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A revista do seguro de transporte

N°17-Julho-Agosto2016

Planos para o setor O novo superintendente da Susep, Joaquim Mendanha de Ataídes, fala com exclusividade à CIST News sobre a desa adora missão e aborda o ramo de transportes.

CIST e IAATI juntos contra o roubo de veículos de cargas no Brasil O Clube Internacional de Seguros de Transportes se uniu à Associação Internacional de Investigadores de Roubo de Veículos para trazer para o país o trabalho de capacitação, investigação e combate ao grande problema do ramo de transportes.


VEM AÍ O MAIOR EVENTO DO MERCADO DE SEGUROS DE TRANSPORTES DO BRASIL

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Palavra do Presidente Relacionamento com lideranças de seguros e de transportes Neste mês a revista CIST News está maior, com 48 páginas. Precisamos de mais espaço para tantas matérias de encontros que tivemos e de contribuições que recebemos em artigos de profissionais dos setores de seguros e de transportes. A começar pela matéria que destaca a parceria do CIST com a entidade internacional IAATI, para desenvolver aqui no Brasil seus estudos e técnicas de combate à fraude e ao roubo e furto de veículos. A representatividade do CIST tem sido cada vez mais reconhecida e respeitada. Assim, apoiamos conferência online realizada por outra entidade internacional, a ALSUM, para abordar, em português, o roubo de cargas no Brasil, com a participação de um de nossos sócios fundadores como palestrante convidado.

diretor no Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), dá sua visão do que precisa ser melhorado nos seguros de transportes. Nos nossos artigos técnicos, mais uma vez contamos com um time de especialistas em seguros de transportes que nenhuma outra entidade ou revista pode reunir. Destacamos os recentes eventos promovidos pelo CIST, no mês de julho mais um workshop da série “Modernização dos Seguros de Transportes”, com duas interessantes palestras, e no mês de agosto tivemos um almoço-palestra com tema muito agradável, sobre inteligência emocional. Agora nos preparamos para os próximos eventos: em outubro estarei com alguns colegas no Fórum de Transportes no XVII Conec, maior congresso de corretores de seguros do mundo, realizado pelo Sincor-SP, e estamos em fase final da estruturação do nosso 4º Simpósio ExpoCIST, que acontece em novembro.

Também tivemos importantes reuniões com entidades nacionais, como a FenSeg. Trazemos ainda uma entrevista exclusiva com o novo superintendente da Susep, na qual ele destaca a importância dos transportes para a economia e para o setor de seguros. Inauguramos a seção “Consumidor” com um artigo em que um transportador,

Fique conosco neste trabalho de qualificação e disseminação de conhecimento sobre seguros de transporte. Grande abraço, José Geraldo da Silva

Expediente N° 17- Julho / Agosto 2016 CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes DIRETORIA EXECUTIVA - Triênio 2015 / 2018 Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | WGRA 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: NAZARENO OTORINO MAESTRO | HDI-Gerling 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi CONSELHO FISCAL Presidente: MAURO ANTONIO CAMILO | AON Efetivos: RENE ELLIS | Sistema Tres e FUMIAKI OIZUMI | Jet Suplentes: JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company, ALFREDO CHAIA | AIG, ANIBAL DE EUGENIO FILHO | Bussola (in memorian) CONSELHO CONSULTIVO Presidente: PAULO ROBSON ALVES | XL Catlin Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença". "Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade."

Efetivos: ADAILTON DIAS | Sompo e PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Suplentes: FRANSCISCO CARLOS GABRIEL | Advance, CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist e JOÃO JOSÉ DE PAIVA (Paiva II) | Paiva. DIRETORIAS ESPECIALIZADAS Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | XL Catlin Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Starr Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | AXA Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Dir. de Eventos: RENE ELLIS | Control Loss Dir. de Gerenciamento de Riscos: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Rel. com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jur. & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU | Teckel Design Dir. de Comunicação: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias. Dir. Social: MAYRA MONTEIRO | Sascar Dir. de Segurança: DAVID DA SILVA | Servis

Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTB 49.455) | editora@cist.org.br Diagramação: FELIX RYU | marketing@cist.org.br Fotografia: DOUGLAS ASARIAN | fotos@cist.org.br Comercial: NATALINO JOSE BORRING - Segnews | comercial@cist.org.br

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Sumário Palavra do Presidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 Relacionamento com lideranças de seguros e de transportes Eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Workshop aborda tendências do mercado de seguros e esclarece dúvidas sobre Incoterms

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Eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Inteligência emocional para avançar em todos os aspectos da vida Relacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 investigação e combate a roubo de veículos e cargas no Brasil Consumidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Seguros de transporte: distorções que precisam ser eliminadas

12

Entrevista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Novo superintendente da Susep aborda desafios e importância do setor de transportes Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 É responsabilidade de todos enfrentar a exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas do país Publicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Especialistas lançam livro “Análise de Risco Parametrizada - Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros”

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Entidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Representantes do CIST buscam aproximação com novo diretor da FenSeg Meio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Transporte de produtos perigosos na cidade de São Paulo - Riscos ambientais, soluções burocráticas e exposição a acidentes Direito Securitário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 O Direito Marítimo e o novo Código de Processo Civil

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Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 ALSUM convida membro do CIST para apresentar conferência virtual sobre roubo de cargas no Brasil Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Aplicação do Registro Nacional de Sinistros (RNS) no segmento de transportes Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Obrigatoriedades dos seguros de transporte nacional (TN) e de responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga (RCTR-C)

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Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Logística sustentável: transportar mais e poluir menos Fique por Dentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Curtas sobre o setor de seguros de transportes Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Seguro de transporte para países com embargo

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Mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Gerenciadora de riscos comemora 10 anos de atuação Finanças Pessoais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Como iniciar investimento: Títulos Públicos (Parte II) Outra Leitura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Risco de vida... Ou risco de morte?

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Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Santos 17: O retorno

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Revista CIST News - A revista do seguro de transporte N° 17 - Julho / Agosto 2016


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Eventos

Debates sobre tendĂŞncias para o mercado de seguros e Incoterms

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Eventos

Workshop aborda tendências do mercado de seguros e escl O CIST realizou mais um workshop da série “A modernização dos seguros de transportes”, no dia 21 de julho, reunindo cerca de 150 pessoas, no Circolo Italiano, em São Paulo. Segundo o presidente José Geraldo da Silva, os eventos mensais no formato workshop, trazendo mais de uma palestra, têm agradado aos associados e devem continuar periodicamente, sendo intercalados com os almoços-palestras.

Mercado de seguros e as tendências 2020 Palestrante: Guilherme Armando Contrucci, apresentador do programa Webseguros TV Debatedores: David Silva, gerente Executivo do Grupo Servis Segurança, Mayra Monteiro, consultora de Relacionamento da Sascar Monitoramento e Rastreamento; e José Geraldo da Silva, presidente do CIST O evento foi aberto com palestra do apresentador do programa WebsegurosTV, Guilherme Contrucci, sobre o mercado de seguros e as tendências para 2020, baseado em pesquisas realizadas pelas empresas Deloitte, IBM, KPMG e PWC com seguradores sobre as expectativas para o futuro próximo. “O setor de seguros no Brasil vem um crescimento consistente e significativo nos últimos dez anos, sempre acima do crescimento do PIB. Apesar das pressões econômicas ao longo dos últimos anos sobre outros segmentos da economia, o setor securitário ainda não foi atingido de maneira significativa”, diz o estudo “O mercado brasileiro de seguros hoje e nos próximos anos”, realizado pela KPMG em 2014. “As seguradoras que conseguirem se antecipar às mudanças e encontrar um caminho para avançar em meio à turbulência atual certamente serão capazes de aproveitar as oportunidades que estão se abrindo em um cenário competitivo de rápida evolução”, garante o levantamento “Seguros 2020: Transformando mudanças em oportunidades”, da PWC, de 2012. “O modelo antigo de seguros foi empurrado para frente pela automatização nos últimos 40 anos – o sucesso futuro virá da exploração de novos modelos. A inovação do modelo de negócios permitirá que a indústria de seguros melhore seu desempenho financeiro”, afirma a IBM, com seu estudo “Seguros 2020: Buscando iniciativas para a inovação”, de 2008. “Diante desse cenário sem precedentes, a indústria de seguros no Brasil vem promovendo uma transformação contínua nos mais diversos âmbitos: das estratégias de negócio adotadas à introdução de modelos de operação mais eficientes, de novos mecanismos de crescimento ao uso de canais alternativos de distribuição”, diz a Deloitte, após o estudo “A indústria de seguros no Brasil: Transformação e crescimento em um país de oportunidades”, de 2011. Para o palestrante, “prever o futuro é como alguém vendado, sentado ao seu lado, tentando mostrar o melhor caminho, enquanto você dirige o carro”. Mas é importante fazer estas reflexões e perceber os rumos do mercado, para se antecipar. Ele fez alguns exercícios de “futurologia”, tentando desenhar o mercado de seguros em 2020 e até mesmo um pouco além, em 2050, 2090, e 2100, com o aumento da longevidade e a inteligência artificial, incluindo os carros e caminhões sem motoristas. Segundo Contrucci, são cinco áreas que impulsionam as mudanças. 1) Tecnológicas: avanços em programas e computadores que transformarão os CISTNEWS 17 | 08


esclarece dúvidas sobre Incoterms “grandes dados” em conhecimentos utilizáveis; 2) Ambientais: surgimento de modelos de risco mais sofisticados e transferência de riscos para solucionar a gravidade e a frequência crescentes dos eventos catastróficos; 3) Econômicas: aumento do poder político e econômico dos mercados emergentes; 4) Políticas: harmonização, padronização e globalização do mercado segurador; 5) Sociais: o equilíbrio de forças está se movendo na direção dos clientes. Ele apresentou as macrotendências mundiais sociais e econômicas: Sociais – o equilíbrio de forças está se movendo na direção dos clientes. Fase 1: Clientes buscando principalmente interações pessoais com intermediários; Fase 2: Contratempos na distribuição, com diversos canais competindo pela interação com o cliente; Fase 3: Contratempos na distribuição, caso em que a interação multicanal integrada é a norma; Fase 4: Destruição da distribuição, com os clientes comprando diretamente das seguradoras; Fase 5: Destruição da distribuição, com grupos autoconstituídos de consumidores negociando compras em grandes volumes com as seguradoras. Econômicas – aumento do poder político e econômico dos mercados emergentes. Fase 1: O mundo passa da globalização para a regionalização e as seguradoras operam com fronteiras mais estreitas, criando produtos específicos para essa situação; Fase 2: As seguradoras de mercados emergentes crescem em escala e importância, limitando as oportunidades para as seguradoras de países desenvolvidos; Fase 3: As margens nos mercados emergentes declinam com a entrada de seguradoras de países desenvolvidos; Fase 4: Novas seguradoras de economias emergentes entram em mercados desenvolvidos e se transformam em companhias globais; Fase 5: Mercados verdadeiramente globais, com produtos capazes de integrar diversas partes da cadeia de valor independentemente da localização. “Pode ser difícil prever o futuro, mas preparar-se para ele não precisa ser. As seguradoras estão enfrentando dificuldades nos novos ambientes de negócios, investimentos e regulação surgidos em decorrência da crise financeira, além de desafios mais amplos. Mudanças demográficas, aumento do poder dos mercados emergentes e mudanças no comportamento dos consumidores ajudarão a moldar o futuro do setor em um prazo mais longo”, disse Guilherme Contrucci. “As seguradoras capazes de se antecipar e se planejar para essas transformações podem criar seu próprio futuro. Outras, que são 'seguidoras rápidas', precisarão ser suficientemente ágeis para reconhecer os líderes e adotar estratégias similares. E as que apenas 'sobrevivem', provavelmente estão concentradas no desempenho de curto prazo. Qual desses modelos representa você?”, concluiu, levando o público à reflexão. “Há 10 anos no mercado de tecnologia em seguros tenho visto as seguradoras se prepararem cada vez melhor no uso de tecnologia, cada vez mais eficaz na recuperação de carga, por exemplo, que é o nosso segmento. Nos últimos cinco anos, temos visto também as seguradoras montarem suas áreas de gerenciamento de riscos para que efetivamente tenham o domínio da informação. Acredito que elas estão se preparando e acompanhando o futuro”, afirmou a debatedora Mayra Monteiro. “Sabemos que trabalhar na área de gerenciamento de riscos traz ações efetivas de prevenção no seguro transporte, precisamos no futuro próximo ter algum órgão para medir esta efetividade, pois é um serviço considerado até então como mão de obra”, pontuou o debatedor David Silva. CISTNEWS 17 | 09


Eventos

Incoterms® 2010 Palestrante: Prof. Samir Keedi, especialista em transportes, seguros e comércio exterior Debatedores: Airton Alves de Souza, diretor da Maggi Corretora de Seguros; Paulo Robson Alves, gerente de Subscrição de Marine para o Brasil da XL Catlin Seguros; e José Geraldo da Silva, presidente do CIST A segunda apresentação foi comandada pelo especialista em transportes, seguros e comércio exterior, Prof. Samir Keedi, sobre os Incoterms (International Commercial Terms/ Termos Internacionais de Comércio), que servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações do exportador e do importador. Segundo o palestrante, Incoterms é um instrumento absolutamente básico também para a realização do seguro ideal de transporte Internacional, pois com conhecimento e utilização desta ferramenta as empresas de seguros passam a atuar como assessoras e consultoras de seus clientes importadores e exportadores. “Os Incoterms, como certamente devem ser considerado por todos, representam o instrumento mais importante do comércio exterior. É o que define uma entrega de mercadoria, divide custos e riscos entre vendedor e comprador, sendo o princípio de qualquer processo logístico. Não há como se operar adequadamente no comércio exterior, sem sobressaltos, sem o conhecimento desse importante instrumento. Ele deve ser profundamente conhecido para melhorar as condições de compra e venda, entrega e logística de uma empresa, tanto no mercado internacional, quanto no nacional, em que seu uso é recomendado”, disse. “Inconterms é um conjunto de termos internacionais. Para entender, se você compra uma TV pode escolher por retirar na loja ou receber em casa. Se retirar na loja e derrubar na rua, a responsabilidade é sua. Se optar por receber em casa e o entregador deixa cair na rua, a responsabilidade é do entregador. No comércio internacional, ao negociar com 200 países, se cada um tivesse dois termos de entrega na origem e entrega no destino, ficaria inviável negociar. Então uma associação de comércio internacional em Paris compilou um conjunto de dados internacionais com o que mais era utilizado nos diversos países para que o mundo tenha aquele conjunto de regras”, contou Samir. “Já foram feitas modificações e novas versões, desde que o Incoterms foi criado em 1936, e houve revisões porque de tempos em tempos as coisas mudam, e atualmente trabalhamos com a versão Incoterms 2010, as mudanças têm sido feitas a cada 10 anos e deve haver uma nova atualização em 2020”. A versão 2010 tem 11 termos, considerando o comércio e transporte em diversos pontos: na origem embarcado, na origem não embarcado, no porto, no meio do porto, no navio etc. São 11 termos para classificar tudo e reger o comércio internacional. Conforme esclareceu o palestrante, o Incoterms não é lei, não é convenção internacional, ninguém é obrigado a usar, mas facilita o trabalho de todos. “Usa quem quer, mas obviamente ninguém é doido de não usar Incoterms porque com ele você não precisa definir nada, tem um livro com todas as definições dos termos, cada uma tem sete ou oito páginas, que valem para todo o mundo. Você pode não conhecer o nome Incoterms, mas certamente ouve e pratica termos como FOB, CIF, custo de frete, tudo isso CISTNEWS 17 | 10


importador como muitos imaginam”. Sendo o Incoterms este instrumento tão importante, Samir o trouxe à realidade do mercado de seguros. “Costumo dizer que as seguradoras não deram até hoje, ou até pouco tempo, a devida importância ao Incoterms. Muitos profissionais de seguros não têm ideia de que isso tem tudo a ver com seguros. Desses termos, dois deles são bem tradicionais: o CIF (Cost, Insurance and Freight – custo, seguro e frete) e o CIP (Carriage and Insurance Paid – pagamento de transporte e seguro). Esses dois termos obrigam a contratação de seguro por parte do vendedor, que tem que apresentar ao comprador uma apólice de seguro (ou um certificado de seguro, se for uma apólice aberta), com determinados componentes”. O seguro nesses dois termos é obrigatório e o vendedor já está considerando isso no preço. Em caso de haver uma avaria na carga, a seguradora primeiramente olha o Incoterms da contratação, para ver de quem é a responsabilidade. “Se foi vendido com CIF, fica sossegado, está contratado o seguro que tem o comprador como beneficiário e ele recebe de volta o valor da mercadoria. Comprar e vender sem seguro é um problema muito sério e pode trazer grandes transtornos. Por isso, corretor e seguradora devem ser consultores, devem dizer o que é preciso fazer. O Incoterms impõe que o seguro seja feito por 110% do valor da mercadoria, no mínimo. Sabemos que o Incoterms não é lei, é uso e costumes, mas se botou no contrato de venda vira lei. Isso é importante porque eu posso ter ou não o seguro. Aí tem uma avaria, está lá no tsunami na Ásia, entra água no container, vai ver a indenização e tem a clausula C que não cobre água no container, a que cobre é a clausula A. O corretor e o segurador precisam orientar o cliente, senão vão perdê-lo após não ter sua mercadoria indenizada. Seguro é algo sério. E se o cliente sair falando mal você perde outros. Assim, o segurador e o corretor de seguros de transporte têm obrigação absoluta de conhecer Incoterms”, concluiu. “Para nós do mundo do seguro existe uma relação de Incoterms, conforme já havia aprendido com Samir, de custos e riscos. E nos seguro de transporte hoje temos um grande leque de coberturas, para fazer o caso a caso, mas a responsabilidade do comprador e do vendedor sempre vai ser determinada de acordo com o Incoterms. Quando estamos subscrevendo o risco precisamos entender qual termo de venda está sendo ajustado naquele contrato para poder determinar onde começa e onde termina o risco daquele cliente que está adquirindo o seguro. Isso tem uma relação direta na precificação e também para entender onde começa e onde termina o risco do nosso cliente, na transferência de responsabilidade entre o vendedor e o comprador”, declarou o debatedor Paulo Robson Alves.

“Quando eu vendo uma mercadoria 'FOB' em Santos, por exemplo, eu defino uma logística, o que o vendedor faz até a mercadoria entrar no navio e, a partir daí, o que o comprador faz depois dela armazenada. Neste caso, se 10 segundos depois que colocou a mercadoria o navio afundou, é problema do comprador, pois a mercadoria já está entregue. Por tudo isso o Incoterms para mim é muito mais do que termos de compra e venda, é princípio de qualquer processo logístico – definiu um termo, definiu uma logística”, defendeu.

“Normalmente, as vendas no Brasil são CIF ou FOB. Temos outra grande discussão no mercado que é a responsabilidade do comprador subcontratado pelo dono da mercadoria ou pelo destinatário, dependendo de quem está contratando este frete. Nós temos no mercado uma prática na qual alguns embarcadores fazem sua venda na modalidade FOB e, em contrapartida, chamam para si a responsabilidade do seguro. Mesmo fazendo esta venda FOB, quem faz a intermediação do frete entre o destinatário e o vendedor é o próprio vendedor, é a indústria. Então a indústria contrata o transportador, vende em modo FOB, só que ela praticamente dirige esta questão do frete, e por conta disso chama para si a responsabilidade. Como o palestrante disse, contrata quem quer o seguro. Mas a grande questão do mercado é que, dessa forma, está isentando o transportador rodoviário, lá na ponta, da responsabilidade”, levantou o debatedor Airton Alves de Souza.

Para Samir, o Incortems pode ser visto como uma divisão de custos e riscos, pois determina qual o custo do vendedor, qual o risco do comprador e viceversa. “É a relação entre vendedor e comprador, e não entre exportador e

Segundo o palestrante, “se fosse obrigatório utilizar o seguro, isso estaria completamente errado, mas como existe a liberdade cria-se lacuna para problemas”.

faz parte do conjunto de termos”.

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Eventos

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Importância da inteligência emocional CISTNEWS 17 | 13


Eventos Inteligência emocional para avançar em todos os aspectos O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) trouxe para seu almoço do dia 18 de agosto uma palestra sobre inteligência emocional, intitulada “Como pensar fora da caixa”, apresentada por Carlos Seperloni, especialista em programação neurolinguística (PNL) e palestrante da Dharma Treinamentos. Para o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, ter a maturidade na inteligência emocional é muito importante para conseguir o que queremos na vida pessoal e também na profissional. “Inteligentes todos nós somos, depende do contexto e do assunto. Mas inteligência emocional é controle, é maturidade”, iniciou o palestrante. “Depressão é a falta de controle de problemas e tristezas, por exemplo, deixar as emoções tomarem conta, e na vida você precisa se controlar e estar preparado porque haverá problemas, confrontos”. Para ele, é importante ter consciência da importância e da brevidade da vida para poder aproveitar o caminho, e não esperar ter algo para ser feliz. Ele trouxe dados interessantes, por exemplo, segundo pesquisa da OAB, no Brasil 67% das ações trabalhistas têm causas emocionais, e o país ficou em primeiro lugar no ranking de ações trabalhistas, com mais de 2 milhões. Seres emocionais, as mulheres têm conseguido destaque no mercado de trabalho. Dos 18,8 milhões de empreendimentos no estágio inicial, 53% são comandados por mulheres; e as mulheres à frente dos negócios faturam até 32% a mais que os homens na mesma posição. 70% das pessoas que fazem cursos ou treinamentos comportamentais são do sexo feminino. Apresentou conceitos, imagens e testes psicológicos para fazer as pessoas pensarem “fora da caixa”, ou seja, pensarem diferente. Anos atrás, conversando com um corretor de seguros, ele deu risada da suposição de que um dia haveria até seguro para cachorro, e hoje existe. Além da diferença de pontos de vista,

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tos da vida

existe a inovação, que faz ampliar a visão do mundo. “Eu nasci em Pitangueiras, PR, a cidade tinha três ruas, e eu vivia no meio do mato. Até 12 anos eu não sabia que existia Londrina nem São Paulo. Quando cheguei em São Paulo era tudo um absurdo, mas a gente vai se acostumando. O ponto de vista depende de onde você veio, como você veio, qual escola você foi criado, suas amizades, sua bagagem”. Mostrou conceitos que são culturais e relativos, e diferem-se ao redor do planeta, e dependendo da época, da condição social etc, incentivando, assim, os presentes a “abrirem” a mente e verem além do que é pré-concebido. Por exemplo, 67% da população mundial não são cristãos, 30% da geração Y não tem religião definida e 30% da nova geração não tem preferência sexual. “Nossas crenças, como as sobre religião, foram criadas porque alguém que nós gostamos muito e confiamos nos disseram que era o certo. Faz parte da nossa cultura. Mas não quer dizer que seja o certo para todos”. E questionou “O que é mais importante, ser feliz ou ter razão?”. Ressaltou que tudo o que ele dizia, por exemplo, não necessariamente é a verdade, pois é a verdade para ele, e não a verdade para todos. “Ler apenas um jornal é pior do que não ler, ou seja, ter apenas visão de um lado dos fatos, uma visão recortada, é muito ruim”. Também citou as exigências do mundo moderno, pressão em sermos “perfeitos” no trabalho, na família, cada vez mais informados. “Existe o mito da excelência. Mas, na verdade, você não precisa ser bom em tudo, tem que ser excelente em alguma coisa. Pense em como você é reconhecido, por qual característica se destaca dos demais. Para se destacar, busque: foco, controle, entendimento, especialidade, diferencial, dar ressignificado às coisas de sua área”.

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Relacionamento

CIST assina convênio com associação internacional para invest O brasileiro Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) e a Associação Internacional de Investigadores de Roubo de Veículos Capítulo Latino-americano e do Caribe (IAATI Latam) assinaram convênio de cooperação, no dia 29 de julho, para trazer para o Brasil o trabalho de capacitação e combate a roubo de veículo e cargas. Pelo acordo estão previstas a realização de convênios com instituições acadêmicas, públicas ou privadas, com objetivo de oferecer a informação mais atualizada sobre a investigação de roubo de veículos, cargas ou afins; a geração conjunta de impulsos de políticas públicas e projetos de diversos aspectos; e a troca de informações, cadastros, contatos que ajudem na identificação de fraudes, no combate e investigação ao roubo de cargas, veículos e delitos correlatos. Para o presidente da IAATI Latam, Daniel Beck, esta aliança é muito importante porque é um passo a mais da IAATI na América Latina, e em um país tão importante. “O Brasil conta com ótimos profissionais no mercado de transportes, que vão propiciar o desenvolvimento do trabalho da IAATI na região. Queremos intensificar a criação de eventos de qualificação e cursos de capacitação, promovendo o intercâmbio de conhecimento. A ideia da IAATI é ter um Capítulo na América Latina, que seja liderado por brasileiros”, revelou. O presidente do CIST, José Geraldo da Silva destacou a sinergia entre as duas entidades na agremiação dos profissionais e ações para qualificação, aproveitando para convidar a IAATI para participar de seus próximos eventos, em especial o grande congresso anual, até mesmo com estande para aprimorar o relacionamento com os executivos locais. “Juntos

teremos força para capacitar ainda mais os profissionais brasileiros e desenvolver ações, já implantadas pela IAATI em outros países, reduzindo o roubo de mercadorias e a pirataria”, analisou. Também presente na reunião, o presidente da Federação Argentina de Entidades de Autotransportes de Cargas (FADEEAC), disse que também tem um trabalho de cooperação com a IAATI, com que tem excelentes resultados. “Estamos tendo êxito permanente, na Argentina a pirataria está deixando de ser um problema que parecia sem salvação, pelo contrário, agora está bastante controlado, há uma interação constante e trabalho para investigar e coibir o roubo de veículos e cargas”, disse.

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vestigação e combate a roubo de veículos de cargas no Brasil Convênio com o CIST é destacado no 64º Seminário Anual IAATI Entre os dias 06 e 12 de agosto, aconteceu o 64º Seminário Anual de Treinamento da IAATI, na cidade de Merfreesboro, Tennessee, nos Estados Unidos. Por tradição, é o evento mais importante da IAATI, composto por cinco jornadas de capacitação exclusivas para membros da organização, em que se transmitem as últimas tendências, modus operandi do mercado, tecnologia aplicada à investigação e se trocam experiências, tudo relacionado à subtração de veículos, transporte de cargas e delitos correlacionados. Também é a ocasião em que se reúnem as autoridades da organização e se revisa a atuação, além disso, elegem os membros para a gestão seguinte. Foram contabilizados 350 profissionais de diferentes países do mundo, os que participaram ativamente dos diferentes painéis práticos e aulas teóricas, ditados por especialistas na prevenção e investigação destes delitos, e todos receberam certificações correspondentes. Segundo o presidente da IAATI América Latina, Daniel Beck, foi uma grande oportunidade também para sociabilizar, estabelecer vínculos e relacionar-se com especialistas em nível mundial, sendo estes laços muitas vezes o elemento chave para resolução de casos que se apresentam aos investigadores em todos os países do mundo. As autoridades da organização informaram a situação de cada uma das regiões: estatísticas, figuras delitivas em alta e/ou diminuição, resultados das diferentes investigações etc. Neste espaço, sobre a América Latina, Daniel Beck realçou a importância do convênio firmado com o CIST, em 29 de julho. Ele fez menção aos termos do acordo, ao que se subscreveu em mãos ao diretor da IAATI América Latina para Brasil, Carlos Alberto Betancur Ruiz, e evidenciou o papel chave que este representa para a expansão e crescimento da IAATI em toda a região.

A aproximação entre as duas entidades foi promovida pelo vice-presidente da IAATI Latam para Brasil e diretor Nacional de Operações do Grupo Tracker, Carlos Alberto Betancur Ruiz, e a assinatura dos papeis aconteceu na sede da empresa em São Paulo. “Incentivamos este convênio que tem como objetivo promover a troca de informações, uma rede de contatos internacionais, capacitação e experiência de duas importantes entidades que combatem o roubo e furto de veículos e cargas no Brasil e no exterior“, afirmou. O CIST foi criado há três anos para disseminar entre brasileiros todos os serviços relacionados ao seguro de transporte de carga, através de encontros periódicos, cursos e debates para profissionais da cadeia logística. Também atua junto aos órgãos de classe, na abordagem e posicionamento sobre legislações diversas, pertinentes ao segmento. Já a IAATI, há 64 anos se dedica a desenvolver e incentivar os mais elevados padrões profissionais de conduta na investigação de roubo de automotores, possuindo, atualmente, cerca de 3850 membros de 68 países. CISTNEWS 17 | 17


Consumidor

Seguros de transporte: distorções que precisam ser elimina

Na década de 60, a “Associação Nacional das Empresas de Transportes Rodoviários de Carga” – como era denominada à época a NTC & Logística – lutou muito para que o setor de transporte tivesse um seguro que cobrisse os principais riscos inerentes às suas operações, que eram, então, os decorrentes de colisão, tombamento, capotagem, incêndio etc. Esta solução veio através do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, que, no âmbito de uma ampla regulamentação do mercado segurador, entre inúmeras outras inovações, criou o RCTR-C, seguro de contratação obrigatória pelo transportador.

sempre o transportador. Ÿ

Que a apólice estipulada deve ser individual, para um único transportador e, caso este já tenha outro seguro de RCTR-C, isso deve ser mencionado explicitamente no ato da estipulação.

Ÿ

Que o seguro de transporte nacional (TN), eventualmente contratado pelo embarcador, não substitui o RCTR-C do transportador, já que, neste, o segurado será sempre uma empresa de transporte rodoviário de cargas devidamente habilitada e com registro perante a ANTT (no RNTRC). “São seguros distintos, sendo o RCTR-C obrigatório em qualquer circunstância”, afirma textualmente a Susep.

Ÿ

Que “a proposta do seguro de RCTR-C, no caso de apólice estipulada pelo embarcador, em nome da empresa de transporte rodoviário de carga, deve necessariamente ser assinada pelo segurado transportador, ou pelo representante legal deste, ou ainda pelo corretor do segurado”, acrescentando ainda que, nesta hipótese, não pode haver tratamento diferenciado quanto às averbações.

Ao longo do tempo, o transportador rodoviário de cargas passou a ser forçado por grandes embarcadores a aceitar seguros estipulados pelos mesmos, com regras muitas vezes sem a mínima condição de serem cumpridas. Mais recentemente, a Lei 11.442, de 05/01/07, trouxe a possibilidade de o embarcador fazer o seguro por conta dele, porém isentando totalmente o transportador de qualquer responsabilidade por danos que venham a ocorrer na viagem contratada. É bem verdade que, a mesma lei, no parágrafo único do seu art. 13, diz que “as condições do seguro de transporte rodoviário de cargas obedecerão à legislação em vigor”, o que significa que ela não pretendeu revogar o Decreto-Lei nº 73/66, na parte em que criou o seguro obrigatório do transportador (RCTR-C). Para esclarecer o tema, a Superintendência de Seguros Privados (Susep) emitiu um comunicado ao mercado segurador (Carta-Circular nº 02/2015/SUSEP/DIRAT/CGPRO), que informa, em última análise: Ÿ

Ÿ

Que a dispensa de direito de regresso (DDR) não pode isentar a contratação do seguro RCTC-C por parte do transportador rodoviário de carga. Que o embarcador não pode contratar o RCTR-C em seu nome, substituindo o transportador. Ele pode ser estipulante do seguro, contratando-o no lugar daquele. Entretanto, o segurado será

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Conclui-se, assim, que a carta de DDR não pode ter como objeto os riscos cobertos pelo RCTR-C. Portanto, deve referir-se principalmente aos que dizem respeito a desvios de carga, cobertos pelo RCF-DC. Mas, este seguro facultativo, pelas próprias normas da Susep, está atrelado ao seguro obrigatório, já que somente o transportador que tiver o RCTR-C pode contratar o RCF-DC. Bastaria, a meu ver, que a Susep reconhecesse isso – ou, melhor ainda, que uma nova legislação reunisse ambos os seguros num só, obrigatório – para que a DDR perdesse o sentido e desaparecesse. A parte mais importante na elaboração de uma apólice de seguros é, sem dúvida, a proposta de seguros, preparada a partir do questionário que o corretor faz junto ao transportador para que, com esses dados, possa apresentar à companhia seguradora um perfil do risco, em face das particularidades de cada empresa transportadora, o que é


minadas por Marcelo Rodrigues riscos, há um forte comprometimento da produtividade das operações e um agravamento sensível dos custos com pessoal, equipamentos, tecnologia etc. Portanto, todo o nosso esforço deve ser no sentido de que o mercado absorva e pratique o que diz a lei e os regulamentos existentes sobre o assunto, isto é, que somente transportador regularmente habilitado e registrado no RNTRC, através do seu CNPJ raiz, pode contratar o RCTR-C. E que somente uma apólice deste seguro pode ser emitida por CNPJ. Além disso, a NTC & Logística, sempre com o apoio da seção de cargas da CNT, deve continuar lutando para que a Susep não permita distorções quanto a estes princípios e, principalmente, que se obtenha – seja pela via do órgão regulador, seja mesmo através de uma nova legislação –, a extinção definitiva das malfadadas cartas de DDR, que foram concebidas para que a seguradora não pudesse cobrar do transportador o ressarcimento por indenizações pagas ao seu cliente embarcador, mas que acabaram por se transformar numa armadilha perigosíssima, que ameaça a sobrevivência de muitas empresas de transporte, por força das distorções que foram sendo introduzidas no dia a dia do mercado fundamental para o estabelecimento das condições de segurança. Além disso, é claro, as taxas variarão em função da experiência de cada empresa (sinistralidade) e do seu volume de averbações. Alguns transportadores hoje têm suas apólices de RCTR-C estipuladas pelo embarcador e com as averbações feitas por este, o que parece configurar uma violação às instruções veiculadas pela Susep. De todo modo, não há dúvida de que a melhor forma de averbação é aquela feita pelo transportador, que é o detentor da apólice mesmo quando ela é estipulada pelo embarcador, sabendo-se, ainda, da necessidade de o pagamento desta despesa ser feito também pelo CNPJ do transportador, haja vista a escrituração contábil da mesma e a comprovação de seu efetivo pagamento.

Difícil de entender? Pois é, tudo isso poderá ficar muito mais claro, dando nitidez aos riscos e custos envolvidos, quando o transportador rodoviário de cargas voltar a ter sob o seu comando a apólice de seguros que ele mesmo contratar e, por consequência, a política de gerenciamento de riscos, livremente negociada entre ele e a sua seguradora. Ele não precisa ser tutelado por ninguém no cumprimento do seu compromisso mais elementar, que é o de garantir a segurança e a incolumidade das cargas que lhe são confiadas para transporte.

O mercado segurador deveria ter uma percepção melhor do seu ganho quando a averbação é feita pelo transportador, que está no controle direto das operações e, portanto, em contato com os diversos tipos de cargas, de veículos, de estiva, de embalagens, de rodovias, entre outras variáveis. Aliás, é exatamente por isso que o RCTR-C – e todo e qualquer seguro relativo às operações de transporte – não pode e não deve ser contratado por ninguém mais que não seja o próprio transportador, que é quem conhece o seu próprio risco e tem a expertise do negócio. Uma apólice mal contratada pode levar à negativa de cobertura securitária a determinado sinistro, ameaçando até mesmo a estabilidade econômico-financeira da empresa de transporte. Além do mais, quando se tem várias apólices, com políticas diferenciadas de gerenciamento de Marcelo Rodrigues é gestor da 3P Transportes, proprietário da MR Express, diretor no Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), e membro do Instituto Comjovem de Desenvolvimento Mercadológico da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).

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Entrevista

Novo superintendente da Susep aborda desafios e importâ Nomeado conforme publicação no Diário Oficial da União de 26 de julho, Joaquim Mendanha de Ataídes, corretor de seguros e presidente licenciado do Sincor-GO, é o novo superintendente da Susep. Ele sucede Roberto Westenberger, que cinco dias antes deixou o cargo que assumiu em março de 2014. Joaquim tem 48 anos e está há 29 anos no mercado de seguros. Graduado em Administração e Marketing pela então Universidade Católica de Goiás (PUC Goiás) e Master in Business Administration (MBA) em Seguros e Resseguros pela Escola Nacional de Seguros, habilitou-se corretor de seguros em 1989 e, desde 1997, desempenha também atividade de representação institucional junto ao setor. De 1998 a 2000 foi 2º secretário na diretoria do Sincor-GO. Entre 2001 e 2003, ocupou a cadeira de 1º secretário e entre 2004 e 2006, 1º vicepresidente nessa entidade. Em 2007, elegeu-se para seu primeiro mandato como presidente do Sincor-GO. Estava exercendo o seu terceiro mandato (gestão 2014-2018), até ser convocado pelo Governo para assumir o comando da Susep. Desde 2001, ocupa funções na diretoria da Fenacor. Nesta entrevista exclusiva à revista CIST News, ele fala de seus planos para a nova e desafiadora atuação, destacando o ramo de transportes. CIST News – Quais são as prioridades de sua gestão à frente da Susep? Joaquim Mendanha – Dentre elas, a que reputo ser a mais importante é a plena defesa do consumidor. E, quanto mais forte for o mercado de seguros, melhor atendido será o segurado. Então, para atingir essa meta, a Susep deve trabalhar para garantir as ferramentas necessárias para o crescimento sustentado do setor de seguros.

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CIST News – Existem projetos para a área de transportes?

"Não podemos abrir mão da especialização e extensa experiência acumulada pelos pro ssionais que integram entidades como o CIST, que poderão ser ouvidos quando necessário, especialmente nos assuntos diretamente relacionados à sua área de atuação".

As prioridades, definidas em conformidade com a orientação econômica do Ministério da Fazenda, passam, também, pela questão da conduta ética de todos os entes supervisionados, requisito básico e indispensável para que o mercado

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possa funcionar bem e de forma disciplinada.

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Joaquim Mendanha – É uma carteira de extrema relevância para o mercado de seguros. Não há desenvolvimento econômico se não existirem transportes adequados, especialmente em um país que tem uma dimensão continental, como é o caso do Brasil. Cabe, então, ao mercado segurador atuar para oferecer coberturas diversificadas e adequadas às reais demandas desse segmento.

Ainda assim, a Susep estará atenta para, se for necessário, corrigir, na forma infralegal, eventuais omissões ou lacunas na legislação que, de alguma forma, possa obstaculizar o desenvolvimento desse processo.


ortância do setor de transportes CIST News – O CIST é formado por especialistas de toda a cadeia de seguros de transportes, incluindo seguradores, corretores e prestadores de serviços diversos. Como o CIST pode contribuir com o trabalho da Susep? Existe a possibilidade de criação de grupos de trabalho para discutir os assuntos ligados ao ramo?

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"Especi camente no ramo de transportes, é imprescindível termos um bom marco regulatório que permita ao mercado oferecer as coberturas necessárias para que esse segmento cumpra, com sucesso, o seu papel de protagonista no contexto da economia nacional".

Joaquim Mendanha – A nova gestão da Susep tem como um dos seus preceitos estabelecer o amplo diálogo com as entidades representativas do setor privado. A nossa disposição é a de ser possível acatar sugestões que possam contribuir efetivamente para o desenvolvimento sustentado do mercado e a ampla defesa do consumidor, como premissas básicas. Eventualmente, se for comprovada a necessidade de realizar ajustamentos pontuais, não hesitaremos em criar grupos de trabalho visando a discutir questões relevantes para esse segmento e, enfim, propor soluções. CIST News – Qual a importância das entidades representativas, como o CIST, para o desenvolvimento do setor? Joaquim Mendanha – Não podemos abrir mão da especialização e extensa experiência acumulada pelos profissionais que integram entidades como o CIST, que poderão ser ouvidos quando necessário, especialmente nos assuntos diretamente relacionados à sua área de atuação. CIST News – Sua trajetória profissional teve origem na corretagem de seguros, assim como o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, é corretor de seguros. Qual a importância de ter corretores de seguros à frente de entidades representativas ou, em seu caso, como a maior liderança do setor? Os anseios do consumidor ganham força? Joaquim Mendanha – O mais importante é ter um profissional que conheça profundamente o mercado; as suas demandas; e suas reais

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necessidades. Pode ser um corretor, segurador ou outro profissional qualificado. O essencial, naturalmente, é a experiência profissional. E entendo que posso aproveitar a expertise acumulada em 30 anos de atuação no setor de seguros, como empreendedor, para ajudar este mercado a crescer em bases sustentáveis a e oferecer o melhor atendimento possível ao consumidor brasileiro.

CIST News – Quais os principais desafios do setor? E quais os principais desafios, em especial, para o ramo de transportes? Joaquim Mendanha – Desafios e oportunidades andam de mãos dadas em mercados como o de seguros, que enfrenta gargalos como a baixa penetração, mas que ainda tem diante de si um gigantesco espaço para crescer. Poucos setores são tão necessários para a sociedade brasileira como o mercado de seguros, que tem a missão de proteger as pessoas, amparar as famílias e garantir a continuidade de negócios para que a sociedade brasileira tenha um suporte necessário no momento em que houver a retomada do crescimento econômico, o que não está tão longe. Especificamente no ramo de transportes, é imprescindível termos um bom marco regulatório que permita ao mercado oferecer as coberturas necessárias para que esse segmento cumpra, com sucesso, o seu papel de protagonista no contexto da economia nacional. CIST News – Algum ponto adicional que queira mencionar (sobre o mercado de transportes, mercado em geral, ou sobre a Susep). Joaquim Mendanha – Apenas pretendo reafirmar a nossa convicção de que o mercado de seguros reúne totais condições para crescer, e evoluir ainda mais, no curso do tempo, em ritmo forte nos próximos anos. E a Susep está pronta para atuar no sentido de oferecer as ferramentas mais adequadas para garantir, repisando, o crescimento sustentado do mercado e a plena defesa do consumidor.

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Social É responsabilidade de todos enfrentar a exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas do país por André Moraes Velleda Quem atua no setor de logística e de transporte no Brasil não pode fechar os olhos para uma triste realidade visível em praticamente todas as estradas brasileiras: a exploração sexual de crianças e adolescentes. Um problema social grave e que só pode ser enfrentado com a união de todos os atores envolvidos no ramo de transportes, conscientes da responsabilidade e da capacidade de influência de cada um. O momento é oportuno em abordar tal questão devido ao reconhecimento do Programa Na Mão Certa, que em novembro completará dez anos de atuação. Proposto pela ONG Childhood Brasil, o programa tem como base o Pacto Empresarial contra a Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes nas Rodovias Brasileiras. Atualmente, mais de 1.500 empresas e entidades empresariais são signatárias do Pacto, o que o torna um dos maiores pactos de causas sociais junto ao setor privado no Brasil. Além da importante questão social, que já justifica o envolvimento com a causa, sabe-se que a violência sexual de crianças e adolescentes nas estradas pode estar relacionada a outros tipos de crimes, como o roubo de carga e o tráfico de drogas. Portanto, o tema se insere nas questões de gerenciamento de risco inerentes ao negócio do transporte de cargas no país, devendo, também por isto, despertar a atenção dos empresários. O programa tem como estratégia principal a sensibilização dos motoristas de caminhão para atuarem como agentes de proteção dos direitos de crianças e adolescentes, com foco específico no enfrentamento a violência sexual. Segundo a Childhood Brasil, em seus dez anos de atuação, mais de

um milhão de caminhoneiros já receberam treinamento sobre o tema. O programa pretende fazer com que as empresas tratem o caminhoneiro como um profissional capaz de atuar como agente de proteção dos direitos de crianças e adolescentes. Assim, o Pacto Empresarial tem o objetivo de estimular empresas e entidades empresariais a assumirem publicamente seu compromisso com a causa, por meio de uma série de ações para que a empresa melhore suas práticas e sensibilize sua rede de negócios para enfrentar o problema. Entre as ações realizadas estão a implantação de um processo de educação com materiais que abordam a questão dos direitos da criança e do adolescente, mas também a saúde do caminhoneiro, sua segurança, sua família, o meio ambiente e o uso de drogas e álcool nas estradas. De acordo com pesquisa feita pela Childhood Brasil em 2010, atualizando dados do estudo anterior, em 2005, os resultados do programa são animadores. Um dos dados mais significativos é a diminuição no número de adultos envolvidos no sexo com crianças e adolescentes. Quando questionados se já saíram com crianças ou adolescentes, 82,1% dos entrevistados disseram que não, contra 63,2% em 2005. A pesquisa mostrou que os caminhoneiros estão mais conscientes em relação à exploração sexual de crianças e adolescentes: 37% disseram saber que essa prática é errada na pesquisa de 2010, enquanto em 2005 apenas 20,8% responderam dessa forma. A Moraes Velleda se orgulha de ser signatária do Pacto e conclama todos os envolvidos com o transporte de carga no Brasil a fazerem o mesmo.

André Moraes Velleda é presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

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Publicação Especialistas lançam livro “Análise de Risco Parametrizada Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros” Alfredo Chaia, responsável pela área de Engenharia de Riscos da AIG Seguros e sócio-fundador do CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes), é um dos autores do novo livro “Análise de Risco Parametrizada - Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros”. Ele divide a coautoria com os também especialistas Nelson Ricardo, José Augusto Guagliardi e José Lázaro Santiago Junior. A obra foi lançada em 18 de agosto, na Livraria Martins Fontes, quando os especialistas receberam amigos e profissionais de seguros de transportes. “Para assumir mais riscos é primordial ter a exata noção da sua dimensão e do grau de vulnerabilidade dos sistemas de proteção. Isto significa ter ferramentas para análise, quantificação, mitigação, transferência e monitoramento dos riscos”, afirmam os autores. “O novo cenário não admite mais a tendência em avaliar as situações segundo as próprias opiniões ou intenções, demandando cada vez mais competências para entender os desafios das organizações. A proposta é a criação de um modelo para a quantificação dos riscos, capaz de auxiliar o gestor de risco na realização dessa tarefa, mesmo quando ferramentas tradicionais não podem ser aplicadas, em função da inexistência de base de dados confiáveis”, argumentam.

Entidades Representantes do CIST buscam aproximação com novo diretor da FenSeg Com a posse de Júlio César Rosa como novo diretor Executivo da Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg), representantes do CIST foram à sede da entidade, no Rio de Janeiro, para uma reunião de aproximação, no dia 11 de junho. O presidente José Geraldo da Silva e o diretor de Sindicância Paulo Rogério Haüptli foram recebidos pelo novo diretor, acompanhado da gerente da FenSeg Glória Aranha e do assessor Danilo Sobreira. “Neste primeiro contato, fomos apresentar o CIST e nossas ações, bem como conhecer o novo diretor, que tem atuação no Rio Grande do Sul, e seus planos à frente da importante entidade nacional”, revela o presidente Geraldo. “Tínhamos estreito relacionamento com seu antecessor, Neival Rodrigues Freitas, e queremos manter esta proximidade. Aproveitamos a oportunidade e fizemos o convite para que participe da cerimônia de abertura do 4º Simpósio Expo CIST, que acontece em novembro”. Na foto, da esquerda para direita: Danilo Sobreira, Júlio César Rosa, Glória Aranha, José Geraldo da Silva e Paulo Rogério Haüptli. CISTNEWS 17 | 24


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Meio Ambiente Transporte de produtos perigosos na cidade de São Paulo - Riscos ambientais, soluções burocráticas e por exposição a acidentes

Carlos Suppi Zanini

Buscando reduzir as possibilidades de acidentes na capital paulista, a Prefeitura Municipal de São Paulo trabalha fortemente na busca de controle sobre o transporte de produtos químicos em avenidas, ruas e áreas de circulação da grande metrópole brasileira. As empresas de assessorias ambientais procuram atender os dois lados envolvidos – os órgãos reguladores e os usuários do sistema, que são os transportadores –, ajudando-os no entendimento do assunto, na necessidade da licença, severidade dos riscos, seriedade das prevenções, na facilitação, obtenção da licença e regularização dos envolvidos. Estas assessorias contam com áreas técnicas aparelhadas e especializadas para atender à demanda pela Licença Especial para Transporte de Produtos Perigosos em São Paulo – LETPP que registra, em conjunto com o DSV, as seguintes movimentações nos últimos anos: Evolução do Número de LETPPs emitidas (versão em 02/08/2016-TRPP)

Os detalhes significativos neste assunto são os seguintes: Prevenção – A Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA) procura proteger a vida humana, animal, fauna e flora, o meio ambiente como um todo, e para tanto, emite as normas, emite a licença para as empresas por um período de três anos e controla as renovações. Com base no plano aprovado pela SVMA, o DSV emite as licenças especificas por veículos, fiscaliza e aplica as multas. As empresas de emergências homologadas pela SVMA elaboram um PAE – Plano de Ação Emergencial, em consonâncias com as normas, aprovam as licenças e entram em ação em caso de um eventual acidente. Necessidades – Os produtos precisam circular, para o desenvolvimento econômico do país, e podemos considerar que circulam nesta grande metrópole aproximadamente de 60% do nosso PIB, onde 58% são produtos químicos perigosos e/ou poluentes ou seus derivados. Dificuldades – Falta de conhecimento das normas e leis, e ainda todas as burocracias existentes nas autarquias. Esta falta de conhecimento na obtenção das licenças acarretam: Ÿ

Agravação dos riscos;

Ÿ

Multas (são duas – para transportador e dono da mercadoria) altíssimas;

Ÿ

Estresse comercial nos relacionamentos e perdas financeiras.

Nossa sugestão é que os interessados busquem um facilitador neste processo, um sistema especial voltado apenas para obtenção e controle da LETPP, onde o usuário tenha acesso a consultas “online” e possam acompanhar todo o processo, inclusive, datas de renovações das licenças, controle das placas dos veículos licenciados etc. Isso, certamente, será uma prevenção aos riscos com o transporte de produtos perigosos e, trafegando rigorosamente dentro das normas vigentes, serão evitadas as dores de cabeças constantes.

Carlos Suppi Zanini é Diretor Executivo da WGRA Gerenciamento de Riscos Ambientais.

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Ÿ Consultoria preventiva Ÿ Contencioso Ÿ Ressarcimento automóvel Ÿ Ressarcimento Transporte Ÿ Regulação de Garantia de Crédito Ÿ D&O Ÿ E&O Ÿ RC em geral Ÿ Contrato de Seguro Ÿ Direito Penal voltado ao seguro CISTNEWS 17 | 27


Direito Securitário O Direito Marítimo e o novo Código de Processo Civil O novo Código Civil introduziu mudanças significativas no sistema processual brasileiro, exigindo um novo olhar por parte dos protagonistas do Direito. Algumas dessas mudanças impactam diretamente no Direito Marítimo. Podese dizer que os impactos são, em princípio, positivos. Porém, reclamam especial atenção para que essa visão otimista não seja manchada por erros interpretativos. Se a boa hermenêutica se consubstanciar e não abandonar o exercício cotidiano do Direito, as mudanças somente gerarão coisas boas; todavia, eventuais descuidos serão potencialmente lesivos e prejudiciais não somente aos atores do Direito Marítimo, mas à própria economia do país e ao conceito de Justiça. Um dos temas que mais reclamará a boa hermenêutica e o mergulho constante na tradição jurídica já consolidada pela jurisprudência é o que trata da cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro no contrato internacional. Uma novidade normativa é verdade, mas que se conecta intimamente à tradição já consolidada do Direito brasileiro no que tange ao repúdio às cláusulas contratuais abusivas presentes nos contratos de adesão. Com efeito, embora a regra nova reconheça a validade e a eficácia da cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro no contrato internacional ela não abre mão da regularidade estrita dessa cláusula, tanto formal, como substancialmente, de tal modo que a regra processual não será hábil se a cláusula contratual não refletir negócio jurídico perfeito.

Vejamos. O artigo 25, “caput”, do novo Código de Processo Civil, em vigor desde 18 de março de 2016, ao tratar dos limites da jurisdição nacional, dispõe que: “Não compete à autoridade judiciária brasileira o processamento e o julgamento da ação quando houver cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro em contrato internacional, arguida pelo réu na contestação”. Antes de ser iniciado o estudo da cláusula de eleição de foro e do eventual afastamento ou não da jurisdição nacional em favor da estrangeira, faz-se necessário entender o objeto de sua incidência, ou seja, o contrato internacional. O contrato internacional é aquele que, de algum modo, promove a circulação de riquezas entre as nações, mesmo que por meio de atores puramente privados, envolvendo o fluxo regular, contínuo ou não, de bens, de capitais ou de serviços, tudo segundo o artigo 2º do Decreto-Lei nº 857/1969. Sendo o contrato internacional, perfeitamente lícita, “a priori”, possibilidade de eleição de foro exclusivo estrangeiro, desde que respeitada a soberania da jurisdição nacionais (casos com reserva legal) e o próprio ordenamento jurídico brasileiro como um todo. Este artigo não possui correspondência no Código de Processo Civil de 1973 e constitui inovação da ordem jurídica processual

A cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro no contrato internacional só será efetivamente reconhecida e aplicada se o seu conteúdo corresponder perfeitamente aos pressupostos de validade do negócio jurídico, bem como for imantada da inafastável voluntariedade. Qualquer ofensa ou, mesmo, mitigação do princípio da autonomia da vontade tornará a referida cláusula inaplicável perante à nova ordem jurídico-processual. Dentro desse contexto, portanto, tem-se, por exemplo, que nenhuma cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro no contrato internacional imposta unilateralmente em contrato de adesão será objeto da nova regra processual. Ora, considerando que todo contrato internacional de transporte marítimo de carga é um contrato de adesão, formatado exclusivamente pelo transportador, sem qualquer espécie de anuência do consignatário da carga, muito menos do seu segurador, não há que se falar no reconhecimento da cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro nele presente, até porque há muito a jurisprudência rotulou esse tipo de disposição contratual manifestamente abusiva e ilegal. Outra coisa que não pode ser ignorada é a questão da primazia da Justiça sempre que reclamada sua participação, conforme garantia fundamental constitucional expressa. Logo, mesmo uma cláusula eventualmente válida, voluntária plenamente, poderá ser deixada de lado quando houver concreta lesão ou ameaça de lesão com o afastamento do acesso à jurisdição. Vê-se que o tema é, paradoxalmente, simples e complexo, palco para dúvidas práticas e concretas, as quais reclamam estudos mais detidos. CISTNEWS 17 | 28

brasileira. Num primeiro momento, é digno de elogios. Mas é preciso muito cuidado com a aplicação do referido artigo, pois ele não é cabível para todo e qualquer contrato. Nos contratos de adesão e, em especial, nos de transporte marítimo de carga, não há que se falar na validade e na eficácia da cláusula de eleição de foro estrangeiro exclusivo. A autonomia da vontade é imprescindível para o aperfeiçoamento do negócio jurídico e, nunca é demais repetir, condição inafastável para a validade e a eficácia da cláusula em estudo, sob pena de


por Paulo Henrique Cremoneze abusividade e grave prejuízo. Isso porque a validade e a eficácia da norma legal não são passíveis de discussão, mas as da cláusula que forma sua hipótese de incidência, sim.

Abaixo, reproduzimos enunciando de Súmula do extinto Primeiro Tribunal de Alçada Civil do Estado de São Paulo: Súmula nº 14 do antigo 1º TACivSP, hoje TJSP:

Para que a regra do artigo 25, “caput”, possa se subsumir a um dado negócio jurídico, há de se constatar a absoluta legalidade deste. Assim, a cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro somente será alvo de pleno alcance da regra do artigo 25 se a sua forma e o seu conteúdo se ajustarem perfeitamente ao ordenamento jurídico brasileiro, sem qualquer vício ou abusividade. O contrato internacional de transporte marítimo de carga é um típico contra de adesão, no qual uma das partes impõe sua vontade, por meio de cláusulas impressas, ao passo que a outra é obrigada a aderir, aceitar, tais imposições, sob pena de não efetuar o transporte desejado. Logo, ele não se ajusta à nova estampa legal processual. E não se ajusta porque é: 1) contrato de adesão; 2) contrato com vício da plena autonomia da vontade de uma das partes da relação jurídica; 3) contrato com base em normas e convenções internacionais não reconhecidas pelo ordenamento jurídico brasileiro; 2) contrato com cláusulas manifestamente abusivas e 5) contrato se simetria entre as partes. No conhecimento marítimo de transporte, o instrumento do contrato internacional de transporte marítimo de carga, a cláusula de eleição de foro não é aquela que merece a chancela da cabeça do artigo 25 do novo Código de Processo Civil, mas a que abraça o conceito de cláusula “hardship”. Exatamente por isso que a jurisprudência nunca reconheceu as alegações feitas em lides forenses pelos transportadores marítimos no sentido de as referidas cláusulas serem reconhecidas e aplicáveis aos casos concretos. Muito pelo contrário: os tribunais brasileiros sempre enxergaram nessas cláusulas formas abusivas e incompatíveis com o Direito brasileiro, sobretudo no que tange a soberania da jurisdição nacional. Com efeito, a jurisprudência brasileira sempre se posicionou pela não validade e eficácia desse tipo de cláusula. Tratase, aliás, de verdadeira tradição da jurisprudência brasileira e de longa data que nos contratos de adesão, a cláusula de eleição do foro tem declarada “ex officio” sua nulidade.

“Contrato de transporte. Seguradora subrogada – A cláusula de eleição de foro constante do contrato de transporte ou do conhecimento de embarque é ineficaz em relação à seguradora sub-rogada.” E, no mesmo sentido, os julgados emblemáticos, presentes na RT 623/90 e RT 623/90 “A cláusula de eleição de foro constante de contrato de transporte ou do conhecimento de embarque é ineficaz quanto à seguradora sub-rogada no crédito da remetente, pois não está a seguradora na posição contratual da remetente segurada, detendo apenas o crédito desta.” (UJ 356.311 – TP – j. 7.5.87 – rel. Juiz Araújo Cintra) “Os foros especiais e o do domicílio do réu são concorrentes, por conseguinte, concorrentes este último e o de eleição. E diz-se que a competência é concorrente quando simultaneamente vários foros forem competentes, podendo haver a escolha de um autor, em detrimento dos demais (...)” “Proposta a ação, dá-se por escolhido o foro, pouco importando que o réu mude seu domicílio ou ocorra outra alteração de fato, pois esse é o momento da perpetuatio jurisdicitionis, que em nosso Direito não é simultâneo ao da prevenção, pela qual se fixa a competência do juízo, cristalizando-a (art. 86 e 219 do CPC).” “O foro do domicílio geral; e concorrente com os demais, por não trazer à ação nele ajuizada prejuízo ao réu, que melhor poderá defender-se, devendo-se ressaltar haver normas expressas – que são consideradas de caráter geral – quanto ao foro de eleição (arts. 95, Segunda parte, do CPC e 846, parágrafo único, e 950, parágrafo único, do CC).” Como dito antes, os julgados acima foram prolatados à luz do antigo Código de Processo Civil, mas cabem como luva à mão ao presente Código, porque, em verdade, nada mudou com a nova ordem processual, uma vez que o artigo 25, “caput”, só produzirá os efeitos jurídicos pretendidos pelo legislador se a cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro no contrato internacional respeitar todos os elementos legais já expostos, notadamente a voluntariedade. Aliás, destaca-se que os julgados destacados são representativos da orientação jurisprudencial, praticamente pacífica, no sentido de não ser reconhecida a cláusula contratual de eleição de foro exclusivo estrangeiro em contrato internacional de adesão (como é o contrato internacional de transporte marítimo de carga). O Direito processual civil mudou, mas o contrato internacional de transporte marítimo de carga, não; em sendo assim, tudo o que valia antes, continua valendo hoje e continuará a valer doravante, sem qualquer alteração significativa.

Paulo Henrique Cremoneze é advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos. CISTNEWS 17 | 29


Internet ALSUM convida membro do CIST para apresentar conferência virtual sobre roubo de cargas no Brasil A ALSUM (Associação Latino Americana de Subscritores Marítimos) realizou, no dia 10 de agosto, uma conferência virtual, de uma hora e meia de duração, em português, com o tema “O roubo de cargas no Brasil”. O conferencista convidado foi Alfredo Chaia, que além de ser sócio-fundador do CIST tem mais de 34 anos de experiências nos segmentos naval, industrial e tecnológico, atual responsável pela área de Engenharia de Riscos da AIG Seguros. Participaram da conferência online 45 profissionais do setor de transportes de diversos países. Chaia apresentou, conforme descreveu, “uma nova visão para gestão do risco”. “Considerando a globalização dos mercados e integração das cadeias de suprimentos, nenhuma empresa consegue operar em um ambiente completamente seguro. Portanto, podemos dizer que o processo de gestão de riscos é crucial para a continuidade das empresas em diversas (ou todas) as áreas de negócios”, relatou. Alguns dos desafios logísticos que os responsáveis pelas cadeias de suprimento têm que lidar incluem: encurtar o fluxo logístico; melhorar a visibilidade do fluxo logístico; gerenciar a logística como um sistema; e preocupar-se com o meio ambiente. “A questão é que em cadeias de suprimentos complexas o grande desafio é mapear todas as exposições relevantes”. O problema: roubo de carga Segundo a apresentação, uma percentagem significativa de roubo de carga (80%) continua a ter lugar em áreas urbanas, enquanto 20% ocorrem em rodovias. O modus operandi mais comum é manter o motorista o refém, pelo menos até que a carga tenha sido tomada. Os produtos mais roubados são (em nenhuma ordem específica): comida & bebidas; eletrônicos, farmacêuticos, cigarros e bebidas alcoólicas. Entretanto, tudo mais pode representar potencial interesse e alvo para roubo de carga. Nas grandes cidades, roubo de carga é geralmente relacionado ao tráfico de drogas e crime organizado. As perdas estão relacionadas a eventos como roubo de armazém, retiradas fraudulentas, apropriação indébita; além de furto e roubo (veiculo desatendido) e roubo de veículo e/ou cargas (parcial ou total). Observam-se diferentes abordagens, desde ataques mais organizados até aqueles oportunistas que se aproveitam da vulnerabilidade da segurança. Os desafios para combater essa realidade são muitos, e incluem falta de estatísticas e falta de ações e respostas estruturantes e coordenadas de longo prazo. “Infelizmente, isso não é uma questão prioritária em muitas partes do mundo, e Brasil, México, Estados Unidos, Europa e Ásia experimentam variações (muito semelhantes) do mesmo tipo de problema”. Propostas para discussão Ÿ

Sistemas de rastreamento que foram concebidos (originalmente) para controle logístico, e adaptados para serviços de segurança.

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Gerenciamento de Risco para roubo de carga tem sido adotado dentro de premissas operacionais, sem considerar outros aspectos de segurança da cadeia de suprimento.

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Percebe-se crescente interesse das empresas denominadas “Gerenciadoras de Riscos” em incluir os controles logísticos ao portfólio de serviços.

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Se o Processo Logístico é fator critico de sucesso para resultado das Organizações, porque não integrar a segurança a toda Cadeia de Suprimento?

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Necessidade de resgatar inteligência aplicada, e desenvolver projetos que considerem os riscos “Internos” e “Externos” das organizações.

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O Gerenciamento de Riscos para transporte de carga também está baseado em “Pessoas” + “Processos” + “Sistema”.

Conclusão da Conferência Mais e melhores sistemas de rastreamento continuam (em maior ou menor grau) servindo para aumentar as possibilidades de cumprir os quatro princípios básicos de um projeto de segurança: 1) deter ou desencorajar abordagens oportunistas; 2) detectar ataques em curso; 3) retardar os ataques por meio de barreiras que impeçam ou retardem a subtração da carga; 4) pronta resposta adequada, que se constitui um dos desafios em um país das dimensões do Brasil, e nesse aspecto temos muito para melhorar. “Mas é hora de mais um passo para evoluir, e parar de fazer a mesma coisa esperando resultado diferente. Uma nova abordagem inclui mapear, identificar e proteger a cadeia de suprimento, e não apenas o veículo / carga”, concluiu Chaia.


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Técnicos Aplicação do Registro Nacional de Sinistros (RNS) no segmento de transportes por Alexandre Leal Rodrigues A operação de seguros é uma forma de gerenciamento de risco pautada pela transferência de risco de uma pessoa, física ou jurídica, para a seguradora que, mediante recebimento de prêmio e em conformidade com as coberturas previamente estabelecidas, realiza o pagamento de indenização na ocorrência dos riscos pré-determinados.

Referida base possibilita ainda a identificação de indícios de fraude e/ou duplicidade de riscos aceitos, motivo pelo qual podemos dizer que o RNS é um “termômetro” que permite, dentre outros fatores, a correta relação dos eventos com as coberturas oferecidas pelo mercado segurador.

Agindo desta forma, a seguradora assume perante a massa de segurados a responsabilidade pela correta gestão dos valores que movimentam essa operação, que, de modo simplificado, consiste na correta mensuração do prêmio a ser pago pelo segurado, recebimento e aplicação deste valor, e, por fim, o correto direcionamento deste recurso para pagamento de indenizações decorrente de sinistro.

O produto automóvel foi o precursor do início dessa base de dados, face ao seu crescimento ao longo dos anos e os problemas enfrentados na regulação dos sinistros. Atualmente, este ramo utiliza quase 100% das informações contidas no RNS, aprimorando e parametrizando a aceitação e regulação dos riscos, de forma consciente e eficaz.

Em outras palavras, a gestão realizada pela seguradora visa à proteção do mutualismo, ou seja, proteção do interesse da massa de segurados, de modo a garantir o pagamento de indenização a quem, de fato, se enquadre na cobertura e no risco contratado. Desta forma, o mercado segurador tem como principal missão a busca incessante de melhores práticas e desenvolvimento de seus produtos, a fim de garantir a segurança financeira que dela se espera. Nesse sentido, foi criado banco de dados que recebeu o nome de Registro Nacional de Sinistros (RNS), pelo qual as seguradoras têm a possibilidade de compartilhar entre si dados que auxiliem nos critérios de avaliação e aceitação do risco, bem como, regulação de sinistro e medidas de ressarcimento.

Como resultado desse sucesso, outras áreas do seguro iniciaram a formatação e envio de seus dados à base do RNS. Os produtos de transporte não poderiam ficar de fora e recentemente iniciou a criação de seu próprio banco de dados, que conta atualmente com aproximadamente 400.000 registros. Além dos benefícios já mencionados acima, para o produto de transporte é possível, com análise mais específica dos dados, identificar percursos, cidades, Estados, tipos de bens e mercadorias, meio de transportes e diversos outros dados estatísticos que auxiliarão nos cálculos atuariais que definirão as taxas e critérios de subscrição do risco. O aprimoramento dos dados é um ponto chave para o sucesso desta base estatística. Assim, conforme as necessidades das seguradoras associadas ou do mercado, poderão surgir novas demandas por dados a serem disponibilizados para estudo e análise. Por esse motivo, houve criação do Subgrupo RNS-Transporte, ligado à Comissão de Transporte da FenSeg, que terá um grande desafio avaliando e validando os atuais dados junto às associadas e discutindo eventuais acréscimos. Este subgrupo poderá também discutir a padronização de informações dos eventos e nomenclaturas relacionadas aos produtos de transporte. O banco de dados do RNS-Transporte conta atualmente com a adesão de 18 seguradoras, que é um número ainda incipiente, mas que constitui um importante indicador da importância desta ferramenta, a qual constitui um importante laboratório de estudos e não somente um banco para consultas ou confirmação de sinistros. Esperamos que, no decorrer do tempo, com o apoio da Federação Nacional de Seguros – FenSeg através da Comissão de Transportes, mais seguradoras se conscientizem e realizem sua aderência ao RNS, contribuindo para a evolução e consolidação dos benefícios que este banco representa para o mercado.

Alexandre Leal Rodrigues é presidente da Comissão Técnica de Transporte da FenSeg (Federação de Seguros Gerais), vice-presidente da Comissão Seguro Habitacional da FenSeg, membro efetivo da Comissão Seguro Rural da FenSeg, gerente de Demais Ramos na HDI Seguros desde 2003.

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Técnicos Obrigatoriedades dos seguros de transporte nacional (TN) e de responsabilidade civil do transportador por rodoviário de carga (RCTR-C)

Odair Negretti

O que pouca gente sabe e, se sabe, nada comenta ou escreve a respeito A boa técnica recomenda que não se deva vender seguros pela condição de serem obrigatórios e sim pela necessidade que os segurados possuem de ter os riscos a que estão expostos garantidos por apólices de seguro. A obrigatoriedade pela contração dos seguros de TN e de RCTR-C está prevista no Art.20 do Decreto-Lei nº 73/66, artigo esse regulamentado pelo Decreto nº 61.867/67, e isso todos nós sabemos e divulgamos sobejamente. Por razões desconhecidas, pouco se propaga e divulga com quais condições tais seguros obrigatórios precisam ser contratados, em termos de coberturas e limites seguráveis. Para o cumprimento da obrigação legal, por força do Decreto nº 61.867/67, as apólices emitidas dos seguros obrigatórios de TN e RCTRC deverão possuir as seguintes coberturas e limites seguráveis. Abaixo, texto do Decreto regulamentador (na íntegra e conforme a época):

RAMO/MODALIDADE

RCTR

TN

suas probabilidades e possibilidades de perdas e prejuízos e a consequente e necessária contratação facultativa de coberturas complementares àquelas contidas e minimamente exigidas para o cumprimento da obrigatoriedade, tais como:

• No seguro de TN, cobertura todos os riscos, conforme Cláusula “A”, inclusive greves, tumultos, comoções civis e atos dolosos, dentre outras, a serem definidas com o proprietário da carga transportada; e COBERTURA LIMITE • No seguro de RCTRC, cobertura para riscos adicionais que Responsabilidade civil do possam ocorrer transportador em garantia Igual ou superior a dez independentemente das perdas e danos mil cruzeiros novos, por de acidentes de sobrevindos à carga de embarque. viação com o veículo terceiros que lhes tenha transportador, dentre sido confiada para outras, a serem transporte. definidas com o transportador. Riscos de força maior e caso fortuito causados à carga. são excluídos da obrigatoriedade os bens ou mercadorias objeto de viagem internacional

Portanto, para o cumprimento das disposições legais, bastarão ao proprietário e ao transportador da carga as contratações obrigatórias dos seguros de TN e RCTR-C nas condições estabelecidas no quadro anterior Vê-se, na prática, que tais condições são insuficientes para a abrangência dos riscos a que estão expostos e sujeitos os segurados. O fato impõe ações junto aos clientes no que tange ao levantamento de

Igual ou superior a cinco mil cruzeiros novos, por nota fiscal ou documento equivalente.

Também não deverá ser descartada a necessidade de ser proposta ao transportador a contratação do seguro de responsabilidade civil facultativo por desvio de carga (RCF-DC).

Odair Negretti é corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vice-presidente da APTS e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

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Logística Logística sustentável: transportar mais e poluir menos Do total dos gastos logísticos brasileiros, a maior parte é com transporte, conforme demonstram diversas pesquisas realizadas. Segundo essas pesquisas, os gastos com transporte representam 58,2% do total. O Quadro I, elaborado com dados levantados pelo Instituto de Logística (ILOS), detalha essas informações:

Já, entre os diversos modais, o transporte rodoviário de cargas é aquele com a maior participação. Ainda, segundo pesquisas do ILOS, mas com base na TKU (tonelada transportada por quilometro útil), as participações de cada modal de transporte, em 2014, ficaram assim: Rodoviário: 67%; Ferroviário: 18%; Aquaviário: 11%; Dutoviário: 3% e Aéreo: 0,04%. Entretanto, quando a análise é feita segundo os valores gastos, a participação do modal rodoviário é ainda maior, alcançando 88,6% de todos os gastos realizados com transporte de cargas. O gasto total com cada modal e o que esses gastos representaram, com relação ao PIB brasileiro de 2014, estão apresentados no Quadro II.

Considerando todos os itens que compõem o custo total da mercadoria transportada (diesel, mão de obra, pneus, lubrificantes, depreciação, pedágio, seguro e gerenciamento de riscos), o modal rodoviário também tem o maior custo por tonelada (1). E, como demonstram as pesquisas, a participação do diesel, no custo do transporte, notadamente no rodoviário, é um de seus maiores componentes (2). Embora presente em todos os planos sobre transporte de cargas no Brasil, os demais modais, que não o rodoviário, ainda não alcançaram um nível de desenvolvimento suficiente para modificar nossa matriz de transportes. Por não contarem com estruturas abrangentes, serviços regulares e/ou credibilidade suficientes, os demais modais, com algumas exceções e em alguns setores específicos, ainda encontram dificuldades para se CISTNEWS 17 | 34

consolidarem como verdadeiras alternativas ao transporte rodoviário de cargas. Com isso, o Brasil se vê obrigado a ter que utilizar as rodovias como principal canal para escoar e distribuir a produção. Há que se fazer uma observação importante: felizmente o modal rodoviário de cargas, apesar de seus problemas (roubo de cargas em excesso, baixo percentual de rodovias asfaltadas, péssimas condições de tráfico naquelas já asfaltadas etc.), consegue operar com certa eficiência e cumprir o papel logístico a ele reservado (3). Se fôssemos um país excessivamente rodoviarista, como dizem muitos, não teríamos cobertura territorial de estradas rodoviárias 17 vezes menor que a do Japão. Enquanto o Brasil tem 185,7 km de vias para cada um mil km² de área, o Japão possui 3.176 km de estradas para esse mesmo espaço. O Brasil é um País rodoviarista, mas não “excessivamente”. Portanto, não é apenas por uma questão de eficiência logística que 88,6% dos gastos com transporte de cargas, neste País, sejam no modal rodoviário de cargas, e sim, muito mais por falta de oferta, como alternativas mais consistentes, concretas e duradouras, dos outros modais de deslocamento. Por outro lado, segundo relatório do Ministério do Meio Ambiente (MMA), divulgado em maio de 2014 (Painel Nacional de Indicadores Ambientais do ano de 2012 – PNIA/2012), a emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE (4) vem diminuindo desde 1995 (em tCO2eq: 2,615 bilhões em 1995, 2,084 em 2000, 2,032 em 2005 e 1,246 em 2010). Essa queda substancial, segundo o MMA, deveu-se principalmente à grande diminuição dos desmates na Amazônia, fazendo com que o GEE proveniente das mudanças no uso da terra e das florestas, tivesse uma queda de 85% nesse período, ou seja, de 1,875 bilhão tCO2eq em 1995 para 0,274 bilhão de tCO2eq em 2010. Entretanto, os demais setores (energia, agropecuária, processos industriais e tratamento de resíduos) têm aumentado suas emissões de GEE. Dentre estes, a emissão proveniente da geração de energia foi a que mais cresceu no período analisado: de 0,24 bilhão de tCO2eq em 1995, chegou a 0,399 bilhão de tCO2eq em 2010, isto é, um crescimento de 66,3%! É neste setor (Energia) que estão inseridas as operações de transporte. Lamentavelmente, ainda segundo os estudos feitos pelo MMA, o setor de energia emitirá, em 2020, 0,98 bilhão de tCO2eq, o que quer dizer que, neste item, entre 1995 e 2020, o acréscimo ficará acima dos 308%!

De acordo com análises feitas pelo MMA, através do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (Base 2012), o setor de transportes teve aumentadas em 78,5% as emissões veiculares, entre 1992 e 2002 e, mais 100,3% entre 2002 e 2012. Em 20 anos o crescimento foi de 257,5%, fazendo com que o setor de transportes, já em 2009, representasse 56% da geração de GEE, no item Energia. Em 2020 deverá chegar a 62%! Em outra pesquisa, agora somente sobre emissões de CO2 (dióxido de carbono) por categoria de veículos, o MMA mostra que os caminhões e os comerciais leves a diesel (equipamentos quase que exclusivamente utilizados no transporte de cargas) foram responsáveis, em 2009, por 39% das emissões no Brasil. Importante notar, como indicam as projeções do MMA e de outros organismos que analisam o tema, é que, ao invés de diminuir, essa participação aumentará, em 2020, para 41% do total. Esse cenário, matriz de transporte eminentemente rodoviária e aumento substancial na geração de GEE pelo transporte rodoviário de cargas, faz com que o Brasil tenha que conviver com índices de poluição ao meio ambiente razoavelmente ‘desconfortáveis’ e custos logísticos muito altos, quando comparados com a média mundial. Como essa realidade não poderá ser mudada no curto prazo, passa a ser imprescindível a busca de outras soluções que reduzam os impactos ambientais oriundos do transporte rodoviário, notadamente o de cargas. Porém, de nada adianta ter consciência de que o transporte rodoviário, por onde passa a maioria das cargas no Brasil, responde por quase a totalidade das emissões de gases de efeito estufa, quando comparado com os demais modais de transporte, se não houver a compreensão correta do que vem ocorrendo em nosso País, pois isso é apenas a consequência de problemas antigos e já conhecidos. Tentar equilibrar a matriz de transporte, sem um planejamento multimodal, por exemplo, não é uma solução, pois é do conhecimento de todos que a infraestrutura de transportes deve ser tratada de forma integrada, sistêmica e como prioridade de qualquer governo. Portanto, o transporte multimodal, além de ser necessário para a redução dos custos do transporte de cargas no Brasil, e consequente aumento da competitividade do produto brasileiro, também é o caminho mais curto para a diminuição das emissões de Co2. Desconte-se o fato de que o tema “proteção ao meio ambiente” é algo recente e que ainda não está devidamente enraizado na cultura de grande


por Paulo Roberto Guedes parte das empresas que operam e/ou se utilizam das operações logísticas, mais notadamente, do transporte rodoviário. Adicione-se a isso que esse é um setor que sofre um nível de competição muito grande, às vezes, até predatório, contribuindo para que não seja prioritária a inclusão, em suas atividades, de técnicas mais modernas de combate, controle e diminuição dos níveis de poluição. Mas é fundamental que essas empresas desenvolvam projetos específicos para minimizar os impactos negativos de suas operações junto ao meio ambiente. Os prestadores de serviços logísticos, um dos principais atores na integração da cadeia de suprimentos, precisam estar alinhados a essa busca e trabalhar fortemente para que sejam diminuídos os índices de poluição ambiental provenientes do transporte. Para que esses grandes desafios sejam superados, algumas providências precisam ser urgentemente tomadas. Permito-me, aqui, citar o que considero como pilares de sustentação de uma política eficaz (1) O ILOS, em suas pesquisas, utilizando o índice R$ / mil TKU (Reais gastos por mil toneladas transportadas por quilometro útil), mostra que o modal rodoviário custa R$ 296 por mil TKU, o ferroviário, R$ 53, o aquaviário, R$ 57, o dutoviário, R$ 56 e o aéreo, R$ 2.041. Como se vê, o custo do transporte rodoviário de cargas é mais de cinco vezes o custo dos transportes ferroviário, aquaviário ou dutoviário. O custo do transporte rodoviário de cargas é menor somente quando comparado com o transporte aéreo, que chega aos R$ 2.041 / mil TKU. (2) Ainda, com base nos dados do ILOS, divulgados no último Fórum de Logística, realizado em 2015 no Rio de Janeiro, do total de diesel consumido no Brasil (60 bilhões de litros) em 2014, 55,1% foram utilizados pelo transporte rodoviário de cargas. Mais de 33 bilhões de litros a um custo de R$ 83 bilhões. Em 2006 representavam 56,4% do total. (3) É preocupante, todavia, o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição. Por isso, faço minhas as palavras de Geraldo Viana, expresidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), quando escreveu, em 2007, o livro “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”: “O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambiciosa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossa matriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participação do

na diminuição da emissão de GEE: a) Adequar as políticas das empresas às políticas ambientais já existentes, quando possível adiantarse a elas e atender as exigências dos seus clientes nesse “mister”; b) Aumentar os níveis de eficiência em todos os processos operacionais, melhorar a produtividade dos equipamentos operados direta ou indiretamente nas atividades de transporte (5) e instituir índices de medição correspondentes às emissões de GEE, inclusive com a realização de inventários e respectivas auditorias independentes (só se melhora o que se mede); c) Desenvolver novas práticas e procedimentos operacionais (6) que tenham como principal objetivo a diminuição dos níveis de poluição em quaisquer atividades da empresa; d) Estimular (7) todos os seus fornecedores, notadamente os prestadores de serviços de transporte, a: (i) observar corretamente a política modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, unicamente em homenagem a um antirodoviarismo”. (4) Os Gases de Efeito Estufa (GEE’s) são emitidos como resultado da realização das diversas atividades econômicas e de todos os setores produtivos (energia, processos industriais, tratamento de resíduos, agropecuária e mudanças no uso da terra e das florestas). Gases que compõem esse universo: dióxido de carbono (CO2), gás metano (CH4), óxido nitroso (N2O) e outros. O padrão de medição é a tCO2eq: tonelada de CO2 equivalente. (5) Alguns projetos são fundamentais: a) “softwares” de roteirização, visando criar viagens com distâncias menores e que consumam menos combustíveis ou que aproveitem melhor a capacidade dos equipamentos de transporte; b) equipamentos que transportem maiores volumes; c) redução da idade média da frota e utilização de equipamentos de transporte que consumam e poluam menos; d) vistorias veiculares periódicas como forma de se impedir a circulação de veículos fora dos padrões aceitáveis de emissão de Co2. (6) Certificações ISO, notadamente a 14.001, também são instrumentos importantes e que proporcionam o desenvolvimento de um plano de ação consistente e abrangente, pois o monitoramento e o controle da execução dos planos e projetos implantados são necessários. (7) Programas de treinamento e sensibilização junto às empresas subcontratadas e aos motoristas, da frota própria ou de terceiros, são fundamentais. Reuniões de “sensibilização”, estímulo e incentivo

ambiental estabelecida, respeitando as normas e os procedimentos instituídos; (ii) adotar as melhores práticas operacionais que, entre outras exigências, devem contemplar aumento de produtividade e maior eficiência energética. Evidente que a realização de programas desse tipo exigirá um gerenciamento eficiente e, de preferência, ligado diretamente à alta direção da empresa, pois como se trata de programa fundamental e, por que não, prioritário, será preciso que todos, funcionários, fornecedores, clientes e demais colaboradores, entendam esse “sinal”. Com planos de ação semelhantes (8) – e outros ainda melhores e mais inovadores – temos certeza que será possível transportar mais e poluir menos, contribuindo efetivamente para que a Sustentabilidade, no seu conceito mais amplo, possa ser exercida na sua plenitude: “Sustentabilidade é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades” (9). para que todos os motoristas participem ativamente do programa de sustentabilidade, com reconhecimento, através de premiações, os melhores fornecedores da empresa, tendo a sustentabilidade como item fundamental de medição, são complementos imprescindíveis. Uma das mensagens que mais causam impactos positivos é a indicação clara de que, as medidas de combate à poluição estão, diretamente, vinculadas à diminuição de custos. É preciso evidenciar que o melhor aproveitamento dos equipamentos de transporte, também diminui custos operacionais, posto que um dos grandes objetivos é aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte (rodar mais, transportar mais e consumir menos). (8) Creio ser oportuno comentar que ações desse tipo não são propostas teóricas. Muito pelo contrário. Propostas desse tipo são praticadas em muitas empresas de transporte de cargas ou operadores logísticos. Entre elas posso citar a Veloce Logística S.A., que uma vez implantado o seu “Sistema de Gerenciamento da Sustentabilidade”, conseguiu, em apenas quatro anos, diminuir em 12,6% suas emissões de gases de efeito estufa (GEE), quando comparado com o volume transportado que, nesse período, aumentou em mais de 40%. Esse ‘case’ de sucesso, além de receber alguns prêmios (Transporte Responsável 2013, promovido por Transporte Mundial e Scania e Destaque do Jornal do Meio Ambiente do Estado de São Paulo), também teve sua apresentação publicada na Revista Brasileira de Management/Case Studies da FGV (“O desafio de transportar mais poluindo menos” – set/out de 2014). (9) Conceito definido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, de 1987, através do Relatório Brundtland.

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST

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Fique por Dentro Gerenciadora de riscos recebe premiação do setor

Fórum de Transportes acontece no XVII Conec De 06 a 08 de outubro acontece em São Paulo, no Palácio das Convenções do Anhembi, a 17ª edição do maior congresso de corretores de seguros – Conec, evento realizado pelo Sincor-SP. São esperados 6 mil profissionais, sendo pelo menos 4 mil corretores de seguros. No segundo dia, 07 de outubro, das 14h às 15h30, no Auditório Empreender, será apresentado o Fórum de Transportes. Os palestrantes serão Artur Santos (GPS Pamcary), Claudinei Costa (Seguros SURA) e José Geraldo da Silva (Comissão de Transportes do Sincor-SP e presidente do CIST), com mediação de Edson Fecher (conselheiro Fiscal do Sincor-SP). Não perca!

Estudo aponta crescimento do ramo de transportes A Agência Seg News realizou evento de homenagem às empresas vencedoras do Corretora Premium Best 2016 e do Prêmio Seg News Produtos, Marketing e Serviços, no dia 02 de setembro, no Clube Espéria, em São Paulo. Além dos executivos representantes das empresas destacadas também estiveram presentes lideranças do mercado de seguros, como o presidente do CIST, José Geraldo da Silva. Destaque em “Consultoria em prevenção de perdas e gestão de riscos no transporte de cargas”, a empresa Moraes Velleda foi homenageada no Prêmio Seg News. Subiram ao palco o presidente André Velleda e a diretora de Marketing da empresa, Patrícia Fagundes. O presidente do CIST foi convidado para fazer a entrega do troféu.

O Sindicato das Seguradoras no Estado de São Paulo (SindsegSP) lançou publicação mensal sobre os dados econômicos e do mercado de seguros no Estado. Assinado pelo economista Francisco Galiza, o estudo Seguro no Estado de São Paulo (ESP) também abordará avaliação dos ramos. Na primeira edição, de julho, o estudo trouxe a participação de São Paulo no setor em abrangência nacional, de 41%, variando de 35% no automóvel a 52% no patrimonial. O ramo de automóvel continua a ser o mais expressivo em questões de faturamento, representando 37% do mercado em São Paulo. No item análise de ramo, o transporte foi o escolhido do mês, mostrando crescimento de 5% em relação ao mesmo período do ano anterior.

CIST é representado no Prêmio Gaivota de Ouro 2016

O Clube Internacional de Seguros de Transporte esteve entre as lideranças do setor durante o Prêmio Gaivota de Ouro 2016, premiação promovida pela revista Seguro Total, que visa a impulsionar o crescimento do mercado segurador, prestigiando as ações, serviços e produtos que merecem o reconhecimento do setor e da sociedade. Além de receber uma mesa para membros da diretoria do CIST, o presidente José Geraldo da Silva foi convidado para subir ao palco e realizar a entrega de alguns troféus a vencedores, todos executivos de destaque do setor. CISTNEWS 17 | 36


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Técnicos Seguro de transporte para países com embargo por Aparecido Mendes Rocha Embargo no comércio internacional e na política significa a proibição do comércio com um determinado país. É uma medida de natureza extrema, utilizada também como uma forma de castigo para os políticos e a política do governo do país embargado e coloca em dúvida seu verdadeiro interesse. Os Estados Unidos mantêm punições a outros países, como embargos econômico, comercial e financeiro. Esses embargos afetam drasticamente a economia de uma nação e, muitas vezes, trazem um resultado contrário ao que se pretende, acabando por fortalecer ainda mais o governo do país penalizado. Isso ocorreu com Cuba e a Coreia do Norte, onde, apesar das medidas radicais adotadas contra eles, se adaptaram ao bloqueio e sobrevivem isolados em seus regimes políticos. O mercado segurador global adotou a posição de não aceitar seguro de transporte internacional envolvendo países com embargo determinado pelos EUA. Pelas normas de compliance de alguns grupos seguradores internacionais, suas subsidiárias são proibidas de efetuar seguro de transporte, cuja “origem” ou “destino” seja de países relacionados pela Office of Foreign Asset Control – OFAC, um departamento do governo norte-americano, responsável por implementar as sanções econômicas e comerciais e, periodicamente, estabelecer e atualizar a lista de países embargados. As companhias internacionais de seguros com operações no Brasil acompanham a decisão de não aceitar seguros, tendo como origem ou destino, países com embargos. Porém, as seguradoras nacionais

são livres para aceitar ou não o seguro de transporte internacional envolvendo países embargados. Os exportadores e importadores brasileiros com negócios com países listados pela OFAC precisam ter cuidado na elaboração de seus contratos de venda e compra, a fim de não ter prejuízos por perdas e acidentes que possam ocorrer durante o transporte das mercadorias. Para os exportadores, uma opção é vender na condição em que o importador tenha a obrigação de retirar as mercadorias no seu depósito, ou em outro local ou outra pessoa indicada pelo comprador, no local nomeado no Brasil ou no porto ou aeroporto de embarque. Para os importadores, uma alternativa é comprar CIF/CIP, pois nessa condição o vendedor contrata o seguro e o importador é o beneficiário da apólice. A lista atual da OFAC (agosto 2016) traz os seguintes países com embargo: Bielorrússia, Congo, Costa do Marfim, Coreia do Norte, Cuba, Irã, Iraque, Libéria, Líbia, Miamar, Síria, Sudão, Zimbábue e Balcãs Ocidentais (antes denominados República Federal da Iugoslávia, República Iugoslava da Macedônia, Montenegro e Sérvia). O seguro, independente do ambiente, não tem relação nenhuma com jogos políticos. É uma atividade puramente comercial, que tem o objetivo de garantir bens e responsabilidades mediante um custo estabelecido de acordo com os riscos do negócio. O mercado segurador brasileiro não deveria se envolver em decisões isoladas dos EUA e rever seus conceitos, não deixando escapar os prêmios que poderiam ser gerados com seguros de transportes para os países com embargos comerciais.

Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especialista em seguros internacionais, 2º vicepresidente do CIST

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Mercado Gerenciadora de riscos comemora 10 anos de atuação Para celebrar uma década de história, a Brasil Risk - empresa focada na área de gerenciamento de risco de transporte de carga, gerenciamento de risco patrimonial e gestão logística – reuniu colaboradores, parceiros e clientes em uma grande festa no dia 7 de julho, na Casa Bisutti, em São Paulo. Representando o CIST, estiveram o presidente, José Geraldo da Silva, e o presidente do Conselho Consultivo, Paulo Robson Alves. No evento, foi exaltada a trajetória da empresa, que começou em uma simples sala comercial na Av. Brigadeiro Faria Lima, e hoje conta com sede própria no Jaguaré, empregando mais de 700 funcionários e contando com um portfólio de cerca de 1.800 clientes, Com presença comercial e operacional em todo o território nacional, gerenciando também diversas operações no Mercosul. Mestre de cerimônias da festa, o humorista Thiago Ventura entregou as homenagens ao primeiro funcionário, Erivelton dos Anjos, e ao primeiro cliente, Leonardo Sorbello Júnior, da empresa Estrela Logística. Houve também apresentação do novo vídeo institucional, depoimentos de clientes e portfólio de produtos da empresa, tudo em clima de irreverência e descontração. ““A celebração foi um sucesso, com muita alegria e bom humor, e transmitindo a todos o que foram estes 10 anos de trabalho para a Brasil Risk”, afirma o diretor Cristiano Tanganelli. Com ênfase em se renovar para prestar o melhor serviço de gestão de riscos à cadeia logística, os sócios da empresa, Cristiano, Tanganelli, Maurício Ferreira e Rogério Faria, convidaram os presentes para participarem dos próximos 10 anos de sua história.

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Finanças Pessoais Como iniciar investimento: Títulos Públicos (Parte II) por Evanilda Rocha Na última edição da CIST News tivemos a oportunidade de iniciar as orientações aos leitores no tocante aos Títulos Públicos. Comprometemonos, nesta edição, a finalizar as orientações abordando Taxas e Tributações desse tipo de investimento. Na edição anterior explicamos o que são Títulos Públicos e tipos de títulos existentes e disponíveis para negociação. Além disso, abordamos também um passo a passo bem objetivo de como fazer para investir, valor mínimo necessário para começar e, inclusive, fornecemos sugestão de carteira de investimentos. Nos Títulos Públicos devemos considerar apenas duas taxas que são, usualmente, pequenas. São elas, taxa de administração cobrada pela corretora ou banco e a taxa padrão da BM&F Bovespa. No site do Tesouro Direto você poderá consultar as taxas que corretoras e bancos cobram. Para isso, basta acessar o link a seguir: https://www.tesouro.fazenda.gov.br/tesouro-direto-instituicoes-financeirashabilitadas Será importante ficar atento às taxas de administração cobradas pois elas podem reduzir significativamente o resultado do investimento, principalmente no curto prazo. Geralmente as maiores taxas de administração são cobradas pelos bancos. Portanto, a sugestão é que você busque por corretoras que cobram taxas reduzidas e preferencialmente as que não cobram taxa alguma. Já da taxa padrão da BM&F Bovespa não há como fugir. O valor é de 0,3% ao ano tanto para bancos como para corretoras. Vamos falar agora sobre as tributações do Tesouro Direto que são idênticas aos demais investimentos em Renda Fixa em geral, IOF sobre os rendimentos com até 30 dias. Veja tabela abaixo.

Nº Nº Nº Alíquota Alíquota Alíquota Dias Dias Dias 96% 63% 30% 1 11 21 93% 60% 26% 2 12 22 90% 56% 23% 3 13 23 86% 53% 20% 4 14 24 83% 50% 16% 5 15 25 80% 46% 13% 6 16 26 76% 43% 10% 7 17 27 73% 40% 6% 8 18 28 70% 36% 3% 9 19 29 66% 33% 0% 10 20 30

Vamos a um exemplo. Se você, por acaso, contratar um investimento e deixar o dinheiro aplicado por 15 dias, o resultado que for obtido da sua aplicação sofrerá dedução de 50% de IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) e do restante ainda será deduzido 22,5% de IR (Imposto de Renda). Com isso o retorno total do investimento será de 38,75%. É bom lembrar que a partir do 30º dia de aplicação o IOF não será mais cobrado. Não há como escapar do Imposto de Renda (IR) ao investir em Títulos Públicos. O IR tem um sistema de alíquota regressiva e com prazos mais longos. Veja a seguir: - 22,5% sobre o lucro para aplicação com o prazo até 180 dias, - 20% sobre o lucro para aplicação com o prazo de 181 a 360 dias, - 17,5% sobre o lucro para aplicação com o prazo de 361 a 720 dias, - 15% sobre o lucro para aplicação com o prazo acima de 720 dias. Assim, quanto mais tempo seu dinheiro ficar investido, menor será o IR a pagar e maior será consequentemente seu rendimento. Portanto, fique atento à data de resgate. A variação da alíquota de resgate poderá ser brusca de um dia para outro. Estamos finalizando aqui o artigo de hoje. Caso você tenha uma dúvida pontual, fique à vontade para nos enviar um e-mail. Nosso e-mail é: contato@dinheirointeligente.com.br. Quanto mais você conhecer sobre investimentos melhor será para sua vida financeira! Nos vemos na próxima CIST News!

Encontra-se disponível aos leitores da CIST News o download totalmente grátis do e-book "Como Fazer Sobrar Dinheiro no Final do Mês" na VERSÃO 2016.

Para fazer o download grátis basta acessar o endereço: www.dinheirointeligente.com.br/ebook

Evanilda Rocha é diretora da empresa Dinheiro Inteligente, palestrante e coach financeira, especialista em Finanças Pessoais

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QUALIDADE E EFICIÊNCIA, SEM DEIXAR DE LADO O COMPROMISSO COM A SUSTENTABILIDADE

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Outra leitura Risco de vida... Ou risco de morte? por J. B. Oliveira Não há muito tempo, quando a imprensa escrita ou falada noticiava o caso de alguém cuja sobrevivência estivesse ameaçada, a expressão usada era: “Fulano corre risco de vida”. De repente, mudou o sentido da frase. Passou a ser assim: “Fulano corre risco de morte”. A grande indagação é: qual a forma correta: risco de vida ou risco de morte? Inicialmente, precisamos levar em consideração que, na comunicação humana, há dois tipos diferentes de linguagem: ad litteram e ad sensum, ou seja: literal ou figurada. A primeira é também conhecida como linguagem “ao pé da letra”; a segunda, pelo sentido, é a chamada “linguagem figurada”. Comparando o modo de falar do Brasil e de Portugal, percebe-se bem a diferença existente entre elas. Aqui, se você pergunta a um cidadão: “O senhor tem horas?” ele lhe responderá algo como: “Sim, são dez horas”. Se a mesma pergunta for feita em Portugal, por certo a resposta será: “Sim. Tenho.” E nada mais! Ele estaria errado? Não, absolutamente não: respondeu precisamente o que lhe foi perguntado.

Tomas Gamp, que, sobre isso, testemunhou: “As coisas no Brasil são muito diferentes da Alemanha. Lá, se você pergunta a alguém onde fica determinada rua e ele não sabe, ele simplesmente diz: 'Não sei'. Aqui, a pessoa diz: 'Não sei, mas parece que fica para aquele lado...”! Conta-se o caso do porteiro novo do Museu de Londres, que recebeu a seguinte orientação: “Para entrar no museu, os cavalheiros devem deixar o chapéu e a bengala na portaria”. E ele passou a fazer essa exigência, sem qualquer resistência ou problema. Até que chegou um visitante que não portava bengala nem chapéu. Ao ouvir a exigência, disse: “Mas eu não usou chapéu nem bengala.”“Então”, retrucou firmemente o porteiro, “o senhor não entra!”. Cá, no nosso “Brasil brasileiro” realmente as coisas são diferentes. Nós vamos além das palavras e interpretamos o sentido subjacente: imaginamos que se alguém pergunta; “O senhor tem horas?” é porque quer saber que horas são e, embora não tenha dito isso “com todas as letras”, está subentendido! Por isso, a frase: “Fulano corre risco de vida”, traz subentendida a ideia mais ampla: “Fulano corre risco de PERDER a vida”. Já a outra forma: “Fulano corre risco de morte” contém o sentido de: ”Fulano corre risco de SOFRER a morte”.

Um de meus alunos relatou que, estando em Lisboa, fez uma ligação telefônica e, ao ser atendido, perguntou: “Quem está falando?” e a pessoa do lado de lá disse: “Ora, é o senhor!”. Vera, minha sobrinha, voltava de táxi ao hotel em que estava hospedada quando decidiu parar duas quadras antes para visitar uma loja. Disse então ao motorista: “O senhor poderia parar na próxima esquina?”. A resposta foi um lacônico “Sim”. Só que ele passou direto. Surpresa, ela reclamou: “O senhor não parou!” E o motorista se justificou: “A senhora não me pediu pra parar: a senhora perguntou-me se eu podia parar e eu lhe disse que sim!” Uma piadinha inocente leva essa literalidade ao extremo: a mãe recomenda ao filho que sai em viagem a Santarém: “Se encontrares por lá a senhora Maria Odete, diga-lhe que mandei um abraço. Se não a encontrares, não lhe digas nada.” Linguagem literal não é exclusividade dos irmãos portugueses. De modo geral, os europeus se atêm àquilo que lhes for indagado. Num dos cursos de Oratória que ministrei há alguns anos, participou um executivo alemão,

A conclusão é que ambas podem ser igualmente usadas. Apenas trocouse meia dúzia por seis! Não havia, portanto, necessidade de substituir a primeira pela segunda, porque ambas trazem o mesmo sentido, apenas expresso de forma distinta. Isso traz à baila outro fator interessante, das áreas jornalística e jurídica, chamado retratação e ocorre quando a imprensa publica algo ofensivo a uma pessoa ou instituição e é forçada a negar o que afirmou. Para tanto, basta publicar a negativa na mesma posição e com o mesmo destaque da ofensa. Um jornaleco do interior publicou na primeira página a frase; “Metade dos funcionários do Banco Tal são ladrões”. A reação do banco foi imediata e violenta: ou o jornal se retratava ou iria enfrentar um processo por calúnia, difamação e injúria. Então, na edição seguinte, na mesma disposição de formato, saiu a retratação: “Metade dos funcionários do Banco Tal NÃO são ladrões”!

J. B. Oliveira, consultor de empresas, é advogado, conselheiro estadual da OABSP; jornalista, presidente da API (gestão 2006- 09); professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros. CISTNEWS 17 | 44


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Técnicos Santos 17 – O retorno por Samir Keedi Em fevereiro de 2010 publicamos o artigo “Porto de Santos 2024”. Em que abordamos o irrealista plano de movimentar 230 milhões de toneladas de carga naquele ano, conforme estipulado pelas “autoridades do ramo”. E dissemos que poderíamos tê-lo titulado como “Porto de Santos, a demência”, pois era um sonho de uma noite de verão. E de inverno também. E não era por maldade, mas pela realidade bem diferente que víamos. Todos sabem do apreço que temos pelo porto de Santos, e que o queremos como um porto modelo. Afinal, é o maior do Brasil e da América do Sul. Mas, também, sabem que somos realistas acima de tudo, e não nos influenciamos por sonhos irrealizáveis e megalomanias. O resultado é bem conhecido. Estamos ao final de 2016 e estamos na metade daquela quantidade estipulada. Continuamos sabendo o que pensamos e escrevemos. Pena nem todos gostarem de trabalhar com a realidade, e estarem mais propensos a externar sonhos para agradar ouvidos. Dissemos que eram novos planos e projeções megalomaníacos para nosso maltratado porto, que merece coisa bem melhor do que temos visto. Que merece administradores do ramo, técnicos competentes e experientes. Que sejam da região, de preferência, embora não necessariamente se a intenção for boa e realista. E que nada tenham a ver com política. E que saibam que de acordo com estudos do Fórum Econômico Mundial de 2013, nossos portos estão na posição 135 entre 144 países analisados. Certamente não estávamos sozinhos naquele pensamento, visto termos certeza de que muitos sabiam e pensavam o mesmo. A diferença é que, até onde sabemos, fomos os únicos a externar nossa opinião, como é normal em assuntos polêmicos. Há quase um ano participamos de uma excelente reunião sobre um novo plano, “Santos 17”. Que pretendia, até 2017, colocar Santos com uma profundidade de 17 metros. Tínhamos representantes de vários terminais e entidades na reunião. Pessoas que gostamos de conhecer e que sentimos ter as melhores intenções sobre o porto e seu futuro. E desejando que o porto de Santos seja realmente um hub port da costa leste da América do Sul. Boas intenções não faltaram, o que, a princípio, é excelente. Com a palavra, nos intrometendo nas intenções exaradas, externamos nossa opinião de que, embora o assunto estivesse sendo levado muito a sério, poderia se constituir em mais um sonho de uma nova noite de verão. Todos sabem como funciona o país. Políticas e políticos à frente, depois o técnico. Em especial no atual momento vivido, e principalmente que o interesse pessoal, mais do

que nunca antes neste país, prevalece extraordinariamente sobre o interesse coletivo. Sabe-se que há não muito tempo “investiu-se” na dragagem do porto a módica quantia de R$ 200 milhões para passar a profundidade do porto de 12,2 metros para 15,0 metros. A esse respeito, a Folha de São Paulo publicou, no início de 2014, uma matéria desoladora. Mostrando que apesar dos gastos, quatro anos de trabalho, tudo continuava quase como dantes no quartel de Abrantes. O título era “Obra falha e navio sai de Santos meio vazio”. Com o subtítulo “Dragagem custou 190 milhões de reais, mas não aprofundou o leito do canal, o que impede carregamento total das embarcações”. O cabeçalho da matéria “Segundo Centro Nacional de Navegação, porto está deixando de transportar 30% do fluxo de containers”, são todos mais do que autoexplicativas. Na explicação ao lado do desenho da profundidade do porto, de apenas 12,4 metros, quando o prometido era 15 metros, dizia “Em 2009, o governo contratou obra para aprofundar o canal de acesso ao porto de 11,2m para até 15m. Cerca de R$ 200 milhões foram gastos, houve obras por quase quatro anos, mas a profundidade só chegou a 12,4m”. Num dos sites que recebemos e lemos “Dicas de Santos, da Servseg”, tínhamos o seguinte ”A Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República não consegue dragar os portos, gasta mal o orçamento e prejudica a produtividade portuária. Segundo especialistas, a cada dez centímetros de aumento no calado máximo de um navio, a embarcação consegue carregar mais 70 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) ou três mil toneladas”. É claro que sempre temos que dar votos de confiança a quaisquer intenções e projetos. Em especial se as pessoas são sérias e querem melhorar as coisas. E sabemos que os empresários e entidades não são problema. O problema são as autoridades e políticos. Se os portos fossem privados, não apenas privatizados em suas operações, nossa confiança seria maior. Mas, com políticos, sabemos por antecipação qual é o resultado. Conforme nossa opinião, de há mais de uma década, dita numa entrevista a uma TV de Santos, a probabilidade mais plausível é a do nosso maior porto ser secundário e não hub port. O que é inadmissível. Passado um ano continuamos aguardando algo sobre “Santos 17”.

Samir Keedi é professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em Economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior. CISTNEWS 17 | 46


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