Revista Ingenieros Nº 206

Ingenieros REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CHILE A.G. JULIO – SEPTIEMBRE 2013 / EDICIÓN N° 206

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TRANSPORTES, un nudo que hay que resolver • El aporte del Plan Maestro Santiago 2025 • Comisión de Transporte del CI y seguridad vial

María Ignacia Benítez:

MEDIO AMBIENTE, UN TEMA CIUDADANO ¿Es posible viajar al centro de la Tierra?

Olas y corrientes marinas en la generación eléctrica

SUMARIO 12

María Ignacia Benítez: Medio Ambiente, un tema ciudadano

Para la Ministra de Medio Ambiente, su tarea ha sido un ejercicio de empatía y comunicación porque el tema es mediático y el sector atraviesa casi todas las áreas de la economía.

Empeñada en desarrollar regulaciones apropiadas que puedan compensar los impactos negativos de un proyecto, está generando guías de evaluación de alto estándar, con una base científica técnica común que garantice que se pueda realizar sin conflicto.

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PMTS 2025, Guía para la Gestión e Inversiones

Un aporte sustantivo a la solución de los problemas de transporte del Gran Santiago es el Plan Maestro Santiago 2025. El programa de proyectos que contiene busca la eficiencia, equidad, sustentabilidad y seguridad, pero la comisión de Transporte del Colegio observa un desbalance entre la movilidad de las personas y de las mercancías, con una clara inclinación hacia la primera.

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Institucionalidad y Seguridad en el Tránsito

La ausencia de una autoridad especializada representativa del sector transporte, responsable de la seguridad en calles, caminos y carreteras, impide planificar y solucionar anomalías que generan impactos negativos en la actividad. La Comisión de Transporte del CI destaca materias que merecen mayor atención.

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Energía Mareomotriz y Salmonicultura

Solucionar el problema de la generación eléctrica y disminuir el impacto ambiental de la salmonicultura es el objetivo de una investigación de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Austral de Chile sobre energía mareomotriz. El sector acuícola necesita crear turbinas capaces de funcionar en aguas con bajas velocidades, un desafío tecnológico que aún no se ha podido resolver completamente.

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Funcionalidades de las Tecnologías de Información

Son uno de los activos más importantes de una empresa. Las TI forman parte del negocio, son un medio para lograr los objetivos estratégicos, están en casi todas las actividades cotidianas, facilitan el acceso a la información y eliminan barreras de tiempo y distancia.

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Seguridad Alimentaria en Chile

La Ingeniero en Alimentos Salomé Mariotti indaga qué alimentos de consumo masivo están libres de contaminantes que se generan durante su procesamiento y causan efectos dañinos para la salud. En su investigación doctoral estudia el furano, que eligió por su asociación con el cáncer gastrointestinal y hepático.

Columnas de Opinión

16 Tomás Guendelman.

26 Armando Cisternas.

CARTA AL DIRECTOR “Tengo preguntas, tengo preguntas” Leí con entusiasmo la columna editorial de la Revista Ingenieros: ¿5+5?

La verdad es que la encontré genial, y va exactamente en la línea de la apuesta pedagógica que me mueve en estos días. Ya hace tiempo que me había dado cuenta de que un buen profesor no es quien responde a todas las preguntas, sino es aquel que es capaz de hacer buenas preguntas. Son las preguntas las que mueven a la reflexión, al pensamiento y es en la búsqueda de las respuestas donde se desata la creatividad y el conocimiento.

En estos días me encuentro trabajando en un proyecto con el preuniversitario José Carrasco Tapia, un preuniversitario gratuito que funciona desde hace años en la Escuela de Ingeniería en base al trabajo voluntario de estudiantes. Nuestra apuesta es preparar a los jóvenes de enseñanza media para dar la PSU mediante una estrategia de resolución de problemas no rutinarios, quizás la antítesis de los problemas de la PSU. Más aún, nuestra estrategia no contempla clases ni profesor que enseñe, sino la sola presencia de un monitor, un estudiante voluntario de ingeniería, que dispone al curso para el trabajo en grupos de tres estudiantes, propone los problemas e interactúa con los estudiantes. El monitor interactúa solo haciendo preguntas.

Cuando los estudiantes tienen dudas, llaman al monitor y este contesta con una pregunta; cuando los alumnos han terminado el problema, es el monitor quien pregunta hasta que los estudiantes lo convencen de que han entendido el problema. Con esta estrategia, en todo momento ‘la pelota’ se encuentra en el lado de los estudiantes; en todo momento son los estudiantes quienes van resolviendo el problema, van imaginando las respuestas con la ayuda del monitor, que nunca dice cómo, nunca dice si las cosas están bien o más o menos. Solo hace preguntas. ¿Qué parece?

“Tengo preguntas, tengo preguntas” Patricio Felmer Premio Nacional de Ciencias 2011

FE DE ERRATAS Me refiero al artículo sobre accidentes de aviación publicado en la edición abril-junio de la revista del C.I. En efecto, se alude al término “error humano” en forma destacada; sin embargo, en la revisión previa observé que el término usado debía ser “factor humano”.

RAE: ERROR: concepto equivocado o juicio falso.

RAE: FACTOR: Concausa, cosa que, juntamente con otra, es causa de algún efecto.

Consecuente, con lo anterior, agradecería se publique en la próxima revista la respectiva “fe de erratas”.

Jorge Ríos Harvey

Revista Ingenieros es una publicación oficial del Colegio de Ingenieros de Chile A.G. que circula cada tres meses.

COLEGIO DE INGENIEROS DE CHILE Presidente: Fernando Agüero Garcés Primer Vicepresidente: Sergio Contreras Arancibia Segundo Vicepresidente: Alfonso Larraín Vial Secretario General: Cristián Hermansen Rebolledo Tesorera: María Isabel Infante Barros Gerente General: Jaime Blanco Cristi

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DIRECTOR Juan Carlos Sáez C. PRODUCCIÓN EDITORIAL Marta Infante / Fabiola Martin DISEÑO Mary Ann Streeter / Vanessa Kusjanovic CONTACTO COMERCIAL Margarita Gatica gcomercial@ingenieros.cl / Teléfono (56-2) 2570 1900 Toda reproducción, total o parcial, deberá citar a “Revista Ingenieros, del Colegio de Ingenieros de Chile”.

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COLUMNA DEL DIRECTOR El origen femenino de la industria Me atrevería a aventurar que Anónimo, que tantos poemas escribió sin firmarlos, era a menudo una mujer. Virginia Wolf

Anónimo ha sido también la autora de un enorme quehacer histórico de la mujer, universalmente olvidado al momento de escribir la historia de la civilización1.

Y sin embargo, “la mujer es la inventora de casi todas las artes útiles: las primeras ideas sobre agricultura y ganadería, domesticación de animales, tinturas, tejidos, cerámica, medicina, cocción y conserva de alimentos, trenzado de mimbre, cuero y harinas. La industria es inicialmente femenina (...) En su estado inicial, la industria es concreta y por eso femenina. El comercio, basado en el intercambio y el movimiento, conduce a la abstracción y, por lo tanto, a la masculinización del mundo”2.

Juan Carlos Sáez Director Revista Ingenieros

Visibilizar la enorme y creciente contribución de la mujer a la sociedad es una deuda que debemos saldar de forma urgente. En Revista Ingenieros hemos hecho, en estos años, una contribución aún muy insuficiente para visibilizar el aporte profesional de las mujeres ingenieros.

Nunca se exagera cuando se trata de hacer visible lo invisible. Porque sabemos que todo existe en el lenguaje.

No existe aquello de lo que no se habla.

La plena incorporación a la esfera de lo público de donde siempre fueron marginadas y discriminadas, es necesaria porque la economía lo necesita y porque es de justicia, y porque nos perdemos más de la mitad del potencial de bienestar que la mujer puede aportar a la humanidad. De acuerdo con el Instituto Global McKinsey (MGI), entre 1970 y 2009, la fuerza laboral femenina estadounidense creció de 37% a 48% y afirma que “sin ellas, nuestra economía sería un 25% más pequeña”.

Equivocadamente se puede creer que la incorporación de la mujer al trabajo y a la esfera de las decisiones públicas es solo un asunto de cantidad. Nuestra entrevista a la Ministra de Medio Ambiente, María Ignacia Benítez, lo desmiente espléndidamente. ¿Por qué? Justamente porque llega con la cualidad de lo femenino. ¿Y cuál es esa cualidad, según Sábato?: “Cuando el comercio y la industria se agigantan y se vuelven abstractos, dejan de ser empresas de mujeres, a menos que estas, como sucede en el mundo contemporáneo, tiendan a masculinizarse. Y se advierte que ni siquiera permanecen en manos femeninas las empresas más vinculadas a la feminidad, como la industria de los perfumes (…) La industria casera apasiona a la mujer como todo lo que se relaciona con su casa, a sus hombres y seres queridos. En suma, a la conservación de la especie.

El hombre se interesa en la gran industria o el gran comercio por su ansia de poder y de inmortalidad”.

Nada más abstracto que el dinero, nada más ilusorio. El dinero es nada sin producción y la producción es femenina. Volver a la industria a escala humana es también una necesidad para amigarse con el medio ambiente. Desde su feminidad pueden contribuir las mujeres, decisivamente, a la transformación del mundo: hacia uno menos financiero, menos “megalomaníaco”, más orientado a las “artes útiles”, más amoroso con todos los seres humanos y más amoroso con el entorno y sobre todo con los demás seres vivos. Dice Jung que el amor a las cosas es prerrogativa masculina, mientras que es un rasgo esencialmente femenino el hacer todo por amor a un ser humano.

1. Una maravillosa excepción es Georges Duby y Michelle Perrot, Historia de las mujeres en Occidente, 5 vols., Taurus Minor/Santillana, Madrid, 2000.

2. Ernesto Sábato. Ensayos.

Citando al etnólogo O tis Mason (1838-1908).

La participación de la mujer en la economía es por lo tanto fundamental para la transformación del mundo, no ya solo por el desafío del crecimiento cuantitativo, sino por este aporte cualitativo, desde una forma de producir autodestructiva a una forma de producir y hacer en el mundo, en que la conservación de la especie está en el centro.

El ingeniero Fernando Contardo, quien fuera uno de los primeros presidentes de la Especialidad Industrial de nuestra Orden, ha logrado que la empresa de la cual es Gerente General (SINACOFI) por segundo año consecutivo sea nominada entre las tres empresas Great Place to Work de Chile, y este año en que alcanzaron el segundo lugar, recordó durante la cena de distinción que “se puede gestionar desde el miedo, pero también se puede gestionar desde el amor, desde el respeto por el otro”. De siete gerentes a su cargo, cinco son mujeres. No puede ser solo casualidad.

Julio - Septiembre 2013

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En Cifras

Parque de Vehículos Motorizados en circulación, Catalíticos y no Catalíticos, Año 2012 TOTAL País

Catalítico, Ecológico, Eléctrico y Gas

No Catalítico

3.885.581 3.514.027 371.554 Fuente: INE.

Los tacos de la próxima década en Santiago 54,5 59,4

4.010

53,9

3.431

3.173

10,8

14,5

625

837

15,3 883

2010

Total 5.776

12,2 721

17,1 1.110

16,8 987

17,3

19.7 Cantidad de esquinas congestionadas

8,5 624

2015

1.273 1.450 2025

Total 5.891

Bajo: de 0 a 50%

Medio: de 30 a 50%

Alto: de 80 a 50%

Muy alto: más de 100%

Porcentaje del total (%)

Total 7.357 Fuente: El Mercurio, 17 junio 2013.

Variaciones porcentuales e incidencias en el ICT según grupos (abril 2013) Incidencia Combustibles

-3,9

Variaciones

-1,958

Recursos humanos

-1,1 -0,247

Servicios relacionados al transporte

0,0 0,000

Servicios financieros

1,1 0,094

Mantención y repuestos del vehículo Fuente: Boletín ICT, mayo 2013.

4

Ingenieros

-5,000

0,1 0,011 -4,000

-3,000

-2,000

-1,000

0,000

1,000

2,000

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

EDITORIAL

D

urante los últimos años se han agudizado en todas las principales ciudades del país los problemas de congestión vehicular. La movilidad urbana ha experimentado un deterioro, con los consiguientes efectos económicos y de calidad de vida de las personas. Su origen, aparte del acelerado crecimiento del parque vehicular, son malas políticas públicas, insuficiente inversión en infraestructura vial y, sobre todo, un actuar improvisado y sin la coordinación debida entre los numerosos agentes involucrados. El crecimiento proyectado de la motorización en Santiago arroja que el número de vehículos más que se duplicará de aquí al 2025, para alcanzar a 2,7 millones, versus 1,3 millones en la actualidad. Frente a este escenario, resulta imperativo aunar voluntades para evitar un colapso, e iniciar un proceso de implementación de proyectos bien estudiados y, especialmente, coordinados entre sí y producto de una visión integral de la ciudad.

Fernando Agüero G. Presidente Colegio de Ingenieros de Chile

La buena noticia es que ahora existe un Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, elaborado por un comité técnico integrado por especialistas de todas las instituciones involucradas y dado a conocer por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones hace un par de meses. Es un Plan robusto y realista, que se hace cargo de las restricciones de terreno existentes en la ciudad, de la limitación presupuestaria que es necesario atender y de los nuevos requerimientos ambientales.

Procura un equilibrio en el uso de recursos, cuidando el aumento en consumo de energía y de espacio destinado a la viabilidad urbana. Apunta también a un objetivo de equidad, velando por un acceso homogéneo de todos los habitantes de la ciudad a los beneficios de la mayor movilidad.

El Plan Maestro incluye inversiones por US$ 22.700 millones a ser ejecutadas en los próximos 13 años, lo que representa un aumento de 30% respecto de los niveles actuales. Es una cifra respetable, pero susceptible de financiarse parcialmente con mayores aportes de los usuarios en contraprestación de servicios de mejor calidad.

Siguiendo la experiencia de muchas grandes ciudades, el Plan contiene 800 km de ciclovías, complementadas con estacionamientos para bicicletas y el uso de bicicletas públicas. De esta forma se contempla una red de ciclovías que cuadruplica la actual y permite su uso seguro.

Los proyectos más importantes en materia de transporte público son la construcción de dos líneas adicionales de Metro, una que conecte Pajaritos con Tabancura, permitiendo distribuir mejor la carga de la línea 1, y otra de Mapocho al poniente, por avenida José Joaquín Pérez, y una línea de premetro por calle Santa Rosa. También se considera un nuevo tren de cercanía entre Peñaflor (eventualmente Melipilla) y Quinta Normal hasta Batuco, que conecte con las líneas de metro que cruza. En cuanto al transporte público por superficie, se incluyen nuevos corredores por Camino a Melipilla, Gran Avenida, Tobalaba y Las Condes.

Respecto de las autopistas urbanas concesionadas, el Plan contempla un viaducto que permita unir Maipú con La Florida y otro, Santiago con Lampa, por Lo Boza y Lo Echevers, más una autopista norte-sur por el eje Vivaceta-Santa Rosa. También se incluye el proyecto Circunvalación Exterior Sur, que posibilita los desplazamientos orbitales en un anillo exterior a Américo Vespucio.

La adopción de este Plan Maestro es fundamental para ordenar las inversiones públicas y orientar las privadas en Santiago. Se trata de un plan coherente, que requiere el apoyo estable y comprometido de autoridades gubernamentales y municipales durante al menos una década.

Solo así la ciudad superará el caos que a ciertas horas representa la congestión vehicular en la actualidad.

Julio - Septiembre 2013

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HACIENDO INGENIERÍA Pilas eléctricas minúsculas con una potencia tremenda (Foto: L. Brian Stauffer)

Una nueva gama de pilas eléctricas recargables, de ion-litio, pero con una arquitectura especial, promete revolucionar el campo de las baterías. Tienen un tamaño de unos pocos milímetros, pero sus densidades de potencia por centímetro cuadrado igualan o superan a las de los mejores supercondensadores, y son unas 2.000 veces más altas que las de tamaño similar. Una pila de esta clase podría energizar un teléfono móvil; pero también poner en marcha un automóvil incapaz de arrancar por tener gastada su batería.

Este logro tecnológico es obra del equipo de William P. King y James Pikul, de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, Estados Unidos.

Las nuevas micropilas deben su alto rendimiento a su microestructura tridimensional interna. Sus dos componentes principales son: el ánodo (polo negativo) y el cátodo (polo positivo). Basándose en un novedoso cátodo de recarga rápida diseñado por el grupo de Paul Braun, profesor de ingeniería y ciencia de materiales, King y Pikul desarrollaron un ánodo

William P. King.

adecuado y una nueva forma de integrar los dos componentes a escala micrométrica para crear una pila completa con un rendimiento superior.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7153/pilas_electricas_minusculas_con_una_potencia_tremenda/

Un smartphone que cambia de forma cuando recibe una llamada o mensaje

(Foto: Human Media Lab / Queen’s University)

MorePhone es un llamativo smartphone o teléfono inteligente que puede cambiar de forma para indicar, silenciosamente, a los usuarios que tienen una llamada telefónica, mensaje de texto o correo electrónico entrantes.

A los usuarios les resulta familiar escuchar el timbre de su teléfono o sentirlo vibrar en modo silencioso. Un problema de las formas silenciosas actuales de aviso es que los usuarios a menudo no las perciben si no llevan encima su teléfono. Con MorePhone pueden dejar su smartphone sobre la mesa, y de ese modo notarán cuando este singular teléfono cambia de forma llamativamente, lo que indica que alguien está tratando de contactarlos.

MorePhone consta de una pantalla delgada y flexible, y se vale de un conjunto de piezas con memoria de forma para torcerse del modo requerido en cada caso y luego volver a su forma original enderezada. El teléfono tuerce la totalidad de su cuerpo o hasta tres esquinas distintas de forma independiente. Se puede configurar para que cada esquina transmita un aviso particular.

El MorePhone, combado al recibir una llamada o mensaje.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7288/un_smartphone_que_cambia_de_forma_cuando_recibe_una_llamada_o_mensaje/ 6

Ingenieros

Investigadores de la UdeC diseñan innovadora planta desalinizadora de agua En nuestro país existen varias localidades costeras que, a diario, viven problemas de abastecimiento de agua, realidad que se hizo más patente con los daños que produjo en la infraestructura el terremoto de 2010.

En este contexto surgió el proyecto ”Obtención de agua para consumo humano y agua de riego rica en nutrientes a partir de agua de mar”, financiado por InnovaChile de Corfo a través del Concurso de Bienes Públicos para Innovación y Fortalecimiento de las capacidades para la reconstrucción, creado tras el gran sismo.

El proyecto, conducido por el investigador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción, Rodrigo Bórquez, se centró en el desarrollo de un nuevo tipo de planta desalinizadora,

para producir, al mismo tiempo, agua para consumo humano y para riego, ambas enriquecidas con sales minerales.

Los logros de este proyecto –que tuvo una inversión de $ 180 millones– se pueden observar en la planta demostrativa instalada en el recinto del Sindicato de Pescadores de Penco, en Cerro Verde Bajo, que tiene capacidad para procesar unos 30 m3 de agua al día, suficientes para surtir de agua a 150 casas.

El director de la iniciativa explica que para modificar la composición del agua de mar se utilizaron membranas de nanofiltración en lugar de las de osmosis inversa, que son las que dominan los sistemas de desalación. Esta tecnología, de menor costo, reduce tanto las necesidades de inversión como los gastos de operación para este tipo de sistemas.

El costo de un acceso mejor y universal a la energía

El equipo de la investigadora Shonali Pachauri, del Instituto Internacional para el Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA por sus siglas en inglés) en Austria, usó dos modelos para analizar las inversiones necesarias para lograr en 2030 la electrificación completa de las poblaciones rurales, y el acceso universal a combustibles más limpios para cocinar, así como las consecuencias de ello. Sin embargo, advierte que solo una combinación de políticas encaminadas a acelerar la electrificación y disminuir el costo de combustibles modernos con combustión más limpia, y de hornillos y fogones para cocinar capaces de usarlos, puede hacer factible alcanzar esas metas.

El acceso a la electricidad y a combustibles, hornillos y fogones de combustión más limpia podría reducir la tasa anual de 4 millones de muertes que se estima es producto de la contaminación del aire del hogar causada por

prácticas de cocción usando combustibles de combustión muy sucia.

El equipo de Shonali Pachauri estima que se necesitaría una capacidad adicional de generación de entre 21 y 28 gigavatios para proporcionar una cantidad modesta de electricidad a todos los hogares de zonas rurales aún sin electrificar. Eso es menos de lo que aumenta anualmente la capacidad de generación eléctrica de China.

(Foto: Amazings / NCYT / MMA)

La Organización de las Naciones Unidas declaró 2012 como el “Año Internacional de la Energía Sostenible para Todos”, con el acceso universal a formas modernas de energía para el año 2030 como uno de los objetivos estipulados.

El suministro eléctrico es un recurso que todavía está fuera del alcance de una parte considerable de la población humana.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7284/el_costo_de_un_acceso_mejor_y_universal_a_la_energia/

Julio - Septiembre 2013

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HACIENDO INGENIERÍA ¿Aviones propulsados por viento iónico?

Este fenómeno, llamado empuje electrohidrodinámico, o “viento iónico”, fue identificado por primera vez en la década de 1960. Desde entonces, ha estado limitado mayormente a experimentos, sin muchas perspectivas de hallar aplicaciones prácticas factibles.

Investigadores en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en Cambridge, Estados Unidos, realizaron sus propios experimentos y llegaron a la conclusión de que, con la tecnología adecuada, los propulsores iónicos pueden ser una fuente mucho más eficiente de propulsión que los motores de reacción convencionales, en su mismo campo de uso. En sus experimentos, constataron que el viento iónico produce 110 newtons de empuje por kilovatio, frente a los 2 newtons por kilovatio de un motor de reacción.

El equipo de Steven Barrett y Kento Masuyama cree que el viento iónico podrá ser utilizado como sistema de propulsión para aviones pequeños y ligeros. Además de su eficiencia relativamente alta, los propulsores iónicos son muchísimo más silenciosos que los motores de reacción convencionales.

(Foto: NASA Glenn)

Cuando pasa una corriente entre dos electrodos, uno más delgado que el otro, se crea viento en el aire que los separa. Si se aplica suficiente voltaje, el viento resultante puede producir empuje sin la ayuda de motores o combustible.

Motor iónico para propulsión en el espacio.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7016/_aviones_propulsados_por_viento_ionico_/

Una nueva técnica mide objetos atómicos delicados sin destruirlos

En un artículo publicado en Nature Photonics, científicos del Instituto de Ciencias Fotónicas (ICFO) han probado la medición de un cuerpo frágil y volátil con una nueva técnica basada en las propiedades de la mecánica cuántica.

El grupo, liderado por Morgan Mitchell, aplicó la técnica de medición cuántica no destructiva a una pequeña nube de átomos y así fueron capaces de observar el giro de los electrones en los átomos sin modificar las propiedades de la nube de átomos durante el proceso y observar átomos individuales.

(Foto: ICFO)

Comprender el cerebro humano, conocer el origen del universo con la detección de ondas gravitacionales y optimizar la precisión de los sistemas GPS son retos que requieren observar elementos muy frágiles que suelen dañarse durante el proceso de observación.

Sin embargo, ahora la física cuántica ofrece una solución a este problema.

Rob Sewell.

En el experimento, los científicos prepararon pulsos de luz con fotones en estados complementarios y los enviaron a través de la nube de átomos en dos fases distintas, midiendo sus polarizaciones respectivas en la salida.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7133/una_nueva_tecnica_mide_objetos_atomicos_delicados_sin_destruirlos/

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Ingenieros

Un paso más cerca de la “internet cuántica”

Actualmente, varios sistemas de estado sólido están siendo investigados como candidatos para bits cuánticos de información, o qubits. También se está valorando la idoneidad de cada uno de varios enfoques para protocolos de comunicación cuánticos, y ya comenzó la carrera para identificar la mejor combinación. Un punto cuántico, uno de esos qubits, está hecho de nanocristales semiconductores insertados en un chip y puede ser controlado de manera electroóptica.

Los fotones individuales serán parte fundamental de las redes cuánticas. En primer lugar, son la elección natural para la comunicación cuántica, ya que transportan información de forma rápida y fiable a través de largas distancias. En segundo lugar, pueden participar en las operaciones de la lógica cuántica, siempre que todos los fotones que participen sean idénticos.

Desafortunadamente, la calidad de los fotones generados con qubits de estado sólido, incluyendo a los puntos cuánticos, puede ser baja debido a mecanismos de decoherencia presentes dentro de los materiales. Ante tantas diferencias entre fotones que deberían ser idénticos, el desarrollo de una red fotónica cuántica se enfrenta a un gran obstáculo.

Recreación artística de qubits distribuidos, en forma de puntos brillantes, y enlazados unos con otros mediante fotones, representados por los haces de luz.

(Imagen: Mete Atature / Universidad de Cambridge)

La obtención de redes cuánticas es uno de los principales retos de la física moderna. Ahora, una nueva investigación muestra una manera de generar fotones de alta calidad con chips de “estado sólido”, lo que nos lleva un paso más cerca de la “internet cuántica”.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7015/un_paso_mas_cerca_de_la__internet_cuantica_/

Neuronas artificiales podrían detectar sismos Para alcanzar este tipo de exactitud se utilizaron RNA, que nacieron como producto de un intento por emular ciertas características del cerebro humano desde el punto de vista sensorial.

(Foto: U.N.)

Un nuevo software para identificar y clasificar señales emitidas por los volcanes fue creado en la Universidad Nacional (UN) de Colombia. Su particularidad es que utiliza redes neuronales artificiales. El trabajo, desarrollado por Óscar Ernesto Cadena, magíster en Ciencias (línea de Geofísica), aplica una metodología que combina análisis de predicción lineal (LPC, por sus siglas en inglés) y redes neuronales artificiales (RNA) con el objetivo de detectar y clasificar tres tipos de sismos volcánicos: volcanotectónicos (VT) tipo A, largo periodo (LP) y tremor (TRE).

El trabajo consistió en diseñar una herramienta computacional orientada a identificar y clasificar automáticamente estas señales sísmicas, para proporcionar información en tiempo real. Entre sus ventajas está la posibilidad de hallar sismos con arribos emergentes, de corta duración o de bajo nivel energético. Este método muestra cerca del 100% de acierto para distinguir entre ruido y señal sísmica (fase de detección); del 92% para clasificar entre sismos de largo período y volcano-tectónicos; y del 100% para identificar sismos de tipo tremor.

Volcán Galeras, uno de los más activos de Colombia. http://noticiasdelaciencia.com/not/6699/neuronas_artificiales_podrian_detectar_sismos/ Julio - Septiembre 2013

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HACIENDO INGENIERÍA Del germanio al germanano, ¿una nueva era de la electrónica?

Químicos en la Universidad Estatal de Ohio, en la ciudad de Columbus, Estados Unidos, desarrollaron una tecnología que permite fabricar una hoja de germanio de un átomo de espesor, un equivalente a lo que es el grafeno con respecto al carbono, y han comprobado que esta capa de germanio conduce los electrones más de diez veces más rápido que el silicio, y cinco veces más rápido que el germanio convencional.

El germanio en su estado natural.

Germanano creado en la Universidad Estatal de Ohio.

(Fotos: Joshua Goldberger, cortesía de la Universidad Estatal de Ohio)

Los primeros transistores de la humanidad fueron hechos de germanio a finales de la década de 1940 y eran aproximadamente del tamaño de una uña de pulgar; una situación muy distinta a la actual, en la que los transistores son de tamaño microscópico y hay millones de ellos en cada chip. Sin embargo, de la mano de los expertos, este material puede estar a punto de una metamorfosis que lo devuelva al primer plano de la innovación tecnológica.

http://noticiasdelaciencia.com/not/7090/del_germanio_al_germanano___una_nueva_era_de_la_electronica_/

Recubrimiento para impedir que el vidrio se empañe y escarche (Foto: Amazings / NCYT / JMC)

En un paso más para crear un vidrio que permanezca limpio incluso bajo las condiciones más adversas, un equipo de científicos ha conseguido desarrollar un nuevo recubrimiento hidrófobo (que repele el agua) capaz de impedir que el vidrio se empañe y que se forme escarcha sobre él.

Los recubrimientos antiempañamiento que absorben agua han recibido últimamente mucha atención por su capacidad para reducir los efectos negativos asociados a la condensación.

Michael F. Rubner, Robert E. Cohen, Hyomin Lee y Maria L. Alcaraz, del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en Cambridge, Estados Unidos, se propusieron crear un recubrimiento mejor que resistiera esas condiciones extremas. El resultado, según las pruebas, absorbe rápidamente las moléculas de agua, impidiendo que lleguen a congelarse sobre él.

A la vez, el recubrimiento tiene un efecto hidrófobo con las gotas de agua de mayor tamaño, lo cual implica que no llegan a extenderse ampliamente sobre el recubrimiento.

Cuando el vidrio se empaña, las imágenes vistas a través de él o reflejadas en él se vuelven muy borrosas.

http://noticiasdelaciencia.com/not/6836/recubrimiento_para_impedir_que_el_vidrio_se_empane_y_evitar_la_escarcha_en_el/ 10

Ingenieros

Ingeniero Destacado

María Ignacia Benítez

MEDIO AMBIENTE, UN TEMA CIUDADANO Hacer la transición desde la ingeniería química, más dura y de base más científica, hacia el dominio de las habilidades blandas que requiere diseñar primero y después liderar un Ministerio nuevo, fue el tema de esta conversación entre María Ignacia Benítez, ingeniero químico, Ministra de Medio Ambiente, y Juan Carlos Sáez, Director de Ingenieros.

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Ingenieros

Ingeniero Destacado

“Een la Escuela de Ingeniería de nuestra

época no nos enseñaban habilidades blandas”, afirma María Ignacia Benítez, con más de 20 años de ejercicio profesional propiamente técnico en su especialidad. Asumir la creación de un ministerio con 600 a 700 personas a lo largo de Chile fue un ejercicio de empatía y comunicación completamente nuevo.

Reconoce que no ha sido fácil. “En general mi relación con las personas es muy fluida; no soy agresiva, hablo despacio, pero cuando quiero decir las cosas como son, las digo. La clave está en que me ha acompañado en este proceso, el mismo gabinete desde que empezamos, un equipo muy afiatado en el cual también se puede delegar. Como ministra tengo un conocimiento técnico en el área, y aunque no vengo del ejercicio cotidiano de la política, alguna experiencia desarrollé cuando fui Consejera Regional.

Pero además cuento con un subsecretario con muchas habilidades blandas”.

En su ejercicio profesional, María Ignacia Benítez siempre estuvo ligada a temas medioambientales. A comienzos de 2010 juró como ministra presidenta de la Comisión Nacional del Medio Ambiente, CONAMA, cargo desde el cual debió liderar la transformación de esa unidad en el nuevo Ministerio del Medio Ambiente, el cual comenzó a operar el 1º de octubre de ese mismo año.

El proceso fue muy complejo porque significaba grandes desafíos de relaciones humanas. Era necesario dividir en dos ese servicio público descentralizado: una parte de sus empleados debía quedarse en el nuevo Ministerio y otra, irse al Servicio de Evaluación Ambiental, SEA, organismo público funcionalmente descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, en otro edificio, cuya función central es tecnificar y administrar el instrumento de gestión ambiental denominado “Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental” (SEIA).

Además, la cultura organizacional de la CONAMA era estratificada, con un flujo de información muy complejo donde cada uno defendía su parcela. Con el propósito de abordar este desafío, la Ministra tomó la decisión: “Contratamos un equipo en el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile para hacer la transición y trabajamos con ellos un año para recuperar confianzas y potenciar la organización en beneficio del país.

Gracias a ello hoy hemos potenciado el trabajo en equipo”.

Medio ambiente es uno de los sectores más conflictivos, no solo en Chile sino que en cualquier país. ¿Cómo es la experiencia de una ingeniero en un mundo donde, aunque tenga conocimientos y nivel técnico, la decisión final es esencialmente política?

Más allá de tener mi posición política, nunca desarrollé la actividad. Fui consejero regional del Gobier no Metropolitano durante ocho años, sin exposición mediática. No ha sido un camino fácil. Medio ambiente es un sector que atraviesa casi todas las áreas de la economía; además es un tema muy mediático, nadie va a decir que está en contra de proteger su calidad.

En un país en el cual los ingresos de las personas crecen, una vez satisfechas necesidades fundamentales, las personas empiezan a preocuparse de otras cosas, como la calidad de vida, el medio ambiente, áreas verdes, y es ahí donde está el principal desafío.

Como ministerio, ahora podemos desarrollar regulaciones apropiadas para proyectos sustentables que puedan compensar los impactos negativos. La Evaluación de Impacto Ambiental, EIA, debiera ser mucho mejor ahora que hay un servicio.

Y lo otro que es importante es el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental,

SEIA, uno de los pocos espacios donde la participación ciudadana es abierta para todos los que quieran participar.

Cuando se desarrolla un proyecto en cualquier lugar, el SEIA tiene la obligación de realizar esa participación ciudadana, conducirla, en lugares con acceso y a horas que la gente puede asistir para informarse y opinar. Por radios locales se avisa cuándo y a qué hora son las convocatorias, cómo y dónde presentar las observaciones, cuál es el sitio para hacerlo. A las personas les gusta ir y estar presentes.

El proceso existe desde la ley 19.300 de 1997, que fue modificada el año 2010 y lo hizo extensivo. Una vez realizadas las reuniones con la comunidad, el sistema debe levantar actas y responder las obser vaciones formuladas por los ciudadanos. Al principio, la gente participaba por un proyecto propiamente tal, pero con el transcurso del tiempo, estas reuniones se han transformado en un canal para demandas sociales que no siempre tienen que ver con temas medioambientales; a veces el proyecto se hace cargo de esas demandas. Eso ha ido generando que más y más personas, en distintas localidades, cada vez que ingresa un proyecto al SEIA aprovechen la oportunidad para mostrar su voz de alerta: cuáles van a ser los beneficios y los impactos, porque es imposible decir que un proyecto no va a tener impacto. Lo importante es ver si es capaz de evaluar bien ese impacto, mitigarlo y compensar en forma adecuada aquellos de carácter negativo.

La serie de demandas que se han ido sumando, en alguna medida, representan el sentir de las personas que saben que los proyectos llegan a un lugar, demandan mucha mano de obra en la etapa de construcción y después, no.

En ese sentido, la gente se siente un poco estafada.

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Ingeniero Destacado

Es posible distinguir un nivel local, donde la participación ciudadana es la variable crítica para incorporar el proyecto a la comunidad, y otro nacional o regional, donde el desafío principal es decidir dónde, es decir, cuál es el ordenamiento territorial apropiado para una u otra actividad económica.

El tema territorial está resuelto. El SEIA tiene que evaluar el proyecto en el territorio donde se construye y ver si en ese territorio es capaz de mitigar y compensar. En esta línea de pensamiento hay dos variantes: una es que el SEIA en cada ubicación determine si es posible ejecutar ese proyecto; según la otra, tiene que haber un ordenamiento territorial que establezca dónde va a haber centrales eléctricas o plantas de celulosa, por ejemplo. Son dos líneas totalmente distintas porque en el momento en que se fija el ordenamiento territorial así de detallado se crea un mercado de suelos con valores que pueden hacer inmanejable la situación.

Pero además se genera que la comunidad en el entorno se manifieste en contra de dichas actividades antes de conocer los proyectos. Esto pasa en todas partes del mundo. Es el famoso síndrome de NIMBY (not in my backyard). Nadie quiere que aquello esté en su patio trasero.

Lo que estamos haciendo, como medida de gestión, es que el SEIA no sea solo un reglamento que establece los proyectos que ingresan al sistema y las medidas a evaluar. Para el Estado la carga de recibir todo tipo de estudios es muy pesada porque tiene que evaluarlos a través de todos los servicios públicos con competencia medioambiental y tienen que dar su opinión en el tema que les compete.

Por eso estamos generando guías de evaluación para distintos tipos de proyectos, de alto estándar, de manera que tanto el evaluador como el titular y la gente del área de influencia del proyecto, sepan que se está utilizando la mejor 14

Ingenieros

metodología, los mejores modelos, para evaluar calidad del aire, del agua, etc. Ya tenemos 20 guías y este año esperamos agregar 10 más, de manera que al menos exista una base científica técnica común que garantice que el proyecto se pueda realizar sin conflicto.

Lo qu e tra nsmito siemp re a los empresarios y al titular es que el proyecto puede estar técnicamente perfecto, pero si no cuenta con la licencia social, está condenado. Por supuesto que el trabajo principal es técnico, pero no puede ser que la comunidad, el alcalde, el concejo, sean los últimos en enterarse de que ingresó un proyecto de evaluación ambiental en su comuna. Tienen que ser los primeros en saberlo. Antes de ingresar el proyecto a evaluación, quien lo presenta tiene que explicarle a la comunidad lo que quiere hacer y por qué razones, qué impactos tiene, cómo los va a compensar: deben intercambiar ideas desde el principio. Desde antes de que se llegue a evaluación. En el fondo, las personas no se oponen a los proyectos porque sí. Lo hacen porque hay una historia para atrás que ha dejado mucho daño. ¿Cree que los dos modelos, definiciones territoriales versus los impactos en cada localidad dependiendo de las condiciones, tienen forma de funcionar en paralelo, que en algunas partes puede haber ordenaciones territoriales y en otras, tener un manejo más flexible del ordenamiento territorial?

Lo ideal sería transitar hacia un camino como ese. Más que decir donde se va a instalar un proyecto, decir “acá no se va a construir”. Eso es más fácil porque está identificado y hay información al respecto. Por ejemplo, sabemos cuáles son los parques nacionales y se podría pensar en un sistema que dijera “este sector lo vamos a proteger”.

Lo que pasa es que en un país largo como Chile, en el caso de la transmisión

eléctrica, cuando hay que interconectar distintas localidades es bien difícil hacer esa definición porque el 60% de la zona austral es parque y por algún punto hay que pasar líneas. De otro modo no habrá energía eléctrica disponible. Por eso es muy complejo establecer áreas de conservación.

Lo mismo pasa en otros temas, como los puertos. Chile tiene una costa enorme de larga y se puede creer que tenemos condiciones ilimitadas para construir puertos, pero no se pueden instalar en cualquier parte; se requiere profundidad de bahía, vientos, mareas, dirección y sentido del viento. Otro tanto ocurre con centrales fotovoltaicas en el norte o con los parques eólicos en el sur. Al principio todos los quieren, después protestan porque se destruyen dunas, se altera el paisaje, meten ruido o están en la ruta de migración de los pájaros. No es posible dejar contento a todo el mundo.

Nivel local, regional, integración con el mundo. ¿Qué cosas debe cumplir Chile para ser un buen miembro de la OCDE? El tema medioambiental de Chile en el contexto de los países OCDE no es fácil porque dentro de los elementos que se evalúan está la calidad del aire.

Santiago, que era nuestro problema, en los últimos 20 años ha mejorado los índices de calidad del aire. Nuestro gran problema, que no estaba en el consciente colectivo, está en el sur. Para hacerlo prioritario y resolverlo hay que hacerlo visible: lo transformamos en tema.

Los procesos medioambientales son siempre de largo plazo. Los resultados no se pueden ver de un día para otro porque implican muchos factores: recursos, cambios culturales, educación, infraestructura. En Temuco, el 90% de la contaminación es porque sus habitantes utilizan leña en equipos poco eficientes.

Hay que intervenir familia a familia, entrar a la casa de cada persona, a su modo de

Ingeniero Destacado

“Un proyecto puede estar técnicamente perfecto, pero si no cuenta con licencia social, está condenado”, afirmó la Ministra de Medio Ambiente durante su conversación con Juan Carlos Sáez.

vida y cultura. Hemos cambiado estufas y hemos tratado de cambiar cocinas a leña por otras de gas, pero a la señora le gusta el pan con gusto a leña.

Todo el sur, desde Chillán, Los Ángeles, Temuco, tiene red de gas, pero el costo del gas es cuatro veces el de la leña. La gente pide subsidios, pero es imposible: ¿cómo se financian? ¿por cuánto tiempo?

Al final lo que hay que subsidiar es el equipo y dar la oportunidad para que la gente pueda cambiar su equipo según su mejor preferencia.

Medio Ambiente es un ministerio sistémico. Hacienda busca promover las inversiones, fomenta inversiones extranjeras; Energía debe garantizar el desarrollo de sus políticas, todos los sectores deben equilibrar sus planes con las exigencias de la institucionalidad ambiental. Este ministerio, nuevo, aun sin el peso político que tendrá a medida que vaya consolidando su rol a través de los años ¿cómo negocia en el contexto de un consejo de ministros?

Hay un Consejo de Ministros para la Sustentabilidad que integran 11 ministros: el de Medio Ambiente, más los titulares de Agricultura, Salud, Economía, Energía, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, Transporte y Telecomunicaciones, Minería y Desarrollo Social. Todo lo que tenga regulación política con algún componente

medioambiental tiene que pasar por este consejo.

La ley estableció que esas reuniones tenían que ser dos veces al año, mínimo, pero es imposible. Casi todos los decretos y reglamentos tienen temas de sustentabilidad. Por lo tanto, nos reunimos una vez al mes. Primero se reúnen los asesores técnicos, que informan a su ministro, y después, los ministros constituyen el consejo. Ha resultado muy interesante porque hay exposiciones en detalle y los ministros se involucran en profundidad en los temas medioambientales.

Mujer, ingeniero y política. En un puesto tan crítico desde el punto de vista de los elementos políticos, ¿cómo se ha hecho cargo de este desafío?

Los dos primeros años fueron difíciles. He tenido mucho apoyo familiar y estoy muy entretenida. Soy súper catete, así saco las cosas, con energía y perseverancia.

Desde el punto de vista de la ingeniería, mi tema era la calidad del agua, del aire, los residuos, un tema que me fascina. Es una gran satisfacción haber tenido esta oportunidad y poder estar en este rol y observar qué es posible realizar, con un aparato público siempre un poco más lento de lo necesario y con el desafío de pasar por el Congreso, lo que, como es normal, tampoco ha sido fácil.

La basura, un tema aparte “Somos un ministerio más bien regulatorio. Por ejemplo, todo lo que es basura de las calles es competencia de los municipios y no nuestra.

Estamos trabajando con ellos sin embargo. Tenemos un sistema que se llama Certificación Ambiental de Municipios en que alrededor de 60 están integrados: se trabaja temas de basura, reciclaje, eficiencia energética, hídrica, cosas del día a día para que ellos a su vez trabajen con lo local. También tenemos certificación ambiental de escuelas y se trabajan los mismos temas; hay 800 adscritas al sistema donde vamos otorgando certificados: básico, media y excelencia. Los niños aprenden que el papel hay que botarlo en un basurero, aunque sus papás no lo hagan. La gente más mayor también se preocupa de esas cosas”, agrega la Ministra.

“La gente dice que le encanta el tema medioambiental, pero la verdad es que en el día a día falta mucho por avanzar en la práctica del discurso”.

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Columna

Santiago Arias Soto, el Hombre

E

n marzo de 1967, llevaba poco menos de un año en Chile, de regreso de haber estado tres años en Estados Unidos, y sentía que mi piso flotaba en algo pantanoso. No veía mucho camino hacia el futuro que no fuera dedicarme a investigación, sin recursos; a docencia, sin una asignatura en propiedad; o al ejercicio de la profesión, sin clientes.

Tenía solo 27 años y a esa edad no era fácil contar con titularidad en alguna cátedra. Augusto León me facilitó un poco el camino cuando la carrera de Ingeniería Mecánica, instalada tres años antes en la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, daba inicio a su cuarto año lectivo y surgía en el programa de estudios la cátedra de Resistencia de Materiales, sin profesor. Me asignaron la cátedra y solo yo sé lo que tuve que estudiar para armar el curso, que si bien caía en mi dominio, no encajaba exactamente con mis expectativas, más orientadas hacia el 16

Ingenieros

análisis matricial de estructuras, a la computación aplicada y a la ingeniería antisísmica.

su clave superior para quedar concluido y, como he relatado en esta misma revista en otras ocasiones anteriores, dio origen a mi relación con Santiago Arias Soto, el gran ingeniero que ha emprendido hace pocas semanas su viaje final.

Durante el primer año en que dicté el curso gasté mucho tiempo redactando apuntes y preparando ejercicios, pero aun así, ello no e r a s u f i c i e nte para llenar mi día y, mucho menos, para alcanzar un equilibrio económico de mis finanzas.

Por esos años, mi sueldo era equivalente a trescientos dólares mensuales y el arriendo de una casa de dos dormitorios, en la que vivimos un par de años con mi mujer y nuestro hijo mayor, equivalía a la mitad de ese monto.

Como corresponde a todo aquel que da vida a un ser, y que recibe el nombre de “Padre”, siempre dije –y ahora lo sostengo más que nunca– que Santiago es mi padre profesional. Gracias a él pude llenar el vacío en mis actividades laborales.

Santiago tenía 45 años de edad, solo 18 más que yo, pero esa diferencia representaba un alto porcentaje con respecto a lo que yo ya había vivido, de modo que su palabra era ley. Desde aquellos tiempos y hasta sus últimos días activos, fuimos complementarios, metiéndonos en todo desafío que a él, al menos, no le producía la menor angustia. Estudiamos problemas de alta complejidad y majestuosidad, pero su carácter dicharachero y su gran sentido del humor hacían que cada una de esas aventuras fuese un elixir para el espíritu.

No puedo negar que no dejaba de pensar en retornar a Estados Unidos. En la firma T.Y.Lin y Asociados, de Los Ángeles, me esperaban con los brazos abiertos, pero ni mi mujer ni menos la familia quería nuestra partida. Ya habían sufrido bastante con el hecho de que parte de la tribu se hubiera alejado por tres años, período límite que podían soportar. Una nueva salida, sin plazo de retorno, les habría resultado insoportable. Fue en esa circunstancia en que se produjo la caída del andamio del puente sobre el río Huasco, al que solo le faltaba concretar

Compartía su oficina con Mario Recordón, Alberto Sartori e Issa Kort, a los que se sumaba José Gorboi, dibujante estructural nacido en Hungría que le daba un apoyo extraordinario. Todos ya han partido, pero él apagó la luz. Primero se fue Mario Recordón y luego José Gorboi. Años más tarde, completando la ruta, partieron Alberto Sartori e Issa Kort.

Solo quedaba Santiago, quien sobrevivió algunos años a Issa, hasta que pocas semanas atrás, con 91 años recién cumplidos, con la mente intacta, pero

Armando Cisternas Silva Tomás Guendelman

más allá del Ingeniero una de sus obras que vivimos muchos contertulios un par de veces por año, y que ilustra su forma de ser: mezcla de ingeniero y humanista.

Con su señora, María Teresa Martínez, en 2006, cuando recibió el “Premio Medalla de Oro” del Instituto de Ingenieros de Chile.

con heridas de guerra en su cuerpo, se marchó también. Se fue en paz, pero al verlo en la despedida, le comenté a una de sus hijas que parecía enojado, como reclamando por no haber dejado escrito lo que se necesitaba hacer para cumplir con todas las obligaciones contraídas.

No era de aquellos que dejan la nave a la deriva.

Las anécdotas que se acumularon en estos 46 años de cercana convivencia son innumerables. Dan para un libro de un par de cientos de páginas, pero lo más interesante es que esta percepción que expreso es ampliamente compartida por todos quienes tuvieron contacto con él Referirse a aspectos profesionales derivados de su tremenda capacidad e inteligencia, sería propio de un obituario, y yo creo que no es eso lo que Santiago se merece. Por tal motivo, y sin agotar el tema, me limitaré en esta ocasión a

Santiago exhibía con orgullo los planos detallados de su llamada “obra maestra estructural”: una mesa para hacer asados a la parrilla. Pero no se trataba solo de mostrar los planos, dibujados con prolijidad, sino de compartir su uso para las ocasiones por todos conocidas: 18 de septiembre, san Santiago, 24 de diciembre y otras menos formales. Los asistentes al evento eran “Pedro, Juan y Diego”, más todos los que quisieran venir.

No había límite de personas, de comida ni de bebida. Todo valía.

La bitácora establecía una rutina previa y posterior al “patache”: sacar la mesa de su lugar de guarda, retirar el plástico cobertor, instalarla bajo el parrón de su oficina en la calle Antonio Varas, usarla por algo así como cinco horas, limpiarla prolijamente, dejarla enfriar, colocar de nuevo el cobertor y retornarla a su lugar de guarda.

La mesa tenía una estructura metálica soportante diseñada rigurosamente conforme a las normas técnicas para estructuras y equipos industriales, y que nunca necesitó de una “tapita de Coca Cola” para estabilizarla. Sobre ella se encontraba una parrilla, una plancha de acero inoxidable y una cámara para mantener carbón encendido, que una vez alcanzado el estado apropiado para la cocción, se trasladaba hacia los depósitos bajo la parrilla y la plancha. En esta última se encontraban esmeriladas

seis hendiduras esféricas, pulidas, de unos ocho centímetros de diámetro por dos de profundidad en el centro, que daban espacio exacto para freír un huevo de gallina en cada hueco. Pero eso no era todo, pues en el frente y costados de la mesa se desarrollaba, en forma de “U”, un tablero para unas diez personas, de unos sesenta centímetros de profundidad, revestido en cerámica, donde se instalaban los comensales.

Santiago, por su parte, se ubicaba en el costado abierto de la mesa, bien regada y mejor servida, desde donde cocinaba, distribuía, comía y tomaba todo líquido que se le pusiera por delante.

La ronda terminaba cuando el último tripulante pedía tregua y Santiago lo criticaba por su incapacidad de dar un paso más. Debo confesar que yo me eximía de los brebajes, debido a que no tenía costumbre de consumir bebidas alcohólicas, las que me liquidaban en breves instantes. Sin embargo, era perdonado por mis aptitudes superiores para el consumo de carne y huevos fritos que, con seguridad, son los responsables de mis índices lipídicos borderline. Por suerte hoy existe Lipitor.

Emulando a Ana Torroja, notable cantante española, nieta del célebre ingeniero Eduardo Torroja, me gustaría decirle a Santiago: “Si te reencarnas en carne, vuelve a reencarnarte en ti”.

Hasta siempre.

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Reportaje

PLAN MAESTRO 2025 SANTIAGO* La necesidad de contar con una guía para la gestión y las inversiones estratégicas en infraestructura que definan un sistema de transporte urbano orientado a satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías en Santiago en el largo plazo llevó al diseño del Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, PMTS. Este resumen da a conocer los aspectos principales del Plan y la opinión de la Comisión de Transporte del Colegio al respecto.

E

l crecimiento tendencial de la motorización en Santiago significa que el número de vehículos al menos se duplicará entre 2012 y 2025 (de 1,3 a 2,7 millones). Generalmente tiene asociado un crecimiento proporcional de los viajes motorizados y presiona por aumentar el espacio y la inversión en vialidad.

Sin embargo, hay tres restricciones importantes que impiden duplicar la red vial: 1º No existe el espacio disponible y la ciudadanía no aceptaría las expropiaciones en gran escala necesarias para este aumento de la capacidad; las soluciones elevadas crean una contaminación visual y urbana importante y generan más congestión en el resto de la red.

2º Existe una limitación presupuestaria, ya que la inversión en transporte debe competir con otros destinos de igual o mayor importancia.

3º La razón más importante: la Política de Transpor te del país promueve

soluciones más eficientes y sustentables, favoreciendo de manera explícita el uso de transpor te público masivo.

Específicamente, propone estructurar el desarrollo de las ciudades en torno a corredores de transporte masivo: metro, tren suburbano y bus de alto rendimiento en vías dedicadas.

En la evolución de Santiago, cada usuario de transporte público que se transforma en automovilista requiere entre 10 y 20 veces el espacio vial que utilizaba como pasajero, aumentando la presión por mayor espacio.

Desde el punto de vista de la eficiencia en el uso del espacio, energía y reducción de accidentes y contaminación, el transporte público es muy superior al automóvil, pero este ofrece ventajas importantes para ciertos viajes y niveles de comodidad difíciles de lograr en el transporte masivo.

El desafío central de un plan de transporte, en esta etapa del desarrollo de Santiago, es consensuar un programa de inversiones y gestión equilibrado que promueva la provisión de transporte

público de alta calidad y cobertura, y logre atenuar la te n de ncia natu ral hacia el uso intensivo del automóvil.

Objetivos El PMTS 2025 busca generar un programa coordinado de proyectos que satisfaga los siguientes objetivos: Eficiencia: mejor movilidad con los recursos disponibles, cuidando el aumento en consumo de energía y del espacio destinado a la vialidad, reduciendo las emisiones y los accidentes. Este objetivo busca fortalecer el transporte público y recomienda el crecimiento de la ciudad alrededor de ejes de transporte masivo.

Equidad: los beneficios de la movilidad deben estar gradualmente al alcance de todos, superando diferencias en el acceso y servicios. Apunta a velar por un nivel de accesibilidad homogéneo en toda la ciudad y proteger formas vulnerables de transporte, como la caminata y bicicleta.

* Más informaciones y los planos de cada propuesta se encuentran en: http://www.sectra.gob.cl/Planes_Maestros_de_Transporte_Urbano/ciudad/Gran_Santiago/plan_stgo_2025.html 18

Ingenieros

Reportaje

para comparar alternativas de inversión y de plan.

Urbanismo, Obras Públicas y Desarrollo Social; Gobierno Regional, Ferrocarriles del Estado, Metro, Dirección de Presupuesto y Secretaría General de Gobierno.

Este Comité fue dirigido por un Consejo conformado por: Intendente Región Metropolitana, Subsecretaría de Obras Públicas, Subsecretaría d e Tr a n s p o r t e s y Subsecretaría de Vivienda y Urbanismo.

Seguridad: incorporar elementos de diseño y gestión que permitan reducir los índices de accidentes y los costos asociados a sus impactos, que a la fecha equivalen a 1,5% del PIB.

Metodología El Plan Maestro fue dirigido y consensuado por un Comité Técnico integrado por los ministerios de Transportes y Tele c o m u nic acio n e s, V i v ie n da y

Se acordó la lista de proyectos que estarían implementados antes de 2025; un conjunto optimizado de estos proyectos se definió como la situación base 2025. El modelo de simulación de transportes permitió diagnosticar que, aun con estas inversiones, la situación en 2025 sería peor que la actual. Estos resultados ayudaron a identificar las áreas donde era deseable ofrecer nuevos corredores de transporte público masivo y aumentar la capacidad vial mediante proyectos concesionados o inversión directa. Para ello se identificaron posibles proyectos que atendieran estas demandas y se utilizó el modelo de simulación para optimizar un programa complementario de inversiones, que fue consensuado y evaluado socialmente

Esquema Descriptivo de la Metodología de Trabajo Diagnóstico Santiago al 2025 Situación Base Proyectos para el Plan Selección de Proyectos para el Plan Evaluación del Plan

Modelo de Transportes de Santiago

Sustentabilidad: un buen sistema de transporte es sustentable en tres dimensiones: ambiental, a través del control de emisiones y consumo de combustibles; económica, asegurando la viabilidad financiera de los servicios, y social, cuidando que su grado de aceptación no se deteriore.

Para elaborar el Plan Maestro, primero se realizó un diagnóstico de las condiciones actuales y futuras de la movilidad en la ciudad, lo que permitió perfeccionar un modelo de transportes de respuesta rápida, suficientemente robusto y confiable

Se investigaron las tendencias de desarrollo de la ciudad generando una imagen de Santiago al año 2025 en términos de localización de residencias y actividad económica. Sobre esta base fue posible estimar las tasas de motorización futuras y proyectar los viajes generados y atraídos por distintas áreas de Santiago.

Inversiones y Financiamiento Julio - Septiembre 2013

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Reportaje

de acu e rdo c o n la m eto dolo g ía aprobada por el Ministerio de Desarrollo Social. Se realizó también un análisis del financiamiento de este plan de inversiones.

El PMTS incluye los proyectos de la situación base más los proyectos complementarios que mejoran la situación 2025 satisfaciendo sus objetivos del modo más eficiente posible. Una serie de medidas de gestión y de corto plazo permite adelantar resultados y mejorar la eficiencia de las inversiones futuras.

Distribución de Montos de Inversión Proyectos Plan de transporte Proyectos viales de alcance local 4%

Ciclovías 2%

Proyectos de Metro y Otras tecnologías 41%

Proyectos viales de concesionarias 36%

El Plan de Inversiones El PMTS 2025 incluye inversiones totales por UF 470 millones, aproximadamente US$ 22.750 millones de marzo de 2013.

De estos, UF 159 millones corresponden a los proyectos de la situación base y UF 311 millones, a los proyectos complementarios.

Las inversiones programadas aspiran a apoyar una movilidad más sustentable mediante proyectos de ampliación radical de ciclovías y nuevos corredores y servicios de transporte público. Se pretende estructurar el desarrollo de la ciudad en torno a los corredores de transporte público masivo expandiendo la red de metro, introduciendo trenes suburbanos o de cercanías y nuevas autopistas concesionadas, combinando su construcción, donde sea posible, con infraestructura para transporte público.

Esta estructuración fortalece los ejes Norte-Sur y Oriente-Poniente y mejora las conexiones entre otros polos de desarrollo. Los proyectos estructurantes se complementan con mejoras a la vialidad del transporte por buses y nuevas conexiones viales de impacto local e intermunicipal.

Ciclovías El Plan contiene más de 800 km de ciclovías y proyectos complementarios (estacionamientos de bicicletas y bicicletas 20

Ingenieros

Proyectos viales financiamiento estatal 4%

Proyectos viales Transporte Público 6%

públicas) más que cuadruplicando la red actual. De esta forma se completa una red de ciclovías que permitirá su uso seguro como modo de transporte y de acceso a medios de transporte masivo.

Transporte público En cuanto al transporte masivo, el plan contempla dos nuevas líneas de metro, dos trenes suburbanos o de cercanía y dos proyectos de premetro. Este modo responde a demandas superiores a las que se atienden bien con un tranvía y, por lo tanto, vale la pena proyectarlo de modo que pueda ser un metro convencional más adelante.

Adicionalmente a las líneas 3 y 6, hoy en construcción, se planea una conexión de Mapocho al poniente, por José Joaquín Pérez, que servirá de detonante a la renovación urbana del corredor.

Una segunda línea adicional (Pajaritos-

Proyectos FFCC 7%

Tabancura) refuerza el eje Oriente Poniente distribuyendo mejor la carga de la línea 1 y creando un área de renovación más amplia que la actual. En cuanto a premetro, se propone una línea por Santa Rosa y otra que combina proyectos de tranvía de manera de hacerlos más atractivos: se inicia en Tobalaba para unirse a Américo Vespucio como parte de la política de juntar inversiones en autopistas concesionadas con transporte masivo, y termina en Vitacura.

Por último, se proyecta un nuevo tren de cercanía Peñaflor-Quinta NormalBatuco, que debe diseñarse previniendo extenderlo más adelante a Melipilla e incluso más al norte. Debe conectarse con las líneas de metro que cruza y se demostró rentable extender un ramal hasta Cal y Canto. Se planean también algunas extensiones menores a la red de metro para mejorar la conectividad de algunas áreas.

Reportaje

En cuanto al transporte público por buses, se planea ampliar y mejorar la red y servicios. La nueva vialidad incluye nuevos corredores, pistas solo bus y mejoras operacionales.

Estos proyectos han sido seleccionados por sus buenos niveles de demanda y toma ndo en cuenta las líneas de transpor te masivo. Tienden a reforzar la conectividad de polos de desarrollo y dar mayor continuidad a la red con estándares más altos, pero con requerimientos moderados de espacio. En general, los proyectos viales deberían ir acompañados por inversiones en mejoras del entorno urbano, especialmente en áreas menos favorecidas en el pasado.

Vialidad Tanto el transporte masivo como las autopistas urbanas actúan como corredores estructurantes de Santiago.

Se programa ampliar la red de autopistas concesionadas con nuevos proyectos.

La autopista Costanera Central dará una conectividad importante a polos de desarrollo entre La Florida y Maipú.

El proyecto Santa Rosa, o autopista Sur-Nor te, es de difícil diseño e implementación, pero satisface una

demanda importante y se combina con un premetro.

L a autopista Santiago-L ampa da conectividad a un área importante de expansión de Santiago. El resto de los mejoramientos permite atender el aumento futuro de la demanda; incluyen reformas en las caleteras en Américo Vespucio para reducir fricción y demoras. La red de autopistas urbanas se complementa con proyectos viales de financiamiento estatal que conectan polos urbanos sin necesidad de acercarse al centro, distribuyendo mejor las cargas de tráfico.

El proyecto Circunvalación Exterior resulta de conectar y mejorar tramos existentes, posibilitando desplazamientos orbitales en un anillo exterior a Américo Vespucio.

Estos planes de inversión se complementan con proyectos viales de alcance local para aumentar la accesibilidad y movilidad de ciertas áreas. Están destinados a impulsar la renovación urbana y a perfeccionar la conectividad local y el entorno inmediato para distribuir mejor el equipamiento urbano y áreas verdes.

Se contemplan también numerosas medidas de apoyo al transporte de

Partición modal estimada al año 2025 punta mañana 7:30 - 8:30 Modo

Situación base

PMTS 2025

Viajes

%

Viajes

%

Transporte privado

743.000

58

707.500

55

Transporte público

546.500

42

582.000

45

TOTAL

1.289.500

100

1.289.500

100

carga, de escolares, motocicletas, buses interurbanos y rurales, estacionamientos y estaciones intermodales.

Evaluación El PMTS 2025 reduce cuellos de botella, ofrece una importante mejora en el nivel de servicio del transporte masivo a pesar de la duplicación del parque vehicular, mejora la proporción de usuarios del transporte público y la sustentabilidad de la movilidad en Santiago.

En par ticular, el PMTS 2025 logra disminuir los tiempos de viaje con respecto a la situación base.

Una evaluación social del PMTS 2025 indica que es altamente rentable, con un Valor Presente de UF 128 millones y una Tasa Interna de Retorno Social del 11,1%. La Tasa de Retorno Inmediata del 13,5% indica que la inversión debe programarse dentro de los plazos estudiados y no postergarse. Un análisis de sensibilidad para verificar la robustez del Plan Maestro demuestra que es socialmente rentable aun cuando el costo de las inversiones creciera en un 20% y se duplicaran los recursos requeridos para expropiaciones.

Plan de gestión y medidas de corto plazo El Plan de Inversiones se complementa con un plan de acción de corto plazo que incluye medidas urgentes que no necesitan inversiones importantes, pero que resuelven problemas puntuales de la movilidad en Santiago. Algunas de ellas requieren nuevas paradas de Transantiago y medidas de gestión del tránsito como semáforos y medidores sensores de congestión. También contempla la necesidad de mantener un programa de gestión continua de la movilidad, incorporando un seguimiento permanente de las condiciones del transporte de pasajeros y carga en la ciudad.

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Reportaje

Comparación de tiempos de viaje de algunos pares Origen - Destino

Transporte privado

Transporte público

Comuna origen

Comuna destino

Disminución tiempo de viaje base vs Plan al 2025 (min)

Proyecto que explica en parte la disminución de tiempo

Recoleta

Puente Alto

15

Autopista Conexión S-N

Puente Alto

Maipú

15

Proyecto Vial Circunvalación Exterior Sur

Melipilla

Maipú

9

Ampliación Ruta 76 (Camino Melipilla)

Santiago

Maipú

9

Proyecto Vial Conexión Central P-O

Santiago

Lampa

16

Autopista Santiago - Lampa

Pudahuel

Est. Central

16

Línea metro Mapocho - J.J. Pérez

Maipú

Lo Prado

19

Extensión Línea 5

Santiago

Vitacura

24

Línea metro Santa Isabel - Vitacura

Peñalolén

Las Condes

20

Transporte Masivo Tobalaba Vespucio

Lampa

Est. Central

13

Tren Suburbano Batuco - Quinta Normal

Consideraciones finales Revisando los objetivos del Plan Maestro se puede observar que en cuanto a: Eficiencia: se ha logrado mantener una partición modal cercana a la actual gracias a las inversiones en transporte masivo de calidad y haciendo que las inversiones viales más onerosas sean concesionadas.

Equidad: se ha extendido el alcance del transporte público masivo a áreas con potencial de regeneración urbana; se planea la construcción de vías que dan nueva accesibilidad a los polos de Puente Alto, San Bernardo, Maipú y Quilicura sin que sea necesario pasar por el eje central y se mejora el acceso local.

Sustentabilidad: se agregan más de 800 km de ciclovías para dar seguridad y eficiencia al uso de la bicicleta para viajes cortos y medios. Una fiscalización más estricta de emisiones y mejoramiento de 22

Ingenieros

estándares apunta a reducir el impacto ambiental del transporte.

Seguridad: la red de ciclovías y la expansión de las redes de metro y cercanías tendrán un impor tante y positivo efecto sobre la seguridad, que se complementará con otras medidas para proteger a usuarios vulnerables.

En términos gruesos, el Plan Maestro requiere un aumento del 30% de las inversiones comparado con el pasado reciente, lo que es consistente con

el crecimiento de la motorización y la demanda en Santiago en esta etapa de su desarrollo. Sin embargo, esta cifra también implica la necesidad de buscar fuentes de recursos adicionales, ya sea aumentando las tarifas de las concesiones, mayores ingresos de estacionamientos, tarificación por congestión y la captura de parte del aumento del precio del suelo asociado a nuevos corredores de alta capacidad.

Esta será una tarea fundamental de la continuidad y perfeccionamiento del Plan Maestro.

La adopción de este PMTS 2025, su continuidad y perfeccionamiento regular son fundamentales para ordenar las inversiones del sector público y orientar las del sector privado en Santiago. El Plan no es un documento estático, sino el primer paso de un proceso de planificación urbana coordinada y consensuada liderado por instituciones de gobierno.

Reportaje

LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DEL COLEGIO DE INGENIEROS FRENTE AL PLAN MAESTRO SANTIAGO 2025

S

e considera que el Plan expuesto constituye un aporte sustantivo a la solución de los problemas de transporte del Gran Santiago.

No obstante, es posible observar un desbalance entre la movilidad de las personas y de las mercancías, con una clara inclinación hacia la primera.

En efecto: • Ausencia absoluta de la dimensión de Logística Urbana para Santiago. Las ciudades no solamente requieren movilizar a las personas que la habitan bajo los objetivos de Eficiencia, Equidad, Sustentabilidad y Seguridad; se deben considerar las formas y necesidades de abastecimiento de la población, su evolución y tendencias.

No solo las personas se movilizan en la ciudad, también lo hacen los productos requeridos para la vida, y estos flujos circulan por la misma infraestructura planificada en este documento; es decir, compiten por el uso de ella, aunque con claves y criterios de optimización particulares.

y exposición a la contaminación de los habitantes, son de magnitud considerable.

En este sentido, en el documento no hay ninguna referencia a lo expuesto y por tratarse de un tema ausente, se recomienda incorporarlo aunque sea como mención.

En consecuencia, se sugiere que la metodología utilizada en el PMTS 2025 se mantenga para incorporar la dimensión de transporte y distribución de mercancías en la ciudad (bienes, productos, residuos, materias primas, etc.).

Dado que este Plan ha sido concebido al finalizar el gobierno actual, sería altamente conveniente que las próximas autoridades continúen con su desarrollo.

Comisión de Transporte Colegio de Ingenieros de Chile

Adicionalmente los flujos de mercancías requieren y requerirán infraestructuras específicas no consideradas en este documento: centros de transferencia de mercancías y centros de transporte, entre otros. No parece razonable obviar esta dimensión debido a que, de esta manera, la planificación resulta parcial y claramente insuficiente para el desarrollo integral de la urbe.

• Los objetivos de Eficiencia, Equidad, Sustentabilidad y Seguridad se deben también aplicar para el transporte y distribución de mercancías en la ciudad, debido a que los impactos que los sistemas de distribución de carga tienen sobre la economía, calidad de vida

Julio - Septiembre 2013

23

Reportaje

INSTITUCIONALIDAD y SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO

Comisión de Transporte

Colegio de Ingenieros de Chile

La seguridad en nuestras calles, caminos y carreteras es materia de interés permanente.

L

as cifras han sido, son y todo indica que seguirán siendo alarmantes: 62.834 accidentes, 1.573 muertos y 54.212 lesionados en 2011 justifican el interés.

responsabilizar por la ejecución de un proyecto que solucione un problema. Esta situación afectó y afecta al Transantiago, con las consecuencias conocidas por todos.

¿Qué se puede decir de un escenario como el descrito?

No debe sorprender entonces, que la discusión sobre temas de seguridad vial se vea limitada.

La institucionalidad del transporte presenta anomalías que generan impactos negativos en la actividad, de forma tal que es posible asegurar que el transporte carretero opera en condiciones de una notoria debilidad en la gestión.

Entre otros, ausencia de suficientes planes, baja injerencia en los proyectos de infraestructura de transportes, falta de explotación racional de carreteras, defectos en la señalización, malas prácticas de conducción, impunidad en la circulación por autopistas urbanas, proyectos de transporte de calidad dudosa (Transantiago, transporte de GLP) y lo que parece más complicado: la constatación de atropellos a la autoridad en materia de transportes.

Se hace evidente, entonces, que las reparticiones que regulan el transporte por carretera: MTT (Conaset y Sectra), Ministerio del Interior (Carabineros), MOP, MINVU, MINSAL, Ministerio Economía, Municipalidades, Conama y Corema no han logrado superar los problemas planteados.

Se mencionarán algunas materias que han recibido poca o ninguna atención de las autoridades en materia de seguridad: • Licencia con Puntaje.

• Control de Infracciones de Tránsito en Autopistas Urbanas.

Las autopistas urbanas no contemplaron, en su diseño, áreas para el control policíal a los conductores. Por esta razón, se han convertido en un territorio donde las infracciones de tránsito no son penalizadas.

Al finalizar el gobierno pasado, la Comisión de Transportes propuso a los actores principales del sector abrir una discusión sobre esta materia, lo que fue aceptado, para de inmediato proceder a su análisis y proponer soluciones. Transcurrida casi la totalidad del período de gobierno actual, este proyecto todavía no se materializa. Cabe señalar que iniciativas como esta no generan desacuerdos mayores, lo que hace menos comprensible la demora.

Esta Comisión tiene pocas dudas de que la verdadera causa de la situación señalada tiene su origen en una condición institucional: la falta de liderazgo de tipo operacional en el sector transporte. En efecto, como tantas veces se ha sostenido, la representatividad operativa de la Autoridad de Transporte Terrestre como líder de tipo táctico, semejante a la DGAC o la DIRECTEMAR, no existe.

En consecuencia, cuando desde el Gobierno se establecen objetivos estratégicos, no se cuenta con una Autoridad Especializada Representativa del Sector, a quien 24

Ingenieros

Proyecto de alto impacto, cuya discusión se inició en el gobierno anterior y no parece justificable, en lo absoluto, que esté finalizando el período del Presidente Piñera y el Proyecto de Ley correspondiente permanezca en el Congreso.

• Velocidades Máximas.

La evidencia señala que los esfuerzos desplegados durante un tiempo considerable para aumentar la

Reportaje

seguridad en caminos y autopistas no han producido los resultados esperados. Así lo demuestran las altas cifras de muertes y lesionados en accidentes de tránsito, con el agravante que cuando se realicen seguimientos más allá de 24 horas, las cifras mostrarán una realidad más dramática: no solo las muertes aumentarán, sino que se harán visibles las secuelas en los lesionados.

La experiencia internacional al respecto presenta una realidad diversa: mientras en Alemania existen autopistas sin límite de velocidad máxima, en Francia es de 130 km/h. En el Oeste de Estados Unidos la velocidad máxima en autopistas interestatales es superior a las del Este; en California es 70 mph o 112,65 km/h; en Nevada, Utah, Arizona y Nuevo México es 75 mph o 120,70 km/h, mientras que en Pennsylvania, Nueva York, Massachusetts y Virginia es 65 mph o 104,61 km/h.

Al respecto, es necesario señalar que en el caso norteamericano, las máximas velocidades tienden a ser menores o a lo sumo iguales a las chilenas, pero lo más importante a juicio de esta Comisión, es que nuestras autopistas son de un estándar inferior a las de los países mencionados y la cultura conductiva de nuestro conductores, también.

En mérito a lo expuesto, a la Comisión de Transporte le asiste el convencimiento de que es necesario revisar las velocidades máximas permitidas.

• Comunidad del Transporte Terrestre.

En la solución de problemas sectoriales adquiere especial relevancia la existencia de una comunidad organizada.

El transporte carretero presenta una comunidad en formación, lo cual dificulta aún más la solución de múltiples problemas. Uno de ellos, especialmente

relevante, es la virtual automarginación del sistema propiamente tal de las empresas generadoras de carga.

En efecto, es posible constatar que una parte no menor de las industrias consideran que su labor productiva se inicia y termina en la fábrica, en circunstancias que el transporte hacia y desde sus instalaciones es parte de su proceso.

Este escenario es fuente de todo tipo de problemas, de los cuales el más importante es la falta de una adecuada infraestructura de recepción y despacho de mercancías, que significa en el mejor de los casos dificultades y demoras en las labores de carga y descarga y, en el peor, la realización de ellas en espacios públicos.

Las secuelas negativas del escenario señalado son numerosas, entre otras, encarecimiento de las operaciones, utilización de camiones y vagones de ferrocarril como bodegas, lo cual a su vez obliga a los operadores a sobredimensionar el parque de vehículos, con el consiguiente aumento de los costos financieros del negocio y un aumento del gasto de divisas para el país.

Asimismo, se producen otros resultados, a menudo de características trágicas, como son las ineficiencias producidas, las que con frecuencia se tratan de neutralizar, aumentando la velocidad de los camiones durante el viaje y/o disminuyendo las horas de descanso de los conductores. ¿Qué impacto tienen estas conductas en la accidentabilidad en carreteras? Estamos convencidos de que es muy alto.

Materias como las señaladas son las que la Autoridad de Transporte Carretero debiera planificar y solucionar, pero al no existir, el MTT lo resuelve con soluciones administrativas, cuyos resultados no siempre son positivos.

Julio - Septiembre 2013

25

Columna

VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA ¿ES POSIBLE? T

odos, en algún momento, hemos tenido la costumbre de mirar hacia arriba, sobre todo en las noches, y soñar con viajar hacia las estrellas. Pero como cada idea tiene siempre su contrario, también alguna vez hemos imaginado un viaje al centro de la Tierra. Este viaje ha sido descrito de una manera apasionante por Julio Verne, en aquella historia que todos leímos cuando niños.

En el relato de Julio Verne (1864), los personajes entran a un volcán extinguido en Islandia y avanzan por cavernas subterráneas hasta salir por otro volcán en el sur de Italia. Encuentran maravillas a cada paso, pero nunca llegan al centro de la Tierra. Evidentemente, el conocimiento científico del interior de la Tierra en esa época era muy limitado. La sismología, que ha permitido hacer la tomografía de nuestro planeta, no existía todavía como ciencia. Por ejemplo, la naturaleza líquida del núcleo externo fue establecida por Beno Gutenberg solo en 1913; es decir, hace 100 años.

Muchos ensayos de ciencia ficción, novelas, cine, TV, etc., se inspiraron en la novela de Verne, indicando el permanente interés que existe sobre el tema. Incluso algunos científicos han estudiado matemáticamente la posibilidad de viajar a través de un tubo que atravesara la Tierra, partiendo de Chile y llegando a China. Por supuesto, sería necesario agregar dos tubos adicionales de material

26

Ingenieros

menos fundible que el hierro en las partes correspondientes al núcleo externo líquido (Figura 1). La idea es interesante pues, al caer en tal tubo, una persona puede viajar ida y vuelta repetidamente, tal como ocurre con la oscilación de una masa conectada a un resorte. El periodo de tal oscilación es T = 2π √(R/g) = 84 min, donde “R” es el radio de la Tierra y “g” la gravedad en la superficie, y equivale al tiempo necesario para partir de Chile, llegar a las antípodas en China pasando por el centro de la Tierra y volver a Chile.

Al pasar por el centro, la aceleración es

nula, pero se tiene una velocidad máxima del orden de 8 km/seg, y se puede bien imaginar lo que esto significaría para el viajero.

Propiedades del interior de la Tierra Usando las distintas trayectorias de las ondas sísmicas al interior de la Tierra ha sido posible efectuar una tomografía; es decir, determinar propiedades como la temperatura, la densidad y los minerales existentes en los distintos lugares. Como hemos dicho en otros artículos, nuestro

Interior de la Tierra

Figura 1: Las regiones del interior de la Tierra y los espesores correspondientes. El núcleo externo es líquido. Se indica el detalle de la transición corteza-manto.

Armando Cisternas Silva

La corteza continental está compuesta especialmente de granito, y la oceánica, de basalto, ambos materiales rígidos que resisten la deformación hasta antes de la ruptura sísmica. El manto está dominantemente constituido por silicatos con participación de magnesio, aluminio, hierro, silicio y oxígeno. Dada la temperatura del manto, estos materiales son más bien plásticos y se pueden

12 0

La gravedad disminuye desde la superficie hasta el centro de la 10 Tierra. Esto se debe a que si una 8 masa “m” está a una distancia “r” del centro (r<R), solo contribuye la 6 atracción de la masa de la esfera de radio “r”, pues la atracción del 4 casquete esférico entre “r” y “R” se 2 cancela, debido a que una parte del volumen atrae la masa “m” 0 hacia arriba mientras la otra parte la atrae hacia abajo. Finalmente, si la masa “m” está en el centro, la atracción gravitacional es nula.

Si la densidad de la Tierra (“r”) fuese constante, la fuerza de gravedad a una distancia “r” del centro sería: f = G M(r) / r2 = G ρ (4/3 π r3)/r2 = 4/3 π G ρ r

donde M(r) es la masa correspondiente a la esfera de radio “r”, y G es la constante gravitatoria. Esta expresión es lineal en “r” y se anula en el centro.

La Figura 2 muestra la gravedad y la presión a distintas profundidades para una Tierra real. La gravedad comienza con casi 10 m/seg2 en la superficie y termina siendo nula en el centro. La presión comienza siendo pequeña cerca de la superficie y alcanza casi 4 megabars en el centro, lo que condiciona las medidas a tomar para un tal viaje.

600

depth, mi 1200 1800 2400 3000 3600

gravity

Mantle

Core

Inner core

4 2

pressure

1000 2000 3000 4000 5000 6000 depth, km

0

pressure, megabars

El conocimiento de las distintas propiedades físicas, como la temperatura, la presión, la fuerza de gravedad, el campo magnético y los diferentes materiales, es esencial para diseñar un posible viaje al centro de la Tierra.

deformar lentamente asegurando la convección y la presencia de las placas en la superficie. El núcleo está constituido principalmente de hierro y níquel, junto con azufre. La temperatura superior a 4000 K hace que el núcleo externo sea líquido. La convección ahora es rápida y genera el campo magnético.

Sin embargo, la presión en el núcleo interno es tan grande, que este se contrae, aumentando la densidad y volviendo al estado sólido.

gravity, m·s –2

planeta se ha formado, y ha crecido, por la caída permanente de meteoritos.

La temperatura interna, generada por la radioactividad de los materiales y por la deformación debida a la compactación gravitatoria, ha ido aumentando junto con el volumen de la Tierra, hasta iniciar el proceso de fusión. Esta fusión se autoorganiza en celdas de convección. La convección es la manera más eficaz de hacer llegar el calor hacia la superficie.

De este modo, la separación química permite que los elementos más livianos suban y que los de mayor peso, bajen.

Finalmente, la Tierra se ha estructurado con la atmósfera, los océanos, la corteza, el manto, el núcleo externo de hierro líquido y el núcleo interno sólido. La Figura N° 1 muestra estas regiones.

Figura 2: Valores de la gravedad y de la presión en un modelo real del interior de la Tierra.

La Figura 3 muestra en línea sólida la variación de la temperatura desde la superficie hasta el centro. La línea punteada muestra la temperatura de fusión. Se ve claramente que la temperatura de fusión es menor que la temperatura existente solo en el núcleo externo. Esto explica que el material sea líquido solo en esa región.

Julio - Septiembre 2013

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Columna

Temperatura interior de la Tierra

Temperatura (K)

5000 4000

Temperatura de fusión

3000 2000 1000

Temperatura

Manto 1000

Núcleo sólido

Núcleo líquido 2000

3000

4000

5000

6000

Distancia a la superficie (km) Figura 3: Variación de la temperatura en el interior de un modelo realista de la Tierra. La temperatura está dada en grados Kelvin (grados Celsius = grados Kelvin – 273.15)

La propuesta de David Stevenson David Stevenson, profesor de Ciencias Planetarias en CalTech, propuso en 2003, en la Revista Nature, un método para realizar el viaje en dirección al centro de la Tierra aunque llegando solo a la interfaz manto-núcleo externo. Muchos consideraban esta idea como algo risible o de ciencia ficción; sin embargo, construyó un proyecto basado en el conocimiento actual y totalmente posible.

La propuesta no es fácil de realizar y el costo es elevado, pero está dentro de la tecnología existente.

Para ello se debería iniciar la creación de una grieta vertical cuadrada, de 300 metros de largo y de profundidad, con unos 10 cm de separación entre los dos bloques. Para generar la grieta inicial, Stevenson propone una explosión nuclear de algunos megatones de TNT (1 Megatón ≈ 4*105 Joules). El espacio entre los bloques se llenaría con hierro 28

Ingenieros

líquido a la temperatura del núcleo externo; o sea, unos 4000 grados Kelvin.

La temperatura y el peso del hierro líquido respecto del material de la grieta permitirían fundir la roca, en particular en el extremo inferior de la grieta, y hacerla avanzar hacia abajo, al mismo tiempo que se iría cerrando la parte superior.

Si en el momento de llenar la grieta con hierro líquido se agrega un instrumento

propagating crack seismic communication

embedded probe mantle

core

Figura 4: Esbozo de la propuesta de David Stevenson

de medida robótico del tamaño de un pomelo, se podrá ir conociendo las propiedades del interior de la Tierra: la temperatura, la conductividad eléctrica y la composición química en profundidad.

La probeta debe ser diseñada para funcionar a pesar de las condiciones de temperatura y presión. Los datos observados serían transmitidos a la superficie en forma continua, utilizando para eso la emisión codificada de ondas sonoras. El volumen de hierro líquido sería del orden de 10**4 m3 y avanzaría a una velocidad de unos 5 m/seg. Como la distancia entre la superficie y el núcleo externo es de 2800 km, el tiempo de recorrido sería alrededor de siete días. Al llegar al núcleo externo, el hierro líquido se encontraría en su casa y se confundiría con el resto del material. Esto indicaría el fin del viaje.

Todo lo anterior es físicamente posible en las condiciones actuales. La pregunta es por qué no se ha hecho. Hay dos razones importantes: en primer lugar, el costo de esta empresa es muy alto, comparable con las inversiones en los viajes espaciales. En segundo lugar, no hay por ahora interés suficiente de parte de los científicos para estudiar el interior de la Tierra en profundidad, pues utilizan métodos de inversión a distancia con datos obtenidos en la superficie. Sin embargo, la Tierra es nuestro planeta y tenemos el deber de conocerlo a fondo.

Los datos obtenidos por el proyecto de David Stevenson serían mucho más fiables que los obtenidos desde la superficie. Muchos especialistas han recibido la publicación de Stevenson con gran interés. Es muy probable, entonces, que en un futuro cercano se comience a conocer directamente la Tierra en su interior.

Convenio

Responsabilidad civil:

UN CONCEPTO QUE HA EVOLUCIONADO Por Ricardo Peralta L. Director de Responsabilidad Civil Viollier & Asociados, Ajustadores

E

n términos generales, la responsabilidad civil ha evolucionado en Chile por tres vías diferentes, pero conectadas entre sí: la de la conciencia de las personas de su derecho a reclamar y ser indemnizado, la del Poder Judicial respecto a los montos de tales indemnizaciones, y la vía legislativa que ha reconocido derechos a las potenciales víctimas.

Las personas son cada día más conscientes del derecho que tienen a reclamar de aquel que les ha causado un daño, la reparación del mismo. Uno puede hacer una simple constatación fáctica recordando que hace 20 años si un peatón se caía en un hoyo en la vereda, cuando más pronunciaría algunas imprecaciones al aire dirigidas a algún alcalde que ciertamente no lo iba a oír ni tomaría conocimiento alguno de su accidente. Hoy día, esa persona recordará que es un ciudadano que tiene derechos y los hará valer, como asimismo el consumidor que sufre una intoxicación alimentaria o que recibió una mercadería fallada.

Los Tribunales han evolucionado respecto del llamado “daño moral”, aquel perjuicio inmaterial, extrapatrimonial, que no mencionó siquiera don Andrés Bello

en su Código Civil de 1857, y quizás por ello las sentencias decían que tal daño no existía, para luego reconocer su existencia, pero decretar la imposibilidad de su indemnización debido a que no es apreciable en dinero. La evolución jurisprudencial hizo que se determinara que sí era indemnizable, pero no en materia de incumplimientos contractuales o solo en materia de lesiones o muerte de personas, para concluir hoy que existe, que es indemnizable y que puede darse en todo orden de responsabilidades, no solo en las que nacen de la ley.

La ley también ha evolucionado: se avanzó desde el Código Civil del siglo XIX a estos días pasando por la Ley de Accidentes de Trabajo, la de Bases de la Administración del Estado, la de Bases Generales del Medio Ambiente, la de Protección de los Derechos de los Consumidores, etcétera. Todas otorgan derechos a ciudadanos, consumidores o trabajadores a reclamar del perjuicio sufrido por ellos, causado por otros, y a ser indemnizados no solo por su autor, sino que en muchos casos se establece la figura del responsable solidario, aquel que sin haber causado daño alguno habría de responder de él, como el contratante en una obra por el accidente

del trabajador de un contratista, el dueño del supermercado donde robaron un auto o quien proveyó un producto en su local, elaborado por otro.

Esta evolución ha generado como efectos un mayor costo para el agente del daño, que deberá responder de él, riesgo que puede ser transferido a un asegurador de manera que tal costo sea solo la prima del seguro y no el monto incierto de la eventual condena.

El Colegio de Ingenieros, junto con Orbital JLT Corredores de Seguros y ACE Seguros, desarrolló un programa especial para respaldar patrimonialmente a los miembros colegiados mediante Pólizas de Responsabilidad Civil Profesional para Ingenieros, que ofrece varias alternativas de límite patrimonial asegurado en condiciones preferenciales.

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Innovación

ENERGÍA MAREOMOTRIZ EN LA INDUSTRIA DEL SALMÓN Según estudios internacionales, la energía de las olas y corrientes marinas podría generar más de 164 GW en Chile, superando con ello diez veces al actual Sistema Interconectado Central.

U

n innovador proyecto está desarrollando, desde agosto del año pasado, el Instituto de Ciencias Navales y Marítimas de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Austral de Chile. Su objetivo es crear un modelo de turbina mareomotriz capaz de generar la electricidad suficiente para cubrir (total o parcialmente) las necesidades energéticas de un centro de cultivo de salmón, disminuyendo en un 30% los costos de energía y un 100% las emisiones de CO2 a la atmósfera.

La iniciativa, financiada por Corfo a través del Programa de I+D Aplicada, se denomina “Turbinas Mareomotrices para el Sector Acuícola” y es liderada por el académico Dr. Gonzalo Tampier, quien resalta la importancia de esta investigación pionera en nuestro país. “El desarrollo de la actividad acuícola en los canales y fiordos de Chile ha tenido un importante

Para el académico de la UACh, esta innovación disminuirá en 30% los costos de energía para las empresas.

30

Ingenieros

crecimiento en las últimas décadas. Lo que queremos hacer con este proyecto es buscar una solución al problema de la generación eléctrica, en especial en los centros de cultivo de salmón en las regiones X y XI”, afirma el investigador.

Actualmente, existen cerca de 3.300 centros de cultivo acuícola en el país y el constante aumento del costo de los combustibles, la búsqueda de alternativas para disminuir el impacto ambiental de la acuicultura, principalmente la reducción de emisiones de CO2 y la disminución de riesgos por derrames de hidrocarburos, son algunos de los problemas que podría solucionar esta turbina de generación eléctrica.

Para el desarrollo del proyecto, la UACh está trabajando con la empresa alemana Smart HydroPowerGmbH, experta en este tipo de tecnología y única a nivel mundial en producir

La creación de estas turbinas representa un desafío tecnológico, ya que necesitan trabajar con aguas a bajas velocidades.

Innovación

microturbinas hidrocinéticas en serie; sin embargo, existen varias diferencias ya que el sector acuícola necesita crear turbinas capaces de funcionar en aguas con bajas velocidades.

“Es un desafío tecnológico que aún no se ha podido resolver completamente en ninguna parte, para lo cual este año traeremos una o dos turbinas de modo de probarlas en nuestros ríos y ver los resultados que se obtienen”, señala el Dr. Tampier.

Asimismo, el proyecto también está asociado a Salmones FRIOSUR S.A, empresa que produce el 17% del salmón que se exporta desde Chile y será la primera beneficiada de la innovación que se está desarrollando.

Respecto de los plazos de esta iniciativa, en marzo finalizó el modelo conceptual del prototipo de turbina y de esa forma se concluye la Fase 1 del proyecto. Se espera que la segunda etapa comience el segundo semestre de este año y tendría como objetivo principal crear el prototipo, el cual será probado en el Canal de Pruebas UACh y luego en terreno, en un centro de cultivo de salmón.

Ventajas comparativas El desarrollo de este proyecto no solo será pionero en nuestro país, sino que también es el primer paso que realiza la Universidad Austral de Chile en investigación de tecnología mareomotriz. Permitirá generar nuevas posibilidades de investigación para distintas áreas de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería y para otras Facultades vinculadas al rubro marítimo y acuícola.

“En la UACh existen grandes ventajas para generar investigación de primer nivel en el tema mareomotriz”, agrega Tampier.

“Estamos emplazados físicamente en un lugar estratégico (Región de los Ríos), cerca de los mejores lugares para desarrollo de esta energía, como el canal de Chacao, el golfo de Corcovado y los canales australes. Además, tenemos el único canal de pruebas de Chile”.

Este canal, ubicado en Valdivia, consiste en un estanque de 42 metros de largo por 3 metros de ancho y con una profundidad de 2 metros, que necesita para su llenado de 240 m3 de agua.

Además cuenta con un generador de olas y un sistema de registro computarizado, transformándolo en un laboratorio de primer nivel dentro de América Latina. Históricamente ha estado orientado a la investigación, a la formación de los ingenieros navales, además de prestar asesorías a empresas nacionales y astilleros latinoamericanos.

Si bien este proyecto está orientado al uso de energías renovables para la industria del salmón, el potencial que existe en el uso de la energía mareomotriz podrá ser replicado en ríos, canales de regadío y canales marítimos, con el consiguiente beneficio para sectores como el turismo (lodges de pesca), agricultura (riego tecnificado, faenas de cosecha), domiciliario (localidades aisladas), forestal (maquinarias) y militar/gubernamental (catástrofes, campamentos/campañas).

En el canal de pruebas que posee la UACh en Valdivia, se realizaron los pilotos para las turbinas.

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Ciencia

¿PARA QUÉ SIRVEN LAS TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN (TI)?

Giugliano Vallebella López, Ingeniero Politécnico Militar con mención en Electrónica. Oficial de Estado Mayor y Magíster en Tecnologías de Información y Gestión PUC.

G

eneralmente las TI se asocian con computadores personales, servidores o redes de datos. Pero el concepto es más amplio, ya que mediante la combinación de un conjunto de dispositivos computacionales (HW y SW) y de telecomunicaciones (voz, datos e imágenes), las TI logran su objetivo: procesar la información con la calidad y oportunidad requerida. Su función ha pasado a ser parte del negocio, hoy es un medio para lograr los objetivos estratégicos, y la información y la tecnología que las soporta representan uno de los activos más importantes de una empresa.

Muchas personas no saben utilizar las TI, de qué herramientas disponen y cómo pueden emplearlas para mejorar su gestión. Este artículo busca dar una visión de las funcionalidades de las TI de manera de ver cómo se pueden emplear en la mejora de los procesos de toda organización.

Uso organizacional de las TI Tal como sucedió en la era industrial con la fabricación en serie, las TI pueden tener un importante impacto en la producción de un bien o en la entrega de un servicio a través de la optimización de los procesos involucrados.

Ejemplo de esto es la mejora en la gestión de la cadena de suministro (SCM, Supply Chain Management) realizada por Walmart mediante el uso de TI como son RFID (Radio Frecuency Identification) 1 y EDI (Electronic Data Interchange) 2, sistemas que permitieron aumentar el control de stock y la coordinación con las tiendas, centros de distribución, sede central y proveedores; y potenciar la eficiencia de cada función de la cadena de suministro: compras, gestión de almacenes y logística, gestión de existencias y previsión de la demanda. De esta forma, la empresa logró una baja importante de los costes de almacenaje y distribución.

El ejemplo de Walmart tiene directa relación con la mejora en los procesos de su cadena de suministro mediante la obtención y manejo eficiente de su información. En este contexto, las nuevas tecnologías de almacenamiento de datos permiten guardar grandes volúmenes en pequeños dispositivos y a muy bajo costo.

Dentro de las nuevas tecnologías de gestión de información que han aparecido destacan las tecnologías de inteligencia de negocios (BI, Business Intelligence), conjunto de metodologías y herramientas orientadas a mejorar la toma de decisiones en una organización, mediante el análisis de los datos existentes.

1 RFID, sistema de almacenamiento y recuperación de datos remotos. Su propósito es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio.

2 EDI, intercambio electrónico de datos, es la transmisión estructurada de datos entre organizaciones por medios electrónicos. Se usa para transferir documentos electrónicos o datos de negocios de un sistema computacional a otro.

32

Ingenieros

Ciencia

Pero algo peor que no tener información disponible es tener mucha información y no saber qué hacer con ella. La gran abundancia de datos o su deficiente estructura puede hacer muy difícil extraer información útil no evidente.

Por esto, como parte de la inteligencia de negocios, está el Data Warehouse (DW) o almacén de datos, el cual contiene información histórica de una organización, proveniente de múltiples fuentes. Según Bill Inmon, científico estadounidense que acuñó el término, el DW es una colección de datos, orientada a un tema, integrada, variante en el tiempo y no volátil, que apoya el proceso de toma de decisiones de gestión.

Utilizando herramientas de gestión como Data Mining (DM) y OLAP (On Line Analytical Processing) se puede obtener reportes y realizar consultas sobre los datos almacenados en un DW. DM es una tecnología que permite inferir conocimientos o extraer información útil a partir de los datos almacenados en el DW, identificando patrones y relaciones entre los datos, lo que posibilita deducir reglas para predecir resultados futuros respecto a preferencias de los clientes, tendencias, situaciones fraudulentas y comportamiento, entre otros. De esta forma se pueden generar escenarios que apoyen a la toma de decisiones, lo que se traduce en una ventaja competitiva.

Por su parte, OLAP facilita el análisis de la información tanto histórica como futura o estimada, de manera multidimensional, mediante vistas comparativas y personalizadas. En un modelo de datos OLAP, la información es estructurada en cubos, en categorías descriptivas (dimensiones) y valores cuantitativos (valores), con cubos dentro de cubos de datos, donde cada cara corresponde a una dimensión. Esto simplifica formular consultas complejas, arreglar datos en un reporte, cambiar datos resumidos a otros detallados o filtrarlos en subconjuntos significativos.

Según el Estudio Nacional sobre Tecnologías de Información (ENTI) 3 de 2005, inteligencia de negocios y eficiencia de procesos se destacan como las metodologías de gestión más utilizadas por las empresas nacionales. Según el Reporte Anual de Inteligencia de Negocios del CETIUC de 20084, un 69% de las empresas utiliza o ha utilizado algún tipo de solución de inteligencia de negocios.

Control de procesos (BAM)

22,8

Costeo basado en actividades (ABC)

11

8,8

30,7

Balanced Scorecard

8,8

25,5

Sistemas de apoyo a la toma de decisiones (DSS)

6,6 12,4 17,8

40,9

Minería de datos (Data Mining)

15,3

33,3

Flujo de Trabajo (Work Flow) OLAP / Data Warehouse

13,3

7,2 17,3

20

11 25,2

10,2

61,9 0

14,5 27

26,1 51,8

17

39,4

24,1 37,8

Gestión de Calidad

40,4

24,8

8,8

23,9

9,5

10,1

15,8

19,4 40

En uso Planes a concretarse después del 2007

60

5,9

6,5 80

5 10,1 2,1 100

Planes a concretarse a más tardar el 2007 No hay planes de uso

No aplica a la organización

Las organizaciones que implementaron con éxito mejoras en sus procesos haciendo uso de tecnologías de información, han comprendido que se deben efectuar cambios organizacionales posicionando a las Gerencias de TI en los altos niveles, de manera que las decisiones que se adopten en esta área estén alineadas con los planes estratégicos.

Si bien es cierto la información es un bien cada vez más valorado por las organizaciones, esto implica riesgos que deben ser administrados. Lo mismo ocurre con la dependencia de los sistemas de información; al interactuar con el ciberespacio quedan expuestos a diferentes amenazas, algunas de las cuales pueden incluso hacer colapsar las redes en un país, como ocurrió 3 El ENTI es elaborado por el Centro de Estudios de Tecnologías de Información CETIUC de la PUC. 4 http://www.cetiuc.cl/wp-content/uploads/2009/03/reporte-anual-de-business-intelligence.pdf Julio - Septiembre 2013

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Ciencia

en Estonia en 2007. Este fue un ataque cibernético masivo que se atribuye a Rusia: por medio de la denegación de servicio (DDoS) 5 y el uso de Botnets6, colapsaron los sitios web de la Presidencia, Parlamento, Ministerios, Partidos Políticos, Organizaciones de Noticias, Bancos y Empresas de Telecomunicaciones, lo que obligó a la intervención de una unidad especial de terrorismo cibernético de la OTAN. El ataque duró aproximadamente tres semanas.

En la medida en que las organizaciones incorporan nuevas tecnologías, su administración y soporte se hace más complejo ya que aumenta la cantidad de equipamiento de diversos orígenes, variedad de ambientes operativos, multiplicidad de aplicaciones y bases de datos, lo que hace que se requieran mejores sistemas para poder gestionar las TI. Para asegurar que las TI soporten y faciliten el desarrollo de los objetivos estratégicos definidos por la organización ha surgido el concepto de IT Governance (Gobierno de TI), una metodología para lograr el alineamiento, seguridad y eficiencia en los procesos de tecnología de información mediante la incorporación de buenas prácticas, integración de métricas y controles dentro de la plataforma tecnológica para establecer la mejora continua y proporcionar valor a la organización7. De esta forma se puede lograr que: • Las TI estén alineadas con la estrategia de la organización.

• Los servicios y funciones de TI se proporcionen con el máximo valor posible, y • Todos los riesgos relacionados con TI sean conocidos y puedan ser enfrentados.

El Gobierno de TI ayuda a la comunicación entre el negocio y el área de TI, logrando un mejor alineamiento entre ambos.

Conclusiones Conclusiones Las TI están en casi todas las actividades cotidianas, facilitando el acceso a información, eliminando barreras de tiempo y distancia. Las personas han incorporado nuevos conocimientos, incluso nuevos lenguajes, muchas veces sin darse cuenta, generando nuevas formas de comunicarse a través de las redes sociales. La velocidad de los cambios tecnológicos es vertiginosa. A pesar de algunos inconvenientes, han facilitado la vida de las personas, más aun cuando el tiempo ha pasado a ser uno de los recursos más escasos en la sociedad actual.

En el ámbito organizacional, las TI deben ser consideradas como un instrumento de gestión para mejorar y optimizar los procesos de negocios internos y externos, por medio de la incorporación de metodologías y herramientas basadas en dispositivos computacionales y de telecomunicaciones. Del mismo modo, la información y la capacidad de análisis de la misma se consideran una ventaja competitiva en la producción de bienes y entrega de servicios.

Un eficiente uso de la información puede disminuir los costos de producción al hacer más eficientes los procesos internos, y conocer los gustos y preferencias de los clientes permite aumentar las ventas.

En este contexto, los gerentes de TI deben conocer y entender el negocio de manera de determinar la forma en que las TI pueden aportarle, considerando que son un medio para contribuir al cumplimiento de los objetivos estratégicos. Para este logro, el gerente de TI debe estar en el más alto nivel de la organización y participar en las decisiones gerenciales.

Los datos por sí mismos son incapaces de producir un beneficio, requieren de la intervención humana para darles sentido. Además de la tecnología necesaria para manipularlos, es necesario contar con personas capacitadas y con metodologías y procesos que permitan transformarlos en información útil. Asimismo, si se ve la información como una entrada a un sistema de toma de decisiones, su oportunidad pasa a ser vital; por ende, la rapidez de acceso a ella cobra mayor relevancia.

En síntesis, las tecnologías de información, además de la utilidad que representan en nuestro diario quehacer, son una importante herramienta para mejorar la gestión de cualquier organización, con o sin fines de lucro, ya que permiten conocer y hacer uso eficiente de la información.

5 Los sitios web son inundados por miles de visitas que los “atoran” y atascan los anchos de banda de los servidores.

6 Distribución masiva de Spam a direcciones de correo electrónico, para la descarga de ficheros que ocupan gran espacio y consumen gran ancho de banda.

7 http://www.itgi.org/ 34

Ingenieros

Noticias

Universidad de Concepción

Proyecto de Gestión de Transporte en Gran Concepción L

a Información básica relativa a los recorridos del servicio del transporte público, disponibilidad de buses, puntos donde ocurren los transbordos, eventuales atrasos de las máquinas u ocurrencia de accidentes podrán tener los ciudadanos del Gran Concepción, como resultado de un proyecto Innova Bío Bío que ejecutan las facultades de Ingeniería y de Arquitectura, Urbanismo y Geografía de la Universidad de Concepción.

La motivación principal del proyecto “Plataforma tecnológica para la gestión integral del sistema de transporte de la Región” (Gesitran) es avanzar hacia la sustentabilidad de las ciudades en la intercomuna y fue propuesto como respuesta a los problemas de información y toma de decisiones que vivió el sector tras el terremoto de 2010.

En ese momento, las dificultades de accesibilidad entre comunas ­– con el colapso del flujo vehicular en puentes y los problemas de transporte público, entre otros­– evidenciaron la necesidad

En el nivel de la gestión local permitirá evaluar planes de optimización de semáforos, operación del transporte público y de carga, disponibilidad de ciclovías y ocurrencia de accidentes. En el largo plazo se espera que esta plataforma dé sustento a un observatorio técnico de transporte permanente para la región.

de tener información de todo el sistema de transporte, que estaba dispersa en distintos organismos o no existía porque había sido destruida por el terremoto.

El proyecto integra información tanto del uso de suelos como de las actividades de transporte para dar una mirada global al sistema. Además, considera p ropu estas pa ra esta nda r iz a r la información, como paso previo para generar indicadores de interés no solo para los usuarios del transporte público, sino también para organismos vinculados a la administración, como ministerios, servicios y municipalidades.

La iniciativa cuenta con un financiamiento cercano a los 250 millones de pesos y en ella participan la Subsecretaría de Transportes –por medio de la Seremi del ramo, la Secretaría de Planificación de Transporte, Sectra, y la Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT– y la Asociación Provincial de Dueños de Taxibuses de Concepción.

El equipo de investigadores está integrado por los docentes del área de Transportes del Departamento de Ingeniería Civil de la UdeC Alejandro Tudela, Tomás Echaveguren, Juan Carrasco y Héctor Díaz; la urbanista Claudia Lima y la geógrafa Carolina Rojas, de la FAUG. Julio - Septiembre 2013

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Postgrado

Salomé Mariotti:

“La Investigación Desarrollada por Mujeres es Factible y Contamos con Muchas Oportunidades” E

studiante del doctorado en Ingeniería Química y Bioprocesos en la Pontificia Universidad Católica de Chile, ganó la beca L’Oreal Chile-Unesco 2012 para mujeres científicas.

Salomé Mariotti es Ingeniero en Alimentos de la Universidad de Chile. De 32 años, casada y mamá de dos hijos, un niño de 11 y una niña de casi tres años (“los mismos que llevo en el programa” ), confiesa que estudiar un doctorado y tener una familia no ha sido fácil, pero tampoco imposible: “Yo me siento feliz y satisfecha, creo que ser mujer, mamá e investigadora en Chile es factible”.

L a seguridad alimentaria es una motivación importante para cualquier Ingeniero en Alimentos. Si bien hoy en día está en boga la funcionalidad, Salomé consideró interesante indagar si algunos alimentos de consumo masivo en nuestro país (como pan, snacks y extruidos) que se declaran seguros están libres de algún efecto dañino para la salud, causado por contaminantes que se generan durante su procesamiento. Recalca que no es que el alimento se contamine, sino que a consecuencia de las altas temperaturas sus componentes originales o building blocks (proteínas, azúcares, vitaminas y grasa) sufren modificaciones químicas que generan compuestos tóxicos para la salud.

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Ingenieros

¿En qué consiste su investigación?

El contaminante que estudio es el furano y lo elegí pues me llamó la atención su asociación con el cáncer gastrointestinal y hepático, ambos con una prevalencia no menor a nivel nacional.

Dicho compuesto puede producirse por diferentes mecanismos; uno de ellos es la Reacción de Maillard, que en alimentos puede considerarse como una de las reacciones más apasionantes no solo desde una perspectiva química, sino que además incluye un enfoque en términos de microestructura y aceptación sensorial. Además de esta reacción, la oxidación lipídica (de PUFAS, ácido graso poliinsaturado, por sus siglas en inglés) y de ácido ascórbico también han sido propuestas como mecanismos responsables de su formación.

En Chile a la fecha no hay información respecto del tema, lo que además se suma a que no contamos con una encuesta nacional validada de consumo de alimentos. Considerando nuestros hábitos alimenticios, los chilenos no podemos descartar estar expuestos al contaminante.

Esta necesidad de información, junto con la tendencia a la prevención de enfermedades asociadas al consumo de los alimentos, es lo que gatilla su tema de estudio.

¿Cuáles son los objetivos que busca alcanzar con esta investigación?

Una de las metas propuestas en este doctorado es la implementación y validación de la técnica de cuantificación de furano en alimentos procesados a altas temperaturas; así como un estudio de la formación de este compuesto en diferentes matrices alimentarias de consumo masivo en Chile.

Durante su doctorado, que espera concluir este año, Salomé Mariotti cree que actualmente lo que falta es el trabajo multidisciplinario: “Ya no estamos en la era de Leonardo Da Vinci, el avance necesita integrar y cooperar”, sostiene.

Señala que la obtención de predictores de contaminantes es un vacío que permitirá que academia e industria se cohesionen y se haga más I+D. ¿Cuál cree que será su aporte para Chile una vez que termine la tesis?

Espero dilucidar una ruta mayoritaria para la formación de furano en matrices amiláceas de bajo contenido de humedad y poder dar una idea global de lo expuestos que están los chilenos a un potencial carcinógeno. Asimismo, desarrollar tecnologías que puedan ser aplicables a nivel industria y de la dueña de casa y extrapolables a otros contaminantes, basándome en el estudio de la formación de este compuesto.

Postgrado

¿Cómo ve la investigación en Chile, especialmente desarrollada por mujeres?

Creo que es factible, tenemos muchas oportunidades y es un área donde ser mujer es un plus; por ejemplo, se puede postular a premios como el L´OrealUnesco. Yo me lo gané el año pasado y es un buen soporte económico.

Considero que como país tenemos excelente capital humano, me parece que Conicyt cada día da más oportunidades y reconoce el esfuerzo de los doctorandos chilenos. ¿En qué área quisiera seguir desarrollándose?

Mi intención es ser docente y seguir investigando. La fisicoquímica de alimentos es quizás lo que más me atrae; sin embargo, las políticas de salud pública también me llaman fuertemente la atención. En alimentos se puede hacer mucho e integrar aún más.

“Me apasiona trabajar con personas, verlas crecer. Generar logros que perduran”, dice Salomé Mariotti.

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Premio

Raúl Ciudad de la Cruz, CEO Coasín Group:

Premio a la Gestión 2013 Colegio de Ingenieros de Chile Ingeniero, con casi 40 años de experiencia, dirige un grupo de empresas con capacidad para integrar soluciones tecnológicas de alto valor agregado y prestar servicios TIC en modalidad outsourcing de manera integral y verticalizada, siguiendo los estándares ITIL.

S

u apego irrestricto a la ética, solidez en sus valores, innovación y gestión empresarial, y emprendimiento permanente, son algunas de las razones por las que Raúl Ciudad de la Cruz obtuvo el Premio a la Gestión 2013, otorgado por el Colegio de Ingenieros de Chile.

Los inicios de su trabajo se remontan a la década de los 70, cua ndo dirigía una empresa de tecnologías de investigación. Pionero, introdujo en el país las minicomputadoras, las comunicaciones de datos empresariales, las primeras redes x.25, el primer correo electrónico tom-mail, redes satelitales y de microondas, logrando el 90% del mercado de las comunicaciones de datos análogos a nivel nacional. En la siguiente década, incorporó las primeras redes digitales de voz, datos y fax para la banca.

Con dos de sus hijas.

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Ingenieros

Raúl Ciudad lideró en la entrada de tv cable al país y durante los 90 fue un actor relevante de las redes de networking y de las telc os, c o n u na participación menor de la TI. También desarrolló el mercado de servicios TIC, MSTI, NOC’s y las redes de voz, datos y videos en el mundo IP. En 2008 inicia la exploración del mercado norteamericano basado en proyecto Chile IT de ACTI y Corfo, vende servicios de desarrollo de software primeros proyectos y crea el concepto de la vertical de servicios globales. Actualmente es accionista y ejecutivo de seis empresas del grupo COASIN, de dos iniciativas en el área de biotecnología y un emprendimiento

Jaime Soto Muñoz, presidente de ACTI; Raúl Ciudad de la Cruz y Fernando Agüero, presidente del Colegio de Ingenieros.

en el mundo del software. Asimismo, es miembro del directorio de la Asociación de Empresas de Tecnologías de Información, ACTI.

Equipo de trabajo de Coasín; gran parte del cual es familia.

LIBROS LA CIBERGUERRA NO OCURRIRÁ Thomas Rid /Oxford University Press, 2013 Durante casi dos décadas, expertos y organismos de defensa de todo el mundo han pronosticado que la guerra cibernética está por venir. Pero, ¿es así? El autor sostiene que la guerra cibernética nunca ha sucedido en el pasado, que no tiene lugar en el presente y que es poco probable que se produzca en el futuro. Ni un solo delito cibernético registrado constituye un acto de guerra por su cuenta. Todos los ciberataques por motivos políticos no son más que versiones sofisticadas de tres actividades tan antiguas como la guerra misma: el sabotaje, el espionaje y la subversión.

LOS PRIMEROS 90 DÍAS, ACTUALIZADO Y AUMENTADO Michael Watkins / Harvard Business Review Press, 2013 Cuando los líderes o ejecutivos de alto nivel alcanzan un nuevo cargo, tienen solo 90 días para dar una buena impresión. En esta versión actualizada y ampliada de su libro, Michael Watkins ofrece estrategias probadas para sortear los desafíos de las transiciones. Son un momento crítico, una oportunidad de empezar de cero y hacer cambios en una organización, pero que los pone en una posición de gran vulnerabilidad.

El autor da ideas de cómo organizar efectivamente esos 90 días: administración del tiempo, diagnóstico de la situación de la compañía, creación de equipos, relaciones con los colegas y jefes, y otros temas de interés.

EL PLACER DE LA X: UNA VISITA GUIADA POR LAS MATEMÁTICAS, DEL UNO AL INFINITO Steven H. Strogatz, Taurus, 2013 Es una guía por las grandes ideas de las matemáticas y sus conexiones con la literatura, la filosofía, la medicina o el arte. Cada capítulo ofrece inesperados momentos de revelación: desde la explicación de por qué los números son tan útiles y eficaces hasta los escondidos encantos del cálculo, las elipses o el teorema de Pitágoras. Steven Strogatz pide a sus lectores curiosidad y sentido común; a cambio, ofrece explicaciones claras e ingeniosas de los principios esenciales de esta disciplina y de su poder para responder muchas preguntas de la vida cotidiana.

VIDA Y DESTINO Vasili Grossman / Galaxia Gutenberg, 2011 Un gran fresco histórico sobre la URSS durante la batalla de Estalingrado. Mientras se libra posiblemente la más cruel y dolorosa batalla de toda la Segunda Guerra Mundial, los protagonistas de la novela luchan por sobrevivir no solo a la barbarie nazi, sino también al terror del régimen estalinista, tan implacable en sus propósitos como el régimen que combatía.

El autor acompañó al ejército soviético en la Segunda Guerra Mundial como corresponsal del periódico Estrella Roja y además registró sus experiencias en unos cuadernos, donde cuenta sinceramente lo que vio.

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AGREGAR A FAVORITOS... www.turismoastronomico.cl

belferfrankel.org/ El renovado interés en las metas del PIB nominal como alternativa a las metas de inflación o a las metas monetarias recibe la atención de Jeffrey Frankel, quien estima que no es posible etiquetar esta política como de izquierda o de derecha.

Frankel sí defiende la idea de que se trata de una herramienta apropiada para un uso de largo plazo y no al revés.

Con uno de los cielos más limpios del planeta, Chile posee la más alta concentración instrumental para observarlo. Entre la Segunda y la Cuarta Región hay observatorios astronómicos científicos y turísticos. Esta página indica dónde están, da consejos de observación, incluye programas turísticos astronómicos, mapa del cielo, aplicaciones astronómicas y noticias de interés para iniciarse en la astronomía.

mobius.blog.franklintempleton. com/

www.fotonaturaleza.cl Se define como “el primer sitio en Chile de naturaleza”, lo integra una comunidad abierta a profesionales y aficionados a las fotografias de naturaleza de Chile y el mundo. Permite subir fotos propias, interactuar y aprender a través de la critica constructiva y del foro, participar en concursos periódicos de fotografía, disfrutar de foto-safaris, editar fotos y otras actividades.

Mark Mobius, inversionista de Franklin Templeton, decidió viajar a China para conocer la magnitud del boom inmobiliario en ese país y evaluar el riesgo de que los nuevos espacios no sean ocupados. Mobius relata lo que vio en su visita y sus percepciones de lo que ocurrirá más adelante con las construcciones.

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