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CITROËN GS &GSA

Les Citroën d’avant-garde de milieu de gamme

Marc Stabèl

CIP

citrovisie

Stabèl, M.J.W.

Citroën GS & GSA,

Les Citroën d’avant-garde de milieu de gamme

Bemmel (NL), 2025

300 pages, 22 x 24 cm

ISBN 978-90-834758-7-5

NUR 462

Mots clés

Citroën (automobiles) ; Histoire

Mise en page

Thijs van der Zanden

Traduction

Ferdi Ernest

Gwenaëlle Troadec

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TABLE DES MATIÈRES

Préface

Les origines de la GS

Présentation et introduction

Production et assemblage

Année-modèle 1971

La GS à trois portes

Année-modèle 1972

Variations sur un thème

La fourgonnette dérivée d’une voiture

Année-modèle 1973

La GS M7

Année-modèle 1974

La GS Birotor

Les GS de Chapron

La GS Coupé

Année-modèle 1975

Année-modèle 1976

Année-modèle 1977

Année-modèle 1978

Année-modèle 1979

Année-modèle 1980

Année-modèle 1981

Année-modèle 1982

Année-modèle 1983

Année-modèle 1984

Année-modèle 1985

Année-modèle 1986

1987 et après...

La GS(A) à l’étranger

Accessoires

Chiffres de production

Couleurs et sellerie

Remerciements

Un modèle réduit (ci-dessus) en plâtre et (ci-dessous) une élaboration en taille réelle, janvier 1968.

Un deuxième modèle en plâtre, et son élaboration en taille réelle. Giret (avec sa cravate rentrée dans sa chemise) discute des changements avec un modeleur.

Présentation ET introduction

Le 16 juillet 1970, peu de temps avant l’introduction de la GS, le magazine automobile « L’Autojournal » publia un dessin de la GS sous le titre « La bombe Citroën ». Ceci faisait référence à l’introduction de la DS en 1955, qui était également annoncée comme « La Bombe », et reflétait l’importance de l’arrivée en France de la nouvelle Citroën de gamme moyenne.

Fin août 1970, Citroën publia les premières images de la GS. Ces photos révélaient une voiture moderne avec une carrosserie profilée et aérodynamique. Dépourvue d’éléments décoratifs comme des baguettes chromées sur les flancs, elle témoignait d’un design très pur. Une très jolie touche fut donnée par les longerons noirs. Ceci donnait l’impression que les portes flottaient au-dessus. De nombreux détails, comme le pare-brise fortement incliné et les roues arrière partiellement recouvertes montraient la grande expertise de Citroën dans le domaine de l’aérodynamique. Le couvercle du coffre, articulant à la base de la lunette arrière, révélait un grand espace bagage facilement accessible pour pouvoir y poser les bagages sans difficulté.

À l’intérieur, pouvant recevoir cinq personnes, le tableau de bord frappa l’œil avec ses lignes douces, en harmonie parfaite avec la forme de la carrosserie. Le volant ne comportait qu’un seul rayon – un trait de design de chez Citroën que l’on retrouve dans d’autres modèles de la marque. L’avantage du principe d’un seul rayon est que le volant n’obscurcit pas la vue sur les instruments et qu’en cas de collision il se plie et protège le conducteur. Le frein à main n’était pas placé entre les deux sièges mais au milieu du tableau de bord en forme de poignée. Le conducteur l’actionnait en le tirant vers lui.

La signification du nom « GS ».

L’explication la plus connue, telle que donnée par le magazine « L’Autojournal » était « Grande Série ». Mais, elle est probablement incorrecte. Correcte ou pas, l’inventeur de ce terme a été bien inspiré. Toutefois, quand on a questionné Opron sur ceci il répondit qu’il ne se souvenait pas si le nom « GS » avait un sens. Et si non, quelle importance. Par conséquent, on peut supposer qu’il s’agît juste d’une séquence alphabétique ; La lettre G suit la lettre F qui a déjà été utilisée pour le projet précédent. Ce n’est pas un acronyme, comme l’est le nom « DS », faisant allusion au mot « déesse ». « Géesse », en langue française, n’a pas de sens...

Un tableau de bord complet et futuriste avec le compteur de vitesse derrière une loupe. Le compte-tours blanc sur fond noir ne se trouvait que sur le modèle de présérie, visible sur les photos de presse.

Des lignes aérodynamiques pures caractérisent le design de la GS. La partie du milieu du pare-choc arrière, attaché au coffre, sert comme poignée pour l’ouvrir.

La GS était la première voiture à traction avant équipée d’un levier de vitesse placé au sol. Le panneau d’instruments n’avait rien de conventionnel. Particulièrement le compteur de vitesse, qui avait un aspect très futuriste : derrière une grosse loupe se trouvait un cylindre avec les vitesses imprimées dessus. Plus grande était la vitesse, plus le cylindre tournait derrière la loupe en affichant la valeur de la vitesse. Le régime du moteur était affiché par un compte-tours en forme de boomerang.

Production ET assemblage

La GS était assemblée à l’usine de Rennes-la-Janais en Bretagne. L’usine est située à 7,5 km de la ville de Rennes, sur un site d’environ 200 hectares. Elle employa 12.400 personnes, dont 2.750 étaient des femmes. L’usine ellemême a une surface de 400.000 m². Chaque jour 1200 voitures GS, Amis) en sortaient de la chaîne.

Une grande partie du transport des composants s’effectuait au moyen de longs rails suspendus plutôt qu’au sol. Entre les diverses halls il y avait 11 km de rails suspendus, divisés sur 41 lignes de production courtes. Il y avait également 19 halls d’assemblage et lignes de production additionnelles. En outre, des monorails plus courts, d’une longueur totale de 3 kilomètres, permettaient le transport à l’intérieur des halls de l’usine. L’acier arrivait en forme de bobines de 30 tonnes, qui étaient stockées et ensuite transformées. L’usine utilisait 650 tonnes d’acier chaque jour. Sur une ligne de 25m de long, les bobines étaient

Une vue aérienne de l’usine de Rennes-la-Janais. Avant l’arrivée de la GS l’usine a été modernisée et agrandie.

Tous les jours de grandes bobines de tôle en acier arrivaient et étaient coupées en plaques, destinées à être pressées par des énormes machines en pièces de carrosserie pour la GS.

La production en dehors de Paris.

À la fin des années 50, en réponse à la demande du gouvernement français de créer plus d’emplois en dehors de la région parisienne, Citroën construisit une nouvelle usine à Rennes-la-Janais, en Bretagne. À partir de 1961, on y produisait l’Ami, rejoint , fin des années 60 - bien que seulement pour une courte période – par la Méhari. À partir de 1970, c’était le tour de la GS, suivie plus tard par la GSA, Visa et la BX. Après l’arrivée de la BX, la production de la GSA à Rennes a été transférée vers l’usine de Vigo en Espagne.

Et ensuite, en 1972 ...

En Angleterre la GS Break a été élue par le « Daily Telegraph » la meilleure voiture dans la catégorie des « estates », ou breaks.

Pour célébrer le titre « Voiture de l’Année » Citroën sortit une petite série de GS décorées de drapeaux de tous les pays qui avaient contribué aux votes. Ses GS, appelées « Sans Frontières », ou « Voitures de Drapeaux » attiraient beaucoup l’attention aux salons automobiles et dans les showrooms des concessionnaires. Par exemple, une GS « Sans Frontières » a été mise à l’honneur aux salons de Barcelone, Bruxelles et Genève.

Le concessionnaire Citroën de Munich a fait en sorte qu’un certain nombre de GS « Sans Frontières » soient mises à disposition des reporters allemands dans le cadre des Jeux olympiques qui ont débuté le 26 août de cette année. Dix « Sans Frontières » ont été partagées entre concessionnaires aux Pays-Bas. Contrairement à la GS « Sans Frontières » mentionnée dans la documentation officielle, les GS utilisées aux Pays-Bas étaient des modèles Confort, et non pas Club. La position des drapeaux était également différente : les drapeaux danois et suédois sous la lunette arrière ayant échangé leurs places.

Le concessionnaire Admiraal de Beverwijk aux PaysBas en raconte une jolie anecdote : « Notre GS « Sans Frontières » fut mise en vente pendant longtemps, mais personne n’osait l’acheter. À un certain moment, un pasteur mennonite l’acheta. Peu de temps après, il est revenu avec la demande de la repeindre dans sa couleur d’origine, le Beige Albatros, car le révérend qui rendait visite à ses paroissiens dans une voiture aussi voyante, ça faisait un peu fou ! »

À Rennes, une GS Club standard fit 90.000 kms en moins de deux mois. La voiture n’a présenté aucun défaut lors de cet essai routier, avec cinq conducteurs alternants. La consommation moyenne était de 9,6 l/100 km à une vitesse moyenne de 85,84 km/h.

Pour célébrer l’accès de l’Irlande, la Grande Bretagne et le Danemark à l’Union Européenne, Citroën a également fourni quelques Breaks « Sans Frontières ».

La GS « Sans Frontières » au Salon Automobile de Bruxelles.

Citroën mit à disposition des SM, DS et GS pour la 3ème « Ronde Hivernale ». Ce rallye se déroula à Chamonix les 5 et 6 février sur des routes couvertes de neiges et de glace. Des pilotes de Formule 1, Formule 2 et du monde du rallye, ont eu l’occasion de s’affronter de manière amicale et sans contraintes particulières. Au grand amusement de l’audience présente, parmi d’autres voitures, douze GS standard étaient entrées dans le rallye. Les conducteurs, incluant des personnalités comme Beltoise,Bell, Pescarolo et Waldegaard étaient ravis de la maniabilité des GS sur ses surfaces. Après les pilotes professionnels, c’était au tour des journalistes automobiles, aiant eu droit, auparavant, aux instructions du formateur de glissade…

En Finlande, le « Relay Race » fut gagné par une équipe de cinq GS. La course dura 24 heures et couvrit une trajectoire de 1300 km, avec pas moins de 900 participants.

Les cinq conducteurs et leurs GS Club, avec lesquelles ils ont parcouru 90.000 kms en deux mois.

Des GS en action dans la « Ronde Hivernale » à Chamonix.

La GS Ambulance

Peu de temps après l’introduction de la GS Break, Citroën a tourné son attention également vers une variante Ambulance. Il existait une demande pour des alternatives plus compactes et moins chères que la série de DS Ambulance ou des propositions des concurrents. Citroën estima que proposer l’ambulance la moins chère sur le marché français, qui en plus est équipée d’une suspension hydraulique, devrait pouvoir combler un marché considérable et assuré.

L’information concernant les GS Ambulance n’est pas très cohérente. De ce que l’on sait, la première référence officielle est apparue dans un catalogue spécifique Citroën Ambulance en 1974. Deux versions y étaient listées : la GS « Clinique » (moteur 1015) et la « Clinique 1220 ». Les adaptations faites sur les voitures étaient minimales : le siège passager avant avait été enlevé et la banquette arrière remplacée par un siège unique situé côté gauche, créant ainsi de l’espace pour un brancard. Il y avait également des points de fixation pour des bouteilles d’oxygène côté gauche et un gyrophare bleu sur le toit faisait le reste. Comme ces dispositifs étaient faciles à enlever, la voiture pouvait être utilisée potentiellement comme Break « normal » hors service.

Les versions 1975 ont été renommées respectivement « Clinique Spécial » (1015) et « Clinique Club » (1220). Dans la brochure de l’année suivante, seule la Clinique 1220 était mentionnée. Pourtant, en 1977, les modèles maintenant renommés « Assistance » étaient listés de nouveau en forme de Spécial 1015 et Club 1220. En 1978, la 1220 était retenue, mais la 1015 a été remplacée par la 1130. Après 1978, les GS Ambulance ont disparu du catalogue et, apparemment, n’ont jamais été remplacées par des versions GSA. On ne sait pas clairement si des modèles GSA Ambulance ont été disponibles en France.

Quelques-unes semblent avoir existé, mais malheureusement les chiffres de production de celles-ci ne sont pas connus. Il est intéressant de noter que dans les premières publications, on suggère que Citroën aurait construit ces modèles eux-mêmes, tandis que

Clinique 1220/Clinique Club pour les années modèles 1974 et 1975.

La GS Assistance pour l’année modèle 1978. À noter, le petit gyrophare (par rapport à la rampe lumineuse des modèles 1974/1975).

À partir de janvier 1974 la GSpécial devenait le nouveau modèle de base.

GSpécial - Qu’y a-t-il dans un nom... ?

Le nom « Spécial » est un peu embrouillant. Le nom suscite de grandes attentes ; quelque chose d’extra, de spécial… mais, chez Citroën c’est l’inverse : une Spécial est une version dépouillée, sobre, ou, dans des mots plus positifs, une version de base. En outre, ce n’était pas difficile d’augmenter le niveau d’équipement, car tout le câblage, les broches, points de branchement étaient quand-même présents. Citroën n’était pas le seul constructeur à utiliser la notion « Spécial », mais pour la concurrence elle exprimait davantage de luxe ou plus de performances.

On retrouve cette labellisation également sur les 2CV, Visa et DS. Pour autant que l’on sache, le nom Spécial n’a plus été utilisé par Citroën depuis la suppression de la 2CV de la gamme. Dans cet ouvrage, les termes Spécial et Spécial sont utilisés de manière interchangeable. En effet, tous les pays n’ont pas adopté l’accent français dans la documentation. Cependant, l’accent est généralement présent sur les insignes apposées sur les voitures. Dans l’année-modèle 1980 GSpécial devenait GS Spécial et ensuite GSA Spécial.

La Spécial était le seul modèle – en cas de GS et GSA – qui, au fil des ans, était disponible avec toutes les variantes de moteur. En année-modèle 1980 il existait même en Suisse une « GSpécial 1300 Break ». Dans les années-modèles 1982 et 83, pour les GSA, la Spécial était le modèle de base ; pendant ces deux années, le modèle GSA le moins cher s’appelait tout simplement « GSA » et elle était équipée d’un moteur 1130. La demande pour ce moteur continua d’exister pour des raisons fiscales.

des catalogues ultérieurs mentionnent des carrossiers spécialisés, bien que non spécifiés. Cependant, une brochure de Currus datant de mars 1973, montre une ambulance GS, identique aux modèles Citroën de 1974 et 1975.

Enfin, il convient de préciser que les GS Ambulance ont toujours été basées sur des versions Break 5 portes et non sur la Service 3 portes, la carrossserie 5 portes étant plus adaptée aux opérations d’urgences.

Évolution

À partir de janvier 1974, la GSpécial (notez la façon d’écrire) devenait le successeur, le modèle GS de base, qui a seulement existé pendant 18 mois. On pouvait choisir entre deux moteurs : le 1015 ou le 1220. Les deux versions peuvent être différenciées grâce aux badges : argentés avec des lettres noires pour la 1015 et dorés avec des lettres noires pour la 1220. Au niveau technique Citroën avait révisé le moteur 1015 de façon importante. Le moteur, la boîte de vitesses, les freins, la suspension et le système électrique ont bénéficié des améliorations, réservées jusqu’alors à la GS 1220.

La disponibilité, surtout, de la GSpécial avec le moteur 1015, était un ajout bienvenu, parce que la politique de marketing de Citroën en 1973 était plutôt axée sur la promotion de la 7CV GS 1220, causant une perte de terrain de la GS dans la gamme des 6CV.

À partir de janvier 1974, toutes les GS étaient équipées d’un filtre à air Mio, ce qui a entraîné une modification de la configuration du filtre. Par contre, la GS Birotor et les GS dotées d’un pré-chauffage de l’intérieur n’ont pas reçu ce filtre Mio.

Les modèles « Grande Exportation » (voir p. 216 à 219) étaient également munies d’un filtre à air différent pour être préparées aux circonstances plus poussiéreuses dans lesquelles elles étaient utilisées.

La proposition de Haynes semble raccourcie et moins élégante, surtout vu de l’arrière et en profil. Notez l’intérieur, qui est identique à celui qui a été proposé pour la GS Birotor.

La GS Birotor

Probablement l’une des Citröen les plus rares, est la GS Birotor. Entre 1974 et 1975, seulement 847 exemplaires ont été fabriqués. Ce n’est pas la seule Citroën de production dotée d’un moteur Wankel. Il y a eu la M35, qui était vraiment un prototype et une voiture d’essai. Par contre, Citroën avait l’intention de faire de la GS Birotor un vrai succès commercial. Ce modèle n’est pas venu de nulle part. Pour comprendre l’histoire, il faut remonter dans le temps.

Comobil et Comotor

Le constructeur automobile allemand NSU travaillait sur le développement d’un moteur rotatif Wankel. Les coûts de développement étant trop élevés, NSU n’était plus en mesure de réaliser cet exploit tout seul. En 1961, l’entreprise décida de chercher un partenaire. Citroën était très intéressé par ce moteur alternatif, mais NSU exigeait à Citroën de prendre une licence, sinon aucun moteur Wankel ne serait livré. Les négociations stagnaient et arrivèrent à une impasse. Ce fut un actionnaire majoritaire de NSU, Max Bunford, qui parvint à débloquer la situation. Cet homme visionnaire avait de grandes idées de fabricant automobile Pan-Européen sur la création, qui allait appliquer ce moteur génialement simple dans ses voitures. Comme il le disait en ces mots : « NSU fabrique des moteurs extraordinaires pour les voitures extraordinaires de Citroën. »

En 1964 ses efforts ont porté leurs fruits avec la mise en place d’un joint venture entre NSU et Citroën. Le but de cette entreprise était de réaliser une voiture munie d’un moteur rotatif Wankel. Assez rapidement, il s’avéra que NSU ne serait pas en mesure de pouvoir livrer les moteurs dans un temps raisonnable pour la voiture que Citroën était déjà en train de développer, mais le développement du moteur allait juste suffisamment vite pour que Citroën continue à adhérer au projet. Il n’y avait manifestement pas encore de plan de production concret à ce moment-là.

En 1967, Citroën et NSU mirent en place Comotor, une entreprise qui allait produire et vendre des moteurs Wankel. Il agissait d’une coopération en égalité entre les deux constructeurs jusqu’en 1969, quand Volkswa-

Le GS Birotor, le modèle phare absolu de la gamme GS.

Du 1er septembre 1974 au 31 août 1975

Année-modèle 1975

Pour l’année-modèle 1975 : les nouvelles jantes à six fentes.

La Pallas était luxueuse. Le toit en vinyl était disponible en option. En Angleterre seulement, il était standard.

Pour l’année-modèle 1975, toutes les GS, sauf la Birotor, ont été munies de :

• nouvelles roues ;

• feux de détresse ;

• un câble de starter plus long de 90 mm (3,5 pouces) ;

• le réservoir hydraulique de la CX ;

• un réservoir de carburant sans bouchon de vidange ;

• un levier de vitesses repositionné avec un nouveau pommeau souple ;

• une nouvelle console centrale avec un grand compartiment de rangement ;

• de nouveaux sièges et rails de siège.

Trois nouveaux modèles ont été rajoutés pour cette année-modèle : la GS Pallas, la GS X et la GSX2. Les deux dernières étaient plus axées sur le côté sportif, la X2 a même été un peu augmentée en performance. Avec la Pallas par contre, Citroën visait plus le luxe et le confort.

La GS Pallas se caractérisait par :

• un tableau de bord différent avec une couleur et une finition distinctes ;

• un revêtement de sol en moquette appliqué également sur la partie inférieure du tableau de bord ;

• des sièges spéciaux avec une sellerie modifiée ;

• de grands enjoliveurs de roues ;

• des baguettes de protection longitudinales sur les ailes avant et les portières ;

• une sortie d’échappement en acier inoxydable.

La Pallas était seulement disponible comme Berline et elle était exclusivement équipée du moteur 1220.

Citroën avait pris l’habitude d’appeler les versions les plus luxueuses de ses modèles « Pallas ». Les DS et les CX les plus luxueuses furent, pendant longtemps, également appelées Pallas.

En mars 1982 le designer de Citroën, Louis Nozati, présenta des modèles d’étude de la GSA et la GSA Break. Ce qui est particulièrement intéressant, la partie avant ressemble à celle de la CX série 2. Ceci est facile à expliquer, car exactement à cette époquelà, le face-lift de la CX allait être présenté. L’intention était que les deux modèles soient introduits au cours de l’année 1985 et cette conception indique à quel point la GSA était, à ce moment encore, considérée comme un modèle à placer en dessous de la BX.

En plus de la partie avant redessinée, le parechocs arrière a également été revu, et des bandes de protection sombres étaient montées sur les flancs. Sur la Berline, chaque côté de la voiture avait une forme de bande de protection différente près de la roue arrière. Apparemment, deux conceptions différentes étaient à l’étude.

Au début de l’année 1982, Heuliez entamait également des travaux sur un face-lift pour l’année-modèle 1985. Leur modèle était aussi équipé de bandes protectrices sur les flancs, bien que beaucoup plus larges. D’autres caractéristiques incluaient la partie avant modifiée, le pare-chocs arrière adapté, les feux arrière en verre fumée et la bande réflectivebien populaire à l’époque - sur le hayon. Le bord inférieur du hayon avait été peint en noir pour s’harmoniser avec les feux arrière.

La GSA et ses concurrentes

En avril 1982, le magazine l’Autojournal publia un essai de cinq modèles de base d’origine française. Ont été testées : la GSA de base, La Renault 18, la Peugeot 305, la Talbot Horizon LS et la Talbot Solara LS. Elles étaient jugées sur leurs performances, leurs consommations, leurs manœuvrabilités et finalement leurs intérieurs et leurs équipements. Ce dernier critère est particulièrement important en ce qui concerne les modèles de base, la question principale étant : quelle voiture offrait le plus, pour le moins d’argent ?

La R18 et la 305 étaient jugées ne pas offrir grandchose. Dans les deux cas, non seulement des items qui peuvent égayer un véhicule, avaient été supprimés, mais aussi des choses dont on ne peut pas priver une voiture moderne. Concernant la R18, son tableau de bord était un des plus pauvres jamais rencontré. Les sièges également, étaient d’une qualité inconfortable et triste. La 305 avait été dotée de sièges avec des dossiers fixes et elle n’était même pas munie de chauffage de la lunette arrière. De plus, sur ces deux

voitures, les feux de recul, les feux antibrouillard, l’horloge, l’éclairage du coffre, etc. étaient absents. La Horizon était jugée « pas trop mal » comme modèle de base. Certains items n’étaient pas présents non plus, mais pas dans la même mesure que sur la R18 et la 305. La Solara était la voiture la plus équipée mais son désavantage était son prix, qui était le plus élevé.

Restait le verdict pour la GSA : bien que certaines choses ne soient pas présentes et qu’elle ne soit pas jugée la meilleure sur tous les critères, la rédaction la considérait être le meilleur achat. L’intérieur et l’équipement étaient appréciés et la manoeuvrabilité jugée extrêmement bonne. La performance n’était pas décevante et de plus, la GSA était vue comme une voiture fiable. Le journaliste clôturait son article avec une remarque marrante sur le tableau de bord : « Le tableau de bord n’a ni compte-tours ni horloge, mais je ne pense pas que quelqu’un sera gêné que la GSA n’ait pas non plus de jauge de température d’eau. »

Des éléments de l’intérieur et de l’extérieur de la X3 étaient utilisés :

• un pare-chocs avant avec phares antibrouillard ;

• des phares halogènes ;

• un becquet sur le hayon ;

• des roues avec enjoliveurs bicolores ;

• le tableau de bord sans économètre, mais avec une horloge numérique et un compte-tours ;

• des sièges avant avec appuie-têtes intégrés. Ceux-ci différaient de ceux de la X3 par leur sellerie (jersey sur l’assise et l’avant du dossier, TEP – un matériau similaire au PVC – pour les côtés et l’arrière du dossier) et l’absence de poches à cartes au dos des sièges.

La GSA X1 n’était disponible qu’en version Berline.

Modifications apportées à la GSA X3 (également présentes sur la X1) :

• filets décoratifs appliqués sur toute la longueur de la voiture, assortis à la couleur de la carrosserie ;

• montage des baguettes de protection noires de la GSA Spécial 1981 ;

• baguettes décoratives noir mat le long des gouttières de toit ;

• équipement radio, haut-parleurs et antenne noir mat de série.

À partir de janvier 1983, un support de phare en plastique fut disponible. Toutefois, les anciens supports métalliques continuaient également à être montés.

Et ensuite, en 1983...

En 1983 le Ministère de la défense néerlandais faisait une commande de 225 Citroën, dont un nombre inconnu de GSA.

Le Ministre du Transport anglais, Nicolas Ridley, n’était pas impressionné par des Jaguar ou des Daimler, et pour cette raison, il se fit transporter dans une GSA. Un choix un peu particulier quand-même dans une époque où l’industrie automobile anglaise avait vraiment besoin de tout le soutien possible.

Pourquoi la GSA est restée disponible pendant si longtemps aux côtés de la BX ?

Citroën présenta la BX l’été 1982. Avec la BX moins chère, Citroën visait à concurrencer la catégorie de la Volkswagen Golf et de la Ford Escort, dont les modèles les plus chers visaient la catégorie des Renault 20 et Peugeot 505 les moins chères. En ce qui concerne la gamme interne, la BX se positionna entre la GSA et la CX, pourtant, il y avait superposition avec la GSA. Il est donc assez surprenant que la BX et la GSA aient co-existé dans la gamme Citroën pendant si longtemps. Tout le monde sait qu’un nouveau modèle est toujours plus attirant qu’un modèle qui est sur le marché depuis douze ans, même après une mise à jour ou face-lift récent. Par exemple, à la fin de l’année 1982 la BX la moins chère faisait chuter la vente de la GSA de 25 %.

Pourtant, Citroën avait quelques raisons valables pour garder la GSA dans sa gamme si longtemps. La GSA était disponible tout de suite après commande, ce que l’on ne pouvait pas dire de la BX, surtout au début ; à cause de la grosse demande, les délais de livraison étaient considérables. De plus, il s’avéra rapidement que la majorité des acheteurs d’une BX optaient plutôt pour les versions les plus luxueuses, laissant ainsi beaucoup d’opportunités de vente pour la GSA, positionnée en bas de la gamme. En outre, la GSA était disponible en version Break, tandis qu’on a du attendre mi-1985 avant que la BX Break fasse son apparition.

Un nombre de « mulets » circulaient en forme de GSA, qui cachaient les parties techniques de la BX. Ces voitures ont été aperçues, ce qui se refleta dans des dessins spéculatifs dont un exemple ci-dessous.

Année-modèle 1984

Une photo publicitaire quelque peu mélancolique de cette GSA X1 quelque part sur la côte française. Bien que la GSA soit encore vendue aux côtés de la BX, les chiffres de vente continuaient à décliner...

À partir de l’année-modèle 1984, Citroën apporta les modifications suivantes à la GSA :

• les versions GSA Berline et Break de base étaient supprimées ;

• La boîte C-matic également supprimée ;

• l’éconoscope désormais monté uniquement sur la GSA Spécial Berline ;

• la désignation du modèle sur le tableau de bord était remplacée par la mention plus générale « GSA » ;

• un pare-brise feuilleté était installé sur tous les modèles ;

• l’option de sellerie Boxline a été retirée à partir de novembre 1983.

Du 1er juillet 1983 au 30 juin 1984

La GSA Break Cottage

Fin 1983, la première et seule série spéciale – française - de la GSA Break vit le jour. Il s’agissait d’une série limitée de 1850 unités, la GSA « Break Cottage ». Elle était basée sur le Club Break. Une belle voiture, peinte en Beige Sloughi métallique, avec un intérieur en tartan et munie de jantes en alliage léger. Ces jantes alu, sans relief, étaient différentes de celles disponibles en option sur les autres modèles GSA, qui avaient un relief divisant le cercle en six parties égales. Les pare-chocs en un marron foncé assorti à la couleur de la carrosserie. Sur le hayon figurait une

LES GS(A) à l’étranger

Peu après le lancement sur le marché Français, Citroën commença l’exportation de la GS ; le modèle devenait disponible dans de plus en plus de pays. À partir de novembre 1975 lancement de versions spécifiques pour des régions du monde où les conditions d’utilisation étaient bien sévères. Il s’agit de modèles labellisés « Grande Exportation » ou GE. Au lieu de la distance entre la France et le pays impliqué c’était plutôt le climat et les infrastructures qui déterminaient si un pays était une région Grande Exportation. Par exemple, le Japon n’était pas une région, tandis que l’Australie en était une.

Les modèles GE étaient des voitures standard, mais modifiées avec l’application de renforcements et pièces de protection pour des parties vulnérables, ceci permettant une utilisation dans des conditions locales, souvent beaucoup plus rudes qu’en Europe. Ces voitures étaient construites en France et elles devaient être commandées en tant que telles.

Il n’y a pas d’information claire sur les versions et les types, sauf pour les ajustements mentionnés précédemment, qui étaient nécessaires dans les régions où les conditions d’utilisation étaient (beaucoup) plus rudes qu’en Europe.

Adaptée pour utilisation dans des environnements rudes : la GS GE (Grande Exportation).

Les versions GS GE différaient des versions régulières avec les items suivants :

1. filtre à air révisé

2. berceau avant renforcé

3. fixations du berceau avant renforcées

4. coque de carrosserie renforcée à l’avant

5. conduites hydrauliques protégées sous la voiture

6. berceau arrière renforcé

7. bras de suspension arrière renforcés

8. amélioration de l’étanchéité à la poussière des ouvertures de porte

9. mécanisme de direction modifié

La GS GE était disponible dans les deux versions Berline et Break.

Il existait des versions GE et PO (PO pour Pays d’outremer/DOM-TOM). Les versions PO avaient un peu moins de renforcements comparées aux versions GE. Pour autant que l’on le sache, il n’existait pas de versions PO de la GS.

La documentation GE était presque toujours bilingue, généralement en Français/Anglais ou Espagnol/ Anglais. Vers la fin des années 70, les brochures GE devenaient de plus en plus belles et exhaustives. Lorsque les brochures de GE présentaient à la fois la GS et la CX, il y avait souvent des publications distinctes pour les berlines et les breaks.

Durant l’année-modèle 1975 – donc à partir de septembre 1974 – tous les modèles GS étaient proposés en EG, même la Birotor. Les variantes 1015 figuraient également dans la documentation, mais se posait la question de savoir si ce moteur était suffisamment robuste pour utilisation dans ces rudes circonstances. Et ceci ne s’applique pas seulement à ces moteurs. Les voitures encore non adaptées et modifiées posaient déjà tellement de problèmes que Citroën décida de renforcer la GS sur plusieurs niveaux. Ces GS modifiées étaient disponibles à partir de novembre 1975, désormais désignées par la notion GE. La version conduite à gauche a été nommée « Réunion » et était basée sur la GS française. Il existait également une variante conduite à droite, nommée « Jamaïque », qui était basée sur le modèle GS pour le marché britannique.

Dans la publicité pour l’année-modèle 1977, il a été fait mention de la GS.GE 1015 et de la GS.GE 1220. La seule voiture montrée dans cette brochure était une Pallas Berline avec doubles phares ronds, mais tous les types restaient disponibles. Ceci a été changé pour l’année-modèle 1978, quand la seule GS Break disponible était le Club, également avec doubles phares ronds et équipée d’un moteur 1220. La GS Break figurait dans la brochure à côté de la CX Break. La brochure Berline de 1978 ne présentait que les modèles GS Pallas et CX Pallas.

petite quantité. Ensuite la 1220 Club arriva en version Saloon (Berline) et version Wagon (Break). Elles se vendaient très bien. À la fin des années 70, il y a eu la Pallas, qui ensuite a été remplacée par la GSA, celle-ci étant à nouveau disponible en Berline et en Break. La comparaison avec l’Australie n’est donc pas entièrement valable, car la Nouvelle-Zélande a bel et bien importé des GSA.

Taïwan

L’existence de brochures taïwanaises nous montre que la GSA Pallas et la GS X3 y ont été disponibles. Compte tenu des infrastructures taïwanaises, il est très probable que les voitures vendues là-bas étaient des versions standard d’usine. Les chiffres de ventes ne sont pas connus.

L’Amérique du Nord et du Sud

Les États-Unis

Ni les GS, ni les GSA n’ont été commercialisées aux USA. La raison est claire : les normes de sécurité. L’ambition du gouvernement était de réduire de façon drastique le nombre de décès et de blessés sur ses routes. Les nacelles de phares en verre connues sur la DS et la SM y étaient déjà interdites et les régle mentations américaines exigeaient le montage de phares fixés (c.a.d. non directionnels) du type sealed beam, c’est pourquoi les parties frontales des versions américaines de ces modèles étaient si différentes. Les Américains semblaient apparemment ignorer qu’une voiture n’est pas aussi sûre que la personne qui la conduit. De toute façon, le problème principal en Amérique du Nord était l’introduction, en septembre 1972, d’une nouvelle réglementation : the 5 mph rule, ou la règle de 8 km/h, suite à la pression exercée par les organisations de consommateurs, pour réduire les dommages causés sur les parkings. Ceci impliquait qu’une voiture devait pouvoir résister, sans dégâts, à des chocs frontaux à une vitesse de 5 mph ou 8 km/h. Cette règle força tous les constructeurs, pas seule-

Citroën designer Régis Gromik travailla en janvier 1974 sur ce modèle réduit avec des « pare-chocs absorbeurs ».

Quelques brochures taïwanaises ; les textes sont presque entièrement en mandarin.

Un modèle en taille réelle a été achevé en février 1972. Pour donner aux « pare-chocs absorbeurs » suffisamment d’espace de mouvement, la longueur totale de la GS était augmenté de façon significative. Notez également les phares spéciaux sealed beam.

Un énorme « pare-chocs absorbeur » était monté également sur l’arrière.

ment Citroën, à monter des pare-chocs plus éloignés de la carrosserie, et de faire en sorte que les éléments d’éclairage comme les feux clignotants ne soient plus intégrés dans les pare-chocs. Comme ces réglementations prescrivaient également une hauteur fixe de pare-chocs, ceci mit fin à l’histoire des Citroën hydrauliques, car celles-ci s’affaissent après être garées pendant un certain temps. Bien qu’une dérogation leur avait été accordée en ce qui concerne la hauteur des pare-chocs, la DS et la SM étaient à la fin de leur carrière, respectivement longue et (trop) courte. Une telle dérogation n’a jamais été accordée pour les GS et les CX. En fait, une hauteur de pare-chocs a été complètement interdite de 1974 jusqu’à 1981. L’argent nécessaire pour reconcevoir les modèles GS et CX afin qu’ils puissent obtenir l’homologation n’était tout simplement pas disponible. En plus, malgré un accord convenu après l’acquisition de Citroën par Peugeot, ce dernier ne permit pas à Citroën d’utiliser le réseau de concessionnaires Peugeot américains. Tous ces facteurs ont forcé Citroën, fin 1977, à se retirer entièrement du marché nord-américain.

Par contre, Citroën a visiblement espéré pouvoir obtenir une exception, on peut le déduire des différents prototypes GS qui ont été développés et montrés à la direction en juin 1974. Il y avait deux options. Tout d’abord, il y a eu une version avec des soi-disant absorber bumpers, des pare-chocs qui bougent vers l’intérieur en cas de collision et rebondissent en place après. Deuxièmement, il y avait l’option d’un modèle de pare-chocs flexible, en matière synthétique ou plastique, qui pouvait se déformer et reprendre sa forme d’origine, après impact.

En ce qui concerne le nombre total de GS et GSA présentes aux US : une publication du Citroën Club of America mentionne une vingtaine d’exemplaires. Au total, pour toute l’Amérique du Nord, le Canada inclus, est estimé à 35 exemplaires. Selon cette source, quelques-unes de ces voitures y seraient présentes depuis 1973. À l’époque Citroën avait mis à disposition de quelques grands concessionnaires américains une vingtaine de GS, qui avaient donné à ces voitures une place prééminente dans leurs showrooms. Le journaliste automobile américain John Lamm a été

Couleurs et sellerie

Ces couleurs et options de sellerie sont basées sur les archives françaises, car elles sont les plus complètes. D’autres couleurs et selleries étaient disponibles sur certains autres marchés.

Année-modèle 1971

Couleur et code couleur

Confort

Sièges avant et arrière

Simili Targa

Beige Erable AC 090 Brun Brun

Blanc Meije AC 088 Gris Gris

Bleu Thasos AC 631 Gris Gris

Bronze AC 320 Gris

Gris d’Anjou AC 086 Gris

Jaune Primevère AC 321 Gris

Rouge Masséna AC 423 Gris

Gris

Vert Charmille AC 522 Brun Brun

Année-modèle 1972

Couleur et code couleur

Confort

Sièges avant et arrière

Simili Targa

Beige Albatros AC 087 Tabac

Blanc Meije AC 088 Gris

Bleu Camargue AC 635 Gris

Tabac

Gris

Bleu Platine * AC 632 - Gris

Jaune Primevère AC 321 Gris

Rouge de Rio AC 424 Gris

Gris

Vert Argenté * AC 527 - Tabac

Vert Charmille AC 522 Tabac Tabac

Club

Sièges avant et arrière

Jersey

Bronze

Rouge

Bleu

Bronze

Bleu

Bronze

Rouge

Vert Jura

Club

Sièges avant et arrière

Jersey

Bronze

Rouge

Bleu

Bronze

Rouge

Vert Jura

Jusqu’à et y compris l’annéemodèle 1978, la GS Service / Entreprise était disponible dans toutes les couleurs de carrosserie non métalliques. Cela ne s’appliquait pas à la GS Club Vitrée, qui pouvait également être proposée avec une peinture métallisée.

* Peinture métallique

La sellerie des sièges présentait des coutures verticales jusqu’en mars 1972 inclus. À partir d’avril 1972, les coutures devinrent horizontales.

Année-modèle 1973

Couleur et code couleur

GS et GS 1220 Break 1220 (Berline) et 1220 Club

Sièges avant et arrière

Simili Bison Jersey Targa Jersey

Beige Albatros AC 087 Tabac Noisette Tabac Noisette

Beige Tholonet * AC 085 Gris Noisette Tabac Noisette

Blanc Meije AC 088 Gris Rouge Gris Rouge

Bleu Camargue AC 635 Gris Bleu Gris Bleu

Bleu Grignan * AC 636 Gris Bleu Gris Bleu

Ivoire Borély AC 084 Tabac Noisette Tabac Noisette

Rouge de Rio AC 424 Gris Rouge Gris Rouge

Vert Argenté * AC 527 Tabac Vert Jura Tabac Vert Jura

Année-modèle 1974

Couleur et code couleur

GS et GS Spécial 1220 et Club Birotor

Sièges avant et arrière

Simili Jersey Targa Jersey Jersey Velours

Beige Tholonet * AC 085 - - Tabac Noisette Noisette

Beige Vanneau AC 083 Tabac Noisette Tabac Noisette -

Blanc Meije AC 088 Tabac Noisette Tabac Noisette -

Bleu Delta * AC 640 - - Tabac Bleu Vert -

Bleu Lagune AC 639 Gris Bleu Vert Gris Bleu Vert -

Brun Scarabée * AC 427 - - - - Noisette

Ivoire Borély AC 084 Tabac Noisette Tabac NoisetteOrange Ténéré (1-74 >) AC 329 Gris Orange Gris Orange -

Rouge de Rio (> 12-73) AC 424 Gris Rouge Gris Rouge -

Vert Argenté * AC 527 - - Tabac Vert Jura -

Le toit de la Birotor pouvait, en option, être peint dans la couleur Beige Tholonet ou Brun Scarabée.

citrovisie

ISBN 978-90-834758-7-5

Citroën est arrivé tard avec un modèle de moyenne gamme. Les concurrents avaient des modèles dans ce segment depuis longtemps. Mais quand, en août 1970, ils présentèrent la GS avec son design aérodynamique, son système de suspension fantastique, son tableau de bord avant-gardiste et son coffre spacieux, une nouvelle norme s’établit immédiatement dans sa classe.

Citroën a rapidement élargi la gamme avec l’introduction d’un Break et une version Entreprise, suivies d’une version haut de gamme: la Birotor ; une GS avec un moteur rotatif. En septembre 1979, la GS était succédée par la GSA ; une voiture profondément modernisée, enfin munie d’un hayon, tant attendu. Au milieu de l’année 1986, après seize ans de production réussie, la dernière GSA a quitté l’usine.

Dans ce livre, l’auteur Marc Stabèl décrit l’histoire des Citroën GS et GSA à travers de nombreux faits et photos, dont beaucoup jamais publiés avant. Le développement et le contexte historique sont expliqués en détail, ainsi que l’évolution de tous les types, d’année en année. C’est avec une grande fierté que Citrovisie vous présente cet ouvrage de référence et incontournable pour le vrai passionné.