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SumariON

#57

q Tripulación q

km04

CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.

km06

TablON Odómetro, asientos y mochilas.

km12

PresentaciON Harley-Davidson FLTRXSE2.

km32

TransformaciON La(s) Latina(s)Valtorón.

km58

EntrevistON

km74

EventON

Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita Sea, Alejo, Charly Hernández, Mela, Carlos Piqueras, Giuseppe Reggiani.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo

Mario Nieves Fundador de LAMA.

ChopperON

India Bike Week Goa.

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ

km142 TallerON Sustitución del manillar

Comunicación Creativa info@chopperon.es

PUBLICIDAD Y MARKETING

km146 RockON Entrevista José Luis Carnes. km156 Letras

publi@chopperon.es

juntas Algo para leer.

n Bitácora n Nacho Mahou

q

“Nuestra vida no es digna de ser vivida sino cuando la ennoblece algún ideal. La existencia vegetativa no tiene biografía. En la historia de la sociedad sólo vive el que deja rastros en las cosas o en los espíritus. La vida vale por el uso que de ella hacemos, por las obras que realizamos. No ha vivido más el que cuenta mas años, sino el que ha sentido mejor un ideal. Las canas denuncian la vejez, pero no dicen cuánta juventud la precedió.” Poco más que decir. Comienza ChopperON Magazine #57 . El lujo en Harley tiene un nombre (complejo) FLTRXSE2 w Es la mejor máquina para disfrutar del lujo en su amplio

concepto.

Desde los afluentes del Jarama de Madrid nos llegan t noticias de uno de los armadores más destacados de la secana meseta: Valtorón. Creaciones de arcilla y chapa.

Ubicado en la fría Chicago representa el movimiento latino o de bikers más importante del mundo: Mario Nieves, fundador de LAMA. Latin American Motorcyclist Association.

y

Desde las revueltas aguas del Índico recalamos en el India Bike Week Goa. Una reunión única de motos en el semi continente asiático con una gran representación de motos clásicas. ¡Es exótico y muy motorista! Un giro de timón: con su propia facilidad, Franky Burguera lexpone cómo cambiar el manillar de tu moto. Parece sencillo. En la entrevista a José Luis Carnes por nuestro Charly e quedan sobre la cubierta expuestos los entresijos de la

industria de los conciertos de rock que tanto nos gustan. . Si te has “tragado” todo el ChopperON, deléitate con los profundos textos de nuestros “filósofos”: Javi y HV.

a Esperamos que te acompañe la climatología en un mes que k promete ser mejor que los precedentes. Aunque sabemos que

Moto: Latina, Valtorón Foto: Cepas_Mad

a muchos que nos leen, la buena cara precede a la adversidad climática. Rueda aunque sea en mojado.

km 3


CarterON

Editorial.Ycartas

En el nombre del rock

S

Nacho Mahou ©

e me ha pasado por la imaginación salir de

tes del famoso juego antes mencionado

casa con la moto, llevando unos billetes del

y cubrir los gastos ocasionados. Eso sí,

monopoly en el bolsillo y aparcarla en la acera,

esperando la atónita reacción del ‘comerciante pi-

donde un vendedor ilegal ofrece a los viandantes

rata’. Y argumentando: “si tus objetos son falsos,

copias de discos y películas. Pero aparcar encima

mis billetes también”.

de su material. Ante las quejas del vendedor por el destrozo de su género, sacar un fajo de bille-

Así están de protegidos los músicos. La denostada profesión de músico; de artista. Entre los soportes digitales, el mal hacer de las discográficas y la actual situación económica, la cosa está que arde. ¿Qué solución hay para ellos? Tocar. El directo. Los conciertos. Live. A pesar de que algunas salas de conciertos han cerrado recientemente (La Caracol, en Madrid...) la

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

oferta de conciertos en estas fechas es extensa y desde ChopperON vamos informando puntualmente desde dos frentes. Uno es la agenda de eventos motoristas y la otra es nuestra sección de música en la web. Recientemente han tocado en España los ‘monstruos’ alemanes Rammstein en Barcelona, Bilbao y Madrid. Johnny Winter, el genio albino de la guitarra, lo hizo en BCN, Zaragoza, Madrid y Sevilla. Ocean Colour Scene, H.E.A.T, James Hunter Six y My Dynamite completaron el mes, ¿No te enteraste? Visite nuestro bar... digo nuestra web. Si todo esto del rock y los conciertos te apasionan no te pierdas la entrevista de nuestro fajador musical Carlos H. Vázquez a José Luis Carnes: un promotor de conciertos que sabe lo que es luchar por la noche. Desde su empresa The Mad Note consigue atraer a las bandas más interesantes del momento. ChopperON ha apoyado el rock desde sus orígenes. Los cimientos hay que conservarlos.

km 4


PR1HDE

errado c a o l il f u t Sin

para ver si jo a vosotros Hola, me diri ación sobre tener inform ob le ib os p es itada a edición lim et is m ca a tr vues edidas de as , colores, m PR1HDE: tall que al ser c . He pensado las tallas et , sería el ión de compra cc re di la no ta és informarse. Si de n do o ti si mejor nga la as . Cuando te es así, disculp lveré a poner en me vo información miseta. adquirir la ca a ar p o ct ta n co mis sde Madrid y Un abrazo de ine!! az es por el mag felicitacion Wild Child

llegada del sesperada la de a rm fo en a, aguardo Hola amigos encia bancari er sf ros por el an tr la iero felicita Hecha qu o er p te es endo de mo y los voy ley de correos co tesoro. os es er il m m ú n n á s ar lo y creo lleg todos stas de custom vi Supongo que te que hacéis. Me he bajado re es tr te o s ajo que el ambien mprador de do de o co y ll fi excelente trab So tu s. e á m es e me duren e no tiene a poco para qu la mejor, sobre todo porqu a es iados. ada por tí en que la vuestr solo para inic do con una Harley modific y o ad rr ce a, no pueden n custom es des de cervez 20 años roda da as ti ev n ll ca o s n te Parece que si i bebes ingen es vaqueros n st barba y vi o n , sa tu ca ata, no tengo estética. rb ta co es y n e co aj tr os año la mot con on lo que extr y a trabajar gustarte las (c vo ol o, h ic co éd al m el y e so uela Sporty y bien Pues ocurre qu que impide siquiera que h s días con mi lo s a do er to lc ú ar tengo una voy a trabaj Sin embargo . aría pasar a) ez rv ce a buen na vez, me gust u g al d ri ad M . y si voy por feliz que esto as gracias y im ís ch u m te Nuevamen a saludaros. Jorge Rioja preso, rs Edition im to ec ll Co N O cias, se er s circunstan plar de Chopp tu Hola Jorge em s ej te en tu ó cu eg os que n a te ll Supongo que y as saboreado ya. Me alegro ay h sfrutes de espero que la do para que di an rr cu o. es os em de o os lo seguir aprende much tra línea y n es u n en os em n abrazo!! Seguir nta pasión. U ta n co os em lo que hac a sede) ta Cana (nuev n u P o d ri ad por M birte si vas Un placer reci

+info envios: info@chopperon.es

km 5

rmarte que la Sentimos info de PR1HDE ada edición limit o te per está agotada, interés y el agradecemos ones! las felicitaci


TablON

soporteodómetro

indicadoressportster

Simplificando

Si la idea que te ronda por la cabeza con tu Sporster es ‘cafetearla’, este dispositivo es perfecto para el proyecto. Además puedes aprovechar el mismo ‘‘reloj’ que incorpora la moto de origen. No es compatible con manillares convencionales, así que ve pensando en unos ‘semis’, para ir acoplándote a tu colín. Puedes comprarlo online en Free Spirits por 123 € (impuestos no incluídos).

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TablON

asientospara.harley

asientosmustang

Culo inquieto

La nueva línea de Mustang ya está disponible en Motorcycle Storehouse. Estos asientos mantienen la más alta calidad del mercado. Más de 30 años de experiencia haciendo asientos les avalan. Gracias al gel coat su confort es insuperable, y también destacan por su durabilidad y resistencia a la intemperie. Las costuras dobles refuerzan su durabilidad. Para más información consulta Motorcycle Storehouse.

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TablON

mochilasy.más

equipajetriumph

A la espalda

La línea de equipaje Triumph by Kriega, compuesta por tres mochilas, una riñonera y diferentes accesorios, se desmarca de la competencia y fija un nuevo estándar de calidad difícil de superar. Incorporan arneses más cerrados en el pecho, que facilitan una total libertad de movimiento de los brazos sin necesidad de forzar los hombros. Varios modelos cuentan con interior estanco y cremalleras termoselladas. Más información en: http://www.triumphmotorcycles.es/ropa

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

Una de las novedades con mรกs personalidad de entre los modelos 2013 de la MoCo es la FLTRXSE2 o por su nombre de pila, Road Glide Custom CVO 2013 MY.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2 :;Víctor Romero >José Cepas

T

odas las CVO (Custom Vehicle Operations) son motocicletas únicas. Lo son tanto por su construcción artesanal -montadas de principio a fin por el mismo operariocomo por haber sido pintadas a mano una a una. No ordenadores, no robots, solo talento. Salen de la planta de la compañía en Kansas y desde un departamento que no tiene otra responsabilidad, y esto no es poco, que fabricar motos únicas a lo largo de un año en número limitado, y no repetirlas nunca, jamás. Su motor es un Screamin’ Eagle de 110 pulgadas cúbicas. Como sabes, las SE son las piezas oficiales Harley de alto rendimiento. El departamento que las desarrolla es el de competición. Desde el punto de vista “europeo”, imaginar el departamento de competición de un fabricante de EEUU no es fácil. También en esto los americanos son diferentes. Tienen carreras. No de MotoGP claro. Y Harley vence en muchas. No se facilitan datos de potencia máxima, nunca lo hacen.

Estos red necks de Milwaukee siempre hablan del par motor. La potencia útil, la que se entrega con un golpe de gas, la que sirve en cualquier situación, y aquí también consiguen resultados sorprendentes (ver cuadro de comparativa). Cuando te encuentres algún colega sentado en un plástico de “x” cilindros y te hable de la cantidad de caballos que tiene su moto, cuéntale esto. Pero primero déjale que te explique cómo un día vio en el velocí-

km 14

metro de su moto, durante décimas de segundo, los 2nn Km por hora. Dile que tu tienes 156 Newtons en cada semáforo. A ver qué cara se le queda. Si lo entiende, te temerá. La moto de este gran reportaje fotográfico de Cepas, como


Modelo

Cilindrada

Par máximo(*)

RPM

Honda CBRrr

1.000 c.c

112 N/M

8.500

Yamaha R1

1.000 c.c

115 N/M

10.000

BMW Kr

1.300 c.c

140 N/M

8.250

Kawasaki Ninja ZX-10r

1.000 c.c

112 N/M

11.500

Screamin’ Eagle

1802,6 c.c

156 N/M

4.000

Datos del fabricante

comentamos anteriormente, es una Road Glide 2013 MY de la que se han fabricado menos de 1000 unidades para todo el mundo. Su color es Atomic Orange and Galaxy Grey with Edge Graphics. Mas apellidos que un Grande de España. La familia Road Glide es, para los entusiastas, la más “americana” de toda la gama. De hecho, fuera de USA se vende menos del 5% de la producción,

y en Europa no se comercializa la versión estándar. Se la puede distinguir por su impresionante shark nose (nariz de tiburón) que la diferencia de las Electras y Street Glide que llevan el famoso “batwings” (alas de murciélago), tan imitado. Este carenado ofrece además algunas ventajas. Por ejemplo, que al estar anclado directamente sobre el chasis, hace la

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dirección más ágil, lo que da una sensación de mayor ligereza. La posición de conducción es más relajada que en el resto de las Touring, pues el ancho y alto manillar permite conducir más erguido. Auténtica devoradora de millas, consigue captar todas las miradas vayas donde vayas. Si te gusta pasar desapercibido, esta no es tu moto. Si por el contrario te pone que se vea cuando llegas a un sitio, no hace falta que te esfuerces, la Road Glide SE, lo hará por ti. Las excelentes fotos que acompañan este comentario dan una buena idea de cómo es ella. Si quieres conocerla in situ, la única unidad que llegará a España está en Makinostra (Madrid). Si tu corazón es quien manda en tu vida, esta es tu moto.


PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

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Son montadas de principio a fin por el mismo operario, estรกn pintadas a mano una a una. No ordenadores, no robots. Solo talento.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

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Su motor es un Screamin’ Eagle de 110 pulgadas cúbicas. Como sabes, las SE son las piezas oficiales Harley de alto rendimiento.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2 Esta unidad es una Road Glide 2013 MY de la que se han fabricado menos de 1000 unidades para todo el mundo.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

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Se la puede distinguir por su impresionante shark nose (nariz de tibur贸n). km 23


PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

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AutĂŠntica devoradora de millas, consigue captar todas las miradas vayas donde vayas. Si te gusta pasar desapercibido, esta no es tu moto.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

Salen de la planta de la compañía en Kansas. No tienen otra responsabilidad que fabricar motos únicas.

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PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

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La familia Road Glide es, para los entusiastas, la mas “americana” de toda la gama. De hecho, fuera de USA se vende menos del 5% de la producción. En Europa no se comercializa la versión estándar.


PresentaciON

Harley-DavidsonFLTRXSE2

Las grandes maletas incorporan altavoces desde esta edici贸n.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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Esta es la historia de “Transformaciones Valtorón: “Somos dos hermanos, Carlos y Pablo Delgado, apasionados de las motos en general y especialmente de las clásicas”.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtorón :> José Cepas

T

ras una larga experiencia en restauraciones “a origen” y después de haber participado como integrantes del Team Varde en competiciones de motocross, enduro, trial,velocidad y haber realizado varias preparaciones para carreras de resistencia, siempre con clásicas por supuesto, nos hemos embarcado en esta nueva “locura” de crear una marca para denominar nuestras transformaciones. No solo cafe racer, si no también otras variantes (todo terreno, bobber, etc...) que están por llegar. La esencia fundamental de “Transformaciones Valtorón” es fabricar con nuestras manos el mayor número posible de piezas, para crear motos únicas. No se utilizan piezas donadas de otras motos ni de catálogos “on line”. Esto implica un trabajo desmesurado, desde el diseño y modelado en arcilla hasta la fabricación del prototipo en 3D, pasando por la realización de moldes y utillaje necesario para poder reproducir y fabricar las piezas en aluminio fundido. Todo esto hecho de una manera puramente artesanal y a mano, pieza por pieza, en pequeñas series que a veces se limitan a un solo ejemplar. ChON: Valtorón, ¿por qué

ese nombre? Pues bien, Valtorón es el nombre del arroyo que pasa por nuestro pueblo donde de pequeños jugábamos. Ya entonces hacíamos carreras de sacos tirándonos por sus terraplenes. Para nosotros era nuestra pista de pruebas de las transformaciones que hacíamos en aquellos años a nuestras bicicletas. Sin duda ese arroyo y la velocidad sobre dos ruedas estaban ligados... Se da la circunstancia que también es el arroyo que da nombre al polígono industrial donde estamos ubicados . Y por qué no decirlo, porque nos gusta y nos parece lo suficientemente contundente como para dar nombre a nuestras transformaciones. !!!Valtorón¡¡¡ Esta es la historia de “La Latina 900”: encontramos una KZ 900 de 1976 en Zaragoza a la que habían hecho una transformación a custom bastante cutre. Nos pareció una buena base para cafetear, ya que estaba lo suficientemente mal e incompleta para que no mereciera la pena restaurarla. La idea era hacer una cafe racer clásica con una base apta para el día a día (japonesa de los 70, aunque nos cueste reconocerlo) utilizando la menor

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km 35


TransformaciON

la(s).latina(s)Valtorón cantidad posible de piezas “de catálogo”. Después de la experiencia con la ”Latina 400”, nos decidimos a fabricar ex profeso para esta moto un depósito, un colín monoplaza, las cachas laterales, los guardabarros y hasta el faro con velocímetro incorporado. Todo ello en aluminio fundido por nosotros mismos.

Además, como no podía ser de otra manera, en una Valtorón había que fabricar un escape artesanal en acero inoxidable; que para esta base no podía ser más que un “cuatro en cuatro”, sin olvidarnos de las estriberas retrasadas y semi manillares imprescindibles en una autentica cafe racer. En fin... ¡una locura, un

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auténtico disparate...! Pero es que no lo podemos evitar. Somos así, nos va la marcha. Nos apasiona trastear con las motos, es como una droga para nosotros... Así que manos a la obra. Después de infinitas horas de trabajo, el resultado fue espectacular. Pero había algo que no


terminaba de encajar. Quedaba demasiado “nueva”.Joder, parecía una neoclásica y no queremos que nuestras motos pierdan su carácter de clásicas. Así que nos pusimos a experimentar con distintos acabados para el aluminio hasta que dimos con un envejecido de inspiración aeronáutica que quedaba perfecto. ¡¡Ahora sí!!!. Una cafe racer con un autén-

tico carácter clásico y un funcionamiento impecable, con un motor que permite tanto un uso urbano como pegarse un viaje a Cabo Norte (si el cuerpo aguanta, claro) y todo ello con una estética ¡ÚNICA! Exclusiva al 100 X 100 y no disponible en tiendas. La hostia, vamos. En fin, de momento solo hay dos Valtorones en el mundo, pero tenemos varios proyec-

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tos en marcha que pronto verán la luz. La idea es ponerlas a la venta cuando estén terminadas, pero no sé si seremos capaces de deshacernos de ellas, pues después de pasar tantas horas juntos acabamos cogiéndoles un cariño casi paternal. ¿Quién sería capaz de vender una criatura a la que ha dado vida con sus propias manos? Sería un desalmado.


TransformaciON

la(s).latina(s)Valtorón FICHA TÉCNICA Marca: Valtorón. Modelo: La Latina 900 Carrocería: Valtorón. Fabricada en aluminio fundido (depósito, colín, asiento, guardabarros, faro, soportes de faro, cubrecadena, tapón de gasolina, soporte clausor, puente de horquilla, tapas de motor, estriberas, porta matriculas etc...). Modelo base: Kawasaki z900 A4 1976 Motor: 4 cilindros, 4 tiempos refrigerado por aire, doch. Cilindrada: 903cc Diam x carrera: 66x66 Compresión: 8,5:1 Carburadores: 4 mikuni vm26ss con filtros de potencia. Encendido: electrónico Boyer Brandsen. Arranque: eléctrico/patada. Potencia max: 82cv a 8.500 rpm. Par máximo: 73,5 Nm a 7.000 rpm. Transmisión: cadena. Chasis: doble cuna en acero. Suspensión delantera: Horquilla telescópica de 36mm. Suspensión trasera: Dos amortiguadores Showa. Freno delantero: dos discos de 296 mm con latiguillos metálicos. Freno trasero: Tambor de 200 mm. Neumático delantero: 100/90/19 Neumático trasero: 130/80/16 Peso: 230 kg. Capacidad depósito: 20 litros. Velocidad máxima: 212 km/h.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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La esencia fundamental de “Transformaciones Valtorón” es fabricar con nuestras manos el mayor número posible de piezas para crear motos únicas.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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Todo esto hecho de una manera puramente artesanal y a mano, pieza por pieza, en peque単as series que a veces se limitan a un solo ejemplar.

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TransformaciON

n

la(s).latina(s)Valtor贸

Valtor贸n es el nombre del arroyo que pasa por nuestro pueblo donde de peque帽os jug谩bamos.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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“Pero es que no lo podemos evitar. Somos asĂ­, nos va la marcha. Nos apasiona trastear con las motos, es como una droga para nosotros...â€?

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

De momento solo hay dos Valtorones en el mundo, pero tenemos varios proyectos en marcha que pronto ver谩n la luz.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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¿Quién sería capaz de vender una criatura a la que ha dado vida con sus propias manos? Sería un desalmado.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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La idea es ponerlas a la venta cuando estĂŠn terminadas, pero no sĂŠ si seremos capaces de deshacernos de ellas.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

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Los hermanos Delgado son unos apasionados de las motos, y del arte. Su obra no deja lugar a dudas.

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TransformaciON

la(s).latina(s)Valtor贸n

Cada pieza de las motos Valtor贸n ha recibido un tratamiento especial y una dedicaci贸n atenta.

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EntrevistON

mario.nievesfundador.LAMA

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Mario Nieves es un señor con carisma, acumula en su contorneado cuerpo años y kilómetros. Es un líder nato. Hace 36 años fundó LAMA, una asociación de motoristas latinos americanos. Ha crecido mucho y ahora sus componentes se cuentan por miles. Le entrevistamos en su visita a la República Dominicana, en La Romana.

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EntrevistON

mario.nievesfundador.LAMA :> Nacho Mahou

¿C

ómo estaba el movimiento motorista cuando empezaste con LAMA? Sinceramente en 1971-72 no había más de 50 clubs latinos en Estados Unidos. En el 91, no habían más de 100. En 2010 ya había unos 12 solamente en Chicago. Ahora mismo debe haber en EEUU un promedio de unos 150 clubs latinos. Que no es mucho, pero es más de lo que había antes. Hay clubes que están involucrados en cosas que lo hacen más por dinero, más por su negocio. Nosotros no estamos en eso. A la vez, eso controla más cómo ellos viven su vida. Hay mucha gente que está en el Biker life style viviendo una mentira. Está en el Money life style. Un biker no es un hombre que maldice, escupe en el piso y es rudo. Un biker es un hombre que es motociclista que ha decidido elevar su estilo de vida a la última etapa. Así que un biker es un biker, un profesional. No estamos hablando de un doctor; un biker es un motociclista profesional, que ya ha llegado a la última etapa, esto es su estilo de vida. Mientras hay mucha gente que se cree que un biker, porque ven algunos así, siempre están peleando… eso no es un biker, es un pendejo.

Un biker es una persona que rueda a larga distancia, que hace buenas amistades, que ayuda a su hermano, a su prójimo; que si ve que hay alguien estancado en la carretera, sin conocerle se para a ayudarlo, eso es un estilo de vida, la hermandad, yo no la inventé, ha existido mucho antes de mí. -Como un caballero de los de entonces, ¿no? Son gente que tú estás perdido en algún sitio y te ayudan, ¿me entiendes? Y cuando le explico eso a mucha gente dice “wow, yo no sabía eso, creí que simplemente era gente sinvergüenza, que para ser un biker tienes que estar en la prisión”. No, para ser un biker tienes que rodar en moto, tienes que montar tu moto; preferir tu moto sobre un remolque. Hoy en día hay mucha gente en los EEUU rueda en moto en el movimiento de latinos. En 1999 Harley-Davidson contactó conmigo  para hacer una encuesta sobre el biker latino. Cuando acabamos me dijeron: “hemos llamado a muchos sitios del país. Vd nos ha dado más información que nadie”. Bueno, quizás sea un orgullo y una pena que nadie sabía nada. ¿por qué? Porque nadie ha pensado qué nivel educativo tienen los motociclistas latinos. En Chicago empezó todo esto. Los que viajamos no esta-

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mos sentados en un bar día y noche. Íbamos a Nueva York, Ohio, a Canadá, a Cayo Hueso, a Miami, rodando. Y ahí empezamos a hacer amistades y ellos querían algunas veces entrar al club, pero nunca quisimos abrir ningún capítulo. Esperamos 16 años para abrir el primero. Fue lo mejor que hicimos. Cuando empezamos a  abrir capítulos, ya tenía una idea de qué quería y lo que no. Si hubiera abierto alguno el primer año que empecé el club, hubiera sido un gran error.  No tenía la capacidad. Y en EEUU hay muchos clubs perdidos en

la maldición. Hay mucha gente perdida en eso. Y nosotros somos la alternativa. Si eres como nosotros pues te va a gustar estar con nosotros. Una alternativa. Y ha sido un éxito. Pero empezamos tarde, y ya sabía, ya tenía una idea sobre cómo quería yo el club, los re-


En Chicago empezó todo esto. Los que viajamos no estamos sentados en un bar día y noche. Íbamos a Nueva York, Ohio, a Canadá, a Cayo Hueso, a Miami, rodando.

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EntrevistON

mario.nievesfundador.LAMA

km 62

La mayorĂ­a de nosotros somos soldados. Pero somos gente de paz.


glamentos y también la gente que se integre. Porque un club tiene ciertos ideales, no importa el club que sea, tiene ciertos ideales. Y las personas que se integran en ese club tiene ideales sinónimos. Piensan igual que nosotros, y eso es muy importante. Otra cuestión es que cuando empezamos el LAMA, las mujeres en el motociclismo norteamericano no las miraban con favoritismo respecto a montar una moto. Estamos hablando de 1977. Así que nosotros tuvimos un problema integrando a la primera dama en Chicago, y de ahí ha seguido promoviendo mujeres en el motociclismo. A muchos clubs no les gustan las mujeres, nosotros fuimos uno de los primeros que tuvimos mujeres y hoy en día tenemos de las mejores mujeres pilotos del mundo. Viajan a donde sea. ¿Son uno más en el grupo? Sí, algunas son esposas y otras son solteras que les gusta rodar y se vienen con nosotros. ¿Y habéis tenido problemas con el triple parche en las espalda con los MC? Vamos a poner eso bien diplomático. Es imposible que usted tenga un parche como el de nosotros y nunca haya tenido problemas. Me crié en el barrio más violento de los EEUU, en Chicago, Humboldt Park, batallando con las pandillas desde niño, nunca me gustó el crimen,

ni ese movimiento, estábamos preparados para cualquier cosa que nos acechase cuando llegamos a adultos. Pero también tengo un inmenso respeto por todos los clubs del 1% porque en realidad si tú tienes un club de 30, 40, 50 años, eres sabio. Ningún club es tonto si lleva 40 o 50 años funcionando, sin importar en qué esté involucrado. Siendo firme en las reuniones confirmando que nosotros no le hacemos daño a nadie, somos una fuerza positiva con todo el mundo. Yo creo que ellos nos respetan, saben que estamos comprometidos con lo que vamos a hacer y que nadie nos lo va a impedir. Eso lo comprobamos con tener 10 clubs en Cuba donde nadie, nadie entra en Cuba. Eso lo comprobé con una visita a Colombia para abrir las puertas en todo Colombia, si entiendes lo que te estoy diciendo, que ningún socio de nosotros tenga un problema ni en un lado ni en el otro. Nosotros no estamos involucrados en política. Ahora si jode con un socio de nosotros, recuérdate que la mayoría de nosotros somos soldados. Somos gente de paz. Ese es mi trabajo en los EEUU. Que si Vds. van a EEUU y pasan por Texas, los Bandidos no los van a molestar. Si pasan por Florida no los molestan. Por California, los Hells Angels tampoco. Y nunca hemos

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tenido problemas de ese punto. Pero si abrimos capítulo en territorios y a veces tenemos que sentarnos a arreglarnos duro porque en realidad, lo digo ahora y lo digo siempre, LAMA nunca va a pedir permiso a nadie para abrir un club. Podemos decir “hey, pa que tú sepas, tenemos un grupo, te voy a presentar a mi grupo en tu área”. Pero nosotros no pedimos permiso a nadie. Y nunca lo vamos a hacer. La única forma que lo puedo poner. Referente a tipo de moto, hay diferentes opciones según el país, ¿verdad? La cilindrada de la moto no es homogénea en todos los chapters de LAMA. Well, en los EEUU y en los países que lo desean, el mínimo de cilindrada es 650. ¿Qué pasa? Tú vas a muchos países y ellos ruedan el contienen en 250. ¡¡En Grupo!! Yo voy con mi moto Harley llena, llena p’arriba y veo una gente en 125, o una 250 Honda, es que van igualitos con su esposa. ¿Pa dónde van? Los vi en Urugay, en Montevideo. Iban para el norte de Argentina. Y yo mire, yo creía que era Harlista y cuando miro… En Pakistán tienen las carreteras más altas del mundo; Pakistán y la India. Ellos intercambian con nosotros mucho. Yo he visto por donde ellos pasean. Una moto como la mía puede que sea difícil. ¿Vas a negarles a ellos la oportunidad


EntrevistON

mario.nievesfundador.LAMA de entrarse a una buena organización que ellos pueden ser representantes, para fomentar amor, paz y armonía, o marginarlos? Dejamos cada nación que decida qué cilindrada debe de ser. Yo rodé por toda Latinoamérica con 250 y uno en 125 conmigo. Y un poquito lento p’arriba, pero p’abajo, uh!! Son campeones de las curvas, ¿me entiendes? O sea, hay que darle mérito. Y creo que en el futuro, una vez este campeonato de mototurismo agarre ala, creo que estamos en la mejor disposición de todo el mundo para hacer de esto un deporte oficial. Porque no estamos como el HOG que está en la marca Harley nada más. Es imposible tener un campeonato mundial de una marca. Pero estamos en la mejor disposición y tenemos la estructura y yo visualizo en el futuro tener mínimo dos categorías. Uno de menos de 500 y otra de 500 p’arriba. Así, los que tienen motos pequeñas también podrán tener su campeonato. ¿Los integrantes de LAMA puntúan según donde acuden? ¿Hay competición? Sí. Nosotros tenemos cada vez que alguien va a un evento de LAMA, un oficial registrando a todos los socios y cada persona debe firmar con su propio nombre. Por eso es un socio de LAMA. Yo no puedo ir y firmar mi novia, mi esposa o que sé

yo. No puede firmar nadie por ti. Mantenemos el registro durante un año. Al fin de ese año, nos sentamos y sumamos en cada nación cuántos kilómetros han viajado, cuántos socios de cada capítulo participaron y en cuántos eventos, etc. Por ejemplo, si se vienen al rally internacional, que son dos semanas, es largo y cuesta dinero, 15 puntos cada socio. Luego un rally nacional, que es un fin de semana de dos o tres días, 5 puntos. A un evento regular, 1 punto. Va a un evento 500 millas p’arriba, 2 puntos, por la distancia. Entonces sumamos todo eso y se decide quién va a ser el campeón mundial de mototurismo. En individuales, o el capítulo. ¿Y el año pasado, cuál fue el chapter que tuvo más puntos? LAMA Florida se lo llevó. Creo que un club les ganó a ellos en una categoría en la cantidad de eventos que participaron. Pero ellos llevaron… no te puedo decir exacto pero creo que 392 socios fue lo máximo que llevaron ellos a eventos al año, sumados. El próximo tenía 350, el otro 320…por ahí p’abajo. Y de esa forma sabemos , por ejemplo de Estados Unidos para el Campeonato Nacional, nosotros podemos decir cuál es el mejor club hasta el último. Por las veces que se

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registran. Obviamente, abajo se van a encontrar clubs que están empezando, llevan dos meses o tres… pero los clubes más adelantados, Tampa, que lo empecé con cinco personas y hoy es uno de los cuatro mejores de los Estados Unidos. Arriba en la crema, en la cima, está Orlando, Daytona… ¿Cuántos son ahora en Tampa, Florida? Creo que son 80 socios. Orlando son 160 más o menos. Segundo es Caracas, Venezuela con 141 o así. Chicago era nº 1 por mucho tiempo. Nunca competimos porque estaba muy adelantado. Entonces, cuando empezaron a llegar, ahora estamos todos a un nivel. Para mí es un honor que muchos de los capítulos han sobrepasado a Chicago o están en área caliente el año entero, sitios donde va mucha gente, y que los oficiales hayan hecho un gran trabajo en que el club pueda avanzar así. Hay naciones donde existe LAMA que no tienen el castellano como idioma oficial. ¿no hay ningún problema con eso? El idioma no es lo que decide si eres LAMA o no. En LAMA hay italianos, alemanes, suizos, franceses… creo que lo


Rodé por toda Latinoamérica en una 250 y acompañado de uno en 125. Y un poquito lento p’arriba, pero p’abajo, ¡uh!! Son campeones de las curvas.

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mario.nievesfundador.LAMA El idioma no es lo que decide si eres LAMA o no. En LAMA hay italianos, alemanes, suizos, franceses...

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más que me gustó fue ahora la reunión LAMA Europa donde habían alemanes hablando y todo el mundo esperando. Los franceses hablaron. Nosotros de habla inglés y luego los que hablaban español. Y fue muy bonito porque yo mismo me sorprendí lo fluido que puede hablar todo el mundo y luego esperan a que traduzcan. No hubo ningún problema. Porque yo creo que el corazón y esa amistad es mucho más fuerte que el idioma. Y ahora que llegan los pakistaníes y los árabes, que son de diferente habla, va a pasar lo mismo. Porque para integrarse al LAMA tienen que dar su corazón de amistad. El idioma es quizás un problema de uno a uno, y con todo y con eso nos entendemos un poquito. No ha sido problema aunque puede ser. Respecto a hablar en grupos, es fácil. Me ha sorprendido lo respetuosos que son todos y cómo se escuchan. Entonces ¿el español no es el idioma oficial del LAMA? No. No, porque nosotros somos dos LAMAs en uno. En el 2000, para celebrar el milenium, fundé el 2º ramo que si yo lo hubiera empezado el club ahora fuera el único que hubiera empezado, que es el LAMA International Motorcycle Association. Eso cubre todo lo que no es latino. Empezó como un grupo latino en Chicago. Porque nosotros éramos unos  latinos que vivía-

mos en Chicago y queríamos tener algo al estilo de Vds. Algo como nosotros, porque allá el motociclismo es diferente. Entonces poco a poco tuvieron 65 socios. Habían dos húngaros, cuatro polacos, dos pakistaníes, varios afroamericanos y de todos los países latinos. Y esa era la LatinoAmerican Motorcycles Association.  Obviamente cuando empezamos a crecer, empezó a entrarse gente. Los alemanes no son latinos. Pero ellos tienen algo en común con nosotros. Y por eso empezamos a llamarnos Lama International, porque esa gente se siente igual que nosotros, están cansados, de prejuicios. Están cansados de racismos. A mí me sorprendió ir a Alemania, ver esos alemanes así de altos, con la niña de 13 años que era alta como yo, y ver esa hermandad que ellos tienen y cómo se comportan igualito que nosotros. Y cuando vienen al evento, porque el año pasado estuvieron en el evento, los últimos tres años, son parte de nosotros. Afuera del idioma, no hay ninguna diferencia, porque los principios es lo más importante. Te quería también preguntar… ¿utilizas mucho la tecnología de Internet? ¿Cuál es el procedimiento para comunicarte con la gente? Eso es muy importante. Sí, creo, especialmente para mi grupo. Yo en el 2000 no sabía nada de computadoras. Yo em-

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pecé en el 99 a arreglar computadoras . Tenía un negocio, y nunca la usé. Pero cuando empecé lo de LAMA Internacional… sin eso, no llegaba a nada. Entonces aprendí mucho de computadoras; muchísimo. La mejor forma de hablar con la gente es en persona. La segunda mejor, por teléfono. La tercera es en carta o internet.   Pero después inventaron a Facebook. Facebook ha sido el vehículo que más me ha encantado y más ha apoyado a LAMA. ¿Por qué? Porque yo conozco a todos los socios, todos los presidentes. Yo soy el primero que llego a un sitio. Pero ahora mis amigos se conocen todos entre ellos por Facebook. Así que para mí, para el club de nosotros, Facebook ha sido lo mejor. Porque hay interrelación. Y porque cada socio se habla el uno con el otro. En Internet, más o menos nos conocemos los presidentes… Las cartas. Yo le envío una carta a mil ciudades de un cantazo. Es increíble. ¿Cuántos kilómetros o millas realizas personalmente? Un promedio de 18.000 millas. Lo máximo fueron 22.000. El año que me operé de la rodilla creo que hice 10.000. Fue lo mínimo porque estuve sin rodar cuatro meses. Y eso sin contar a todos los países como éstos que voy sin


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mario.nievesfundador.LAMA El problema es que los motoclubs del 1% , siendo bien claros, han sido racistas. Eso se lo digo a cualquiera.

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mi moto. Por ejemplo, yo fui a visitar a los árabes, en Egipto. Rodé con ellos más de 30 días. Me encantaron los árabes, son nuestros hermanos. Son igual que nosotros. Vds se parecen a ellos. Y son gente de negocios, gente educada, gente que tienen su moto y no están interesados en hacerle daño a nadie, solamente rodar y disfrutar, igual que nosotros. Entonces yo rodé 6.000 kms. Pero eso no cuenta, porque no lo tengo en la moto mía O sea, yo ruedo mucho en motos particulares. Tú eres de los que prefieren estar en la moto bajo la lluvia que estar en casa viendo la televisión, ¿no? Bueno, cuando me agarró un aguacero de granizo, este de la muerte, yo me puse a pensar: ¡¡yo tengo que estar loco!! Si pudiera estar con mi mamá ahora mismo mirando novelas. Pero más loco si hubiera hecho eso. Me encanta estar afuera. Me crié en Puerto Rico, en el campo. Yo soy un hombre de la naturaleza. Que es la otra definición de un biker. Porque un verdadero biker está al mismo nivel con la naturaleza. Sabe lo importante que es, la vivimos. Nosotros vamos a un campo, hacemos tremenda fiesta y antes de irnos limpiamos todo. Porque queremos que los hijos y los nietos de nosotros puedan disfrutarla. Para mí estar en un aguace-

ro…mmm… Yo tenía una novia cubana que decía que yo estaba loco y le encantaba rodar conmigo. Porque cuando empezaba a llover, yo empiezo a cantar. No sé si el miedo lo que sea, yo sé que me encanta cantar en la lluvia. Y decía: “deseando estar en la casa y mira este hombre, gozando”. Era esa agua, especialmente en Puerto Rico, era agua caliente. En Chicago es una agua fría. Pero no me molesta. Y creo que a la mayoría de mi gente piensa igual, tenemos todos mucho en común. Buena forma de pensar. Nosotros somos LAMA. Eso es un club. Pero nosotros no excluimos los otros clubs. Nosotros somos parte de una gran hermandad de motociclismo. Ahora estamos sentados aquí ChopperON, Nativos, Bohemios… Y creo que la hermandad de los motociclistas, de los bikers, en realidad es valiosa. Vale la pena. Y hay grupos que no les gusta compartir con otros clubs.  Nosotros compartimos con medio mundo porque no hay nada más orgulloso de uno llegar a un pueblo y ver gente latina en moto. No le puedo explicar el sentimiento cuando fui a España a ver la gente española, cuando vienes aquí y voy a Puerto Rico, a ver todos Vds rodando, cuando nosotros nos criamos solos allá. Completamente solos. Cuando empezamos LAMA no había clubs

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latinos. Ya los que habían que yo conocía de antes, se habían caído. Como el club Los hijos del Diablo. En aquellos tiempos, ¿los latinos eran excluidos por otro tipo de etnias en los motoclubs? Bueno. El problema es que los motoclubs del 1% , siendo bien claros, han sido racistas. Eso se lo digo a cualquiera. Y yo he tenido reuniones con ello y lo primero que les digo. Qué pasa. Ellos odiaban a los latinos porque eran latinos. Hoy en día hay mucho latino en esos clubs. Así que nos quejamos o lo aplaudimos? Hay que aplaudir. Hay que aplaudir. Pero muchos clubes no quieren saber de eso. Lo otro es que en muchos motoclubes no aceptan a un negro. Yo he sido bien claro con todo el mundo. Si tú no aceptas a un negro, no te molestes conmigo. Porque o rechazas el racismo totalmente, o si lo aceptas, entonces tienes que aceptar que los anglosajones somos gente aquí. Tú no puedes sentirte que eres mejor que un negro pero que el anglosajón no es mejor. O abrazas el racismo o lo rechazas. Yo he decidido, desde niño, recharzarlo. Yo me llevo con todo el mundo. -(suena aviso para ir hacia las motos). Ha sido un placer que compartas tu filosofía de vida con nosotros. Vamos a rodar ahora. Un saludo y nos vemos.


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mario.nievesfundador.LAMA TenĂ­a una novia cubana que decĂ­a que yo era loco y le encantaba rodar conmigo. Porque cuando empieza a llover, yo empiezo a cantar.

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Puedes ver a Mario rodando con su Fat Boy verde entre la multitud, pasando inadvertido como un motorista mรกs, que es lo que es.

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En Vagator, Goa, se celebró India Bike Week, el festival motorista más grande del gran país asiático. Acudieron más de 6,457 aficionados y 3.000 motos de todo el área en su año inaugural.

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india.bike.weekgoa :Nacho Mahou > Sunil Thakkar

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e un lugar tan lejano y exótico como Goa -en la Indianos llegan noticias de su primer Bike Week. Fue el mayor evento motociclista dentro de

la densa historia de este país. Tuve la fortuna de estar en la misma localidad de Goa -pero hace siete años- rodando con una Royal Enfield Bullet por sus sinuosas carreteras. Goa es el estado más pequeño del

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semicontinente. Su fundación es de origen portugués, siendo colonia hasta bien entrado el siglo XX. La presencia católica es notable. Pero por lo que es conocida internacionalmente es por sus fiestas en la playa.


El evento en sí lo organizó la Hermandad Biker de la India conjuntamente con Seventy Event Media Group, el canal de viajes de la FOX, y asociados con Harley-Davidson. La intención fue fomentar la

cultura motociclista amenizado el evento con notas de rock and roll. Se dispusieron de tres salas de conciertos, 28 bandas en directo junto a varios DJ’s. Así mismo, siete bares permitieron tomar un trago a los nu-

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merosos asistentes. También fue destacable los combates de lucha libre, stunt, el juego de polo en su versión de moto, cine en pantalla gigante, carreras, mercadillo. Y una interesante exposición de


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india.bike.weekgoa motos vintage. Michelin patrocinó un concurso llamado Bibendum, y la marca de ‘vespas’ indias -Bajaj- impartió un curso de conducción segura junto a Allianz. El primer día, la banda Gentleman’s Dub Club hizo las delicias del público con sus en-

demoniados ritmos, seguidos de 600 riders del HOG que lucieron sus cueros bajo el mortal sol del momento. Martin da Costa, responsable del evento comentó: “Es increíble ver la reacción que hemos tenido a la India Bike Week: la Hermandad de los Motoris-

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tas que han rodado hasta Goa, los más de 80 clubs bikers que se unieron a la ruta, nuestra audiencia de 120.000 fans en Facebook. Tras estar aquí en Goa y ver a esos miles y miles de motociclistas de toda la India celebrando entre sí, intercambiando


historias, haciendo nuevos amigos, no podríamos haber pedido un mejor festival de inauguración de la edición 2013 de la India Bike Week. Ya estamos planeando el 2014, para que sea mejor aún, más grande, más motos, más bandas y más de todo. Es el comienzo de un viaje

increíble para nosotros y para la Hermandad de los Motoristas de la India. ¡Pensando ya en los próximos 10 años!”. Según sabemos, la presencia de Harley-Davidson en India ha sido escasa últimamente, y ahora el mercado asiático se ha

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convertido en prioritario para la compañía del Bar&Shield. Disfruta de la gran cantidad de fotos del evento y de las motos que acudieron. ¡Puro exotismo biker!


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india.bike.weekgoa Presencia de varios stuntman en el evento de Goa.

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india.bike.weekgoa El Índico es mar de aguas de piratas y no podía faltar una alegoría en esta radical transformación.

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16 Cage Fighters se dieron cita en la India Bike Week. TambiĂŠn se dieron unos derechazos entre ellos.

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No podĂ­a faltar un Bike Show en el evento de la ex colonia portuguesa.

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Royal Enfield, la marca de motos india por antonomasia estuvo presente con realizaciones como esta.

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El show de las limpia motos no falla nunca.

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Harley y Gibson, dos mitos de la cultura custom, de la mano en Goa.

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El parque m贸vil de Harley fue de los m谩s numerosos.

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La mĂşsica fue protagonista en las noches de la fiesta. En Goa no se entiende de otro modo.

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Matchless G3, una de las motos mĂĄs populares del ejĂŠrcito britĂĄnico, ahora pintada de un llamativo celeste.

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Triumph 3HW 350cc de 1942, combatiente de la II Guerra Mundial. En muy buen estado.

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mooneyessuecia.2013

Extraña preparación de custom cutre. Destaca el soporte de la matrícula delantero.

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Otra Triumph 3HW 350cc de intenciones clรกsicas.

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BSA Golden Flash, destacada también en las líneas británicas de las contiendas internacionales.

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La abundacia de ‘cacharros’ británicos en la India es más que notable, una Triumph muy chula.

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Esta extraña Triumph era conocida por “Old Trusty”. Es de 1917, se usó en la Primera Guerra Mundial. km 110


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El colmo del paradigma, una Indian en la India. Parece ser una Indian Sport Scout de 1936.

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La BSA M20 era una moto britรกnica hecha por Birmingham Small Arms Company en Small Heath.

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Royal Enfield 700 Super Meteor de 1960. Ideada para el mercado americano.

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Norton 16h wd de 1940. De 490cc. Se produjeron casi 100.000 para la II GM.

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Triumph Thunderbird 6t de 1959 en perfecto estado en un inĂŠdito azul.

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Vespa VL1 -de 1955- con una rĂŠplica a escala sobre su asiento de muelles.

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Lambretta Model D 125. Fue presentada en 1951. Se produjeron 53.641.

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india.bike.weekgoa Triumph 3HW (1944), moto militar dise単ada para trabajos de enlace y convoy.

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BSA Golden Flash 650ccm de 1950, con unos espectaculares cromados.

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Poco conocida B2 Villiers 200cc de 1952 con chasis Norman.

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india.bike.weekgoa Sorprendente BSA M21 con sidecar. Es de origen militar para dirigir los convoys.

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Otra Triumph 3HW (1944), absolutamente oxidada y maravillosa.


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Kreidler Florett Motorcycle de 1965 de cinco velocidades, 50 cc y 80 km/h de punta.


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Welbike, moto diseñada para ser lanzada en paracaídas. Incorpora motor Villiers Junior, con autonomía de 144 kilómetros y una velocidad máxima de 50 km/h.


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SUSTITUCIÓN.DEL.MANILLAR

:Frank Burguera

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osiblemente el elemento de nuestra moto que más influye en cómo nos sentimos encima de ella sea el manillar. Junto al asiento y mandos de pie, marca el “triángulo de la ergonomía”. Es decir, la posición de conducción y la comodidad. Es fundamental la integración de nuestro cuerpo con el vehículo. Con el manillar manejamos la dirección y recibimos las sensaciones de la carretera. Nuestra posición (y la de la espalda), determinará la postura y actitud de conducción. Aunque los fabricantes intentan establecer un compromiso válido para la mayoría de conductores, es curioso cómo priorizamos el sonido del escape u otras cuestiones estéticas sin fijarnos demasiado en el manillar (en un primer momento), cuando es mucho más importante a la hora de conseguir la integración hombre-máquina; algo que nos va a proporcionar grandes satisfacciones, facilidad de manejo y seguridad.

Figura 1

Figura 2

¿Operación sencilla? Generalmente la sustitución

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TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica


del manillar no debería plantear ningún reto mecánico, simplemente se aflojan los tornillos que lo sujetan a las tijas, se deslizan los puños y se cambia. Nada más lejos de la realidad. Todo aquel que ha realizado una operación de este tipo habrá comprobado la importancia de medir todos los cables previamente (acelerador, embrague, freno, los eléctricos...) para verificar que no van a quedar cortos o largos. El simple hecho de despegar el puño izquierdo a veces implica su destrucción, y a la hora de colocar las piñas es fundamental hacerlo sin pinzar los cables eléctricos, que pasan muy justos. El apriete de los tornillos de las torres es diferente en cada año y modelo, por lo que requiere seguir las instrucciones y pares de apriete indicados para no comprometer la seguridad,

Figura 4

titución del manillar original de una HD Road King moderhay que ajustar correctamen- na por un “Beach Bar”, un te los cables del acelerador... manillar ancho y retrasado En resumen: un cambio de que nos permite conducir en manillar ha de ser planificado una posición recta y relajada. En este caso ampliaremos y ejecutado como cualquier otra intervención mecánica. la dificultad técnica, ya que el De esta manera evitaremos manillar elegido tiene un masorpresas y lo convertiremos yor diámetro que el original y en una operación sencilla y vamos a introducir el cableado eléctrico por dentro. Aparcorta. te, este modelo dispone de acelerador electrónico, puños Beach Bar Vamos a realizar una sus- calefactados y ABS. ¿quién da más?

Figura 3

Instalación de los cables eléctricos En primer lugar desmontaremos los embellecedores de la abrazadera de manillar y la misma abrazadera, ya que vamos a instalar otro modelo compatible con el nuevo diámetro de manillar, que pasa de 1” a 1-1/4” de diámetro (Figura 1). A continuación montaremos las nuevas torres (abra-

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TallerON

SUSTITUCION.DEL.MANILLAR

Figura 6

Figura 5 Figura 8

Figura 7 zaderas) de mayor diámetro, podemos ver las diferencias entre ambas en la Figura 2. Tras impregnarlos con unas gotas de loctite realizamos el apriete de los tornillos inferiores de las nuevas torres (Figura 3). El paso siguiente consiste en preparar el cableado eléctrico para introducirlo por el interior del manillar. Empezamos sacando los cables del conector utilizando la herramienta especial adecuada (Figura 4).

Continuamos con el acelerador electrónico añadiendo una extensión de cable, ya que el nuevo manillar es más largo (Figura 5). Preparamos al mismo tiempo las conexiones de los puños calefactables. El acelerador electrónico dispone de un “enchufe” para su instalación (Figura 6). Tras pasar los cables de un lado del manillar, todavía nos queda el lado izquierdo. Realizamos la misma operación, instalando nuevos termina-

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les en los cables que hemos prolongado, utilizando para ello unos alicates especiales para crimparlos (Figura 7). Una vez hemos finalizado ya podemos colocar el manillar y realizar el apriete de la abrazadera a 26Nm. Instalación de los latiguillos de freno En esta moto concreta no necesitamos cambiar el cable de embrague, pero sí los latiguillos del sistema de frenado por otros más largos.

TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica


Figura 9

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Como se trata de un sistema ABS podemos comprobar que es un circuito más complejo que los convencionales (Figura 8). Tras conectarlo todo correctamente realizamos el apriete a 25Nm (Figura 9). Cuando el sistema de freno está montado de nuevo hay que “sangrarlo”. En un sistema ABS de Harley-Davidson se realiza un sangrado convencional, a continuación un sangrado electrónico (utilizando un ordenador y herra-

Figura 12

mientas como la de la Figura10 para sacar las burbujas de aire de la unidad hidráulica del ABS), y finalmente otro sangrado convencional. Terminamos el proceso comprobando que todo está en su lugar y que los cables no quedan forzados al girar el manillar, especialmente en la zona de la columna de dirección (Figura 11).

gura 12). Antes de lanzarnos a “cruisear” por la playa, tenemos que realizar una pequeña prueba en carretera para comprobar el funcionamiento correcto de todos los controles, ajustar los retrovisores y comprobar lo cómoda (o incómodamente cool) que Conclusión Ya tenemos instalado nues- resulta la nueva postura de tro flamante Beach Bar (Fi- conducción.

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RockON

entrevistajosĂŠ.luis.carnes

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Hay quien piensa inmediatamente en el glamour y la ostentosidad cuando se habla del mundo del Rock and Roll. Un glamour que existe a ciertos niveles, pero no en el día a día de los pequeños conciertos de club en España. José Luis Carnes, al frente de la promotora The Mad Note Co., es promotor de vieja escuela, joven y sacrificado, pero con el hándicap que supone desarrollar su importante labor dentro de un “corrompido” sistema, que ha terminado mellando la actividad cultural que en él representa la música. :Carlos H. Vázquez

A

sí, para empezar, me pregunto si es realmente rentable ser promotor de Rock en España. Tienes que tener una capacidad de sacrificio enorme. Y unos nervios de acero. ¿Rentable? Bueno, depende de lo que sea rentable para cada uno. A veces da para vivir, otras temporadas te pasas meses sin cobrar, la inseguridad económica está a la orden del día. Pero supongo que como cualquier empresario o emprendedor, habrá épocas mejores y peores, en las que entre más y mejor trabajo y otras de sequía. Lo que pasa es que este sector ahora mismo vive un tiempo turbulento

y se hace más cuesta arriba si cabe. Depende también de las aspiraciones de cada uno. Yo no quiero hacerme millonario, solo vivir y salir adelante pudiendo mantenerme. ¿Traes bandas para satisfacer gustos ajenos o personales? Intento mantener una línea, trabajar con unas bandas, que, sin tener que ser estilísticamente afines, compartan un “espíritu” digamos, y en eso se sustenta la identidad de The Mad Note Co. como “marca”. Siempre hay compromisos y bandas que no te llegan igual que otras, pero muchas veces apuestas por ellas igual y te acaban calando. Aunque la idea es siempre intentar tra-

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bajar con grupos con los que uno se sienta identificado, también porque el terreno de la promoción será más fácil y agradecido si “vendes” algo que realmente te apasiona. Cierto es que los grupos que das a conocer no son masivos por aquí. ¿Tanteas el terreno antes de cerrarles el concierto? En ocasiones sí, otras viene rodado. Me refiero a que puedes hacer una apuesta personal un poco suicida y luego darte cuenta que realmente la banda tiene un “culto” que desconocías. Y eso es una satisfacción, ver que otra gente que es público potencial ya tenían a ese grupo en el punto de mira y comparten tu vi-


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entrevistajosé.luis.carnes

sión. También muchas veces el público se deshace en elogios hacia una banda y cuando te animas a traerla nadie se acerca al concierto. Así que es complicado, si te mueves en los círculos correctos siempre sabrás de qué banda se habla más o a qué grupo se le tiene ganas, pero al final también hay que confiar en el instinto. Cuéntame, por favor, cómo es el proceso que sigues para contratar grupos o bandas. Básicamente dos vías, en mi caso. Interesarte directamen-

te por un artista o una banda y contactar con ellos, bien directamente, lo que suele ser lo ideal pero lo menos común, o bien a través de su agencia de contratación. Otra es, una vez dentro del circuito, esperar lo que te ofrezcan otras agencias y promotoras colaboradoras que hayan negociado por su parte y llegar a un acuerdo para encargarse del concierto en cuestión. Juguemos a los porcentajes y a la sinceridad: ¿cuál es tu margen de acierto? O

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sea, de las bandas que piensas traer, cuáles son las que acaban viniendo. No sabría decirte un porcentaje exacto. Hay que estar ojo avizor continuamente, pero ten en cuenta que The Mad Note Co. es una promotora relativamente joven y muchas de las bandas que me interesaría contratar ya llevan una relación desde hace años con otra agencias, y eso, a no ser que la propia banda decida lo contrario, hay que respetarlo. Personalmente, creo que he


tenido suerte, he podido trabajar con varios artistas a los que seguía desde hacía tiempo, apostar por ellos y verlos crecer, y te aseguro que esa es una gran satisfacción. Otros no hay manera, pero pondría la mano en el fuego que es más por las trabas de los managers e intermediarios que por los propios grupos. ¿Y piden mucho? Imagino que habrás tenido que frenarte debido a ciertos cachés... A un nivel “underground”, es increíble lo vocacional que

puede llegar a ser esto para los músicos. Recibes a bandas que vienen desde la otra punta del mundo, con seis y siete músicos, cobrando cantidades ridículas, pero con una ilusión desbordante y una sonrisa en la cara aunque el concierto sea un desastre en asistencia. Gente verdaderamente volcada en su pasión y tremendamente agradecida. Lo triste es que incluso con esas condiciones aparentemente “cómodas” para el promotor, muchas veces ni siquiera se llega

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a cubrir gastos. A un nivel mayor, lógicamente, cuanto más grande es la banda (o la agencia que les gestiona la contratación), mayores son también las exigencias económicas, y hay que valorar muy bien la inversión acorde al impacto que pudiera tener la gira en cuestión. Y añadir que cuantos más intermediarios, más comisiones. Al final no sabes ni cuánto le quedará realmente al artista. Es cuestión de confianza y de marcarse unos objetivos reales con los pies


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entrevistajosé.luis.carnes en la tierra. Tú eres un promotor, digamos, pequeño. ¿son mucha competencia para ti las otras promotoras fuertes del mercado? Está claro que hay promotoras con mucha más trayectoria, infraestructura, poder económico y alcance en los medios de comunicación contra las que, hoy por hoy, es prácticamente imposible competir. Cuando coinciden conciertos en fechas, lógicamente ellos tienen las de ganar. A veces David vence a Goliath, pero son las menos. Si el trabajo para sacar adelante a un grupo pequeño y desconocido es arduo ya de por sí, competir con promotoras y artistas ya consolidados lo hace más difícil, pero tiene que haber hueco para todos. Es triste que haya tan poca colaboración y sin embargo tanta competencia. Más unidos y con más diálogo en lugar de tantas envidias y afán competitivo nos iría mejor a todos. ¿Y son también competencia el fútbol en días de concierto? Totalmente. El fútbol es una de las lacras de la música en vivo en este país. La gente se ha vuelto cómoda en ese sentido, y se escuchan muchas pegas del público que, antes, quizá por haber menos conciertos y no poder dejar pa-

sar las oportunidades de ver una buena banda sobre el escenario, no eran tan comunes. La lluvia, los horarios de los conciertos, la elección de una u otra sala que puede o no ser totalmente del agrado de la gente... en ese sentido, creo que la oferta ha vuelto a la gente un poco “sibarita”, y hay que tener en cuenta el trabajo detrás de cualquier concierto, por pequeño que sea, y saber que esas condiciones no siempre dependen del promotor. Pero lo del fútbol... eso es impepinable. Si coinciden días de partidos importantes con días de conciertos, en la mayoría de los casos, la música, desgraciadamente, tiene las de perder en este país. Además de los cierres de salas... Hace nada cerraron la sala Caracol, sala en la que ya tenías fecha. ¿Qué opinas sobre los cierres de salas? Es triste ver cómo está la situación actual. Que esa persecución policial a las salas se deba en gran parte a un hecho tan trágico como el ocurrido en el Madrid Arena, y que eso se utilice políticamente para intentar tapar ciertas responsabilidades criminalizando a todas las salas por tener una actividad de organización de conciertos. Pero bueno, qué vamos a esperar de nuestra clase política... también es

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cierto que este es el país de la manga ancha, y que como bien sabemos, aquí impera la filosofía de estar haciéndolo mal a sabiendas pero “mientras no me pillen”... quizá algunas salas necesitaban una pequeña “revisión”, aunque es cierto que la legislación es tremendamente injusta con ellas en muchos casos. Esperemos que la solución final sea para el bien de todos. Lo triste son las circunstancias y la manera en la que se está haciendo. ¿Qué haces en un caso así? ¿Cómo cambias de fecha, entradas y lugar? Existe algún tipo de seguro? Supongo que habrá veces en las que el artista no pueda actuar otro día... En ocasiones la propia sala se preocupa y te facilita opciones para el cambio. Otras te tienes que buscar la vida y dependes de la disponibilidad del resto de salas, lo que es una lotería. Son momentos tensos, pero siempre se trabaja por buscar una solución que perjudique lo menos posible al artista y al público. Y si no hay más remedio porque, como dices, no hay disponibilidad y la fecha no puede ser modificada, habría que proceder a la cancelación y la devolución del importe de las entradas. Si no, normalmente, se intenta avisar con tiempo a través de medios de prensa (mailings,


redes sociales, puntos de venta, etc.) y las entradas ya adquiridas suelen ser válidas para la nueva sala. Venga, vamos a hablar del mamoneo y del colegueo que hay entre promotoras y demás amiguismos con la prensa musical. ¿Has sentido en carnes (chiste del día) situaciones en las que una revista no te daba publi por no ser de su círculo de amigos? (Risas) Buen chiste... Como te comentaba, hay promotoras con mucha más trayectoria a sus espaldas y con muchos años de relación con la prensa que, lógicamente, han llegado incluso a entablar cierta “amistad” con determinados medios. Lo triste es cuando se repite sistemáticamente el apoyo ciego a determinadas promotoras o bandas y se mira por encima del hombro al resto, a los pequeños, porque nuestro nivel de “influencia” o nuestra capacidad económica es menor. Creo que hay hueco para todos, hay propuestas suficientemente interesantes desde todos los “bandos” que merecen difusión y habría que trabajar por un futuro común apartado de modas y amiguismos. Por desgracia, parece ser que no todo el mundo piensa así... pero no hay que tirar la toalla y perseverar. ¿De verdad está tan mal

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la prensa musical en España? No sé, siempre salen las mismas bandas, no innovan, las portadas se pagan... Yo no me puedo quejar en absoluto. En poco tiempo he contado con el apoyo de grandes del periodismo de este país que se han volcado desinteresadamente en mi trabajo, y eso es algo por lo que nunca estaré suficientemente agradecido. Grandes, y también mucha gente humilde que tiene su medio de prensa casi como hobby. Pero hay demasiada prensa “de tendencias” que sigue únicamente la moda de turno, y la moda suele venir de un despliegue económico brutal detrás, no nos engañemos. La prensa tiene que vivir, eso es lógico, pero hay ciertos medios, curiosamente los más potentes, que viven en un cír-

culo cerrado de estilos y en los que no hay hueco para nadie más y es imposible entrar, y eso, para mí, no es periodismo. Por suerte, hoy en día hay muchas más posibilidades, y la “prensa” se está diversificando. Hay mucha que es independiente, incluso mucho fanático que pone en marcha su propia plataforma, y ahí el apoyo suele ser incondicional, aunque también aparecen muchos que de primera se creen la Rolling Stone por tener un blog montado en cinco minutos. Es una situación curiosa. Hace falta más humildad en algunos casos. Yo creo que hablar de prensa es hablar de periodistas, y los periodistas, más allá de la plataforma empresarial que tengan detrás, son personas, y como personas ocurrirá que te encontra-

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rás gente más amable, más educada y otra más borde e impertinente. Es la vida misma, más allá de la profesión. ¿Crees que esos desprecios perjudican directa o indirectamente a tu trabajo como promotor? Por supuesto, perjudican en el sentido de que si el concierto o el grupo no entran en prensa se pierde difusión, y si no se llega a la gente, el público no se entera del concierto o no descubre al grupo de turno, y ahí estás vendido. Por mucho trabajo que haya detrás en llegar a estos medios, mandar información, hacer el trabajo de contacto, etc. si luego no se publica, no sirve de nada. Amén de la brutal subida del IVA. Joder, ese 21% habrá machacado la compra de entradas...


Por supuesto. Lo del IVA es un ultraje, que tengamos uno de los IVAs más altos de Europa en un momento de crisis así. La gente no se puede permitir pagar una entrada más cara para un concierto o un espectáculo si además está sufriendo económicamente, por lo que deja aparcado el ocio, que no es “prioritario”. Y a la hora de los posibles “beneficios” lo mismo, pagar ese IVA te deja seco. Se ha notado mucho. ¿Cuánto dinero se puede palmar en un concierto? Creo que, actualmente, es preferible ya palmar el menos posible, cuando antes la prioridad era cubrir gastos. Se puede palmar todo el que quieras (risas), depende de lo que hayas invertido, claro está. Y sí, hemos llegado a un momento en el que, tristemen-

te, el objetivo está prácticamente en ir a perder lo menos posible... ¿Con qué concierto perdiste más dinero y por qué? Pues estás cosas trato de olvidarlas (risas) pero bueno, al dedicarme a conciertos más o menos pequeños, las pérdidas hasta ahora nunca han sido extremadamente dolorosas. Aunque jodan, claro está, después del esfuerzo invertido. Veremos ahora que Mad Note está apostando un poco más fuerte y las inversiones son mayores si no tenemos que lamentar algún batacazo mayor. El por qué se pierde dinero... es porque la gente no acude al concierto, así de simple. Y si supiera por qué no se venden entradas tendría el secreto mágico de la promoción... pero por desgracia aún no lo

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he averiguado (risas). ¿Y con cuál ganaste más? ¿Tienes algún grupo que haya sido tu seguro? Por ahora no he repetido muchos grupos, por lo que no hay ningún grupo “talismán” que sepa que va a funcionar siempre bien. Hay varias apuestas en el crecimiento de bandas que creo tienen un futuro en la escena, pero eso lo dirá el tiempo. El resto han sido artistas o conciertos puntuales que han funcionado bien, con la satisfacción que eso supone. ¿Repetir fórmula es un error? Depende. Como te digo, hay grupos que pueden ir flojos en una primera gira pero seguir apostando por su crecimiento y en la segunda llevarte una sorpresa gracias a que ha corrido el boca a boca, se ha lle-


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gado a más gente, etc. Pero esto está claro que no hay fórmula matemática que lo explique. También puede un grupo llenar un gran recinto, repetir con la misma banda al año siguiente y no llegar ni a la mitad de aforo... no hay reglas escritas, depende totalmente de la respuesta de la gente a la hora de comprar entradas, y eso es impredecible. ¿Te has replanteado traer grupos o músicos que no fueran de tu gusto pero sí del público general para poder tener más beneficios? Sí, claro. Pero como te comentaba, prefiero trabajar en esa línea de crear una identidad, una actitud, una “marca” reconocible con The Mad Note Co. Se pueden hacer ciertas concesiones pero siempre dentro de una filoso-

fía que para mí es primordial a la hora de conseguir ese objetivo. Es lo que, creo yo, te da credibilidad y, también, satisfacción personal y “empresarial”. Así que si te refieres a si veremos a The Mad Note Co. organizando conciertos de Bisbal o Russian Red, la respuesta es NO. Al final, entre tanta pregunta, he olvidado algo primordial. ¿Qué demonios te llevó a dedicarte a este oficio sodomita? Pues igual que al músico como hablábamos antes, algo bastante pasional, las ganas de dedicarme a algo en lo que me apetecía enfocar mi esfuerzo y mi energía porque me llegaba. Eran muchos años dedicado a la música de una u otra manera, y una cosa llevó a la otra. Dejé mi trabajo “de

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nueve a cinco” como dicen los guiris, pensando que si iba a estar puteado en una oficina trabajando para otro, al menos sufriría de manera más satisfactoria, si se me permite la incongruencia, trabajando para mí mismo en algo que me llenara. Al final siempre acabas rindiendo cuentas a alguien, pero con el mamoneo reinante, prefería jugarme mi dinero en algo que quería hacer, antes de que otros se lo jugaran maltratándome laboralmente para su propio beneficio. A ojos de todo el mundo fui un suicida, y la verdad es que se pasa mal, pero por ahora sobrevivo, y estoy dispuesto a seguir luchando mientras se pueda. Soy muy cabezón, un poco idealista... y efectivamente, bastante suicida (risas). Como se suele decir: ¡¡“keep on rockin’!!”


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Letras juntas

Solo sé que no sé nada

M

Javi Arias

uchas veces me he preguntado cómo sería mi vida si no montara en moto. Si no hubiera tenido la suerte de que mi padre, al que debo muchas, al menos el 50% de mí para empezar, no me hubiera enseñado a montar primero en bicicleta y más tarde en moto. Como nací en los sesenta, mis bicicletas fueron las primeras con imagen campera que se vieron por estos lares: desde la Motoreta hasta la mítica Bicicross de BH con sus símiles de suspensiones delantera y trasera y ese asiento custom bien largo que era genial para pasear a las chicas. Esas máquinas de pedales que pesaban como condenadas, no frenaban una mierda, y con un poquito de lanzamiento en la horquilla, tampoco eran las mejores para los terrenos virados. Pero qué importaba aquello si se parecían a las motos de nuestros sueños. Y si aplicábamos el truco casero de la pinza de ropa y un trozo de acetato, colocada en la rueda para que el ruido producido por el choque de los radios nos remitiera al sonido de un querido motor, molaban mucho más. Los más audaces ponían flecos en los extremos de las manetas o los puños;

retrovisores y luces con dínamo, en número impar, como si de una Vespa o Lambretta de Quadrophenia se tratara. Vamos, como recién caídas del Tiovivo. Supongo que con el paso del tiempo, aquella disparidad de gustos de personalización es la misma que nos encontramos en las reuniones motoristas. Cada uno entiende la decoración de su moto como su vida misma, con más o menos gusto. Y por supuesto, todos muy respetables aunque no los compartamos. Volviendo a mi tierna infancia y crítica adolescencia, y por supuesto a los agradecimientos paternos, aunque entonces no lo entendiera y hasta me molestara mucho, hoy reconozco que las lecciones magistrales de mi padre para aprender los secretos del arte de la conducción sobre dos ruedas sentaron las bases de una habilidad de la que hoy en día disfruto y me siento orgulloso. Ojalá las nuevas generaciones de ahora fueran más pacientes con sus progenitores, o éstos mismos se tomaran las molestias de querer enseñar y aprender con tanto entusiasmo como antaño. Cuando estrené mi primera moto propia, una km 156

fantástica Derbi TT, mi padre me llevó cada día, durante un mes, a las eras del pueblo. Desde casa hasta allí conducía él y una vez en campo abierto marcaba circuitos con diferentes tipos de curvas, slaloms y esquivas. Ejercicios básicos para aprender el ABC de ir en moto. Al terminar el proceso, me entregó las llaves y tras una larga charla de seguridad me dejó marchar solo. Quizás por lo aprendido en las clases, o por la teórica, hasta hoy, y ya han pasado más de 30 años, no he sufrido ningún accidente grave. Salgo cada día del garaje diciéndome lo mismo que se decía Sócrates: sólo sé que no sé nada. Y con experiencia y confianza sobrevivo a la carretera. Nunca os creáis que lo sabéis todo, y no bajéis la guardia.


Hechos objetivos Honor Vincit

L

ost in the moment the day that the music stopped/ and I do remember you. Drawing patterns with a cork on the tablecloth./ Promising volcanic change of Plot./ Where does this leave us?/ I’m scared of the storm./ The outsiders are gathering, a new day is born. Los accidentes de tráfico ya no son la principal causa de mortalidad en nuestro país por razones que no son de enfermedad; ahora son los suicidios. Primer hecho objetivo. El número de parados en España (Encuesta de Población Activa del primer trimestre del año)

asciende a 6.202.700 personas. Segundo hecho objetivo. Nuestra economía continúa inmersa en la recesión y, según el Banco de España, se ha contraído un 2% frente al año anterior. Tercer hecho objetivo que demuestra la realidad de un país que viaja al albur de unos incapaces de gobernar el timón de una -nuestra- nave a la deriva, azotada por los vientos de la desconfianza y la ignorancia más elemental. Nada en el horizonte permite vislumbrar la esperanza de una vida normal, tal y como era antes de que el dinero dictase su propia ley y transformase nuestra sociedad en un pelele miedoso y raquítico de convicciones. Lanzamos la paloma de la voluntad popular con la creencia de que nos trajese en el pico la sabiduría y la solidaridad. La paloma jamás regresó, quizá devorada por los buitres de la sinrazón. Leer el periódico, escuchar la radio o la TV, estar informado, en suma, supone el alimento perfecto para engrosar las cifras del primer hecho aquí comentado. No sé a ustedes, pero a mí el aumento de los suicidios me pone los pelos de punta y, aunque supongo que no todos se deben a la dramática situación económica, no dejo de pensar en aquellos que no tuvieron otro camino que terminar con su vida, incapaces de aguantar la vergüenza de seguir viviendo.

A man walks away when every muscle says to stay./ How many yesterdays?/ They each weigh heavy./ Who says what changes may come? Who says what we call home? I know you see right through me,/ my luminescence fades./ The dusk provides an antidote,/ I am not afraid. I ’ve been a million times in my mind./This is really just a technicality, frailty, reality

cuya principal misión era proteger al individuo y garantizar su derecho a una vida digna, con todo lo que eso conlleva. Por desgracia, muchos años después he salido del engaño con la realidad marcada a bofetadas sobre la piel. Y duele. Un país no es nada si un solo individuo es sometido a la injusticia sin que ésta se repare; una bandera, la nuestra, la misma que enarbolamos orgullosos de los éxitos deportivos, se convierte en un simple trapo que apenas sirve para enjugar las lágrimas que provoca el abandono; la idea de pertenencia a una nación ¡Yo soy español, español, español! tiene un significado vacío de contenido cuando la desigualdad se favorece y las instituciones se derrumban por la corrupción y la mediocridad intelectual. ¡Qué lejos queda aquella sentencia patriótica que proclamaba que en ningún país del mundo se vivía como en España! Pues bien, yo rezo cada día para que mis hijos abandonen esta tierra labrada con el germen de la maldad.

Uh, it’s time to breathe, time to relieve./ Let it go and run towards the sea./ They don’t teach that, they don’t know what you mean./ They don’t understand, they don’t know what you mean./ They don’t get it, I wanna scream./ I wanna breathe again, I wanna dream./ I wanna float a quote from Martin Luther King./ I am not afraid… I am not afraid… I am not afraid

Y en los que nos toca de cerca, y de modo muy particular, un país que condena al olvido a miles de sus ciudadanos y los entrega a la muerte o, en el mejor de los casos, a la mutilación de los guardarraíles por practicar una pasión que ingresa pingües beneficios a las arcas que deberían ser de todos, no Crecí educado en la idea de que la merece la pena. Este es también un patria suponía un ente superior hecho objetivo. Y es irrefutable. muchaletra.blogspot.com

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