Sumario # 91 04 06 08 32 42 66 124 198 210 217 236
CarterON Opinión. TablON Herramientas, calzado, mochila. Triumph Truxton R 2016. Russell Motorcycles Entrevista. Racer Explosion Circuito del Jarama. Wheels and Waves #2016. Costa Brava a Cantábrica. Buell 2006. Garage Rules La Nucía. MotOH Barcelona. Ruta 61 Día 9. Daytona Beach 2. Taller Mejoras En La Suspensión Delantera.
eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda VIGÍA: Manel Hospido MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, David Vive-Harley, Florián RS CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo
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Comunicación Creativa info@chopperon.es PUBLICIDAD Y MARKETING Nacho Mahou +1 809 834 5545 publi@chopperon.es
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Bitácora i Nacho Mahou
“Por mucho que recorramos el mundo detrás de la belleza, nunca la encontraremos si no la llevamos con nosotros. Louis Audobert. Cumplimos ocho años con la edición ChopperON #91, más de 200 páginas intensas.
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Abrimos con una bella Triumph Truxton R 2016. Las manos expertas de Manel Hospido manejan el reportaje completo sobre esta “inglesita” rebelde.
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Un asturiano entrevista a un asturiano. Eso ya promete. Javi Velasco se atreve a desvelar los secretos de Russell Motorcycles a través de Eduardo, que junto a Dani forman está empresa de construcción de “bonitas damas”.
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Pedro Mordt es un veterano de la Road Races, pero en este caso, desde el resurgido Circuito del Jarama, nos envía un reportaje de la “chicas” maduras que siguen dando leña: Racer Explosion.
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Un gran viaje en el recuerdo: desde la Costa Brava a la Cantábrica, a bordo de la gama Buell de 2006.
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A la reunión Garage Rules, en La Nucía, ha acudido Ángel Caparrós nuestro, “Lebowsky”, que nos lo relata en estás páginas.
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También ha estado Ángel Caparrós en el evento MotOH de Barcelona. Una feria de primera.
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Seguimos en Daytona Beach Bike Week, trazando rutas interiores y lanzando hachas. Toda una experiencia en la gran cita de Florida, USA.
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En las páginas finales Frank Burguera revisa las mejoras en la suspensión delantera. Sigue su rueda.
Foto: Pilar Gárgoles
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Editorial · cartas ullo g r o e d s o ñ a o h Oc Nacho Mahou © tamente. Ini- saben perfec . 08 20 en os sn cuando más ongámo Paradójicamente de ra du la ng si de construcciamos la bajo es el nivel s, ia Ar vi Ja ne no por ChopperON Magazi (por cantidad, ón ci . yo s Adriano García y más publicacione s va- calidad), do na io us do il un ro “m pe o Bisoños e el mal llamad mensualmente sobr mos realizando om” aparecen. s en una épo- cust ne io ic ed as in tr us is ta s, tr es nu ns id er o Co co el , ña an ed it oca mala para Espa a lo s qu e tr at . is is cr la ua l a un a So fmienzo de vi- ri al me nt e ig in as er im pr s GS XR . Re al Llegan la ta il qu e a un a de es on ci ta en gr ac ia . ha ce taciones a pres me nt e me ki Ma , ña pa r Harley-Davidson Es s re sp et o, o po paña, A ot ro s lo Es h mp iu a Tr y , id te dr en es nostra Ma su hi st or ia y pr .. c. et s, y le yc va rc ic ia ti Victory Moto ot ro s po r su in ipr s lo on ar eg Y con ello ll si as mo . s primeros en tu cadávelos meros apoyos, lo están eg Lu o s. io ar it ic s ido bl mo pu he s que anuncios en- res editoriale ev s lo a os im ud ri anscur r de También ac viendo por el tr sa ce ne os am er tos que consid os. rnacionales los añ de la rios: ferias inte ués, los zombies sp de Y aciones tr en nc Co o a ad s. at le tr loca e han y la industria, qu de a er fu y mo co ro nt s moto de motos de algunas marcas de de s ow sh ke Bi es una empr a “piel de toro”. si se tratase de . ra te on fr la erpo o ambos lados de cremas para el cu por el de y ia tr Pa . Los la je r la il Rutas po productos de maqu hacen mucho extranjero. “walking deads” fe di y mu n so a ran a su Las cosas ahor ño, luego se reti da in pa “S jé de rentes. Yo mismo eno y hala, los de . Sin pozo de ci .. os añ es . tr as ní ce lo ha jistan” a aguantar sus fe atención a la más vos y sidejar de prestar Pero seamos positi em nt co y al on tro querido realidad naci mos tratando nues ga ecu se e qu ega que tanplando de cerca lo mundo con esa entr r. Ma a tr tos días. ce en Ul sas to falta en es co s la n ve se s ck y a los Desde lejo Larga vida al Ro cpe rs pe a en bu Y a las momuy bien, con enos kilómetros. bu s la de d da vi tiva. La creati D. digamos que tos 1H motos preparadas, en pocas maestá concentrada s que crean nos. Son pocos lo abierto edas. La ru erON está s rt do Ca e br El so s joya rtas víes tus ca s construcpara que en realidad es que lo perON n pocos. No ión de Chop a la redacc tores buenos so respondidas. der, pero a siempre son cito para no ofen y más trabajo lo n de las los que valoro su Una selecció
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destacad o ingeniosas adas. serán public
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Tablón Herramientas, calzado, mochila
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Triumph Truxton R 2016 Aprovechando la invitación que Triumph España nos hizo para probar en primicia sus nuevos modelos Bonneville, pudimos hacer algunos kilómetros en su novedad más excitante, la nueva Triumph Thruxton R. Estas son nuestras impresiones.
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EstĂŠtica retro con alma deportiva
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Triumph Truxton R 2016 e Manel Hospido A Triumph España
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uando me levanté aquella mañana, y miré por la ventana… sinceramente, deseé que me hubiera confundido de fecha. El día era uno de eso que corrobora el apelativo de caprichoso al tiempo de la primavera madrileña, menudo frío y viento que hacía. Pero bueno, la ocasión de probar la nueva Thruxton R antes que la mayoría de los mortales fue suficiente para ponerme en marcha. Tras una pequeña charla y un café, nos pusimos manos a la obra. Por suerte, me tocó empezar con la moto que deseaba, la Triumph Thruxton R, aunque aparte de ella circulé con los demás modelos de la gama Classic, a este fue al que le hice la mayoría de los kilómetros y sin duda es el que más me impacto. La primera sensación, una vez encima, es realmente agradable: su estrecho y largo depósito de 14,5 litros es espléndido, tiene un evocador tapón tipo Monza y una correa de aluminio que lo recorre longitudinalmente. Delante de él, sobre su pulida tija superior, se encuentra una moderna instrumentación, con indicador de marcha, consumo, modo de conducción, todo alojado en el tacómetro y el velocímetro, ambos de sección circular, como manda la tradición. El sillín es de tipo “bala”, muy cómodo y con el mullido perfecto, incluye la tapa para el asiento trasero, lo que le da un bonito aspecto de deportiva de los sesenta. Otro ChopperON
par de detalles que me gustaron, son sus semimanillares, colocados a una altura perfecta, con lo que apenas cargas las muñecas en marcha; y sus retrovisores, situados en los extremos de los semimanillares, y a los que, tras unos minutos de adaptación y colocación, logras sacarles todo el partido. Tras arrancarla y ponerme en marcha, rápidamente me di cuenta que algo había cambiado para bien. Su nuevo motor de 1.200 cc con refrigeración líquida supera con creces al anterior 900 aire. Poco podrán achacarle los “puretas” a su aspecto: su estrecho radiador está perfectamente integrado en el frontal del chasis y bajo este se ha escondido el catalizador del sistema de escape, en este con dos salidas rematadas por dos silenciosos tipo “megáfono” que ofrecen un sonido ronco y agradable. Por lo demás, como decía antes, todo son ventajas: se ha conseguido un menor consumo, 4,6 litros cada 100 Km; unos intervalos de mantenimiento más largos, cada 15.000 kilómetros; superar la restrictiva norma Euro-4; y sobretodo más par y potencia, 112Nm y 97 CV, lo que la hace mucho más apetecible para conductores más exigentes. Siguiendo con el paseo, tras unos kilómetros de autovía, que solo sirvieron para sacarme una sonrisa de sorpresa por lo bien que iba la moto, y después de una pequeña sesión de fotos con los distintos modelos, nos tocó volver al punto de partida, esta vez
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Triumph Truxton R 2016 disfrutando de algunas de las curvas más frecuentadas por los motoristas asiduos a la “Sierra Pobre” de Madrid. Como no podía ser de otra manera, me calló, por “suerte”, volver en la misma montura, necesitaba saber que tal pisaban sus pegajosos Pirelli Diablo Rosso Corsa. Y como era de esperar, lo hacen bien, pero que muy bien, así lo comprobé entre curvas ratoneras y paelleras mientras descubría su espectacular parte ciclo. Como indicaba en un anterior artículo, los chasis doble-cuna de Triumph podían albergar más caballos de los entregados por los anteriores motores 900 cc. Para esta moto se ha mantenido este mismo tipo de bastidor, aunque para este 2016 se ha cambiado en todas las Bonneville, creando uno específico para las Thruxton, que en el modelo R, va acompañado de una amortiguación de primer orden, compuesta por una horquilla invertida Showa BPF, con barras de 43 mm de diámetro; y dos amortiguadores, totalmente regulables, del especialista sueco Öhlins, que actúan sobre un ligero basculante de doble brazo fabricado en aluminio anodizado. Con todo ello, se consigue dar a esta Truxton un feeling mucho más firme, más próximo al de una deportiva que al de una moto de boulevard. Además, su exquisito equipo de frenos Brembo, que in-
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cluye delante dos discos flotantes de 310 mm de diámetro, pinzas monobloque de 4 pistones y maneta de accionamiento radial, no hace más que animarte a buscar los límites, siempre con la seguridad que da saber que tienes detrás una eficiente electrónica que incluye ABS, control de tracción y tres mapas de potencia (road, rain y sport) que actúan sobre un suave acelerador electrónico, cuyo tacto solo es comparable al de su embrague anti-rebote… auténtica mantequilla. En resumen, en cuanto a prestaciones, las nuevas Thruxton poco tienen que ver con cualquier modelo del pasado. De aquellos solo ha quedado lo mejor: su característica y elegante línea retro y el buen nivel de acabados al que nos ha acostumbrado Triumph. En cuanto a disponibilidad y precios: estarán en los concesionarios a partir del mes de mayo; el modelo del que hemos hablado por 14.900 € y el estándar, que comparte con el R motor, chasis y carrocería, a un precio 2.000 € más barato, una opción ideal para aquellos que deseen un aspecto más clásico y no necesiten un equipamiento tan Racing. Además, junto a estas dos motos llegarán a las tiendas más de 160 accesorios y tres kits, llamados de inspiración, para poder darles un toque personal.
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Triumph Truxton R 2016 FICHA TÉCNICA Parte motor Tipo: Bicilíndrico en paralelo (SOHC). Cilindrada: 1.200 cc. Diámetro X Carrera: 97,6 x 80 mm. Alimentación: Inyección electrónica. Refrigeración: Líquida. Potencia: 97 CV a 6.750 rpm. Par motor: 112 Nm a 4.950 rpm. Caja de cambios: seis velocidades. Embrague: Multidisco en baño de aceite, antirrebote. Transmisión final: Cadena. Sistema de escape: 2 en 2, con doble silencioso con acabado cepillado. Parte ciclo Chasis: Doble cuna en acero de estructura tubular. Basculante: Doble brazo de aluminio anodizado. Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa BPF 43 mm Ø, regulable. Suspensión trasera: Doble amortiguador Öhlins con depósito, regulable. Freno delantero: dos pinzas radiales monobloque Brembo, cuatro pistones. Freno trasero: Pinza axial Nissin, dos pistones. Discos freno delantero: Flotantes de 310 mm Ø. Disco freno trasero: Flotante de 220 mm Ø. Llanta delantera: Aluminio de 32 radios, 3.5 x 17”. Llanta trasera: Aluminio de 32 radios, 5 x 17”. Neumático delantero: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 120/70 ZR17. Neumático trasero: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 160/60 ZR17. Dimensiones Distancia entre ejes: 1.415 mm. Angulo lanzamiento: 22,8º. Avance: 92 mm. Altura desde asiento: 810 mm. Peso en seco: 203 kg. Capacidad depósito gasolina: 14,5 litros.
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“No queremos ser una fábrica de motos” Nuestro hombre del norte, Javier Velasco, nos envía esta entrevista a Eduardo que junto a Dani, forman Rusell Motorcycles. Muchos datos, entre muchas risas.
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Russell Motorcycles Entrevista eA Javier Velasco ChopperON: Hola ¿Nombre, edad, profesión? Eduardo, 41. Profesión, bombero. Comparto la actividad con el diseño y la fabricación de motos. ¿Porqué las motos? Desde que tengo recuerdos, siempre estuvieron presentes en casa. ¿Tu primera preparación? Una bicicleta California que mi padre me ayudó a desmontar y la transformamos en una chopper. Tenía 12 años. ¿Tu primera moto? Pues mira, llegué a heredar varias motos de mis hermanos mayores pero, la primera moto que me compré con mis ahorros, fue una Derby TTS9 de enduro 125 cc. Con los medios y la economía de la época, la desmonté entera, la pinté y restauré. ¿Tu primer viaje? A los 19, cambié una Vespa heredada de mi hermano por una Yamaha XT350. Con ella empezaron los primeros viajes por Asturias y muchas acampadas de fin de semana. Lo recuerdo com mucho cariño. ¿Con tantas motos que han pasado por tus manos, cuál dirías que fue tu primera preparación? Sin duda, una H-D Sportster del 99, que compré medio modificada y a la que yo le di el toque café racer. Fue una moto con la que rodé mucho y que disfrutamos mucho mi mujer y yo. De hecho, es una moto que sigue en mi garaje. Le tengo muchísimo aprecio. ¿Cómo nace Russell? Esa es una gran historia (risas). ChopperON
Russell nace con tres o cuatro motos transformadas: la Perdigón, una R45 Beemer de mi socio Dani, socio en Russell y compañero de profesión; la Pantera, que es una CB450 y una KZ650, con las que salimos de Asturias rumbo a la segunda edición del Wheels and Waves. Después de 450 kilómetros, llegamos a Biarritz y nos inscribimos para las rutas del evento, pero Rubén, un amigo, inscribió la Pantera para el Concurso de preparadores, mientras nos íbamos a tomar una cervezas, y la moto se quedó ahí aparcada. Al rato, empezó el barullo, las llamadas, hasta que alguien nos dijo que la organización del Wheels nos estaba buscando porque habíamos ganado el primer premio. Dejamos las cervezas y salimos corriendo (risas). Todo ha ido tan rápido que casi no me di cuenta de que el premio lo entregaba BMW y Rolland, de Rolland Sands Design, que era uno de los miembros del jurado! ¿Cómo te lo tomaste en ese momento? Al regresar a casa, seguíamos sin entender muy bien lo que nos había pasado. Después de darle muchas vueltas, creamos Russell Motorcycles, que somos Dani y yo. Pero desde un principio, decidimos que Russell no sería una dedicación exclusiva, no queremos ser una fábrica de motos. Valoramos nuestros proyectos y el tiempo que le dedicamos. ¿Buscar la excelencia lleva su tiempo, verdad? En un año, podemos hacer dos o
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tres motos. Las hacemos con dedicación y al detalle. Aunque este año ha sido de locos, con seis o siete motos hechas! ¿Tu trabajo más reciente es la Triumph que estamos publicando. ¿Qué nos quieres contar sobre ella? La Triumph tiene una historia muy chula. La compré a un amigo de Madrid en el 98 y, unos años después, se la acabé vendiendo a otro amigo de Salamanca. Este amigo se cae, le pega una arrastrón a la moto, y tiene que decidir si repararla o transformarla. La verdad es que no se lo pensó mucho y me la trajo al taller. Me dijo que hiciera lo que quisiera con la moto. Y así lo hice. Le dimos ese toque retro de las carreras de resistencia de antaño, manteniendo lo dos faros originales, reubicando el radiador de aceite, colín hecho a mano, pintura y subchassis. Todo ha salido de nuestras manos, y el resultado final, como has definido durante la sesión de fotos, es un objeto de deseo (risas). ¿Algún preparador favorito que sea tu referente? Me pillas ahora mismo veraneando en casa de mis padres y sigo teniendo posters de Arlen Ness colgados de la pared, de esos que venían en el Freeway Magazine. En la actualidad, Rolland Sands. Un gran referente por todo lo que ha conseguido y su forma de hacer motos. He tenido la suerte de coincidir varias veces con él. Este año en el dirtrack, desmontamos la inyección de una de sus motos para pasarla a
otra y competir. Siempre es un placer compartir tiempo y pasión con gente de ese calibre. ¿Dos tiempos o cuatro tiempos? Cuatro tiempos, aunque la rabia del dos tiempos siempre llama. ¿ITV: limitación o reto? Nosotros trabajamos con unos homologadores y las motos siempre salen con el kit completo ITV. Hoy en día, hay multitud de marcas pro-
duciendo intermitentes, faros y otros accesorios homologados y discretos. Las soluciones no faltan. ¿Cerveza o sidra? Depende del momento (risas). Cervezas sin duda. Pero, con la llegada del verano, la sidra también apetece mucho. ¿Libro, película, serie favorita? Libro, sin duda, “Los viajes de Jupiter” de Ted Simon. Mis películas favoritas son: la saga Star Wars y El
Padrino. Hace poco me regalaron, la serie “The Pacific” y me pareció excelente. ¿Existe tu moto perfecta? Todavía no sé si existe, pero, de existir, se parecería bastante a la Honda RC45. Es la primera que se me viene a la cabeza. Tener que elegir es muy cruel (risas). ¿Qué moto has fabricado/preparado y que a día de hoy, sigue siendo tu favorita? Sin pensarlo: la Honda “La Résistance”. Es una moto cañera, super macarra y muy fiable. Te aseguro que lleva una año parada, pero la podrías arrancar ahora mismo e irte con ella a Alemania, que no te daría ningún problema.
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Somos legión Ver rodar juntos en el circuito del Jarama a Pipe con su GSXR 750 y a Mauricio con su Mash 125 a escape libre tiene un nombre, el Racer Explosión, una iniciativa que ha conseguido que el circuito madrileño haya sido testigo de las rodadas más eclécticas jamás vistas, y es que todo el mundo con un mínimo espíritu racer estaba convocado.
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e A Pedro Mordt
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asta el circuito del Jarama se acercaron un buen puñado de entusiastas de las motos y de lo racing para disfrutar de una larga jornada de rodadas y compadreo. Una de las premisas del Racer Explosion era ver rodar a las café-racers que últimamente están copando buena parte de las transformaciones de los talleres y garajes particulares. La moda por dotar a las motos de una pegada racer extra se consolida y aunque luzcan palmito de pro en la fotos, el alma racer, y sus prestaciones, conviene demostrarlos también en la pista. Precisamente esa era una de las premisas del Racer Explosion, ofrecer la posibilidad de incrementar el book de las café-racers de los diferentes transformadores con fotos de acción sobre el currado asfalto del Jarama. Una imagen vale más que mil palabras pero una en acción vale más que tres mil. Con las Café-Racers rodaron también el Jarama las deportivas del siglo pasado y alguna que otra moto de gran premio. La base de operaciones del Racer Explosion se asentó en un recinto acotado al final de los boxes, un campamento de carpas que desde bien temprano empezó a levantarse para dar cobijo a los participantes. En el medio una plaza que servía de improvisado aparcamiento para las motos inscritas y las de los incondicionales que se acercaron a pasar una animada mañana de domingo. Por ahí pasaron todos y aunque parecía que se dieron un buen atracón de motos y de compadreo, el vicio por las dos ruedas parecía no haber dejado satisfecho a ningún entusiasta de pro. Cuando ya caía la tarde y el campamento empezaba ya a levantarse muchos ya preguntaban, como niños cuando salen del parque de atracciones, cuando podrían volver de nuevo. No problem, mientras el Jarama siga en pie y haya entusiastas dispuestos a rodar sin complejos el Racer Explosion se seguirá organizando.
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Aceite, salitre y mucho polvo
Por quinto aĂąo consecutivo, Biarritz vuelve a ser escenario del Festival Wheels and Waves, un Festival que sigue creciendo en asistencia, actividades y contenido.
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e A Javier Velasco
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na de las grandes novedades de esta edición es que los organizadores han decidido saltarse la frontera y tomar por asalto el hipódromo de Lasarte Oria (Guipúzcoa) para organizar unas carreras en tierra que bautizaron como “El Rollo Flatrack”, compuestas por varias categorías según cilindrada, modelo y año de las monturas dispuestas a probar tierra. Se notaba que había ganas de darle la bienvenida al verano, y nadie se perdió la cita. Entusiastas temerarios pudieron codearse a grandes nombres del mundo motor como Thor Drake (See See Motorcycles), Roland Sands (Roland Sands Design) o Go Takamine (Brat Style Tokyo) que tampoco quisieron perderse el mejor polvo de su vida. En representación nacional disfrutamos del estilo de Mauro Abbadini que trazó el circuito con una excelente máquina, llamada Zaeta 530, preparada por él mismo (ClassicCo Madrid) en jointventure con “El Solitario” (Rías Baíxas).
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También pudimos disfrutar de la presencia en el circuito de los chicos de Russell Motorcycles, esos locos Astures que nunca pasan desapercibidos. Eduardo Iglesias, creador de la fantástica “Pantera”, sigue contaminando de emociones y talento cualquier metal que toque. El nivel de máquinas presentadas en el Dirtrack auspiciaba lo que nos encontraríamos mas tarde de vuelta a Francia, para inaugurar un festival al borde del mar en que motos y tablas de surf se cruzaban al entrar y salir del parking. Nadie se quiso perder esta edición. Todas las grandes marcas estuvieron presentes: Indian, Yamaha, BMW, Royal Enfield, Moto Guzzi, Ducati, Triumph y, por supuesto, Harley-Davidson recibieron en sus stands a todos los entusiastas de sus máquinas. Los grandes constructores aprovecharon el Festival para desvelar preparaciones inéditas. Un regalo para los ojos y los sentidos. Las ya famosas carreras Punks Peak este año no se pudieron cele-
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brar, debido a la caprichosa meteorología que tomó de lluvia y niebla el pico de Jaizkibel. Este año Punks Peak había convocado una nueva categoría, llamada “Copita”, competición abierta a motos handmade con motores 50 cc dos tiempos hormonados. Brillaron los constructores españoles: El Solitario, CRO, ClassicCo o Russell Motorcycles, que dieron lo mejor de si mismos en preparar sus locas máquinas. Preparadores venidos de los cuatro rincones del planeta, nos mostraron su “savoir aire” eclipsando por momentos a las marcas oficiales. Es el caso de los franceses de Lucky Cat Garaje y sus fantásticas preparaciones, con bases de motores bóxer del constructor alemán de Baviera y con sabor a Dragster, salidas directamente de la cabeza y manos de Sébastien Lorentz. Poco queda que decir que no se aprecie mejor en las fotos. Un año más, Wheels and Waves a cumplido con su cometido: aceite, salitre y mucho, mucho polvo.
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Costa Brava a Cantábrica. Buell 2006 Arrancamos una serie de reportajes publicados por mí, hace años, en otros medios que ha cedido el material para esta sección: retro repor. Junio de 2006
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RETRO
REPOR
Una ruta, dos mares y tres Buell Son nietas de las originarias bicilíndricas de Erik Buell, pero no gemelas. Sus diferencias las descubrimos rodando por la mítica ruta de los dos mares, que une la cultura mediterránea con la cantábrica. Además, atravesando los Pirineos. Serpenteantes carreteras rodeadas de un frondoso pasillo forestal. Unos 1.000 kilómetros con pocas rectas. El mejor ámbito para las Buell.
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as Buell eran los argumentos para hacer el viaje. La Lighting S, la Lighting SS (alias la Long), cinco centímetros más de batalla y la Ulysses. Ésta última es otro concepto de uso pero la misma base. Además nos acompañaba, pero de ‘muleto’, una Buell FireBolt. Semimanillares, cupulita y mandos retrasados. Pero no entra
en el relato. Nos dedicamos a las del manillar alto. Aparecen una buena mañana en Aiguablava, (agua azul, según me explicaron amablemente) un idílico enclave en la Costa Brava. La intención es cruzar varias provincias colindantes con el Pirineo hasta alcanzar la costa Cantábrica y recalar en San Sebastián. Esa fue la foto más buscada, pero hay más.
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El Sr. Vacas, el Sr. Casas, el Sr. Bermejo, el Sr. Mesa y menda, rumbo al oeste. Reparto de motos. Me toca la ‘peque’. Ratonera y rabiosa. Desde la foto no me bajo de la Lighning XB 12S.
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Curioso cartel. No me gusta verlo. Prohibido prohibir.
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Parada técnica en H-D Girona. Carles y su familia nos acogieron hospitalariamente. Y nos enseñó algún secreto…
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Alex que es técnico del taller de Gerona nos enseñó su Buell. Orgulloso nos contaba cómo disfrutaba de su peculiar unidad.
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Ribes de Toses y hacia la Collada de Tosas. El terreno natural de una Lightning. La S se desenvuelve con soltura.
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Curvas enlazadas. Subida y bajada. Ganado suelto y sus consecuencias. Atentos pero disfrutando. El Sr. Dot nos acompaña y guía.
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La Ulysses me parece muy alta en parado pero en marcha vas muy crecido. Vas cĂłmodo y empiezas a ver todo desde otra perspectiva. Sus robustas estriberas me sujetan bien.
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Esta de la foto es la Buell Ulysses pero con el asiento alto. Pegué un salto. Port del Cantó.
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En Sort compramos lotería. El décimo está encima del asiento de la Buell Lightning XB 12Ss.
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Sobre la Ulysses por las curvas de la subida a la Bonaigua, pero rodeado de cuchillas.
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Caballos salvajes a 2.072 metros de altura. La Ulysses aporta 100 a la manada.
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Una subida a la Bonaigua es perfecta para hacerla con colegas y Buell.
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Glups!!! Una GS. También llegan hasta aquí. Pues claro y del mismo color. Comparten segmento.
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En Vielha descansaron las motos y los pilotos. Cena, billar y la piltra. Las Buell nos esperaban por la mañana. Así de bonita estaba la XB 12S.
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Pasado el túnel del Cadí nos hicimos una foto: la Buell, las nubes y el menda. Tres. Serpenteamos con el Noguera Ribagorçana de testigo.
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Las cinco chicas en Ainsa. Están como pidiendo guerra, tan quietas. Parada y fonda.
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- Padre, padre quiero una Buell. - ConCesionario, conCesionario, hijo.
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Después de la pitanza en el casco antiguo de Ainsa, dirección Bielsa. Creo que vamos a enredar por alguna carretera de alta montaña. Unas vacas y sus correspondientes terneritas nos reciben en la segunda curva del desvío de Escalona.
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Están en obras, la espera de 20 minutos que aprovechamos para hacer unos barridos fotográficos, mientras otros roncan a la sombra de los pinos.
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La Ulysses me servirá para atravesar el Cañón del Valle de Añisclo. Las irregularidades del terreno se las merienda. Espectáculo de la naturaleza. La carretera bordea el profundo cauce del río Aso y lo seguimos con las Buell.
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Curvas buenas, asfalto malo; es el hábitat de la Ulysses. Basculante más largo y mayor distancia al suelo. Es perfecto.
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Los 22 kilómetros que nos separan de Escalona son maravillosos. Lo llaman Monte Perdido con razón.
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En Fanlo nos desviamos hacia Sarsivé. Pistas forestales casi asfaltadas.
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La siguiente referencia es Biescas y luego Formigal. Tras una merecida ducha y cena, a dormir. MĂĄs tralla. Nos ponemos la ropa de agua, que amenaza malamente.
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Las vistas del río Gállego son desmesuradas. Allí enfrente se celebra el Festival Pirineo Sur, en Lanuza. Curiosidades de la vida, nos cruzamos con un encuentro de coches Peugeot (de todo tipo) y de ciclistas compitiendo, que subían.
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Nos desviamos hacia Ansó dirección Roncal. El frondoso paisaje nos arropa de nuevo y la ropa de agua nos sofoca también.
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Ansó es un enclave montañoso de entrañable aspecto. Un Pirineo diferente, lejos de las masificaciones.
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Navarra nos recibe nublada pero seguimos con los trajes. Parada en Roncal, destacado enclave del Valle de Salazar. Su queso y el músico Julián Gayarre son oriundos de allí.
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Es mejor ponérselo que calarte hasta los huesos. De momento aguanta.
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El puente de piedra de Urzainqui nos sirve para hacer unas fotos. La cúpula de la Ulysses te quita algo de aire. Repostamos. Son 16,7 litros los que caben.
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Son neumáticos especialmente diseñados por Dunlop pero hay cosas que no se escapan.
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Roncesvalles se merece una parada. Uno de los enclaves mĂĄs importantes del Camino de Santiago acogiendo a unas viajeras V-twin como las Buell.
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La XB 12S es muy ágil en curvas cerradas gracias a su corta batalla de 1.320 mm y el mínimo lanzamiento de 21º de su horquilla.
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Ulysses es, sin duda la mĂĄs ambivalente de la gama Buell.
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La foto más buscada. Todos, sanos y secos en San Sebastián. Gran viaje, buena compañía y excelente motos.
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Félix Dot. Gerente de RPM
¿F
élix: Nos podrías contar como se preparó la ruta y con qué argumentos? “La organización del ‘Ruta de los dos mares’ por parte de Buell nace de la inquietud de Jaume Sallares de hacer una actividad con toda la gama Buell. Se trabaja sobre varios formatos de prueba, y al final se decide ofrecer a los periodistas la oportunidad de hacer una verdadera prueba, larga y exigente para las mo-
tos, para que de esta manera tuviesen la oportunidad de poner a prueba las Buell (siendo conscientes del riesgo que conlleva una prueba de estas dimensiones).” “Nos sentamos un día en el despacho con Jaume y un mapa de España y empezamos a buscar diferentes alternativas, teniendo claro que lo que buscábamos era un recorrido en donde predominaran las curvas y el paisaje, y con todo esto en la batidora,
salió el recorrido de ‘la dos mares’, que consistía en unir el Mediterráneo y Cantábrico con las Buell.” “Para preparar el trayecto, se recorrió previamente. Fuimos tomando nota de todos los cruces y estados del asfalto para poder prever posibles alternativas en caso de necesidad. También intentamos ofrecer una variedad gastronómica de las diferentes zonas por las que pasamos.”
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Jaume Sallarés, director de marketing de Harley-Davidson España.
¿Q
ué destacarías de la Ulysses sobre las otras motos del segmento?
ca en el mercado español. Buell es para una minoría ‘algo’ diferente, una moto que lla-
¿Qué diferencia a la Ulysses de la gama Buell?
ma la atención por su vanguardista aspecto.
“Respecto a sus hermanas lleva un recorrido
“Con la llegada de la Ulysses el segmento de
Queremos en un par de años hacer crecer el
de suspensión alta, mayor capacidad de com-
este tipo de motos (BMW GS, Varadero KM
posicionamiento de la marca pero acompaña-
bustible en el depósito, basculante más largo
990 adventure…) ha crecido, pero la diferen-
do de una red de distribución adecuada a la
y mayor distancia libre al suelo. Con el ‘tri-
cia es que aporta originalidad, exclusividad y
implantación. La mitad de los concesionarios
ple tail’ se consigue mayor confort si viajas
vanguardia tecnológica. La connotación ‘off
H-D en España tienen Buell, para el resto hay
acompañado o con equipaje. Eso sí, compar-
road’ o asfalto se reparte en un 40/60. Tiene
que proporcionar una serie de conocimientos
te las soluciones tecnológicas innovadoras
aptitudes para hacer ruta y transitar caminos
como saber transmitir el concepto Buell, for-
que son las características comunes con el
tranquilos.”
mación técnica para los mecánicos... Doblar
resto de Buell. Lo llamamos centralización
¿Buell y el mercado? Perspectivas de futuro.
ventas es el objetivo para el año que viene.
de masas… Basculante y depósito de aceite,
Originalidad y tecnología son nuestros argu-
chasis y tanque de combustible, disco perime-
“Es un momento de introducción de la mar-
mentos de venta.”
tral de frenos (peso no suspendido).”
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de muchas
Cuando un evento inicia su andadura necesita: mucha dedicación, esfuerzo, constancia (a veces cabezoneria), un punto de suerte y una visión homogénea entre todos los integrantes del staff. Si a eso le sumamos el Ayuntamiento de La Nucía (Valencia) que esta por la labor y no poner objeciones sino soluciones, la base es firme.
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Garage Rules La Nucía e A Ángel Caparrós Solá “Lebowsky”
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a Tripulacion Bobber Crew ha hecho un trabajo realmente notable y ha conseguido que en su primera edición el número de visitantes sea superior a los cuatro mil. Desde las 10 AM, en que abrieron puertas con puntualidad británica, hasta las 10 PM, hora en que finalizo el evento, el Pabellón polideportivo de La Nucía (Valencia) no llegó a estar en ningún momento masificado, ni tampoco se vio vacío. A la hora de comer era como si el publico asistente hubiera acordado un turno para visitar el evento, admirando motos, bicicletas, coches, obras de arte en carteles, cuadros, pinturas… Ver la cohesión de diferentes estilos, actitudes y marcas, unidas por la “Cultura Custom” fue una auténtica maravilla. Todo esto aderezado con “Grasa y Rock & Roll. Buena música, de la mano de un DJ que no dejó de hacernos mover, incluso bailar a algunos. La celebración en las instalaciones de La Nucía de un torneo de Futbol Infantil atrajo también a mucho publico, que contagiados por el sonido de motores y buena música, también se acercaron a ver que se cocía dentro del pabellón. Ayudó el hecho de buscar unas fechas vacacionales para muchos, y que el clima que, aunque a ratos fresco, fue agradable. Esto hizo que el parking para visitantes se quedara pequeño, haciendo que la organización guiara a los recién llegados a otras zonas habilitadas para dejar sus vehículos. Estoy seguro que habrá una segunda edición, viendo el resultado de ésta primera y constatando las impresiones con todos los implicados. Creo en el trabajo bien hecho, y esta vez puedo decir sin duda alguna que fue un día inolvidable. Larga vida a “Garage Rules”.
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Un salón de la moto en 2006, llamadado “MotorShow”. Por fin la Ciudad Condal, con el parque motociclista de los mayores del mundo, volvía a tener su Salón. Fue un espejismo, agradable eso sí, pero tuvimos que esperar dos años a la celebración del “MotOH Barcelona 2008”. Mejoró la edición del 2006, pero seguía quedándose pequeño para una ciudad como Barcelona. Finalizó con la promesa de su nueva edición en 2010, asegurándonos que seria un evento bienal. Quedó la promesa truncada y ocho años han tardado en ofrecernos un Salón de la Moto digno de este nombre.
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MotOH Barcelona e A Ángel Caparrós Solá “Lebowsky”
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or fin del 15 al 17 de abril disfrutamos de nuevo de “MotOH BCN”, un salón que sigue quedando todavía pequeño, las motos en los stands estaban demasiado juntas unas con otras; 30.000 metros cuadrados, aprovechados al máximo y donde la gran ausencia fue BMW. Las rutas guiadas de diferentes marcas, organizadas por los profesionales de Solo Moto, hicieron las delicias de numerosos aficionados que con la ilusión de un niño salían a probar la moto que deseaban poseer. Motos grandes, pequeñas, scooters, trikes, eléctricas, trails, cross, custom. 95 expositores y cada aficionado se encaminaba hacia donde sus gustos le dirigían. El numeroso público asistente tenía donde escoger: vehículos, accesorios, neumáticos, cascos, amortiguadores, maletas… De todo y variado. Además en muchos casos con precios ofertados por el Salón. En un recinto cerrado se celebraron pruebas de vehículos eléctricos y cursos de formación y conducción. Diferentes conferencias ofrecían la posibilidad de aprender y conocer novedades en relación al mundo de las dos ruedas. Jordi Pascuet y Marcel Justribó nos hicieron vibrar con su maestría en el manejo de motos de trial, y en modo “stunt”, Narcis Roca también nos dejó boquiabiertos con su equilibrio en diferentes vehículos. La zona custom era un disfrute para los sentidos, con maravillas mecánicas, rematadas en muchos casos con trabajos en pintura de factura excepcional. Espero que en su próxima edición, que se anuncia en mismas fechas del 2017, sea una realidad que se amplíe y consolide en Barcelona. Y que no se quede sólo en un recuerdo...
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Patatús
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a la ITV 24 horas en Daytona es mucho, es agotador. O te pierdes algo o no paras. Aún así es imposible abarcar todos los planes. Esta noche tocaban Molly Hatchet (de Jacksonville, muy cerca) y los ingleses Bad Company entre otros, en lugares diferentes. Lo nuestro fue otro plan, rodar y… realizar The Loop.
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Ruta 61 Día 9 e A Nacho Mahou A Dr. Infierno
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omenzamos visitando el concesionario de Harley-Davidson Bruce Rossmeyer. Es el más grande del mundo. Lo fundó el propio Bruce, que murió en 2009 camino a Sturgis, por supuesto en moto. Su tienda tiene hasta escaleras mecánica para el segundo piso y una colección de motos única. A sus afueras había instalados unos stands muy interesantes con los que pudimos charlar un poco: Michelin y sus nuevos Scorcher, Supertrapp,
Mikuni… Los que tenían que hacer compras salieron cargados hasta los topes. Yo me compré una birra bien fresca, mientras observan decenas de transformaciones de motos gloriosas. Luego llegamos a Broken Spoke, un lugar mítico de Daytona. Está instalado en un bosque de robles y palmeras, lleno de barras de madera habitadas por guapas señoritas que te atienden cariñosamente y te llaman baby. Tras unas cervezas disparamos unos hachas sobre una diana, me encendí un Cohíba,
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nos hicimos fotos con la bellas damas, imposible de mejorar. La cerveza la sirven helada y entra sola la Michelob Ultra. Luego se sucede otro maravilloso y mítico lugar: Iron Horse Saloon (cumple 30 años). El ‘Caballo de Hierro’ es una espectacular lugar de madera en forma de atrio que tiene varios pisos al aire libre y está ‘petado’ de motos. Como en todo el evento el 80% son Harleys. Están aparcadas por doquier, sobre el fondo arenoso del lugar. El resto lo ocupa el escenario, el
‘muro de la muerte’ y decenas de lugares para comer, beber o comprar. Se accede desde la North US Highway 1 (al igual que el Broken Spoke) que está vigilada al detalle por el Sheriff local. Ciento de motos se acumulan en sus alrededores para entrar o para salir. Es desfile de personajes es inimaginable: rudos motoristas, gordos y peludos se hacen acompañar de señoritas o señoras que gozan de una talla de pecho superior a la 100, en algunos caso doblada en tamaño. Empiezo a fijarme en la mo-
tos y para mi delirio observo una Harley-Davidson XLCR Cafe Racer con un motor Iron Horse, Victory, Indian, BMW, Moto Guzzi, Ducati y por supuesto Harley. Jóvenes en Harley, mayores, ancianos, mujeres, hombres, blancos, negros (pocos), altos, bajos, gordos, más gordos… Veo una señora de noventa años sobre la caja del un sidecar ataviada de H-D, impresionante. La comida te la sirven sobre una bandejita de cartón y te la comes en una banco comunal a las sombra de las pasarelas, rodeado de motos paradas y motos
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Ruta 61 Día 9 rodando, levantando polvo entre los aparcamotos (oficiales) que ayudan a las maniobras. Tras una experiencia inigualable brindamos con unos shots (chupitos) de Old Nº 7 para rematar el momento. Luego nos entregamos a The Loop (El Bucle) que transita por el Parque James Ormond. Un entorno natural de carreteras estrechas por pantanos, dunas, bosques cerrados de robles, pinos, palmeras. Una densidad decorada por el Spanish Mosh (musgo español) que le da un toque romántico y ensoñador. Un gusto para los placeres acompañados por
la fresca brisa oceánica, que nos obliga a abrigarnos. Llegando al final del recorrido atravesamos una urbanización de lujo, llena de chalets enormes y embarcaderos nutridos de los mejores yates del mercado. Pero nuestro lujo es llegar de nuevo a Main Street para seguir con la rutina. Un patatús para la ITV. Ver las motos pasar mientras vaciamos cascos de Michelob Ultra y llenamos la barriga de hamburguesa y patatas fritas. Estamos como niños en el desfiles de los Reyes Magos: “Mira esa moto, lleva un remolque que es una canoa de cuatro me-
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tros”, “Una Hayabusa rosa”, “Otro remolque que es un ataúd”, “¿cómo han traído esa moto de nieve hasta aquí”, “Qué cantidad de Boss Hoss, ese es de la Tormenta del Desierto”. Cruzan por la calle chavalas con tacones, chaps (zajones) en bragas, yendo hacia el trabajoPasa una señora parecida a mi tía Concha sobre su Gold Wind, una Flathead, una rat, un chopper trike, decenas de bagger –que son las que marcan tendencia-, Hayabusa con basculantes de metro y pico, un coche que su frontal es una rueda delantera de FLH, un trike con un V8 y trasera de madera, …un delirio.
Agotadas las retinas de buen gusto, vamos al famoso Boot Hills Saloon a degustar una birras con Rock and Roll. Está lleno de motoristas y tías buenas atendiendo en la barra. Una rubia me da un regalo a cambio de que le enseñe las tetas, ja, ja, ja. Accedo gustoso y me llevo el premio. Poco antes de irnos, vemos en otro bar como un biker se toma unas delicias de nata sobre el abdomen de una tetona tumbada en la barra. Esto es inacabable, aunque en el hotel seguimos con el Old Nº 7, que siempre entra bien. Gracias a Dr. Infierno y Mejuto por sus magníficas fotos.
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Taller Mejoras En La Suspensión Delantera
A rueda
La suspensión tiene como misión absorber las imperfecciones del terreno permitiendo que los neumáticos están la mayor parte del tiempo en contacto con el suelo, y al mismo tiempo mantener la estabilidad del chasis en orden de marcha mientras se transfieren de manera óptima la tracción y dirección. eA
Frank Burguera l primer “componente” de la amortiguación cuando pasamos por un bache es el neumático, que se deforma para absorber la irregularidad. A continuación la fuerza pasa a través de la llanta hasta las barras de horquilla, que se comprimen gracias a los muelles instalados en su interior, absorbiendo energía.
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Componentes Una vez sobrepasado el bache los muelles se vuelven a extender, intentando que el neumático mantenga el máximo contacto posible con el terreno. Con este sistema sin más, el muelle empezaría a oscilar, liberando y absorbiendo energía continuamente, complicando la conducción. Es por esto que a las suspensioChopperON
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FIGURA 1
nes (muelles) se les añade algún sistema de amortiguación, que mediante fricción desvía parte de la energía acumulada, suavizando el recorrido y las velocidades de compresión y extensión (Figura 1). En las horquillas convencionales para motocicleta este elemento es el aceite, al que se hace pasar por una serie de válvulas (agujeros) tanto al subir como al bajar la barra de horquilla, permitiendo controlar y suavizar los movimientos.
FIGURA 2
Mejoras del sistema Aunque hay muchas maneras de mejorar la suspensión delantera de una moto, quizás la más sencilla y económica sea aumentar la calidad del aceite y los muelles de las horquillas. El aceite se degrada con el tiempo y absorbe residuos y humedad, perdiendo cualidades. Dependiendo de nuestro estilo de conducción podemos cambiarlo por otro ligeramente más denso (no demasiado) y que disponga de mejores aditivos incorporados. Los muelles se “fatigan” con el uso prolongado, volviéndose menos firmes. Si los sustituimos por componentes de alto rendimiento y de funcionamiento progresivo (suaves y “rápidos” al principio y más firmes y duros con compresiones más altas), disfrutaremos de más seguridad y calidad en la conducción.
FIGURA 3
Caso práctico Para ilustrar lo anteriormente comentado vamos a aprovechar el cambio de aceite de horquillas
FIGURA 4 ChopperON
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Taller Mejoras En La Suspensión Delantera FIGURA 5 en un modelo Sportster (se debe realizar cada 32.000 km) e instalaremos un kit de los fabricantes holandeses Hyperpro, conocidos por sus sistemas de amortiguación de alta tecnología para competición (Figura 2). El kit consta de muelles progresivos más firmes, con la longitud y firmeza específicas para cada año y modelo de Harley-Davidson, y de mayor densidad y alto rendimiento. Comenzaremos, como siempre, siguiendo el procedimiento indicado en el manual de servicio para drenar el aceite, aflojando los tornillos inferiores de las botellas de horquilla (estos tornillos se han de sustituir por otros nuevos) (Figura 3). Cuando ya hemos vaciado el aceite (Figura 4) se ha de elevar la rueda delantera con un caballete o gato, liberando la compresión de las horquillas. A continuación extraeremos los tapones superiores de horquilla utilizando para ello una herramienta específica (Figura 5). Con los tapones fuera ya podemos sacar los espaciadores (Figura 6) y el muelle original (Figura 7). Si comparamos ambos muelles podemos ver la variación en grosor y “densidad” entre los originales y los de alto rendimiento (Figura 8). Tras instalar de nuevo los tapones de drenaje procederemos a dejar caer los nuevos muelles dentro de las barras (la parte con más vueltas de muelle hacia abaChopperON
FIGURA 6
FIGURA 7
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FIGURA 8
FIGURA 9
FIGURA 10 jo) seguidos de los espaciadores originales. Llenaremos las horquillas con el aceite suministrado en la cantidad recomendada (en este caso 342 ml en cada barra (Figura 9)) e instalaremos de nuevo los tapones superiores, apretándolos de 30 a 70 Nm. Pruebas finales Ya podemos bajar la moto del elevador para verificar que todo está OK (Figura 10). Aplicaremos al freno delantero al mismo tiempo que hundimos varias veces las horquillas, haciendo que el aceite lubrique todo el sistema. Realizaremos una prueba en carretera verificando las mejoras en suspensión y frenada, escuchando que no haya ruidos extraños. Si tras volver vemos que no hay exceso de aceite en las barras de horquilla superior quiere decir que no hay fugas en los retenes de horquilla, por lo que podemos dar el trabajo por finalizado. ChopperON
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