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Sumario # 93

eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García

04 06 30 42 56 66 72 106 118 154 174

Editorial Epílogo. The Bootlegger W & W Cycles. Milwaukee-Eight El nuevo motor de H-D. Triumph Bonneville Bobber. Ducati Diavel Diesel. Harley-Davidson Road King Special 2017. Oldies but Goldies Madrid. Beniroad 2017. Una semana por Puerto Rico 2006. Bosozoku Japón. Taller Fuelpak fp3 de Vance & Hines

MARINEROS

DE PRIMERA:

Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Florián RS, J. Blondy CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo

ChopperON

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ

Comunicación Creativa

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Bitácora i Nacho Mahou

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“A veces aunque duela, lo más sano es decir adiós”. El ChopperON #93 culmina una etapa en nuestras vidas. Los que se sientan tristes, no lo hagan, relean. Los que se alegren, les comprendo perfectamente. Un gusto “molestar”.

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La Bootlegger de W & W Cycles es una propuesta de un conjunto de piezas y procedimientos para adaptar una humilde Iron al estilo “cafereiser“...

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Milwaukee-Eight es el nuevo motor de H-D que propulsará la gama de los modelos Touring 2017 y probablemente el resto de modelos Big Twin de la marca en los próximos años.

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La nueva Triumph Bonneville Bobber es la filosofía British al estilo bobber. Te quiere para ella y solo para ella.

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Ducati Diavel Diesel. Puede resultar confuso el nombre de esta moto, pero no es propulsada por gasóleo. Es una colaboración entre dos marcas icónicas de Italia.

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Harley-Davidson Road King Special 2017 es la touring clásica de Harley-Davidson. Sus raíces que se remontan a 1949, cuando el primer modelo de la gama -bautizada como FL- empezó a rodar sobre el asfalto.

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Oldies but Goldies Madrid: en una vieja nave de la era industrial situada en el número 61 del Paseo Delicias de Madrid, anexa al Museo del Ferrocarril...

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Beniroad 2017: Lewoski vuelve a las andadas por Benicàssim. Un reportaje plagado de custom y de mucha agua...

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Una semana por Puerto Rico 2006. Ricardo y yo tenemos la costumbre de irnos cada noviembre al sur Este año decidimos Puerto Rico. Siempre en Harley, la moto que nos unió.

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El término kamikaze, significa Viento Divino. Valientes pilotos que daban su vida estrellando aviones cargados de más de 250 kilos de bombas contra la flota EEUU en la guerra del Pacífico...

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Frank Burguera nos remapea con el Fuelpak fp3 de Vance & Hines. Voy recogiendo que nos vamos... Saludos, amigos. Nos vemos en los bares o carreteras.

Foto: Perro V-Rod

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Editorial

9 años de ChopperON Nacho Mahou ©

“Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad.” Albert Einstein.

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n 31 de mayo de 2008 apareció la primera edición de ChopperON Magazine, la primera revista de la cultura custom realizada digitalmente para su edición on line. De ahí el ON final de su nombre. Éste lo elegimos entre Javi Arias, Adriano García y yo mismo. Ah y mi Carnal, siempre en la sombra. Los principios fueron duros. Yo estaba convaleciente de un accidente en moto (sidecar) en la Semana Santa de 2007, en Camas, Sevilla. El destino quiso que saliese disparado del asfalto, volando 10 metros. La caída fue mala, lo de volar no se me da bien, y menos sin capa. Un brazo roto, el esternón y dos vertebras. Y la ruina económica para pagar las deudas del hospital, debido a un error burocrático. Aun con el arnés metálico sobre mi torso, sin trabajo, con tiempo libre por delante y yaciendo en una tumbona, con el teclado sobre el dañado esternón, comencé a preparar el diseño editorial de ChopperON Magazine. Junto a la tripulación comenzamos la singladura. El primer editorial lo deja claro. Finaliza éste con la frase: “Más vale un póker al infierno, que una escalera al cielo”. Los anunciantes comenzaron a llegar, siendo Makinostra Harley-Davidson Madrid el primero en apoyarnos. Gracias Primo. El primer reportaje “PruebON” fue titulado “Roberta la Gorda”, una prueba dinámica de la Fat Bob por la enrevesadas carreteras de Tenerife, con fotos de Blaze y textos míos. El ascenso al techo de España aportó el paisaje inmejorable. El Teide. Fue mi primer viaje a esa isla de muchos. Los siguientes números mensuales de ChopperON

ChopperON se fueron editando puntualmente, aumentando las visitas de nuestros lectores. “Gracias por su visita”. Y la publicidad incrementándose. ¡Funciona! Continuos viajes me obligaban a recorrer, primero las carreteras de España, luego las de fuera. Un apartado merece ser destacado. Los viajes con Adolfo Calles a las ferias internacionales. Metidos en su furgoneta llena de motos y accesorios, pulimos kilómetros nocturnos para aparecer en Rosmalen (Holanda), Pecquecourt (Francia), Verona y Padova (Italia), Mainz (Alemania)… ¡Ese calvo! Los trayectos nacionales se repartían en destinos ya familiares: “Kilómetro Cero” “León en Harley”, “Big Twin Castellón”, “Lunática”, Jerez, Cheste, “Harley Days BCN”, Andorra, “Pingüinos”, “Motauros”… Esto supuso un alimento para el alma y el descubrimiento del mejor de los tesoros: la amistad. Los “remeros” iban incrementándose poco a poco: Comodoro, Yatch Man, Blaze, Hanzo, Equuo, Saza, Daytona, Ramón, Río J, Alfonso, Salamank, Tesom, Xuancar, Richi, Alay, Dallas, Calles, Daniboy, El Paraca, 1903 Biker Store, Cris, Wasabi, Honor Vincit, Javi El Lento, Juanda, Dani Crespo, Diego Sinova, Clara, Cuellar, Sato, ChatiPower, Fila, Lobezno, Deng, Blindado, Los Perros Locos, Cain, Sony, Luismi, Sara, Lewoski, Jimbo Sagrado, Maldita Sea, Patxi, Santos The Man, Flying Chirla, Florian, Dok Jeckill, Harvardcete, Dani Guereñu, La Vaca Grasienta, el Meji, Mela, Los Ronfuss, el Profundo, Jaron, Cepas, Pink Fucker, Makana, JJMM, Gotiko, Pesoto, Matilla, Mayoral, Maicro, Luis de las Alas, Chungos, J. Blondy, Los Locos, MAC Pherson, Michelin, Toño Merinero, Alberto G-Alix, Kissin-

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ger, Bar Barroja, Sergi Arola, Milla Trece, Jim Bean, Teche, TooFastEdi, Rotten, Ricky C. López, Perro V-Rod, Mac Thor, The Santacruiser, César Regidor, Sr. Cuervo, Frank Burguera, Pilar, Barry, Peci, Víctor Romero, Cascoscuro, Gon y Lola, Víctor Muntané, Antonio de la Calle… Todos amigos incondicionales apoyando un proyecto desde el naïf #1. Una gran incorporación a la tripulación fue el Teniente Dan. La historia fue de puro motociclismo. Estaba lavando a mi estimada Katalina cerca de casa y aparece un tipo desgarbado sobre su chopper a mi vera. Dani y yo, tras sonoros “abrazos en los costaos” nos ponemos al día. Él y yo nos hemos cruzado por carretera en la autopista de Jerez a Sevilla, compartido tragos en no-se-dónde, resacas por el mismo sitio… Se hizo cargo del asunto comercial de ChopperON, mejorando el producto. Y no solo eso, sino que participó activamente en los reportajes, viajes, eventos… ¡Gran tipo eres, man! Y sobre eventos hay mucho que decir. Antes de ChopperON ya la liábamos con una fiestas motoristas de estruendoso recuerdo: “Beer para Creer”. Comenzamos mi Carnal, Javi, Adriano y yo con el proyecto y fue un éxito. En las instalaciones de Planet Hollywood Madrid la liábamos parda. Cientos de motos en las aceras del Hotel Palace, cientos de litros de cerveza por la patilla, cientos de decibelios del play list realizado por Ragomar, regalos por sorteo de artículos de motorista, donados por Makinostra, 1903, Boneville Madrid… Todos felices. Con ese bagaje y ya bajo las amorosas alas de ChopperON, le dimos un giro de tuerca y creamos las afamadas ChopParty, desde las instalaciones de Hard Rock Cafe Madrid (gracias Sita y


equipo). La cosa crecía y la plaza de Colón se llenaba de “hierros” aparcados en sus aledaños. Los martes o miércoles eran citas mensuales imprescindibles para los motoristas clásicos de Madrid. Aunque hubo ChopPartys también en Barcelona y Valencia, con inequívoco éxito también. Las portadas de ChopperON son icónicas. Una foto (fotones Cepas), la cabecera, fecha y número. Listo. Las ediciones se suceden, vamos por los 21.000 lectores, vamos bien. Y subiendo. Los hilarantes titulares de los reportajes/secciones son bien acogidos: “Edil Presley”, “Rancho Perón”, “La red del peine”, “De Ruta Madre”, “RecetON”, “Fine home Alabama”, It´s a long way to León if you wanna Rock´n´road”… Me he puesto muy nostálgico revisando los números editados. Destaco el 12+1 con portada de Don Ángel Nieto y un contenido apropiado, con entrevista del más grande del motociclismo español, un reportaje sobre Santi Herrero, otro grande; y referencias a la fatídica milla 13. En el IV Mountain Custom Festival 2009 (o sea Concentración de Andorra) se alteraron las cosas para mejor. Poco antes de que sonasen los compases acelerados de Crazy Cavan and The Rhythm Rockets, unos muchachos se interesaron por el equipo de ChopperON y en su nombre, hablé con ellos. Pero comenzaba el rockabilly y lo pospusimos para después, con unas cervezas en las manos. Eran la directiva del Big Twin de Castellón, organizadores del insigne evento. Nos ofrecieron articular el Bike Show y aceptamos el reto. Fue un compromiso del que salimos airosos, a pesar de la presión y del poco tiempo disponible para preparar algo digno. Seis semanas después ya estaban nuestras motos aparcadas en la arena de El Pinar del Grao. La ruta desde Madrid fue sublime, la llegada el jueves, nítida y la acogida en el bar de Ximo insuperable. Tuve un encontronazo con los que antes participaban en la organización del evento, esa misma noche. Pero no fue a mayores. El trabajo de Javi, Vic y Dani fue

espectacular y los resultados muy buenos. Los numerosos patrocinadores se sorprendieron de la acogida del público. Y el Club Big Twin entró a formar parte de nuestra familia, de nuestro amigos. También nos ayudaron incondicionalmente varios de los tripulantes antes mencionados. “Bravo remero, dale a los remos, que nunca se diga que nos vencieron” Todo esto que escribo en este epílogo, recordando detalles, paellas, chuletones, tragos, es... porque esto es una despedida. ChopperON cierra su circulo de nueve años ofreciendo cultura custom. Como me dijeron una vez: “Toda esta cultura es un legado que tu recibes y debes difundirlo”. Pues así lo hicimos. Quedan nuestros 93 números, casi todos mensuales, en la red. Para ser consultados, para entretener y disfrutar. ¿Y porqué se acaba ChopperON? La carretera tiene la culpa, la ventura o el karma. O yo qué sé. El trabajo periodístico te lleva a lugares insospechados. Y así fue como ocurrió. Los principios fueron sorprendentes. Al punto yo trabajaba en el diario Marca como creativo. Era el “motorista” de la redacción. La sección de motor no contaba con ningún experto y tiraron de mi. Usaba mi tiempo libre para recoger motos de prueba para prensa, usarlas y escribir mis sensaciones sobre el papel. Dos cosas importante sucedieron. Conocí a los compañeros de prensa de motor de otros medios. Una fauna tremenda, a los que puedo considerar -a muchos de ellos- amigos de verdad. Aprendí mucho con estos seres. La otra cosa es que me relacioné con las marcas de motos: Harley-Davidson, Triumph, Ducati, BMW, Vespa, Moto Guzzi, Victory, Indian, Royal Enfield, MV Agusta… Eso me proporcionó una moto nueva mensual. Los vecinos ignorantes me consideraban un narcotraficante sin más, no había explicación a tan ingente variedad de motos en el garaje. Y aconteció algo que giró mi carrera: se me acerca a mi mesa de trabajo el subdirector de Marca, Elías:

-“¿Vas a Jerez, Nacho?” -“Sí hay que ir, se va” -“Sales el jueves, gastos pagados” -“¿Qué tengo que hacer?” -“Escribir una crónica del ambiente “motero” del Campeonato de Jerez, salir a la calle, de bares, al circuito, al exterior. Y enviar la crónica antes del cierre de la edición diaria. Nada de competición.” -“¿Puedo ir con mi moto? ¿Puedo llevar a un amigo fotógrafo? -“Sí, claro. Habla con la secretaria y que reserve hotel, y te dé las dietas” Efectivamente, salimos para Jerez Daniboy y yo sobre nuestras Harleys, descojonados del albur que nos mimaba… Ya en Jerez, decido darlo todo, y escribir algo creativo. “Lo más fregquito del shircuito en mi Shiringuito” tituló mi primer artículo. Era lo que vociferaba un hombre descamisado, promocionando sus cervezas y otras bebidas de menor rango. Para mi sorpresa el artículo apareció como contraportada del Marca del día siguiente. Todo dios lee Marca y ya me reconocían en los aledaños del trazado andaluz. “Sácame en el Marca pisha”, me decía un nota. Publiqué en la última página todo el finde. A la vuelta, el propio director de Marca, Manolo Saucedo, me felicitó por el trabajo. Flipas. Una cosa lleva a la otra, y ya en ChopperON, me embarqué en rutas y crónicas viajeras que me dispusieron a recorrer Europa y América sobre moto. Lago Como en Italia, Ruta 66; Montañas Rocosas y Yellowstone; Ruta 61, la del blues; Florida; Puerto Rico, Colombia, Isla de Man… Y eso me llevó a recalar en la República Dominicana. La recorrí en Harley varias veces y decidí quedarme acá para siempre. Ya no cabe el ChopperON en mi Paraíso Caribeño Tropical. Pero permanecen esas páginas para releer. Ahora me voy ahora a abrir un coco con el machete, a la sombra del tupido flamboyán. ¡Chin pum! PD: a la memoria de Juan, Maxi y Luis.

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The Bootlegger

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Straperlo

Este acrónimo apareció durante la Segunda República Española, por la introducción de un juego de ruleta eléctrica - Straperlo-, nombre derivado de Strauss, Perel y Lowann, apellidos judíos holandeses.

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omenzamos el reportaje con la palabra Straperlo al ser en España un sinónimo de contrabandista, léase en inglés: Bootlegger. Ese es el nombre elegido por los alemanes de W&W Cycles para un acertado kit listo para ser instalado sobre una Sportster Iron, una de las unidades más populares en nuestra Patria.

En una hilarante nota de prensa explican la necesidad de distinguirse, de poseer una moto única, propia, personalizada. Y así proponen un conjunto de piezas y procedimientos para adaptar una humilde Iron al estilo “cafereiser “(sic). Claro que no hay que seguir el método al pie de la letra, te podrías encontrar otra moto igual a la personalizada por W&W o por otro entusiasta biker. El universo del “after market” es un negocio jugoso y los de la Moco lo ofrecen a sus seguidores, pero suelen ser para transformaciones más “tranquilas”, no tan radicales como esta contrabandista. La estraperlista muestra dos caras diferentes, una llena de barro y pie-

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dras; y otra de posición agazapada para ofrecer menos resistencia la viento y al tiempo. Sí, lo sabemos, es el café racer ecléctico. Por un lado el kit ofrece una reja protectora “Baja” de Bates, para el faro, placas protectoras para el motor “Baja” de LeBeeF, amortiguadores de Bitubo, estriberas “Traction” de RSD, neumático “Baja” de Bates, delantero y trasero... Por otro lado ofrece, enfocado al CR: soporte Cuentakilómetros “Cafe Racer” de RSD, Semi-manillares “Clip-on” de Fehling, 35208 Depósito de gasolina “Café Racer”de Storz, intermitentes LED de Kellermann, Kit guardabarro de Speed Of Color, pinza de freno de Performance Machine... Ahora te toca a ti, poseedor de una Sporster, decidirte. El catálogo de W&W Cycles te lo pone fácil. Si quieres enredar por el campo, derrapar y tirar piedras a tu perseguidor, tienes tu opción. Si por el contrario deseas luchar contra el cronómetro, eliges la otra. Y como proponen en W&W, quédate con las dos. Tu felicidad depende de ello.


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Milwaukee-Eight el nuevo motor de Harley-Davidson La Motor Company acaba de lanzar el nuevo motor que propulsará la gama de los modelos Touring 2017 y probablemente el resto de modelos Big Twin de la marca en los próximos años.

Herencia icónica ChopperON

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Milwaukee-Eight el nuevo motor de Harley-Davidson e Frank Burguera A H-D

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autizado como MilwaukeeEight en honor a una de sus principales novedades, la utilización de ocho válvulas en las culatas, ofrece más par y potencia que sus antecesores sin perder la “herencia” de su imagen icónica, manteniendo el ángulo a 45º entre los cilindros. El nuevo M8 es el noveno motor de la saga de los Big Twin: #1 Atmospheric-Twin (1909) #2 F-Head (1911) #3 Flathead(1929) #4 Knucklehead (1936) #5 Panhead (1948) #6 Shovelhead (1966) #7 Evolution (1984) #8 Twin-Cam (1999) #9 Milwaukee-Eight (2017) Cilindradas y modelos El Milwaukee-Eight se presenta en 2017 en tres versiones: · 107ci (1745cc) con culatas refrigeradas por aceite (Precission Cooling) para los modelos Street Glide Special, Road Glide Special, Road King/Road King Classic y Freewheeler. · 107ci (1745cc) con culatas refrigeradas por agua (Twin-Cooled) para los modelos Ultra Limited/Ultra Limited Low, Road Glide Ultra y Tri Glide Ultra. · 114ci (1870cc) con culatas refrigeradas por agua (Twin-Cooled) para los exclusivos modelos Custom Vehicle Operations CVO Limited y CVO Street Glide.

¿Twin-Cam con esteroides? Aunque a primera vista el aspecto exterior guarda bastante similitud con su antecesor el Twin-Cam, lo cierto es que este nuevo propulsor ha sido diseñado por completo desde el principio, mejorando los puntos fuertes de los modelos anteriores y corrigiendo las deficiencias producidas por los incesantes aumentos de cilindrada y potencia de los últimos tiempos. Repasemos los principales cambios: · Más potencia: El M8 dispone de un 11% más de par, que junto a la mayor cilindrada aportan una potencia y rendimiento notablemente elevados. · Más aceleración: El M8 pesa lo mismo que su antecesor y cuando esto se suma a su aumento de potencia se obtiene una aceleración un 11% superior a la del TwinCam 103ci. · Consumo reducido: Gracias al uso de doble bujía por cilindro, encendido optimizado y culatas de alto flujo con 4 válvulas por cilindro la eficiencia del motor se ve mejorada, bajando el consumo de combustible. · Gestión de temperatura mejorada: Con el nuevo diseño se ha conseguido mantener el calor en el interior del motor (que es donde debe estar) reduciendo la absorción de temperatura de los cilindros y culatas, ayudado por la refrigeración (por aceite o agua) en los puntos más calientes de las mismas. · Mayor comodidad para el pilo-

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to: Una nueva tapa de la transmisión primaria, más fina, y el perfil rebajado de la tapa del filtro de aire mejoran el espacio para las piernas del piloto alrededor del motor, facilitando el acceso al suelo para muchos pilotos. Todos los modelos con el motor Milwaukee-Eight tienen un accionamiento hidráulico del embrague “Assist and Slip” mejorado, que reduce el esfuerzo en la maneta en un 7 %. · Vibraciones placenteras: Por primera vez de ha montado un eje de equilibrado en el interior del motor unido al chasis mediante silentblocks, lo que otorga una suavidad inédita sin perder “carácter”. · Sonido de escape enriquecido: Muchos de los cambios en el propulsor han tenido como objetivo minimizar los sonidos del interior del motor para poder aumentar el sonido del escape al mismo tiempo que se cumple la normativa en cuanto a emisiones sonoras. Tal y como se decía cuando se presentó el motor Evolution “Reducimos el ruido para poder aumentar la música”. · Carga eléctrica mejorada: Las motocicletas modernas cada vez disponen de más dispositivos eléctricos y electrónicos (gestión de motor, audio y multimedia, calefacción, luces...) por lo que se ha instalado un nuevo alternador que aporta un 50% más de potencia con el motor a ralentí, para poder


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Milwaukee-Eight el nuevo motor de Harley-Davidson satisfacer éstas y las futuras demandas a nivel eléctrico. · Diseño exterior renovado: los ingenieros han querido responder a las demandas estéticas de los clientes más fieles le han otorgado al M8 un aspecto “muscular”, envolviendo las partes mecánicas de una manera más directa, como si de una piel mecánica se tratara, dejándonos intuir los componentes que se esconden bajo las tapas. También se ha aumentado la superficie de las aletas de refrigeración, aportando funcionalidad y creando un look más masivo. Tecnología y tradición La meta no era sencilla: sustituir un motor que funciona muy bien y satisfacer las demandas de los modernos clientes de un mercado globalizado, creando un producto refinado que cumpla las expectativas en cuanto a calidad y herencia de marca, todo ello a un precio competitivo dentro de los productos “premium”. Con el objeto de conseguir esto y todos los puntos anteriores al mismo tiempo que se aumenta la fiabilidad y se cumplen las normativas más estrictas para los diferentes mercados, los ingenieros de Harley-Davidson se han enfrentado a muchos retos de diseño mecánico que se han solucionado de diversas maneras, aprovechando la experiencia de una marca con más de 100 años y aplicando las últimas tecnologías en fabricación.

Ocho válvulas, cuatro bujías... y un árbol de levas Con la incorporación de cuatro válvulas por cilindro se consiguen varios objetivos al mismo tiempo. Este sistema permite crear una cámara de combustión más plana (con menor superficie y por lo tanto menor calor absorbido), aumentando la compresión hasta 10,5:1 y el flujo de salida y entrada de aire en un 50%. Las válvulas son de accionamiento hidráulico como en modelos anteriores y no requieren ningún tipo de ajuste y permiten la utilización de muelles más ligeros que los modelos precedentes. Los empujadores hidráulicos son movidos por un único árbol de levas (como en los modelos Evolution y anteriores) accionado mediante cadena desde el cigüeñal y ajustada por un tensor hidráulico. La elección de un sólo árbol de levas simplifica la mecánica y reduce la fricción y los sonidos no deseados. Con doble bujía por cada culata disponemos de una combustión mejorada y más rápida, aumentando al mismo tiempo la eficiencia y el consumo. Se han instalado también dos sensores (uno en cada culata) que captan las vibraciones del motor para un mejor ajuste del encendido, adelantándolo lo máximo posible sin llegar al “picado” o detonación. Este sistema sustituye al anterior “Ion Sense”, y tiene una mayor resolución, trabajando junto con la programación de la centralita para que la combustión sea lo más completa posible.

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Se reutilizan los sistemas de refrigeración de las culatas heredados del Proyecto Rushmore, dotando de pasajes internos a los puntos donde más calor se acumula, y haciendo pasar a través de ellos aceite o agua, dependiendo del modelo. Tanto la bomba de aceite como la de agua se han rediseñado para que muevan un volumen superior por minuto, y ahora las revoluciones al ralentí se han bajado de 1000 rpm a 850 rpm. Como hemos comentado anteriormente una manera de evitar que el motor acumule excesiva temperatura es hacer que los gases de combustión pasen lo más rápido posible al exterior. Junto a la mayor superficie de las válvulas y la optimización del encendido, el nuevo diseño de los escapes con el catalizador reubicado facilita este cometido de una manera más efectiva, alejando el calor radiado al conductor y pasajero. Reforzando los cimientos Obviamente los aumentos en cilindrada y par se han de ver acompañados de un bajo motor reforzado. El eje del cigüeñal se ha sobredimensionado y los rodamientos son capaces de soportar más carga. El nuevo cárter es un 23% más fuerte que el anterior, y aún así pesa lo mismo. Esto ha sido posible gracias a que se ha retirado material innecesario, dando la apariencia de que ahora las tapas “abrazan” a las partes internas, siguiendo su forma. El nuevo contra-eje de equilibrado consiste en una masa que gira en


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Milwaukee-Eight el nuevo motor de Harley-Davidson sentido contrario al cigüeñal consiguiendo absorber gran parte de las vibraciones emitidas por éste. Otro reto en un motor de gran cilindrada con cárter seco es la evacuación de la presión cuando los pistones bajan, para este menester se han creado unos nuevos respiraderos de motor que separan de manera más eficiente el aire del aceite en suspensión y conectan con el cárter de transmisión, evitando que se condense en el filtro de aire, como ocurría con frecuencia en motores anteriores. Primaria y transmisión a la altura del motor Con el aumento de cubicaje se requieren mejoras en la transmisión primaria. Convertir el brutal par generado por los pulsos de dos enormes pistones subiendo y bajando en un movimiento rotatorio suave y dosificable no es tarea fácil, a no ser que se utilice un enorme cigüeñal, restando eficiencia. En este caso se ha optado por rediseñar la transmisión primaria, mejorando las rampas y sujeción del compensador y adoptando un embrague asistido por fuerza centrífuga, que es suave con el motor a ralentí y se endurece progresivamente según vamos acelerando, consiguiendo reducir el esfuerzo en la maneta de embrague (con bomba Brembo hidráulica) en un 7% sin perder potencia. Al mismo tiempo este dispositivo evitará bloqueos de la rueda posterior en deceleraciones bruscas (embrague

anti-bloqueo). El motor de arranque ahora es más potente, se ha pasado de 1,2 kW a 1,6 kW y el solenoide se ha modernizado. La ECM ayuda durante el arranque activando descompresores situados en las culatas y ajustando el encendido convenientemente. En cuanto a la transmisión, una de las principales novedades está referida también a la eliminación de ruidos internos, para lo que se ha utilizado un sistema de “contacto constante” en alguno de los engranajes para eliminar holguras entre ellos y mejorar la sincronización.

bios en el firme del terreno o en la velocidad de marcha.

Suspensiones SDBV Uno de los puntos más demandados por los potenciales usuarios de modelos touring Harley-Davidson en los mercados exteriores a Estados Unidos es la mejora en las suspensiones, tanto en control del vehículo como en confort de marcha. El equipo de diseño ha presentado un sistema totalmente nuevo que permite un ajuste en la precarga de hasta un 30% superior a los anteriores de una manera rápida y sencilla. La suspensión delantera tiene una nueva tecnología de suspensión “Showa dual bending valve” con las prestaciones en amortiguación de una horquilla de cartucho de competición, con un comportamiento más lineal y menos peso. Básicamente esto quiere decir que la horquilla adapta su dureza y funcionamiento en tiempo real, “detectando” cam-

Conclusiones A la hora de juzgar una novedad de este tipo hemos de hacerlo con un criterio basado en las circunstancias actuales y en la evolución de las necesidades del mercado global. Harley-Davidson necesitaba actualizar su producto después de 17 años, bajo una normativa muy restrictiva que hace muy difícil la homologación de un motor de gran cilindrada con cárter seco y refrigerado por aire, todo ello manteniendo la estética tradicional de la marca. Los nuevos clientes piden modernidad, potencia, suavidad y fiabilidad, pero con minimalismo y tradición “retro”. Parece que Harley-Davidson ha vuelto a estar a la altura, sorprendiendo con un motor contundente, que cumple tan variados requisitos con un equilibrio demoledor. Por muchos años más.

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Screamin’ Eagle Como no podría ser de otra manera, en el catálogo de accesorios de potenciación y alto rendimiento de HD (Screamin’ Eagle) ya se incluyen multitud de componentes y kits para convertir al M8 en un generador de adrenalina. Podremos encontrar desde escapes y filtros de aire de mayor rendimiento homologados hasta “Stages” de potenciación que transformarán al Milwaukee Eight, llegando hasta los 117 ci (1.917 cc).


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Egoísta Triumph pone lo mejor de su filosofía British al servicio de un estilo descaradamente norteamericano para dar lugar a esta preciosa bobber de fábrica que te quiere para ella y solo para ella.

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a apuesta de Triumph es tan valiente como arriesgada al presentar una moto repleta de calidad y diseño que eleva su precio hasta casi los 13.000 euros. Además, solo cuenta con una plaza, llevando el concepto bobber hasta el extremo, concentrado en esta cautivadora trasera cuyos volúmenes son la expresión actual de una filosofía estética con décadas de evolución a sus espaldas. Basada en la Triumph Bonneville T120, la Bobber ha necesitado innumerables modificaciones para adaptarse a la receta esencial que propone; nueva parte ciclo en la que tanto las suspensiones como el chasis son distintos de los de la T120. A destacar su posición de conducción ajustable, la primera moto de su categoría en ofrecerlo, y es que su asiento de aluminio puede adelantarse, retrasarse y moverse hacia arriba y hacia abajo. Las ruedas están compuestas por unas clásicas llantas de radios acabadas en negro. Los neumáticos son de la marca Avon, modelo Cobra, que han sido diseñados específicamente para esta moto con unas medidas de 19 pulgadas delante, y 16 pulgadas detrás, una combinación muy singular. La suspensión trasera está compuesta de un amortiguador oculto bajo su asiento flotante, el cual apoya sobre un basculante tubular que ChopperON

da la sensación de estar rígido; es la mayor genialidad de esta moto. En cuanto al motor, es el mismo de la nueva generación Bonneville de 1.200 cc acompañado de las siglas HT. High Torque, o lo que lo mismo, par a raudales desde bajas vueltas pero no las suficientes para esta Bonneville Bobber, que cuenta con un remapeado específico para mejorar el par a bajas revoluciones. Concretamente se ha ganado un 10% a 4.500 rpm. En cambio se pierden 3 CV pero manteniendo el consumo oficial en unos interesantes 4,1 l./100 km. El embrague antirrebote, el control de tracción desconectable, dos modos de conducción (road y rain) o el ABS son ayudas a la conducción hoy en día ya básicas a las que no renuncia nuestra belleza inglesa

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con sabor americano. Y para rematar, Triumph anuncia unos intervalos de mantenimiento cada 16.000 km, una cifra muy interesante. En marcha, destaca desde el primer momento por ofrecernos esa manejabilidad típica de Triumph, con una dirección muy neutra que hace los movimientos del tren delantero fluidos y la conducción placentera por esa facilidad de guía. El ingenioso y cómodo asiento monoplaza está situado a tan solo 690 mm, algo que nos hace ver la vida muy a ras de suelo y que condiciona las inclinaciones si nos animamos aprovechando el buen rendimiento del motor que


con sus casi 80 CV no es ninguna hermanita de la caridad. Se trata de una mecánica muy versátil, con unos desarrollos adecuados que permiten exprimir las marchas sin obligarte a jugar con el cambio constantemente. Sube de vueltas con facilidad aprovechando sus vigorosas pistonadas, con un comportamiento muy lineal entre las 3.000 y 5.000 rpm. Y es también un placer acústico tanto al acelerar

a fondo como al cortar, el bronco y petardeante sonido que libera el escape biselado. A pesar de sus 228 kg y 1.510 mm de distancia entre ejes, la Bonneville se mueve realmente bien, con soltura en los cambios de dirección y sin acusar sensación de ligereza en la rueda delantera cuando el ritmo es alto, algo a lo que nos invita constantemente a pesar de su apariencia tranquila. En el apartado de frenos, ya desde el principio se echa en falta más tacto en el delantero cuya maneta se encuentra demás un poco baja y fuerza ligeramente la mano al frenar. Pero con el transcurso de los kilómetros, también evidenciamos un rendimiento bastante justo del único disco delantero, al que no le habría venido mal un hermano gemelo para colaborar en las labores de frenado. En cuanto a las suspensiones, cuentan con un tarado que busca el compromiso entre su peculiar planteamiento ciclístico, el confort y la efectividad dinámica. Filtran muy bien las irregularidades aunque resultan un poco duras si lo que se busca es la máxima comodidad. A falta de hacer una prueba más intensiva, esta toma de contacto ha revelado que la Triumph Bonneville Bobber es una moto tremendamente especial, cargada de tecnología, buen gusto y un logrado espíritu esencial, egoísta y hasta vanidoso que cautiva desde el primero momento. ChopperON

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Triumph Bonneville Bobber

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Ducati Diavel Diesel

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Puede resultar confuso el nombre de esta reciente creación de Borgo Panigale, pero no, no es una moto propulsada por gasóleo. Es una colaboración entre dos marcas icónicas de Italia, concretamente de Bolonia.

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Ducati Diavel Diesel e

Nacho Mahou A Ducati uenta la leyenda que si paseas por la Piazza Santo Stefano, en la ciudad de Bolonia, el mismo Satanás seguirá tus pasos con la mirada. La antigua ciudad medieval cuenta con cientos de fábulas, pero destacamos esta por la condición de la nueva creación de Ducati. La Diavel Diesel esta disponible desde abril de 2017 y se producirán 666 unidades. Los “satánicos de Carabanchel” pueden estar contentos. La Ducati Diavel Diesel (DDD) se presentó el 16 de enero en la Semana de la Moda Masculina de Milán, un evento ideal para la puesta en escena de The Bloody Beetroots (AKA Sir Bob Cornelius Rifo, conocido DJ italiano aficionado las máquinas potentes). También se pudo contemplar en Moto Bike

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Expo (enero pasado). La DDD es fruto de la colaboración entre el Ducati Design Center y Andrea Rosso, Director Creativo de Diesel Licensing.. Este último afirma: “Es una moto que expresa el lado rockero del ADN Diesel. La leyenda “Never look back” entre ambos logos captura la esencia de esta colaboración: una moto eterna que capta la atención con multitud de detalles inconfundibles, como el acero con soldaduras vistas. Ducati Diavel Diesel, tres palabras, seis letras cada una…666, que son las unidades limitadas que se fabricarán en esta ocasión”. Por otro lado destacó Claudio Domenicali (CEO de Ducati Motor Holding): “La colaboración con Diesel nos ha permitido explorar el estilo original y los aspectos técnicos a la vez que el respeto por la identidad de nuestra marca”. “En esta ocasión hemos trabajado junto a Diesel sobre la base de una moto

ya de por si única y el resultado ha sido sorprendente. Los detalles que caracterizan a la Ducati Diavel Diesel serán muy apreciados por los apasionados por las dos ruedas, pero también por aquellos con inquietudes hacia la moda. Siempre nos ha resultado estimulante ampliar nuestros campos de interés”. La DDD está realizada con una estructura de acero con remaches y soldaduras a la vista, tipo Steampunk (objetos modernos con una estética victoriana), tapizado en cuero desgastado, tomas de aire de metacrilato, displays vintage y cerámica negra en el escape. Técnicamente es insuperable: 162cv de potencia del motor Testastretta 11º DS se combinan con Ducati Safety Pack (ABS y Ducati Traction Control) y Riding Mode. El enorme neumático trasero de 240 mm es otro destacado elemento, visual y efectivo.

La DDD al detalle: • Depósito cepillado a mano en acero con soldaduras y remaches vistos • Cúpula delantera y tapa de pasajero con remaches y soldaduras vistas • Tapas de toma de aire en negro con soldadura vista lateral • Tomas de aire laterales de metacrilato con logo Diesel dentro • Pantalla auxiliar LCD en rojo • Colector de escape negro con recubrimiento cerámico Zircotec • Silencioso negro con acabado mecanizado • Asiento de cuero exclusivo con pirámide DDD • Placa numerada • Guardabarros delantero en negro mate con pirámide DDD • Espejos traseros mecanizados • Pinzas delanteras de freno Brembo en color rojo • Cadena con cinco eslabones rojos • Funda de moto y caballete trasero de serie ChopperON

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Harley-Davidson Road King Special 2017

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Está claro que la Road King es la touring clásica de HarleyDavidson. Sus raíces que se remontan a 1949, cuando el primer modelo de la gama - bautizada como FL - empezó a rodar sobre el asfalto. ChopperON

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Harley-Davidson Road King Special 2017 e Nacho Mahou A H-D

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onde están los cromados? Es lo primero que me viene a mente cuando observo la nueva Road King. “El Rey de la Carretera” siempre ha sido un inventario de piezas brillantes y plateadas. Se ve como más “juvenil”, además su nuevo manillar elevado y las maletas alargadas acentúan ese aspecto lozano. Las llantas Turbine, de fundición de aluminio, (19’’ delante y trasera de 16’’) apoyan su aspecto jovial. La FL ha rejuvenecido claramente en 2017.

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Pero además se ha puesto en forma, ha ido al gimnasio para completar su fuerza interna y su flexibilidad. Esto es: incorpora el nuevo motor (página 30 de este mismo número), llamado Milwaukee-Eight de 1.750 cc. con más par motor y aceleración que sus antecesoras. Produce un 10% más de par motor que el de los anteriores y acelera un 11% más rápidamente. La Road King Special es el primer modelo en equipar el motor Milwaukee-Eight acabado íntegramente en color negro.

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Respecto a su “elasticidad”, se ve mejorada con la nueva horquilla delantera y amortiguadores (regulación de la pre-carga de muelle hidráulica en lugar de neumática) con un mejor comportamiento y control. La vibración del motor han sido reducidas drásticamente, con la intención de aportar más confort a piloto y pasajero. Los frenos combinados réflex con ABS ofrecen una frenada potente y fiable.


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Oldies but Goldies Madrid

Derroche

de genialidad y buen gusto

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...en una vieja nave de la era industrial situada en el nยบ61 del Paseo Delicias de Madrid, anexa al Museo del Ferrocarril.

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Oldies but Goldies Madrid e A Alex Fernández alexfernandezphotography.com evival of the Machine es más que una revista de temática motorista, es, como ellos se definen, un punto de encuentro para todo aquel que valora la importancia de los pequeños detalles en un mundo cada vez más impersonal. En octubre de 2016 Revival of the Machine organizó su primera fiesta del motor “Oldies but Goldies” en una vieja nave de la era industrial situada en el nº61 del Paseo Delicias de Madrid, anexa al Museo del Ferrocarril. En ella Revival of the Machine reunió a lo más selecto del panorama nacional consiguiendo que un total de 37 constructores expusieran sus máquinas en un auténtico derroche de genialidad y buen gusto. Fueron estos 37 preparadores los que valoraron el arte de sus compañeros y los que eligieron, con sus votos, a las mejores motos de todo el evento que se llevaron un trofeo diseñado por Theo Suja, director de arte de Revival of the Machine y fabricado por Valtorón. Las premiadas fueron la BMW de Pan Speed Shop y la HD de Old Custom Flames y Greasy Bobber. Además de las maravilladas creadas por los constructores también asistieron al evento marcas como BMW, Ducati, Harley Davidson, Royal Enfield, Triumph, Yamaha… que deleitaron al público presente con varias preparaciones y alguna que otra novedad del próximo 2017. El evento estuvo animado musicalmente por la gran voz de Roni Di

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Capo acompañada por Isaac Gonzalez a la guitarra, a la tarde fueron Royal Crows los que pusieron la nota musical ante el atento mirar de los que allí nos encontrábamos y el cierre del espectacular evento corrió a cargo de James Room y su álbum ‘Weird Antiqua’, y de Keep a rockin’ band. A parte de las máquinas de ensueño el evento también estuvo protagonizado por exposiciones de fotografía y pinturas de artistas como Aitor Cosin, Antonio Merinero, Bobber Cult, CepasMad, Dave Über Alles, Íñigo Echenique, Jesús Curiá, Kristina Fender, Luciano Sánchez, Manu Campa, Susana Campo, Óscar Montanchez, Von Palomi o Ray Hill que, aerógrafo en mano, retrató un maravilloso Steve McQueen. Todas ellas dispuestas a ser adquiridas por el público asistente para decorar ese rincón vacío que espera una maravilla como las que allí había. Entre el grupo de artesanos se encontraban Hinckley en el noble arte de la tapicería, Theo y Marcos Montoya personalizando cazadoras de forma gratuita o Artenruta que dieron rienda suelta a su arte customizando el depósito de una 48. El arte culinario corrió de manos de dos food trucks, Dame la brasa con sus barbacoas y La Felipa poniendo el toque dulce al evento, regados con las cervezas artesanales de La Virgen y el bourbon de Bulleit. En definitiva, un evento que ha conseguido reunir a lo más selecto del panorama nacional a través de una organización sobresaliente.


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Beniroad 2017

Aullidos invernales Para celebrar la cuarta edición de Beniroad hemos vuelto por Benicàssim. Si tratan bien vuelves. El tiempo fue agradable, excepto el domingo, que nos hizo la puñeta; 15 minutos de temporal memorable acompañado de un viento huracanado...

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Beniroad 2017 eA

Lewosky a cuarta edición de la Concentración motorista Invernal Benicàssim 2017 -Festival Beniroad- se celebró en la localidad castellonense, en el recinto de actividades, los días 3, 4 y 5 de febrero de 2017. La participación de rozó los 300

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vehículos. El evento arrancó el viernes con la fiesta de bienvenida y música en directo con los grupos The Niftys y Patri&Greasers y DJs en el recinto, situado en los jardines de K’sim y con entrada abierta a todo el público. Ya el sábado, la ruta motorista recorrió las playas mediterráneas

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de la zona y el centro de Benicàssim. Por la tarde todos esperábamos el llamativo desfile de antorchas, en el que también se pudieron contemplar rodar las motos y circular coches clásicos... Tras la gran avenida Jaime I, se alcanzó el Puente de Hierro -donde se encendieron las antor-


chas- y se recorrió la calle Santo Tomás hasta la calle del Desert. En el Jinete Pálido, acabó la comitiva. Es uno de los lugares clásicos de Benicàssim. Unas cervezas, unas partidas de futbolín y luego se disfrutó del concierto de Vanhoren. Posteriormente llegó al espera-

do show de Ruth Baker Band y The Billy Young Band, un tributo a AC/DC. “Beniroad ha congregado a motoristas de variados puntos de España como Cataluña, Murcia, Madrid y Extremadura, entre otras procedencias. Además, ha contado con la presencia de ocho constructores de motos”,

señaló Ángel Martínez el responsable de la organización. Es digno de alabar que se sigan realizando evento invernales como este, en una zona tan atractiva para rodar como la Costa del Azahar. Siempre somos bienvenidos a las tierras que vieron nacer el fenómeno custom.

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Una semana por Puerto Rico. 2006

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RETRO

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La vida Chévere!!

No se si buena o mala pero Ricardo y yo tenemos la costumbre de irnos cada noviembre al sur (desde Madrid). Puerto de Santa María, Albacete, Almería, Granada, Torremolinos, Valencia, Miami… Este año decidimos Puerto Rico. Siempre en Harley, la moto que nos unió. Pues me llevé la libreta y la cámara para hacer un perfil de lo que es aquello.

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Una semana por Puerto Rico. 2006 e A Nacho Mahou

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ras comprar los billetes de avión tres días antes (800€) y reservar la Fat Boy y la Road King (800€ c/u) Sólo nos llevamos el bañador, unas camisetas y poco más. Cuanto más ligero mejor. Aterrizamos en San José, nos recoge Abner, un antiguo compañero de Richi en vuelos ‘chapter’ por las islas del Caribe y nos vamos a celebrarlo por la capital. Me gusta la gente de por aquí. Y concretamente lo que es la ‘fauna’ femenina, ni te cuento. Hasta aquí puedo leer… Tras dormir tres horas, recogemos las Harley en Guaynabo (insinuante nombre) para recorrer la isla en el sentido de las agujas del reloj. En Piñones y al borde del mar tomamos un arroz con habichuelas, amarillos, bacalaitos y alcapurrias. El Ron Q nos hizo de digestivo. Por la carretera 3 hacia el oeste y luego sur, llegamos a Humacao, donde Abner tiene su casa y su ‘motora’ (así llaman a las motos allá). Dormimos ocho horas tras ponernos al día de la actualidad de ‘Puelto Lico’ y consultar el mapa. Nuestro objetivo mañanero es ir al Yunque, un Parque Nacional selvático en extremo oriental de la isla. Lo administra el gobierno USA (allí dicen que se practicó con el ‘agente naranja’ famoso por su uso destructivo en Vietnam y de trágicas secuelas). Visitamos Ceiba, Fajardo (‘Fajaldo’), Luquillo… En este último lugar paramos a comer acertadaChopperON

mente borullos y empanadillas de carne. Nos encontramos con un nutrido grupo de harlistas nutriéndose. Mientras caía un chaparrón del copón les hablamos de nuestra existencia y fliparon. Uno de ellos, Jimmy, nos dijo que si pasábamos por Aibonito el día siguiente (nos pillaba de ruta) le llamásemos. Nos escoltaron hasta el cruce y subimos los casi mil metros de altitud que alberga la 191, una frondosa senda asfaltada dentro de una jungla de magníficos ejemplares de flamboyanes, helechos, bambúes y palmeras que nos hacían sentirnos como insectos por sus descomunales dimensiones. Cascadas de agua, niebla, humedad no hicieron olvidarnos del calor pasado en la costa. A la vuelta visitamos una tienda de scooter customizados, tienen auténtica pasión por ese sector allá. La cena fue de luxe, ya era hora. ‘El plan es que no hay plan’ decimos, pero queríamos recorrer la ‘Ruta Panorámica’ una sucesión de carreteras que unen los dos extremos más distantes de la isla (que tiene forma de loncha de bacon horizontalmente dispuesta). En Yabucoa comienza, pero antes visitamos una tienda custom de Maunabo (je, je). La ‘Ruta Panorámica’ es como un túnel verde que a veces se abre para la ventilación, el trazado es para ir a 50 km/h con buen asfalto y malo, lleno éste de ramas, hojas secas gigantes, flores, frutos, semillas, trozos de reptiles, animales cruzando,

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mucho tráfico en ocasiones, vacío en otras, pero cuando se abría la maleza nos deleitábamos con una paisaje impactante. Una selva de más de 200 kilómetros atravesada por una línea asfaltada. Tardamos dos días en llegar de un extremo a otro porque aparte de levantarnos tarde, que estamos de vacaciones, paramos mucho, que si fotos, que si llueve, que si una cerve… digo… un refresco… Atravesamos el bosque de Guavate, por la 181. La nubes negras, de las que huimos, nos alcanzan, paramos donde podemos, pero en menos de media hora a escampado y casi inmediatamente se seca el firme. En una curva de Aibonito vemos una Sportster blanca y paramos. Se acerca el dueño, le contamos nuestro periplo y dice “Espérenme, que le pido unos pesos a mi esposa y salgo a ‘correl’ con ustedes”. Es Víctor, un “desocupado” que adora la Harleys y conduce imprudentemente. Nos vamos hasta el cruce de la 155 donde nos espera Jimmy, el de la tarde anterior. Los cuatro rodamos juntos hasta un mirador a más de mil metros de altura. Se ven la costa atlántica y la caribeña sin salirse de la carretera. Decidimos ir a Ponce, al sur, segunda ciudad en importancia de PR. La localidad es muy hermosa, colonial y decadente, encontramos algo de marcha por la noche pero poco. Cenamos mal y dormimos bien. La primera idea es alcanzar la Panorámica de nuevo y seguir has-


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Una semana por Puerto Rico. 2006 ta Mayagüez donde ésta concluye. Adjuntas, Castañar, Maricao son atravesadas por las monturas sin detenimiento y los últimos homenajes forestales. En Mayagüez cambiamos de rumbo, ahora norte, hasta Rincón. Un bar Harley nos hace parar improvisando. Es cojonudo. Nos refrescamos y dejamos el poco equipaje en la casa de la playa que un colega de Madrid nos ha dejado, cenamos en el Tamboo, idílico lugar con palmeras, antorchas, surfistas… Volvimos a sobar, no sin antes bañarnos en el mar Caribe con peces fosforescentes y sin luna. Un flipe. Es el día de ‘Acción de Gracias’ y recorremos la costa occidental, Aguada, donde desembarcó Colón en 1493. Y en Aguadilla (la lluvia se cebó con nosotros y nos tubo dos horas bajo un toldo). De regreso vimos otro bar abierto, con mogollón de Harleys y paramos a jugar al billar y pasar el rato. Nos tiramos tres horas conociendo a los parroquianos que nos invitaron a cenar tostón. La vuelta es siempre tremenda así que nos lo tomamos lo mejor posible. Tenemos que ir hacia San Juan, al extremo contrario de la isla. La 2 nos sirve para avanzar rápido, pero llueve, hay mucho tráfico y el firme es muy malo. Nos detenemos en Dorado a degustar un entrecot rodeados de palmeras mecidas por el viento para llegar a la capital pronto. Nos vamos de marcha salsera con las motos aparcadas. Uffff, cómo es aquello. Ron-roneamos de fenómenos, Bacardí claro.

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Otra parada obligatoria por la lluvia en Aguadilla.

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Viejo San Juan. Parece de otro siglo.


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Viejo club en Fajardo. La casa estaba en ruinas.

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Puerto de Fajardo, las dos H-D del 2006 responden.

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Rulos para perderse mucho.

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Playa de los Siete Mares. Oteando el horizonte.


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Carreteras mixtas. Pero no nos paraba nada.

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Conocimos a un grupo de harlistas locales y nos acompañaron a nuestro desvío.

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La 191 nos hizo comprobar lo denso, profundo, espeso, poblado, hĂşmedo, descomunal e indescriptible de la selva. Bosque Nacional El Yunque.

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Patas en alto, rodando tranquilos, como sin prisa.

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Nos encontramos con un buen grupo de amigos nuevos en el trayecto. Aquí con Víctor y Jimmy.

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Parece mentira, estamos aquĂ­.

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‘Pare’ en lugar de ‘Stop’. Un buen ejemplo a seguir.

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El instinto nos hizo paramos en este atractivo lugar.


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El mejor momento del viaje, casi dos horas debajo de un toldo. Lo grabamos en vĂ­deo. www.youtube. com/watch?v=F1502Nk0MQI

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El día de Acción de Gracias lo pasamos en este bar y... ¡Harlista!


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Bosozoku Japón

Héroes del Viento Divino

El término kamikaze, significa Viento Divino. Es el nombre que recibieron los japoneses que en la IIGM. Valientes pilotos que daban su vida estrellando aviones cargados de más de 250 kilos de bombas contra la flota EEUU en la guerra del Pacífico. ChopperON

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Bosozoku Japón e Nacho Mahou

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ontrariamente a lo que se conoce los héroes japoneses a sí mismos se refieren como tokkotai (Unidad Especial de Ataque Shinpu). Japón había disfrutado de un crecimiento económico desde la instalación del gobierno Meiji. El país comenzó su modernización y occidentalización, erigiéndose como potencia mundial. Y, además, militarizándose. Un caldo de cultivo para la guerra. Como sabemos todos, aquello terminó en 1945 con el armisticio y los combatientes aéreos nipones se encontraron con el vacío existencial y el deshonor de la derrota. Precisamente, por aquellos años Soichiro Honda comenzó a desarrollar un vehículo nuevo: una bi-

cicleta impulsada por un pequeño motor auxiliar. Le siguieron Shozo Kawasaki, Michio Suzuki, Torakusu Yamaha… ¿Te suenan? El coctel estaba preparado: héroes y motos. Y crisis existencial. En 1950 aparece el movimiento Kaminari-zoku, “tribus de trueno”. Y su actividad, rodar juntos creando un caos en la vía pública. Desde los estratos más bajos de la sociedad se desarrollaron bandas de jóvenes con la moto como epicentro de sus actividades. Éstas consistían en una conducción agresiva, peligrosa y acrobática. Y ¿sobre qué motos? Pues está claro, japonesas de media cilindrada. Pero eso no bastaba, había que destacar, y llegó el momento de “customizarlas”. En el verano de 1972 aparece

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el Bosozoku. El término significa “Tribus de la velocidad”. Sus motos se modifican: las premisas confluyeron en la exageración de algunos de sus elementos. Los asientos crecieron hasta límites ilógicos, tapizados de manera llamativa. Los carenados se estiraron como chicles, hacia delante y hacia arriba. Una brillante y colorida pintura recorre sus superficies. Los escapes, cómo no, se alargan y pierden sus silenciosos. El resultado es sorprendente, escandalosos y ruidosos. Los pilotos no van a ser menos, y usan un aspecto bien definido, cascos abiertos, y unos gabanes procedentes de la indumentaria de los kamikazes. Botas militares altas, por fuera del pantalón, rematan el conjunto. Una vesti-


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Bosozoku Japón

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menta que se denomina tokkofuku o «uniforme de ataque especial”. Son chaquetas largas, tipo Matrix, con unos bordados de letras en japonés - caracteres kanji- con frases de combate. La chaqueta en sí no es muy costosa, pero los bordados alcanzan hasta las cuatro cifras. Es como la cazadora de un motorista occidental, perteneciente al un Moto Club. Incluso portan mascarillas quirúrgicas a modo de antifaz. En los años 80 conformaban el Bosozoku más de 40.000 integrantes. En 2011 el gobierno nipón creó una ley para acabar

con estos “delincuentes”, bajando hasta 9.000 sus integrantes. Son más difíciles de ver ahora, pero sigue existiendo el Shinai Boso, una quedada motorista, en un punto de encuentro concreto (parque, aparcamiento…). Pueden ser desde 10 a 100 integrantes los que se congregan, que siguen a la moto líder o sentosha. Esa es su única premisa. Además el grupo lleva al abanderado o hatamochi que porta el estandarte de grupo. Ahora está práctica sobre dos ruedas es algo más tranquila, pero en sus comienzos era fácil

verles portando bates de béisbol, barras de hierro o palos. Incluso, utilizando cocteles molotov. De hecho, existen conexiones con la yakuza o mafia japonesa. Comparten entre otras cosas ancestrales tatuajes bajo sus ropajes. El Bosozoku, en resumen, es una actividad –sobre todo nocturna- desarrollada por integrantes que dan la espalda a la sociedad, renunciando a una vida estandarizada. Una camaradería que alienta la vida al límite, peligrosamente, rodeado de adrenalina, extravagancia, purpurina y decibelios.

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Taller fuelpak fp3 de vance & hines

Remapeando

En artículos anteriores ya se ha hablado sobre la necesidad de ajustar la carburación o la inyección de una motocicleta si se cambian escapes, filtro, o cualquier elemento que modifique la cantidad de aire que entra o sale de un motor.

e A Frank Burguera

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la hora de realizar esta tarea en una moto de inyección el proceso sería: 1 Conectar una interface para comunicarse con la ECM (centralita) de la moto 2 Descargar un mapa pre-programado en función de las características del motor FIGURA 1

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FIGURA 2

3 Ajustar y afinar el mapa en base a “profesionales”), pero la parte del ajuste y afinación requiere personal nuestras necesidades con formación avanzada, sistemas de recogida de datos en tiempo ¿Sólo para expertos? Tradicionalmente los 2 primeros real y bastante tiempo para realizar puntos siempre han sido fáciles pruebas, todo ello encareciendo de de resolver (de hecho es lo único una manera notable la correcta insque se realiza en algunos entornos talación (Figura 1). FIGURA 3

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Afortunadamente cada vez más fabricantes de dispositivos de reprogramación de centralitas están ofreciendo software “autotune”, mediante el cual es posible realizar de una manera rápida, sencilla y eficaz una afinación completa aceptable. Exprimiendo la tecnología Los técnicos de Vance & Hines han aprovechado su experiencia en competición para desarrollar un software de remapeo automático para Harley-Davidson que utiliza un pequeño y potente ordenador táctil multitarea con sistema de “telemetría” mediante ubicación GPS y acelerómetro incorporado: nuestro smartphone. Efectivamente, aprovechando al máximo las funcionalidades del teléfono móvil (no me refiero al Wassapp) podemos realizar grabaciones de datos en tiempo real, mediciones de diferentes parámetros y correciones de mapa en la centralita.

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Taller Modificando La Relación Final FP3 El dispositivo en cuestión se llama Fuelpak FP3, y consiste en un interface Bluetooth que se enchufa directamente en el conector de datos de la moto, recibiendo comunicaciones y alimentación eléctrica al mismo tiempo (Figura 2). Una vez conectado el interface ya sólo queda descargarnos el software directamente desde Play Store (para dispositivos Android) (Figura 3) o App Store (para dispositivos Apple). Si queremos trabajar más cómodos también podemos instalar un soporte de manillar para nuestro modelo específico de teléfono, lo que nos permitirá disponer de todos los datos de los sensores en tiempo real (velocidad, temperatura, RPM...) Configuración Tras instalar el programa entramos en el mismo y a continuación ponemos el contacto de la moto en “On” (no es necesario arrancarla. Importante: verifica que el botón “Run/ Off ” está en posición “Run”). Tras este paso hemos de emparejar mediante Bluetooth nuestro terminal con el FP3 (Figura 4) y a partir de ahí ya podremos comunicarnos con la moto. En la primera pantalla podemos ver las principales características del software (Figura 5): ·Map Lookup: Zona de remapeo y afinación. ·Read Trouble Codes: Desde aquí podemos leer los códigos de fallo del motor (DTCs) y borrarlos. ChopperON

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FIGURA 11

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FIGURA 12

·View Sensor Data: Pantalla configurable para ver los diferentes parámetros de los sensores en tiempo real (Figura 6). ( Caso práctico Vamos a repasar los pasos a seguir a la hora de realizar un remapeo y “autotune”: ·Entramos en Map Lookup y seleccionamos el mapa más adecuado en función de los escpes, filtro, etc. que equipe nuestro modelo ((Figura 7). ·Programamos el mapa (“reflash”) (Figura 8). ( ·Una vez programado nos aparecerá una nueva opción en el menú: Autotune; Entramos (Figura 9). ( ·Seleccionamos nuestro mapa, y nos vamos a dar una vuelta con la moto, mientras el programa graba datos (veremos cómo se van llenando unas casillas dependiendo de las zonas (RPM y carga de motor) por las que pasemos (Figuras 10 y 11). ( ·A continuación le indicamos al programa que guarde y reprograme la nueva calibración (“apply learned values”) y ya hemos terminado: Tenemos una calibración realizada a medida para nuestra motocicleta (Figura 12). ( Conclusión Es recomendable repetir el proceso de Autotune varias veces y en diferentes circunstancias de conducción para que se rellene el máximo de celdas, lo cual indicará que el mapa se ha autocorregido en mayor porcentaje, aportando todavía más suavidad de conducción, más economía de combustible y mayor aceleración y potencia. ChopperON

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ChopperON #93  

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