Descarbonización del Transporte Interurbano CICLO: ‘HACIA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE Y SUS INFRAESTRUCTURAS’
Descarbonización del Transporte Interurbano E
n la apertura de la jornada, José Osuna indica que la descarbonización del transporte interurbano es uno de los grandes retos a los que nos enfrentamos como sociedad y en el que los ingenieros de caminos, canales y puertos debemos contribuir para encontrar soluciones eficaces. Esta sesión se enmarca en el ciclo “Hacia la sostenibilidad del transporte y sus infraestructuras” impulsado por el grupo de trabajo de medioambiente de la Demarcación, que se prolongará hasta el año 2024.
Apertura de la Jornada inversiones, exige salir de las formas tradicionales de trabajo siendo necesario un proceso progresivo de aprendizaje porque la realidad es que el que se quede atrás va a desaparecer. Sea a través de la regulación, sea a través de la exigencia de los clientes, el transporte se tiene que descarbonizarse.
El transporte es una actividad donde ha habido muchas mejoras tecnológicas, pero el incremento de la actividad no ha sido capaz de compensar El vicedecano confirma que hemos de seguir avanzando para construir las reducciones de emisiones que se han producido por esos cambios tecun sistema multimodal tanto de mercancías como de pasajeros, para nológicos. En el sector de transporte por carretera estamos viendo que que esté interconectado y que sea eficiente, así como diseñar y construir no había soluciones tecnológicas disponibles hace pocos años y ya están infraestructuras inteligentes a través de la digitalización y las oportuni- ahí modelos que se están comercializando. dades que brinda la Inteligencia Artificial. María José comparte que desde el ministerio como parte del plan de reMaría José Rallo del Olmo, Secretaria general de Transportes y Movilidad cuperación, se implantó un programa dotado de 400 millones para facilitar la adquisición de flotas de vehículos limpios y el éxito del programa del MITMA La descarbonización es probablemente el primer gran reto de la humani- ha estado por encima de las expectativas. Es cierto que solo se han adquidad, y es un reto que la Unión Europea quiso ponerse a la cabeza a través rido unos cientos de vehículos limpios, es decir, que ese programa es solo del paquete objetivo 55 o “Fit for 55”. Además se decidió incrementar la un germen de lo que debe ser el futuro. ambición del compromiso europeo de esa reducción de emisiones hacia Es fundamental contar con el sector de los transportistas y de los operael 2030 donde tiene que haber bajado un 55% respecto a las de 1990, con dores logísticos ya que deben formar parte de la solución y de la vía para una economía neutra en carbono en el año 2050. Esto supone unarans- llegar a ello. formación muy relevante de toda la actividad económica, probablemente una transformación sin precedentes y desde luego el sector productivo Efígenio Golvano Sacristán, Delegado Institucional Comunidad de Madrid en Iberdrola, Comienza indicando que los puntos fundamentales se tiene que adaptar. Esa adaptación no es fácil, exige esfuerzos, exige que ha expuesto María José Rallo coinciden con la forma de ver las cosas desde la compañía.
La descarbonización del transporte es fundamental porque tenemos que ir a una descarbonización generalizada y sabemos que el transporte es un sector de gran peso tanto en las emisiones de efecto invernadero, como las relacionadas con la calidad del aire en las ciudades. El transporte ha tenido un impacto reducido en la descarbonización hasta ahora pero tiene que ganar mucha relevancia. Efigenio indica que vamos teniendo tecnologías reales con equipos y vehículos existentes para ir abordando los diferentes ámbitos de transporte. Lo primero que hay que hacer es conseguir que el origen de las diversas alternativas, los combustibles sintéticos, el hidrógeno verde y por supuesto la aplicación directa de la electricidad, nazcan de una producción energética descarbonizada, normalmente eléctrica renovable. Primero tenemos que avanzar en la descarbonización de la producción y luego en la del uso final. En España tenemos una ventaja respecto al resto del mundo, es nuestra capacidad de producción de energías renovables. Una ventaja que es medioambiental y es económica porque en precio kw/h son las más competitivas. También evitamos o reducimos la dependencia del sector hidrocarburos, somos un país capaz de producir energía renovable para nosotros e incluso exportarla.
Mesa 1 : Visión sectorial y planificación El Moderador, Enrique Rodríguez Prado, Representante Grupo de Trabajo Medioambiente Caminos Madrid, comienza indicando se va a realizar un repaso por sector de la mano de representantes relevantes de cada una de las instituciones, que nos van a contar la situación actual y los pasos que han dado para la descarbonización del transporte. Hace una introducción comentando que el Real Decreto 163.2014, que trata la huella de carbono, su compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono se sometió a consulta pública a finales del año pasado en diciembre. En paso importante que acelerará el cumplimiento de los objetivos europeos. Indica que, sin ánimo de alarmar, tanto administraciones públicas como empresas, si queremos cumplir con los objetivos de desarrollo sostenible y queremos y estamos apostando por este asunto de la descarbonización, pues debemos remar en la misma dirección, debemos dar pasos guiados por unos y remados por otros.
Concluye Efigenio diciendo que tenemos que avanzar en que el uso final también se descarbonice, y utilicemos la tecnología que convenga más en cada caso. Veremos varios ejemplos a lo largo de la jornada de hoy. Antonio Muruais Rodríguez, Subdirector Sostenibilidad e Innovación de la Dirección General de Carreteras del MITMA La creación de esta subdirección general de sostenibilidad e innovación en si misma es una apuesta definitiva por la descarbonización, en ella se marcan claramente los objetivos de sostenibilidad en la red de carreteras de Estado. Una es la mitigación del cambio climático, que incluye la descarbonización, pero también hay otras importantes como el concepto de resiliencia de la red de carreteras del estado y la promoción de otros medios activos de movilidad sostenible.
Antonio comenta que se ha realizado un cálculo sobre la huella de carbono de 2021, que ha permitido tener unas conclusiones y enfocar los esfuerzos de la DGC. Respecto al Alcance 1, las emisiones directas que emite una organización, engloban las instalaciones que tienen de las demarcaciones, los edificios en propiedad y la flota de vehículos. Esas emisiones si las comparamos con la totalidad pues son pequeñas, pero en cualquier caso tienen margen de mejora. En este sentido, se están viendo los contratos centralizados de flota de vehículos, de adquisición de flota para los trabajadores, intentando meter vehículos eléctricos en la medida que se pueda, lo que permita la tecnología. En cuanto al alcance 2, las emisiones indirectas del consumo de energía, principalmente en las carreteras del estado se debe a los túneles, tanto su iluminación como ventilación. También se están poniendo en marcha iniciativas para minimizarlas. Antonio indica el esfuerzo que se está haciendo desde la Dirección General de Carreteras para facilitar la instalación de los puntos de recarga, tanto en las instalaciones propias como en aquellas a las que simplemente dan acceso desde la red de carreteras. Manuel Martínez Cepeda, Director de Explotación Comercial de la DG Negocio y Operaciones Comerciales de ADIF. Comienza indicando que espera que el ferrocarril, al ser sostenible por naturaleza, represente de cara al futuro un crecimiento importante de cuota modal, sobre todo debido a las medidas de liberación. Es una gran oportunidad de garantizar la descarbonización interurbana. Además ADIF es uno de los mayores compradores de energía eléctrica de este país, compra aproximadamente una media de tres Tera vatios anuales. Evidentemente se ha venido reflexionando mucho sobre este
punto y adoptando a lo largo del tiempo ya distintas medidas. Actualmente en 2023, el 100% de la energía que utiliza el sistema ferroviario es energía generada con fuentes renovables, lo cual está bastante por encima de lo que es el Mix eléctrico que tiene el sector, de cara al conjunto de la economía nacional que estaría en el entorno de un 42%. Se trabaja en dos líneas para reducir el consumo, por un lado lograr una mayor eficiencia en el consumo de energía de tracción y en segundo lugar aquellas acciones que estamos desarrollando para optimizar el consumo en las propias instalaciones y estaciones de viajeros de ADIF. Además, se busca fomentar la movilidad sostenible de los usuarios en los trayectos hasta las estaciones. Adif es el consumidor desde el punto de vista del mercado de energía eléctrica, pero actúa en realidad como una central de compras que adquiere la energía para ponerla al servicio de los operadores ferroviarios. En consecuencia, las medidas que estamos desarrollando, son sobre todo medidas que buscan promover la eficiencia en el transporte que realizan esos operadores ferroviarios. La CNMC en un informe, nos indicó la posibilidad de trabajar para poner a disposición de los operadores eléctricos, mediante fórmulas de arrendamiento y concesión, suelos que tengamos disponibles cerca de las subestaciones para energías renovables. Iván de la Rosa, Jefe de Área de Proyectos y Construcción. D.G. Infraestructuras Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid. Iván expone que en ejecución la línea 3 de Metro de Madrid se trabaja hacia la descarbonización. Actualmente en fase de construcción, están calculadas unas 16.000 toneladas de emisión de CO2, cosa que en fase de explotación se reducirá anualmente 11.000 toneladas de CO2. Esto quiere decir que en el segundo año la huella de carbono generada por la fase de construcción ya se ha reducido, lo cual es muy relevante.
Los nuevos proyectos previstos, que incluyen entre ellos las nuevas lí- esa capacidad para hacer ese desarrollo. Tenemos ante nosotros un reto neas de metro y los intercambiadores, tienen por objetivo conseguir muy ambicioso hacia la descarbonización. una movilidad más sostenible. Un ejemplo es el intercambiador de Conde de Casal, que va a ser conexión con línea 6 y con línea 11, que tendrá bicicletero de 250 plazas y dará servicio a 15 líneas de buses interurbanos. La intermodalidad es imprescindible para el fomento del transporte colectivo. Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE comienza indicando que tenemos muchos retos en el ámbito de la movilidad urbana, en la movilidad empezando el tema de la automoción, pero esto ya se tratará en posteriores jornadas de este ciclo. Asimismo en el transporte pesado también queda mucho por avanzar. Tras los análisis realizados por AEDIVE se estima que se tendrá que destinar unos 7.000 millones de euros a la transformación, a la adquisición de vehículos eléctricos pesados, de los cuales 3.400 serán el sobrecoste que tengan esa transformación al eléctrico, es un gran reto desde el punto de vista de la automoción, pero el mayor reto que tenemos en ese despliegue con los vehículos eléctricos pesados, es la distribución eléctrica donde queda un importante trabajo que desarrollar, hay mucho por hacer. Hay un objetivo muy importante en inversión, el 50% ligado a las redes, lo que sería ese sector que acompañaría a todo ese equipamiento adicional para poder dar servicio a las infraestructuras de recarga y el otro 50% pues destinado a lo que serían los propios puntos de recarga. Existe ya un proyecto de carga de megavatios, para que puedan recargarse de forma eficiente los camiones eléctricos y puedan cumplir con dos objetivos importantes, la descarbonización y el cumplimiento de las necesidades profesionales del servicio, sin que ello afecte al resultado final. Por ello es importante hacer esa inversión en redes, en desarrollo de subestaciones, que lo principal es quien va a pagar esto, y lo tiene que asumir el Estado porque es un reto muy importante, ya que los operadores de recarga no tienen esa capacidad, la empresa privada no tiene
Ana Salazar López - Pedraza, Directora de Sostenibilidad en AENA Comienza indicando que el reto de la descarbonización es el mayor reto de la humanidad en este momento. La complicación extrema que tiene la descarbonización del transporte aéreo, lo hace un reto difícil de resolver y muy complicado. Lo que, si tenemos presentes todos lo que trabajamos en aviación, es que la aviación del futuro será descarbonizada o no existirá, no volaremos. Por ello hay que buscar la solución y buscarla en un periodo de tiempo corto. Ana explica que por todo ello AENA ha elaborado y aprobado un plan de acción climático que se refiere, no solamente a las emisiones uno y dos que son las emisiones propias de los aeropuertos, sino también a las emisiones de alcance tres, porque nuestros aeropuertos producen un 5% de las emisiones globales del transporte aéreo y nosotros tenemos que ser capaces de dar servicio a todos los actores del ecosistema de aviación que son múltiples y que van a requerir de nosotros diferentes tecnologías energías energéticas y diferentes suministros de diferentes servicios en función de las nuevas tecnologías que vayan surgiendo y en función de las nuevas preferencias de nuestros clientes que ahora mismo los que pasan por nuestro aeropuerto son digital y sostenible.
Mesa 2 : Visión de fabricantes y usuarios
Los focos fundamentales son las calderas de los aeropuertos, es decir la climatización de los aeropuertos, los grupos de electrógenos de emergencia, las pruebas de extinción de incendios, etc. Javier Cervera Alonso, presidente de Alianza Net Zero Mar, empieza su intervención indicando que la alianza tiene cuatro grupos de trabajo muy importantes: La descarbonización en sí de todo el sector marítimo y portuario OPS dentro de la parte portuaria que tiene un reto muy importante de cumplimiento, en el año 2030 para conectar casi todos los buques, los más grandes y desconectar los motores cuando están atracados Desarrollo de las energías renovables en los propios puertos para suministro de las mismas autoridades portuarias y la generación de combustible lo que se pueda, para el sector marítimo. Descarbonización de los buques. Complejo qué combustibles utilizar para descarbonización del reto que debemos tener en cuenta que la normativa europea, que no exige una descarbonización a los barcos del 80%, a la Aviación le solicitan el 70%, a nosotros el 80% en el año 2050. Pero, además, el organismo marítimo mundial que regula a todos los buques del mundo aprobó en julio de este año la estrategia de ser “net zero” en el año 2050 o alrededores. El marítimo es el primer sector a nivel mundial que se ha regulado ser cero emisiones.
E
sta segunda mesa está moderada por Ana Fernández Galán-Miera, Responsable Movilidad Urbana, e-Bus y e-Truck de Smart Mobility en Iberdrola. Pedro Sanz Herranz. Mobility Consultant de DAIMLER indica que llevan cinco años comercializando vehículos 100% eléctricos, de vehículos pesados (camiones), no es un futuro, es una realidad. Los clientes se sorprenden de que tengan ya un porfolio con vehículos 100% eléctricos. Comenta que la ruta es muy clara, están sujetos como cualquier fabricante de vehículos industriales a una normativa por Europa donde obliga a descarbonizar la fabricación. Es una normativa muy exigente a nivel de plazos. Esa normativa o hoja de ruta ha obligado desde hace muchos años a innovar y a desarrollar vehículos después de 100 años o 150 años fabricando camiones con motores diésel. Como fabricante, Daimler se está anticipando a lo que viene con una tecnología absolutamente innovadora, se ha comentado el eje eléctrico que eso cambia totalmente el concepto de vehículo como tal. Desaparece el eje de transmisión, la caja de cambios, el cardán, es decir, es un con-
cepto totalmente innovador. Un vehículo eléctrico es muchísimo más eficiente que un motor de combustión, un 50% o 60% más eficiente, no hay pérdidas de energía térmica de rozamiento. Por lo tanto, como fabricantes se está avanzando, poniendo en el mercado un producto que cada vez es más accesible, que cuando hablamos de largas distancias nacional o internacional todavía se está lejos, pero ya se pueden realizar recorridos de hasta 500km con una sola carga, y con recarga en ruta se pueden plantear recorridos de hasta 800km. La hoja de ruta ya está definida, está limitada por la Unión Europea, pero hay dos objetivos. En primer lugar, que en el 2030, hablando de Europa, el 60% de la fabricación de vehículos pesados sea neutra en CO2, principalmente vehículos eléctricos, bien sea por batería o por pila de combustible. El segundo que, en el 2039, el 100% de la fabricación sea neutra en CO2. Ángel Estrella, Director General de KARSAN, Comienza exponiendo que ya tienen operando un autobús autónomo, lleva más de un año en Stavanger (Noruega), en una operación en línea abierta con pasajeros en una de las condiciones más desfavorables para un transporte autónomo La operación del autobús autónomo llega al puerto, donde desembarcan los cruceros y los pasajeros circulan a pie alrededor del autobús. La siniestralidad ha sido cero, ya que un conductor atento, tiene un índice o un tiempo de reacción que puede estar entre 0,8 a 1 segundo, mientras que cuando el sistema de un autobús autónomo detecta cualquier tipo de obstáculo, el tiempo de reacción es inferior a una décima de segundo. Este tipo de vehículo lleva sistemas de radar láser, lidar, sistemas radar electromagnético, cámaras rgb, cámaras termográficas, sensores de proximidad ultrasonidos, de forma que cualquier punto en el entorno del autobús está cubierto al menos por tres sistemas de sensores distintos,
que hace que siempre haya una información redundante. Ángel, indica que es tan importante porque están yendo un paso más allá, no solo electrificar. Y no es el futuro, ya que ya está operativo en línea regular y esperamos muy pronto poder presentarlo en Madrid. Hubo una época donde Karsan sí fabricó vehículos diésel, pero llega un momento dentro de la historia del fabricante donde ciertos motivos de la norma hacen que ya no tenga sentido adaptarse. Esto hace que se dejen de producir vehículos diésel y se enfoque todo a vehículos de cero emisiones. Vehículo 100% eléctrico y vehículos de pila de combustible de hidrógeno.
Carlos Giner Vicente. Director de Transporte en grupo SESÉ, indica que están en distintas líneas, en primer lugar, la eficiencia de conducción y a través de inteligencia artificial, a través de digitalización y a través de nuevas tecnologías. Sesé cuenta un sistema que se llama Smart Driving, que analiza en todo momento la forma de conducir del chófer, la hora de entrega de la mercancía, las velocidades máximas de las vías, e incluso fenómenos como pueden ser ambientales o atmosfericos, y con ello
optimiza la forma de conducir de los chóferes para minimizar el consumo y con ello las emisiones. También buscando la última tecnología, se llega a una política de renovación de flota aproximadamente cada tres años, siendo la vida media de los vehículos de Sesé de 2,7 años, siempre de última generación, en este caso todo Euro 6 y por tanto asegurando las mínimas emisiones. Carlos indica que están siendo también punta de lanza de los vehículos modulares, ya que la empresa SESÉ, fue la primera tanto en circular con un vehículo giga tráiler, como actualmente dúo tráiler. Son vehículos mucho más eficientes, y los recursos materiales son también mucho más sostenibles. Consumen un 30% menos por tonelada. Finaliza comentando que la inversión de adquirir un camión eléctrico, respecto a un camión de combustión ahora es prácticamente tres veces mayor. Un camión eléctrico puede costar alrededor de 400.000€, y uno de combustión en torno a 150.000€ en la actualidad, más inversiones en cargadores. Por eso es importante evaluar cuando una tecnología se equipará a otra en cuanto a costes. Antonio Cendrero Querol. CEO Arriva España, explica que empezaron a apostar por el vehículo eléctrico, porque es indiscutible que la acción humana tiene un efecto en el clima. A partir de ahí, la regulación va a desembocar en que las exigencias a los operadores de transporte público sean que prestemos un servicio descarbonizado, y esto ya lo identificaron en Arriva hace varios años, y por ello decidieron dar pasos para empezar a electrificar la flota cuanto antes.
Un operador de transporte que decida electrificar una cochera debe tener en cuenta, que es un proyecto que lleva varios años, es necesario identificar las líneas, con la topología, las paradas, las frecuencias, la carga de los viajeros, etc., para comprobar que efectivamente hay carga de batería disponible para aguantar las autonomías del servicio que se quiera prestar. Una vez identificadas, es necesario empezar a dotarse de infraestructura, comenzando por el acceso a la red o potencia eléctrica en el punto de uso.
Enlace streaming de la jornada:
CONCLUSIONES •
La producción de energía renovable se destaca como un elemento clave
Se tratan en el desarrollo de la jornada los puntos fundamenta- para la descarbonización, aprovechando la capacidad de España en este ámbi-
les de cara a la descarbonización del transporte interurbano, estas son las claves:
1. Desafío de la Descarbonización en el Transporte Interurbano: •
La descarbonización del transporte interurbano es un desafío fundamental y una prioridad, según los expertos en ingeniería civil. • Se destaca la importancia de construir un sistema multimodal eficiente y conectado para mercancías y pasajeros. • La digitalización y la inteligencia artificial se consideran herramientas esenciales para diseñar e implementar infraestructuras inteligentes.
2.
Retos y Compromisos de la Unión Europea:
•
La descarbonización se considera el primer gran reto de la humanidad, con la Unión Europea liderando a través del “Fit for 55”. • Se menciona la necesidad de reducir las emisiones en un 55% para 2030 y lograr una economía neutra en carbono para 2050. • La transformación requerirá esfuerzos, inversiones y adaptación, ya que la descarbonización es inevitable en el sector del transporte. • En España para empresas de más de 250 empleados será obligatorio medir la huela de carbono en 2024
3.
Mejoras Tecnológicas y Desarrollo Sostenible:
• Aunque ha habido avances tecnológicos en el transporte, el aumento de la actividad no ha compensado las reducciones de emisiones. • Se resalta el papel de la tecnología en la descarbonización, con soluciones tecnológicas disponibles y programas de incentivos.
4.
Enfoques por Sectores:
• Diferentes sectores del transporte (carreteras, ferrocarriles, metro, transporte pesado por carretera, aeropuertos, sector marítimo) están abordando la descarbonización con enfoques específicos.
to.
5.
Iniciativas y Desafíos Empresariales:
• Se mencionan iniciativas como programas de incentivo para la adquisición de vehículos limpios y la importancia de la colaboración con el sector privado. • Las empresas y fabricantes están respondiendo al desafío, presentando vehículos eléctricos y autónomos, pero también enfrentan desafíos en términos de inversión y costos.
6.
Compromiso con la Descarbonización y Sostenibilidad:
• La descarbonización se plantea como un compromiso ineludible para garantizar la sostenibilidad, la calidad del aire y la mitigación del cambio climático. • La necesidad de involucrar a diversos actores, como administraciones públicas, transportistas, operadores logísticos y usuarios, se destaca como esencial para alcanzar los objetivos.
7.
Perspectivas y Desafíos Futuros:
•
Se aborda la descarbonización como el mayor reto actual, particularmente en el transporte aéreo y marítimo, con un énfasis en la necesidad de encontrar soluciones en un corto período de tiempo. También el transporte terrestre tiene mucho que decir.
Como resumen, la jornada subraya la importancia crítica de abordar la descarbonización del transporte interurbano desde una perspectiva multidisciplinar, involucrando a diferentes sectores, tecnologías y actores para lograr un futuro sostenible y eficiente en términos energé-