French microcars - Microcars Français

4 French Microcars

Deshais

Dolo

Flea-way

Galy

Inter Autoscooter

Julien

Microbo

Paul Vallée

Reyonnah

Rovin

Rovin model survey

SIL

Tholomé

Velam Isetta

Production

Vespa

Voisin Biscooter

The best of the rest

OTO

Pierre Faure

Peugeot

Quadricycle Roland Renard

Tand’Car V-E-L

Marketing: dreaming of selling

Measurements

Reference prices

Thank you

Motor Revue. This three-wheeler, with two wheels at the front and one at the back, remained in production for a few years, after which it was superseded by the Grand Tourisme and Grand Tourisme Luxe, which were similar to the Type “A” and also rated at 4 CV, with a top speed of 95 km/h. With its spare wheel at the back, a casual observer might be reminded of a Darmont, a Sandford or a Morgan. The Luxe model was made of aluminium, just like some of the post-war models. The business had now moved from 54, rue de Saint-Germain in Nanterre to 9, rue Morin, still in Nanterre, where it would stay until the firm ceased to exist.

After the three-wheelers, Tamine came up with a four-wheeler in 1937 and called it the 4CV Aéro 37. The drawing that appeared in advertisements and on the sales leaflet shows a long, low sports model with a low windscreen, not unlike the dramatic aerodynamic cars built by coachbuilders such as Figoni et Falaschi or Pourtout, but of course it didn’t really look like that in real life. A blurry picture in Moto Revue magazine of 4 November 1937 shows a much more traditional car of only 3 meters long. Just like the Grand Tourisme before it, there was a Standard model and a Grand Luxe model with all sorts of extras. In both cases, the engine was a 350cc two-stroke. From 15 May 1937 on, this unit was produced by Gillet d’Herstal.

Tamine entered a new phase with the introduction of the Quadrilette, which made use of a new loophole in the Code de la Route in 1938: if a car weighed less than 150 kg, had an engine of no more than 100cc and could reach an average speed of 20 km/h on level ground, no driving license was needed. The new Quadrilette complied with these rules, so it could legally be driven without a license. The law for this exemption was changed a number of times, but Tamine always managed to produce vehicles that complied.

The Quadrilette offered seating for three: a driver on the right-hand side, a passenger behind the driver and another passenger to their left with the seats forming a triangle. The model was easy to spot with its distinctive three-piece windscreen and the flowing lines of the

article élogieux de deux pages sur le nouveau modèle. Cette voiture à trois roues, deux à l’avant et une à l’arrière, reste en production pendant quelques années, puis elle est remplacée par la Grand Tourisme et la Grand Tourisme Luxe, similaires au Type «A» et également classées à 4 CV, avec une vitesse de pointe de 95 km/h. Avec sa roue de secours à l’arrière, un observateur non avisé pourrait penser à une Darmont, une Sandford ou une Morgan. Le modèle Luxe est construit en aluminium, tout comme certains modèles d’après-guerre. Entretemps, l’entreprise a déménagé du 54, rue de Saint-Germain à Nanterre au 9, rue Morin, toujours à Nanterre, où elle restera jusqu’à sa disparition.

Après les trois roues, Tamine propose pour 1937 un quatre roues, la 4CV Aéro 37. Le dessin figurant dans les annonces publicitaires comme dans le prospectus montre un modèle sportif, long et bas, avec un pare-brise bas, qui n’est pas sans rappeler les spectaculaires voitures aérodynamiques des carrossiers Figoni, Falaschi et Pourtout. Mais le produit final se révèle être beaucoup moins flatteur. Une photo floue du magazine Moto Revue du 4 novembre 1937 montre une voiture beaucoup plus traditionnelle de seulement 3 mètres de long. Tout comme la Grand Tourisme avant elle, il y a un modèle Standard et un modèle Grand Luxe avec toutes sortes d’extras. Dans les deux cas, le moteur est un 350cc à deux temps, un engin produit à partir du 15 mai 1937 par Gillet d’Herstal.

Avec l’introduction de la Quadrilette, Ardex entre dans une nouvelle phase, profitant d’une nouvelle faille dans le Code de la Route de 1938 qui stipule que, pour une voiture de moins de 150 kg, èquipée d’un moteur de 100cc maximum permettant d’atteindre une vitesse moyenne de 20 km/h sur terrain plat, aucun permis de conduire n’est exigé. Comme la nouvelle Quadrilette satisfait à ces critères, elle peut donc être conduite légalement sans permis. La loi relative à cette exemption sera modifiée à plusieurs reprises, mais Tamine réussit toujours à produire des véhicules conformes aux exigences en vigueur.

La Quadrilette offre trois places, positionnées en triangle : à l’avant, du côté droit, le chauffeur. Derrière lui, un

Microcars français 15

A 1943 Ardex camionnette with a Fulmen-car in the background.

Une camionnette Ardex de 1943 avec une voiture Fulmen en arrière-plan.

The Type K provided cheap transport for all ages.

Le Type K offre un transport bon marché pour tous les âges.

The Type K was still called a Vélocar but it had a small engine as standard.

Le Type K s’appelle toujours Vélocar malgré la présence d’un moteur.

A 1949 CM, the transition model between the K and the CM Luxe.

Une CM de 1949, le modèle de transition entre la K et la CM Luxe.

The CM is no longer called a Vélocar, but “constructed by Vélocar”.

Le vélocar motorisé s’appelle désormais voiturette Mochet type CM mais son prédécesseur à pédales est toujours mentionné sur sa feuille de vente.

A very rare period picture of a CM Luxe in colour. Une très rare photo d’époque d’une CM Luxe

en couleur.

Le Dauphin with the driver at the back. Le Dauphin avec le chauffeur à l’arrière.

Le Dauphin

André L. Dauphin was an engineer who had worked as a salesman with Panhard-Levassor. As an engineer-constructor, he created this special cyclecar in the workshops of Kellner-Béchereau, an aircraft company.

Le Dauphin

Après avoir travaillé comme vendeur chez Panhard-Levassor, l’ingénieur-constructeur André L. Dauphin réalise ce cyclecar spécial dans les ateliers de la société aéronautique Kellner-Béchereau.

Le Dauphin Type A, with pedals and an auxiliary engine. Le Dauphin Type A, avec pédalier et moteur auxiliaire.

Peugeot

Of all the big French car companies, only Peugeot produced an electric car that was especially designed to cope with the harsh new reality of the Second World War.

In 1940, Peugeot used a New-Map as the starting point for the development of their own tiny electric car. In the research centre at La Garenne-Colombes, in the Paris region, they tested and evaluated this minuscule voiturette with the intention of creating a vehicle that would be feasible for small-scale production during the war years. The drawings that the Peugeot team made of the New-Map still exist. They are dated 29 August 1940. A nice detail is that the nose of the car is drawn with a badge that would later be fitted to the nose of the electric Peugeot, the VLV. The New-Map inspired the designers to come up with a new set of drawings that are dated 2 September 1940. They show a cyclecar, officially

Peugeot

De toutes les grandes entreprises automobiles françaises, seule Peugeot a produit une voiture électrique spécialement conçue pour faire face à la nouvelle et dure réalité de la Seconde Guerre mondiale.

En 1940, Peugeot décide d’utiliser une New-Map comme point de départ pour le développement de sa propre petite voiture électrique. À cette fin l’entreprise la soumet à une série d’essais dans son centre de recherche de La Garenne-Colombes, en région parisienne. Les dessins de la New-Map, réalisés par l’équipe de Peugeot et datés du 29 août 1940, existent toujours. Détail intéressant, le capot de la voiture porte l’emblème qu’on retrouvera plus tard sur celui de la Peugeot électrique, le VLV, le Véhicule Léger de Ville. S’inspirant de La New-Map, les concepteurs font une nouvelle série de dessins, datés du 2 septembre 1940. On y voit un cyclecar, présenté comme

Peugeot used a New-Map as the starting point for what became the VLV. Peugeot a utilisé une New-Map comme point de départ pour la conception du VLV.

The note shows that a petrol engine was still an option. La note montre qu’un moteur à essence était encore optionnel.

Peugeot’s drawing of the New-Map already shows the first version of the badge of the later VLV. Le dessin de Peugeot de la New-Map montre déjà la première version de l’emblème du futur VLV.

Top view of the New-Map. Vue de dessus de la New-Map.

The drawing of the Cyclecar shows a much more angular design than the soft lines of the New-Map. Le dessin du Cyclecar montre des contours assez anguleux comparés aux lignes douces de la NewMap.

Side-view of the Cyclecar… with a petrol tank!

Vue latérale du Cyclecar... avec un réservoir d’essence !

The drawing includes a sketch of the close-coupled rear wheels of the future VLV.

Le dessin comprend une esquisse des roues arrière rapprochées du futur VLV.

Quadricycle Roland

To prove that this pedal-powered quadricycle was rapid and not tiring, its inventor and a companion propelled it from Bordeaux to Paris in two laps of 250km, each completed in a day, with one day’s rest in between. It took place on 15 to 17 August 1941. The body looks as if it was made from leatherette stretched over a tubular frame, just like the Wattcar prototype or the later Velorex. The glass of split front screen is missing, probably to reduce wind resistance. Mr Roland hoped to convince investors to provide him with enough capital for mass production. He probably failed.

Quadricycle Roland

Pour prouver que ce quadricycle à pédales est rapide et peu fatigant, son inventeur et un compagnon font le trajet Bordeaux-Paris en deux étapes de 250 km, effectuées chacune en une journée, avec un jour de repos entre les deux. Ils réalisent cet exploit du 15 au 17 août 1941. La carrosserie semble avoir été fabriquée d’une structure tubulaire tendue de simili-cuir, tout comme, plus tard, le prototype Wattcar ou le Velorex. Le pare-brise est absente, probablement pour réduire la résistance au vent. M. Roland espérait convaincre des investisseurs de lui fournir un capital suffisant pour une production de masse. Il a probablement échoué.

Renard

The Renard was one of the many small electric vehicles that were announced in France in 1940, when petrol for civilians was no longer available. Unlike most of the competition, the Renard was a two-seater three-wheeler, but the production models had four wheels. The car was said to have a top speed of 40 to 45 km/h and a range of up to 80 km.

The dry weight of the car was 300kg and it had a 300kg load of 48V batteries mounted on a sliding tray under the bonnet and a 3hp electric motor at the back. In April 1941, the two prototypes had racked up 1000km. Louis Renard, director of the company, claimed he would build and deliver 500 cars by June 1941, but it is unlikely that this was actually achieved. He planned to restrict sales to a radius of about 150 km around Lyon and that he would sell licenses to other manufacturers farther away. There were plans for a 4-wheeled taxi. Initially, the company was called Automobiles Electriques Louis Renard until 1943, when the name was changed to Electro-Renard. Under the name, it survived until 1946. There don’t seem to be any surviving cars.

La Renard est l’un des nombreux petits véhicules électriques, annoncés en France en 1940, lorsque l’essence n’était plus disponible pour les civils. Contrairement à la plupart de ses concurrents, la Renard était une voiture à deux places et à trois roues, mais les modèles de série avaient quatre roues. La voiture était censée avoir une vitesse maximale de 40 à 45 km/h et une autonomie de 80 km.

Avec un poids à sec de 300 kg, la voiture était équipée de batteries de 48 V au poids total de 300 kg, montées sur un plateau coulissant sous le capot et d’un moteur électrique de 3 ch. à l’arrière. En avril 1941, les deux prototypes parcourent 1000 km. Louis Renard, fondateur de l’entreprise, affirme alors pouvoir livrer 500 voitures avant juin 1941, mais il est peu probable qu’il ait été en mesure d’atteindre ses objectifs. Il prévoyait de limiter les ventes à un rayon d’environ 150 km autour de Lyon et de vendre des licences à d’autres constructeurs plus éloignés. Il comptait même construire un taxi à 4 roues. Au départ, la société s’appelle Automobiles Electriques Louis Renard. En 1943 elle prend le nom d’Electro-Renard qu’elle gardera jusqu’à sa dissolution en 1946. Il ne semble pas y avoir de voitures survivantes.

Not a sound! The silent Renard electric car. Pas un bruit ! La Renard électrique silencieuse.

would build the V2N at a later stage. The V2N, first shown to the public at the Geneva Motor Show in March 1958, was a V2 with a reworked body that included coves behind the front wheels and a reworked rear section that had a faint whiff of the Chevrolet Corvette. It was built in Germany and in France, but in tiny numbers. In October 1958, Ngo had a stand at the Salon with 5 cars: 3 slightly modified Rolleras, a V2N, and an open car called the Jet 175. Brütsch was not involved in the Jet 175, which was Ngo’s own project. The car generated very little interest from the press or the public, so it was quietly dropped. Just like the previous year, at least one of the Rolleras had two close-coupled front wheels, like a modern Vespa motorcycle. It may have been a trick to gain entry at the Grand Palais where three-wheeled vehicles were shunned.

peu de temps après l’exposition, Avot abandonne ses projets automobiles.

Après s’être brouillé avec Jean Avot, Egon Brütsch continue à exposer ses propres créations en France. Sa Rollera (l’allemande, pas la française) est présentée à la Foire de Paris, en 1957 (25 mai - 10 juin). Elle se trouve sur le stand d’une société française, C.E.V.I.N., 4, rue de Villiers, Levallois-Perret. En Allemagne, la voiture est produite d’octobre 1956 jusqu’au début de 1958. Au Salon de Paris d’octobre 1957, Brütsch présente sa nouvelle biplace de 100cc, la V2, un nom particulièrement mal choisi. Brütsch n’y voyait qu’une abréviation de Volkszweisitzer (le biplace du peuple), mais la plupart des gens l’associe aux bombes volantes allemandes de la Seconde Guerre mondiale. La V2 se trouve sur un stand avec 2 exemplaires de la Rollera française avec des moteurs AMC

The new structure with double rear wheels of the 250cc-model. La nouvelle structure à roues arrière jumelées du modèle 250cc.

Rolling chassis of the Lambrettaengined Avolette. Un châssis de l’Avolette équipée d’un moteur Lambretta.

Lambretta-engined Avolette at the 1957 Cycle Show.

Une Avolette équipée d’un moteur Lambretta au Cycle Show de 1957.

Sales leaflet for the 1957 Avolette. Un dépliant de vente de l›Avolette 1957.

mously for Julien, but in spite of that, there were firm plans for a pre-series of 50 cars and then the start of regular production in 1948, initially of 450 cars, with plans for higher production numbers and more models after 1948. Just what went wrong is unclear, perhaps the strike in the La Courneuve plant in February 1948 was the cause, but after a number of test cars, no further production of the MM5 took place. Because car companies that have no cars to sell burn money at a frightening rate, Julien had to restructure its debts. The result was “La nouvelle société M.A. Julien”, but the salvation was only temporary. By then Julien had already moved their headquarters to Paris, probably to be closer to La Courneuve and suppliers of automotive parts in the Paris region.

A photograph taken by Ganz shows 3 MM7’s and it is likely that this was the total production number of this model. In a letter from a business associate of Josef Ganz, dated 14 February 1951, we can read that the Julien company was still in business and preparing for the October Salon in Paris, but after this, no other sign of life seems to be documented. Julien himself seems to have left his own company years before the end: in an overview of the company’s board from November 1947, a Mr. R.J. Labeyrie is mentioned as President Directeur General and Maurice Julien is not mentioned anywhere. Julien went on to become vice president of the prestigious S.I.A., the French society of engineers. He passed away in Toulouse in 1979.

In spite of all the difficulties that Julien had in getting their cars in production, they managed to build some 50 to 60 cars. About 8 of them still exist. There are small differences with the prototype cars, such as the loss of the fancy alloy wheels, but what remains is a well-engineered, pleasant little car that could have been as successful as the Rovin if it hadn’t been for all the production problems.

au-dessus des roues, la MM7 a 2 grands panneaux en forme de C, traversant la voiture de part en part. Ensuite, il y a des sections avant et arrière identiques, sur lesquelles pivotent le couvercle du coffre et le capot, également identiques. Uniformes aussi les portières, dont le verre semi-circulaire s’ouvre et se ferme en le faisant pivoter au lieu de le lever ou de l’abaisser. Des surfaces à double courbure sont évitées dans la mesure du possible. Tout a été fait pour simplifier le processus de production afin d’en réduire les frais.

En dehors de son atelier où il assemble ses prototypes, Julien ne dispose pas des installations nécessaires à la production en série. Il réussit alors à conclure un accord avec la SNCASE, l’une des sociétés d’aviation nationalisées, établie à Toulouse. Tout semble aller pour le mieux, jusqu’à ce qu’en novembre 1947, Julien reçoit une lettre du conseil d’administration de la SNCASE à Paris l’informant qu’elle va transférer la production de la MM5 dans son usine de La Courneuve, juste au nord de Paris. La raison en est que l’usine de Toulouse ne peut pas garantir le niveau de production demandé par Julien

The very symmetrical MM7 needed fewer body pressings than its competitors. La MM7, très symétrique, nécessite moins d’emboutissages que ses concurrentes.

The novel semi-circular windows were quickly copied by Champion in Germany.

Les nouvelles vitres semi-circulaires sont rapidement copiées par Champion en Allemagne.

Unfortunately, the MM7 looked too much like the Rovin D3. Malheureusement, le MM7 ressemble trop au Rovin D3.

Two examples of the MM7 at the 1949 Salon: one prominently in the front and the other one behind the ghost.

Deux exemplaires de la MM7 au Salon de 1949 : l’un bien en vue au premier plan et l’autre derrière le fantôme.

The importer in Uruguay used his locally-produced brochure.

L’importateur uruguayen a utilisé sa brochure locale.

The importer in Sweden followed his example.

L’importateur suédois a suivi son exemple.

A beautifully converted D2 was used as a mobile shop on the stamp market on Carré Marigny in Paris.

Une D2 magnifiquement transformée, utilisée comme magasin mobile sur le marché aux timbres du Carré Marigny à Paris.

Le

The chassis and the position of the steering wheel of the D2 remained in position, but nearly everything else was changed on this vehicle.

châssis et la position du volant de la D2 sont restés inchangés, mais presque tout le reste a été modifié sur ce véhicule.

D2, but a 100kg higher weight, the performance of the D3 suffered, in spite of an extra horsepower as a result of a different carburettor.

The D3 wasn’t the first Rovin with doors. Carrossier Jean Barou, a small coachbuilder in Tournon-sur-Rhone in the Ardèche, gave the D2 doors. The result was very neat and the two-tone paint gave the car an elegant appearance that is usually lacking in cars this small. The car was probably created in the late 1940s and it could have been a one-off. It can’t have been cheap to convert the car and the doors must have increased the weight of the car to a level that will have hampered the performance. Still, it offered a lot more protection against wind and rain and it looked good.

There was another variation on the D2 that offered even more protection from the elements. It was one of the vehicles in the Tour de France cavalcade that preceded the cyclists. The more outrageous the vehicle, the more publicity it got and Waterman scored high with this tiny car that was masqueraded as an ink bottle.

The Rovin D2 also formed the basis for the most unlikely mobile shop ever. It had a boxy body with a roof that could be raised, but the steering wheel and the driver’s seat remained in the same position as in a standard car. In the photos the car looks beautifully finished with bespoke front and rear wings and chromium strips. The large, split windscreen had two wipers and the front lights were faired in. Overall, the shape is not unlike the gorgeous Isobloc coaches that were built from 1938 to 1948. During the late 1940s and early 1950s the vehicle was one of the attractions at the stamp market on Carré Marigny in Paris.

The D3 was ready in the summer of 1948. The first car that was shown to the public different slightly from later models in having extra trim on the body, but no fin-like mascot on the front lid. It had the familiar red, oval badge with the letters Rovin on the nose instead of the RdeRovin script that most later cars had. There were no indicators. The two D3-cars that were shown at the October 1948 Salon shared space with a D2, but there were some changes of cars during the show. The D3-models still had the lowslung headlights in the nose that didn’t comply with the

les autres constructeurs. Renault produit sa 4CV à succès en plus grand nombre et les voitures d’occasion sont de nouveau disponibles. Les jeunes couples qui envisagent de fonder une famille préfèrent un véhicule avec une banquette arrière à un prix plus abordable. En outre, avec le même moteur que la D2, et malgré un carburateur adapté, le poids supérieur de 100 kg péjore les performances de la D3.

La D3 n’est pas la première carrosserie Rovin à portières. Le carrossier Jean Barou, de Tournon-sur-Rhône en Ardèche, avait doté la D2 de portières. Le résultat est très soigné et la peinture bicolore donne à la voiture une élégance qui manque habituellement aux voitures de cette taille. Cette conception date probablement de la fin des années 1940 et il pourrait s’agir d’une pièce unique. Sa transformation n’a pas dû être bon marché et les portières ont dû augmenter son poids au point d’en affecter les performances. Néanmoins, elle protégeait mieux contre le vent et la pluie, et elle avait fière allure.

Il existe une autre variante de la D2 avec davantage de protection contre les éléments. C’est l’un des véhicules du cortège du Tour de France. Plus le véhicule est extravagant, plus l’impact publicitaire est fort, et Waterman a obtenu de bons résultats avec cette petite voiture déguisée en bouteille d’encre.

The symmetrical bodywork reduced the number of body pressings.

La carrosserie symétrique permet de réduire le nombre d’emboutissages.

feeble as they were already. In fact, it is almost certain that the company went bankrupt in 1952, but not without one last attempt at survival.

Mr. Kover took out his trusted car and drove all the way to Spain, where he got in touch with José Capilla, who had plans to build cars in Spain. The result was shown at a fair in Valencia in 1952: a stand with a façade that looked a bit like a Greek temple, and two cars: Alex Kover’s personal car and a new, more modern car, which was based on the Kover. It was called the Kover-Capilla and there were big plans for its future, but it turned out that Mr. Capilla was incapable of finding the financial means and the trained workforce to build such a curvy car in large numbers. As a result, new prototypes were developed without any involvement from Alex Kover and shown in Madrid in 1953: very boxy and utilitarian-looking cars that attracted no-one. This was the end of the road for Kover, Kover-Capilla and SIL.

fait faillite en 1952, mais pas sans avoir tenté une dernière tentative de survie.

M. Kover prend sa voiture fidèle et la conduit jusqu’en Espagne, où il entre en contact avec José Capilla. Celui-ci a l’intention de construire des voitures en Espagne. Le résultat de leur collaboration est présenté lors d’une foire à Valence en 1952 : un stand dont la façade ressemble un peu à un temple grec et deux voitures, la voiture personnelle d’Alex Kover et une nouvelle voiture plus moderne, basée sur la Kover. Les deux associés envisagent de produire cette Kover-Capilla, mais M. Capilla ne réussit pas à trouver les moyens financiers ni la main-d’œuvre qualifiée pour construire en grand nombre une voiture aussi galbée. Cet échec porte le coup de grâce à SIL. En 1953 de nouveaux prototypes, développés sans aucune participation d’Alex Kover sont encore présentés à Madrid. Mais ces voitures très carrées et d’apparence utilitaire ne retiennent l’attention de personne.

Le Piaf with raised hood on the only sales sheet.

Le Piaf avec le capot relevé sur l’unique feuille de vente.

Testing the Piaf for size at the 1951 Paris show.

Test de taille du Piaf au salon de Paris 1951.

Le

* 182cm also quoted

** various engines available (125cc – 170cc – 175cc – 200cc)

*** various engines available (125cc – 150cc)

**** various engines available (125cc – 150cc – 175cc)

Microcars français 275

Piaf with the chassis of the Kover and the Atlas behind it. Le Piaf avec le châssis de la Kover et l’Atlas derrière lui.

302 French Microcars

Miss Europe 1957 and future Miss World Corine Rottschäfer in Guy Rinaldo’s Vespa. Miss Europe 1957 et future Miss Monde Corine Rottschäfer dans la Vespa de Guy Rinaldo.

A carefully planned ‘scoop’ to prepare the public for the upcoming Vespa 400. Un «scoop» soigneusement préparé pour préparer le public à la future Vespa 400.

Vespa

Of all the microcars produced in France, the Vespa was the most successful. There were many good reasons for this. It was well-planned, well- developed and rigorously tested. The Vespa company had lots of resources, enough to organize production and sales in a way that was unheard of with French microcars. At that time, Vespa was the world-wide number one in scooter sales, but these were dwindling as the market became saturated. So it was time to diversify. Why nor lure the scooter riders into a car? A small and cheap one, of course. It had to be affordable.

Italy was not a good place to produce this car: Fiat were going to introduce their new 500 in 1957 and they wouldn’t appreciate competition in their home country. And if Vespa started producing cars in Italy, there was nothing to keep Fiat from producing scooters. Vespa very wisely decided to locate the production of their baby car in France, at ACMA (Ateliers de construction de motocycles et automobiles) in Fourchambault, where the Vespa scooters for the French market were built. The production of the unitary bodies was outsourced

De tous les microcars produits en France, la Vespa a connu le plus grand succès. Il y a de nombreuses raisons à cela. D’abord, elle était bien conçue, bien développée et rigoureusement testée. Puis, la société Vespa disposait de ressources suffisantes pour organiser la production et la vente d’une manière inédite pour les microvoitures françaises. Vespa est alors le numéro un mondial de scooters, mais quand au fil du temps le marché devient saturé, la société doit se diversifier. Pourquoi dès lors ne pas attirer les scootéristes dans une petite voiture à prix doux.

L’Italie n’est pas l’endroit idéal pour produire cette voiture : Fiat allait lancer sa nouvelle 500 en 1957 et n’apprécierait pas la concurrence dans son propre pays. Et si Vespa commençait à produire des voitures en Italie, rien n’empêcherait Fiat de produire des scooters. Très judicieusement, Vespa décide alors de localiser la production de sa petite voiture en France, aux ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles) à Fourchambault, où sont construits les scooters Vespa destinés au marché français. La production des carrosseries unitaires est confiée à Facel.

Au départ il y a la Siata Mitzi qui évolue rapidement vers la jolie petite voiture que nous connaissons si bien. Le concept est très proche de celui de la nouvelle Fiat 500 et de l’Autobianchi Bianchina Transformabile : petite, deux portes, grand toit ouvrant, deux sièges, de l’espace pour les bagages ou les jeunes enfants, moteur refroidi par air à l’arrière. Malheureusement, Vespa adopte un moteur à deux temps, ce qui nécessite l’ajout de l’huile à l’essence. En raison de sa belle apparence et de sa petite taille, la voiture est très populaire à Paris,

just one form of motor sport: record breaking. However unlikely this might seem, it was in fact the easiest one for microcar manufacturers. You just had a find a class in which there were no or hardly any records and then try to set a new one. By doing so, Reyonnah, Rovin and Velam were able to set new endurance records in classes that had so far been overlooked. The vehicles that were used were then proudly displayed at motor shows, including the famous Salon.

The only French microcar that was fairly successful in motorsports was the Vespa, especially in 1959. It arrived on the scene late, and with a large and well-funded company behind it, so it could learn from the mistakes of others. Also, the car was well-developed and rigorously tested before it hit the market. For the press

pion du monde Manuel Fangio et au champion français Jean Behra. ce qui laisse présager une participation au sport automobile. En 1959, trois voitures participent au Rallye de Monte-Carlo et toutes les trois arrivent à la ligne d’arrivée. Il y a eu quelques victoires de classe dans la catégorie 500cc dans divers rallyes français mineurs, mais seulement quand les Goggomobils 400cc ne se présentent pas. Il n’y a pratiquement aucune autre compétition dans cette catégorie.

Une façon très populaire d’attirer l’attention des médias est de faire poser des célébrités avec les voitures ou de les inviter à les conduire. De nos jours, des entreprises comme Daimler-Benz (voitures Mercedes) disposent de départements entiers pour s’en occuper, mais il y a un demi-siècle, la publicité est encore à ses balbutiements.

Three Reyonnah cars at the record attempt at Montlhéry. Trois voitures Reyonnah lors de la tentative de record à Montlhéry.

This Reyonnah sales sheet mentions both concours and records.

Cette feuille de vente Reyonnah mentionne à la fois les concours et les records.

342 French Microcars

Special-bodied Velam Isetta record car. Voiture de record Velam Isetta à carrosserie spéciale.

En France, il n’y a malheureusement pas beaucoup de volontaires pour se faire photographier assis ou debout à côté d’une microvoiture. Seul Maurice Chevallier pose, avec beaucoup d’enthousiasme, avec une Velam Isetta, mais à part lui et quelques belles dames comme Miss Paris et Miss France, la liste est très courte. Les producteurs allemands ont plus de chance : beaucoup de personnalités ont posé avec une BMW Isetta et encore davantage avec le mignon Messerschmitt Kabinenroller. Même Elvis Presley en possède une !

Il y a quelques chances de publicité gratuite en pointant son nez dans la caravane publicitaire du Tour de France. Dans les années 1950, un nombre croissant d’entreprises saisissent cette occasion pour attirer l’attention sur leurs produits et participent au long défilé de véhicules publicitaires, souvent d’apparence grotesque, qui précède les coureurs cyclistes. Arrivés en grand nombre et impatients de se divertir, les spectateurs adorent les véhicules originaux qui rivalisent d’originalité pour

Entourage for the record-breaking Isetta at Montlhéry.

Equipe de soutien de l’Isetta battant le record d’endurance à Monthéry.

Microcars français 343

was probably too young then, so Paulette was on her own, even without a dog. In later years, Rovins D3 and D4 were regularly entered for concourses. Then there was the 1956 Paul Vallée Chantecler, shown at a smaller, unidentified event. Maybe the sound of the engine would have been a bit disappointing, but not the looks.

Some of the entrants lacked a sound altogether. On a few rare occasions in the late 1930s, pedal-driven vehicles such as a Vélocar or an OTO were allowed to take part, much to the amusement of the judges. None of them considered these vehicles to be serious means of transport. That changed soon after the start of war when petrol first became prohibitively expensive and then unavailable. That was when pedal power showed its worth.

In general microcars, cyclecars and pedal-driven vehicles were mainly accepted for the amusement of the audience. They formed a vast contrast with other participating crews and at the same time they must have reminded many of the viewers of the fact that most people in France could not afford a shiny new car during

et D4 sont régulièrement inscrites aux concours. Ensuite, il y a le Paul Vallée Chantecler de 1956, montré lors d’un événement plus petit et non identifié. Le son du moteur est peut-être un peu décevant, mais pas son apparence. Certains véhicules participants sont quasiment muets. À quelques rares occasions, à la fin des années 1930, des véhicules à pédales tels qu’un Vélocar ou un OTO sont autorisés à participer, au grand amusement des juges. Aucun d’entre eux ne considère ces véhicules comme des moyens de transport sérieux. Cela change peu après le début de la guerre, lorsque l’essence devient d’abord prohibitive, puis indisponible. Alors la force de la pédale montre sa valeur.

En général, les microvoitures, les cyclecars et les véhicules à pédales sont acceptés principalement pour amuser le public. Ils forment un vaste contraste avec les autres participants et, en même temps, ils rappellent sans doute à de nombreux spectateurs que la plupart des Français n’ont pas les moyens de s’offrir une nouvelle voiture rutilante dans les années 1930, 1940 et même 1950. Pour beaucoup d’entre eux, seule une de ces microvoitures ridicules est abordable,

A prototype of the Paul Vallée Chantecler made an appearance at an unidentified concours.

Un prototype du Paul Vallée Chantecler fait une apparition à un concours non identifié.

A charming small girl with a small Vespa. Une charmante petite fille avec une petite Vespa.

The Italian Iso Isetta was first presented in France at the concours d’élégance at Le Touquet in 1954. It was awarded the Prix special Hors classement, the Coupe A.C.N.F. L’Isetta italienne Iso présentée pour la première fois en France au concours d’élégance du Touquet en 1954. Elle reçoit le Prix spécial Hors classement, la Coupe A.C.N.F.

the 1930, 40s and even the 1950s. For many of them only one of those silly microcars might be affordable, which still left a sizable group for whom even those contraptions remained out of reach.

The meagre sales results of microcars in France show that nearly all attempts of microcar manufacturers to promote sales failed. Almost every form of car promotion is costly and most of the companies that catered for the bottom end of the market were underfunded. They tried as well as they could, but there was not much interest in the media or the public for these attempts at offering mobility to the impecunious. What worked well was the unusual appearance of many of these vehicles: they tended to look unlike anything else on the roads

ce qui laisse encore un groupe assez important pour qui même ces engins restent hors de portée.

Les maigres résultats des ventes de microvoitures en France montrent que presque toutes les tentatives des fabricants pour les commercialiser à grande échelle échouent. Presque toutes les formes de promotion automobile sont coûteuses et la plupart des sociétés qui s’occupent du bas de gamme du marché sont sous-financées. Elles font de leur mieux, mais les médias et le public ne s’intéressent pas beaucoup à ces tentatives d›offrir la mobilité aux personnes sans ressources. Ce qui fonctionne bien, par contre, c’est l’apparence inhabituelle de nombre de ces voitures. En général elles ne ressemblent en rien aux autres véhicules et titillent la curiosité des autres usagers