español y la OACI. Desde entonces, España ha servido como
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miembro del Consejo de OACI de forma ininterrumpida y ha nominado expertos para servir como miembros de la Comisión de Navegación Aérea, también de forma ininterrumpida desde 1952.
Establecimiento de Estándares y Prácticas Recomendadas (SARPs)
Una de las contribuciones más significativas de la OACI ha sido la creación y actualización continua de los Estándares y Prácticas Recomendadas (SARPs, por sus siglas en inglés). Estos estándares cubren una amplia gama de aspectos relacionados con la aviación civil, incluyendo la operación de aeronaves, el control del tráfico aéreo, la navegación, la seguridad aeroportuaria, la protección ambiental y la facilitación del transporte aéreo. Los SARPs proporcionan un marco común que permite a los países operar de manera coherente y segura, lo que es esencial para la interoperabilidad internacional.
Por ejemplo, los SARPs han estandarizado las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos, lo que ha reducido significativamente los errores de comunicación y ha mejorado la seguridad en el aire. Además, la OACI ha establecido normas para la certificación de aeronaves, asegurando que los aviones cumplan con los requisitos mínimos de seguridad antes de ser operados comercialmente. Estos estándares han sido fundamentales para mantener un alto nivel de seguridad en la aviación civil, incluso a medida que el tráfico aéreo ha crecido exponencialmente.
Promoción de la Seguridad Aérea
La seguridad aérea ha sido siempre una prioridad para la OACI. A lo largo de los años, la organización ha desarrollado numerosas iniciativas y programas destinados a mejorar la seguridad en la aviación civil. Uno de los logros más destacados en este ámbito ha sido la implementación del Programa Universal de Auditoría de la Supervisión de la Seguridad (USOAP), que evalúa la capacidad de los Estados miembros para supervisar y garantizar la seguridad de sus operaciones aéreas.
El USOAP ha sido instrumental en identificar áreas de mejora y en fomentar la adopción de mejores prácticas en todo el mundo. Gracias a este programa, muchos países han fortalecido sus sistemas de supervisión de la seguridad aérea, lo que ha contribuido a reducir el número de accidentes e incidentes aéreos. Además, la OACI ha desarrollado herramientas y metodologías para la investigación de accidentes, lo que ha permitido a los Estados miembros aprender de los errores del pasado y prevenir futuros incidentes.
Desde la Comisión de Navegación Aérea y sus grupos de trabajo, los expertos españoles han contribuido a la generación del corpus de las más de 12.000 normas y métodos recomendados que componen los 19 Anexos del Convenio. Nuestros expertos han presidido la Comisión en dos periodos de más de 11 años, en momentos históricos de especial relevancia, tal y como fue el lanzamiento del Programa Universal de Auditorias de Seguridad Operacional (USOAP).
Facilitación del Transporte Aéreo
La OACI también ha desempeñado un papel crucial en la facilitación
del transporte aéreo, es decir, en la simplificación y agilización de los procedimientos relacionados con el movimiento de pasajeros, carga y correo a través de las fronteras internacionales. En un mundo cada vez más globalizado, la eficiencia en el transporte aéreo es esencial para el comercio internacional, el turismo y la conectividad global.
La OACI ha trabajado en la armonización de los procedimientos aduaneros, de inmigración y de salud pública, lo que ha reducido los tiempos de espera en los aeropuertos y ha mejorado la experiencia del pasajero. Además, la organización ha promovido el uso de tecnologías avanzadas, como los sistemas de identificación biométrica y los pasaportes electrónicos, que han agilizado los procesos de control fronterizo, reduciendo los tiempos de espera, y aumentando la seguridad. Estas medidas no solo mejoran la experiencia del pasajero, sino que también fomentan el turismo y el comercio internacional.
Cooperación Internacional y Asistencia Técnica
La OACI ha sido un catalizador de la cooperación internacional en el ámbito de la aviación civil. Al proporcionar un foro neutral para la discusión y la negociación, la organización ha facilitado la resolución de disputas y la adopción de acuerdos internacionales que benefician a todos los Estados miembros. Además de promover la cooperación, la OACI ha proporcionado asistencia técnica a los Estados miembros, especialmente a aquellos con menos recursos. A través de programas de capacitación y desarrollo de capacidades, la organización ha ayudado a los países a mejorar su infraestructura aeronáutica, fortalecer sus instituciones de aviación civil y cumplir con los estándares internacionales. Esta asistencia ha sido crucial para garantizar que todos los países, independientemente de su nivel de desarrollo, puedan participar plenamente en la aviación civil internacional.
La OACI fomenta la cooperación entre sus 193 estados miembros y otros actores de la industria, como aerolíneas, fabricantes de aeronaves y organizaciones internacionales. Esto incluye la facilitación de acuerdos bilaterales y multilaterales, como los Acuerdos de Servicios Aéreos, que permiten a las aerolíneas operar rutas internacionales.
La OACI también proporciona asistencia técnica y financiera a los estados miembros, especialmente a los países en desarrollo, para mejorar su infraestructura aeronáutica. Esto incluye la construcción y modernización de aeropuertos, la implementación de sistemas de navegación y comunicación, y la capacitación de personal. Estos esfuerzos garantizan que todos los países puedan cumplir con los estándares internacionales y participar plenamente en la red global de transporte aéreo.
Ha promovido también la adopción de tecnologías avanzadas que han revolucionado la aviación. Esto incluye la implementación de sistemas de navegación basada en satélites (GNSS), como el GPS, que han mejorado la precisión y seguridad de los vuelos. También ha impulsado la modernización de los sistemas de gestión del tráfico aéreo (ATM), permitiendo un uso más eficiente del espacio aéreo y reduciendo los retrasos. Además, está explorando el uso de tecnologías emergentes, como la inteligencia artificial y los drones, para seguir innovando en la industria.
Protección del Medio Ambiente
En las últimas décadas, la OACI ha asumido un papel de liderazgo en la lucha contra el impacto ambiental de la aviación.
Reconociendo que el transporte aéreo contribuye al cambio climático a través de las emisiones de gases de efecto invernadero, la organización ha desarrollado una serie de iniciativas destinadas a reducir la huella de carbono de la industria.
Una de las contribuciones más importantes en este ámbito ha sido la adopción del Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA). Este esquema, que entró en vigor en 2021, tiene como objetivo estabilizar las emisiones de CO2 de la aviación internacional en los niveles de 2020, mediante la compensación de cualquier aumento en las emisiones a través de la compra de créditos de carbono. CORSIA es el primer acuerdo global de este tipo para cualquier sector industrial y representa un paso significativo hacia la sostenibilidad ambiental de la aviación.
Además de CORSIA, la OACI ha promovido el desarrollo y la adopción de tecnologías más eficientes, la mejora de las operaciones de vuelo y el uso de combustibles sostenibles para la aviación (SAF). Estas medidas no solo ayudan a reducir las emisiones, sino que también contribuyen a la eficiencia operativa y a la reducción de costos para las aerolíneas.
Innovación y Adaptación a los Nuevos Desafíos
La OACI ha demostrado una notable capacidad para adaptarse a los cambios y enfrentar nuevos desafíos en la industria de la aviación. En los últimos años, la organización ha abordado cuestiones emergentes como la integración de los sistemas de aeronaves no tripuladas (drones) en el espacio aéreo, la ciberseguridad en la aviación y la preparación para pandemias y otras crisis sanitarias. En el caso de los drones, la OACI ha trabajado en el desarrollo de regulaciones y estándares que permitan su uso seguro y eficiente, al tiempo que se protege la seguridad del espacio aéreo tradicional. En cuanto a la ciberseguridad, la organización ha desarrollado directrices para proteger los sistemas de aviación civil contra ciberataques, que representan una amenaza creciente en un mundo cada vez más digitalizado.
Durante la pandemia de COVID-19, la OACI desempeñó un papel crucial en la coordinación de la respuesta internacional, proporcionando orientación sobre cómo mantener la seguridad y la continuidad de las operaciones aéreas mientras se protegía la salud pública. La organización también trabajó en la armonización de los protocolos de salud para los viajes aéreos, lo que fue esencial para la reanudación segura del transporte aéreo internacional. Así mismo, OACI ha impulsado la implantación de la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familias en toda la red de aviación civil internacional.
Conclusión
HISTORIA Y CULTURA
El sector aéreo nacional conmemoró el 80 aniversario de OACI
El pasado 13 de diciembre, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en colaboración con la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), conmemoró el 80º Aniversario de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) junto a los representantes de las principales organizaciones de la aviación civil.
Durante la jornada se repasó la contribución de esta organización al desarrollo e impulso de una aviación civil global, segura, eficiente y sostenible y se celebraron sendas mesas redondas analizando los retos presentes y futuros del sector.
El Decano del COPAC, Carlos San José, participó en una mesa redonda sobre el papel de las nuevas tecnologías como motor de transformación, tratando aspectos clave como la ciberseguridad, la inteligencia artificial y la ciberseguridad. El decano destacó la importancia de un entrenamiento exhaustivo y adecuado de las tripulaciones, acorde a los avances tecnológicos en el sector e incidió en la importancia factor humano y la presencia de dos pilotos en cabina como elementos imprescindibles de seguridad.
La jornada contó con varias intervenciones, entre ellas las de los dos exrepresentantes de España en el Consejo de OACI, Luis Adrover y Víctor Aguado, y el actual representante, Ángel Luis Arias.
Desde su creación, OACI ha sido una fuerza impulsora detrás del desarrollo seguro, eficiente y sostenible de la aviación civil internacional. A través de la creación de estándares globales, la promoción de la seguridad, la facilitación del transporte aéreo, la cooperación internacional, la protección del medio ambiente y la adaptación a los nuevos desafíos, la organización ha contribuido de manera significativa al crecimiento y la evolución de la industria de la aviación. En un mundo cada vez más interconectado, el trabajo de la OACI sigue siendo esencial para garantizar que la aviación civil siga siendo un motor de progreso económico, social y ambiental. <
RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS
Los aviadores españoles exilados en México
Carlos Lázaro Ávila Ministerio de Defensa
Los aviadores españoles exilados en México , editado por el Ministerio de Defensa, lejos de ser un relato aeronáutico bélico, pretende recuperar la memoria de un grupo de aviadores de las Fuerzas Aéreas de la República, las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) y la Subsecretaría de Aviación, que tras finalizar la Guerra Civil emprendieron el exilio en México.
A través de sus páginas, divididas en cinco bloques temáticos, el lector puede conocer su historia desde su salida de España, el comienzo de sus inicios profesionales en el país americano o el legado atesorado en numeroso material documental y bibliográfico que forma parte del patrimonio histórico aeronáutico español.
La publicación se centra además en el proceso de creación de una comunidad que desembocó en la Asociación de Aviadores Republicanos Españoles (AARE), una organización que nació con el objetivo de localizar y poner en contacto a los aviadores republicanos localizados en diferentes países del mundo, así como para dar soporte económico a sus miembros. La AARE impulsó las bases de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR) que durante la Transición trabajó por los derechos de militares profesionales de la aviación republicana.
Este libro refleja un arduo trabajo de documentación, incorporando en sus páginas finales un listado de estos aviadores exiliados acompañado de una breve biografía e, incluso, el buque en el que viajaron a México; recopilación realizada gracias a la consulta de múltiples fuentes documentales y archivos históricos.
Su autor, Carlos Lázaro Ávila, es Doctor en Geografía e Historia (Antropología de América) por la Universidad Complutense de la Complutense. Parte de su obra se ha dedicado al estudio de la historia de la aeronáutica en obras como La aeroestación militar en España , La aventura aeronáutica en España : Emilio Herrera, Juan de la Cierva o, la más reciente, Breve historia de los dirigibles , entre otras.
Es miembro de la Asociación de Aviadores de la República, de la Fundación Infante de Orleans, del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) y patrono de la Fundación Indalecio Prieto. •
Trato
