Estrategias de investigación urbana en centros históricos Peatonalización del centro histórico de la ciudad de Loja

Arq. María G. Angamarca mgabxta@gmail.com

Dadas las múltiples condiciones poco favorables que presenta el centro histórico en las ciudades, la presente investigación pretende establecer estrategias que mejoren la calidad de vida urbana dentro de este sector, una de ellas la aplicación de la peatonalización, es por ello que luego de analizar el estado actual, los resultados permitieron seleccionar un fragmento dentro del área de primer orden para realizar una red peatonal la cual se articulara con el área peatonalizada existente y que en un futuro luego de su debido análisis podría ampliarse con miras más extensas y así mejorar la movilidad existente.

Palabras Clave: centro histórico, movilidad urbana sostenible, peatonalización.

1. Introducción

El Centro Histórico de Loja permanece casi inalterado hasta la década del 60 donde empezó el uso del hormigón armado y el hierro, que, aunque no estaban permitidos por las ordenanzas de aquella época, marcaron un incremento de: uso, destrucción de valores patrimoniales y la intensidad de uso en el suelo central, situación que se ha mantenido hasta nuestros días (LOJA, 2015).

Hoy en día la figura del peatón tiene un papel fundamental dentro de la movilidad sustentable de las ciudades, pues posee una doble faceta: la de habitante y la de usuario. La “peatonalización” como la alternativa de transporte promueve la relación de convivencia entre estos usuarios y facilita participar de la actividad comercial y cultural en las calles, además,

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apreciar el entorno natural y arquitectónico. (Valenzuela Montes, Luís Miguel; Talavera García, 2015).

Fig 1. Delimitación del Centro Histórico Fuente: GAD Municipal de Loja Elaboración: El Autor

El Centro Histórico de Loja permanece casi inalterado hasta la década del 60 donde empezó el uso del hormigón armado y el hierro, que, aunque no estaban permitidos por las ordenanzas de aquella época, marcaron un incremento de: uso, destrucción de valores patrimoniales y la intensidad de uso en el suelo central, situación que se ha mantenido hasta nuestros días (LOJA, 2015).

Hoy en día la figura del peatón tiene un papel fundamental dentro de la movilidad sustentable de las ciudades, pues posee una doble faceta: la de habitante y la de usuario. La “peatonalización” como la alternativa de transporte promueve la relación de convivencia entre estos usuarios y facilita participar de la actividad comercial y cultural en las calles, además, apreciar el entorno natural y arquitectónico. (Valenzuela Montes, Luís Miguel; Talavera García, 2015).

Como caso de estudio se analizó la revitalización de la ciudad de Copenhague donde la peatonalización se llevo a cabo en la calle principal en el año 1962, lo que significó la mejora de la infraestructura peatonal, pues

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el tráfico peatonal aumentó a 80% los desplazamientos en esa ciudad. Por otra parte, el caso de fortalecimiento del espacio Público de la Plaza Mayor y Eje Cultural de la ciudad de Ayacucho en Perú, donde una de las estrategias fue el cierre vehicular, fomentó los recorridos en un eje cultural integrador, evitando así la fragmentación de espacios.

El caso de la ciudad de Loja no es apartado de la problemática del resto de ciudades en Latinoamérica tal como lo indica Carrión (2001): “el impacto de la de la Revolución Industrial ha sido más devastador entre nosotros y esto se refleja de muchas maneras en las ciudades latinoamericanas.” (p. 298). Dentro de los problemas más comunes se puede mencionar la congestión vehicular y peatonal, escaso mantenimiento de infraestructuras, redes de transporte poco adecuadas y un espacio público donde las actividades comerciales características de un centro histórico no han permitido a los usuarios desarrollar actividades que fortalezcan la cohesión e inclusión social.

La metodología utilizada es de carácter múltiple debido al amplio campo de investigación que abarca este sector, es por ello que se combinó diversos métodos cualitativos y cuantitativos. Dentro de los métodos cualitativos están el análisis cartográfico y para complementar el análisis al Casco Central se tomó como herramienta la Sintaxis Espacial, esta teoría sostiene que el espacio tanto a nivel urbano como de edificios es el marco donde la cultura de las sociedades se desarrolla y trasmite, regula el encuentro y el no-encuentro entre las personas. De esta forma podemos “leer” en el espacio información que la sociedad genera (Mora, 2003), utilizando softwares de apoyo como “Depthmap” el mismo que se usó para determinar el polígono de intervención, mientras que dentro los métodos cuantitativos está el trabajo de campo como las encuestas las mismas que se realizaron tanto a los usuarios que residen en la zona y a los que solamente van de paso.

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Fig 2. Resultados de la Sintaxis Espacial en el Damero Central Fuente y Elaboración: El Autor

Los resultados arrojados de la Sintaxis Espacial indican que la medida de elegibilidad en la calle Bolívar es la predomínate pues mostró un flujo permanente de desplazamientos. Con la medida de conectividad se puede establecer que calles de la red viaria se pueden observar directamente gracias a que se encuentran conectadas a otras, este análisis mostró que la calle 10 de agosto es la calle más conectada del damero lo que significa que es una calle a la cual se accede con facilidad promoviendo la circulación.

Integración: esta medida determina la facilidad con la que se llega a cierta calle, tomando en cuenta que las calles más integradas son aquellas a las que se llega recorriendo distancias cortas, considerando así que las calles del damero reticular del área de primer orden otorgan al usuario la facilidad de llegar de un punto a otro recorriendo distancias cortas, siendo las calles de los extremos del damero las menos integradas. Dentro de las calles más integradas están: 10 de agosto, José Antonio Eguiguren, Bolívar y Bernardo.

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Finalmente, la medida de visibilidad otorga el carácter de visible a aquella vía que se pueda observar desde una línea recta de visión; por las características del damero del área central, se pudo mostrar que las intersecciones son los puntos visibles más visibles del damero, se considera que la visibilidad está ligada a la elegibilidad, pues mientras más visible es una ruta más elegible es para el usuario. Siendo la ruta más visible la de la calle 18 de noviembre seguida por la calle Bolívar.

Este análisis espacial se pudo determinar la relación que tiene la geometría del damero con el funcionamiento de su red viaria, al ser un damero reticular las vías se encuentran enlazadas entre sí, lo que le permite generar diversos desplazamientos, gracias a esto se determina no solo cuales son las rutas más importantes, sino que se puede establecer cuáles son las calles donde se generan conflictos de tráfico vehicular. Así se determinó que las calles 18 de noviembre, 10 de agosto, José Antonio Eguiguren, Bolívar y Bernardo Valdivieso albergan gran cantidad de desplazamientos tanto peatonales como motorizados.

Adicionalmente se utilizaron las encuestas como una herramienta para conocer la perspectiva por parte de la ciudadanía, sobre el cierre al tránsito vehicular en calles del centro histórico. El tamaño de la muestra fue determinado con la fórmula desconociendo el tamaño de la población, dando como resultado 50, por lo tanto, se realizaron 50 encuestas donde el resultado de una de las preguntas sobre si está el ciudadano de acuerdo con peatonalizar el centro de la ciudad fueron afirmativas en un 62%, mientras que las preferencias de movilidad indicaron que el 70% de la muestra prefiere caminar.

Estos resultados permitieron fortalecer la estrategia antes mencionada de un cierre vehicular en calles longitudinales.

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Fig 3. Plan Masa _ Estrategias Fuente y Elaboración: El Autor

Las estrategias urbanas planteadas para mejorar la situación actual del centro histórico, consideran a la peatonalización como una alternativa que, beneficiará la convivencia en espacios públicos y la movilidad urbana sostenible. Cuando se relaciona la movilidad urbana con el medio ambiente, la atención se enfoca en la eficiencia del consumo energético, de los traslados y en la reducción de sus impactos eco – ambientales, tales como la contaminación del aire y del agua. De igual forma cuando se la relaciona con el enfoque de género la atención se dirige los grupos vulnerables cuestionando temas como: la discriminación, desigualdad y exclusión. (Mérida, 2016). En la imagen 5 se muestra la pirámide de prioridades en la movilidad urbana sostenible, donde se puede apreciar que la mejor opción para lograr este tipo de movilidad es donde el peatón puede desarrollar sus actividades.

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Fig 4. Pirámide de Prioridades de Movilidad Urbana Sostenible Fuente: http://isla.merida.gob.mx/serviciosinternet/ordenamientoterritorial/ img/piramide-invertida.svg Elaboración: El Autor

Considerando el análisis realizado al damero del centro de la ciudad se tomó una franja central en donde las calles longitudinales se peatonalizarán permanentemente y las transversales serán calles de uso compartido, se usará la texturización de pisos para su diferenciación, Ciclovías, rutas culturales, estacionamientos públicos y reactivación de espacios públicos existentes.

Estas intervenciones permitirán mejorar movilidad, la mixticidad de usos y la inclusión de más ciudadanos promoviendo la apropiación de dichos espacios, además de acoplarse al proyecto ya ejecutado de peatonalización de la calle 10 de agosto, este proyecto aportará a la concientización del ciudadano sobre el valor patrimonial y la memoria histórica con la que cuenta la ciudad.

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La presente propuesta se enfoca en la mejora de la movilidad dentro del área de primer orden de la ciudad de Loja a través de la Peatonalización. Esta acción pretende impulsar que los recorridos sean sostenibles proponiendo que sean a pie o bicicleta, teniendo como prioridad destinar más espacios para los desplazamientos no motorizados. Los lineamientos que estructuraran esta propuesta son: vialidad, peatonización, peatonalización y espacio público.

El polígono de intervención se determinó luego del análisis cartográfico, espacial y resultados de encuestas, considerando que ya se implementó el cierre vehicular dentro de la ciudad en la calle 10 de agosto que actualmente permanece cerrada y la calle Lourdes la cual fue reabierta al tránsito.

Las calles Bolívar y Bernardo Valdivieso se cerrarán al tránsito vehicular desde la Lourdes hasta la Imbabura, manteniendo el tránsito vehicular en las vías transversales las cuales se consideró importantes para la conectividad de extremo a extremo de la ciudad, sin embargo, estas calles tendrán un tratamiento que beneficie al peatón sobre el vehículo y finalmente se le dará un tratamiento a la calle Lourdes la cual constituye una cuadra de alto valor histórico que debe ser vivida por sus ciudadanos.

Por otra parte, la peatonalización eliminará gran número de estacionamientos dentro del área central, liberando las calles del automóvil, sin embargo, se consideró la implementación de estacionamientos públicos debido a que, a pesar de la disminución de vehículos aún no se puede hablar de su desaparición en el área de primer orden, esto según Gehl (2013) se da porque: “la mayoría de la población está dispuesta a caminar una distancia de hasta 500m para llegar a su destino” (p. 121)

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Fig 5. Peatonalización de la Calle Bolívar _ Exteriores del Municipio de Loja Fuente y Elaboración: El Autor

Gracias al análisis Espacial aplicado a la estructura vial del área central se pudo concluir que el cierre vehicular en dos de las calles longitudinales no afecta negativamente al flujo vehicular. Como se puede observar en la imagen 5, no se afecta la conexión de la parte este y oeste de la ciudad, gracias a la peatonalización se amplían las áreas peatonales y se mejora el nivel de integración de las calles 18 de noviembre, Sucre y Olmedo.

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Fig 6. Flujo Vehicular Antes y Después Fuente: Plan de Ordenamiento Urbano Loja 2016 Elaboración: El Autor

A través de esta estrategia se pretende implementar espacios donde el vehículo, ciclistas y peatones convivan mutuamente, en estos espacios no existe diferenciación de espacios mediante niveles, sino que se conservó un mismo nivel y se realizó la diferenciación de cada espacio mediante vegetación, bolardo y texturas.

Luego de la implementación del Plan Regeneración Urbana LOJA (2015) el ancho de la calzada para la calle Mercadillo, donde empieza la propuesta de usos compartidos, se redujo de 7.44 m a 6.00 m conservando el ancho de la acera de 3.78m (p. 38). En el corte de la imagen 41 se puede observar que el ancho de acera se consideró 3.50m eliminando los estacionamientos, ampliando el parque. El incremento fue de 47% a 69% en áreas peatonales mientras que en el caso de la vía paso de 53% a 31%.

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Fig 7. Mixticidad de usos en la calle Mercadillo. Fuente y Elaboración: El Autor

El cierre vehicular pretende establecer un circuito peatonal con el que se otorgará al peatón más espacio para su movilidad, tomando como punto de partida el caso de El Eje Turístico y cultural del centro Histórico de Huamanga en Perú, se propone el cierre al tráfico vehicular en sentido longitudinal de 8 tramos de las calles Bolívar y Bernardo Valdivieso del área de primer orden con el objetivo privilegiar las circulaciones a pie dentro del área central y disminuir la presencia de conflictos que conlleva la presencia del vehículo como: ruido y polvo. Se escogió el cierre permanente de las calles Bolívar y Bernardo Valdivieso debido a la gran cantidad de patrimonio arquitectónico y cultural presentes en estas calles, las cuales se pueden aprovechar mediante recorridos a pie, en donde la población podrá reconocer la riqueza cultural y arquitectónica perteneciente a la ciudad de Loja.

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La Peatonalización parcial del Centro Histórico permitirá dar un tratamiento al espacio público donde la prioridad es la circulación peatonal. La incorporación de espacios de recreación, ocio y lúdicos permitirá desarrollar la vida pública y la convivencia entre los usuarios. La mayoría de actividades realizadas en el centro de la ciudad son actividades necesarias u obligatorias, el análisis realizado al uso del suelo determinó que no existen áreas recreativas dentro del área central, y por tal motivo se propondrá la creación de este tipo de espacios públicos que fomenten las relaciones entre los ciudadanos.

Uno de los espacios a reactivarse es el situado tras la Plaza de San Sebastián donde se desarrollan actividades improvisadas, generando espacios de recreación, como el caso de los niños que se han tomado este espacio, aquí no existe mobiliario infantil adecuado y es por tal motivo que se consideró la recuperación de este espacio implementando mobiliario recreativo infantil como ruedas giratorias, juegos tradicionales como la rayuela y el tratamiento del piso, esto con el fin de hacer de este espacio parte de la red peatonal donde los usuarios más pequeños también dispongan de un lugar de recreo dentro del centro histórico.

Fig 8. Antes y después de recuperación de Espacios Púbicos Fuente y Elaboración: Autor

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En los espacios públicos concernientes a plazas se consideró la implementación de mobiliario de descanso que cuente con cubierta. La Plaza Central y la Plaza de San Francisco cuentan con usuarios de tercera edad, los cuales se beneficiarían de manera especial pues podrán realizar más actividades además de descansar, para que su permanencia que normalmente es larga no sea interrumpida por el clima variante de la ciudad. Por otra parte, el mobiliario implementado en las calles peatonales se consideró sin cubierta pues la permanencia de los usuarios es corta. Para el tratamiento de los espacios públicos en el centro de la ciudad Borja & Muxi (2000) establecen que se cubre diferentes tipos de actuaciones como: Recuperación de los centros históricos degradados por medio de apertura de calles y plazas, animación lúdica y comercial en espacios abiertos como ferias, exposiciones, etc., La utilización de áreas vacantes para entretejer la trama urbana periférica mediante parques equipados y accesibles entre otras.

Las áreas verdes existentes dentro del área de primer orden, contribuyen a mejorar las condiciones ambientales mediante el aumento de la calidad del aire, la reducción del efecto invernadero y la captura de carbono (ONU, 2018). Es por ello que se tomó en cuenta estos espacios pues aportan significativamente a mejorar las condiciones de vida de toda la ciudadanía en general.

Además de ser espacios públicos parte de estas plazas constan como parte de los bienes inmuebles inventariados por el INPC Loja, además tienen gran parte de estos bienes patrimoniales a su alrededor que constituyen la imagen histórica que debe ser conservada.

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Fig 9. Espacio público en la calle Bernardo Valdivieso. Fuente y Elaboración: Autor

Mediante el cierre vehicular puede establecer una conexión de la ciudadanía con el espacio público, espacios como el Parque de las Flores y la Plaza 1 ERO de mayo son lugares que la población frecuentaba muy poco y que gracias a la implementación de áreas peatonales estos lugares cobrarán vida. Dentro de las calles principales no se pudo registrar espacios destinados para la recreación, lo que significa que parte de la población que son niños no realizan y no cuentan con un espacio para ellos. El centro histórico de Loja tuvo orígenes de fundación española lo que caracterizó su damero reticular e implantación de muchos de los actuales equipamientos presentes en este sector. Con el pasar del tiempo se han ido incorporando más servicios al centro de la ciudad lo que ha originado que se desarrolle una dinámica multifuncional que ha generado el incremento de la tasa de motorización dentro del área central pues los desplazamientos cada vez son más necesarios. La presencia del automóvil provoca problemas como ruido, contaminación, congestionamiento, son algunas de las consecuencias del vehículo en las calles de la ciudad.

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Usar la peatonalización como estrategia para mejorar la calidad de vida del casco urbano, promueve la movilidad sostenible y para ello es importante realizar un análisis de que calles se debe cerrar y cuáles no, para así garantizar el buen funcionamiento del resto de la red viaria. Mediante el cierre vehicular puede establecer una conexión de la ciudadanía con el espacio público, espacios como el Parque de las Flores y la Plaza 1 ERO de mayo son lugares que la población frecuentaba muy poco y que gracias a la implementación de áreas peatonales estos lugares cobrarán vida. Dentro de las calles principales no se pudo registrar espacios destinados para la recreación, lo que significa que parte de la población que son niños no realizan y no cuentan con un espacio para ellos.

Por otra parte, el tratamiento de las calles transversales permitirá la inclusión además de conservar la conectividad de las rutas realizadas en sentido Este-Oeste lo cual favorece la integración de otros sectores con el centro.

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Borja, J.,Muxi, Z. (2000). El espacio público, ciudad y ciudadanía. https://www. researchgate.net/profile/Zaida_Martinez3/publication/31731154_El_ espacio_publico_ciudad_y_ciudadania_J_Borja_Z_Muxi_prol_ de_O_Bohigas/links/543fbcd00cf2be1758cf9779/El-espacio-publicociudad-y-ciudadania-J-Borja-Z-Muxi-prol-de-O-Bohigas.pdf Carrión, F. (2001). Centros Históricos de América Latina y el Caribe, 298-299. https://leerlaciudadblog.files.wordpress.com/2016/05/carric3b3n-cen tros-histc3b3ricos-de-amc3a9rica-latina-y-el-caribe.pdf Gehl, J. (2013). Ciudades para la Gente (1a. Ed). Buenos Aires. https://issuu. com/majesbian/docs/344953224-ciudades-para-la-gente-ja LOJA, G. (2015). Plan de Ordenamiento y Desarrollo Sostenible del Cas co Urbano Central de la Ciudad de Loja Regeneración Urbana “REGENERACIÓN URBANA DEL CASCO CENTRICO DE LA CIUDAD DE LOJA ”. 2015, 1, 68. ht tps://www.loja.gob.ec/files/image/dependencias/Re generaionUrbana/memoria_tecnica_regeneracion_2015.pdf Mérida, A. de. (2016). PLAN MAESTRO PARA LA MOVILIDAD UR BANA SUSTENTABLE (1er ED.). México. http://www.merida.gob. mx/municipio/portal/activida des/complementos/implan/plan_movilidad.pdf Mora, R. (2003). Comercio informal y estructura urbana periféri ca: una metodología de análisis de las ferias libres. Revista INVI, 18(48), 106–114. ht tps://www.redalyc.org/pdf/258/25804808.pdf ONU. (2018). El espacio público: componente clave de una ciu dad sostenible. https://onuhabitat.org.mx/index.php/ el-espacio-publico-componente-clave-de-una-ciudad-sostenible Valenzuela Montes, Luís Miguel; Talavera Garcia, R. (2015). En tornos de mobilidad peatonal: una revisión de enfoques. Eure, 41(May), 5–27. https://scielo.conicyt.cl/pdf/eure/v41n123/art01.pdf

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