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SumariON

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#44

q Tripulación q

CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. TablON Cable, chupas, gafas, pulseras... PruebON Triumph SpeedMaster. DossierON SpeedMaster Omega. TransformaciON Forever Old Old Custom Flames. TransformaciON Ay mi Abuelita JPchoppers. DossierON Bomber Jackets tipo A-2 DossierON Motorcycle StoreHouse. ReportajON ChopperON en Discovery Max. InstalaciON Isiraider Bobber Shop Valladolid. RutON Escocia: sus montañas y sus faldas Cap. 4. DossierON Pioneras del motociclismo IV. TallerON Aumento de potencia. EntrevistON Mamba. Letras juntas Algo para leer.

Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON

Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa info@chopperon.es

PUBLICIDAD Y MÁRKETING

Daniel Paredes 619 724 887 publi@chopperon.es

n Bitácora n Nacho Mahou

“Era un barco pequeño más bien y con aspecto descuidado, q todo él lleno de dibujos y relieves grotescos, que el capitán Peleg

había mandado durante muchos años.” Herman Melville define el barco del Capitán Ahab. En ChopperON somos así, modestos, a lo nuestro y todo el Magazine lleno de detalles.

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Comenzamos con la prueba de la Triumph Speedmaster. Una hija de la Gran Bretaña que disfrutamos en Valencia en plena ‘mascletá’. También aparece un Omega homónimo lunar. La Forever Old se muestra en nuestras páginas tacompañada de un vídeo sobre Ricky C. López. y Otra moto Old Style prosigue, esta vez desde Badajoz. JPChoppers la describe de su puño y letra. La Bomber Jacket Tipo A-2 protagoniza nuestra portada y el ireportaje siguiente. Sus grafismos, aún en nuestra memoria. o Sobre una Sportster XR 1200 los chicos de Motorcycles Storehouse muestran una colección de sus accesorios. ¡Salimos en la tele! La productora Magnolia ha realizado un d reportaje sobre nosotros. Lo emitirán en el Canal Discovery Max, dentro de la estructura de American Chopper.

Chupa: Tipo A-2 Foto: D. Sheley

Desembarcamos en la nave de Isiraider, Bobber Shop de x Valladolid. Un buen puerto con excelente taberna. a La grumete Alejo ha preparado un interesante texto sobre nuestras raíces: Motociclismo con eñe. Muy propio. l Escocia sigue ofreciendo sorpresas y las relatamos sobre una Road King facilitada por Eagle Rider. ¡A toda máquina! Frankie explica como aumentar la potencia e de tu V Twin. l El veneno de la Mamba nos acecha desde la letras de Charly. k Y para los que quieren leer algo interesante sin más: Letras Juntas. h Esperamos que este mazo de páginas te ayude a distraerte y divertirte. Ride On!

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CarterON

Editorial.Y.cartas

No soy motorista de toda la vida Nacho Mahou ©

“N

adie salta por encima de su sombra. Nadie

casa de pequeño, recorría rápidamente el

salta por encima del origen”. Aprovecho

infinito pasillo para empaparme de las

esta cita de Pascal Quignard para escribir sobre revistas de motos que reposaban al lado del sofá alguien importante que marcó mi origen “Tu eres un motorista de toda la vida”, aborrezco

verde. En el comedor descansaban cientos de trofeos de varias especialidades. Fue campeón en carreras de

esa frase cuando me la dicen. Mi origen fue mi tío Rául. Cada vez que iba a su

karts, coches y también fue campeón regional de trial. Mi tío Rául hasta hace bien poco seguía con esa disciplina, incluso a los 85 años. Él me enseñó los trucos de la bici, los primeros contactos con el trial, el equilibrio... Fue el primero en montarme en una moto grande de paquete (creo que una R100). Mi tío Rául era mi Steve McQueen

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

particular. Siempre moreno, siempre atlético, siempre mostrando esa blanca sonrisa, con sus Rayban de piloto. ¡Qué bien le sentaba la moto! Él fue el que más se alegraba de mis escalones motociclistas en esta vida de dos ruedas. Me llamaba con su profundo acento catalán (Barcelona) aunque residía en Gandía (ostenta el carné número 3 del Moto Club local) junto a mi querida tía Amelín. Él fue mi escuela, él me enseñó el gusto por la dos ruedas y su armonía. La pasión irracional por la moto. Moto, moto y moto. Fue mi referente. ¿Cuántas veces me he acordado de él? ¿Y cuántas no le he telefoneado, imaginando su nívea dentadura? Lástima de oportunidad perdida... Pues ya no puedo llamarle, donde se encuentra no hay cobertura. Pero seguro que está haciendo zonas con sus botas de muchas hebillas y punta de acero, entre otros grandes del motor. Te has ido, querido tío Rául, pero aún queda aquí un poso que me hará ser mejor motorista gracias a ti y a tus enseñanzas. Rául Mir i Sendra, descansa en paz.

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Made in Brasil

2 Soy seguidora de ChopperON desde hace la años y me encanta todo el contenido de acá la revista, vivo en São Paulo/ Brasil y con gran cultura custom crece visiblemente y mo fuerza, pero faltan revistas y jornalis de los con alma custom y que haga promoción s biketrabajos tan impresionantes de nuestro ciones designers, y en busca de buenas publica go , y llegué a ChopperON através de un ami de me encantaría tener una revista Custom s que qualidad en mi país , creo que nosotro

ia de Madrid: r a i v o r lla fer la afueras

O

n ante e r u a t s ía un re ustar g enemos t s a o a i l n r o H ntes ovia tos , os ama a Ferr y even m l s o l a S O t . s a o as y e L cérsel ara fi espald e p r s l f a a o r e t os y nues Es id tiva vosotr ares a defini r k a n a t e d c a y s ños cont nemos vario chos a Dispo u r con . o m a t e n o c i m a l izar del s real esde h a gaso i d l é s d e a o d t p o de is 2 donde e mund razas motor t r m e s 0 t e 0 e s rca d de 2.0 es, do rior nsion muy ce e de más m i g u inte d n s i s n e k e d r a n d p os en de gra pacida de un Estam vento con ca .. e c l t r a e e c i o Con as 2 . Y un l cualqu oloso. de cop G a m l n e 0 o d z 0 as, rtel de 4 person al cua cerca e 0 t 2 n 1 e e r as d ... enar f 2/ para m rillas e Colm r d a p a entosr v s e e a / t n e m u r o r ria.c rne y la ca rrovia nte ca e e f l a e l c l x o tela una e tauran s e r / :/ http

así por acá. merecemos algo lo , o nt ta os de otro gustam ones desde acá ci la tu ra ng co nos Escribo a darles s gusta mucho y no e qu r ci de a ... Soy lado del océano mos que hay en ve e qu lo do to o una enriquece much o encontrar en ur oc pr y er gn si n. una fashion de s que informació má go al n, ió ac sin revista o public ene “alma custom ti ue rq po N rO envío Me gusta Choppe nto una vez más ta lo r po y da perjuício de na rt!!! ias por la Tshi mi saludo.” Grac Silvia Bueno

Riojanos motoristas Estimados amigos de ChopperON: nacido en La Rioja: Somos un nuevo grupo motorista que ha de cultura y motos Berones”, personas de un largo bagaje larga experiencia custom. Sabemos de ChopperON por su partícipes, de en este mundo, la cual queremos hacer otros somos fieles nuestra nueva andadura. Algunos de nos esperamos todos devoradores de vuestra publicación, que a bien, publicar los meses. Nos gustaría que tuvierais ción que tuvimos el una breve reseña de nuestra presenta pasado día 10 de Marzo en Logroño, vínculo. Siempre con la moto como excusa y como www.berones.es un cordial saludo. Gracias por vuestra atención, recibid +info envios: info@chopperon.es

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TablON

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Iphone.en.tu.harley

¿Te echo un cable? Con este artilugio puedes conectar el iPhone (y otros aparatos similares de Apple) a la centralita de las Harleys que lo lleven. Dispones de una App (aplicación)gratuita para que funcione correctamente. Te permite el acceso a un montón de información: velocímetro, tacómetro, odómetro, cuentakilómetros parcial, temperatura del motor, indicador de marcha, intermitentes... Además puedes personalizar el aspecto con varias posibilidades. Funciona con el iPhone 3G 3GS y 4 y el iPod Touch 3 y 4. También hay disponibles fijaciones para el manillar en www.gaugeface.com. Si te interesa puedes solicitarlo en tu distribuidor local de Storehouse

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TablON

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TablON

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Este producto está diseñado especialmente para llevar con los cascos Davida. Se adaptan perfectamente a su forma, aunque son compatibles con todos los cascos tipo jet. Las gafas están fabricadas con buenos materiales para un excelente ajuste. Además tienen doble función, para conducir de noche y de día, con lentes oscuras, claras o amarillas intercambiables. http://davida.co.uk/

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PruebON

TriumphSpeedmaster

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Con este saludo se dirigió nuestro recién estrenado ministro de Asuntos Exteriores y Cooperación, José Manuel García Margallo, a un eurodiputado británico. Puestos a pedir también nos gustaría que hubiera solicitado la nacionalización española para Triumph.

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PruebON

TriumphSpeedmaster :Mr. Corcu >;Mahou & R696

Y

es que la marca británica está convirtiendo en éxito la mayor parte de los modelos que lanza al mercado. El anterior modelo de Speedmaster ya destacaba entre los rivales de su época por sus buenas cualidades dinámicas para tratarse de una moto custom. En esta nueva entrega se ha tratado de simplificar al máximo el diseño a la vez que se le ha dotado de una estética algo más

‘americana’. El motor continúa siendo el bicilíndrico en paralelo de 865 cc que montan las Bonneville y cuenta con 61 caballos de potencia. El cambio estético incluye entre otros un nuevo depósito de aspecto menos Triumph y más custom clásico; sentados encima de la moto su presencia es impactante por la anchura de este. La horquilla delantera ya no va cubierta y

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en esta nueva versión, incorpora una llanta de mayor tamaño, 19 pulgadas ahora por 18 en el anterior. Ahora se logra un conjunto mucho más agradecido visualmente que el anterior en el que la horquilla delantera era desproporcionadamente larga (en apariencia) y el faro quedaba situado muy elevado, provocando todo ello un extraño efecto visual. La goma trasera conserva la misma medida, 170/80 15.


La prueba en autovía revela el marcado confort de la suspensión, lo que la hace perfecta para viajar. El bicilíndrico responde bien desde pocas vueltas, y aunque no se logran aceleraciones escalofriantes se pueden mantener medias razonablemente elevadas durante bastantes kilómetros, y además, con las vibraciones justas para disfrutar de la moto sin que resulten molestas.

El velocímetro se sitúa en la parte alta tras el manillar por lo que no hay que apartar apenas la mirada de la carretera para leerlo. El cuentavueltas sin embargo está colocado sobre el depósito en la parte central. Para verlo bien, tenemos que apartar la mirada de la carretera, aunque sinceramente el funcionamiento de este motor se realiza más bien de oído o por vibraciones. En las prime-

ras glorietas previas a la subida al puerto resulta agradable comprobar cómo los estribos no rozan tan fácilmente. Al comenzar la subida al puerto de montaña, plagado de curvas cerradas y de poca velocidad, es cuando comienzan las primeras rascadas. Por suerte son leves, y solo si queremos rodar a ritmo elevado es cuando se producen roces más intensos. La frenada delantera es con-

Las llantas de aleación con cinco palos divididos son muy ‘setenteras’. El color rojo Cranberry es nuevo para este modelo, la otra opción es negro Phantom. km 15


PruebON

TriumphSpeedmaster

tundente pero si la memoria no me falla, la anterior Speedmaster con doble disco gozaba de mejor frenada. La moto en apariencia es grande y voluminosa, pero tanto en parado como curveando no se siente en absoluto pesada o difícil de mover. En ciudad, circulando en atasco, es muy manejable, y como los espejos retrovisores están muy pegados al puño (tal vez demasiado) se logra salvar los retrovisores de los coches fácilmente. En conclusión, ha perdido algo de personalidad al convertirse claramente en la hermana pequeña y en la moto

custom de acceso de Triumph por debajo de la Thunderbird 1.700. A cambio gana bastantes puntos en atractivo al estar más proporcionada en sus formas, sobre todo el conjunto rueda delantera/horquilla. Pierde algo de dinamismo en conducción pero la postura es más cómoda (asiento más bajo) lo que la convierte en una moto más fácil para pilotos principiantes. Aunque realmente ni ellos ni el resto tendrán nunca esa sensación ya que la Speedmaster presume de una excelente planta que hace dudar de que se trate realmente del nivel de acceso. El precio es de 8.795 euros (8.995 si es bitono)

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La Triumph muestra su propia personalidad entre la mayorĂ­a de las custom que intentan imitar a los modelos americanos. Su motor no es en V y lleva un escape por cada lado.

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PruebON

TriumphSpeedmaster

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La sesi贸n de fotos termina con el atardecer en las zonas del arrabal de Valencia. Las naves abandonadas y los restos derruidos contrastan con las otras fotos realizadas en la zona m谩s destacada de la ciudad. km 19


PruebON

TriumphSpeedmaster

km 20


La estĂŠtica entre los dos modelos de Speedmaster, pasado y actual, es radicalmente distinta. Aunque comparten muchos elementos, parecen dos motos completamente diferentes.

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PruebON

Triumph cuenta entre su vestuario para motoristas con una gama de complementos muy interesante. Para esta prueba hemos podido probar la chaqueta Let Ride que estรก fabricada con cuero de 1,2 mm y protecciones en codos y hombros.

TriumphSpeedmaster

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PruebON

TriumphSpeedmaster

km 24


No es una moto especialmente pesada, pero la correcta altura al suelo del asiento hace que sea apta para cualquier conductor.

km 25


PruebON

TriumphSpeedmaster Al haber revisado la posici贸n entre asiento, manillar y reposapi茅s, se ha conseguido una postura eminentemente c贸moda pero que al mismo tiempo facilita el manejo tanto en marcha como en parado.

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PruebON

TriumphSpeedmaster

Asiento pasajero:

Instrumentación:

estéticamente es muy acertado pero seguramente el pasajero no opine lo mismo. Es estrecho y en viaje largo podría llegar a ser incómodo.

me gusta bastante la posición del velocímetro por quedar muy a la vista. El cuentavueltas, lo contrario, además aquí, su utilidad es cuestionable.

Escapes: se desmarcan de las custom al ir repartidos uno por cada lado. El sonido no es uno de sus puntos fuertes. Con escapes más abiertos el sonido no es tan atractivo como en un V.

Asiento piloto: es bastante confortable y aunque no es el más bajo de su segmento los 250 kilos parecen mucho menos cuando se trata de mover la moto en parado.

Depósito: discreto desde el lateral pero espectacular desde arriba. Con 19,3 litros de capacidad y su consumo, la autonomía media está entre 250 y 300 kilómetros.

Neumático trasero: la

Aleta trasera: no está

Motor: el viejo conocido

medida de 170/80 15 es muy habitual entre las custom desde hace bastantes años. De la suspensión trasera se encargan dos Kayaba de 96 mm de recorrido.

del todo mal, pero se puede mejorar cambiando el piloto y los intermitentes. Sin nadie montado en la moto hay demasiado espacio entre neumático y aleta.

de 865 cc de las Bonneville, no es espectacular en su respuesta pero sí bastante resultón. Se echa de menos una sexta velocidad.

8.795 €

km 28

Altura asiento: 690 mm Peso: 250 kilos


Manillar: nada destacable,

Faro : de diseño

Llantas: últimamente

lo que es bueno. La postura es cómoda, los retrovisores quedan demasiado cerca de las manos. Estéticamente es muy aparente aunque algo molesto.

ligeramente alargado tiene una iluminación correcta. Está muy bien integrado con la estética general de toda la moto.

se están prodigando las llantas de aleación entre las motos custom ya que habitualmente solían ser siempre de radios. Lleva cinco palos en forma de estrella.

¿Carburadores?: aunque en apariencia se ven lo que parecen ser dos carburadores, en realidad se trata de la inyección convenientemente disfrazada.

Frenada: en el modelo anterior de Speedmaster la frenada delantera estaba encomendada a dos discos. Ahora, con uno solo de 310 mm, no es tan contundente pero sí suficiente. Horquilla delantera: de 41 mm y 120 mm de recorrido, idéntico al modelo anterior. Es estable a alta velocidad en autovía y confortable en zonas bacheadas. Ahora viene descubierta.

+info http://www.triumphmotorcycles.es/

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DossierON

speedmasteromega

km 30


Este es otro producto Speedmaster: para los aficionados a la relojería hay algunos nombres míticos que no se olvidan nunca y que nunca pueden faltar de cualquier colección que se precie.

km 31


DossierON

speedmasteromega : Javi Arias

A

sociado a la marca Omega desde los años 50, el Speedmaster no habría dejado de ser un grandísimo reloj cronógrafo, de no ser porque a finales de esa década, un ingeniero de la NASA compró varios relojes de diferentes marcas para probar su fiabili-

dad en misiones espaciales, y el Speedmaster fue el ganador. A partir de entonces, se le conoce también con el sobrenombre del ‘reloj de la luna’. Omega es un fabricante de relojes de prestigio y que por aquel entonces había adquirido una gran reputación como cronómetro oficial de numero-

km 32

sas competiciones y en especial de los Juegos Olímpicos. En 1957 cuando se presentó el Omega Speedmaster nada hacía presagiar que su vida iba a ser tan larga y sobre todo famosa. Era un bonito y preciso cronógrafo destinado, principalmente, a los deportes de motor. Cuando en 1962, el


ingeniero de la NASA se acercó a una reputada relojería de Houston compró modelos similares de Rolex, Longines, Breitling y Hamilton. La final la disputaron Longines, Rolex y Omega, siendo esta última marca la que pasó las exigentes pruebas de los laboratorios. Así, en 1965, los primeros Omega Speedmaster lucieron en las muñecas de los astronautas de las sucesivas

misiones Gemini. En 1966, los modelos más evolucionados del Speedmaster acompañaron a Armstrong, Collin y Aldrin en su viaje a la Luna ganando con ello el título de primer y único reloj que ha estado en el satélite natural de la tierra. Los Speedmaster siguieron acompañando a los astronautas en sus misiones y en 1970, la tripulación del Apolo XIII

km 33

agradeció más que nunca la mecánica de precisión de sus cronógrafos, cuando debieron medir el tiempo exacto para la ignición de sus retrocohetes, lo cual les permitió reentrar en la atmósfera terrestre sanos y salvos. El Omega Speedmaster sigue en producción en diferentes modelos y series limitadas de aniversario. Su diseño atemporal es buenísimo y su maquinaria a toda prueba, doy fe. Para los que amamos la velocidad y la precisión, lucirlo en la muñeca es motivo de orgullo y satisfacción. Y además no es muy caro. ¿Qué más se puede pedir?


CALENDARIO EV

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L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V 2 3 4

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

2 3 4

5

6

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Enero

1

Febrero

1

2 3 4

Marzo

1

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Calçotada Costa Daurada Chapter

Abril

IV Rally Costa Cantábrica

Mayo

1

2 3 4

5

1

2 3 4

6

7

8

5

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Touring Ride Ruta 66

6º Rally Isla de Ibiza y Formentera

Junio

1

Pulpo

Euro Festival St. Tropez

2 3 4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Costa Blanca Fun Day

Harley Extremadura Festival

Julio

1

2 3 4

5

6

7

8

21Th European H.O.G. Rally

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Reyno de Navarra Rally Murcielagos 2012

Agosto

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IV Barcelona Harley Days

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Rute 66: S. Francisco, Sturgis, Denver

1

Septiembre Octubre

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Rally Costa Vasca

Noviembre

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KM0 Madrid

Girona Touring Ride

Diciembre

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Touring Ride Camino de Santiago Douro H.O.G. Rally

1

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V Aniversario Asturias Chapter

European Bike Week 2012

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Reunión Directores

V Almería H.O.G. Rally & Evento Familiar

1

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IV Tenerife Touring Ride-Motorock

EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H-D/ H.O.G. EUROPA

EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H-D/ H.O.G. ESPAÑA

EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H.O.G. CHAPTERS ESPAÑA


VENTOS 2012 S D L M X J V S D L M

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 25 26 27 28 29 24 25 26 27 28 29 30 31

Marzo 16.03.2012 - 18.03.2012 IV Rally Costa Cantábrica

Isla - Cantabria

HOG Chapter Cantabria

Marzo 18.03.2012 Calçotada Costa Daurada Chapter

Valls - Tarragona

HOG Costa Daurada Chapter

Abril 27.04.2012 - 29.04.2012 Ride Alicante

Alicante

HOG Santa Faz Chapter

Abril 28.04.2012 - 01.05.2012 Girona Touring Ride

Girona

HOG Girona Chapter

Ibiza

HOG Chapter Ibiza

Mayo 10.05.2012 - 13.05.2012 Euro Festival St Tropez

St Tropez - Francia

H-D Europe

Mayo 11.05.2012 - 13.05.2012 KM0 Madrid

Madrid

HOG Chapter Madrid

Mayo 12.05.2012 - 26.05.2012 Touring Ride Ruta 66. USA.

USA

HOG Chapter Marbella

Mayo 25.05.2012 - 27.05.2012 Pulpo y Carretera 2012

Coruña

HOG Chapter Coruña

Mayo 31.05.2012 - 03.06.2012 Rally Costa Vasca

Costa Vasca

HOG Costa Vasca Chapter

Junio 03.06.2012 Costa Blanca Fun Day

Alfas del Pí

HOG Costa Blanca Chapter

Junio 08.06.2012 - 10.06.2012 Harley Extremadura Festival

Mérida - Badajoz

HOG Chapter Extremadura

Junio 14.06.2012 - 17.06.2012 21Th European HOG Rally

Cascais- Portugal

HOG Europe

Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Murciélagos 2012

Les Palmeres (Sueca)

HOG Chapter Valencia

Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Reyno de Navarra Rally

Pamplona

Reyno de Navarra Chapter

Julio 06.07.2012 - 08.07.2012 IV Barcelona Harley Days

Barcelona

HOG Europe

USA

HOG Chapter Barcelona

Septiembre 01.09.2012 - 02.09.2012 Douro HOG Rally

Oporto - Portugal

HOG Porto Chapter

Septiembre 04.09.2012 - 09.09.2012 European Bike Week 2012

Faaker See

H-D Europe

Septiembre 05.09.2012 - 09.09.2012 Touring Ride Camino de Santiago

Camino de Santiago

HOG Solita Chapter

Septiembre 15.09.2012 - 16.09.2012 V Aniversario Asturias Chapter

Colloto - Oviedo

HOG Chapter Asturias

Octubre 12.10.2012 - 14.10.2012 V Almería HOG Rally & Evento familiar

Almería

HOG Chapter Almería

Octubre 26.10.2012 - 27.10.2012 Reunión Anual Directores Chapters

Madrid

HOG España y Portugal

Diciembre 06.12.2012 - 09.12.2012 IV Tenerife Touring Ride-Motorock

Tenerife

HOG Chapter Tenerife

Mayo 03.05.2012 - 06.05.2012 6º Rally Isla de Ibiza y Formentera

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Girona Touring Ride Ride Alicante

26 27 28 29 30 31

o y Carretera 2012

EVENTOS 2012

Rally Costa Vasca

23 24 25 26 27 28 29 30 Reyno de Navarra Rally Murcielagos 2012

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 25 26 27 28 29 30 31 22 23 24 25 26 27 28 29 30 27 28 29 30 31

n Anual es Chapter

24 25 26 27 28 29 30 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Agosto 04.08.2012 - 19.08.2012 Route 66: S Francisco, Sturgis, Denver

para más información de los eventos: www.hogspainevents.com


TransformaciON

Forever.oldold.custom.flames

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El constructor Old Custom Flames está en la palestra de la actualidad gracias a la exposición ‘Other Way of Art’ en Málaga.

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Forever.oldold.custom.flames : >Mahou

O

ld Custom Flames es una empresa formada por Ricky C. López y su inseparable y encantadora Sandra. Ricky es un ejemplo a seguir del panorama español. Su trabajo de pintor está reconocido internacionalmente, sobre todo por House of Colors, referente internacional de la pintura custom. En su calendario anual, Ricky siempre arranca un mes con sus trabajos. Esta creación que mostramos es la Forever Old, una Sportster que cuesta reconocer como tal. Como su propio nombre indica, el pasado está muy presente en esta moto con mucho futuro. El sistema del cambio, con empuñadura en el lado iz-

quierdo es un sistema que data de 1912, cuando las H-D eran algo más que unas bicicletas con motor. El sistema Harley-Davidson X8A ya le confiere un aire retro a esta máquina. En la parte frontal destaca la horquilla de paralelogramos, con rueda retro Avon MK II, de dibujo zigzag y perfil alto. El manillar invertido le confiere un aspecto de board track. El freno de tambor delantero le aporta otro toque del pasado. El mínimo depósito de combustible fluye con sus llamas hasta el asiento de cuero y muelles que también está decorado con el motivo homónimo de la empresa de Ricky y Sandra.

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TransformaciON

Forever.oldold.custom.flames No se le puede negar a la Forever Old su inspiraci贸n en el pasado.

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La aleta trasera va pegada a la rueda, como los antiguos chasis rígidos. Un pequeño piloto ‘sparto’ remata el conjunto. El depósito de aceite es de tipo barril y sus conexiones están resueltas en cobre, acentuando su enfoque ‘viejuno’. Pero no todo es estética y el motor ha recibido un trato excepcional: subido a 1.200 cc y se han sustituido las guías de válvulas por una nuevas y mejoradas, ha montado nuevos pistones y ha rebajado la culata al objeto de conseguir más compresión.

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El trabajo que Ricky ha desarrollado en el subchasis ha sido muy comentado. Ha logrado una estética de rígido sin perder la suspensión y sin tocar el chasis, cumpliendo así con el reglamento de homologación y demostrando que con paciencia y buenas ideas todo es posible. Ricky ha tenido el honor de ser partícipe en una exposición multidisciplinar llevada a cabo en el Museo Automovilístico de Málaga. Gracias a sus buenos amigos, el fotógrafo Frankie Lüdke de Galaxy Studios y Antonio Belón Miñones de Abelon Producciones Audiovisuales ha sido posible la exposición ‘Other Way of Art’.


TransformaciON

Forever.oldold.custom.flames

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La baterĂ­a se ha alojado bajo el basculante, con una funda de cuero con llamas.

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Gracias a sus buenos amigos, el fotógrafo Frankie Lüdke de Galaxy Studios y Antonio Belón Miñones de Abelon Producciones Audiovisuales ha sido posible la exposición ‘Other Way of Art’. Pincha y disfruta del vídeo.

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Forever.oldold.custom.flames El manillar invertido le confiere un aspecto de board track.

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Forever.oldold.custom.flames

El sistema del cambio, con empu単adura en el lado izquierdo, es un sistema que data de 1912. km 48


EN KAWASAKI TE REGALAMOS

EL CARNÉ A ¡AAAAAAAAsí es! En Kawasaki hemos decidido ponerte fácil el acceso al Carné A, regalándote el curso obligatorio que tienes que hacer para conseguir el permiso y puedas así llevar la moto que quieras sin límite de potencia ni de cilindrada. Ah, ¿que no sabías que había que hacer un curso? Pues como lo oyes. A ver si te lo explico bien: desde el pasado diciembre* para poder acceder al carné A es necesario, además de pasar un mínimo de 2 años con el carné A2, realizar un curso de 1 ó 2 días con una parte teórica y otra práctica. El curso no es gratis, no**. Y ese curso es el que te regalamos al comprarte una moto Kawasaki (consulta en tu concesionario oficial los modelos disponibles). Ale, ya puedes empezar a dar botes de alegría. Y no, los pompones no entran en la promo. ¡Anímate! Entra en ad.kawasaki.es/animate y contacta con nuestros concesionarios oficiales***. *Publicado en el BOE-A-2011-14246 (www.boe.es/boe/dias/2011/08/31/pdfs/BOE-A-2011-14246.pdf). **El precio del curso puede variar según la autoescuela. ***En ad.kawasaki.es/animate encontrarás el listado de concesionarios oficiales quienes te facilitarán toda la información relacionada con los modelos disponibles en esta promoción. Esta promoción no es acumulable a otras promociones existentes. Promoción válida hasta el 30/04/2012.


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Forever.oldold.custom.flames

Un colador hace las veces de filtro de aire.

Llamas en el asiento, en el dep贸sito... Todo arde!!!

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Ay.mi.abuelitajp.choppers

Esta es mi moto de toda la vida, en la que siempre me ha gustado investigar y experimentar, y que nunca he tenido ningĂşn problema con su propietario.

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Ay.mi.abuelitajp.choppers

en la motocicleta, como es con un frontal de las Bultaco de ara esta ocasión, quise campo. Para ello utilizamos hacer un homenaje a mi un frontal de Sporster con kit abuela, recientemente falleci- de suspensión progresive, reda, y por ello busqué las bases bajándola siete centímetros que me podían recordar a ella. de su tamaño original, comPor un lado el toque rural y binado con un neumático de la sencillez, buscando el símil enduro llanta 21, unos fuelles

:JPchoppers >Emilio Jiménez

P

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de horquilla, un portanúmero en aluminio típico de la época y un manillar creado para la ocasión al más puro estilo BMX. Todo ello decorado con un cuerpo de embrague de la marca Kustom Tech y unos puños clásicos de Panhead, con un protector de manillar


decorado con los mismos motivos que la moto. Teníamos el toque rural en la moto, ahora habría que sacar algo más que me recordase a ella, como es su fe cristiana, y para ello colgamos un rosario del manillar. Ya resuelto todo esto tenía-

mos que pasar a otro punto muy característico que tenía mi abuela, que era el lujo y el glamour. Para ello utilizamos una pintura en oro y brillante combinado con leopardo, motivos de Louis Vuitton y oro, mucho oro. Con todo este conjunto ya dejamos resueltos los

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tres puntos importantes que quería expresar en este proyecto: sencillez, elegancia y lujo. En lo referente a la mecánica le montamos una Beltdrive de Ultima con correa de 3” ½ pintada para la ocasión. Otro de los puntos clave de la


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Ay.mi.abuelitajp.choppers

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moto es la Duck Series, nombre dado por la típica aleta de los años 80, la ‘pico de pato’. La Duck Series se compone de tres motos, todas con el punto característico del guardabarros pico de pato con una nueva inclinación. Para la llanta

trasera utilizamos una llanta de la marca Última para neumático 230 con disco de freno de la misma marca en forma de cruz, y polea también de Última para correa de 1”. Todo esto decorado con un guardabarros de Softail recortado, ensanchado y perfilado. Le montamos un arranque a patada de Custom Chrome, tapa de encendido de Moon, filtro de aire también de Moon, y unos escapes hechos para la ocasión, utilizando como base unas gigantescas colas de Vance&Hinnes para Electra glide que andaban por el taller.

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Plataformas de media luna, y además encontrarás taponcitos y embellecedores en cualquier rincón en el que quieras mirar. Para el depósito de gasolina utilizamos un Instigator de DetroitBross. Al depósito de aceite se le hizo un enrejillado como los que se utilizaban en los faros de motocicletas de enduro, todo esto decorado con un adhesivo de terciopelo con motivos de flores y un tapón de depósito de aceite creado a partir de un pomo de una puerta. En lo referente al sillón, hicimos una base de chapa y luego se le hizo un repujado a mano en el cuero con motivos JPchoppers, realizado por Mario de Creaciones 83. Para la pintura, como hemos


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Ay.mi.abuelitajp.choppers dicho antes, se utilizó una base en plata y un teñido que va desde el cobre hasta el oro, con motivos de escamas, leopardo, flores y Vuitton. Todo esto rematado con una tipografía “Ay mi abuelita” en pan de oro con fileteado en negro. Y por último uno de los detalles más llamativos es su cam-

bio manual, hecho a partir de un manillar, y su sistema de embrague y gas cambiado de sitio, evitando así el tener que llevar embrague en el pie, al cual en un futuro se le instalará un repartidor con el freno trasero.

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Utilizamos una pintura en oro y brillante combinado con leopardo, motivos de Louis Vuitton y oro, mucho oro.

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Ay.mi.abuelitajp.choppers

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...toque rural y la sencillez, buscando el sĂ­mil en la motocicleta, como es con un frontal de las Bultaco...


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Ay.mi.abuelitajp.choppers

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Montamos un arranque a patada de Custom Chrome, tapa de encendido y filtro de Moon, y unos escapes hechos para la ocasi贸n


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Ay.mi.abuelitajp.choppers

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Ahora habrĂ­a que sacar algo mĂĄs que me recordase a ella, como es su fe cristiana, y para ello colgamos un rosario del manillar.


DossierON

Bomber.Jacketstipo.a-2

Como para los motoristas, las chaquetas de los pilotos era una prenda imprescindible. La cazadora tipo A-2 fue decorada por los bombarderos de la II Guerra Mundial.

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Bomber.Jacketstipo.a-2 :Mahou>D. Sheley

L

a cazadora Tipo A-2 se convirtió en un soporte perfecto para las creativas ilustraciones de los pilotos de los bombarderos estadounidenses de la II Guerra Mundial. El origen de la misma fue la chaqueta A-1, pero desde 1927 tomó el relevo con mucho éxito. Se definía como Jacket, Flying, Type A-2, referencia No. 94-3040. Su composición era de piel de caballo, con puños y cintura de punto. Además llevaba cremallera y automáticos en lugar de botones. El cuello era tipo camisa y los bolsillos externos, tipo parche. Casi siempre en color negro o marrón oscuro. Se convirtió en un icono de los pilotos de la USAF, hasta tal punto que varios altos mandos como Patton y MacArthur, que no pertenecía a la aviación, la eligieron como prenda. Les daba un porte adecuado como ‘Los últimos héroes del s. XX”. Hoy en día se pueden adquirir en tiendas como The Rough Wear Clothing Co. a un precio que ronda los 1.000 $. En el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. se puede contemplar una colección de chaquetas decoradas. Unas 50 unidades se exponen; destacan las utilizadas por los Flying Tigers y la de el general James Stewart. Sí,

el mismo actor de La ventana indiscreta. En la década de los 50’s la A-2 se integra en el mundo de la motocicleta por sus apropiadas características. En la gran y pequeña pantalla tuvo una gran incursión como en La Gran Evasión, Patton, Frank Sinatra en el Expreso de Von Ryan o HM Murdock, el piloto del Equipo A, que no se la quitó en las cinco temporadas que duró la serie ochentera. La A-2 era un objeto muy valorado por sus propietarios y las personalizaban con obras

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de arte, como la recopilación que en ChopperON te mostramos. Son fotos genuinas de la época de diferentes tripulaciones de bombarderos. En estas espaldas se reflejan muchos datos, como la pertenencia a cierto escuadrón, insignias del ejercito, el enemigo a combatir (nazi o japonés), el número de bombas descargadas, tipo de misión (bombardeo, exploración, fotografía), o sencillos dibujos que representan dibujos infantiles, mujeres con poses insinuantes (pin ups), caricaturas, demonios, piratas, aviones, barcos...


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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Pídela: chopperonmagazine@gmail.com Edición limitada

15 €


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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Bomber.Jacketstipo.a-2

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Motorcyclestorehouse

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:Mahou>MCS

L

a redacción de ChopperON recorre habitualmente los talleres de Harley de nuestra geografía. Incluso en ocasiones para reparar la moto. En las visitas de cortesía o amistad indagamos todo lo posible para poder contentar a nuestros lectores. Una de las cosas que más nos gusta es ver el proceso constructivo de las motos que se encuentran en el elevador, sus piezas, sus herramientas, sus preocupaciones... Una de las herramientas que mejor funcionan es el Catálogo de Motorcycles Storehouse. Nos los han confirmado en talleres de Valladolid, de Madrid,

de Valencia, de Badajoz... Es uno de los sistemas de suministro de piezas y accesorios que mejor funciona. El responsable de todo esto es Bert Kromme. Un entusiasta de Harley-Davidson y hombre de negocios hábil. Sus comienzos fueron modestos, reparando motos y realizando alguna venta al detalle, al por menor. Comenzó con escapes y asientos para H-D’s que vendía por correo a concesionarios de la factoría de Milwaukee. Se unió al proyecto Iwan Vollebregt que comenzó a tiempo parcial en Motorcycle Storehouse, ya en 1990. Se encargaba de los envios por correo, almacenaje y reparaciones.

Unos años fuera de la empresa le hicieron aprender más de la profesión. Estuvo en AMD (American Motorcycle Dealer) junto a Robin Bradley) y regresó en 1997. Su cargo como director gerente mejoró las ventas considerablemente. Hoy la empresa tiene 40 empleados que surten de sus productos a 1.600 tiendas y talleres. Ofrecen en su catálogo 45.000 referencias de 200 proveedores diferentes. Todo el proceso está automatizado para mejorar las entregas incluso con mecanismos robotizados. En 2010 se abrió la sede en España de la mano de Paloma Pinto. ¡Seguid así!

Por donde miremos en la escena nacional de la customización veremos los llamativos stickers amarillos de MCS. Vamos a saber algo más de ellos, que ponen mucho empeño para ayudar en la transformación de nuestras máquinas.

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DossierON

Motorcyclestorehouse

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En 2012 se ampli贸 el almac茅n con otros 2.500 m2 . En total disponen de 10.000 m2 de almacenamiento. Las oficinas ocupan 1.500 m2

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DossierON

Descripción de la XR 1200

Motorcyclestorehouse

Frontal 521640 AVON neumático delantero Distanzia AM44 110/80-18 944160 BRAKING disco de freno flotante Wave STX 952479 PM pinza de freno delantera derecha de 6 pistones negro 952475 PM pinza de freno delantera izquierda de 6 pistones negro

El catálogo de 2012 (10 edición) cuenta con 44.776 piezas disponibles en stock. ¡El más grande del Mundo!

Horquilla 911254 FREE SPIRITS kit tija superior y semimanillares XR Cafe Racer 911286 Kit faro delantero Manillar 952362 PM puños Contour Renthal Wrapped” 952284 PM piña Contour izquierda 952287 PM piña Contour derecha 952255 PM soporte maneta embrague Contour 952272 PM bomba de freno delantera Contour 11/16 952278 PM interruptor luz de freno 952377 PM Soporte cables acelerador Contour 921421 GOODRIDGE racor negro de 20 grados 921377 GOODRIDGE línea de freno de 26 pulgadas, cubierta con malla de acero inoxidable 921380 GOODRIDGE línea de freno de 29 pulgadas, cubierta con malla de acero inoxidable Chasis 911240 FREE SPIRITS kit reposapiés conductor en negro 974609 PS amortiguadores 970 series Piggyback” 911285 Soporte de matrícula 934788 KELLERMANN intermitente trasero derecho Micro Rhombus DF 934789 KELLERMANN intermitente trasero izquierdo Micro Rhombus DF Motor / Transmisión 911242 FREE SPIRITS Tapa de polea de transmisión XR 911291 Tensor de correa XR 981683 V&H Escapes 2 en 1 “Widow” XR 911292 FREE SPIRITS filtro de aire Black Horn” Rueda trasera 521633 AVON neumático trasero Distanzia AM44 160/60R17

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ReportajON

chopperon.endiscovery.max

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Nos llamaron de la productora: “vamos a hacer unos capítulos de la serie American Chopper en España y queremos contar con ChopperON”. Allá que fuimos.

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ReportajON

chopperon.endiscovery.max :Mahou>Pablo Vales

N

os citamos en el Bar 66 de Soto del Real (Madrid) en una mañana invernal pero soleada, allí nos esperaba Mario. Llegamos unos 20 amigos de ChopperON para grabar el programa con la productora Magnolia. Empezamos con unas tomas en el bar, con portátil. Es una de las piezas más importantes de nuestras crónicas viajeras. Luego grabamos unas secuencias con todos los amigos que juntamos en una carretera poco transitada de los alrededores. A la productora le gustó mucho la localización. Por allí apareció Loquillo, con su im-

presionante palmito pinturero. Nos presentaron. El tipo es realmente cordial. Comenzó a entrevistarme de manera relajada sobre un muro de piedra colindante. Hicimos un repaso a la trayectoria de ChopperON y hablamos de todo un poco: de motos, de viajes... Sejo se apuntó a contar sus aventuras sobre la moto y aquello fue fluyendo. En breve lo podremos ver en la nueva serie del canal Discovery Max, llamada American Chopper en la que insertarán unos pequeños capítulos de la realidad del mundo de la Cultura Custom en España.

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Tenemos el honor de aparecer en el primer capítulo de la serie que comenzará a emitirse el 16 de abril. También entrevistaron ese mismo día a Mario del Bar 66, a Nacho de Custom Art y a Pepe y Ramón de Redseven. Todos del entorno madrileño. Parece que esta iniciativa de Magnolia y Discovery Max puede suponer un brote de alegría al estado tan enrarecido del panorama actual del custom en España. Así que el 16 de abril sintonizad la tele para ver el capítulo, pero tranquilos, seguro que lo repiten y si no, aparecerá en YouTube en breve.


Si eres seguidor de ChopperON podrás ver en el canal Discovery Max el programa American Chopper; unos capítulos dedicado a nosotros: Lunes 16 abril (22h00) Lunes 17 septiembre (22h00)–

Por allí apareció Loquillo, con su impresionante palmito pinturero.

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ReportajON

chopperon.endiscovery.max

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Llegamos unos 20 amigos de ChopperON para grabar el programa con la productora Magnolia

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chopperon.endiscovery.max

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TambiĂŠn entrevistaron ese mismo dĂ­a a Mario del Bar 66, Soto del Real (Madrid)

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chopperon.endiscovery.max

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Comenz贸 a entrevistarme de manera relajada sobre un muro de piedra colindante.


ReportajON

chopperon.endiscovery.max Sara acudi贸 a lomos de su excepcional bobber Shovelbia.

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InstalaciON

Isiraider.bobber.shopValladolid

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Estamos ante uno de los mayores talleres de construcción de motos de España. Sus 900 metros cuadrados lo avalan. Al mando de negocio está Isidro, un buen tipo y un gran personaje.

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InstalaciON

Isiraider.bobber.shopValladolid :>Mahou

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las afueras de Valladolid se encuentra IsiRaider. Su nombre es un juego de palabras del nombre del responsable y la famosa película de Denis Hooper. Además raider en inglés significa asaltante. Y por ahí van los tiros, está ‘asaltando’ de buen rollo el mercado de motos de Pucela. No solo Harley, pues nos consta que recientemente ha llegado a un acuerdo para comercializar Victory

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Motorcycles desde sus instalaciones castellanas. Alternan el mantenimiento y preparación de Harleys y motos custom con la creación de vehículos personalizados. Incluso los de tecnología electrónica, aunque están más especializados en los ‘cacharros’ vieja escuela. Disponen también de taller de pintura, lavado integral de motos y cambio de neumáticos. Tiene a la venta varias unidades de motos, algunas


solo de exposición, como la Indian Scout que preside el área más interesante: zona de recreo ‘Drinking Beer’. Un lugar para apoyar el codo, cruzar una pierna sobre otra y pasar el rato mientras te reparan, venden, pintan, repasan o limpian la moto. En unas lustrosas vitrinas ofrecen a los motoristas accesorios para ellos o sus monturas. Destaca la colección de carteras de Arte en cuero del bueno de Gonzalo. El taller alberga toda la

maquinaria necesaria para realizar customizaciones sin necesidad de acudir al tornero, simplificando y abaratando así el trabajo diario. Si pasas por Valladolid, no dudes en visitar IsiRaider, aunque tu moto no necesite nada, seguro que encuentras a un gran equipo con Isi, Jesús, José y Ángel, las otras patas del banco. Ctra. Adanero-Gijón, km 196 47610 Zaratán (Valladolid) +34 983 11 45 45 www.isiraider.es

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InstalaciON

Isiraider.bobber.shopValladolid

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motociclismo.con.e単e.I

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: Alejo

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ara que nuestras chicas de aquí pudieran seguir la estela de aquellas de allá tan solo necesitaban el instrumento estrella de esta publicación. La Motocicleta, y en nuestra piel de toro, esto no fue tan fácil. La historia del motociclismo en España se caracteriza por la mas absoluta dejadez por parte de políticos y administración que parecen tener algo personal en contra de las dos ruedas. Infraestructuras y leyes que parecen rezar stop al progreso y desarrollo en todos los aspectos que rodean a las motos, desde el fabricante hasta el usuario. Bien es cierto que la historia de España está marcada por guerras que empobre-

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DossierON

motociclismo.con.eñe.I

cieron y dificultaron una revolución industrial latente en toda Europa. Durante la Primera Guerra mundial surgen las primeras motocicletas destinadas a facilitar las comunicaciones y posteriormente comienzan a fabricarse en serie en Europa. Pero en España fueron pilotos, mecánicos y aficionados los que comenzaron a coquetear con la posibilidad de motorizar bicicletas. En 1924 ve la luz la primera normativa sobre circulación bajo la dictadura de Primo de Rivera ante la incipiente llegada de vehículos motorizados; y surgen también los primeros prototipos de motocicletas con carácter español cien por cien. Manuel Simó construye la primera bicicleta equipada con motor auxiliar DKW de 118c.c y que alcanzaba los 85 Km/h. Posteriormente diseñó y construyó el primer motor para moto de 148 c.c de dos

tiempos y a partir de entonces toda su vida se centrará entre la competición y la investigación. La Segunda Guerra Mundial y la Guerra Civil dejan una España aislada y embargada que debe autoabastecer su industria y sus necesidades primarias. El cuenta kilómetros del motociclismo nacional se coloca de nuevo a cero y surgen variaciones del chasis de las bicicletas para acoplarles motores auxiliares fundiendo culatas con chatarra y cacerolas viejas . Pero sobre todo surgen nombres como Soriano, Manuel Giró, Luís Bejarano Murga, Los hermanos Sanglas, Pere Permanyer, Paco Bultó y los Hermanos Rabassa, o lo que es lo mismo: Motocicletas Soriano, Ossa, Lube, Sanglas, Montesa, Bultaco y Derbi, que con astucia e ingenio conducen sus creaciones a la época dorada del motociclismo

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nacional, colocándolo en lo mas alto del podium. Ya sé que me estoy desviando del tema y que tengo a mis aventureras aparcadas ansiosas por salir a la palestra, pero puede que la sordera actual se deba en parte a nuestra ceguera histórica por lo que no me resisto a trazar unas pinceladas de la historia de cada uno de ellos. Además, ante mis dudas sobre si debía o no soltar este ladrillo, el capitán de esta tripulación calmó mi conflicto con unas bellas y sentidas palabras que iluminaron mi senda: “haz lo que te de la puta gana”me dijo... Y voy a hacerlo. Ricardo Soriano, Marqués de Ivanrey, era ingeniero, inventor y diseñador conocido por sus magníficos motores fuera borda; los motores fuera borda Soriano eran tan avanzados que el ejército americano los copió para sus lanchas de desem-


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motociclismo.con.eñe.I

barco en la Segunda Guerra Mundial. En 1941 Soriano abandona su residencia en Francia y funda en Madrid la empresa “R. Soriano S.A.” y en el 42 sale de su fábrica el primer scooter conocido en nuestro país, varios años antes que Lambretta o Vespa. Aparecen también las populares motocicletas Soriano de rueda pequeña (se cree que llevaban ruedas de avioneta) de las que llegaron a comercializarse 6.000 unidades de modelos tan emblemáticos como la Soriano Lince, Pantera o Tigre. En 1947 presentó al público un nuevo tipo de motocicleta conocida como Puma, pro-

pulsada por un motor inglés de 122 c.c, pero a pesar de su mecánica fiable y la novedad de un cilindro de doble bujía, no tuvo el éxito comercial esperado y tras nuevos intentos y nuevos prototipos fallidos, en 1954 la fábrica de motocicletas Soriano cesa su actividad. Orfeón Sincronic Sociedad Anónima, OSSA, es fundada en 1928 por la familia Giró. En principio su actividad se centra en la fabricación de material sonoro para la industria del cine y maquinaria cinematográfica como proyectores. Pero en 1932 Manuel Giró llega a un acuerdo con otro empresario

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español, nuestro amigo Ricardo Soriano, para fabricar sus motores fuera borda en las instalaciones de Giró aprovechando los precios de utillaje de OSSA. Y así la familia Giró diversifica su actividad fabricando las primeras motocicletas que no logran prosperar a pesar de las novedades que presentaban, debido a la crisis económica de la posguerra. Años más tarde presenta su segundo prototipo con un motor propio de 125c.c. que definitivamente pasa a producirse en serie en 1951. Tuvo una demanda muy superior a la capacidad de producción de la empresa por


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su fiabilidad y por su facilidad para mantenerlo. Posteriormente llegaron las OSSA, más conocidas y más veloces, participando en todo tipo de competiciones (velocidad, motocross y regularidad) consiguiendo buenos resultados nacionales e internacionales. Los 70 son devastadores para la empresa pero logran sobreponerse momentáneamente a una suspensión de pagos y reducción de personal y directivos, hasta que en 1985 un estudio de ‘La Generalitat de Catalunya’ declara la empresa inviable y desaparece irremediablemente. En 1947, Don Luis Bejarano Murga funda la primera fábrica de motocicletas de

España en el barrio de Luchana (Barakaldo): Motos Lube. Tras diversos prototipos nace la LBM (las iniciales de su creador) con motor de dos tiempos de 99 c.c y tres velocidades que tras una posterior modificación (A 99) llegó a ser líder del mercado y del sector. En 1952 llega a un acuerdo con la actual Audi y comienza a incorporar tecnología punta alemana, lo que acentúa más su liderazgo nacional superando a todas las demás marcas y alzándose con los mas prestigiosos títulos de velocidad en 100 c.c y 125 c.c. T ras un largo periodo de bonanza llega la crisis económica al sector y los problemas financieros

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que no superará hasta su cierre en 1967. En 2006 la histórica fábrica de motos de Luchana es demolida para construir 260 viviendas de protección oficial. El mes que viene continuaremos desgranando este despropósito de emblemas difuntos sin que ni un solo miembro de la administración y el gobierno pestañee. Os recuerdo que Montesa, Bultaco o Derbi corrieron la misma suerte, así que terminemos con un R.I.P y un minuto de silencio por todos aquellos modelos que vieron nacer nuestra afición; afición consolidada a la fuerza con motos allende nuestras fronteras. Amén.


A GOOD DAY TO RIDE

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Desde el hotel del lago Earn salimos contentos de haber conocido a esa gente maravillosa. Desde su vertiente norte, el lago nos ofrece una visión más concurrida del tráfico, pero igual de ‘disfrutona’.

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Escocia:sus.montañas.y.sus.faldascap.4 :;Mahou > Maldita Sea

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n Lochearnhead (la cabeza del Lago Earn) giramos a la derecha para compartir un atasco tremebundo lleno de camiones, caravanas y coches. Vemos un cartel que pone “NO ROAD MARKINGS”. Tachando ‘MAR’, nos queda “NO ROAD KINGS”. Nos partimos el pecho, no deberíamos circular por ahí. Pero sólo fueron cinco millas de embotellamiento. Giramos cerca de Ardochyle para ir en dirección a Killin,

a visitar las cataratas de Dochart, que caen en cascada por encima de las rocas y alrededor de la isla de Inchbuie , el lugar del entierro tradicional de los clanes MacNab. Je, je. Me parto el ídem. Está lleno de ‘muñecos’ con chándal. Así llamamos a los veraneantes que pululan por los lugares turísticos y se ‘meten’ en las fotos. Elegimos la vertiente sur del lago (por lo general es la mejor elección, aplicable a todos los parajes lacustres de estas tierras). Fue un acierto;

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poco tráfico y mucho placer motorista, curvas ciegas en cambios de rasantes, y rodeados de bosque cerrado. Un colchón de frescos helechos adornaba los inexistentes arcenes. Paramos a disfrutar de una cascada en The Old Manse. Un rato de penumbra y relax. Habitado desde la antigüedad (en la Edad de Hierro), cuando la gente vivía en islas artificiales sobre el lago, llamadas crannogs. Más de 20 crannogs sumergidas han sido identificadas en Loch Tay. Existe un ejem-


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plar reconstruido en este lado sur, en el Centro Escocés Crannog. Con la reserva de gasolina a punto de nieve encontramos surtidor en Aberfeldy (se considera el centro geográfico de Escocia). Allí compartimos boquerel con un british bólido: un Riley Brooklands de 1930, tremendo. Por la gloriosa y enrevesada 827 (y algo de autovía) alcanzamos Pitlochry, una ciudad de edificios victorianos bien conservados y un

centro nefasto de turismo. Una pinta y levantamos vuelo. Hemos quedado con Nick, un amigo que vive en Madrid. Es escocés/argentino, además de motorista. Nos vemos en el Moulin Inn, donde está aparcada su BMW GS 1200 Adventure con matrícula de Madrid y bandera escocesa. Allí almorzamos con Nick, su novia y sus hijos. El Moulin Inn abrió sus puertas en 1695, su nombre se deriva de la palabra Mao-

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hlinn, casi como yo. Está en la A924, que es la carretera que nos llevará hacia el norte, para internarnos en el CairGorm National Park, el mayor parque natural de las Islas Británicas. El postre lo tomamos con una lluvia persistente que nos acompañará varias decenas de millas. Además, el trayecto está profusamente decorado con señales de curvas peligrosas para motoristas. ¡Genial! Enseguida llegamos al Parque Nacional. Resulta similar en aparien-


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cia a la tundra escandinava, al ser una gran altiplanicie. Está desolado de vegetación alta, y unas barras en los arcenes señalan que suele nevar de manera considerable y reiterada. De hecho, poco después atravesamos una pequeña estación de esquí (sin ‘muñecos’). No llueve ya, pero hace un frío de pelotas. Pasamos de campos de cereales a los rocosos y subárticos paisajes de ahora; hay un gran contraste. El ganado rumia por todos lados, incluso se atreven a cruzar la carretera, vamos atentos. Arroyos veloces y encrespados también lo hacen sobre la verde y ondulada superficie, pero pronto recuperamos el sotobosque y en Bal-

moral (residencia estival de la Reina) rodamos por la foresta plena. Hicimos unos barridos fotográficos por las reaparecidas plantaciones de cereales, gigantescas, que vuelven a adornar nuestro recorrido. La tranquila A97 nos lleva, cruzando un señor río –el Don- en dirección norte de nuevo. El río Bogie nos escolta tras retratar la ruinas de Kildrummy, uno de los castillos más grandes de Escocia (s. XII). La A96 nos hace volar camino a Keith y allí, desviarnos por la A95 –The Whisky Trail- o ruta del whisky. Una luz sorprendente nos acoge con un amplio panorama que hue-

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le a cebada húmeda. Alcanzamos el desvío en Craigellachie para dirigirnos hacia Rothes por una bajada endiablada, que rezuma agua. Rothes es la única cita concertada de nuestro viaje, para visitar la destilería de The Glenrothes –Single Speyside Malt-, un whisky cojonudo. Buscando, buscando, acabamos en Aberlour, en un Bed&Breakfast, tras visitar más de cinco que o estaban llenos o no nos gustaban. Una encantadora pareja de ancianos nos acoge, Eddie y su esposa. No había ya nada abierto para un ágape, así que cenamos de ‘super’. Tenía la boca llena de zetas, así que a dormir.


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Puente de piedra sobre el río Don. Todo un señor río.

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La vaca parece conocer mis gustos por las terneras.

Riley Brooklands de 1930, un tremendo bólido de la época.

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Aviso para los motoristas: dos millas de disfrute.

Se aleja la tormenta y el suelo empezarรก a secarse.

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El inseparable asfalto se seca y se humedece constantemente.

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AUMENTO.DE.POTENCIA

:Frank Burguera

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En el artículo técnico de este mes vamos a pensar un poco para tratar de entender algunos conceptos teóricos muy interesantes, relacionados con la potencia de nuestro motor.

l motor es una bomba de aire. “Funciona con aire, no con gasolina”. Esta frase la he repetido en innumerables ocasiones a lo largo de mi carrera como instructor técnico. Por inercia tendemos a pensar que el motor de combustión interna funciona gracias a la gasolina, y por lo tanto cuanta más gasolina más potencia, pero esto no es del todo correcto. En realidad el motor produce potencia (trabajo) debido al calor liberado al quemar el aire que contiene (combustión). La gasolina tan sólo es la herramienta para quemar este aire. Por lo tanto cuando buscamos potencia en lo primero que tenemos que fijarnos es en aumentar la cantidad de aire que entra y sale del motor y el calor que se obtiene al quemarlo.

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Figura 1

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Aumentar la potencia Teniendo en cuenta los principios anteriores, podríamos decir que hay cuatro maneras principales para conseguir mejorar la potencia que genera un motor de combustión interna: A -Se pueden modificar la entrada y salida de aire para permitir un mayor flujo de aire. Por ejemplo se puede instalar un filtro de mayor caudal o un escape


Figura 2

de alto rendimiento (Figuras 1 y 2). B -Se puede modificar la cámara de combustión o el encendido para mejorar la eficiencia de la combustión y generar más calor (con lo cual se expande más el aire y se obtiene más trabajo). Un ejemplo sería la instalación de culatas mejoradas o un encendido de competición (Figuras 3 y 4). C -Otra manera más compleja es modificar el motor para mejorar la transferencia térmica y reducir la fricción. Por ejemplo, con el uso de cilindros con coberturas especiales o cinta térmica en los escapes (Figura 5). D -Por último, una manera muy efectiva de mejorar la potencia es aumentar el desplazamiento de los cilindros, instalando pistones más grandes (Big Bore) o un cigüeñal con más recorrido (Stroker) (Figura 6).

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Potencia y par motor Generalmente confundimos estos dos términos o no les otorgamos la importancia que merecen. El par motor es la fuerza que hace que el vehículo cambie de velocidad, es decir, la fuerza capaz de acelerar el vehículo. La potencia, por otra parte es la capacidad el motor de mantener un trabajo. Imaginemos que hay que subir 10 cajas pesadas por una escalera. Un motor las sube en 10 minutos, y otro motor, con el doble de potencia, las subiría en 5 minutos. El Par Motor es directamente responsable de la Potencia conseguida, y cuanto más rápido gira el motor (RPM), más Potencia. Es por esto que las motos deportivas con poco par necesitan más de 10.000 RPM para entregar la potencia máxima, mientras que un bicilíndrico americano entrega su máxima potencia a unos

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pocos miles de RPM. Para resumirlo de otro modo: el Par Motor nos permite acelerar hasta obtener una determinada velocidad, y la Potencia nos permite mantener esa velocidad (Figura 7).

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Diferentes motores Entonces, ¿qué es más interesante, disponer de un buen Par Motor a bajas RPM o mucha Potencia a altas RPM? ¿Te has fijado alguna vez en los entrenamientos de las motocicletas GP, que han de ser empujadas para ayudarlas a coger velocidad cuando salen de parado a bajas RPM? Depende de lo que busquemos: si nos gusta ir agachados debajo de un carenado a muy altas velocidades buscaremos altas revoluciones para una Potencia máxima, y aunque no dispondremos de mucho Par no lo necesitaremos al disponer de un conjunto aerodinámico.


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AUMENTO.DE.POTENCIA Ahora bien, si nos divierte la pura aceleración, esa ‘patada en el culo’ que nunca se acaba al abrir el puño de gas y notar la fuerza de empuje y la potencia bruta desde muy bajas RMP, entonces lo nuestro es el par motor. Los motores de gran ‘potencia’ suelen ser de carrera corta y pistones anchos, para poder alcanzar altas RPM. Los motores de alto ‘par’ suelen ser de carrera larga y pistones largos, aplicando más palanca y por lo tanto más fuerza en el cigüeñal.

Figura 3

g¿Cómo lo hacemos? Teniendo en cuenta la teoría anterior es importante planificar bien los pasos a seguir cuando vayamos a aumentar la ‘alegría’ de nuestro motor. Muchos usuarios y profesionales instalan kits de alta potencia que obligan a conducir con el motor a altas RPM cuando en realidad lo que se está buscando es más par, que se conseguiría con otro tipo de modificación. Es importante por lo tanto asesorarse bien y conocer qué tipo de efectos causará la modificación del motor, para obtener los resultados esperados. No obstante cuando habla-

Figura 4

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Figura 7

Figura 5 mos de bicilíndricos americanos o similares la verdad es que resulta bastante fácil aumentar de una manera considerable el par motor (y a su vez la potencia), ya que debido a las estrictas normativas vienen muy “descafeinados” de origen.

Figura 6 En este tipo de motores nos interesa alguna modificación que nos proporcione una curva de par lo más plana posible, lo que dará como resultado un motor con mu-

cha fuerza y potencia útil en cualquier rango de RPM, haciendo la conducción fácil y divertida. Potenciar y disfrutar, esa es la cuestión.


EntrevistON

Mamba

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EntrevistON

Mamba :Charly Hernández>Antonio Flórez, Sebas Romero, Ivy Llamas, Gina Roma, Nacho Hernando, Polymerboy y Mary Hernández

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sí, sin trapos sucios y con sangre. Mamba se desnuda muy personalmente defendiendo la estética y el arte del tatuaje como un modo de vida. Eso sí, siempre auténtica y visceral. Su lema es “tatúate el alma y la piel”. Tal vez sea necesario tatuarse el alma… para querer decir algo sobre la piel. Cuéntame la idea primigenia de Bang Bang Tattoo. ¿Por qué decidiste emprender una vida en este negocio? Bang Bang nace cuando Mamba decide dibujar huellas de tinta en la piel que se ponen en sus manos. Llega a ser tan reconfortante, tan genial que alguien te deje la responsabilidad y te regale el privilegio de poder dibujar su piel en un principio para siempre… que me llena de tal manera que en mi interior sé por fin que hay algo que no quiero dejar de hacer jamás. Soy afortunada, lo sé muy bien. Trabajo de aquello que me pirra. ¡Hoy día eso es de suertudos y de equilibristas! El nombre nace un día en mi cabecita del film de Tarantino, su B.S.O. y su preciada versión de Nancy Sinatra que en un segundo logra que ‘sea’ el sueño que un día tendría forma completa en su -hasta ahora- nómada ubicación. Igual que su Black

Mamba y su Beatrix Kiddo, de donde sale el mote que hace ya un montón de años un colega me puso. El resto de la historia y su por qué es pasado ya (risas). ¿Hay mucha competencia en esto? ¿Es sana? Hay competencia, por supuesto que la hay. Hay peces grandes intentando pisar y pisando y jodiendo a peces pequeños. Hay peces ayudando a nadar a otros pececillos… y por suerte, enormes personas que son enormes artistas y profesionales del tatuaje que brindan experiencia y sabiduría y saber hacer a aquellos que evidentemente aman la tinta, la sangre y la piel. Dentro de otro de esos mundos donde, por tradición, (y más por que es el hombre quién ha partido y repartido) no es sano ser mujer. Pero por suerte, yo no me quejo, puesto que he tenido el privilegio de contar con enormes personas, aunque pocas, con las que he podido contar y a las que he podido recurrir con mis dudas cuando las he necesitado, aunque fuera en la distancia. Por lo que sé, Óscar Möon (de Möno), también lo lleva contigo. Es posible que una idea entre dos marche mejor. Que dos cabezas piensan mejor que una, vaya. Oscar Möon (vocalista de Möno), Álex Babu (guitarra y compositor) y yo misma llevamos adelante el estudio. Creemos en el proyecto y en cada

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uno de nosotros en el equipo. Creemos en nuestras posibilidades y en el trabajo del otro. Aunque entre Óscar y tú tal vez tengáis ideas dispares… ¿Dispares? (Carcajada) Somos una bomba de relojería y de parir ideas. ¡¡Pero es genial!! Cada idea, es realmente bienvenida. Álex nos deja porque confía rotundamente en lo que sabemos hacer de una manera absoluta. Óscar es un puto crack y creo que tiene buenas ideas. Hay flow y amor por lo que hacemos. Creo que esa es la clave. También hacéis diseños. Vuestra especialidad es el ‘old school’, si no me equivoco. ¿Vuestro diseño suele marcar tendencia o es el tatuado el que prefiere su propio diseño? Por norma general somos afortunados porque nuestro ‘toque’o ‘estilo’ gusta y es buscado por el público que se acerca a nuestro estudio. Me pregunto si la viabilidad de un establecimiento así es posible estando en un país que no ve demasiado bien los tatuajes. Absolutamente lógica tu pregunta, y te contesto que es amor/odio lo que siento por la moda de los tatuajes. Es gracioso a veces pensar que debe haber quien piensa que los tattoos se eliminan con un nanas o algo así. Me pregunto cuántas hadas, fresitas borrosas,


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EntrevistON

Mamba demonios rojos con tridentes, tribales verdes y enanos sobre setas tendremos que seguir cubriendo, aunque ahora como las piezas que se tatúan suelen ser más grandes (léanse conceptos que yo llamo ‘lo que me gusta’, como radio-casettes, pastelitos, etc... y anclas, barcos y otros motivos del tatuaje clásico que mucha gente se hace porque visualmente están de moda). Sólo cabe hacer maxi tattoos como cóver o pasar por ‘la casilla de salida’ y pagar una ‘pasta’ para eliminarlos con láser. El tattoo está aún mal visto y es juzgado, sobre todo cuando buscas empleo. Cuando se me presenta un tatuaje nuevo debo plantear al cliente la posibilidad de que su nueva adquisición puede poner trabas en su desarrollo laboral. Amén de los suministros y material. ¿Puede ser bastante rentable o por el contrario cuesta hacer cuentas a final de mes? El gasto de material no es más costoso que el cúmulo de horas de preparación del dibujo, de la creación de la pieza y del trabajo en sí del dibujo en piel. El tiempo es dinero. Sale a cuenta si se sabe coordinar y tatuar y dibujar. Es algo así como un don y eso sí que ni se compra ni tiene precio. ¿Para desprender ‘follabilidad’ es necesario ser guapo por fuera o realmente esa

cualidad se lleva intrínseca en la sangre? ‘Follabilidad’, interesante ‘palabro”. Creo que si entiendo bien a lo que te refieres hablamos de que es un compendio de elegancia, autenticidad como persona, alta seguridad en ti mismo y pisar creyendo en ti, sabiendo lo que quieres y lo que no, sabiendo lo que te limita y qué límites quieres y puedes o no traspasar... sabiendo quién eres. Creo que es necesario ser transparente y no querer conseguir sentirte diferente sino ser tú mismo. No sé si lo que desprendo es ‘follabilidad’ pero creo en el poder de atracción, hay quien es imán para muchos, considero que en muchas ocasiones yo lo he sido y aún sucede. Y si tengo esto (espero no ganarme enemigos con esta contestación), ojalá sepa usarlo con sentido y cordura, mucha cordura. Supongo que la personalidad tiene mucho que ver. Incluso más que un miembro masculino de gran tamaño. Digo esto por lo que puede delimitar socialmente a una persona con tatuajes. Se puede delimitar socialmente a alguien con cualquier excusa y si es algo visual y que puede llegar a definirte como persona quizás más. La sociedad es muy generosa poniendo trabas, cerrando puertas… No entiendo aún lo egoísta que llega a ser el ser humano y lo patético que es

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ver al ‘yo’ del que censura por envidias, prejuicios, ignorancia o ‘retraso cerebral’ (por llamarlo de alguna manera). No entiendo cómo se implica la humanidad en seguir pisando el avance que otros intentan conseguir, sobre todo cuando se lucha por cargarse la sobrevalorada apariencia externa, la idealizada imagen del estereotipo que dicta el momento en que se vive. Exactamente, los prejuicios hacen bastante daño con respecto a la persona tatuada. ¿Te has visto discriminada? Por suerte no me he sentido discriminada. Eso sí, repasada y analizada, por supuesto, soy consciente de que lo soy, pero vaya… que me es igual. ¿Qué situación discriminatoria te hizo sentir más violenta? La verdad es que aquellos que discriminan a alguien por llevar tatuajes no reparan en que hasta un traje de corbata puede ser más ‘dañino’. Vamos, que tú no tienes la culpa de la inseguridad de los demás. La frase que contesta al comentario “¡¡¿¿otro tattoo??!!” es “yo no tengo la culpa de tu inseguridad, si no te gustan, no te los hagas”, claro. Yo haré en mi piel lo que yo quiera. Supongo que os habrán pedido tatuajes de todo tipo, ¿os negáis a hacer alguno en concreto? Te lo digo tal cual contesto:


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EntrevistON

Mamba no tatúo ni coños ni pollas. ¿Por qué? porque no necesito estar pendiente de los bajos de nadie. Quizás algún día me especialice, quién sabe… pero no tengo la intención. ¡Eh, cada uno que se tatúe lo que quiera! pero yo elijo no tatuar esas dos zonas. Seguro que alguna anécdota ha caído… Pues sí, fue con los Death Angel. Venían de compartir un festival con Kiss y al tour manager le firmó en la muñeca Paul Stanley. Me llamó por teléfono Javixe (http://www.silvertrack. net/) un gran tipo, enorme personita y buen amigo, para ir a tatuarle el autógrafo. Y allí me veo, en el bus de ruta… ¡tatuándole! ¡Y con gusto! ¿Puede llegar a excitar ser tatuada o tatuar? ¿Te ha sucedido? ¿Poder? Sí. Olor corporal y hormonas funcionando… evidentemente sí. Reconozco que por la primera época la mezcla de olores, el desinfectante, la sangre, la piel abierta y la tinta eran a veces más que motivos suficientes para despertar estímulos. Sencillamente siempre he sabido proceder como debía trabajando. También tienes otra faceta. Has posado para gente como Nacho Hernando, Polymerboy, Mary Hernández, Antonio Flórez… ¿hace falta tener un cuerpo llamativo (bien visto socialmente) para tener

que lucirlo? Hace falta tener un gran comunicador al otro lado del objetivo y que vea y se sienta transmisor de algo y que el que está ante el fotógrafo transmita, explique y juegue al juego que el fotógrafo quiere, que se juegue al que el modelo quiere explicar… y en conjunto que se juegue y se siga “a una”. ¿Necesitas complicidad con un ‘fotero’ para posar desnuda? Absoluta y rotundamente... yo sí. Puedo posar para fotógrafos, pero decir o transmitir algo… sólo nadando en complicidad y en el ‘flor’. E incluso con diseños de Boris Hoppek. Aunque esto último se trataba más bien para una exposición. No obstante las fotos han sido censuradas por mostrarte desnuda. Volvemos a los prejuicios y raras obsesiones de la gente. Cierto. Es lo que sucede siempre, igual que con los tatuajes. Hay juicios y prejuicios y se suelen volcar los miedos en el semejante. Se anula el libre albedrío y se censura la libertad con el libertinaje del que veta la opción del retratado. Seamos realistas: esto es lo que hay. Hemos avanzado desde el destape pero… a veces da la sensación de que vamos de Guatemala a guatepeor. Y lo haces para varios estilos. Desde el erótico hasta el

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Pin-Up pasando por el bondage y otros tantos. ¿En cuál te sientes más cómoda? Sinceramente, es el comunicador que está al otro lado del objetivo el que me hace sentir más o menos cómoda. Es el equipo en sí lo que me hace ser yo, y eso me gusta. Me gusta ser partícipe de una sesión de fotos en la que si la película faltara no dudaría en estar igualmente. Cualquier excusa es buena para crecer como persona. Y si es una sesión de fotos… ¿por qué no? Es genial obtener resultados de un tiempo conjunto con alguien. Y seamos sensatos, ¿a quién no le gusta verse bien? ¿A quién no le gusta gustar? ¿A quién no le gusta que lo mimen o que le preparen una buena cena con un buen vino, que le lleven a un conciertazo, a una buena obra de teatro o a ver un peliculón? ¿A quién no le gusta que mimen su imagen y verse en papel o archivos fotográficos de buena guisa? De todos los tatuajes que surcan tu piel… ¿Cuál es el más especial para ti? Especial… Todos mis tatuajes tienen “su” momento y “su” porqué. Pero quizás, aunque adoro cada uno de ellos, los que aportan frases son absolutos en mí. Algunos hasta ni me apetecería explicarlo masivamente. Es mío, y como mucho, un día, te lo cuento a ti.


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Letras juntas

Cada kilometro cuenta

H

Javi Arias

arley-Davidson España convocó a finales de mes un nuevo fin de semana solidario. El reto era sumar durante dos días cuantos más kilómetros mejor, para donar por cada uno ellos una cantidad a la ONG de Intermon-Oxfam en lucha contra la pobreza y la injusticia. No es la primera vez que tan loable iniciativa se pone en marcha y ojalá que se mantenga durante mucho años. La historia de la MOCO se liga desde sus inicios con este tipo de acciones de solidaridad y/o caridad. En los USA hay campañas permanentes para colaborar con la MDA (enfermedad de distrofia muscular) y por ejemplo, también se reclamó la ayuda de los bikers para ayudar el pasado año al pueblo japonés. Sin olvidar los tradicionales ‘Toys run’ navideños, que llevan tanta felicidad a los más pequeños. Son bonitos ejemplos que prueban el espíritu solidario de los motoristas, una peque-

ña gran familia que se ayuda y ayuda a terceros. Aunque la verdad es que la masificación del colectivo ha hecho que se pierdan las buenas maneras. Yo, que soy de los que todavía se paran junto a un motorista averiado para ofrecer ayuda, me sorprende que el afectado se sorprenda de que alguien, simplemente se interese y pregunte si necesita ‘un cable’. Es cierto que las nuevas vías rápidas y la urgencia de nuestros movimientos nos aísla del mundo. Por eso prefiero las secundarias olvidadas en las que te puedes integrar en el paisaje y disfrutar de verdad de la carretera, los pueblos y sus gentes. Y como no corres, en caso necesario puedes parar si ves a un colega en el arcén. Hace algunos años, cuando el parque de vehículos a motor de dos ruedas era más pequeño y el de HD anecdótico, las relaciones entre usuarios eran bien diferentes. En Madrid, nos conocíamos prácticamente todos -los del HD, claro- y era muy

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entrañable los encuentros en los semáforos cuando en menos de un minuto, se resumía la vida y milagros de cada uno. Ahora, el resumen es de 140 caracteres, pero no es lo mismo. La carretera es de todos y la disfrutamos todos, cumplamos sus leyes históricas que sigue vigentes y no descuidemos ese tradicional y proverbial compañerismo. Hoy por ti y mañana por mi.


Jo man’s land Honor Vincit

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aya por delante que no soy hombre de bares, lo confieso. Apenas bebo y cuando lo hago tampoco es que Baco pueda sentirse especialmente orgulloso. Sus templos apenas inquietan mi interés, es cierto, pero aún así siempre hay excepciones. El Ace Café de Londres, por ejemplo, es un lugar por el que siento pasión y una devoción emocional en la que tiene mucho que ver su historia y el mito que atesora. Otro es el Jo Bar, en Los Escullos, Almería, posiblemente el mejor bar del mundo, donde

la altura del techo se mide en miles de kilómetros y las paredes se dibujan en el lienzo de la vegetación salvaje. Allí el rock’n’roll cobra otra dimensión y se hace patente la hospitalidad que un establecimiento concebido para motoristas demuestra hacia todo aquel que desee unirse a la tribu de la noche. A escasos 4 km, en la entrada de San José, se encuentra su hermano pequeño, el Jo Planet, un bar creado hace pocos meses y que, sin embargo, ha empezado a concitar el interés de muchas personas que hallan en él el mismo espíritu de camaradería, tolerancia y respeto que lleva implícita la enseña de la Jolie Rouge, la bandera que ondea orgullosa sobre los dominios de Jo. En estos meses, tanto Jo como JuanDark, sus responsables, llevan luchando contra la envidia e intolerancia de cobardes que esconden su vergüenza tras denuncias anónimas y sicarios del establishment que se aferran a la estupidez peregrina para imponer con sanciones una ley que resulta incomprensible e injusta. El motivo no es otro que la celebración de pequeños conciertos los domingos por la tarde, eventos que consiguen atraer hasta San José a motoristas y

terfiere en la tranquila existencia del pueblo, a no ser para dotarle del color de la diversidad, del hermanamiento, y sin embargo se ve perseguido por la intolerancia de quienes ven la vida desde el lado equivocado. Aquellos que se miran tanto el ombligo que han perdido la perspectiva del verdadero valor de la vida, la camaradería que no se alimenta con intereses o falsedades; los que desconocen el espíritu de la amistad que encierra el rock’n’roll y que, me temo, jamás lo conocerán. Llegan tiempos difíciles, extraños, tiempos que jamás hemos vivido, y me pregunto si es el momento de ensombrecer los días con represiones absurdas que nieguen los pequeños momentos que nos quedan por beber. Quizá los inquisidores de la cultura y la música trocarían su tristeza por sonrisa si por una vez, por una sola vez, se acercasen a compartir un chupito y un brindis mientras dialogan en silencio con la banda sonora de un concierto a la luz de la tranquila tarde dominical. Quizá sea mucho pedir, sí. A lo mejor ya es tarde para ellos, pero no lo es para todos los que conocemos y apreciamos el espíritu del compañerismo que muchos motoristas encontramos en la carretera, en torno a una mesa o en un bar. Algo tan real como en pasar una tarde tranquila auténtico, tan genuino como necon colegas mientras escuchan buena música con una cerveza juicio se abra paso entre la maen la mano. Hay que señalar que raña de la crispación política Jo Planet está situado en las y social y no vuelva a prohiafueras, prudentemente aparta- birse que la música se adueñe de do de zonas residenciales, don- los corazones que sólo aspiran de la música en vivo no molesta a vivir en libertad. Ya lo dijo el lógico descanso que pudiese el bueno de Neil: Hey hey my my ser deseado. No hace mal, no in- rock’n’roll can never die. +info muchaletra.blogspot.com

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ChopperON #44  

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