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A revista do seguro de transporte

N°12-Setembro/Outubro2015

São Paulo lidera eventos de seguros de transportes na América Latina Parceria entre CIST e ALSUM resulta na realização de grande evento. Entrevista com a presidente da ALSUM revela mais sobre a entidade parceira do CIST no III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes & Cascos e seus objetivos em comum.


Palavra do Presidente Expediente N° 12 - Setembro / Outubro 2015

Tudo pronto para o maior congresso de seguros de transportes da América Latina!

CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes DIRETORIA EXECUTIVA - Triênio 2015 / 2018 Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | Zanini-Saiza 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: NAZARENO OTORINO MAESTRO | HDI-Gerling 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi CONSELHO FISCAL Presidente: MAURO ANTONIO CAMILO | AON Efetivos: RENE ELLIS | Sistema Tres e FUMIAKI OIZUMI | Jet Suplentes: JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company, ALFREDO CHAIA | AIG, ANIBAL DE EUGENIO FILHO | Bussola CONSELHO CONSULTIVO Presidente: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Efetivos: ADAILTON DIAS | Marítima Yasuda e PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Suplentes: FRANSCISCO CARLOS GABRIEL | Advance, CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist e JOÃO JOSÉ DE PAIVA (Paiva II) | Paiva. DIRETORIAS ESPECIALIZADAS Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Star Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | AXA Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Dir. de Eventos: RENE ELLIS | Sistema Tres Dir. de Gerenciamento de Riscos: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Rel. com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jur. & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU| Teckel Design Dir. de Comunicação: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias. Dir. Social: LILIAM LOROSA | Renaslog Dir. de Segurança: ARTUR BORTOLETTI| SL Seguranca SÓCIOS FUNDADORES: JOÃO BATISTA DE OLIVEIRA | JBO, SERGIO CARON | Marsh , RICARDO GUIRAO | AON, MAIRTON MACHADO DE SOUZA | ACE, ARLINDO SIMOES | Allianz, JOSÉ CARLOS SIQUEIRA | Professor, JOSÉ CARLOS V. RABELO | Rabel Trans, AUGUSTO NASCIMENTO | Macedosul, OSVALDO F. GOMES | Interworks, CEL. RICARDO JACOB| PMSP, JOSÉ SEVERIANO DE ALMEIDA NETO | HDI-Gerling, RICARDO CESTENARIO | Generali, MARIO CANAZZA | SGS

Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTB 49.455) | editora@cist.org.br Diagramação: FELIX RYU | marketing@cist.org.br Fotografia: DOUGLAS ASARIAN | fotos@cist.org.br Comercial: MAURICIO RODRIGUES | comercial@cist.org.br

Estamos às vésperas do maior evento de seguros de transportes da América Latina, que neste ano acontece em parceria com a ALSUM (Associação Latino Americana dos Subscritores Marítimos) e no Brasil. Com isso, reforçaremos nosso papel como entidade internacional, promovendo ainda mais a integração de empresas e profissionais de vários países. Sem dúvidas, uma oportunidade inédita e imperdível de aprimorar conhecimento e relacionamento com profissionais de destaque no setor. As principais empresas de seguros de transportes estão conosco, os profissionais que participarem dos quatro dias de atividades e relacionamentos terão diferenciais para crescer em sua atividade. É um evento grandioso e para um público restrito, pois preferimos primar pela quantidade do que pela quantidade. Desta vez não buscamos crescer em público, pelo contrário, limitamos a quantidade de inscrições para garantir a qualificação. Nesta edição da CIST News temos a presidente de nossa entidade parceira na realização do evento, a ALSUM, falando sobre o planejamento e objetivo deste congresso, bem como o papel da entidade, semelhante ao CIST, no aprimoramento do mercado de seguros de transportes. Paralelamente à organização do grande evento seguimos com nossos tradicionais encontros que levam informações ao nosso público especializado, como as palestras realizadas em setembro e outubro. Também continuamos recebendo a contribuição dos principais técnicos de seguros de transportes em seus valiosos artigos. Como uma outra forma de cultura e descontração, iniciamos nesta edição a coluna do J.B. Oliveira, trazendo temas sempre bem-humorados. Aliás, J.B. será, mais uma vez, nosso mestre de cerimônia no grande congresso anual. Não tem jeito, agora que está perto toda minha concentração se volta para este evento! Nos vemos no III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes & Cascos Marítimos, que certamente será um marco para nosso setor! Até lá! Grande abraço, José Geraldo da Silva Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença". "Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade." CISTNEWS 12 | 03


Sumário Palavra do Presidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 Tudo pronto para o maior congresso de seguros de transportes da América Latina! Eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Para driblar a crise, profissionais de seguros de transportes analisam oportunidades de receita e de redução de custos Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Natureza jurídica do contrato de seguro Eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Gestão de risco é analisada sob a visão de transportador e de entidade do setor

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Economia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Um diagnóstico das PPPs no Brasil Entrevista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 A atuação da ALSUM na América Latina Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Seguro de Transportes: Subscrição e Gerenciamento de Riscos estão em harmonia? Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Como o Seguro de Carga pode contribuir para combater os efeitos da crise no setor de Transportes

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Direito securitário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 O dirigismo contratual e o direito marítimo Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Subscrição do risco de transportes de forma correta Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Brasil se destaca em gerenciamento de riscos na América Latina Carreira de sucesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 58 anos a serviço dos seguros, um dos principais técnicos do ramo transporte

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Outra leitura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Ela disse, ele disse...

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Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Cultura logística Na mídia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Programa Conversando com São Paulo aborda iniciativas do CIST para qualificação do setor Finanças pessoais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Dinheiro: Como cuidar do seu! (Parte 2) Artigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Iniciativas e crescimento frente à crise Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Banco de negócios para o comércio exterior

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Eventos

Para driblar a crise, profissionais de seguros de transportes analisam oportunidades de receita e de redução de custos O Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST) inovou o modelo de seus encontros mensais com um brunch no Terraço Itália, no dia 17 de setembro, que discutiu formas de gerar renda e redução de custos aos profissionais do ramo. O presidente do CIST, José Geraldo da Silva apresentou os dois palestrantes da reunião, que aconteceu das 9h às 11h. Sem perder o bom humor e descontração que lhe são característicos, o advogado, palestrante, professor e escritor J. B. Oliveira abordou as crises econômica e política pelas quais o Brasil passa. "Vivemos um simulacro de democracia, porque a democracia compreende a tripartição dos poderes que, de acordo com a Constituição, devem ser independentes e harmônicos. Mas não são independentes porque tanto o Judiciário quanto o Legislativo dependem do Executivo. E com isso há interesses de pessoas sobrepondo as necessidades da população em geral e vemos os custos se elevando nas áreas pública e privada. O telejornal mostra as dificuldades que estão tendo os supermercados. Quando a redução de compras chega aos supermercados, a situação está complicada". Utilizando o gancho do momento de crise, J.B. apresentou ao público formado por especialistas do mercado de seguros de transportes, entre corretores, seguradores

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e prestadores de serviços diversos, a oportunidade da atuação como perito judicial. Ele explicou que os juízes dependem da colaboração de profissionais para embasamentos técnicos no momento de tomada de decisões, e que os profissionais do setor de seguros, que apresenta tantas particularidades, podem ter uma segunda atuação remunerada. "Se a decisão do juiz for sustentada por uma argumentação sólida, com elementos técnicos sólidos, a possibilidade de se fazer verdadeiramente justiça é maior. Para isso ele tem que procurar alguém que entenda do assunto tratado e, em nossa área, é quando ele nomeia um agente de seguros como perito, para analisar o caso profundamente e preparar um laudo pericial". Para quem se interessar pela atividade, o palestrante indicou o hotsite www.sejaperitojudicial.com.br/cist com mais informações.


Eventos A segunda palestra, "Logística em períodos de recessão", foi apresentada pelo especialista na área, Paulo Roberto Guedes, que atuou como presidente da Veloce Logística. De acordo com ele, as crises econômica e política ocasionam recessão e desemprego e obrigam governo, empresas e sociedade civil, a tomarem providências. "No âmbito empresarial, por exemplo, há uma receita básica: liquidez, rentabilidade e preservação das posições de mercado. No momento de crise, para se chegar a isso é preciso diminuição de estoques, diminuição de custos, e melhoria no atendimento a clientes. Essa equação pode ser resolvida com investimento em logística". Cada vez mais tem se evidenciado a importância de investir nesta área. "Custos logísticos em 2013 são estimados em US$ 8,6 trilhões, equivalentes a 11,6% do PIB mundial. No Brasil, gastos logísticos chegam a 11,5% do PIB, cerca de R$ 507 bilhões. E nas empresas, gastos com logística representam 8,7% das receitas líquidas". Para ele, a logística é mais do que reduções de custos, via aumento de produtividade: tem importância estratégica para países e empresas. Para empresas, logística é vantagem competitiva. "A logística é fundamental para o sucesso empresarial, pois além de contribuir para a diminuição de custos, exerce papel estratégico e de competitividade. Mantém o fornecimento de

insumos ininterrupto e possibilita desenvolvimento de novos mercados. Também aumenta a força de marketing e alcança novos mercados consumidores. Gera satisfação e baixo preço para o consumidor, agrega valor e diferencia produto da empresa, aumenta o faturamento". É imprescindível para o desenvolvimento econômico de um país. "A logística possibilita combater a inflação (menores custos de produção, de abastecimento, distribuição e deslocamentos), aumentar as exportações, importar insumos de qualquer parte do mundo, distribuir a renda para regiões mais distantes, e levar progresso (saúde, educação etc) para todos".

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Técnicos

Natureza jurídica do contrato de seguro por Aparecido Mendes Rocha O contrato de seguro se configura com a realização de uma negociação entre duas partes, segurado e seguradora, sendo coordenado por uma terceira parte denominada corretor de seguros. De um lado o segurado assume a obrigação do pagamento de uma quantia, chamada de “prêmio de seguro” à outra parte contratada, a companhia de seguros, que garantirá o pagamento por prejuízos decorrentes dos riscos futuros e incertos cobertos, ao segurado ou a terceiro beneficiário do seguro contratado. A seguradora é contratada para assumir o pagamento de indenizações por ocorrência de eventos para os riscos definidos na apólice adquirida. É um negócio em que a seguradora pode lucrar ou ter prejuízo. No ramo de transporte, a seguradora tem o compromisso de indenizar seu segurado ou ao terceiro que tenha vínculo com o negócio do segurado, mas, nesta hipótese, o terceiro precisa comprovar que é o beneficiário do seguro. O segurado, ao contratar uma apólice de seguro, deve ter ciência sobre as condições e de todas as cláusulas impostas pela seguradora. Para isso, precisa ter um bom respaldo técnico de seu corretor de seguros. O corretor tem a obrigação de elucidar a aplicação das cláusulas inseridas nas apólices, que muitas vezes não são interpretadas corretamente, desequilibrando os direitos e obrigações das partes envolvidas no contrato de seguro, especialmente as cláusulas limitativas, que de maneira alguma podem estar mal redigidas e escondidas nas condições da apólice. Entre essas cláusulas estão as consideradas leoninas, questionáveis e unilaterais, que são prejudiciais aos segurados. O corretor, além de ter que entender de seguros de transportes, precisa conhecer muito bem os detalhes da operação de cada cliente. Os segurados precisam ter o perfeito entendimento que as seguradoras apenas assumem riscos e o seguro não é uma autorização para cometer sinistros. Em nenhum tipo de negócio se transfere responsabilidade; no seguro, o segurado compra uma apólice para cobrir determinados riscos, não há transferência de responsabilidade. As taxas dos seguros são projetadas por meio de cálculos atuariais através dos estudos das probabilidades da ocorrência de eventos. As seguradoras fazem as reservas técnicas baseadas em negócios que permitem o pagamento de indenizações e o desenvolvimento de produtos para competir no mercado. Pela interpretação do Direito Civil, a natureza jurídica do contrato de seguro é classificada como bilateral, oneroso, aleatório, formal, consensual, nominado, de adesão e de boa-fé. Bilateral: É um contrato bilateral porque nele estão definidas as obrigações para as duas partes: o segurado e a seguradora. A falta de cumprimento de obrigação

contratual por uma das partes desobriga a outra também de cumprir o preestabelecido em contrato. O contrato de seguro é regido por condições e cláusulas contratuais pactuadas que fazem parte integrante da apólice entre segurado e seguradora, o que caracteriza o negócio jurídico do seguro. Oneroso: É um contrato oneroso porque implica em pagamentos pelas partes. Neste tipo de contrato, o segurado transfere o risco mediante o pagamento de um custo (prêmio de seguro) à seguradora, que por sua vez, caberá fazer a indenização na possibilidade da ocorrência de riscos previstos e cobertos pela apólice contratada. Aleatório: É um contrato aleatório porque não há equivalência entre as prestações de serviços. A seguradora assume o compromisso e obrigação de indenizar seu cliente, o segurado, por um risco que pode ou não ocorrer. Neste tipo de contrato, o segurador pode obter lucro ou prejuízo, dependendo exclusivamente da ocorrência de eventos futuros e incertos. A aleatoriedade é uma característica relevante dos contratos de seguro, considerando a sua própria função econômica. Formal: É um contrato formal porque a lei exige documentos para ser obrigatório, e o documento que caracteriza o contrato é formalizado por uma apólice de seguro. Consensual: É um contrato consensual porque é fundamentado pela vontade das partes, apesar da obrigatoriedade da forma escrita prevista no Código Civil. Nominado: É considerado um contrato nominado porque é estabelecido por lei. Os elementos jurídicos do contrato de seguro são regulamentados pelo Código Civil, Código Comercial e pelo Código de Proteção e Defesa do Consumidor. De Adesão: É um contrato de adesão em virtude de que o segurado, na contratação do seguro, deve aderir a todas as condições e cláusulas definidas pela seguradora, não sendo permitido discuti-las. Isto ocorre porque é necessário uniformizar as cláusulas e condições para todos os segurados, tendo em vista que serão analisados os detalhes do risco para definição da taxa do seguro e limitação dos riscos que serão cobertos. Entretanto, é possível negociar condições especiais conforme as operações dos clientes ou alterações posteriores ao contrato de seguro, através de aditivos ou endossos. De Boa-Fé: O contrato de seguro é, primordialmente, um contrato de boa-fé, exigido tanto ao segurado como à seguradora. As sanções previstas em lei para quem contratar um seguro com má-fé estão no Código Civil de 2002. Dessa forma, o segurado que omitir ou deixar de fazer declarações verdadeiras e completas sobre as circunstâncias que envolvem seus riscos, objeto do contrato de seguro, perderá o direito ao recebimento de indenização, conforme está previsto no art.766 do Código Civil. É justamente considerando o princípio da boa-fé que as seguradoras, tomando por base as informações e declarações do segurado no questionário de avaliação de riscos de transportes, avaliam o risco proposto e definem a taxa do seguro a ser aplicada.

Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especialista em seguros internacionais, 2º vicepresidente do CIST

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Eventos

Gestão de risco é analisada sob a visão de transportador e de entidade do setor O diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios da Braspress (líder nacional em distribuição de encomendas por transporte rodoviário) e vice-presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Tayguara Helou, foi convidado pelo presidente do CIST José Geraldo da Silva para apresentar sua visão de transportador e entidade sobre o tema gestão de risco. A palestra aconteceu durante a reunião mensal do CIST em outubro, no Circolo Italiano – que excepcionalmente não pôde ser realizada no novo ponto de encontro, Terraço Itália, por conta de imprevisto do local. Na primeira parte da apresentação, Tayguara se colocou como diretor e filho do fundador da Braspress, apresentando a história e as iniciativas atuais da empresa. De acordo com ele, no âmbito administrativo financeiro a gestão de riscos segue práticas contábeis nos padrões mundiais, com avaliações e estratégias conservadoras. Não há dinheiro vivo na rede ou matriz, toda a cobrança e contas a receber são por via eletrônica/banco. No âmbito comercial de vendas, a estratégia é segmentada e focada, com pulverização da carteira, recorte de mercado e despachos dos clientes e, ainda, comunicação direta com a operação em casos de concentração. A operação conta com gerenciamento de riscos próprio, além de RCTRC e PGR único. São quatro salas de gerenciamento de risco, situadas em São Paulo e Rio de Janeiro. Também apresentou soluções que ele vê como diferenciais da empresa, como o sistema Integra, um software integrador de tecnologias de rastreamento, atuando em parâmetros previamente cadastrados. O sistema proporciona: agilidade na detecção de inconformidades operacionais; tratamento automático de ocorrências por meio de workflows; escalonamento para tratamento de ocorrências por instâncias de competências; estabelecimento de rotas e parametrização de paradas por tempo e acompanhamento da evolução da viagem; maior disciplina da rede e dos motoristas na condução do veículo; fornecimento de relatórios operacionais para gestão dos motoristas. 100% da frota da Braspress é rastreada. Entre as unidades de rastreamento estão 1.850 da Omnilink (680 - Max Satélite/GPRS e 1.170 – GPRS) e 26 câmeras móveis instaladas nos caminhões. Atuando na área de segurança patrimonial, as 95 filiais da Braspress têm como padrão a segurança periférica, utilizando Concertina; Barreira IVA; Monitoramento eletrônico com pronta resposta. Na área de segurança armada tem contratado um efetivo de 567 homens armados distribuídos entre as 95 filiais por todo o Brasil. O sistema de CFTV conta com 1064 câmeras de monitoramento distribuídas dentre as 95 filiais e conectadas a uma única central. A empresa também utiliza rastreadores móveis. São 300 rastreadores móveis recarregáveis (iscas), com as seguintes características: customização – rastreador

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inserido na mercadoria e em volumes idênticos aos dos clientes; rastreadores GPS e RF; pronta resposta imediata à suspeita de sinistro; sistema de logística reversa sem a participação de colaboradores; recuperação de 90%. São 1850 frotas rastreadas com equipamento próprio. Todas as frotas de transferência possuem travas manuais exclusivas Braspress, trava eletrônica de quinta roda e um segundo rastreador na carreta e no cavalo. A Braspress incorporou o sistema simulador de direção (Navig) no dia a dia de seus motoristas. O equipamento auxilia a reduzir o consumo de combustível, os custos de manutenção e emissão de gases poluentes, bem como riscos de acidentes, já que avalia o estresse e o cansaço dos profissionais no volante. De acordo com o palestrante, o objetivo é utilizar a tecnologia para qualificar a formação de novos condutores e


Eventos conferir mais segurança ao trânsito.

organizado passou de R$ 1 bi no ano passado").

Na segunda parte da apresentação, Tayguara "vestiu o boné" de entidade representante do setor de transportes. Ele contou que o Setcesp foi fundado em 1936 por um grupo de transportadores que precisavam de uma melhor ligação entre São Paulo e o litoral, e pleiteavam uma rodovia que depois foi sua primeira conquista: a Via Anchieta, nos anos 1940. Lutavam também por melhores fretes, contra o capital estrangeiro, mais estradas e mais caminhões para o transporte.

Apresentou a visão do Setcesp para o seguro RCTRC, a carta DDR – Direito de Dispensa de regresso e Plano de Gerenciamento de Risco. Para a entidade: "1) Seguro de Responsabilidade Civil – não pode ser contratado por terceiros, pois é uma realidade única e exclusivamente feita por embarcadores para reduzir o valor dos fretes. Não se terceiriza Responsabilidade Civil. Há preocupação fiscal para quem paga, pois o sacado não é o mesmo. 2) DDR – é o início do desastre! Realidade única e exclusivamente feita por embarcadores para reduzir o valor dos fretes. O custo de contratação do seguro não reduz, pois o transportador precisa contratar este serviço para outros clientes. Cada contratante de seguro apresenta um PGR diferente do outro. 3) PGR – A catástrofe! Transportadores com vários PGRs, um diferente do outro. É humanamente impossível de cumprir. Na ocasião da ocorrência, quem paga o pato é o transportador", disse Tayguara.

Hoje o Setcesp representa 32 mil empresas e suas principais bandeiras são justiça do trabalho ('Um problema que afunda o Brasil"), abastecimento urbano ("pacote de sugestões técnicas: veículos adequados, entregas noturnas, plataformas logísticas, adequadas restrições de circulação, vagas para cargas e descargas e DTC"), carga tributária ("Menos burocracia, mais prazo para pagamento do ICMS, menos tributos para a cadeia logística"), monopólio postal ("Busca segurança jurídica para as mais de 15 mil empresas de distribuição de encomendas"), regulamentação do setor ("Lei do Motorista - lei 13.103, Lei 11.442, regulamentação das leis que regem o transporte de cargas"), combate ao roubo de cargas ("Prejuízo com o crime

Por um cliente sadio e por uma parceria de longo prazo, a saída, apresentada pelo palestrante, é uma apólice de seguros por empresa e um PGR por empresa. Assim como a empresa que ele dirige pratica.

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Economia

Um diagnóstico das PPPs no Brasil por André Moraes Velleda O GRI Infra Club realizou nos dias 20 e 21 de outubro a Conferência Internacional GRI Infra Brasil, reunindo as principais lideranças dos mais diversos segmentos de infraestrutura no país, incluindo os principais fundos e investidores, operadores e concessionários, para debater os mais diversos aspectos referentes ao tema no Brasil, desde sua fundamental importância no desenvolvimento do país até os entraves que emperram a concretização de projetos. Nas rodas de conversas ocorridas durante os dois dias do encontro, um dos temas abordados foi o modelo de Parceria Público-Privada (PPP) em vigor no Brasil, propiciando um estimulante e esclarecedor debate sobre a situação das PPPs no país. É unânime o entendimento da urgente necessidade brasileira de investir nos mais diversos ramos da infraestrutura nacional, como estradas, aeroportos, portos, ferrovias, geração e distribuição de energia, entre outros. Também não é motivo de discórdia a incapacidade do Estado – seja em âmbito municipal, estadual ou federal – de aportar os vultuosos recursos necessários para a execução destas obras. E se mesmo no período da bonança o Estado brasileiro já demonstrava dificuldade em prover das condições técnico-financeiras para efetuar tais investimentos, nem é preciso divagar muito para entendermos as imensas dificuldades potencializadas pela atual crise econômica e fiscal em que o país se encontra. Para superar os entraves existentes no modelo de PPP em curso, o ministro da Fazenda Joaquim Levy criou recentemente um Grupo de Trabalho (GT) intitulado PPP Mais, com representantes do governo e da sociedade civil para avaliar os problemas existentes nas leis e nos projetos de investimento público-privado de longo prazo e sugerir novas regras que melhorem o ambiente de negócios no país. Segundo artigo publicado recentemente por Egon Bockmann Moreira, professor do Departamento de Direito Público da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e um dos integrantes do GT criado pelo ministro Levy, a equipe detectou entraves na fase interna da licitação (a definição do objeto do contrato e a elaboração de projetos de qualidade); na fase externa (o processo de escolha do futuro contratado) e na fase de execução do contrato (a necessária estabilidade do contrato e da regulação, a

decisiva segurança jurídica que irá mitigar os riscos). “O PPP MAIS se destina a definir empreendimentos de prioridade estratégica nacional e disciplinar desde a sua regulação e estruturação até a respectiva execução, passando pela liberação de licenças, licitações e contratações”, explica o professor da UFPR em seu artigo. Ele vai além e pontua o que chama de seis “pontos-chave” do que o grupo pretende consolidar e entregar ao ministro da Fazenda. São eles: a criação de um conselho nacional para dar agilidade aos projetos; a estruturação e a seleção de projetos de interesse nacional prioritário, com um rito acelerado e mais estável; a contratação diferenciada de projetos, atenuando as exigências burocrático-formais para a seleção do contratado e abrindo para investidores internacionais; a criação de contratos público-privados avançados, qualificados pela

mínima intervenção do Poder Público em sua execução, ao lado de garantias para a aplicabilidade dos preços e tarifas contratualmente definidos; a criação de uma sociedade anônima estatal, com a missão de estruturar projetos nacionais; e, por fim, a diretriz de convivência e interação cooperativa entre os órgãos e entidades que desenvolverão as PPP MAIS, integrando os órgãos governamentais com os órgãos regulatórios e de proteção à concorrência. O resultado do Grupo de Trabalho – PPP Mais deve ser entregue ao ministro Levy em novembro, que então avaliará a possibilidade de transformá-lo em Projeto de Lei a ser enviado ao Congresso Nacional. Em meio a tantas tormentas do ano de 2015, pode vir daí um brilho de sol para o futuro dos projetos de infraestrutura no Brasil.

André Moraes Velleda é presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

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Entrevista

A atuação da ALSUM na América Latina Às vésperas de realizar o maior congresso para profissionais de seguros de transportes da América Latina, o CIST conversou com Erika Schoch, presidente da Junta Diretiva da ALSUM (Associação Latino Americana de Subscritores Marítimos). A participação dos dirigentes de uma entidade nos eventos da outra, fez com que resolvessem unir forças para realizar o grandioso III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes & Cascos. Erika nos fala um pouco sobre a história da ALSUM, seu desenvolvimento e seu futuro promissor. Como surgiu a ideia de criar ALSUM? Erika Schoch – Assim como em todos os mercados do mundo, por anos o seguro marítimo tem funcionado na América Latina de forma local e/ou regional; vale dizer que as diferentes associações de seguro e/ou governos nacionais têm promovido e regulamentado localmente o mercado de seguros. Entretanto, em um ramo tão internacional como o marítimo, todas estas iniciativas nacionais não podiam evitar a regionalização de alguns mercados e/ou a globalização do comércio internacional. Consequentemente, o seguro marítimo tem navegado nos últimos anos por mares profundos, desconhecidos e mais internacionais. Da mesma forma, como o seguro marítimo tem evoluído nos últimos anos, o conhecimento do ramo tinha que se adaptar a estas novas circunstâncias dos mercados – regras e convênios internacionais, apólices inglesas, entre outras – assim como aos usos e costumes de alguns mercados reconhecidos no âmbito do seguro marítimo. Após algumas palestras sobre Seguro Marítimo na América Latina, se evidenciou a necessidade de ampliar o conhecimento do ramo, e o que era ainda mais importante, que esta transferência de conhecimento não só viesse no idioma dos técnicos marítimos, senão adaptado a suas realidades e entornos socioeconômicos. A demanda acadêmica existia e vinha com muita sede de ampliar o conhecimento, e a oferta tentou ser satisfeita por algumas seguradoras e resseguradoras locais e internacionais. Levamos uma hora para nos convencer que a Associação era necessária, um mês para contar com o suporte econômico e somente um ano para fazer esta associação realidade. Podemos dizer que, em poucos minutos, ficamos convencidos que uma associação era necessária e, assim, em um guardanapo idealizamos o compromisso de criar ALSUM. Em pouco tempo, demonstramos para nós mesmos que este projeto era necessário. Aconteceu e temos a energia necessária para seguir avançando nesta associação. Quais foram os desafios na hora de levar os rabiscos do guardanapo à realidade? Erika Schoch – Se vemos a estatística do seguro de construção de um navio, entendemos que a maioria dos sinistros se dão na fase final da construção, 30% quando se dá o lançamento da embarcação, quando se instalam os tapetes e mobilham os cruzeiros. A ALSUM não é alheia a esta mesma realidade: alguns arquitetos e engenheiros têm elaborado os planos para que a “embarcação ALSUM” possa ser construída. Os engenheiros e trabalhadores têm soldado cada uma daquelas chapas de aço para que o navio esteja bem preparado até para os piores temporais em alto mar, e hoje em dia, após três anos do lançamento da nave ALSUM, podemos dizer que estamos trabalhando diariamente nos detalhes para que esse cruzeiro navegue para sempre. Remodelaremos esta embarcação e construiremos novas naves irmãs até que conseguiremos nosso objetivo final: a frota mais moderna do mundo. Nelas, cada um de seus passageiros poderão cruzar satisfatoriamente os sete mares no cruzeiro do conhecimento. A ALSUM é uma realidade, mas os desafios plasmados naquele guardanapo perdurarão por muitos anos mais. O mundo do seguro evolui dia-a-dia e esta associação deve seguir se adaptando às necessidades de seus passageiros filiados. Como tem sido seu papel como presidente e o processo da tomada de decisões na Associação? Erika Schoch – Não diria meu papel como presidente; tudo tem sido um gratificante trabalho em equipe. A junta diretiva está muito bem representada, temos companhias com diferentes características, desde transnacionais, resseguradoras até companhias locais. Contar com as três áreas que compõem o mundo do seguro marítimo faz com que as decisões se tomem de maneira mais democrática e, obviamente, isto tem me ajudado na função como presidente; e a isso menciono o fato de que temos um secretário geral muito conhecedor do seguro | 14 | CISTNEWS 12

marítimo, seguro de transportes e do entorno geral, simplificando o meu trabalho, afortunadamente. É um trabalho em conjunto, um trabalho de todos. Sem dúvida, uma das grandes exigências que viemos tendo, além da constituição da companhia, foi saber como chegar a nossos filiados. Hoje temos um universo muito variado que nos dá certa diversidade de conhecimentos que permitem desenvolver papéis dentro da associação. Há um compromisso notável por parte de todos os que compõem a ALSUM. Sabemos que temos que nos consolidarmos aos poucos e vamos conseguindo; existe tanta coisa que executamos nos últimos três anos! Planos e projetos cumpridos. Sinceramente, é muito bonito poder falar isso hoje. Quando nascemos como associação, soubemos que devíamos contar com mentes jovens e assim o fizemos; uma combinação perfeita de grandes especialistas com muitos anos de experiência no ramo marítimo, rodeados pela mente dos milleniums, que tem nos ajudado a ser empreendedores com cada nova ideia. Um grande exemplo é nosso chefe administrativo que praticamente sai da universidade e em um prazo de dois anos passa de estudante a um representante de ALSUM em diferentes países do mundo. Isto o faz colocar muita energia porque sente que é parte da ALSUM e que a ALSUM é parte dele, e isso temos conseguido com toda a equipe. Temos pessoas especializadas: uma jornalista que se dedica à revista ALSUM; temos uma pessoa no Brasil que nos apoia com o marketing nesse país. Enfim, existe uma equipe jovem suportada por colunas muito sólidas que são os filiados, pessoas técnicas e movidas pela paixão que lhes nasce ser parte do mundo do seguro marítimo, ramo esse que lhes dá prazer em compartilhar. Essa é uma das características mais destacadas de todos nós que fazemos parte deste setor, nos permitir viver outras experiências e adquirir novos conhecimentos. A combinação, como já mencionado, tem sido perfeita. Qual é o projeto que mais se destaca na ALSUM hoje? Erika Schoch – Existem muitos projetos, a ALSUM em si segue sendo um projeto. Hoje nos consolidamos com o nome de associação, mas o caminho é muito longo, não avançamos 10% do que sonhamos e pensamos para a ALSUM daqui a uns 10 anos. Estamos começando, mas se tem algo que se consolidou é a base de filiados e pessoas que acreditam na ALSUM. Entretanto, temos muitos projetos: O e-learning, por exemplo, é uma forma de ensinar o necessário a pessoas novas no ramo ou, também, apoiar os conhecimentos dos que levam alguns anos neste. Tal informação virtual tem gerado que mais pessoas se interessem pelo setor marítimo.


Entrevista Esta é uma aventura em alto mar que apenas começa, pois estamos saindo do porto. Nosso e-learning se nutre com os dias e, às vezes, simplesmente não damos vencimento com o amplo conhecimento que há ao redor do ramo, mas seguimos avançando: carga, cascos, responsabilidades marítimas, tudo o que é energy, depois da aviação. Curiosamente, a aviação não tem muito a ver com navegação. Porém, vemos que os subscritores marítimos, que muitas vezes também fazem aviação, veem que há uma necessidade nessa área e temos aceito o desafio de fazer em algum momento a parte de aviação. Queremos ser líderes em estatística, em gerar documentos que caracterizem a ALSUM como fornecedora de informação de mercado; trabalho que vai significar tempo de coleta e análise de dados, mas que nos levará a conseguir altos índices de qualidade com resultados 100% comparáveis em nível latino-americano. Entregamos ao setor a primeira edição da nossa revista ALSUM; temos eventos, palestras, são muitos projetos em que trabalhamos. Sem dúvida um dos mais importantes é fomentar e formar pessoas que se interessam em ampliar o mundo marítimo, ampliar essa gama de pessoas que querem conhecer mais sobre o setor segurador; não somente em nível de companhias de seguros, resseguros ou corretores, mas também o segurado. Chegamos a poucos seguradores e este é um campo muito amplo que vale a pena explorar. Queremos poder dizer em algum momento que temos uma escola ALSUM de seguro marítimo onde a certificação seja de renome internacional, iniciando no mercado latino; onde possamos realmente demonstrar que o que planejamos quatro anos atrás, é uma realidade e que colhemos os frutos que plantamos, ampliando o conhecimento no ramo. Quais são suas expectativas com o congresso deste ano no Brasil, desta vez em parceria com o CIST? Erika Schoch – De repente começarei me remontando ao primeiro congresso que tivemos, no México. Quando começamos, nossa expectativa nesse momento era receber uns 150 participantes e cumprimos com nossa meta. Mas além da quantidade dos presentes, nos concentramos em que a qualidade das palestras retribuísse o investimento que as companhias estavam fazendo ao enviar seus representantes. Temos que ter em conta que quase 60% do público foram estrangeiros. Quando fizemos o segundo evento, em Bogotá, as coisas foram mais fáceis para atrair os participantes. Entretanto, tivemos dificuldades com a agenda acadêmica; não pelo fato de que não houvesse interesse, mas porque fomos muito mais exigentes com nós mesmos – queríamos ter uma agenda ainda melhor. Acredito que conseguimos de alguma forma. A resposta foi muito melhor do que esperávamos, a qual nos alegrou muito. No caso do Brasil temos dois desafios interessantes: por um lado, é atrair um novo mercado e fazer conhecer o nome da ALSUM no Brasil, um mercado que é diferente ao resto da América Latina, não só pelo idioma, mas pela sua cultura e forma de trabalho. Esse é o principal objetivo. Por outro lado, a expectativa de que realmente haja aceitação que queremos do mercado brasileiro e seguir melhorando essa exigente agenda acadêmica que temos e pela qual hão manifestado um grande interesse. Este terceiro congresso é um caso muito especial onde não estamos nos preocupando muito com o número de participantes, e sim temos posto um número máximo, que de alguma forma demostra o sucesso que ALSUM e o parceiro CIST vêm alcançando em seus eventos anteriores. Existe um interesse muito grande no mercado, não só latinoamericano, como o europeu e o norte-americano.

Como visualiza o mercado de seguros marítimos daqui até 2020? Erika Schoch – Se partirmos do fato de que o seguro marítimo é o seguro mais antigo, uma projeção de cinco anos é um tempo muito curto. Se considerarmos que nos últimos 30 anos os clausulados não mudaram e se considerarmos que a Lei do Seguro Marítimo inglesa demorou aproximadamente 109 anos para ser modificada, falar de 2020 é prematuro. Porém, nesse sentido o mercado latino-americano tem evoluído mais rápido, mas também começou tardio; em muitos países sequer há uma lei de seguros marítimos e as leis de seguros gerais mudaram muito nos últimos anos, especialmente na última década. Acredito que a ALSUM tem ajudado muito que o mercado de seguros marítimos latino-americano seja parte do mundo. Se seguirmos trabalhando da forma em que viemos fazendo, poderemos ter um papel muito importante. É muito agradável ver que em uma palestra da IUMI, onde há alguns anos havia uma pessoa ou duas do mercado latino-americano, hoje em dia se veem 10 ou 15 do mercado, e esperamos que daqui a 2020 estejamos devidamente representados, com a ALSUM sendo parte da IUMI em sua extensa expressão e que realmente podamos ser vistos e reconhecidos em nível mundial. Uma das coisas que também adoraria ver até 2020 é uma escola estabelecida online, ter graduados – que em alguns cursos já temos – ter um cartão de visita que diga “certificação ALSUM”, e que assim represente que este profissional é capacitado em seguros marítimos para o mercado latino-americano. Que possamos dizer que a ALSUM conseguiu criar, ou que está em processo de, uma nova geração de trabalhadores no âmbito marítimo. O que lhe acrescentou, pessoalmente e profissionalmente, este tempo à frente de ALSUM? Erika Schoch – Acredito que um dos maiores ensinamentos é que os sonhos se podem fazer realidade, que a perseverança funciona e te leva a algum lugar. Pessoalmente, sempre tive esse sonho de que algum dia haveria uma associação onde todos falassem o mesmo idioma, onde todos compartilhássemos e, além disso, onde não estivéssemos falando da concorrência, mas de irmãos. Somos uma família, a família ALSUM, na qual podemos falar indistintamente com diferentes tipos de profissionais; falar e coincidir em um mesmo aspecto que é o conhecimento do seguro marítimo. Para mim era importante deixar um legado. Ainda que não seja só meu, já que muitas pessoas têm aportado seu valioso esforço, tenho a satisfação de apoiar e participar deste legado que hoje é a ALSUM. Quais seus projetos pessoais depois de terminar o período como presidente da ALSUM? Erika Schoch – Permaneço como presidente até fevereiro de 2016, quando passo a entidade às mãos de outra pessoa que será responsável por promover o diálogo e as discussões pertinentes e, posteriormente, comunicar formalmente ao mercado qual foi a decisão tomada pelos filiados da ALSUM. Para mim será muito difícil deixar a ALSUM, será um desafio pessoal. Claro que em alguns meses já não serei mais a presidente, e não sei se serei membro da Junta Diretiva, mas minha companhia sim será parte da Associação – espero seguir colaborando com a família. É uma satisfação pessoal, mas à margem deste tenho outros projetos pessoais. Quem sabe o mais importante deles é seguir com minhas paixões: a próxima é a visita a muitos portos e barcos e, por último, e não menos importante, seguir com minha coleção de moedas com gravuras de barcos.

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Técnicos

Seguro de Transportes – Subscrição e Gerenciamento de Riscos estão em harmonia?

por Paulo Robson Alves

Nos dias de hoje, quando se pensa em Seguros de Transportes, não conseguimos fazer uma análise de risco e elaborar uma proposta sem olhar como o segurado protege seu risco. É o chamado Gerenciamento de Riscos. A prática do Gerenciamento de Riscos não fica limitada a metodologias utilizadas para mitigar as exposições de roubo, mas também os riscos que envolvem toda a cadeia logística que está amparada pela apólice de seguros, ou seja, se estende para riscos de acidentes, acondicionamento das cargas, embalagens utilizadas etc. A aplicação do Gerenciamento de Riscos é algo relativamente novo, pelo menos nos modelos praticados atualmente – podemos dizer que metodologia teve maior disseminação no início dos anos 2000, mas nem sempre a subscrição levou em consideração essa prática. Mas o que mudou se antes o subscritor não tinha esse tipo de informação e fazia a subscrição de riscos? Ora, tudo mudou! No caso de transportes terrestre, posso facilmente dar alguns exemplos: a) As estradas possuem estruturas diferentes do que no passado; b) Falta de motoristas; c) Mudança na lei de trânsito; d) Mudança na atividade das transportadoras que hoje são verdadeiros operadores logísticos; e) O progresso tecnológico com a oferta de novas mercadorias que acabam sendo verdadeiros atrativos para roubo, como por exemplo telefone celulares; f) O baixo investimento no governo em alterar a matriz de transportes; g) Idade média da frota elevada. Então significa que o Gerenciamento de Riscos pode substituir os processos de subscrição de riscos frente à nova exposição? Claro que não, na verdade o Gerenciamento de Riscos complementa o programa de seguros. A subscrição jamais deve deixar de existir, no meu entender. Alguns exemplos de informações constantes dos Questionários de Análise de Riscos devemos considerar conforme abaixo:

c) Quando recebemos informações como origem e destino devemos avaliar o tempo de exposição na estrada ou se haverá parada programada para redespacho e, portanto, outros manuseio de descarga, armazenagem e carga para posterior continuação da viagem; d) Qual a modalidade de compra e venda (por exemplo INCOTERMS), para que o subscritor possa entender onde começa e onde termina a responsabilidade e transferência dos riscos e, portanto, entender o âmbito de cobertura do segurado em análise de acordo com a Cláusula de Transito; e) Quais coberturas o segurado deseja comprar; f) Como complemento da análise de riscos, entender como o segurado protege seu risco. Assim, quando uma subscrição de riscos for concluída, com coberturas definidas e posteriormente "precificada" (veja que a taxa de riscos é a última fase da análise), naturalmente a aceitação dos riscos deverá estar alicerçada com alguns componentes de proteção, como parte da negociação sendo sua implantação elaborada com o comprometimento de todos envolvidos no processo. O sucesso de um planejamento somente acontece se todos envolvidos (segurado, corretor, seguradora e gerenciador), estiverem em harmonia, alinhados e cada um entendendo suas responsabilidades. Se um dos pilares não estiver engajado, o processo não funciona. Parece óbvio, não é? Mas é simples assim! Existem ainda outras premissas que de forma indireta podem influenciar numa análise de riscos, como por exemplo o apetite de riscos que uma seguradora possa estar desenvolvendo em seu plano de negócios, e até o plano de resseguro a ser estruturado. Ou seja, dependendo do plano de resseguro que está dando suporte à estratégia da seguradora, suas retenções, e desenho do tratado, torna o processo de subscrição mais técnico e com níveis de informações até mais abrangentes. Mas isto é história para um outro dia!

a) Quando avaliamos o tipo de mercadoria, devemos na verdade avaliar a quais exposições aquela mercadoria está sujeita, ou seja, se é volátil para acidente, molhadura ou para roubo, por exemplo; b) A embalagem serve para identificar o tipo de manuseio, códigos e pontos indicados para içamento, ou se existe preparo próprio para que a embalagem não transfira os esforços da viagem para a mercadoria;

Paulo Robson Alves é diretor de Transportes da Zurich Brasil Seguros S/A e diretor Técnico Internacional do CIST

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Técnicos

Como o Seguro de Carga pode contribuir para combater os efeitos da crise no setor de Transportes por Adailton Dias Especialistas utilizam com frequência o desempenho de alguns segmentos da economia para prever os seus efeitos na sociedade. É comum, por exemplo, utilizar os dados referentes à venda de papelão ondulado para prever o desempenho da indústria nos meses futuros. Caso a venda de papelão aumente, significa que a indústria (que precisa de papelão para embalar seus produtos) irá produzir mais. Com o segmento de Transportes a lógica é inversa. O setor sente os efeitos de uma crise, como a que enfrentamos agora, sequencialmente aos meios de produção. Como atividade-meio, essa área deixa de faturar porque os diversos ramos da indústria deixaram de produzir ou vender seus produtos. Esse é exatamente o cenário que vivenciamos hoje. Aliado a isso, a pressão pelo barateamento do frete, os elevados custos de manutenção e combustível, entre outros fatores, têm colocado os agentes do segmento em uma situação complicada. Você pode estar se perguntando: e qual é a fórmula mágica que o título desse texto propõe para reverter essa situação, se os efeitos sofridos pela área de Transportes estão relacionados à situação econômica do País? Na verdade, não se trata de fórmula mágica, mas sim, de um trabalho de inteligência, que envolve informação, tecnologia e logística para trazer mais eficiência e minimizar perdas. Hoje a indústria de Seguros conta com ferramentas que, se bem utilizadas no gerenciamento de riscos, podem ter um impacto positivo na gestão de riscos e na eficiência operacional das empresas. Cada vez mais, especialistas em avaliar as operações (tipo de carga, meio de transporte, perfil do transportador etc) têm condições de estabelecer os recursos ideais para que o material seja transportado e chegue com segurança ao seu destino, minimizando substancialmente os riscos de roubos, acidentes (colisões, tombamentos, entre outros). Isso pode gerar um impacto positivo bastante relevante para a sociedade. O Brasil conta com 2,3 milhões de veículos, com idade média de 12 anos, cadastrados no RNTRC - Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas, da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. Esse modal, que é responsável por mais de 60% do transporte de cargas do País, tem relevância estratégica para o abastecimento da população com bens e alimentos. Um levantamento recém lançado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indica que os cerca de 170 mil acidentes de trânsito ocorridos nas rodovias federais brasileiras em 2014 geraram um custo para sociedade de R$ 12,3 bilhões. Estima-se que o custo dos acidentes nas rodovias estaduais e municipais, em 2014, teria sido algo entre R$ 24,8 e R$ 30,5 bilhões. Em termos globais, pode-se estimar em cerca de R$ 40 bilhões de reais por ano o custo que a sociedade tem com os acidentes de transito em todas as rodovias brasileiras. Esse é um custo bastante relevante para a sociedade e está muito acima ao que é investido em infraestrutura rodoviária e campanhas de educação no trânsito. Isso porque estamos tratando aqui especificamente de valores diretamente relacionados | 18 | CISTNEWS 12

ao modal rodoviário, que corresponde a mais de 60% de todo o transporte de carga nacional. Fora isso, há o custo inestimável de cerca de 45 mil vidas perdidas anualmente no trânsito, segundo o Datasus, e outros 160 mil casos de lesões graves. Aconteceram 56.408 acidentes de trânsito envolvendo veículos de carga como caminhão, caminhão-tanque e caminhão-trator nas rodovias federais. Embora caminhões estejam relacionados a 33,4% dos acidentes nas rodovias federais, eles representam cerca de 44% do total de perdas em valores por conta de acidentes no ano passado. Aproximadamente 30% dos acidentes em rodovias federais teve participação de, ao menos, um caminhão. E acidentes em que esses veículos estiveram envolvidos ocasionaram 43% dos mortos. Outro dado preocupante está relacionado ao roubo de cargas. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que em 2014 aconteceram 17,5 mil roubos de carga, que resultaram em prejuízos da ordem R$ 1 bilhão. Já a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo divulgou que, de janeiro a agosto deste ano, ocorreram 5.587 roubos de carga em todo o Estado, ante 5.697 em igual período de 2014 – 110 casos (ou 1,93%) a menos. De posse de toda essa gama de informação, as seguradoras podem, hoje, estabelecer uma consultoria tailor made, com o corretor de seguros, que vai determinar as ferramentas ideais para evitar o sinistro. Definir o grau de risco para cada categoria de carga, seu grau de complexidade, trajeto ideal, recursos tecnológicos e até o grau de especialização do transportador podem fazer toda a diferença. E é aí que entra o serviço de inteligência de mercado. Afinal, o risco de roubo de uma carga de gesso, estatisticamente, é infinitamente menor do que o observado no caso de uma carga de eletroeletrônicos. Nesse caso, pode não ser necessária uma escolta armada. Mas se essa carga tem de passar por Minas Gerais, por exemplo, é possível estabelecer uma rota alternativa ou os horários mais seguros para trafegar pela BR-381, que foi responsável pelo maior número de acidentes com caminhões entre as rodovias federais em 2014. O uso de tecnologias de rastreamento via satélite, GPS, isca (rastreador escondido na carga), trava de quinta roda (comando eletrônico que impede o desengate da carga) entre outros, pode complementar a estratégia de segurança. Com uma consultoria estratégica, as seguradoras podem contribuir para minimizar perdas e fazer com que valores que seriam empregados na compensação de prejuízos possam ser melhor empregados em prol da sociedade.

Adailton Dias é diretor executivo de Transportes da Yasuda Marítima Seguros


Direito Securitário

O dirigismo contratual e o direito marítimo por Paulo Henrique Cremoneze A limitação de responsabilidade é tema que periodicamente ganha destaque na literatura do Direito Marítimo. Isso porque os transportadores costumam invocá-la nas disputas judiciais relativas aos contratos de transportes de cargas inadimplidos. Apesar do destaque, a jurisprudência é, preponderantemente, contrária à validade e eficácia de toda e qualquer cláusula que limita a responsabilidade do transportador marítimo. Pesa muito em favor desse entendimento o fato de a cláusula limitativa de responsabilidade encontrar-se inserida em um contrato de adesão, como é o de transporte marítimo, implicando dirigismo contratual e abusividade explícitos. O contrato de adesão deve ser interpretado, em caso de divergência, sempre em favor de quem aderiu. Além disso, o instrumento contratual de adesão não pode ofender o sistema legal, submetendo-se, em tudo, ao Direito como um todo. O Brasil, em especial, é um país que tradicionalmente se mostra contundente em relação ao dirigismo contratual e às cláusulas abusivas. Por isso, toda e qualquer cláusula limitativa de responsabilidade estampada unilateralmente pelo transportador no conhecimento marítimo é inválida e ineficaz, senão nula de pleno direito. Considerando-se que limitar a responsabilidade é o mesmo que não indenizar, afirma-se que a cláusula limitativa de responsabilidade se ajusta perfeitamente ao disposto no Enunciado de Súmula nº 161, do Supremo Tribunal Federal: Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar. Antes da Constituição Federal de 1988 e da criação do Superior Tribunal de Justiça, era o STF o órgão jurisdicional que dava a última palavra sobre o assunto, fincando posicionamento que até hoje, e acertadamente, é abraçado pelos órgãos monocráticos e colegiados do Estado-juiz. No mesmo sentido, o Direito positivo, por meio de regra legal específica, o Decreto nº 19.473/30, liquidou a eficácia de cláusulas contratuais dessa natureza, ao impor no seu art. 1º: “[...] Reputa-se não escrita qualquer cláusula restritiva, ou modificativa, dessa prova, ou obrigação”. Com a introdução da lei consumerista no sistema legal brasileiro, o tema ganhou novo colorido, praticamente definitivo, no sentido de premiar a proibição às cláusulas limitativas ou restritivas de responsabilidade, comuns nos contratos de transporte marítimo. E a legislação consumerista é perfeitamente aplicável aos casos envolvendo obrigações de transportes de cargas, sem mencionar em inteligência maximalista, porque a obrigação de transporte é modalidade de fornecimento de serviço e o transportador é um prestador de serviços em todos os sentidos. Para a incidência da lei consumerista é preciso ter em foco não o bem transportado, mas o serviço propriamente dito, o qual tem no contratante, no consignatário ou no segurador legalmente sub-rogado consumidores perfeitos, porque são destinatários finais dos serviços fornecidos pelos transportadores, pouco importando os destinos finais dos bens confiados para transporte. Com a nova lei especial, o que antes era solucionado por meio da jusfilosofia, mediante cansativo processo de esgrima das normas vigentes no sistema legal e o uso de sofisticada hermenêutica jurídica, passou a ter tratamento melhor, normativo e expresso, fulminando qualquer dúvida a respeito. Com a promulgação do Código Civil em vigor, de 2002, o dirigismo contratual foi definitivamente vedado e, ao sabor dele, ainda mais forte tornou-se o repúdio às cláusulas de limitação de responsabilidade, compaginada no rol das cláusulas abusivas. Toda cláusula que limita a responsabilidade é abusiva porque constitui ofensa ao equilíbrio contratual, mormente quando o insturmento que a contém, como é o caso do contrato maritimista de transporte, é um típico contrato de adesão. Sendo um contrato de adesão, suas cláusulas são impressas, não cabendo ao consumidor e/ou beneficiário do serviço contratado, diretamente ou por estipulação em favor de terceiro, qualquer deliberação a respeito. Sua vontade não é livre, mas orientada pela imposição do transportador, sempre unilateralmente. | 20 | CISTNEWS 12

O consumidor (credor da obrigação de transporte de carga) simplesmente adere às condições impostas pelo transportador marítimo, não se lhe conferindo a oportunidade de efetivamente manifestar sua vontade, o que empresta caráter verdadeiramente unilateral ao contrato. Nesse contexto, nem se fale em eventual liberdade de não contratar, pois levando em conta que cerca de 90% do transporte global de cargas é feito por mar, pouca liberdade têm os consumidores de tais serviços, que precisam contratar os transportes e, por isso, submetemse às disposições contidas nos instrumentos contratuais. Assim colocada a questão, nada mais há para ser dito em sede de limitação de responsabilidade, tratando-se de mais um ponto superado, donde se estranha a insistência de os transportadores marítimos, em litígios judiciais, insistirem na tese da validade e da eficácia dessas cláusulas hardship, notadamente as de limitação de responsabilidade, na medida em que manifestamente contrárias ao Direito, repudiadas pela jurisprudência e eivadas de elementos negativos que atingem até mesmo o campo da moral. Além de regras legais específicas contrárias ao dirigismo contratual, existem princípios jurídicos fundamentais, uns de índole geral, outros de natureza constitucional, os quais devem ser sobremodo considerados quando da análise do tema, fulminando toda e qualquer tentativa de convalidar a abusividade intrínseca às cláusulas limitativas de responsabilidade. Tais cláusulas ofendem fundamentos principiológicos como a equidade, a razoabilidade, a proporcionalidade e o bom-senso, compaginando essa ofensa mais um argumento a favor daqueles que as repudiam e as têm por nulas de pleno direito. A imposição de tais cláusulas, ao exclusivo alvedrio dos transportadores marítimo, faz letra morta qualquer alusão ao pacta sunt servanda, sendo curial notar que outro aforismo cabe na hipótese em questão: pacta non possunt facere licita quae alias illicita sunt. Relevante observar que, mesmo sem remeterem às regras do Código de Defesa do Consumidor, os princípios jurídicos que regem os contratos coíbem o abuso, principalmente quando observado o dirigismo contratual decorrente da forma adesiva de contratação. E esses princípios foram definitivamente positivados e marmorizados nas letras do Código Civil de 2002, cujo conteúdo, considerando-se a melhor hermenêutica e a interpretação sistêmica de suas regras, veda a validade das referidas cláusulas, como de toda e qualquer cláusula hardship, combatendo o dirigismo contratual e fortalecendo a inteligência do comentado Enunciado de Súmula nº 161, do Supremo. Afinal, o Direito não se presta ao torto; e, em termos contratuais, poucas coisas são mais tortas e erradas do que as combatidas e abusivas cláusulas limitativas e/ou exonerativas de responsabilidade. Qualquer que seja a fonte legal aplicável a um dado caso concreto, o Código Civil, o Código de Defesa do Consumidor ou princípios gerais e fundamentais do Direito, tais cláusulas são ilegais e, mesmo, imorais, porque abusivas, cabendo ao Poder Judiciário, quando provocado, manifestar-se no sentido de manter o entendimento vigente de tempos de antanho, hoje vitaminado por importantes ferramentas jurídicas, repudiando a validade e a eficácia de tais cláusulas ou, ainda mais importante, rotulando-as como nulas de pleno direito. Paulo Henrique Cremoneze é advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.


Técnicos

Subscrição do risco de transportes de forma correta por Mauro Camillo Embora o tema seja recorrente nos eventos e palestras do CIST, em benefício do mercado e da sobrevivência dessa nobre carteira, nunca é demais reforçar sobre a forma correta de subscrição do risco. Existem diversos modelos de questionários para obtenção de informações circulando pelo mercado de seguros, mas não obstante todos solicitarem as principais informações para uma perfeita subscrição do risco, na maioria das vezes são preenchidos de forma incorreta e surpreendentemente em determinados momentos observa-se que itens importantes, deixam de ser apresentados. As principais informações que devem ser disponibilizadas: - Estimativa do valor total movimentado anual; - Informações dos principais locais de destino da mercadoria, e se possível, com o percentual do volume (em valor) de cargas movimentadas por destino; - Informações das transportadoras envolvidas na operação e, se possível, informar também o percentual que cada uma detém da operação; - O gerenciamento de risco em vigor e a respectiva gerenciadora que atua na operação para que as seguradoras possam fazer uma avaliação sobre eventuais ajustes e melhorias, principalmente se o cliente estiver com alta sinistralidade; - Todos os tipos de produtos que fazem parte da cadeia de distribuição/circulação do cliente, pois trata-se de um item fundamental para a correta definição de taxa e consequentemente do critério de Gerenciamento de risco que deverá ser aplicado na operação, o que será estabelecido pelas Seguradoras no momento da subscrição do risco; e - A mais importante de todas: fornecer relação dos sinistros registrados pelo menos nos últimos 12 meses, de preferência contendo as respectivas causas (por exemplo roubo, avarias, acidente etc), pois com essas informações as seguradoras poderão ajudar a fornecer soluções, colocando sua equipe de gerenciamento à disposição. Importante destacar que a omissão ou informações "falsas" no questionário, sobre os riscos a serem segurados, ferem o princípio do seguro e da boa-fé, e como consequência poderão responsabilizar o corretor criminalmente e, além disso, prejudicar o recebimento de um sinistro pelo segurado. No evento do CIST realizado no Circolo Italiano dia 14 de agosto, participei do painel que falava exatamente sobre o tema e, na oportunidade, citei e vou repetir agora, os comentários que temos ouvido constantemente pelas pessoas que atuam com seguro de transportes. São eles:

a) Ser convidado para participar de uma licitação, receber as informações do cliente, preparar o material para ser submetido ao mercado segurador, receber as propostas, fazer os comparativos, apresentá-lo ao cliente, fazer repiques com as seguradoras definidas em conjunto com o cliente, ajustar as propostas com as devidas alterações, voltar ao cliente para apresentação final e logicamente com esperança de sucesso, porém depois descobre-se, obtendo-se informações do próprio mercado, que um corretor concorrente, com uma determinada seguradora, ignorou informações importantes da operação e apresentou proposta mais competitiva e interessante, logicamente e principalmente em termos de taxa final. Neste caso deixa-se de ganhar e não perder o negócio, porém não deixa de ser uma frustração; e b) A pior: ser o corretor do cliente, ter conhecimento da sinistralidade, estar participando ativamente da tentativa de correção do risco com envolvimento da área de gerenciamento de risco, fazer várias reuniões em busca de soluções, ter conhecimento que naquele momento a taxa não é adequada para o risco e em seguida descobrir que o cliente abriu concorrência em busca de alternativas e depois ser informado, pelo próprio cliente, que como não conseguimos atende-lo, vamos perder o negócio porque ele conseguiu através do concorrente algo mais interessante. E, também através do próprio cliente, descobrir que, por exemplo, houve flexibilização do gerenciamento de risco que estava sendo exigido, que a franquia que estava sendo imposta pela atual detentora não fez parte da proposta do concorrente e, o mais importante (para o cliente), que obtiveram taxa menor. Neste caso passa-se de frustração para indignação. A frustração e a indignação são tanto do corretor quanto da seguradora, pois ambos trabalharam no sentido de ganhar e manter o negócio, porém sem sucesso. Para finalizar, com o risco sendo subscrito de forma incorreta, normalmente os problemas e erros aparecem em um momento crítico e estressante: na regulação e liquidação do sinistro. Por ocasião da subscrição, os responsáveis pelas áreas de sinistros, tanto do corretor quanto da seguradora não são envolvidos no processo, portanto na hora de regular e liquidar o sinistro a área de sinistro da seguradora coloca em prática o que está escrito na cartilha e nas condições apresentadas, seguindo rigorosamente os critérios definidos pela empresa. E com isso, na maioria das vezes, o processo se torna moroso, gerando estresse para todos os envolvidos com o seguro, especialmente para o cliente que quer receber a indenização.

Mauro Camillo atua há 46 anos no ramo de seguros de transportes, é consultor de Transportes da AON e presidente do Conselho Fiscal do CIST.

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Técnicos

Brasil se destaca em gerenciamento de riscos na América Latina por Salvatore Lombardi Junior

A explicação é simples. É possível afirmar que o Brasil convive com a falta de infraestrutura logística adequada há muitos anos. Temos estradas mal conservadas, portos com estrutura deficitária, entre diversas outras causas que afetam diretamente a logística das empresas fabricantes, importadores e exportadores. Outro tema que assombra o país é o crescente roubo de cargas. O problema está diretamente ligado à ausência do estado no combate ao crime organizado, cuja atuação é deficitária – há uma constante ampliação das atividades dos traficantes de drogas, que se utilizam de roubo das cargas para o financiamento do tráfico. Convivemos ainda com leis deficitárias para receptadores de mercadorias roubadas que, associado ao baixo crescimento econômico, encontram uma oportunidade para ampliar sua atuação, uma vez que mercadorias que até então não tinham atratividade para roubo de cargas, passam a ter valor agregado. Com esse cenário, o Brasil ganhou destaque na América Latina em Gerenciamento de Riscos. O mercado de seguros – segurados, seguradoras e corretoras – por iniciativas próprias desenvolveu soluções para minimizar as perdas, especialmente no que tange à segurança, buscando compensar a ausência do Estado. A seguir, comento sobre as atuais ferramentas e tecnologias atualmente empregadas em gerenciamento de riscos, que visam minimizar as perdas com sinistros de Roubos, Avarias e Acidentes. No que compete à segurança das cargas durante o transporte no território nacional, com o tempo e pelas necessidades, surgiram várias iniciativas para minimizar as perdas. Foram criadas empresas especializadas em segurança, chamadas Gerenciadoras de Riscos, cujo produto é ofertar para aos donos de mercadorias e empresas de transportes uma série de serviços de loss control, principalmente | 24 | CISTNEWS 12

monitoramento dos veículos durante o transporte. As gerenciadoras de riscos elaboram planos de proteção às cargas, durante o transporte e armazenagem. Surgiram empresas dedicadas ao serviço de escoltas armadas ou remotas por motos para o transporte terrestre de mercadorias. Outro destaque importante foram os diversos fabricantes de equipamentos de rastreamento que inundaram o mercado com diversas soluções (equipamentos de rastreamento satélites, GPRS, GPS e rádio frequência ou híbridos); e também consultorias especializadas em segurança logística e em monitoramento de armazéns. Acreditamos que, no decorrer dos anos, o mercado foi encontrando o remédio ideal para o tamanho do problema. É importante destacar que, hoje em dia, os planos de gerenciamento de riscos – que normalmente são elaborados para cada operação – entre segurados, gerenciadores, seguradores e corretores focam na segurança das cargas em todos os aspectos. São medidas para evitar roubos totais e parciais, telemetrias para evitar acidentes, embalagens diferenciadas para evitar avarias, furtos, extravios, entre outras medidas. É de interesse de todos que as cargas cheguem aos seus destinos finais. O problema com o roubo no transporte de cargas no Brasil abrange todo o território nacional, tendo algumas localidades com maior índice de ocorrências, como nos Estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. No Rio de Janeiro é assustador o aumento de casos de roubo no último ano, devido à ampliação das atividades dos traficantes de drogas. Para o combate à ação de quadrilhas especializadas ou opor tunistas é necessário o emprego de técnicas e equipamentos tecnológicos de última geração, visando mitigar

ou prevenir este risco. Entre elas:


QUALIDADE E EFICIÊNCIA, SEM DEIXAR DE LADO O COMPROMISSO COM A SUSTENTABILIDADE

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Técnicos procedimentos que devem ser seguidos durante o transporte de cargas. Tais como, definição de horário permitido para circulação do conjunto autocarga e contingências, procedimentos de acionamento de órgãos públicos de segurança ou equipes de pronta respostas que visam à localização das mercadorias roubadas, entre outros. No entanto, devido ao alto índice da criminalidade – ocasionado por quadrilhas especializadas e estruturadas, que também se utilizam de contra-tecnologias, armamento bélico de grosso calibre e veículos potentes para ações rápidas de abordagem aos conjuntos de autocarga – todas as técnicas e equipamentos de segurança mencionados podem se tornar ineficientes.

1) Monitoramento dos veículos realizados por meio de softwares e equipamentos de Rastreamentos de Posição, sendo eles por comunicação denominados de Híbridos (Satélite + GSM/GPRS), Satelital (Satélite) ou apenas GSM/GPRS. Nestes equipamentos são agregados sensores; acessórios de segurança, como computador de bordo, bloqueio (corta combustível e/ou ignição), alarmes sonoros e luminosos, sensor de ignição, telas de proteção sensorizadas nas janelas, sensores de abertura de portas (motorista, carona e baú), travas de portas de baú, botão de emergência (pânico), sensor de desengate de carreta e sensor de velocidade. 2) Softwares de monitoramento/ rastreamento dos equipamentos de rastreamentos são ferramentas tecnológicas com segurança embarcada, ou seja, são pré-configuráveis para tomar decisões automáticas, independente da ação de qualquer pessoa. Como exemplo, bloqueio do veículo, acionamento dos alarmes sonoros (buzina) e luminosos (pisca alerta) do veículo. 3) Utilização de iscas ou equipamentos de redundância (embarcados na carga, cabine, carreta ou baú), que são equipamentos auxiliares ao rastreador principal, compostos por: - Módulo com GPS e transmissão de posicionamentos via GPRS, fixo ou móvel, com bateria própria; - Módulo com triangulação e transmissão de posicionamento via RF (Rádio Frequência). 4) Utilização de equipe de escolta armada, para acompanhamento do conjunto autocarga (caminhão + carreta/ baú), composta por uma viatura rastreada via satélite, equipada com botão de emergência (pânico), além de dois homens treinados e armados equipados com celular ou rádio. 5) Confecção de planos de gerenciamento de riscos, detalhando os

Com isso, os mercados de segurança e gerenciamento de riscos estão sempre desenvolvendo e buscando novas tecnologias e técnicas para combater o imenso problema, visando sempre estar à frente das quadrilhas. Um exemplo disso são os baús blindados, contendo: Cofres dentro do baú; - Porta traseira de baú blindada; - Caixas blindadas e rastreadas; - Gradeamento e compartimentação de baú; - Isca satelital (pequenos rastreadores dentro das caixas com baterias de até 40 dias de duração); - Travas rastreadas de baú e containers; - Big bags de kevlar; Cadeados eletrônicos (rastreados) para operação de containers e utilização em big bags de kevlar; - Equipamentos de rastreamento com câmeras instaladas nos veículos e transmissão de imagens on time e/ou off-line. O Brasil também sofre com a elevação dos índices de acidentes envolvendo veículos de transporte de cargas, devido a uma série de fatores, como o excesso de velocidade, cargas com peso elevado por falta de fiscalização nas estradas, idade da frota acima da média (com mais de 20 anos de uso), má conservação dos veículos e péssima condição da malha rodoviária do país. O mercado cada vez mais começa a utilizar equipamentos e softwares para controle de velocidade, performance na dirigibilidade dos motoristas e dispositivos com programação para controle de velocidade máxima que o veículo pode ser conduzido. Equipamentos que freiam os veículos sozinhos conforme a distância do que está à frente, sensor de distância lateral e troca de faixa que emitem avisos sonoros na cabine também já são encontrados à venda. Por fim, as grandes empresas de transportes de valores criaram unidades especializadas em transporte de mercadorias e já têm realizado entregas de produtos específicos, como pequenas caixas com celulares (valor agregado) nos shoppings de algumas cidades brasileiras. A tendência, portanto, é a criação de mais unidades segmentadas, visando sanar problemas e atender a demanda de mercado.

Salvatore Lombardi Junior é diretor de Seguro Transportes, Marketing e de Relacionamento com Corretores de Seguros da Argo Seguros Brasil; 1º vicepresidente do CIST

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Carreira de Sucesso

58 anos a serviço dos seguros, um dos principais técnicos do ramo transporte O corretor de seguros, advogado e professor universitário de Comércio Exterior Odair Negretti é um dos técnicos que mais se destacam no mercado de transportes. No CIST é sócio fundador e 3º vice-presidente, e sendo um verdadeiro técnico de seguros, é sócio fundador e diretor assistente da presidência da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros). Aos 70 anos, Odair contabiliza 58 a serviço da instituição do seguro no Brasil, dos quais 45 como executivo da área de seguros corporativos da Volkswagen até se tornar sócio proprietário e diretor técnico da BC-Business Center Serviços e Assessoria em Seguros Ltda. Começou a trabalhar com apenas 12 anos de idade, na Wood & Co, agente inglês que representava as seguradoras London Assurance, London & Lancashire, Sagres, Caledonian e Legal – "hoje, a grosso modo, como poucos sabem, sucedidas pela RSA", revela. "À época, os empregos eram escassos, mas, precisando trabalhar porque estudava à noite, em escola pública, e necessitando ajudar os meus familiares, fui contratado para servir café e limpar as mesas dos chefes com óleo de peroba", conta. Nesta primeira empresa operava a Wood, Pimentel e Macrae, corretora de seguros de grandes empresas, como: Avon, Caterpillar, Johnson & Johnson, Cia. de Linhas Correntes, Algodoeira Prado Chaves e T. Janer. "De nada me envergonhava, executava o meu trabalho com muita dedicação e esperança de dias melhores. Nessa minha primeira função, lembro-me que servia os chás das 10 e 15 horas ao Sr. Lawrence Wood, dono da empresa e o que sobrava (bolacha e açúcar cristal em pedra) ele me dava para levar para casa". Nos momentos de folga, Odair se disponibilizava aos chefes das seções e até às telefonistas para ajudar em alguma coisa e foi a partir daí que começou a ter contato com os primeiros documentos de seguros, as apólices de Vida, Transportes, Incêndio e de outros ramos. "Apólices, que, aliás, tinham os seus frontispícios escritos com letras góticas, com tinta e caneta de pena nanquim, verdadeiras obras de arte, que demonstravam, fielmente, a importância e o valor do contrato de seguro e, principalmente, dos técnicos de seguros, seus elaboradores". Em sua primeira promoção passou a ser office boy, depois contínuo interno e, finalmente, chegou ao lugar que sempre quis chegar, o de aprendiz de técnico de seguros. "Iniciei as atividades na área de seguro incêndio, ramo mais nobre da época, como inspetor de risco, aprendendo a fazer inspeções, conhecendo as convenções e elaborando as plantas e croquis dos locais inspecionados, tudo em papel vegetal, com tinta e caneta de pena nanquim, com escalas, separação de riscos isolados ou ligados entre si, os tipos de construções (superior, sólida, mista e inferior) e as ocupações de cada edifício componente do complexo inspecionado, com a indicação dos equipamentos de proteção contra incêndio (extintores, hidrantes sprinklers e outros) e seus respectivos pontos (locais) de instalação". Era muito jovem e, para ingressar nos estabelecimentos dos clientes, muitas vezes, precisava de autorização escrita e assinada por um dos diretores da Wood. Não dirigia, eram poucos os que tinham e dirigiam veículos, andava de bonde, ônibus, trem e até | 28 | CISTNEWS 12

a pé para chegar aos locais das inspeções, vez que, na São Paulo antiga, poucas eram as linhas de transportes coletivos que circulavam entre os bairros da capital. Nos locais das inspeções e para melhor analisar o risco em termos de localização, construção, ocupação e isolamento, utilizava de todos os recursos possíveis e imagináveis, inclusive subidas nos telhados dos prédios vizinhos, pois os resultados dos trabalhos tinham que ser os mais exatos possíveis, para não repercutirem, desfavoravelmente, nas aceitações dos seguros e, consequentemente, nas regulações e liquidações de eventuais sinistros. Uma vez aceito o risco, preparava o draft da apólice, de forma manuscrita, com suas especificações, cláusulas, condições e cálculos de seus prêmios por item e total e passava para a datilografia (o que era feito em máquina manual de escrever porque não existia ainda a elétrica) em "roxinho" ou "estêncil", para impressão com álcool ou tinta, em mimeógrafo. A apólice assim emitida era encaminhada ao cliente, diretamente ou via corretor, com as notas de seguro para pagamento do prêmio com cobrança direta, já que não existia ainda a forma de cobrança bancária e, em havendo cosseguro ou resseguro, cópias de todos os documentos eram encaminhadas aos cosseguradores e resseguradores (na época único, o IRB). Ocorrendo o sinistro, fazia as vistorias para a apuração da causa, natureza e extensão dos prejuízos, emitia o laudo, pedia a assinatura do cliente, elaborava a regulação e procedia à liquidação e recuperação (venda de salvados e ressarcimentos), esta de posse do recibo da indenização assinado pelo segurado.


Carreira de Sucesso empresas e sempre reciclando os conhecimentos, aliás, o que procura fazer até hoje. "Durante as minhas passagens por essas empresas, foram meus mestres os saudosos Srs. Armando Varroni Junior (Wood) e Álvaro Mattos (Home), Técnicos Especialistas em Seguros de Incêndio, Tumultos, Lucros Cessantes e Riscos Diversos, com os quais muito aprendi e para os quais nunca deixei de dar a minha contribuição".

Além disso tudo, cuidava da reintegração ou da emissão de nova apólice e, para tanto, havia a necessidade de procedimentos semelhantes aos citados.

Após passar pela Wood e Home, Odair foi admitido pela VVD/Pallas Seguros (hoje VVD e Marsh/Pallas), que era, naquela época, o grupo corretor de seguros de maior expressão no mercado, superando a Johnson&Higgins e Tudor, tempo em que a AON ainda não existia, passando, também, por processo de seleção muito rigoroso e competindo com mais de 30 pretendentes à vaga, dois deles, inclusive, professores de seguros de duas entidades de classe do mercado.

"Todas essas considerações são para demonstrar como iniciei a minha honrosa carreira profissional de técnico de seguros e que a prezo até hoje, como muita satisfação, podendo servir como guia àquelas pessoas que pretendem ingressar em tão gratificante carreira".

Na VVD/Pallas, logo que ingressou e por algum tempo, cuidou de grandes contas: Bosch, VW, Ford, Siemens, AEG Telefunken, Degussa, Voith, Mahle, Mannesmann e tantas outras, como gerente de contas, como gerente para assuntos técnicos especiais e, posteriormente, como diretor, período em que foi responsável pelos planos de todos os seguros de tais empresas, atuando com todas as modalidades de seguros

Após a Wood, Odair ingressou na The Home Insurance Company (hoje ACE), passando por rigoroso e concorrido processo de seleção, com mais de 20 pretendentes ao cargo de Técnico de Seguro de Incêndio, Tumultos, Lucros Cessantes e Riscos Diversos.

Posteriormente, considerando o enorme crescimento da VVD/Pallas, houve a necessidade da divisão do grupo em áreas segmentadas por ramo ou modalidade de seguros e Odair foi designado para a diretoria da área de Seguros de Transportes, Crédito Interno ou à Exportação, Casco e Garantia.

Na Home, ficou encarregado da elaboração, controle e manutenção das apólices dos ramos de Incêndio, Tumultos, Lucros Cessantes e Riscos Diversos de Grandes Empresas, dentre estas a Volkswagen, Ford, GM, Squibb, Fontoura, Miles e Sanitas, concedendo atendimento direto aos seus corretores VVD/Pallas, Alexander& Alexandrer (hoje AON), Johnson&Higgins/Tudor (hoje Marsh), deixando de lado as funções de Inspetor de Risco e Regulador de Sinistro, passando a exercer somente a atividade de técnico de seguro nos ramos para os quais foi contratado.

A partir dessa nova atribuição no Grupo VVD/Pallas, deixando de lado as outras modalidades de seguros que cuidava, passou a se dedicar aos Ramos e Sub-Ramos dos Seguros de Transportes, Crédito, Casco e Garantia. "Nessa oportunidade meu relacionamento com o IRB, Susep, seguradoras e comissários de avarias do mercado me obrigou a contatos mais próximos e constantes com pessoas importantes do mercado: Srs. Yamagushi e Ohnuma (Yasuda), José Carlos e Dirceu (Marítima), João Francisco e Matias (Paulista, hoje HDI e Sul América), Geraldo (Interamericana), Adailton e Adriano (Yasuda/Marítima, ex RSA), Nicodemus e Possiede (Bamerindus), Alice, Judith, Conceição, Rael, Antenor, Lucena e José Farias (IRB), Solange (Susep), Marcos, Virgílio e Arlindo (Brasil, AGF, hoje Allianz), José Carlos (Itaú), Marcos Couto e Mairton (ex Ace), Cadú, Chavantes, Eduardo e Antônio (Bradesco), Sílvio e Cristian Smera (Smera) e

Tanto na Wood, como na Home, sua dedicação foi total, aproveitando todas as oportunidades que lhe foram oferecidas, aprendendo, desenvolvendo, fazendo e fazendo fazer, trabalhando em conjunto, participando do clima organizacional das

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Carreira de Sucesso tantas outras que estou pecando por não citá-las, além dos saudosos Anibal (Bússula, ex Nacional), Curvelo (Yorkshire), Krunimir (Ace, ex Home), Gualter (Geomar), Fujicawa (Vistomar) e Leivas (Universal), verdadeiros Técnicos de Seguros, com os quais troquei experiências, ensinei e aprendi, reciclei e adquiri conhecimentos". Mais recentemente, a VVD foi vendida para o Banco Volkswgen e a Pallas para a Marsh, sendo que, na separação das empresas, Odair permaneceu na VVD, levando para as atividades de Serviços Financeiros Volkswagen (Banco Volkswgen) toda a cultura de seguros, agregando esta aos serviços de Financiamento, Leasing e Consórcio que lá já existiam. Na VVD voltou a cuidar de todos os ramos e sub-ramos dos seguros corporativos do Grupo Volkswagen, além dos de outros clientes que compõem a carteira daquela corretora (fora Grupo VW). "Permaneci até os meus 65 anos de idade, quando, em dezembro de 2009, compulsoriamente, fui aposentado com 45 anos de empresa, tornando-me, com muita alegria e prazer, o mais antigo funcionário da VW em nível mundial" Odair afirma que, durante toda a sua vida profissional, aprendeu e continua aprendendo muito, mas, em contrapartida, ensinou e continua ensinando e encaminhando muita gente para a carreira de técnico de seguros. "Fiz, faço e continuarei fazendo, com muito prazer e satisfação, enquanto as minhas forças assim permitirem". Com toda essa dedicação, não gosta de ver erros de profissionais no setor. "Fico decepcionado quando vejo ou ouço alguém da nossa escola cometer algum deslize, ferindo e contrariando, frontalmente, os bons princípios técnicos e morais que sempre devem nortear as nossas condutas e em todos os sentidos, mormente como técnicos de seguros e, principalmente, como pessoas e cidadãos". Por outro lado, tem muito orgulho em dizer que muitos profissionais de destaque no mercado trabalharam ou trabalham com ele. "Pessoas as quais, assimilando meus predicados e desprezando os meus defeitos, hoje ocupam cargos importantíssimos em corretoras, seguradoras, resseguradoras, gerenciadoras de riscos, inspetoras e vistoriadoras, dentre as quais estou me permitindo citar algumas: Antônio Resende (gerente de Seguros da VVD); Rita Duarte (supervisora de Seguros da VVD); Márcio Santos (superintendente da RSA); Janeide Sousa (gerente RSA); Adailton Dias (diretor Estatutário Yasuda/ Marítima); Osmar Cipriano (sócio proprietário de corretora de seguros); Mirian Alves (gerente de Riscos da Tokio Marine); e o saudoso Otávio Viscardi Sobrinho (gerente Técnico da AON)". Muitos foram os trabalhos que Odair Negretti executou e ainda vem executando para o mercado, por exemplo: primeira apólice de seguro de crédito à exportação emitida no Brasil; primeira apólice ajustável de seguro de transporte emitida no Brasil; primeira cláusula de seguro de prêmio anual ajustável do seguro de RCTR-C; primeiro seguro de frota de automóvel com prêmio escalonado contratado no Brasil; primeiros seguros de Transportes conjugados com RCT contratados no Brasil; primeira e única cláusula de perda total conduzida para o seguro de transporte de veículos; e primeiros passos para a colocação de excedentes de coberturas, quando esgotadas as capacidades retentivas do IRB, através de negociações diretas com resseguradores e retrocessionários do exterior, de riscos com valor em risco superior a US$2 bilhões. Além disso, administrou, por 24 anos consecutivos e até que a Pallas foi adquirida pela Marsh, os seguros de Transportes, Riscos de Engenharia e Responsabilidade Civil Cruzada das Usinas Nucleares Brasileiras – ANGRA II e III, fazendo inspeções semestrais e de 24 meses, participando, ativamente e acompanhando técnicos e engenheiros brasileiros e estrangeiros, do IRB, da seguradora e do próprio segurado, fazendo os protocolos das visitas e promovendo a emissão de endossos às apólices quando | 30 | CISTNEWS 12

necessário, em formato bilíngue, bem como atendendo, regulando e liquidando os sinistro reclamados, com pagamentos das indenizações em reais ou em dólares. Com tanto conhecimento, Odair possui inúmeros artigos publicados em jornais e revistas. "Dou ênfase para os seguintes títulos: Não é verdadeira a alegação de que o seguro de RR substitui o de RCTR-C; As armadilhas do seguro; Regras mais claras para os seguros de transportes internacionais; Evasão de divisas com remessas de prêmios de seguros e resseguros para o exterior; O segurado precisa ser muito bem orientado a fim de não comprar gato por lebre". Em termos de eventos ocorridos, diretamente ou em conjunto com o segurador e Ressegurador, Odair regulou vários sinistros, com levantamento de dados aqui e no exterior. "Sinistro de crédito à exportação – Venezuela: perda líquida definitiva de US$ 20 milhões; sinistro de crédito à exportação – Peru: perda líquida definitiva de US$ 8,5 milhões; sinistro de tumultos – São Bernardo do Campo: prejuízo de US$ 9 milhões; sinistros de riscos diversos, queda de granizo – Taubaté, São Bernardo do Campo e São José dos Pinhais: prejuízos superiores a R$ 10 milhões; sinistro de incêndio, danos elétricos e lucros cessantes – Camaçari: prejuízo superior a R$2 milhões; e Sinistro de Transporte Internacional de Importação – Kobe/Japão: prejuízo acima de UR$ 5 milhões", são alguns deles. Em termos de sinistros pagos, através de pareceres como consultor, seu trabalho propiciou aos seguradores a recuperação, amigável ou judicial, de mais de R$ 15 milhões. Em termos de revisão das apólices de seguros, como consultor, Odair elabora atualizações de textos, cláusulas, condições e tarifas, bem como executa trabalhos de verificação dos serviços prestados pelos terceiros contratados pelas seguradoras. Nessa área, afirma obter excelentes resultados em termos de padrão, qualidade e preço. "Esta história é um pouco do que fiz, faço e pretendo continuar fazendo, o que não esgota, de forma alguma, a abrangência da vida profissional deste modesto técnico de seguros", conclui Odair Negretti.


Outra Leitura

Ela disse, ele disse... Com esse nome, um quadro dentro de um programa de TV, nos anos 1970, fazia o maior sucesso! Tratava-se de casais que, diante das câmeras, teriam que acertar o que ELA diria e o que ELE diria em determinadas situações. É evidente que nenhum dos cônjuges sabia o que o outro teria dito, e a graça estava aí: as respostas teriam que ser iguais... e raramente eram! O tema em si causa tanto interesse que a competente Thalita Rebouças – conhecida escritora de obras juvenis – lançou um livro com esse título. Também o cinema garimpou nessas águas. Kevin Bacon e Elizabeth Perkins são os astros principais do filme Ele disse, Ela disse (He said, She said), que conta ainda com a participação da veterana e consagrada estrela Sharon Stone. A curiosidade da película é que, na prática, são dois filmes, vistos pelas óticas masculina e feminina... Tudo isso mostra que, efetivamente, a comunicação do homem e da mulher segue caminhos diversos. As causas se devem a diferenças cerebrais, neuronais, hormonais, comportamentais etc que marcam cada sexo. Em termos de cérebro, por exemplo, sabe-se que o masculino é maior que o feminino. Mais do que isso, a pesquisadora Bente Pakkenberg, neurologista de Copenhague, demonstrou que os homens têm cerca de 4 bilhões de neurônios a mais do que as mulheres! Em compensação, Roger Gorski, neurobiologista da Universidade da Califórnia, afirma que as mulheres usam melhor o cérebro, pela utilização mais intensa que fazem do corpo caloso, procedendo a mais sinapses entre o hemisfério esquerdo – da razão – e o direito – da emoção! Foi, por sinal, um casal de pesquisadores americanos que, através da tomografia computadorizada, documentou essa operação diferenciada do cérebro.

por J. B. Oliveira interessando os “entretantos”...) Estas e outras observações – tiradas do dia a dia deles e delas e analisadas à luz de ramos da ciência, como antropologia, teologia, psicologia, medicina e neurociências – constam do novo audiolivro “Homens são de Marte Mulheres são de... Morte” que acabo de lançar. É o resultado de mais de dez anos de pesquisas nessa intrigante área. Na verdade, meu interesse pelo assunto começou em 1995, a partir de dois estudos: um publicado extensamente na revista Veja, trazendo pesquisas desenvolvidas nos Estados Unidos, no Canadá e na Europa sobre o tema. O outro foi o best-seller de Daniel Goleman “Inteligência Emocional”, que toca profundamente na questão da supervalorização da Razão, em detrimento da Emoção, quando ambas convivem em nós e em nosso cérebro, determinando ações e comportamentos distintos, conforme privilegiemos o uso do hemisfério esquerdo – campo predileto do homem – ou direito – espaço dominado pela mulher! O audiolivro traz informações bem interessantes. A principal delas talvez seja esta: as diferenças comportamentais e comunicacionais entre Homem e Mulher não são conflitivas, mas complementares! Se isso lhe causou interesse, peça seu exemplar pelo site www.jboliveira.com.br !

A fala masculina é mais raciocinada, objetiva e, por isso mesmo, mais concisa. Se ele estiver preocupado, ela será mais do que concisa: lacônica, ao estilo de: bem, sim, não, hã hã, para as perguntas “ como foi o dia hoje?”; “você deu andamento naquele caso?”; “alguma novidade?”; “você acha que vai dar certo?” (isso a deixa desesperada: ela quer frases completas e não monossílabos inexpressivos). A comunicação dela é totalmente diferente! A emoção, todos sabem, é incontida – às vezes até exagerada, como nas expressões tantas vezes usadas por ela: ”estou morta de cansaço!”; “já lhe disse isso um milhão de vezes!” e semelhantes... Diferentemente dele, ela conta cada caso com os mínimos detalhes e a descrição pormenorizada de cada sentimento que experimentou durante o episódio (aí é ele que fica maluco, porque o excesso de palavras lhe traz total desconforto: ele quer saber só os “finalmentes”, não lhe J. B. Oliveira, Consultor de Empresas, é Advogado, Conselheiro Estadual da OABSP; Jornalista, Presidente da API (gestão 2006-09); Professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros. | 32 | CISTNEWS 12


Logística

Cultura logística por Paulo Roberto Guedes Temos utilizado o termo Cultura Logística para definir o fato pelo qual governantes, empresários e homens de negócio estão (ou pelo menos deveriam estar) convictos de que a Logística tem importância estratégica para suas empresas, governos e países ("A Logística como Instrumento Estratégico de Crescimento e Desenvolvimento" – Revista Mundo Logística nº 30 - Ano V - de set/out de 2012). É preciso, consequentemente, que essa "cultura" - logística como instrumento estratégico de crescimento e desenvolvimento – seja difundida e disseminada em todas as áreas empresariais e governamentais, de tal forma que, a ela, se dê a devida e real importância. Ou, como comentado pelo prof. Cesar Lavalle, do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain): "a logística deve ser incluída na Missão da Empresa, além de estar difundida em todos os setores". Continuamos insistindo: a logística deve estar, em termos organizacionais, no topo da hierarquia de empresas e governos. No mundo empresarial, particularmente, a logística, além de buscar a integração eficiente de suas atividades com a de seus fornecedores e clientes, disponibilizando o produto certo, na quantidade certa, no lugar certo, no tempo certo e com o menor custo possível, também passou a ser utilizada para aumentar a força do marketing, agregar valor, aumentar a eficiência da operação, gerar satisfação ao cliente, e aumentar o faturamento. É neste momento que a logística passou a ser considerada como ativo da própria empresa, posto que se transformou no grande diferencial mercadológico. A logística veio para ficar e é fator de diferenciação, sendo claro que atividades logísticas bem coordenadas, trazem enormes vantagens competitivas. E mais: a terceirização dos serviços logísticos, quando bem realizada, também é vantajosa.

Citemos um pequeno exemplo: o setor logístico de determinada empresa "desenha" uma solução logística e passa para o departamento de compras – dentro de um prazo nem sempre condizente - fazer a respectiva compra. Daí para frente, com raras exceções, o tratamento que se dá a essa aquisição é o mesmo que se dá a produtos ou serviços sem quaisquer especializações ("commodities", portanto), não se avaliando corretamente a relação "custo-benefício" que esse produto ou serviço pode agregar ao serviço, ao produto ou à própria empresa. Esta é a forma mais ineficaz quando se compram produtos ou serviços estratégicos. Infelizmente, essa postura muito disseminada nas empresas (que chamamos de falta de "cultura" logística) não é privilégio somente dos usuários de serviços logísticos, mas também dos próprios operadores que, não tendo técnicos ou vendedores preparados, tratam essa relação de forma incorreta. O quadro abaixo procura dar alguns exemplos de como essa ótica errada ainda persiste nas empresas. De um lado, quando a parceria Não é considerada como estratégica e de outro, quais seriam as principais características de uma operação na qual, usuários e operadores, acreditam estar realizando parceria estratégica (Sim).

Portanto, se neste mundo globalizado o sucesso das empresas depende muito da logística, nada mais correto e eficaz do que tratar os assuntos logísticos de forma estratégica, disseminando a "cultura logística" em todas as divisões da organização. Entretanto, tratando-se de um 'valor cultural', é preciso muito empenho para que isso aconteça, pois considerando-se que o processo de globalização obrigou pessoas de culturas diferentes a trabalharem juntas, uma das grandes necessidades empresariais é o de se fazer com que todas elas tenham, pelo menos, objetivos comuns. Num projeto de parceria, entre cliente (usuário do serviço logístico) e fornecedor (operador logístico), esse problema também existe, pois cada uma dessas organizações tem vários interesses próprios diferentes. Aliás, se até mesmo dentro da mesma organização, gerências "têm conflitos de interesses", o que se esperar entre empresas diferentes, mesmo que sejam fornecedor e cliente. Alguns exemplos de conflitos que precisam ser equacionados entre usuários e operadores de serviços logísticos foram por nós abordados em artigo da Revista Mundo Logística (nº 32 – Ano V – Jan/Fev de 2013). Em nossa opinião, porém, essa separação clara de interesses somente aparecerá como problema para a parceria enquanto estivermos considerando a aquisição de serviços logísticos como aquisição de "commodities" e o operador logístico a ser contratado não for considerado como parceiro estratégico. | 34 | CISTNEWS 12

Portanto, embora com interesses diferentes, é preciso construir um campo de objetivos convergentes e estabelecer a "cultura logística" como um valor empresarial. Neste ponto recorreremos, mais uma vez, ao que escreveu Alfredo Assumpção em "Talento – A Verdadeira Riqueza das Nações": "é interessante como a cultura vai se solidificando na medida em que as pessoas trabalham juntas e vão somando, cada uma de uma forma, para que, num determinado momento, encontremos todos trabalhando à luz dos mesmos valores, adicionando ânimo grupal, onde pessoas somam para grupos e grupos somam entre si para formar uma cultura corporativa, onde todos creem numa mesma norma invisível. Ninguém escreveu e a norma está ali, presente, indicando o caminho a seguir para todos os colaboradores da empresa. Isso é cultura". E assim deve ser: o problema do cliente é também do fornecedor e vice-versa. Dentro deste conceito, transformar o operador logístico em parceiro estratégico e adquirir seus serviços diferentemente de como se adquirem "commodities", é tarefa de usuários e operadores. Para tanto, pelo lado do operador é necessário perceber que:


Logística Ÿ Sua empresa não é um fornecedor a mais, mesmo que "necessária" e, sim, um parceiro estratégico do cliente, portanto, integrador das operações logísticas e, porque não, integrado à organização do seu cliente; Ÿ Inovação exige riscos e, nem sempre é possível implantar projetos novos com resultados previamente comprovados, mas é imprescindível propor novas soluções; Ÿ Qualquer erro operacional poderá acarretar, ao seu cliente, além dos prejuízos naturais, perdas irrecuperáveis de produção, mercado ou "market share", sendo fundamental respeitar as bases contratuais e obter a confiabilidade pelos serviços prestados; Ÿ Problemas entre clientes e fornecedores devem ser solucionados de forma conjunta e sempre na relação "ganha-ganha"; Ÿ Os problemas logísticos do cliente podem (e devem) ser solucionados a partir de sugestões e estudos feitos pelo operador; Ÿ Lealdade e fidelidade comercial são bases para a expansão dos negócios, inclusive no próprio cliente.

entender que: Terceirizar não é perder poder; Há Operadores Logísticos com condições de assumir os serviços logísticos da empresa e realizá-los com ganhos de produtividade e eficiência, transformando a terceirização dessas atividades em benefícios para seus resultados operacionais e econômicos; Ÿ O OL precisa ser encarado como parceiro e, desde o início, ser chamado para participar da elaboração dos projetos que envolvem as atividades logísticas; Ÿ A atividade logística é estratégica e tem que ser "cuidada" desde o momento de sua concepção; Ÿ A aquisição de serviços logísticos não pode ser confundida com aquisição de "commodities". Os fornecedores desses serviços – à semelhança dos fornecedores de alguns produtos – também devem (ou podem) ser estratégicos e globais; Ÿ A correta medição de desempenho das atividades logísticas, e consequentemente dos operadores quando estas são terceirizadas, é fundamental para a avaliação da qualidade e dos custos desses serviços ². Ÿ Ÿ

Por outro lado, os usuários (compradores dos serviços logísticos) precisam

² A diferença entre Gasto e Custo Total na Logística: artigo publicado na Revista Mundo Logística, edição nº 34 – Ano VI - Mai/Jun de 2013.

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST

Na Mídia

Programa Conversando com São Paulo aborda iniciativas do CIST para qualificação do setor O novo programa de TV na web "Conversando com São Paulo", apresentado pelo jornalista e advogado JB Oliveira, que vai ao ar, ao vivo, todas as quartas-feiras às 16h no site da TV Geração Z (www.tvgz.com.br), recebeu no dia 09 de setembro o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, para falar sobre as ações da entidade para qualificação do setor. Membro desde a fundação, JB Oliveira é também o presidente do Conselho Consultivo do Clube Internacional de Seguros de Transporte.

Para conferir a entrevista acesse http://goo.gl/oGYg8Z (parte 1) e http://goo.gl/iQpd5J (parte 2).

Entre outros cursos, treinamentos e eventos diversos promovidos pelo CIST em sua contribuição para o setor de seguros de transportes, foi destaque na entrevista a realização do III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes e Cascos, em parceria com a Alsum, entidade internacional de propósitos semelhantes. “Neste ano, por conta do parceiro internacional, teremos participantes de renome vindos de diversos países. É o primeiro evento desta envergadura no setor de transportes brasileiro”. JB Oliveira, como nas outras edições do grande evento anual do CIST, será o mestre de cerimônia. CISTNEWS 12 | 35 |


Finanças Pessoais

Dinheiro – Como cuidar do seu! (Parte 2) por Evanilda Rocha Na última edição da CIST News (Nº 11 - Julho / Agosto 2015) tivemos a grata satisfação de dar início à série de artigos com o objetivo de orientar nossos leitores a cuidar melhor do seu respectivo dinheiro. O objetivo é, após anos de experiência orientando pessoas, casais, famílias, profissionais liberais e empresários, contribuir para o controle financeiro eficaz, a prudência nos gastos, a estabilidade nas finanças e, consequentemente, a conquista da independência financeira daqueles que nos prestigiam com sua leitura.

qual você pode contar. O segundo G refere-se ao Gasto real. Para ajudar você saber para onde está indo o dinheiro apresentamos a seguir o nosso modelo de orçamento. É um modelo ao mesmo tempo simples e eficaz! Com facilidade você poderá confronta-lo com o seu extrato bancário e mantê-lo atualizado diariamente. Veja o modelo a seguir.

No artigo anterior demos início à apresentação do método prático cujo nome é 2Gs, 2Ds e 1i. Conhecer o método que aqui apresentamos e efetivamente aplica-lo no cotidiano é providência importante uma vez que o poder de compra da grande maioria dos brasileiros tem diminuído a cada mês devido à inflação alta (próxima dos 10% ao ano), à taxa de juros elevada, à diminuição do ritmo da nossa economia e infelizmente ao aumento do desemprego. Muitos brasileiros estão com as finanças desorganizadas, pagando juros, multas, contas atrasadas e sem sobras para investir no final do mês. Quando as contas “empatam” para alguns poucos felizardos, o fato é celebrado como uma vitória! Como comentamos no artigo anterior, finanças pessoais não se aprende na escola e muitas vezes também não se aprende com os familiares. Colocar as contas “no azul”, pagar todos os compromissos, realizar sonhos, são desejos de muitos. Por isso cada dia mais o tema finanças pessoais se torna mais relevante. Para que você possa economizar energia, tempo e dinheiro, apresentamos o método 2Gs, 2Ds e 1i. Na edição passada, apresentamos parte do método, os 2Gs, ou seja, o primeiro G refere-se a conhecer o Ganho líquido (seu salário ou seu ganho bruto menos os impostos e eventuais descontos incidentes). Você precisa saber quanto você realmente ganha! É imprescindível que você saiba qual o valor da sua receita mensal, o valor com o

Vamos passar agora para os 2Ds. O primeiro D tem a ver com conhecer as Dívidas. Isso mesmo! O que você deve, quanto você deve, para quem, qual a taxa de juros etc. Você paga financiamento de carro? De casa ou apartamento? Empréstimo bancário? Está fazendo uso do cheque especial? Tudo isso se refere a compromissos a saldar e precisam ser listados. Conhecer todos os compromissos assumidos de curto, médio e longo prazo dará a você o conhecimento do cenário financeiro pessoal e ampliará sua capacidade de tomada de decisão. Para que fique mais fácil o entendimento do que estamos apresentando aqui, veja a seguir o modelo da “Planilha de Dívidas”.

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Finanças Pessoais O segundo D diz respeito à Definir a estratégia de ação. Vamos supor que você, após confirmar que suas contas estão estabilizadas, percebeu que não tem uma reserva financeira. Decidiu então elaborar um plano de ação para fazer melhor gestão financeira, economizar e poupar para investir. Veja a seguir um exemplo do que pode ser uma definição de estratégia.

Artigo

Iniciativas e crescimento frente à crise por José Carlos Serra, Iris Christina Benedicto e Cristiano Braz do Nascimento, Em seu 13º aniversário, a Serra e Company agradece a seus clientes, colaboradores e amigos pelo apoio que nos fez chegar até aqui, com a certeza que podemos fazer mais para sermos dignos da confiança, solidariedade e amizade que recebemos.

O último ponto do método 2Gs, 2Ds e 1i refere-se à implantação em si de todo o método. É o colocar “a mão na massa”, entrar em ação e fazer acontecer. Veja o passo a passo do que fazer:

Com vistas ao crescimento e a sustentabilidade, temos dirigido investimentos no aprimoramento de nossos funcionários e colaboradores, promovendo cursos e palestras internas ministradas por diversos profissionais de reconhecida experiência no mercado segurador, pois cremos que o aperfeiçoamento profissional é o que nos diferencia e qualifica.

a) analisar o holerite (contracheque ou demonstrativo de pagamento) e conhecer o ganho líquido, b) elaborar o orçamento mensal e conhecer o gasto real, c) preencher a planilha de dívidas com todos os detalhes para ter o cenário dos compromissos a saldar, d) definir a estratégia de ação, o que fazer exatamente, e) fazer o que for preciso para cuidar melhor do seu dinheiro no seu cotidiano.

Diante do cenário instável provocado pelas crises hídrica e energética que assolam o país, e preocupados com a operacionalidade de nossos negócios, instalamos em nossa sede um gerador de energia, sistema de captação de águas pluviais e remodelamos toda nossa telefonia com equipamentos de avançada tecnologia. Tais medidas, além de permitir conforto e bem-estar aos nossos 60 funcionários diretos, permite-nos a continuidade da operação sem risco de perdas por interrupção, o que efetivamente traz segurança aos clientes que nos confiam suas operações.

Apresentamos com detalhes o método 2Gs, 2Ds e 1i: conhecer o Ganho, conhecer o Gasto, conhecer a Dívida, Definir a estratégia, implantar o método. Bem, agora você já tem o método à disposição. Mas, como você já sabe, mais importante do que ter um método é você coloca-lo em ação. Por isso, comece hoje mesmo a levar em conta esses passos que apresentamos para realizar os seus objetivos financeiros. Coloque-se na direção dos seus sonhos. Lembre-se sempre: você tem o direito de ser muito feliz! Então, coloque já esse método em ação na sua vida. E faça acontecer! Continua disponível aos leitores da revista CIST News o download grátis do e-book “Como fazer sobrar dinheiro todo mês”. Para fazer o download grátis basta acessar o endereço:

Serra Rural Com foco na diversidade de negócios, em 2015 a Serra e Company adquiriu uma propriedade rural de 12 alqueires na cidade de Itariri-SP onde construímos um centro de lazer destinado a clientes e funcionários, com quadras de futebol, vôlei, basquete, piscina e um pesqueiro. A propriedade ainda possui uma criação de galinhas poedeiras, horta com produtos orgânicos e cultivo de plantas ornamentais. Esta iniciativa nos tem permitido promover encontros familiares entre clientes, funcionários e colaboradores, com objetivo de confraternização e enriquecimento de conhecimentos a todos.

www.dinheirointeligente.com.br/ebook

Visando a sustentabilidade e promoção de novos negócios, a aquisição da propriedade deu origem à Serra Rural, empresa criada por condomínio de cotas pelos colaboradores da Serra e Company e aberta a investimentos, voltada ao cultivo de plantas ornamentais (1.500 já em fase de produção) e ao mais novo projeto, ainda em conclusão, destinado a piscicultura com a criação de carpas ornamentais.

Finalizando, use o cartão (de débito ou crédito) como dinheiro: só gaste o que você tem. Até a próxima CIST News!

Para o próximo ano, a Serra Rural tem como projeto principal a construção de chalés, permitindo a seus visitantes e frequentadores melhores acomodações. Por tudo agradecemos e desejamos a todos um próspero 2016.

Evanilda Rocha é diretora da empresa Dinheiro Inteligente, palestrante e coach financeira, especialista em Finanças Pessoais

José Carlos Serra, Iris Christina Benedicto e Cristiano Braz do Nascimento, sócios da Serra e Company, empresa de vistoria, regulação e liquidação de sinistros.

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Técnicos

Banco de negócios para o comércio exterior por Samir Keedi Temos notado, ao longo do tempo, que o comércio exterior brasileiro não consegue ser objeto de mais atenção do governo, que não consegue vê-lo como uma das melhores formas de desenvolvimento de um país e do mundo. Embora reconheçamos que tem sido um dos principais temas de nossa economia. Pena ser apenas conversa ao invés de ser visto como a solução e uma das “salvações da lavoura” e da retomada do nosso crescimento. É incrível como se fala, e como tão pouco tem sido feito de concreto. O superávit ou déficit na balança comercial fica mais por conta do próprio empresariado. O atual quadro deve-se, claramente, à errônea política econômica que vimos praticando ao longo dos últimos anos, para não dizer em nossa história, e que nunca deu a merecida atenção ao comércio exterior. Para não ficarmos apenas no governo, devemos dizer que nossos empresários também sempre trataram a exportação como uma oportunidade temporal. Mudando o foco quando o mercado interno apresenta melhoras, esquecendo que a recuperação de clientes é muito mais complicada do que a sua conquista. Principalmente num mundo milenar e visivelmente globalizado como ele é cada vez mais. Considere-se também que somos campeões mundiais de carga tributária e de taxa de juros, considerando nosso (sub) desenvolvimento, o que sempre tem complicado sobremaneira o desejo de exportação, pois não é fácil exportar estes dois componentes. Desse modo, nossa participação no comércio mundial voltou a regredir nos últimos anos desde 2011 quando atingimos nosso pico. Não conseguimos deixar esta incômoda fração de cerca de 1,2% do comércio mundial. Sem contar que já fomos 2,37% em 1950, posição cada vez mais impossível de retomar. Quanto à relação com o nosso PIB – produto interno bruto, não conseguimos sair dos cerca de 20%, enquanto o comércio mundial é de 50% do PIB mundial. Tudo nas duas vias, de exportação e importação. Não conseguimos nos integrar ao mundo de maneira alguma. Precisamos mudar tudo nessa área. Começando, claro, pelo nosso eterno pedido de um Ministério de Comércio Exterior. O que pode mostrar um pouco mais de seriedade. Ao longo do tempo temos falado muito em consórcios de exportação. Que entendemos como uma eficiente maneira de aumentarmos nossas vendas externas, principalmente através das pequenas e médias empresas que não conseguem fazer isso por si. Ao longo do tempo vimos várias criações de consórcios, que nunca funcionaram. Ao invés de pegarem o mais sensacional consórcio já criado no Brasil, a UNEF – União dos Exportadores de frango, vão buscar exemplos estrangeiros. A UNEF, do qual nos orgulhamos de ter feito parte, foi criada em 1977 para fazer do Brasil o maior exportador de frangos do mundo, saído do zero. O que conseguimos já em 1980. Posição mantida até hoje, com exportações de 4 milhões de toneladas de penosas, no valor de US$ 8 bilhões. Realmente uma pena que sejamos um país sem memória e sem história. Gostaríamos de colocar à nação mais uma opção, que esperamos que um dia encontre o mesmo respaldo recebido pelos consórcios, que é a ideia de um Banco de Negócios. O que seria esse banco? Já não os temos em número suficiente no país? Esse banco, | 38 | CISTNEWS 12

conceitualmente, é totalmente diferente do banco normal e formal que conhecemos, cuja função no comércio exterior é agir no câmbio de moedas. Esse Banco de Negócios seria uma mistura de banco e empresa, cujo objetivo principal seria o comércio exterior. Mas não da maneira tradicional com financiamentos e contratações de câmbio, mas com compra e venda de produtos, portanto, respaldando as nossas exportações através das importações. Sabemos que o comércio exterior é uma via de duas mãos e, portanto, um aumento nas vendas pressupõe uma contrapartida nas compras. Só que isso nem sempre é possível através da mesma empresa, além do fato de que os produtos do país comprador podem não interessar diretamente ao nosso. A ideia, então, é que nossas empresas exportadoras vendam os seus produtos e o Banco de Negócios, se preciso, entra comprando desse país os seus, em valores ou volumes necessários a permitir nossas vendas, revendendo-os, posteriormente, a outras empresas, brasileiras ou de terceiros países. Como se vê, não seria um banco comum, nem um banco de financiamentos ou empréstimos, mas um Banco de Negócios, isto é, de apoio às nossas exportações. Seria um banco efetivo de exportação e importação. Em certos aspectos teria uma semelhança bastante grande com as operações de uma Trading Company, porém, com o objetivo de respaldo ao aumento de nossas exportações, o que não é o escopo de atuação das Tradings. Como esse banco poderia não se viabilizar apenas com esses negócios, visto que estaria implícito a perda de algum dinheiro em determinadas operações, ele poderia ser uma agência especial do governo funcionando como incentivo à exportação. Também está implícito, nesse caso, o apoio de nossas embaixadas, consulados e escritórios comerciais no exterior, na identificação de oportunidades de negócios que possam alavancar as nossas vendas externas, e as áreas em que o Banco de Negócios poderia entrar comprando para permitir as vendas de nossos produtos. O nosso Ministério das Relações Exteriores, como pode ser notado, passaria a ter uma ação fundamental no comércio exterior brasileiro, o que nem sempre ocorre, salvo algumas exceções louváveis. Dessa maneira, sim, o governo brasileiro estaria trabalhando, efetivamente, em mais uma frente, na direção do crescimento de nossas exportações. E, com isso aumentando as chances de tornar viável o sonho do país de apresentar-se como um player de peso em nível mundial, o que a nação, penhorada, agradece.

Samir Keedi é professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior.


UM ENCONTRO DE LÍDERES DO SETOR O III Congresso Latino Americano de Seguros de Transportes & Cascos reúne expressiva quantidade de patrocinadores, mesmo em época de crise, devido à credibilidade da proposta e seriedade das entidades realizadoras, ALSUM e CIST.

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